Universitatea POLITEHNIC Bucureti

Facultatea de Transporturi
Catedra AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT

AUTOMOBILE II

Conductor proiect:
Conf. dr. ing. Viorel Mateescu

Student:
Popa Sorin
Grupa 8402 a

2010
1

TEM DE PROIECT

S se proiecteze schimbtorul de viteze mecanic cu variaia n trepte a raportului de

transmitere i puntea fa cu suspensia sa pentru automobilul cu urmtoarele carateristici conform
temei de proiect Automobile I:
-

tipul automobilului: autoturism

caroseria: berlin
numrul de persoane (locuri): 5
masa util maxim constructiv:500 kg
viteza maxim in palier: 190 km/h
panta maxim: 34 %
formula roilor: 4x2
echipat MAS

Cuprins
2

I.

Partea I. Proiectarea schimbtorului de vitez cu variaie n trepte a raportului de

transmitere
1. Capitolul 1. Etajarea schimbtorului de viteze
1.1. Determinarea i definitivarea raportului de transmitere al trasmisiei principale
1.2. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de
viteze
1.3. Etajarea schimbtorului de viteze
1.3.1 Determinarea numrului minim posibil de trepte de vitez
1.3.2 Determinarea raiei de etajare a schimbtorului de viteze
1.3.3 Determinarea rapoartelor intermediare ale schimbtorului de viteze
1.3.4 Trasarea diagramei fierstru
2. Capitolul 2. Determinarea performanelor de traciune
2.1. Trasarea caracteristicilor de traciune
2.1.1. Trasarea propriu-zis a caracteristicilor de traciune
2.1.2. Determinarea performanelor automobilului cu ajutorul caracteristicii
de traciune
2.2. Trasarea caracteristicii dinamice
2.2.1. Trasarea propriu-zis a caracteristicilor dinamice
2.2.2. Determinarea performanelor automobilului cu ajutorul caracteristicii
dinamice
2.3. Trasarea caracteristicilor acceleraiilor
2.3.1. Definirea i trasarea carateristicilor acceleraiilor
2.3.2. Determinarea acceleraiei maxime i medii n fiecare treapt a
schimbtorului de viteze
2.4. Trasarea caracteristiciilor de demarare
2.4.1. Trasarea caracteristicilor timpului de demarare n funcie de vitez
2.4.2. Trasarea caracterisitcilor spaiului de demarare n funcie de vitez
2.4.3. Determinarea parametrilor de demarare
3. Capitolul 3. Studiul soluiilor constructive posibile pentru schimbtorul de vitez i
alegerea justificat a soluiei pentru schimbtorul de vitez care se proiecteaz.
3.1. Scurt justificare a prezenei schimbtorului de viteze pe automobil
3.2. Prezentarea unui schimbtor de vitez asemntor celui care se proiectez
3.3. Prezentarea i analiza soluiilor constructive posibile pentru componentele
schimbtorului de vitez
3.4. Alegerea justificat a soluiei constructive posibile pentru schimbtorul de vitez
i pentru componentele acestuia
4. Capitolul 4. Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze i
determinarea numrului de dini pentru roile dinate
4.1. Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze
4.2. Determinarea numrului de dini pentru fiecare roat
4.3. Definirea numrului de dini pentru mersul napoi
4.4. Parametrii geometrici ai roilor dinate
5. Capitolul 5. Calculul i proiectarea mecanismului reductor
5.1. Alegerea materialului pentru roile dinate i pentru arbori
5.2. Calculul i proiectarea roilor dinate
5.3. Calculul i proiectarea arborilor
5.3.1. Calculul arborelui primar
5.3.2. Calculul arborelui secundar
5.4. Calculul i alegerea rulmeilor
3

II.

Partea II. Proiectarea punii i a suspensiei din fa

1. Capitolul 1. Studiul soluiilor constructive pentru puntea din fa i alegerea
justificat a soluiei pentru puntea care se proiecteaz
1.1. Rolul punii din fa
1.2. Prezentarea a dou soluii constructive pentru puntea din fa
1.3. Prezentarea soluiilor constructive posibile pentru componentele punii din fa
1.4. Alegerea justificat a soluieie constructive pentru puntea care se proiecteaz
2. Capitolul 2. Studiul soluiilor constructive pentru suspensia din fa i alegerea
justificat pentru suspensia care se proiecteaz
2.1. Selecionarea elemntelor elastice posibile pentru puntea care se proiecteaz
2.2. Studiul soluiilor constructive de dispubere a elemntelor elastice i stabilirea
dispunerii lui n cadrul punii
2.3. Studiul soluiilor constructive posibile pentru amortizoare
2.4. Studiul soluiilor de montare a amortizorului i alegerea soluiei de montare a
amortizorului pe puntea care se proiecteaz
2.5. Dispunerea tampoanelor limitatoare de curs
2.6. Dispunerea barelor stabilizatoare i poziionarea legturilor ei cu elementele
punii
2.7. Prezentarea de detaliu a soluiilor constructive adoptate pentru suspensia din
fa

Partea I
Proiectarea schimbtorului de vitez
cu variaie n trepte a raportului de transmitere

Capitolul 1. Etajarea schimbtorului de viteze

1.1. Determinarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Viteza maxim a automobilului prescris n tema de proiectare se obine n treapta cea mai
rapid a schimbtorului de viteze.
Dac soluia de schimbtor de viteze adoptat pentru automobilul de proiectat este schimbtor
cu trei arbori, atunci viteza maxim se atinge n treapta de priz direct, iar dac schimbtorul este cu
doi arbori atunci viteza maxim se atinge intr-o treapta similarprizei directe cu raport de transmitere
apropriat de unitate.
Pentru stabilirea tipului de schimbtor de viteze ce se va adopta pentru automobilului de
proiectat se vor studia modele similare pentru a stabili cu ce tipuri de schimbtoare de viteze au fost
echipate.
Se va face o analiz asupra tipulului de schimbtor ce poate echipa automobilul.Aceast
analiz const n evidenierea influenei tipului de schimbtor de viteze asupra performanelor
automobilului, adic n alegere raportului iSN.

Se tie c:

V =0.377

r r n km
i 0 i sk h

[ ]

iar pentru viteza maxim relaia devine:

(1.1)

V max =0.377

r r nVmax km
i 0 i SN
h

[ ]

(1.2)

unde iSN depinde de tipul de schimbtor adoptat.

