pag -pag -pag -pag -pag -pag -pag -pag -pag -pag -pag -pag --

1.Sturctura generala a unui sistem de tractiune

electrica cu vehicule neautonome
**Sistemul de tractiune electrica (STE) cu VEM
neautonome este alcatuit din 2 componente:
--instalatii fixe de tractiune electrica
--instalatii mobile de tractiune electica
*-*INSTALATIILE FIXE sunt:
--instaltii de producere, transport si distributie a
energiei electice: centrale electrice (CE), statii de
transformare ridicatoare de tensiune (STR), LEA
--Substatii de tractiune electrica (SSTE): instaltii fixe pt
racordarea la sistemul electroenergetic de inalta tens si
adaptarea parametrilor energiei electrice la necesitatile
traciunii electrice.
--Fideri de alimentare (FA): linii electrice aeriene de
lungime redusa -->servesc la alimentarea cu energie
electrica a liniei de contact de la SSTE
--Linia de contact (LC): o retea electrica de c.c. sau c.a. ,
ce asigura transportul energiei electrice in lungu caii de
circulatie si de la care VEM se alimeteaza prin intermediul
unei prize de crt alunecatoare
--Posturi de sectiionare (PS): instaltii fixe amplasate la
jumatatea distantei dintre 2 SSTE adiacente cu scopul
sectionarii sau conectarii longitudinale si transversale a LC

--Posturi de subsectionare (PSS): instaltii fixe ce permit

sectionarea sau conectarea longitudinala si transvesala a
LC intre o SSTE si PS
--Calea de rulare (CR): calea de circulatie a VEM. Poate
fi metalica, din beton sau mixta.
--Fideri de intoarcere (FI): cabluri sau LEA de racord
intre sina metalica a CR si circuitul de forta al SSTE
*-*INSTALTII MOBILE constituie insasi VEM, care
primesc energia electrica de la LC si o transforma in
energie mecanica ncesara deplsarii lor.
2.Substatii de traciune electrica de c.c. (aspect general)
**Substatiile de tractiune electrica (STR): sunt utilizate in
traciune electrica rutiera, subterana si feroviara.
--Sunt formate din:-->Instalatii de inalta tens,
-->Transformator redresor, -->Instaltii de c.c.
--Unele statii sunt prevazute cu grup suplimentar trafo
invertor cu rolul de a prelua in reteaua trifzata energia
electrica recuperata in cazul fct motoarelor de tractiune in
regim de generator
*-*Protectii pt SSTE de c.c.
--sigurante ultrarapide pt diode
--protectie la supratens cu RC pt supratens de comutatie
--protectie impotriva punerii la pamant si a atingerilor
directe
*-* Avantaje ale SSTE

--se preteaza la automatizare

--randamnet ridicat
--se conecteaza direct la SEN.
*-* Dezavantaje ale SSTE
--sunt mai costisitoare & complicate decat cele de c.a.
--prezinta cederi de tens mai mari in LC
--distanta mica intre statii
3.Substatii de traciune electrica de c.a. (de joasa
frecventa cu convertoare de faza si frecventa, de joasa
frecventa monofazate, de c.a. monofazat 50 Hz)
**Statii de joasa frecventa cu convertoare de faza si
frecventa

--Transforma energia trifzata cu f=50 Hz in joasa frecventa

50/3 sau 50 /2 Hz si sistem monofazat.
-->T1=trafo coborator de tens
-->GS=generator sincron de medie tens ce produce c.a. de
joasa frecventa monofazat
-->T2=trafo ridicatoare de tens si este tampon intre LC si
masinile sincrone.
**Statii de joasa frecventa monofazate

--Sistem electroenergetic propriu pt tractiuni electrice de

joasa tens frecventa care alimenteaza de la 110 KV SSTE.
Sunt echipate cu trafo coboratoare de tens.
*-*Avantaje
--linia de contact este mai usoara
--distanta dintre satii este de 50-70 km

--se executa aliementarea locomotivelor de la linia de

contact simplu
--pe locomotive exista trafo cu mai multe trepte de tens pt
reglarea vitezei
*-*Dezavantaje
--statiile sunt complicate
--linia de contact cu frecvente diferite de 50 Hz produc
perturbatii in retelele de joasa tens obisnuite
**Substatii de tractiune electrica c.a. monofazat, 50Hz

4.Sistemul monofazat de frecventa speciala

**Incercarea de elimanare a conversiei monofazat
continuu si utilizarea motorului serie monofazat cu
colector ca motor de tractiune la f = 50 Hz nu a fost
posibilia deoarece acest lucru a dus la perturbatii in retelel
de telegrafie si de telefonie si la comutatia dezastruoasa a
motorului serie monofazat.
--Aceasta problema a fost rezolvata prin coborarea
frecventei de la 50Hz la 16 2/3 Hz.
-->Alimentarea cu energie electrica la frecventa speciala a
VEM se poate face prin centrale electrice proprii (hidro sau
termoelectrice)
--In centrale generatoarele sincrone monofazate produc
energia electrica monofazata direct al f =16 2/3 Hz si
U = 3-6kV
--Statiile de transformare ridicatoare (STR), ridica nivelul
tens la 60 kV pt transportul energiei cu pierderi minime pe
LEA
-->De asemenea, aliementarea cu energie electrica se poate
face prin statii de conversie feroviara (SCF), aceastea
asigurand conversia numarului de faze cat si a frecventei.
--Un SCF este compus din: TT coborator, grup convertizor
rotativ alcatuit din MS trifazat la f=50Hz ce antreneaza la
turatie ct un generator sincron monfazat de f = 16 2/3 Hz si
un TM ridicator ce alimenteaza LEA la f= 16 2/3 Hz

