Sunteți pe pagina 1din 13

Protecia motorului naval

6. PROTECIA MOTORULUI NAVAL


Protecia MN presupune reducerea turaiei motorului sau oprirea acestuia, dac n timpul
funcionrii se depesc limitele admisibile prescrise pentru parametrii funcionali caracteristici
(turaie, presiune, temperatur) i organele de reglare nu acioneaz, sau apar defeciuni care pot
provoca avarii grave motorului, precum i mpiedicarea pornirii motorului, dac comanda de
lansare nu corespunde cu cea transmis prin telegraf sau este rezultatul unei activiti hazardate
sau operaia de inversare nu este terminat.
Protecia MN se realizeaz prin intermediul dispozitivelor de protecie cu rol de blocare,
la pornire i de reducere a turaiei sau oprire n timpul funcionrii. n general, dispozitivele de
blocare sunt nglobate n SC al MN, iar cele care asigur reducerea turaiei sau oprirea MN, n
SS. Ultimele acioneaz asupra cremalinei pompei de injecie, n sensul reducerii debitului de
combustibil injectat sau a anulrii acestuia. Sunt activate, de obicei, prin intermediul
regulatoarelor plasate direct pe motor sau n cadrul SAA.
Proteci SAA prin supravegherea continu a SAA , n sensul meninerii funcionalitii
acestora i a valorilor prescrise pentru parametrii funcionali specifici, are rol de protecie
preventiv.

6.1. Protecia motorului naval prin intermediul


sistemelor auxiliare aferente
6.1.1. Protecia prin intermediul sistemului de rcire
Sistemul de rcire al MN reprezint totalitatea agregatelor,a aparatelor i dispozitivelor
care asigur evacuarea forat prin perei a unei pri din cldura dezvoltat n cilindrii motorului
n timpul procesului de ardere.
Gradul de rcire a cilindrilor i reglarea parametrilor agentului de rcire n funcie de
regimul termic optim al motorului influeaeaz performanele dinamice, economice, de fiabilitate
i durabilitate ale acestuia. Din aceste motive navale sunt echipate, aproape n majoritate, cu

79

Protecia motorului naval

sisteme de rcire complexe, capabile s asigure grade optime de rcire i protecia MN, la orice
regim de funcionare.
n cazul motoarelor principale aceste sisteme cuprind:
Subsisteme de rcire a cilindrilor cu ap tehnic, n circuit nchis (din care deriv i
circuitul de rcire a turbosuflantelor i clapetelor de evacuare, la unele motoare). Acesta preia
cldura evacuat prin pereii cilindrilor i o cedeaz, prin intermediul rcitoarelor, apei de mare.
Subsistemul de rcire a pistoanelor care funcioneaz cu ap tehnic, n circuit nchis
(cldura preluat de la pistoane este evacuat prin rcitoarele cu ap de mare) sau cu ulei din
circuitul de ungere, care este rcit n rcitoarele cu ap de mare.
Subsistemul de rcire a injectoarelor, care funcioneaz n circuit nchis i care utilizeaz
ca fluid de rcire apa tehnic, motorina sau, n unele cazuri, uleiul din circuitul de ungere.
Subsistemul de ungere cu ap de mare, n circuit nchis, care are rolul de a prelua cldura
evacuat prin pereii cilindrilor, de la turbosuflante, clapetele de evacuare, pistoane i injectoare,
prin intermediul rcitoarelor i de a rci, prin intermediul rcitoarelor de baleiaj (n circuit
deschis), aerul vehiculat de turbosuflante sau electrosuflante, cuzineii de sprijin ai liniei axiale i
buca tubului etambou.
n cazul MA, rcirea poate fi asigurat fie printr-un sistem de rcire propriu, independent
de sistemul de rcire al MP, fie printr-un sistem de rcire dependent (n circuitul de rcire al MP).
Temperatura apei de rcire se msoar local i la distan n PCC. Reglarea temperaturii
apei de rcire se realizeaz automat, cu ajutorul valvulelor termoreglatoare acionate electric,
pneumatic, hidro-pneumatic, hidraulic, etc.
Unele echipaje navale de rcire sunt dotate i cu sisteme automate de reglare a debitului
apei de mare (n circuitul deschis), n funcie de temperatura apei de mare din zona de navigaie
respectiv.
Subsistemul de rcire a cilindrilor MP
Acest subsistem utilizeaz pentru rcire apa tehnic (apa dulce).
Apa tehnic este vehiculat n sistem, cu ajutorul unor pompe de ap antrenate prin
intermediul electromotoarelor. n acest caz se asigur pentru orice regim de funcionare a
motorului un debit constant de fluid de rcire. Pompele de ap sunt dimensionate astfel nct
debitul nominal de ap refulat asigur rcirea motorului la orice regim de ncrcare. Dezavantajul
sistemului este c la sarcini pariale, atunci cnd debitul de ap tehnic ar putea fi micorat
80