Pentru schimbtor cu doi arbori iSN=0.91..0.98 sau iSN=1.03..1.05.
Din relaia (1.2) rezult

r r n Vmax
i SN V max

(i 0) pred =0.377
unde

(1.3)

nVmax = nP

(1.4)

nVmax = nP =1.25 6000=7500 rot /min

Conform relaiei (1.3) rezult

(i 0) pred =0.377

r r n Vmax
0.297500
=0.377
=4.45
i SN V max
0.97 190

Deoarece i0pred< 7 rezult c transmisia principala folosit va fi una simpl.

Pentru definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se alege un numr de
dini pentru pinionul de atac al transmisiei principale, care este dependent de raportul de transmitere.
Pentru aceasta se vor alege trei perechi de numere de dini pentru pinionul de atac.
Valorile rapoartelor de transmitere efective i numarul de dini sunt date n tabelul 1.1.
Tabel 1.1
Nr.
crt

Numar dini
pinion (Zp)

Numr dini
coroan (Zc)

i0pred

1
2
3

15
17
19

67
76
85

4.45

ief
4.47
4.47
4.47

120.0
100.0
80.0

Prez, Pr [kW]

60.0

i0=4.43
i0=4.47
i0=4.47
Prez

40.0
20.0
0.0
0

10

30
20

50
40

70
60

90 110 130 150 170 190

80 100 120 140 160 180

Viteza [km/h]

Fig. 1.1
Deoarece automobilul este organizat dup soluia totul fa, schimbtorul de viteze care se va
adopta este unul cu doi arbori, iar transmisia principal este o transmisie cilindric simpl, avnd
raportul de transmitere i0t=4.47. Pinionul de atac are Zp=15 dini, coroana are Zc=67 dini.

1.2. Determinarea raportului al primei trepte a schimbtorului de viteze

Atunci cnd automobilul ruleaz pe drum cu vitez constant , atunci cnd e cuplat treapta
de priz direct sau similara acesteia, el poate urca o anumit pant maxim pdmax.Viteza
corespunztoare acestei pante reprezint viteza critic n acesta treapt.
Aadar automobilele nu se pot deplasa cu pant mare dac ar fi cuplat treapta de priz
direct sau similara acesteia.Pentru ca autovehiculul s se poat deplasa pe diferite drumuri sau pante
diferite trebuie s creasc fora de traciune la roat.Acest lucru se poate realiza dac se folosete un
reductor care s mreasc raportul de transmitere total al transmisiei.ntruct rezistenele la naintare
variaz ntre valoare minim i valoare maxim i raportul de transmiter al acestuia trebuie s se
varieze pentru a pune n concordan fora de traciune cu rezistenele la naintare i a asigura anumite
regimuri optime de funcionare ale motorului. Acest reductor cu raport de transmitere variabil se
numete schimbtor de viteze.
Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze utiliznd
urmtoarele criterii:
1. Criteriul nvingerii pantei maxime impuse n tem.
2. Criteriul deplasrii n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabil.
3. Criteriul solicitrii ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

1.2.1.

Determinarea lui iS1 din condiia de pant maxim.

La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime, pmax, s se fac cu
vitez constant, redus.
Din bilanul de traciune se obine relaia:

i S 1=

max G a r d
M max i 0 t

(1.5)
n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz cu relaia:
max f ( 0 ) cos pmax +sin pmax unde pmax =arctg( p max )

(1.6)

max f ( 0 ) cos pmax +sin pmax =0.016 cos 18.78+sin 18.78=0.337

i S 1=

max G a r d 0.377 1700 9.81 0.28

=
=3.33
M max i 0 t
130 4.47 0.92

1.2.2.

Determinarea lui iS1 din condiia de vitez minim stabil

Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un drum

modernizat n palier. Utiliznd aceast condiie , valoarea acestui raport este dat de relaia:

i S 1=0.377

unde

r r n min
i 0 V min

(1.7)

Vmin =6..10 km/h i nmin=0.2 nP

nmin =0.2 6000=1200 rot /min

i S 1=0.377

Vmin=10 km/h

r r n min
0.29 1200
=0.377
=3
i 0 V min
4.42 10

1.2.3.

Determinarea lui iS1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare la

cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc

Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa la pornirea de pe

loc.Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, n
cazul deplasrii pe un drum n palier, de efectul valorii turaiei iniiale a motorului, n0 i de mrimea
puterii specifice, Psp, se obine urmtoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:
8

i S 1=0.11

i SN
ka
1
n0 V max

n P Ca Psp

(1.8)
unde:

n0=1500+

nM
L
k a=1.23 = sp
3
M sp

n0=1500+

nM
4400
=1500+
=2967 rot /min
3
3

i S 1=0.11

(1.9)

Lsp
=950
M sp

i SN
ka
1
0.97
1.23
1
n0 V max
=i S 1=0.11
2967 190

=3

n P Ca Psp
1.25
6000 1.25 43.53 950

n urma determinrii raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze,

utiliznd criteriile amintite, valoarea lui iS1 n toate cele trei cazuri este apropiat.
Valoarea raportului din prima treapt este limitat de aderen, de aceea se face o verificare la
aderen utiliznd formula:

i sv 1=

( x + f ) Z k r r
M max i 0 t

(1.10)
unde:
-

x coeficientul de aderen

x =0.7 0.9

f coeficientul de rezisten la rulare f = 0.023

Z k ncrcarea pe verical la puntea motoare

M max momentul motor maxim

M max=130 daN

Aplicnd formula rezult:

i sv 1=

( x + f ) Z k r r (0.8+0.023) 8110 0.29

=
=3.3
M max i 0 t
130 4.47 0.92

n concluzie valoare adoptat ,innd cont i de limita de aderen se adopt pentru raportul de
transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze iS1=3.33 .