*-*DEZAVANTAJE ale sistemului monofazat de f special

--necesita un sistem energetic propriu de frecventa joasa pt
tractiune
--necesita SCF relativ complicate
--cheltuieli de investitii si de exploatare mari si randamnet
scazut.
--aparitia de perturbatii electromag asupra linilor de
telecomunicatii din vecintatea caii de rulare
*-*AVANTAJE ale sistemului monofazat de f special
--creste distanta medie dintre SSTE
--datorita nivelului ridicat al tens, sectiunea firului LC este
redusa ceea ce duce la o catenara de constructie mai usoara
si un consum mai redus de Cu
--prezenta trafo coborator pe locomotiva cat si realizarea
secundarului acestuia cu mau multe trepte de tens a permis
obtinerea unei mai mari elasticitati in exploatare
--problema alimentarii serviciilor auxiliare este mai simplu
rezolvata.
5.Sistemul monofazat de frecventa industriala
**Pt ca investitiile in instalatiil fixe sa fie cat mai reduse,
iar cheltuielile de exploatare sa fie cat mai mici, sistemul
de electrificare al caii ferte trebuie sa indeplineasca
urmatoarele conditii
--alimentarea SSTE sa se faca direct de la sistemul
energetic national

--ca si constructie SSTE sa fie cat mai simple

--tens in LC sa aib aun nivel ridicat care sa permita
cresterea distantei dintre SSTE
--line de contract de constructie usoara.
*-*Sistemul monofazat de frecventa industriala
indeplineste acest conditii deoarece in LC avem o tens de
25kV si f = 50Hz
-->SSTE este echipata numai cu TM coboratoare
alimentate la 2 faze ale SEN, iar secundarul TM este
conectat la LC si calea de rulare
-->SSTE necesita numai 2 TM coboratoare unul in fct si
celalalt de rezerva.
-->Pt incarcarea uniforma a SEN, SSTE se conecteaza
ciclic la cele 3 faze ale SEN
--Astfel distanta dintre SSTE poate ajunge la 60-80km,
Tens din LC nu trebuie sa scada sub 19kV si sa creasca
peste 10% din tens nominala (U=25kV).
6.Posturi de sectionare, subsectionare, legare in paralel
**Sectionarea longitudinala intre 2 SSTE adiacente se
realizeaza la nivelul PS si PSS
SECTIONARE LONGITUDINALA SIMPLA

SECTIONARE LONGITUDINALA DE ZONA NEUTRA

*-*POSTURI DE SECTIONARE: instaltii fixe, de tip

exterior, amplasate pe LC la 1/2 distantei dintre 2 SSTE
adiacente care permit scoaterea de sub tensiune si
conectarea LC.
*-*PS (cu conteacte) normal inchis:
-- sunt echipate cu intreruptor automat si separator

*-*PS (cu contacte) normal deschise

--se utilizeaza in cazul cand trafo nu pot functiona in
paralel. Astfel trebuie realizate zone neture in LC in zona
PS

f1,f2-trafo masura;

a1 intreruptor mono polar

a2, a3 separtoare

l1, l2 descarcatoare

*-*POSTURI DE SUBSECTIONARE (PSS)

--Instalatii fixe, ext, amplsate pe LC aproximatic la 1/2
distanta intre SSTe si PS care indeplinesc atat o functie de

exploatare suplimentara a LC pe portiuni mici si legarea in

paralel la LC duble cat si o functie de protectie.

a1,a2 intreruptoare pt sectionare longitudinala a LC

a3 intreruptoare pt legare in paralel
f1 trafo masura pe LC
e descarcator pt protectia la supratens
*-*POSTURI DE LAREGARE IN PARALEL (PLP)
--se amplaseaza pe linii duble cand lisesc PSS si realizeaza
o legare suplimnentara in pralel
--sunt echipate cu un intreruptor actionat automat la
despartirea tens in LC
--nu indeplineste functii de protectie.

7.Fideri de alimentare (FA) si de incare (FI).

**Returul crt de tractiune
--FA - LEA din PL AL, racordul FA la LC se face
simplu prin separator de fider actionat cu servomotor.
--FI pt returul crt de tractiune la borma (-) a SSTE si
bornele secundare ale trafo de c.a.
--FI LEA (LEC) legatura la CR se face diferenteiat in
functie de prezenta in circuitelor de cale
--> la CR fara circuit de cale, conexiunea FI se face direct
--> la CR cu circ de cale monofilare, conexiunea FI se face
direct
--> la CR cu circ de cale bifilare, conexiunea FI se face
indirect prin bobina de joanta
--Pt ca CR nu este izolata fata de pamant, o parte din crt de
tractiune este derivat prin sina in sol (crt de dispersie)
--In c.a. acest crt det t.e.m. induse perturbatoare in circ el
de joasa tens din aproprierea CR
--In c.c. cp produs de crt de dispersie det coroziunea
electrolitica a unor zone ale instalatiei metalice ingropate.
*-*Zonele catodice: in lungul CR intre pct de alimentare a
LC de la SSTE de c.c. si depind de pozitia VEM pe CR
*-*Zonele anodice: localizate in vecinatatea SSTE de c.c.
deoarece bara (-) a SSTE este legata la CR are loc un
fenomen de dizolvare a metalului conductei.