Protecia motorului naval

corespunztor fluidului de cldur evacuat prin sistemul de rcire, pompa funcioneaz tot la
regim nominal, consumnd astfel suplimentar energie electric.
Sistemele automate de reglare permit asigurarea unei temperaturi optime fluidului de
rcire indiferent de regimul de funcionare a MP. n general, reglarea se face prin modificarea
cantitii de ap care intr n rcitoare, pstrndu-se constant debitul de fluid care strbate
motorul.
Subsistemul de rcire a pistoanelor MP
Fluidele folosite pentru rcirea pistoanelor MP sunt apa i uleiul.
Ca i n cazul motoarelor rapide i semirapide terestre, MA nu posed sisteme speciale de
rcire a pistoanelor. Acestea se rcesc prin transmiterea cldurii la pereii cilindrilor sau la uleiul
de ungere.
MP lente ns au circuite separate pentru rcirea pistoanelor, indiferent dac lichidul de
rcire este apa sau uleiul.
n ultimul timp, firmele constructoare prefer subsistemele de rcire cu ap, a pistoanelor
pentru avantajele acestora: cost redus, tratare simpl i economic, cldur specific mare a apei.
Dezavantajele sunt: formarea crustei n spaiile de rcire, ceea ce afecteaz transferul de
cldur, aciunea coroziv a apei i posibilitatea contaminrii uleiului de ungere prin avarierea
tuburilor telescopice de alimentare a spaiilor de rcire n pistoane.
Rcirea pistoanelor cu ulei se realizeaz n instalaii mai simple i sunt preferate n special
pentru MP lente fr cap de cruce (de ex, Sulzer TAD 569. Uleiul provine din sistemul de
ungere al motorului i este trimis la spaiul de rcire al pistoanelor printr-un sistem de evi
articulate. Sistemul nu creeaz probleme deosebite de etanare, avnd n vedere identitatea
fluidului de rcire cu a celui de ungere. Dimensionarea rcitoarelor de ulei ns trebuie fcut n
concordan cu temperatura acestuia (ridicat datorit i funciei de rcire).
Instalaiile de rcire cu ap a pistoanelor se ntlnesc la majoritatea MP lente cu cap de
cruce i puteri de peste 2.200 kW / cilindru.
Subsistemul de rcire a injectoarelor MN
Lichidele utilizate pentru rcirea injectoarelor MN principale sau auxiliare sunt. Apa,
uleiul i motorina: Fiecare dintre aceste lichide prezint avantaje i dezavantaje care au
determinat firmele constructoare de MN s prefere pe unul sau pe altul dintre ele.
81