1.3. Etajarea schimbtorului de viteze

1.3.1.Determinarea numrului minim posibil de trepte de vitez.
innd seama de tipul automobilului proiectat, schimbtorului de vitez va fi etajat n
progresie geometric. Acest tip de etajare permite utilizarea ntregii game de turaii a motorului, astfel
motorul find mai economic.
9

Gama de variaie a turaiei motorului este cuprins ntre turaia minim stabil i turaia de
sarcin total nmin i nmax .
Aprecierea intervalului de turaiei ale motorului ntr-o treapt dat trebuie s fie considerat
situaia cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Intervalul de turaii va fi:
In=[n,n],
unde:
n turaia inferioar a motorului n nmin
n turaia superioar a motorului n nmax
Cum raportul de transmitere n prima treapt i raportul de transmitere n treapta de priz
direct se cunosc, respectiv isv1 = 3.33, isn = 0.97, ramne de determinat numrul de trepte ale
schimbtorului de viteze dup formula:

}} over {{n} ^ {'}}}

n
ln
i sv 1
ln
i sn
N =1+

(1.11)
unde:

n turaia inferioar a motorului n nmin

n turaia superioar a motorului n nmax
isv1 raportul de transmitere n prima treapt
isn raportul de transmitere n priz direct
Aplicnd formula rezult numrul minim de trepte ale schimbtorului:

}} over {{n} ^ {'}}} =1+ {ln {3.33} over {0.97}} over {ln {6000} over {4400}} =5 trepte

n
ln
i sv 1
ln
i sn
N=1+

unde: n turaia inferioar a motorului n nmin n = 4400 rot/min

n turaia superioar a motorului n nmax n = 6000 rot.min
isv1 raportul de transmitere n prima treapt isv1 = 3.33
isn raportul de transmitere n priz direct
isn = 0.97
Prin urmare, pentru acelai interval de turaii n fiecare treapt avem:

}}
n
i sj
i sj1
(1.12)

1.3.2 Determinarea raiei de etajare a schimbtorului de viteze

10

'

Relaia (1.11) arat c rapoartele de transmitere sunt n progresie geometric i cunoscndu-se

i numrul de trepte N avem relaia:

rG=

N 1

i sn
i sv1

(1.13)

Introducnd n formul obinem:

rG =

N 1

i sn 4 0.97
=
=0.73
i sv1
3.33

1.3.3 Determinarea rapoartelor intermediare ale schimbtorului de viteze

Termenul general al progresiei geometrice pentru rapoartele de transmitere este:

i sj =i sv1 r Gj1 cu j=2, N

(1.14)

Aplicnd formula rezult raportele de transmitere intermediare, respectiv:

-

i s 1=i sv 1 r Gj1 =3.33 0.730=3.33

i s 2=i sv 1 r Gj1=3.33 0.731=2.43

i s 3=i sv 1 r G =3.33 0.73 =1.77

i s 4 =i sv 1 r Gj1=3.33 0.733 =1.29

i s 5=i sv 1 r G =3.33 0.73 =0.97

i s 6=i sv 1 r Gj1=3.33 0.735=0.7

j1

j1

1.3.4 Trasarea diagramei fierstru

1.3.4.1 Determinarea vitezei inferioare i superioare n fiecare trept
Avantajul important al etajrii n progresie geometrice este c el impune numrul minim de
trepte.
Viteza inferioar n treapt j este:
'

V j =0.377 r r

n'
j=1, N
i 0 i sj

Viteza superioar n treapt j este:

11

(1.15)

V }j =0.377 {r} rsub {r} {{n} ^ { j=1, N

i 0 i sj
(1.16)
Valorile vitezelor n fiecare trept sunt date n tabelul 1.2.
Tabel 1.2
Treapt

V 'j
[km/h]

1
2
3
4
5
6

32
44
61
83
111
154

Vj
[km/h]
44
60
83
114
151
210

1.3.4.2. Determinarea intevalului de vitez

Intervalul de viteze n fiecare treapt, motorul funcinnd la sarcin total, este:

} - {V} rsub {j} rsup {'}

I Vj=V j
(1.17)
Din relaia precedent rezult c intervalul de viteze crete n progresie geometric n funie
de numrul de ordine al treptei. Intervalul cel mai mare este n ultima treapt.
Aceast proprietate a etajrii n progresie geometric este avantajoas deoarece funcionarea
cu treapta superioar de vitez cuplat asigur un consum redus de combustibil.
Intervalele de vitez pentru fiecare treapt de vitez sunt prezentate n tabelul 1.3.
Tabel 1.3
Treapt
Interval de vitez [km/h]
1
12
2
16
3
22
4
30
5
40
6
56
1.3.4.3. Trasarea propriu-zis a diagramei
fierstru
Cu datele obinute n tabelele 1.2 i 1.3 se traseaz diagrama evideniindu-se intevalele de
vitez pentru fiecare treapta. Diagrama este ilustrat n figura 2.
Un dezavantaj al acestei etajri se manifest prin performane de demarare mai reduse ale
automobilului n domeniul vitezelor mari.

12

Diagrama fierstru
250
200
150
Viteza [km/h]

100
50
0

400

800

1200
2000
2800
3600
4400
5200
6000
1600
2400
3200
4000
4800
5600
Turatia [rot/min]

Treapta 1

Treapta 2

Treapta 3

Treapta 4

Treapta 5

Fig 1.2 Diagrama fierstru

Capitolul 2. Determinarea performanelor de traciune

2.1. Trasarea carateristicilor de traciune
2.1.1. Trasarea caracteristicii de traciune

13

Treapta 6

Pentru trasarea caracteristicii de traciune trebuie s se determine fora de traciune generat

de automobil n fiecare treapt a schimbtorului de viteze.Pentru aceasta se utilizeaz forumula:

Ft =

M r M e ( n , ) i sk i0 t
=
rr
rr

(2.1)
unde:
-

isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n treapta k

i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
t randamentul transmisiei

M e (n , )

momentul motor

Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat variaia forei de traciune n
funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar schimbtorul de viteze este
cuplat succesiv n toate treptele.
Fora de traciune este direct proporional cu momentul Me , forma curbei sale de vaie fiind
similar cu acestuia. Momentul Me se determin cu formula:

M e =M P
unde:
-

M P=
(2.3)

n P=

[(

) ( )( ) ( )( ) ]

+ n n
' ' nP
' nP

(2.2)

M e max
ca

nM
ce

(2.4)
Valorile forei de traciune n funcie de viteza obinut n fiecare treapt a schimbtorului de
viteze sunt prezentate n tabelul 2.1:
Tabel 2.1
Fora de
traciune
[N]

isv
3.33
8613
8592
8558
8510
8448
8372
8283
8181
8065
7935
7792
7635
7464

2.43
6285
6270
6245
6210
6165
6110
6045
5970
5885
5790
5686
5571
5447

1.77
4578
4567
4549
4523
4490
4450
4403
4348
4287
4218
4141
4058
3967
14

1.29
3337
3329
3315
3296
3273
3243
3209
3169
3124
3074
3018
2958
2891

0.97
2509
2503
2493
2479
2461
2439
2413
2383
2349
2311
2270
2224
2174

0.7
1811
1806
1799
1789
1776
1760
1741
1720
1695
1668
1638
1605
1569

7280
7082
6871
6646
6407
6155
5889
5610

5312
5168
5014
4850
4676
4492
4298
4094

3869
3764
3652
3532
3406
3272
3130
2982

2820
2744
2662
2574
2482
2384
2281
2173

2121
2063
2001
1936
1866
1793
1716
1634

1530
1489
1444
1397
1347
1294
1238
1179

Fora de traciune obinut pentru fiecare treapt a schimbtorului de viteze se obine familia
de curbe a forei de traciune n funcie de vitez prezentat n figura 2.1.