*-*Protectia anticoroziva:
-->.metode pasive: concentrarea crt in sina, izolarea
electrica a condesatoarelor metalice
-->metode active: redistribuirea judicioasa a cp creat de crt
de dispersie
8.Linia de contact
**Prin aceasta se alimenteaza VEM prin contact alunecator
si se realizeaza transportul energiei elec in lungul caii de
circulatie.
*-*Parti componente:
--suspensia de contact
--instalatii de sustinere a suspensie
-->Suspensiile pot fi simple (de tip tronson) sau catenare
--Suspensia reprez un asamblu format din firul de contact
si sarmele metalice pt sustinerea acetuia la o inaltime ct.
*-*Suspensia poate
(longitudinala).

fi

transversala

sau

catenara

*-*LC pune 2 tipuri de probleme:

--mecanice (evitarea desprinderii captatorului si presiune
constanta de contact)
--electromagnetice: (influente electrostatice, inductive,
galvanice)
*-*Firul de contact: 50-600 mm2, si o forma adoptata la
fixarea usora cu cleme. Pot fi din aliaj OL-Cu, OL-Al

--Firele se aseaza in zigzag si nu in axa CR

9.Simbolizarea vehiculelor
**.
10.Ecuatia si stabilitatea utila a vehiculelor
**
**Regimurile normale de miscare utila
-->Regimul de tractiune: Ff = 0 , ecutia miscarii este:

dv
m *
Ft Fr
dt
--daca forta inertiala Ft Fr > 0, atunci ea se numeste forta
de accelerare
--daca Ft=Fr, atunci este o miscare uniforma cu veteza de
regim v=vt=ct
-->Regimul de mers lansat:Ft=Ft>0 si ecutia miscare este:

dv
m *
Ft
dt
--in acest regim VEM se deplaseaza in virtutea ineritie,
mootoarele electrice de tracctiune de pe VEM fiind
deconectate de la sursa de energie electrica.
-->Regimul de franare: Ft=0 si ecutia miscarii este:

dv
m *
( Ff Fr )
dt
--daca Ff Fr >0, atunci obtinem o deccelerare a VEM
--daca Ff - Fr=0, atunci obtinem o miscare uniforma a
VEM.
11.Stabilitatea miscarii utile a vehiculelor in cazul
abaterilor mici fata de miscarea de baza
**Defineste proprietatea VEM de a restabili prin actiunea
sa un nou regim normal de miscare unifroma, atunci cand a
fost scos din regimul de miscare de baza, urmare a varitiei
fortei rezultante ce ii determina miscarea utila
--Stabilitatea este asigurata in regimul de tractiune al
VEM, daca ecutia carac asociata ecutiei diferentiale
limniarizate are toate radicainile situate in semiplanul
complex stang

f r ft
p

v v
--in cazul simplu al ecuatiei carac de gradul intai revine la
conditia de pozivitate a coeficientilor acestei ecuatii:

f r
v

ft

--pt regimul de franre conditia de stabilitate a miscarii utile

a VEM in cazul perturbatiilor mici este:

f f fr

12.Ciclurile de deplasare utila si diagramele de mers

**pt construirea diagramelor de mers trebuie cunoscute
carac de viteza ale fortelor care actioneaza asupra VEM in
diversele regimuri ale miscarii sale utile:
--forta de tractiune Ft(v) sau ft (v)
--forta de franare Ff(v) sau ff (v)
--forta de rezistenta totala la inaintare Fr(v) sau fr (v)
-->Diagramale de mers se det pt fiecare cilcu de deplasare
utila al VEM corespunzator parcursului dintre 2 statii
succesive, incepand cu pornirea din repaus si terminand cu
franarea pana la oprire a VEM
*-*Fazele uni ciclu de deplasare utila sunt:
-->faza de demaraj: ec de misare este:

m *

dv
Ft Fr
dt

-->faza de mers cu viteza ct: vr =ct:

dv
m *
Fr
-->faza de mers lansat: ec de miscare
dt

dv
m
*

Ff Fr
--> faza de franre: ec de miscare:
dt

*-*Pe baza diagramelor de mers se pot stabili indicatorii de

viteza ai miscarii utile a VEM:
--> viteza maxima: valoarea maxima a vitezei atinse de
VEM pe traseul considerat
-->viteza medie:
--> viteza comerciala:

13.Forte de tractiune a vehiculelor propulsate de

motoare
**ADERENTA LA CALEA DE RULARE GHIDATA
--sistemul roata - osie formeaza mecanismul de rulare.
--ampatament:Distanta dintre 2 osii succesive ale unui
boghiu
--de asemenea sasiul si boghiul au posibilitatea rotirii in
plan orizontal cu ajutorul unui sistem pivot denumit
crapodina.
*-*Asupra rotii actioneaza:
--greutatea proprie
--cuplul motor: ce este transmis rotii de motorul electric si
imprima o miscare de rotatie
*-*In punctul de contact intre roata motoare si CR exista:
--reactionea normala a caii de rulare asupra rotii
--reactiunea tangentiala de natura unei forte de frecare de
aderenta ce se opune tendintei de deplasare a rotii fata de
CR
*-*ASUPRA Caii de rulare actioneaza:
--in punctul de contact dintre roata - cale, fortele de actiune
are rotii motoare sunt: normala si tangentiala N' = -N si
F's = -F'
--reactiunile normala si tangentiala din legatura ext de
fixare a CR in sol echilibreaza fortele aplicate CR. Ns = N si Fs = -F'

*-*ASUPRA BOGHIULUI actioneaza:.