Protecia motorului naval

Apa tehnic este preferat de firmele MAN, Fiat, deoarece prezint avantajul considerabil
al preului de cost sczut i al cldurii specifice ridicate n comparaie cu uleiul sau motorina.
Dezavantajul principal const n faptul c este nevoie de o instalaie special, iar n cazul apariiei
unor neetaneiti apa se poate scurge n camera de ardere perturbnd procesele din cilindru.
Motorina este utilizat pentru rcirea injectoarelor, n instalaii asemntoare celor cu ap,
de firma danez Gotaverken,. Avantajul cel mai important const n faptul c dispar problemele
cauzate de eventualele neetaneiti. Dezavantajul decurge din faptul c motorina are o cldur
specific de dou ori mai sczut dect apa.
Firma Sulzer a ales pentru rcirea injectoarelor motoarelor auxiliare (de ex: BAH 22/30)
uleiul, care este preluat din sistemul de ungere a motorului renunnd n acest fel la o instalaie de
sine stttoare.
Subsistemul de rcire cu ap de mare
Rcirea direct cu ap de mare a fost abandonat, n majoritatea cazurilor, n domeniul
transporturilor navale.
Apa de mare este folosit n circuitele deschise, rcirea agenilor de rcire din circuitele
nchise (ap dulce, ulei, motorin, ageni frigorifici, aer comprimat, etc), Apa de mare nu poate fi
folosit n circuite directe datorit coninutului mare de sruri, care, n condiii de temperatur i
presiune specifice instalaiilor termice navale, provoac depuneri de cruste pe pereii spaiilor de
rcire, nrutind considerabil transferul de cldur.
Apa de mare este folosit la bordul navelor n circuite directe de rcire numai n cteva
cazuri: la rcitoarele de baleiaj ale MP i MA, la rcirea compresoarelor de aer, la rcirea
lagrelor liniei axiale i la rcirea bucei etambou.
Introducerea apei de mare la bord, n tubulatura magistral, se realizeaz gravitaional
prin intermediul valvulei Kingston, plasat la diferite nlimi fa de linia de ap. n mod curent
se ntlnesc valvule Kingston de fund, de medie adncime i de suprafa. Acestea sunt utilizate
n funcie de caracteristicile specifice zonei de navigaie; mare larg, mare cu fund mic, fluviu,
etc.
nainte de a intra n tubulatura magistral, apa de mare este filtrat n filtre din plas de
srm sau sit metalic. Filtrele sunt prevzute cu valvule de separaie pentru a face posibil
blocarea i curirea acestora. Din magistrala de ap de mare (tubulatura magistralei are cel mai
mare diametru din sala mainilor unei nave) asipr direct sau indirect toate pompele care
82

Protecia motorului naval

vehiculeaz apa de mare (pompe de rcire, stingerea incendiilor, balast, ap sanitar, rcire
instalaii frigorifice i de aer condiionat, instalie de condensare).
Circuitele de ap de mare sunt continuu supravegheate sub aspectul debitului, presiunii i
temperaturii att local, ct i de la distan. Anomaliile n funcionare sunt semnalizate optic i
acustic.
6.1.2. Protecia prin intermediul sistemului de ungere
Totalitatea dispozitivelor, aparatelor i agregatelor hidraulice i pneumatice care servesc
la ungerea organelor MN se numesc sistem de ungere.
Motoarele navale moderne, principale sau auxiliare, semirapide sau lente realizeaz astzi
performane energetice superioare i datorit perfeciunii sistemului de ungere. De exemplu,
motorul Sulzer RTA , prin modernizarea sistemului de ungere a ajuns la un randament mecanis
superior tuturor motoarelor navale, ceea ce a permis creterea randamentului efectiv la 50,8% i
scderea consumului specific efectiv de combustibil la 167 pe kWh (123 gf/CPh).
Sistemele de ungere ale MN difer ntre ele dup:
- Procedeul de ungere (sub presiune, prin ceaa de ulei, prin stropire, injecie, barbotaj sau
mixt);
- Tipul de ulei folosit n punctele de ungere (ulei pentru lagrele arborelui cotit, capului de
cruce, axului cu came, etc, ulei pentru tursuflante, ansamblul piston-cilindru;
- Locul de depozitare a uleiului de ungere (n carterul motorului sau ntr-un tanc de
ciruclaie);
- Utilizrile auxiliare (pentru rcirea pistoanelor, injectaorelor).
Pentru MP lente, sistemul de ungere se compune din:
- subsistemul de ungere sub presiune a lagrelor arborelui cotit (lagre palier sau de pat i
lagre maneton), lagrelor axului cu came i capului de cruce;
- subsistemul de ungere prin stropire a angrenajelor, lanurilor de transmisie, camelor axului
cu came;
- subsistemul de ungere de nalt presiune (prin injecie) a ansamblului piston-cilindru;
- subsistemului de ungere a turbusuflantelor;
- subsistemului de ungere prin barbotaj a lagrelor liniei axiale, regulatoarelor .
La majoritatea MN, tipul de ulei este specific fiecrui sistem de ungere.
83