Caracteristica de tractiune
10000
9000
8000
7000
6000
Forta de tractiune [N]

5000
4000
3000
2000
1000
0
0

15

30

45

60

75

90 105 120 135 150 165 180 195

Viteza [km/h]
Treapta 1

Treapta 2

Treapta 3

Treapta 4

Fig. 2.1 Caracteristica de traciune

15

Treapta 5

Treapta 6

2.1.2. Determinarea performanelor automobilului cu ajutorul caracteristicii de traciune

Indiferent de treapta schimbtorului de viteze, rezistenele la naintare cresc cu viteza. La o
anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz curba forei de traciune. Viteze mai mari
nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune de fora necesar de traciune, deci aceasta este viteza
maxim pe care automobilul o poate atinge n treapta respectiv.
Se va determina viteza maxim, viteza critic a automobilului n fiecare treapt a
schimbtorului i panta maxim pe care o poate urca automobilul n fiecare treapt a schimbtorului
utiliznd caracteristica de traciune. Pe aceast caracteristic vom trasa curba suma rezistenelor la
naintare, locul unde aceasta intersecteaz curba forei de traciune corespunde vitezei maxime pe care
automobilul o poate dezvolta.
Caracteristica de traciune i curba rezistenelor la naintare sunt prezentate n figura 2.2.

Caracteristica de traciune
10000
9000
8000
7000
6000
Forta de tractiune [N]
Suma de rezistente [N]

5000
4000
3000
2000
1000
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Viteza [km/h]
Suma de rezistente
Treapta a IV - a

Treapta I
Treapta a V - a

Treapta a II - a
Treapta a VI - a

Treapta a III - a

Fig. 2.3 Caracteristica de traciune i suma de rezistene

Conform figurii 2.2 viteza maxim pe care automobilul o poate dezvolta n palier este n
treapta a VI a a schimbtorului de viteze i aceasta este V max= 186 km/h.
Pentru a determina viteza critic n fiecare treapt, trebuie s transpunem curba rezistenelor
pn cnd aceastea devine tangent cu graficul forei de traciune a acelei trepte.
16

Curba rezistenelor tangent la fora de traciune pentru fiecare treapt este prezentat n
figura 2.3, reprezentnd vitezele critice n fiecare trept de vitez a schimbtorului.
Cunoscnd vitezele critice din fiecare treapt putem afla panta maxim ce poate fi urcat de
automobil n acea treapt. Valorile vitezelor critice i cele ale pantei maxime sunt date n tabelul 2.2.

Caracteristica de traciune
10000
9000
8000
7000
6000
Forta de tractiune [N]

5000
4000
3000
2000
1000
0

10

30
20

50
40

70
60

90
80

110 130 150 170 190

100 120 140 160 180

Viteza [km/h]
Treapta 1

Treapta 2

Treapta 3

Treapta 4

Treapta 5

Treapta 6

Fig. 2.3 Caracteristica de traciune pentru determinarea vitezei critice n fiecare treapt
Tabel 2.2
Treapta
I
a II a
a III a
a IV a
aVa
a VI a

Viteza critic [km/h]

42
57
79
108
144
199

Panta maxim [0]

18
13
9
6
3
0

Pentru a evidenia ct mai bine comportarea grupului motor-transmisie n diverse regimuri de

funcionare, vom considera n particular dou situaii:
- un drum asfaltat avnd o pant de 8%;
- un drum din macadam cu o pant de 12%.
a) Se consider un drum asfaltat cu o pant de 8%
Considernd panta dat se determin unghiul pantei:
17

p=tg ( p ) p =arctg ( p ) p=4.57 0

Avnd unghiul pantei calculat calculm rezistena la pant i cu aceasta calculm suma de
rezistene. n caracteristica de traciune adugm i suma de rezistene i intersecia acestei curbe cu
caracteristica de traciune corespunztoare treptei n care interseia se face la viteza maxim posibil
pe care o poate atinge automobilul.

Caracteristica de traciune
10000
9000
8000
7000
6000
Forta de tractiune [N]
Suma de rezistente [N]

5000
4000
3000
2000
1000
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Viteza [km/h]
Suma de rezistente
Treapta a IV - a

Treapta I
Treapta a V - a

Treapta a II - a
Treapta a VI - a

Treapta a III - a

Fig. 2.4
Conform figurii 2.4 se observ c se poate urca panta de 8% n a treapta V - a i automobilul
poate atinge viteza maxim posibil de 140 km/h.

b) Se consider un drum din macadam cu o pant de 12%

Considernd panta dat se determin unghiul pantei:

p=tg ( p ) p =arctg ( p ) p=6.84 0

Avnd unghiul pantei calculat calculm rezistena la pant i cu aceasta calculm suma de
rezistene. n caracteristica de traciune adugm i suma de rezistene i intersecia acestei curbe cu
18

caracteristica de traciune corespunztoare treptei n care intersecia se face la viteza maxim posibil
pe care o poate atinge automobilul.

Caracteristica de traciune
10000
9000
8000
7000
6000
Forta de tractiune [N]
Suma de rezistente [N]

5000
4000
3000
2000
1000
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Viteza [km/h]
Suma de rezistente

Treapta I

Treapta a II - a

Treapta a III - a

Treapta a IV - a

Treapta a V - a

Treapta a VI - a

Fig. 2.5
Conform figurii 2.5 se observ c se poate urca panta de 12% n a treapta V - a dar un regim
mai stabil de funcionare este n treapta a IV a a schimbtorului i automobilul poate atinge viteza
maxim posibil de 100 km/h.