--greutatea partii suspendate a VEM
-cuplul de reactie de moment egal cu cuplul motor aplicati
rotii si de sens contrar acestuia
--componentele F'0 = -F'v ale fortei echivalente reactiunii
din legatura boghiului cu osia motoare.
==> Corpul rigid efectueaza o miscare compusa:
--translatie a centrului de greutate O
--rotatie in jurul acestui centru O
-->Ecuatiile diferentiale scalare ce descriu miscare
acceleata a rotii motoare supuse legaturilor cu frecare sunt:

dv
mR
F F0
Pe orizontala:
dt
Pe veriticala:

0 N FV GR

PARAMETRII SI CONDITIILE DE EXISTENTA PT

DIFERTIE CATEGORII DE MISCARI ALE ROTII
FATA IN RAPORT CU CR
*-*In regim de tractiune, conditia de rostogolire fara
alunecare a rotii metalice este:

F * G

-F forta de aderenta
---coefiecient de aderenta ar rotii
- G greutatea aderenta a rotii
*-*Avand in vedere ca forta de aderenta este limitata si
este legata in miscare de rotatie de cuplu, daca R =ct,
atunci pt evitarea patinarii rotii:

M R F * rR

--Se obs asupra sistemului roata- boghiu eliberat de

legaturile cu CR va exista:
--un cuplu rezultant nul
--o forta rezultanta nula pe verticala
--o forta rezultanta nenula pe orizontala
*-*F apare ca o forta de legatura ext pt subsistemul de
corpuri rigide roata motoare boghiu, definita ca
reactiunea tangentiala a CR asupra rotii motoare. De
asemenea F este legata de cuplul motor de moment..
14.Vehicule electrice echipate cu motoare electrice de
tractiune serie c.c...
**Particularitati functionale si constructive ale
masinilor de tractiune cu motoare cc cu excitatie serie
--prezinta o carac mecanica elastica de autoreglare de
turatie
--dezvolta cupluri puternice la pornire si franre
--suporta suprasarcini si socuri dinamice la ax
--turatia poate fi modificata simplu

--poate fi usor trecut in regim de generator de cc.c serie pt

franrea electrica dinamica
*-*LIMITARI FUNCTIONALE
--existenta periilor si a colectorului sporesc gabaritul,
greutatea si intretinerea
--franarea electrica recuperativa nu este posibila decat daca
se utliezeaza VTC ()
--motorul pretinde elemnete de conectare electromecanice
pt schimbarea sensului crt rotoric la trecerea din regimul de
tractiune in cel de franare electrica
--carac mec elastica a motorului este defavorabila in ceea
ce priveste comportarea la patinarea permitand ambalarea
rotilor motoare care s-au desprins
*-*CARAC CONSTRUCTIVE SPECIFICE
--motoarele prezinta o constructie modulara
--motoarele sunt protejate contra atingerilor accidentale ale
partilor rotitoare si ale elementelor aflate sub tens, precum
si impotriva patrunderilor corpurilor straine si a apei
--sunt in constructie autoventilata
--se executa in clasele de izolatie F si E
--pt obtinerea unor turatii maxime ridicate se slabeste cp
mag inductor al motoarelor prin untarea infasurarii de
excitatie
--circ magnetic statoric se executa din tole stantate de tabla
de otel

--fiecare motor este suspendat pe cadrul boghiului.

--polii auxiliari sunt confectionati separat din tole si apoi
sunt ampolati dupa tehnologia clasica.
**PONIREA MOTOARELOR DE TRACTIUNE de tip SERIE
-->Faza de demaraj a VEM se poate realiza prin:
--inserierea de rezistente aditionale variabile in circ acestor
motoare
--modificarea tens de alimentare, sub valoarea nominala
*-*PORNIAREA REOSTATICA:
--se aplica la VEM alimentate direct de la LC de c.c.
--se impune o acceleratie de demaraj cat mai mare de aici
rezulta ca trebuie sa dezvolte o forta de tractiune maxima
in perioada de demaraj, ceea ce revine la asigurarea in
aceasta perioada a crt maxim admisibil prin circ
motoarelor.
--pe masura ce viteza de deplasare utila creste, se reduce
progresiv rezistenta aditionala pt a mentine valoarea crt
prin circ motorului
--eliminarea rezistentei reostatice se face in trepte
==>Se urmareste ca:
--nr de sectii de rezistenta si de contacte sa fie redus
--contactele sa nu se deschisa sub sarcina

--solicitarea termica a sectiilor de rezistenta sa fie cat mai

uniforma
--nr treptelor reostatice obtinut sa fie cat mai mare
**ASPECTE TEHNICO-ECONOMICE si evaluari
comparative ale acestora la VEM cu VTC si RPF
*-*ASPECTE TEHNICO ECONOMICE
--consumul energetic la demaraj
--cheltuielile de intretinere a circ de forta la demaraj
--variatia fortei de tractiune la demaraj
--utlizarea aderentei la demaraj
--confortul de calatorie la demaraj
--interfata electromag cu circ de semnalizare si de
telecomunicatii la demaraj
*-*evaluari
--60/100
--75/100
--continua/in salturi
--completa/incompleta
--demaj lin/demaraj cu smucituri
--Poteniala/improbabila
@#$%^&*( tabel cu evaluri si aspecte)

**FAZA DE MERS
SERIE

VEM CU moToARE DE TIP

--corespunde funct motoarelor de tractiune de cc serie cu

shimbarea interconexiunii lor electrice si cu slabirea
fluxului mag
--subexcitarea motoarelor de traciune se realizaeaza
convetional prins sectionarea sau prin suntarea
infasurarilor lor inductoare
--in faza de mers a VEM convetionale carac de tractiune
reostatice sunt numai de trecre, intrucat nu asigura o
functionare economica
--la VEM cu VTC faza de mers corespunde functionarii
motoarelor cu modificarea tens de alimentare si cu
slabirea fluxului magnetic de excitatie
--la ambele tipuri de VEM tens nominala de alimentare
fiind atinsa la o viteza a VEM cu aprox 30% din viteza
max, functionarea in continuare a VEM in regim de
tractiune corespunde subexcitarii motoarelor de c.c serie