Protecia motorului naval

sistemului de ungere propriu zis la motoarelor navale face parte dintr-un sistem de
ungere complex, de la bord, care mai cuprinde: instalaia de ambarcare debarcare a
lubrifianilor, instalaia de transfer a lubrifianilor i instalaia de separare a uleiurilor.
Supravegherea tuturor parametrilor sistemului se face local i prin transmitere la distan
(n PCC). Sistemul este complet automatizat i se preteaz la navele din clasa UMS.
Dereglrile n sistem sunt semnalizate sonor ioptic.
Subsistemul de ungere a cilindrilor MP
Spre deosebire de MA, la care ungerea cilindrilor se realizeaz de regul direct din
circuitul principal de ungere al motorului, MP lente posed un circuit separat de ungere (de nalt
presiune) a cilindrilor.
Uleiul este trimis la punctele de ungere prin dispozitive speciale, denumite ungtoare.
Alimentarea ungtoarelor este realizat cu ajutorul unor pompe cu piston acionate de axe cu
came, care primesc micarea de la arborele cotit. Pompele de ungere a cilindrilor, n majoritatea
cazurilor, de tip Bosch, sunt alimentate periodic periodic manual sau automat din tancuri de
serviciu amplasate superior.
Uleiurile pentru ungerea cilindrilor utilizat. MP pot funciona n cursul aceleiai zile cu
dou tipuri de combustibil; n acest caz este necesar schimbarea sortului de ulei de ungere a
cilindrilor, odat cu schimbarea combustibilului.
Cantitatea de ulei injectat pe ciclu poate fi variat pentru fiecare cilindru, n cazul
rodajului sau al unor regimuri speciale de funcionare.
Subsistemul de ungere a lagrelor liniei axiale
Linia axial este format din mai multe tronsoane cilindrice, care se sprijin pe lagre
intermediare al cror numr este n funcie de dispunerea MP la bord.
Lagrele intermediare de sprijin pot fi unse cu ulei din sistemul de ungere sub presiune al
motorului, prin intermediul unei ramificaii, dar se prefer ungerea prin barbotaj. Baia de ulei a
fiecrui lagr este prevzut cu spaii de rcire. Rcirea se realizeaz cu ap de mare din circuitul
de rcire cu ap de mare al MP. Bile lagrelor sunt dotate cu sticle de nivel, pentru
supravegherea nivelului de ulei i cu termometre.

84

Protecia motorului naval

Subsistemul de ungere a turbosuflantelor de supraalimentare


Pentru ungerea turbosuflantelor se folosesc uleiuri speciale care se caracterizeaz prin
vscoziti n general reduse (circa 50-100 cSt).
Unele MA folosesc pentru ungerea turbosuflantelor uleiul din circuitul de ungere sub
presiune. n acest caz turbosuflantele nu au n dotare pompe de ungere individuale.
Turbosuflantele MA lente sunt prevzute cu pompe de ungere antrenate de motor care
aspir din baia de ulei a turbosuflantei i-l refuleaz ctre lagrele acesteia.
6.1.3. Protecia prin intermediul sistemului de alimentare cu combustibil
Combustibilii utilizai la bordul navelor sunt n proporie de 99% de origine petrolier.
n ultimele dou decenii, combustibilul preferat pentru motoarele principale navale a devenit
combustibilul greu (CG) care treptat a nlocuit motorina. CG este un combustibil rezidual de
calitate inferioar, dar care conine cantiti apreciabile de hidrocarburi. Valorificarea n
motoarele diesel navele de mare putere a CG este facilitat, n principal, de urmtoarele dou
cauze:
- turaia MN este n general redus i, ca atare, exist suficient timp pentru formarea
amestecului aer-combustibil, autoaprinderea i arderea acestuia;
- CG fiind de natur rezidual are un pre de cost mult mai sczut dect combustibilul
distilat.
Combustibilii grei se caracterizeaz prin densitate mare, punct de inflamabilitate ridicat,
vscozitate mare, coninut de ap i sedimente, procente de sulf i carbon rezidual, putere
calorific redus. Utilizarea CG n MN necesit prepararea acestuia cu ajutorul unor instalaii
complexe, specializate. Costul instalaiilor de preparare a CG este apreciabil, dar n timp este
amortizat de costul redus al acestuia.
Prepararea CG nainte de a fi injectat n cilindru, presupune nclzirea n vederea stabilirii
potrivite pentru obinerea vscozitii corespunztoare bunei pulverizri i separarea acestuia.
nclzirea CG n vederea obinerii vscozitii optime, necesar att pentru buna
funcionare a separatoarelor, ct i pentru transfer i alimentarea motorului, este limitat de
eventualitatea vaporizrii fraciunilor uoare de combustibil, care pot provoca apariia dopurilor
de gaze (goluri) n sistemul de alimentare, dezamorsarea pompelor sau chiar incendii.