19

2.2. Trasarea caracteristicii dinamice

2.2.1. Trasarea propriu-zis a caracteristicii dinamice
Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de traciune
ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic (K = k A).
Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui parametru
special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre fora de traciune din care se scade
rezistena aerului i greutatea autovehiculului:

D=

Ft Ra
Ga

(2.5)
Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este cuplat
schimbtorul, rezult c i factorul dinamic depinde de aceiai factori.
Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena factorului dinamic de
viteza automobilului pentru toate treptele schimbtorului de viteze atunci cnd motorul funcioneaz
la sarcin total.
Valorile factorului dinamic sunt date n tabelul 2.3:
Tabel 2.3
isv

Factorul
dinamic

3.33
0.51
0.51
0.50
0.50
0.50
0.49
0.49
0.48
0.47
0.47
0.46
0.45
0.44
0.43
0.42
0.40
0.39
0.38
0.36
0.34
0.33

2.43
0.37
0.37
0.37
0.37
0.36
0.36
0.36
0.35
0.35
0.34
0.33
0.33
0.32
0.31
0.30
0.29
0.28
0.27
0.26
0.25
0.24

1.77
0.27
0.27
0.27
0.27
0.26
0.26
0.26
0.26
0.25
0.25
0.24
0.24
0.23
0.23
0.22
0.21
0.20
0.20
0.19
0.18
0.17

20

1.29
0.20
0.20
0.19
0.19
0.19
0.19
0.19
0.19
0.18
0.18
0.17
0.17
0.17
0.16
0.16
0.15
0.14
0.14
0.13
0.12
0.12

0.97
0.15
0.15
0.15
0.15
0.14
0.14
0.14
0.14
0.13
0.13
0.13
0.12
0.12
0.12
0.11
0.11
0.10
0.10
0.09
0.08
0.08

0.7
0.11
0.11
0.11
0.10
0.10
0.10
0.10
0.10
0.09
0.09
0.09
0.08
0.08
0.07
0.07
0.06
0.06
0.05
0.04
0.04
0.03

Pentru fiecare treapt a schimbtorului se obine o familie de curbe a factorului dinamic,

acestea reprezentnd caracteristica dinamic a automobilului. Aceasta este prezentat n figura 2.6.

Caracteristica dinamic
0.60
0.50
Treapta 1
Treapta 2
Treapta 3
Treapta 4
Treapta 5
Treapta 6

0.40
Factorul dinamic

0.30
0.20
0.10
0.00
0

50

100

150

200

250

Viteza [km/h]

Fig. 2.6 Caracteristica dinamic

2.2.2. Determinarea performanelor automobilului cu ajutorul caracteristicii dinamice
Pentru un drum dat i o anumit treapt a schimbtorului devitez, viteza maxim se obine
atunci cnd capacitatea de accelerare a automobilului a fost epuizat, deci atunci cnd

dv
=0 .
dt

Se va determina viteza maxim a automobilului n fiecare treapt a schimbtorului i panta

maxim pe care o poate urca automobilul n fiecare treapt precum i rezistena specific maxim.
Rezistena specific maxim ce poate fi nvins pentru fiecare treapt a schimbtorului de
viteze, reprezint valoarea maxim a factorului dinamic. Atunci pentru fiecare treapt avem:
Tabel 2.4
Treapta
Rezistena
specific

a II a

a III a

a IV a

AV a

a VI a

0.51

0.37

0.27

0.20

0.15

0.11

Viteza maxim pe care o are automobilul precum i panta maxim pe care o poate urca
automobilul n fiecare treapt sunt prezentate n tabelul 2.5
Tabel 2.5
Treapta
1
2

Viteza maxim
[km/h]
42
57

Panta maxim
[0]
17
12.24
21

3
4
5
6

79
108
144
199

8.36
5.54
3.43
0

2.3. Trasarea caracteristicilor acceleraiilor

2.3.1. Definirea i trasarea caracteristicilor acceleraiilor
Caracteristica acceleraiilor reprezint funcia, respectiv reprezentarea grafic a acesteia, care
reprezint dependena acceleraiei autovehiculului fa de viteza de deplasare pentru toate treptele
schimbtorului de viteze, cnd motorul funcioneaz la sarcin total.
Se utilizeaz formula:

dv
D= +
g dt
(2.6)
Rezult:

[ ]

dv
g
m
=a= ( D ) 2
dt

s
(2.7)
unde:
-

coeficientul de influen a maselor n miscare de rotaie

factorul dinamic

rezistena total din partea drumului

Valorile coeficienilor de influen a maselor n miscare de rotaie i cele ale momentelor de

inerie masice depind de cilindreea i numrul de cilindri ai motorului, de tipul i caracteristicile
constructive ale transmisiei, n primul rnd ale schimbtorului de viteze, de tipul i dimensiunile
pneurilor.
n lipsa datelor concrete, mrimile respective se pot aproxima astfel:

k =1,04+ 0,0025 i 0 i svk

unde:

k
-

i svk

i0

(2.8)

este coeficientul de influen a maselor n miscare de rotaie din schimbtor n treapta

raportul de transmitere al schimbtorului n treapta respectiv
raportul de transmitere al transmisiei principale

Astfel, utiliznd formula (2.8), obinem valorile din tabelul 2.3:

Tabel 2.6
isv
22

3.33
1.077

2.43
1.067

1.77
1.059

1.29
1.054

Considerndu-se c automobilul se deplaseaz n palier, atunci

0.97
1.05

0.7
1.047

, rezistena total din

partea drumului,va depinde numai de f, coeficientul de rezisten la rulare.

Aplicnd formula (2.7) se obtine familia de curbe a caracterisiticii acceleraiilor pentru fiecare
treapt a schimbtorului de viteze.
Valorile acceleraiilor sunt prezentate n tabelul 2.6, respectiv figura 2.7.