**METODA SLABIRII
motoarelor tractiune serie

FLUXULUI

MAG

pt

--se realizeaza prin sectionarea infasurarii lor de excitatie

--la fct in cp inductor plin, contactorul K1 este inchis si

contactorul K2 deschis, iar in cp inductor K1 este deschis
si K2 inchis
--coeficientul de subexcitare rezulta astfel:
--eliminarea celor we2=we-we1 spire ale infasurarii de
excitatie nu se executa prin scurtcircuitare, deoarece o
variatie brusca a crt motorului cele we2 spire
scurtcircuitate s-ar comporta ca secundarul unui trafo a
carui ncrt indus ar agrava comutatia motorului.
--metoda sectionarii infasurarii de excitatie complica
d.p.d.v. constructiv motorul de tractiune
--aparatajul aferent este simplu fiind constituit din
contactoare

**METODA SUBEXCITARII MOTOARELOR de

tractiune prin suntarea infasurarii lor inductoare
--consta in montarea in derivatie pe infasurarea de excitatie
a unui rezistor, eventual in serie cu o bobina de reactanta,
consituind un asamblu de sunt inductiv
--dupa un anumit prag de subexcitare, suntarea pur
rezistiva a infasurarii inductoare ar conduce la neajunsuri
in fct in regim tranzitoriu a motorului de tractiune
--astfel la o crestere brusca a tens la bornele motorului ,
acesta ar fct tranzitoriu subexcitat cu o comutatie agravata
intruct pe de o parte crt prin infasurarea inductoare ar
creste lent fiind derivat, in mare masura prin rezistorul de
suntare, iar pe de alta parte, crt prin circ rotroric ar creste
rapid
--pt evitarea acestor efecte negative se utilizeaza suntul
inductiv ce se dimensioneaza tinand seama de inductanta
prorprie a infasurarii de excitatie in regim tranzitoriu
--aceasta metoda necesita un aparataj el mai complicat dar
nu impune modificarea constructiva a motoarelor.

15.Functionarea in regim de franare

**ASPECTE GENERALE
-- energia cinetica este transf in energie el de motor,
aceasta fct ca generator
*-*AVANTAJE
--sporeste siguranta circulatiei
--reduce uzura sabotilor si bandajelor rotilor
--roata franta nu se blocheaza
--independenta de conditiile de mediu
--economie de energie in franrea resotatica
*-*DEZAVANTAJE
--necesita echipament electric suplimentar
--dificil de realizat la viteza mici
--solicitare termica ridicata a masinii electrice
**METODE DE FRANARE UTILIZATE in tractiunea
electrica
--franarea dinamica (reostatica)
--franarea recuperativa
--franarea mixta (reostatica + recupertiva)

*-*CARAC FRANREA DINAMICA (reostatica)

--Ff=f(v), sau tf=f(v). Se obtine de la parametri cunoscuti
ai motorului si caracteristica in regim de tractiune Ft=f(I) ,
aceasta functie are forma de parabola.

Ft ( I )
Ft
T *m2

unde

T- randament transmis, m-

randament in regim de motor.

--Se traseaza caracteristica de mers in gol al generatorului

pentru diferite viteze de rotatie.

--Se observa ca pentru v<3 nu se mai obtine un punct clar

de intersectie cu dreapta de sarcina, deci se impune
reducerea rezultatului de franare.
--Caracteristica de franare Ff=f(I)

--Se observa ca Ff scade pe masura ce scade viteza

--pt viteze mai mici de 3 franarea devine instabila pentru
a realiza franarea reostatica la viteze mai mici se reduce
rf=0, alfa min=rM
**Fortarea excitatiei.
--Compensarea partiala a scaderii fortei de franare
reostatica la viteze reduse se poate realiza prin fortarea
curentului de excitatie.
--Rez RK este comuna circuitelor:- inductor, -indus.
UE=rEiE+rK(if+iE)=ct.
--La viteze mici cand if scade se produce o crestere a
curentului iE care are tendinta de a mentine forta de
franare. Ft=Kflux(iE)if.
**Alimentarea incrucisata a infasurari de excitatie
--Majoritatea vehiculelor sunt echipate cu mai multe
motoare, functioneaza in paralel 2 generatoare care
genereaza pe un reostat comun cu franare si poate deveni
instabila din cauza fluxurilor remanente neegale ale celor
doua masini.

Ic=curentul de circulatie , Brem- inductie remanenta.

--Daca de exemplu Brem1 >Brem2 stunci apara un curent
de circulatie Ic prin g2 de sens opus curentului debitat if2 .
--Curentul ic se reduce progresiv fluxul fi2 si deci t.e.m.2,
acest proces determina autoexcitarea generatorului g2 in
sens invers sub efectul curentului debitat de g1 prin g2.
--Cele 2 generatoare au t.e.m. inseriate, functioneaza in scc
si sunteaza rezistenta de franare.
--O metoda de excitare a instabilitati este incrucisarea inf
de excitatie a celor 2 masini. Daca E1>E2, if1>if2,
flux2>flux1 si E1=K 1*v, E2=K* 2*v din Ei si E2 se
echilibreaza tensiunea electromotoare.