85

Protecia motorului naval

Sistemul de alimentare cu combustibil al MN reprezint totalitatea agregatelor,


dispozitivelor i aparatelor care contribuie la alimentarea continu cu combustibil a motorului n
timpul funcionrii acestuia.
Sistemul de alimentare cu combustibil al Mn i combustibilii utilizai n aceasta va trebui
s asigure: alimentarea continu a motorului, posibilitatea formrii optime a amestecului i
pornirea uoar, temperaturi joase de autoaprindere i aderea complet a combustibilului injectat,
uzura minim a pieselor motorului, evitarea depunerilor n camerele de ardere i pe duzele
injectoarelor, evitarea apariiei coroziunilor n sistem, putere calorific ridicat i consum
energetic mic.
Sistemul de alimentare cu combustibil care echipeaz MN moderne i carefuncioneaz cu
unul sau mai multe sorturi de combustibili este format din urtoarele subsisteme: subsistemul de
ambarcare-debarcare, de transfer, de separare i de ungere.
Subsistemul de ambarcare-debarcare
Acest subsistem are rolul de a aproviziona nava cu diferii combustibili i de a-I depozita
n tancuri speciale, aflate n mod obinuit la dublul-fund al navei. De asemenea, subsistemul are
posibilitatea de a debarca combustibil n anumite situaii cerute de exploatarea navei.
Subsistemul de ambarcare-debarcare este compus din tancuri de depozitare (buncre),
tubulaturi de vehicule a combustibilului, filtre, pompe de transfer, precum i aparate de msur i
control.
Subsistemul de transfer
Acest subsistem are rolul de a asigura vehicularea combustibilului la bord.
Toate tancurile de combustibil, n special cele destinate CG, sunt dotate cu serpentine de
nclzire cu abur, la care cantitatea de abur livrat fiecrui tanc n parte este supravegheat
automat prin valvule termostatice, pentru obinerea i meninerea temperaturii optimenecesar
realizrii unei vscoziti de maximum 5oE. Temperatura n tancurile de CG este, n general (n
funcie de combustibil), n jur de 40oC. Tancurile de decontare din care se alimenteaz staia de
separatoare sunt nclzite pn la 60oC.

86

Protecia motorului naval

Subsistemul de separare
Prelucrarea combustibililor folosii n MN n special a CG este o operaie de mare
importan. Eliminarea lichidelor (apa), suspensiilor coloidale i a impuritilor mecanice din
combustibil, condiioneaz direct randamentul, puterea i fiabilitatea MN.
Prezena apei n combustibil poate provoca, n funcie de condiiile de lucru, o serie de
dezavantaje, care conduc la avarii i uneori la situaii extrem de periculoase pentru nsi
vitalitatea navei. Apa din combustibil sporete temperatura de congelare i de tulburare. n timpul
iernii sau n cazul navigaiei n ape reci, apa poate nghea formnd dopuri de ghea n sistemul
de alimentare cu combustibil, ntrerupnd astfel circulaia combustibilului n diferite seciuni ale
sistemului. De asemenea, apa reduce puterea caloric a combustibilului, iar n combinaia cu
bioxidul de sulf provoac coroziunea instalaiilor i pieselor cu care vine n contact.
Impuritile mecanice din combustibil sporesc uzura pompelor de alimentare,a pompelor
de injecie i a duzelor injectoarelor.
Separarea combustibilului marin prezint dou etape principale: purificarea (eliminarea
apei i parial a impuritilor) i clasificarea (eliminarea impuritilor mecanice).
O prim separare are loc n tancurile de decantare. Apa i impuritile mecanice din
combustibil, datorit diferenei de greutate specific, se separ la fundul tancului, de unde sunt
eliminate prin purjare.
Eficiena separrii este condiionat de dimensiunile tancului de decantare i de timpul de
decantare. Eficiena separrii prin decantare este discutabil la nave, datorit micrilor de ruliu i
tangaj care reamestec lichidele. De aceea, pentru separarea combustibilului este utilizat o
instalaie de separare automat, care este dotat cu separatoare de tip centrifugal.
Pentru separarea de bun calitate, subsistemul de separare este prevzut cu dou
separatoare, care funcioneaz n serie, n ordinea purificare-clarificare.
Dup traversarea clarificatorului, combustibilul este refulat, complet prelucrat, n
tancurile de serviciu.
Problema principal a separatoarelor