Tabel 2.6
isv

Acceleraia
[m/s2]

3.33
4.50
4.50
4.41
4.41
4.41
4.32
4.32
4.23
4.14
4.14
4.04
3.95
3.86
3.77
3.68
3.50
3.41
3.32
3.13
2.95
2.86

2.43
3.25
3.25
3.25
3.25
3.16
3.16
3.16
3.07
3.07
2.98
2.89
2.89
2.79
2.70
2.61
2.52
2.43
2.34
2.24
2.15
2.06

1.77
2.35
2.35
2.35
2.35
2.26
2.26
2.26
2.26
2.17
2.17
2.08
2.08
1.98
1.98
1.89
1.80
1.70
1.70
1.61
1.52
1.42

1.29
1.71
1.71
1.62
1.62
1.62
1.62
1.62
1.62
1.53
1.53
1.43
1.43
1.43
1.34
1.34
1.24
1.14
1.14
1.05
0.96
0.96

23

0.97
1.25
1.25
1.25
1.25
1.16
1.16
1.16
1.16
1.07
1.07
1.07
0.96
0.96
0.96
0.87
0.87
0.77
0.77
0.67
0.57
0.57

0.7
0.88
0.88
0.88
0.79
0.79
0.79
0.79
0.79
0.68
0.68
0.68
0.59
0.58
0.49
0.48
0.38
0.37
0.27
0.18
0.17
0.07

Caracteristica acceleratiilor
5.00
4.50
4.00
Treapta 1
Treapta 2
Treapta 3
Treapta 4
Treapta 5
Treapta 6

3.50
3.00
Acceleratia [m/s^2}

2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
0

20

40

60

80 100 120 140 160 180 200

Viteza [km/h]

Fig. 2.7 Caracteristica acceleraiilor

2.3.2. Determinarea acceleraiilor maxime i medii n fiecare treapt a schimbtorului de viteze

Deoarece acceleraia maxim este definit de fora maxim de traciune,iar aceasta este
limitat de aderen, rezult c i acceleraia este limitat de aderen.
Se consider c automobilul se deplaseaz n palier (p=0), astfel avem formula:

a1 ,0 g x

b
L
1+ x

hg
L

(2.9)
Utiliznd formula (2.9) obinem acceleraia maxim posibil limitat de aderen.Aceasta are
valoarea:

b
L

1240
2600
m
a1 ,0 g x
=9.81 0.8
=4.44 2
hg
601
s
1+ 0.8
1+ x
2600
L
Acceleraia maxim n fiecare treapt a schimbtorului reprezint maximul obinut n fiecare
treapt la caracteristica acceleraiilor.
24

Valorile acestor acceleraii sunt trecute n tabelul 2.8.

Tabel 2.8
Treapta
1
2
3
4
5
6

a [m/s2]
maxim
medie
4.5
4.1
3.25
2.9
2.35
2.1
1.7
1.5
1.25
1
0.88
0.68

2.4 Trasarea caracteristicilor de accelerare

2.4.1. Trasarea caracteristicii timpului de accelerare n funcie de vitez
Timpul de demarare reprezint timpul n care automobilul, plecnd de pe loc, ajunge la o vitez
reprezentnd 0.9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total.
Din expresia acceleraiei

a=

dv
dt

, se scrie expresia timpului:

d t=

dv
a

(2.10)
Rezult c timpul de accelerare de la viteza iniial v0 la viteza curent v td se calculeaz prin
integrarea timpului, dup cum urmeaz:

25

dv 1
1
d t =
=
dV

a 3,6 V a
v
0

(2.11)

t d =
0

Pentru o anumit treapt a schimbtorului de vitez, integrala (2.11) devine:

V

t dk =

1
1
dV

3,6 V ak

(2.12)

0k

Aceast integral se rezolv prin metoda grafo-analitic. Se determin aria de sub curba

( 1a ) (V )
k

delimitat de valorile V0K i V, inndu-se seama de scara graficului respectiv.

Pentru determinarea timpului de accelerare se definesc scrile graficului: 1km/h=p mm i
2
1s /m=q mm .
Timpul de accelerare n treapta k este:

t dk =

Ak
[ s]
3,6 p q

(2.13)
Aplicnd metoda grafo-analitic pentru treptele I i II obinem:
Scara: 1km/h=2.6 mm, 1s2/m=177 mm.

t dI =

5539
=3.33 s
3,6 2.6 177

t dII =

5682.32
=3.14 s
3,6 2.6 177

Timp accelerare
0.60
0.50
0.40
1/a [s^2/m]

Treapta I
Treapta II

0.30
0.20
0.10
0.00
0

10

20

30

40

50

60

Viteza [km/h]

Fig. 2.6 Caracteristica timpului de accelerare n treptele I i II

26

70

Aplicnd metoda grafo-analitic pentru treptele III i IV obinem:

Scara: 1km/h=1.3 mm, 1s2/m=87.5 mm.

t dIII =

2275
=5.55 s
3,6 1.3 87.7

t =

4299.75
=10.5 s
3,6 1.3 87.5

Timp accelerare
1.20
1.00
0.80
1/a [s^2/m]

Treapta III
Treapta IV

0.60
0.40
0.20
0.00
0

20

40

60

80

100

120

Viteza [km/h]

Fig. 2.7 Caracteristica timpului de accelerare n treptele III i IV

Aplicnd metoda grafo-analitic pentru treptele V i VI obinem:
Scara: 1km/h=0.8 mm, 1s2/m=18 mm.

t dV =

806.4
=15.55 s
3,6 0.8 18

t dVI =

936.6
=19.16 s
3,6 0.8 18

27

Timp accelerare
16.00
14.00
12.00
10.00
1/a [s^2/m]

Treapta V
Treapta VI

8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0

50

100

150

200

250

Viteza [km/h]

Fig. 2.8 Caracteristica timpului de accelerare n treptele V i VI

Timpul total de accelerarepentru fiecare treapt a schimbtorului este prezentat n tabelul 2.9,
iar n figura 2.9 este prezentat variaia lui n funcie de viteza automobilului.
Tabel 2.9
Viteza [km/h]
Timp de accelerare [s]

44
3.04

60
6.05

83
10.55

114
22

151
40.55

210
41.38

Timpul total de accelerare

45
40
35
30
25
Timpul de accelerare [s]

20
15
10
5
0
0

20

40

60

80

100

120

Viteza [km/h]

Fig. 2.9 Timpul total de accelerare

28

140

160

180

200

2.4.2. Trasare caracteristicii spaiului de accelerare n funcie de vitez

Spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n timpul respectiv.Pentru determinarea
spaiului de demarare, se pleac de la relaia:

v=
(2.14)
Rezult :

d S d=v dt=

vd v
a(v)

d Sd
dt

(2.15)

Astfel, pentru o treapt a schimbtorului de viteze aplicnd formula (2.15) reiese:

V

S dk =

1
V dV 1
V dV

2
13
3,6 V ak (V )
V ak ( V )
0k

(2.16)

0k

Rezolvarea acestei integrale se face prin aplicarea metodei grafo-analitice, avnd aceeai
procedur ca i n cazul determinrii timpului de accelerare. Pentru determinarea spaiului de
accelerare se pleac de curba de variaie a timpului de accelerare din fiecare treapt a schimbtorului.
Se definesc scrile graficului: 1km/h=p mm i 1s=r mm .
Spaiul de accelerare n treapta k este:

S dk =

Ak
[m]
3,6 p r

(2.17)
Scara: 1km/h=0.86 mm, 1s=1.5 mm.
Aplicnd metoda grafo-analitic pentru treptele I i II obinem:

S dI =

144
=31 m
3,6 0.86 1.5

186
=40 m
3,6 0.86 1.5

345
=74.3 m
3,6 0.86 1.5

S =

3270
=704 m
3,6 0.86 1.5

S dVI =

S dIII =

S dV =

S dII =

1170
=252 m
3,6 0.86 1.5
12160
=2600 m
3,6 0.86 1.5

n tabelul 2.10 se prezint spaiile de accelerare n fiecare treapt, iar n figura 3 este prezentat
variaia spaiului total de accelerare n funie de viteza automobilui.
Tabel 2.10
Viteza [km/h]
Spaiul de accelerare [m]

44
31

60
40

83
74.3

29

114
252

151
704

210
2600

Spaiul total de demarare

12
10
8
Spatiul de demarare [m]

6
4
2
0
0

50

100

150

200

250

Viteza [km/h]

Fig.3 Caracteristica spaiului total de accelerare

Capitolul 3. Studiul soluiilor constructive posibile pentru schimbtorul de vitez i alegerea

justificat a soluiei pentru schimbtorul de vitez care se proiecteaz

3.1. Scurt justificare a prezenei schimbtorului de viteze pe automobil

Rezistenele la naintare ale autovehiculelor variaz mult n funcie de condiiile de deplasare
corespunztoare acestora trebuind modificat i fora de traciune Majoritatea autovehiculelor actuale
au ca surs de propulsie motorul cu ardere intern care permite o variaie limitat a momentului motor
i deci implicit a forei de traciune.
Din aceast cauz, autovehiculele echipate cu motoare cu ardere intern trebuiesc prevzute cu un
schimbtor de viteze.
Schimbtorul de vitez are rolul de a transforma cuplul i turaia motorului cu ardere intern astfel
nct s se obin fora de traciune la roat necesar pornirii din loc a automobilului, atingerii vitezei
maxime i nvingerii rezistenelor din partea drumului.

30

Schimbtorul de vitez face posibil deplasarea n palier cu viteze reduse, ceea ce motorul cu
ardere intern nu poate face, din cauza c nu poate funciona la o turaie mai mic dect turaia
minim stabil de funcionare. Deasemenea permite schimbarea sensului de mers al automobilului,
decuplarea prelungit a motorului de transmisie la pornirea motorului.
Schimbtorul de vitez trebuie sa permit automobilului s urce panta maxim stabilit n tema
de proiectare cu vitez constant, acest lucru realizndu-se printr-un raport de transmitere ce asigur o
for de traciune la roat suficient de mare pentru nvingerea rezistenei la pant.
Schimbtoarele de vitez trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii pentru a putea fi folosite
pe automobil.
Aceste condiii sunt:
1. S asigure performanele necesare de dinamicitate i de consum redus de combustibil, prin
utilizarea celei mai potrivite trepte i alegerea numrului optim de treapte;
2. S asigure decuplarea sigur a motorului de transmisie n momentele cerute de condiiile de
utilizare a automobilului;
3. S fie simple i uor de comandat;
4. S funcioneza cu randament ridicat;
5. S aibe dimendiuni de gabarit i mase reduse;
6. S fie sigure n funcionare;
7. S necesite o ntreinere uoar;
8. S fie ieftine;
9. S funcioneza fr zgomot.

3.2. Prezentarea unui schimbtor de viteze similar cu cel care se proiecteaz

Deoarece automobilul proiectat este organizat dup soluia totul fa, schimbtorul de viteze ce
se va proiecta va fi un schimbtor de viteze cu doi arbori.
Acest tip de schimbtor este simplu din punct de vedere al proiectrii, funcioneaz cu zgomot
redus i cu randament ridicat n treptele intermediare.
Avantajul dispunerii nclinate i transversale a motorului i transmisiei l reprezint compactitatea
soluiei i buna vizibilitate precum i posibilitate reducerii masei cu pn la 10%.
Un dezavantaj al acestei soluii l reprezint accesul dificil la motor i sistemul de comand a
transmisiei mai complicat precum i absena prizei directe.Acesta este motivul pentru care roile
dinate i lagrele sunt solicitate chiar i n ultima treapt, ceea ce determin uzura suplimentar i
creterea nivelului de zgomot.
Un astfel de schimbtor de viteze este prezentat n figura 3.1 a i b, schimbtor cu doi arbori i cu
5 trepte de vitez.

31

IV

III

II

TP

Fig. 3.1a Schimbtor de viteze cu doi arbori

I - treapta nti; II - treapta a doua; treapta a treia; IV - treapta a patra; V - treapta a cincea;
M - treapta de mers napoi; TP - transmisia principala
Din figura 3.1a se observ c pe arborele secundar se afl mufele de cuplare ale treptelor iar
roile dinate de pe arborele primar fac corp comun cu acesta. Pentru a descrca dinii roilor din
treapta a cincea, se observ din figur c aceast treapt a fost mutat n partea stng a rulmentului
radial cu bile.
Deoarece acest schimbtor este aezat transversal, transmisia principl este format dintr-un
pinion cilindric i o roat dinat cilindric.
Pentru scderea masei schimbtorului arborele secundar este gol la interior, n acelai timp se
asigur i o rigiditate sporit a arborelui.
Pentru acest schimbtor s-au optat pentru lagre de rostogolire radiale cu bile deoarece forele
axiale din angrenare sunt nule.
O alt soluie de schimbtor de viteze cu doi arbori este prezentat n figura 3.1 b.

32

IV

III

II

TP

Fig. 3.1b Schimbtor de viteze cu doi arbori

I - treapta nti; II - treapta a doua; treapta a treia; IV - treapta a patra; V - treapta a cincea;
M - treapta de mers napoi; TP - transmisia principala
Din figura 3.1 b se observ c maoanele de cuplare sunt situate pe ambii arbori cea ce
nseamn ca roile pentru treptele I i II de pe arborele secundar sunt libere dar pe arborele primar
sunt fixe iar roile pentru treptele III, IV, V sunt solidare cu arborele secundar dar libere pe arborele
primar.
Datorit ncrcrii axilale ale angrenajelor, pentru susinerea arborilor s-au optat pentru
rulmeni radiali axiali.