**Franarea reostatica folosind generatoare cu excitatie

separata
--La trecerea in regim de franare se schimba sistemul de
excitatie al masinii

E=(rA+rf)if= K *v;

Mf= K* If;

Ff= K *if,

--Cuplul de franare este proportional cu if,

--Pt un crt de excitatie ct carac de franare Ff=f(v) este o
dreapta.
--Pe masura ce viteza scade pentru a mentine Ff se creste
progresiv curentul de excitatie
--De obicei infasurarea de excitatie se leaga in serie si se
alimenteaza de la o sursa de curent c.c. reglabil

**Franarea recuperativa
--Motorul de tractiune in regim de generator debiteaza pe
linia de contact, cu conditia ca tensiunea electromotoare sa
depaseasca tensiunea la linia de contact, e= K* *v>ULC.
--Nu se foloseste pentru oprire ci numai pentru limitarea
vitezei in panta.
--La cresterea vitezei curentul scade desi fluxul inductor si
inegalitatea e=K* *<ULC se mentine
--Generatorul cu ecitatie serie nu prezinta stabilitate
electrica in regim de franare cu recuperare.

dit
e K* * v U LC rM *i f L
dt

K* *v reprezinta e=f(if)
ULC rM *if

dit
L
dt

dreapta de sarcina

tensiune de autoinductie

A punct instabil
B punct stabil
--Se practica franarea recuperativa cu infasurarea de
excitatie alimentata de la o sursa separata de c.c.
--Franarea recuperativa se utilizeaza la vehiculele urbane
cu un nr mare de franari in combinatie cu franarea
reostatica asa numita franare mixta.
--La vehiculele de mare viteza se utilizeaza doar franarea
reostatica, independenta de LC.

**Caracteristica de franare recuperativa ( ct )

e K* * v ULC rA *i f (in regim stationar)

K ' v U LC
i
c1v c2
Ff= K if; f
pentu iE=ct
rA

--In realitate caracteristicele sunt usor curbate datorita

reactiilor indusului.

--Pentru a mentine forta de franare se creste progresiv

curentul de excitatie iE.
--Se limiteaza: viteza maxima, curentul max recuperat,

if
curentul max de excitatie, raportul iE

2....3

16.Franarea electrica la VEM cu VTC

**FRANAREA REOSTATICA
--nu utilizeaza dioda cu drum liber DRL,
--chopperul este legat in paralel cu rezistenta de franare Rf
si cu masina de tractiune functionand in regim de generator
cu excitatie serie
--Pe perioada conductiei VTC, Tc=aT, motorul franeaza
dinamic in scurtcircuit si curentul creste.
--In perioada de blocare a variatorului T-Tc=(1-a)T
curentul se inchide prin rezistenta de franare Rf, valoarea
lui scade.

--Se observa ca VTC-ul permite variatia continua a

rezistentei de franare de la valoarea maxima pentru a=0, la

valoarea 0, pentru a=1. VTC-ul preia controlul

controlerului de bord de la VEM conventionale asigurand
reducerea rezistentei de franare pe masura ce viteza
vehicolului scade.
--Uzuzal valoarea max a rezist de franare se determina din
conditia ca la viteza max a VEM sa se asgure curentul
minim de franare.
-- Aceasta conditie conduce la o tensiune mare la bornele
variatorului mult superioara tensiunii de la linia de contact.
--Pentru a nu supradimensiona VTC-ul se imarte reostatul
de franare in doua trepte egale,
--VTC-ul fiind legat in paralel numai cu una din ele treapta
Rf2 se scurtcircuiteaza odata cu reducerea vitezei VEM.

**FRANAREA RECUPERATIVA
--este putin utilizata la VEMC conventionala cu masini de
tractiune de c.c. serie.
--Un prim motiv cosnta in functionarea static instabila a
masinii de tractiune ca generator de c.c. serie debitand in
LC
--imposibilitatea trecerii directe a masinii de tractiune de
c.c. serie din regim de motor in cel de generator.
--Aceasta trecere nu se poate efectua prin simpla marire a
tiratiei motorului de c.c. serie in scopul obtinerii tensiuni
electromotoare superioare tensiunii de alimentare ULC
--odata cu cresterea turatiei scade curentul in circuitul serie
al motorului, deci si fluxul sau magnetic, astfel ca
inegalitatea e<ULC si se mentine.
--La VEM cu VTC franarea electrica recuperative se
realizeaza conform schemei de mai jos

--spre deosebire de schema franarii reostatice cu VTC,

circuitul reostatului de franare Rf este inlocuit prin
circuitul format de LC si diode de recuperare (Dr).
--In timpul functionarii VEMC comutarea de la schema cu
VTC pentru regimul pentru tractiune la cea pentru regimul
de franare recuperative se pot face fie electromecanic cu
ajutorul unor contactoare fie electronic daca se utilizeaza
un VTC de doua cadrane
--masina de tractiune ce functioneaza ca generator de c.c.
serie franeaza dinamic in scurtcircuit si totodata crt creste
si fluxul de excitatie se mentine la valoare constanta in
vonditiile cele mai favorabile.
--Ca urmare curentul de franare if creste exponential in
timp in acest circuit:

e K1 E (i f )v RM i f ( LM (i f ) LN )

di f
dt

--Pe durata aT t T a blocarii VTC curentul de franare if

este transferat prin diode de recuperare Dr spre LC.
--Acest current de franare recuperativa debitat de masina
de tractiune scade exponential in timp conform ecuatiei

e K1 E (i f )v U LC RM i f ( LM (i f ) LN )

di f
dt

**FRANAREA MIXTA
--se aplica la VEM cu VTC pentru obtinerea unei franari
electrice sigure si in situatiile cand LC nu este capabila sa
preia energia de recuperare

--Schema de principiu a franarii mixte recuperativereostatice

--aceasta schema are fata de schema de franare
recuperative a VEM cu VTC un dipole electric suplimentar
conectat in parallel cu VTC si constituit din rezistorul de
franare Rf in serie cu tiristorul T1.