(n sensul eficienei de exploatare)o constituie

modalitatea de splare curire a acestora. Splarea separatoarelor, n funcie de dotrile


auxiliare ale acestora, se realizeaz manual sau automat.
Ca agent de splare este utilizat apa cald. Splarea manual se face cu oprirea i
demontarea separatorului. Pentru splarea automat nu se oprete separatorul, ci numai
vehicularea combustibilului prin spaiile de separare, att timp ct ptrunde agentul de splare.
87

Protecia motorului naval

Operaiile de alimentare cu ap rece, ap cald i combustibil sunt automatizate este


automatizat, de asemenea, i procesul de reglare a temperaturii.
Subsistemul de alimentare a MN
Acest subsistem se compune din dou pri, difereniate ntre ele att prin specificul
componentelor, ct i prin valoarea presiunii combustibilului. Prima parte, de joas presiune, se
compune din tancurile de consum (serviciu), detrimetrul, pompele de alimentare dotate cu sistem
de intersupraveghere stand-by, nclzitorul final, filtrul automat i vscozitometrul.
Cea de-a doua parte, de nalt presiune, este format din pompa de injecie, tubulatura de
nalt presiune , injector, tubulatura de retur i valvula automat de recirculare.
MP poate fi alimentat att cu CG de obicei n cazul navigaiei n mare liber, ct i cu
motorin, n cazul exploatrii la sarcini variabile (manevre, treceri prin locuri periculoase).
Toate componentele importante ale subsistemului de alimentare cu combustibil a MP sunt
supravegheate automat, valorile parametrilor principali (temperaturi, presiune, vscozitate, nivel
n tancuri, etc) fiind afiate local i la distan.
Funcionarea eficient a sistemului de alimentare cu combustibil, mai ales a sistemului de
alimentare cu CG, este condiionat de nivelul de temperatur pe care l nregistreaz fluxul de
combustibil de-a lungul traseului.

6.2. Protecia motorului naval prin intermediul dispozitivelor speciale


Dispozitivele de protecie larg rspndite la MN sunt cele care asigur blocarea pornirii n
condiiile n care comanda de lansare este greit sau operaia de inversare a sensului de mar nu
este terminat. Aceste dispozitive sunt nglobate n sistemul de lansare i inversare i pot fi de
tipul prghiilor mecanice de blocare, valvulelor mecanico-pneumatice, mecano-hidraulice,
electromagnetice, electropneumatice i electro-hidraulice, servopistoanelor de blocare, supapelor
de siguran.
Dispozitivele de protecie care asigur reducerea turaiei motorului sau oprirea acestuia
pot fi electromagnetice, electrohidraulice sau pneumatice. Acesta se cupleaz cu cremaliera
pompei de injecie i acioneaz n sensul reducerii sau anulrii debitului de combustibil injectat
n cilindrii motorului.

88

Protecia motorului naval

Dispozitivrele electromagnetice de oprire au ca element de baz un electromagnet, care,


n stare normal, nu este strbtut de curent, astfel nct nu acioneaz asupra cremaleirei pompei
de injecie, permind funcionarea nestngherit a motorului. Dac electromagnetul este strbtut
de curent (la comanda dat de termostat, la creterea peste limita prescris a temperaturii
lichidului de rcire, de exemplu), dispozitivul acioneaz asupra cremalierei aducnd-o n poziia
corespunztoare debitului de combustibil pentru turaia minim de funcionare a motorului sau n
poziia de debit nul. Electromagnetul i nceteaz cursa n momentul n care cremaliera pompei
de injecie ajunge n una din cele dou poziii.
La dispozitivele electrohidraulice, acionarea cremalierei pompei de injecie se realizeaz
cu ajutorul unui dispozitiv hidraulic (utiliznd ulei din circuitul de ungere al motorului) comandat
electric prin intermediul unui ventil electromagnetic.
Dispozitivele pneumatice de oprire a MN sunt compuse din elemente pneumatice care
lucreaz cu aer comprimat din instalaia de aer comprimat de la bord. Dispozitivele de acionare a
cremalierei sunt servomotoare pneumaticcu membran sau cu piton, care sunt comandate cu
ajutorul unor relee pneumatice.
n afara acestor dispozitive de protecie, MN sunt echipate cu o serie de dispozitive de
semnalizare a situaiilor de funcionare periculoas, care sunt n msur s detecteze defeciunile
i anomaliile de funcionare i s acioneze n consecin.
Astfel de dispozitive, ntlnite n construcia de nave, sunt:
-

dispozitive de semnalizare pentru depirea temperaturii prescrise a fluidelor de

lucru specifice sistemelor auxiliare ale motorului, pentru temperatura excesiv a gazelor de
evacuare, cilindrilor sau lagrelor motorului i pentru valoarea insuficient a temperaturii (sau
vscozitii) combustibilului
-

dispozitive de semnalizare pentru valoarea insuficient a presiunii fluidelor de

lucru specifice sistemelor auxiliare ale motorului i pentru valoarea insuficient a debitului
lichidului de rcire a pistoanelor i injectoarelor;
-

dispozitive de semnalizare a defeciunilor care pot aprea la motor sau sisteme

auxiliare;
-

dispozitive de semnalizare pentru indicarea sensului real de rotaie a arborelui cotit

(comparativ cu cel prestabilit prin operaia de comand), pentru indicarea turaiei excesive a
turbosuflantelor, pemtru indicarea concordanei dintre comenzile transmise prin telegraf i
cele executate n realitate, etc.
89

Protecia motorului naval

De asemenea, MN sunt echipate cu analizatoare de cea de ulei, care supravegheaz


continuu, atmosfera carterelor, protejnd motoarele mpotriva exploziei carterelor, avarierii
legrelor, etc.
Navele din flota comercial romneasc au MP i o parte din MA dotate cu analizatoare
de cea de tip Graviner, model Comparator (fig. 6.2.a.) pentru MP lente cu cap de cruce i
model Level (fig. 6.2.b.) pentru MA semirapide i rapide. Funcionarea acestor dispozitive este
asemntoare; difer doar coninutul de referin care, la ultimul dispozitiv, este format din aer
curat, n timp ce la primul, din cea de ulei normal.

A
1

8
B
Fig. 6.2. Analizator de cea de ulei tip GRAVINER:
A model Comparator; b model Level:
1 bra rotitor de conectare; 2 celul fotoelectric; 3 tub de referin; 4 tub de
msurare; 5 oglinzi; 6 - lamp electric; 7 conexiuni cu tuburi de legtur elastice; 9
legturi elastice.

90

Protecia motorului naval

Analizatoarele de cea pot funciona continuu sau intermitent. Funcionarea lor se


bazeaz pe principiul celulei fotoelectrice, ceea ce le permite detectarea celor mai mici particule
de alt provenien (compoziie de lagr, ulei ars, etc.) din ceaa de ulei.
Punctele de captare a ceii sunt n mod obinuit instalate n camera fiecrei manivele.
Selectarea acestor puncte, legate prin tuburi flexibile de analizator, se realizeaz cu ajutorul
braului rotativ 1 (fig. 6.2). Ceaa aspirat de ventilatorul 7, este dirijat ctre tubul de msur 4.
Dispozitivele de semnalizare ca i majoritatea dispozitivelor de protecie se cupleaz, n
cazul SCA, la blocul de reducere automat a turaiei (sau pasului eloicei).
Pentru oprirea automat a MP, PC sunt prevzute cu butoane de Stop automat sau (i)
Stop de urgen. Oprirea motorului poate fi comandat din orice PC n care se afl aceste
butoane.

91