--Dimensionarea rezistorului de franare se face astfel incat

caderea de tensiune corespunzatoare lui , la curentul de
franare maxim sa nu depaseasca tensiunea de mers in gol
ULC din LC.
--La randul sau, tiristorul de franare T1 se cupleaza la circ.
de stingere al VTC astfel incat sa poata fi blocat,odata cu

tiristorul principal al VTC, la sfarsitul perioadei de

conductie a VTC.
--Pentru amorsarea tiristorului T1 este necesar sa se
masoare tensiunea uCF pe condensatorul filtrului tampon,
intrucat uCF permite estimarea receptivitati LC.
--Astfel, daca uCF >/= ULC , atunci LC se considera
nereceptiva si se amorseaza tiristorul T1 pentru franarea
reostatica VEM.
--in functie de valoarea tensiuni uCF , pe fiecare perioada de
tact a VTC, energia de franare a VEMC se divide intr-o
parte recuperate in LC si o alta parte disipata in rezistorul
de franare RF.
--Recuperarea energiei de franare incepe in momentul t1
cand se blocheaza tiristorul principal al VTC-ului si
tiristorul de franare T1.

17. VEM alimentate de la LC de curent alternativ

(VEMA)
**VEM echipate cu masini de tractiune de c.c. serie
--Schema de principiu a unui VEM alimentat de la LC de
c.a. printr-un transformator reglabil si un redresor:

--Tranfo principal are in secundar trei infasurari:

-->pentru instalatii auxiliare 220V
-->pentru incalzirea trenului, 150V;
->-pentru alimentarea motoarelor de tractiune prin
intermediul redresorului VI.
--Pentru trecerea de la o priza la alta a infasurarii
secundare este prevazut un dispozitiv de comutare numit
garduator.
--Rolul bobinei L1 este de a mari impedanta circuitului in
caz de avarie, atunci cand scurtcircuitorul K1 scoate de sub
tensiune redresorul.

--In acest fel, se obtine o limitare a curentului de

scurtcircuit prin transformatorul principal.
--Suntarea permanenta a excitatiei prin rezistenta R1 are ca
efect miscarea ondulatia fluxului inductor, in vederea
imbunatatirii comutatiei.
--Rezistentele R3, R2 si R4, conectate prin contactoarele
K2, K3, si K4 servesc pentru subexcitarea motorului de
tractiune.
--Bobina L2, are rolul de a evita regimul de conductie
intrerupta la tensiuni si sarcini reduse.
--Schema electrica de mai sus este aplicabila, in general, la
locomotive de mica putere.
--La locomotivele de putere mare, reglarea tensiunii se
realizeaza, pe partea de inalta tensiune a transformatorului
principal.
--Ca redresoare, se utilizeaza scheme de redresoare
monofazate, cu redresarea ambelor alternante:
--schema cu punct median;
--schema in punte necomandata, semicomandata, complet
comandata.

*-*FUNCTIONAREA IN REGIM DE TRACTIUNE

--Pornirea si reglarea vitezei se realizeaza, prin reducerea
tensiunii de alimentare aplicata motorului de tractiune.
--Se utilizeaza doua metode de modificare a tensiunii
-->pt puntea necomandata, secundarul transformatorului
este prevazut cu prize;
-->pt puntea semicomandata sau complet comandata,
modificarea tensiunii redresate se realizeaza prin unghiul
de intrare in conductie a tiristoarelor, astfel ca tranfor de
retea nu mai necesita prize.
--In cazul puntii necomandate valoarea minima a tensiunii
in secundarul transformatorului trebuie sa asigure, fara nici
o rezistenta suplimentara, cuplul de pornire maxim.
Mr=K Ir=2Mn; =ct(staurat)

--Rezulta curentul maxim de pornire:

unde

( K)2

I P ,max

2M N

( K ) 2

este fluxul prin masina, la pornire.

--In momentul pornirii, t.e.m. indusa prin rotatie fiind zero,

ecuatia masinii este: Ud=RMIr,max

*_*FUNCTIONAREA IN REGIM DE FRANARE

ELECTRICA
--La vehiculele echipate cu motoare de tractiune de c.c. se
regasesc doua modalitati de franare electrica
-->franarea reostatica;
-->franarea recuperativa.
--Masinile de tractiune de c.c. sunt trecute in regim de
generator, fiind echipate separat, fie de o baterie de
acumulatoare, fie de la transformatorul de tractiune printro punte redresoare monofazata distincata sau, mai simplu,
printr-una din puntile redresoare monofazate utilizate in
regim de tractiune.
--Deoarece la VEMA nu se foloseste reostat de pornire,
este necesar sa se prevada rezistoare numai pt franare.
--Prin circuitul rotoric, fiecare masina de tractiune de c.c.
functionand ca generator, debiteaza pentru un rezistor de
franare propriu.
--Reglarea franarii reostatice se face prin variatia crt de
excitatie al masinii de tractiune de c.c. obtinuta prin
graduatorul tranfo de tractiune,
--la vehiculele echipate cu masini de tractiune de c.c. serie
si cu punti redresoare monofazate complet comandate, este
posibila franarea cu recuperare, masinile functionand in
regim de generator cu excitatie separat.

--Pentru a trece in regim de franare cu recuperare, trebuie

executate urmatoarele operatii:
-->alimentarea infasurarii de excitatie de la o sursa separat,
sensul curentului fiind, inversat fata de regim de motor;
-->restrangerea domeniului de variatie a unghiului de
comanda a redresorului intre 900 si 1800.
--Schimband sensul curentului prin infasurarea de
excitatie, aceasta duce la schimbarea sensului tensiunii
electromotoare induse.
--Schema de principiu

--In cazul acestei franari, se poate aduce vehicolul pana la

viteze reduse, iar pana la oprire se va utiliza frana
mecanica.
--de asemenea, la aceasta franare energia recuperata este
intotdeauna primita de reteaua de curent alternativ.

18. Utilizarea motorului asincron in tractiune

**ASPECTE GENERALE
--Utilizarea in tractiune a motorului asincron cu rotorul in
scurtcircuit a fost posibila numai dupa asigurarea eliminarii
acestuia cu un sistem trifazat de tensiune de amplitudine si
frecventa controlat variabile.
--Acest tip de alimentare este realizat cu ajutorul unui
sistem de convertoare statice de tensiune si frecventa
compus, in general, dintr-un convertor de masina (CM) si
un convertor de retea (CR).
--structura generala
-->circuite electrice principale (forta) care includ:
---transformatorul de tractiune (TT),
---convertorul de retea (CR),
---filtrul rezonant L2C2,
---convertorul de masina (CM)
---motorul asincron de tractiune (MAT);
-->partea mecanica, care cuprinde transmisia mecanica
(TM) dintre motor si osia sau roata motoare (RM) si
contactul roata-sina;
-->blocul de control care realizeaza controlul convertorului
de retea, controlul ansambului invertor de tensiune (CM)motor asincron de tractiune precum si controlul
antipatinare.

19. Controlul scalar. Generalitati.

**GENERALTATI
--Controlul scalar este metoda cea mai simpla pentru a
varia viteza masini pe o scara larga,
--Acesta metoda se bazeaza pe modelul de regim
permanent al masini si realizeaza controlul numai in
amplitudine a marimilor electrice neglijand efectul cuplarii
acestora in masina.
--Performantele controlului scalar sunt inferioare celui
vectorial dar acesta are avantajul unei implementari mult
mai simplu.
--Regimurile de functionare sunt:
-->regimul de cuplu constant utilizat in domeniul
actionarilor electrice
-->regimul de putere constanta intalnit in domeniul
actionarilor electrice, tractiuni electrice
-->regimul de m.c.c. seri utilizat la
locomotivele de mare viteza

autovehiculele si

*-*CONTROLUL SCALAR UTILIZAT INVERTOR

DE TENS IN BUCLA DESCHISA
--Controlul se realizeaza la flux constant de unde rezulta ca
tensiunea de alimentare Vs trebuie sa fie proportionala cu
frecventa impusa.
--Frecventa c este principala marime de comanda
neglijanduse alunecarea masini.
--Tensiunea de comanda Vs este direct obtinuta din
frecventa impusa prin intermediul unei amplificari G fluxul
ramanand ct.
--La viteze mici caderea de tensiune in infasurarea
statorica este egala cu tens de alimentare cea ce impune
utilizarea unei tensiuni de compensare cunoscuta sub
numele de boost voltage.
--La frecvente mari efectul acestei compensari este
neglijabil.
*-*CONTROLUL
ASINCRONE

VECTORIAL

AL

MASINII

--pt compensarea tuturor dezavantajelor comenzii scalare

si pentru o mai buna utilizare a masinii asincrone in
domeniul tractiunii electrice s-a trecut la comanda
vectoriala a acesteia.
--Performantele aduse de comanda vectoriala sunt:
-->a)performante statice:
-calitate imbunatatita a cuplului;

-precizie mare pentru viteza de rotatie impusa;

-->b)performante dinamice:
-control eficace al cuplului la viteza nula;
-calitati superioare pentru pozitie, viteza si cuplu in cazul
variatiilor bruste ale sarcinii;
- reluarea ciclului din mers
-control vectorial.
*-*MODELUL MASINII ASINCRONE orientare dupa
campul rotoric si invertor de tensiune, presupune utilizarea
ambelor ecuatii ale masinii, cea statorica si cea rotorica.

did 1
ud 1
T1
id 1
fd1
dt
R1

f q1 1 T1id1 1 (1 )T1im2
T1
f d 1 1 T1iq1 (1 ) (id 1 im 2 )
T2

L1
Lm
T1
T2
(1 2 )
R1 ;
R2
iq1
d
dim 2

T2
im 2 id 1
dt
T2im 2
dt

3
p
M *
Lmim 2iq1
;
2 1 2

d
J
M Mr
.
dt
*-*PRINCIPIUL SI SCHEMA
CONTROLUL VECTORIAL

DE

VAZA

PT

--Realizarea comenzii cu orientare dupa camp consta in

realizarea unui decuplaj intre cele doua variabile principale
ale masinii asincrone, cuplu si flux.
--Se poate controla cuplul cu ajutorul componentei q a
vectorului curent, stator pentru cazul in care fluxul este
constant.
--Functiile principale care trebuie sa le indeplineasca o
structura de comanda vectoriala pentru a controla masina
asincrona sunt:
-->determinarea pozitiei fluxului;
-->transformarea sistemului de referinta
-->o transformare care asigura schimbarea sistemului de
referinta permitand actionarea asupra marimilor electrice
reale prin intermediul unui convertor static
-->sa genereze comenzi pentru controlul cuplului si
fluxului.