3.3. Prezentarea i analiza soluiilor constructive posibile pentru componentele schimbtorului

de viteze
3.3.1.

Sincronizatoarele

a) Sincronizatorul conic cu presiune constant

33

Acesta a fost primul tip de sincronizator folosit pe automobil. Dup apariia sincronizatoarelor
ineriale, acestea mai sunt folosite doar n cazul transmisiilor ce conin ambreiaje multidisc, unde
decuplarea nu este complet, fcnd foarte dificil cuplarea inerial a roilor.
Un astfel de sincronizator este prezentat n figura 3.2.

Fig. 3.2 Sincronizator conic cu presiune constant

b) Sincronizatoare conice cu inerie

Acestea au o construcie mai complicat dect cele de presiune constant, nsa nltur principalul
dezavantaj al acestora: nu asigur n orice condiii egalarea vitezelor unghiulare, ceea ce duce la o
cuplare foarte dificil, chiar distructiv, a ansamblului. n plus, acestea au i dispozitive speciale de
blocare, care permit cuplarea treptelor numai dup egalarea vitezelor unghiulare.
i acestea la rndul lor pot fi de mai multe feluri:
-

Cu inele de blocare i dispozitiv de fixare cu bile

Deoarece limea ferestrelor (16) aflate pe inel este cu jumtate din pasul danturii mai mare dect
cea a crestturilor (15) aflate pe manon, dinii inelului i cei ai manonului vor fi decalai
nepermind trecerea coroanei culisante (10). Atunci cnd se egaleaz vitezele, cele dou danturi se
aliniaz, permind elementului de cuplare s ajung pe manonul pinionului.
O soluie constructiv a sincronizatoarelor conice cu inerie i cu inele de blocare i dispozitiv de
faxare cu bile este prezentat n figura 3.3.

34

Fig. 3.3 Sincronizatorul conic cu inerie inerie i cu inele

de blocare i dispozitiv de fixare cu bile
O alt variant constructiv este cea ce are n locul dispozitivului de fixare cu bile, un dispozitiv de
fixare cu pastile i inele elastice. Acest tip este prezentat n figura 3.4.

Fig. 3.4 Sincronizatorul conic cu inerie inerie i cu inele

de blocare i dispozitiv de fixare cu pastile i inele elastice
35

3.3.2.

Carterul schimbtorului de viteze

Carterul schimbtorului de viteze este compus din:

- carterul propriu-zis;
- capacele: superior, anterior, posterior i laterale.
Pentru a fi ct mai uor i rezistent, carterul propriu-zis este construit pe sistemul colivie,
structura de rezisten semnnd cu o bara cu zbrele, fiind completat cu perei foarte subiri.
Capacul superior servete la montarea sistemului de acionare a schimbatorului. Capacul anterior
se afl n partea dinspre motor i servete la fixarea arborelui primar. Un alt rol al acestuia este de a
ghida, prin intermediul unor furci, manonul rulmentului de presiune al ambreajului. Capacul
posterior serveste la fixarea arborelui secundar.
Capacele laterale au rolul de a nchide ferestrele de control, aflate de o parte i de alta a
schimbtorului. Etanrile arborelui primar sunt, de regul, etanri labirint. Acestea sunt eficiente la
turaii mari. Din acest motiv, arborele secundar, ce au viteze unghiulare mai mici, sunt etanai
folosind simeringuri.
Ungerea este realizat prin barbotare cu ulei. Poziionarea orificiilor de umplere i de golire
trebuie atent aleas pentru o ct mai mare uurin n ntreinere.
3.3.3.

Sistemul de acionare de la distan a treptelor de vitez

Sistemul de acionare a treptelor este compus din trei pri:

- mecanismul de acionare propriu-zis;
- dispozitivul de fixare a treptelor;
- dispozitivul de zvorre.
Acum vom analiza pe rnd soluiile constructive posibile ale fiecrui subansamblu.
a) Mecanismul de acionare
Deoarece nu avem amplasat schimbtorul de viteze sub maneta schimbtorului, trebuie s folosim
un sistem de acionare de la distan a acestuia. In figura 3.5 avem cteva variante constructive ale
acestui mecanism, ns doar pentru dou tije culisante, nu trei ca n cazul de fa. Diferenele nsa nu
sunt mari, cea de-a treia fiind amplasata ntre celelalte dou, pe poziia neutr a tijei de comand.

Fig. 3.5 Mecanisme de acionare de la distan

36

Sistemul cu trei tije este prezentat n figura 3.6.

Fig. 3.6 Construcia mecanismului de acionare la distan

al unui schimbtor de viteze

b) Dispozitivul de fixare al treptelor

37

Aceste dispozitive au n alctuire o bil sau un bol conic fixat de un arc n nite lcae speciale
aflate pe tij. Fiecare lac corespunde unei poziii a schimbtorului, inndu-se cont c distana dintre
ele s permit cuplarea complet a treptelor.
Un alt aspect de care trebuie inut cont este rigiditatea arcului ce apas bila. Acesta nu trebuie s
fie nici prea moale, pentru a nu decupla din cauza ocurilor sau vibraiilor din exploatare, dar nici prea
rigid, solicitnd fizic prea tare conductorul auto. Un astfel de dispozitiv este prezentat n figura 3.7.

Fig. 3.7 Dispozitiv de fixare al treptelor

c) Dispozitiv de blocare al treptelor
Rolul acestui dispozitiv este de a nu permite cuplarea simultan a mai multor trepte i nici
cuplarea unei alte trepte atunci cnd schimbtorul este ntr-o treapt oarecare.
Deoarece schimbtorul de viteze de proiectat va avea trei tije culisante situate n acelai plan, vom
analiza soluiile constructive pentru acest caz. Cea mai utilizat soluie pentru cazul de fa este
dispozitivul cu bile pe post de zvorre. Funcionarea acestuia este prezentat n figura 3.8.

Fig. 3.8 Dispozitive de blocare al treptelor

38

Capitolul 4. Stabilirea schemei de organizare general a schimbtorului de viteze i determinarea

numrului de dini pentru roile dinate

4.1. Stabilirea schemei de organizare general a schimbtorului de viteze

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obinute la calculul de
traciune.Cunoscndu-se numrul de trepte, trebuie aleas soluia de cuplare pentru fiecare treapt,
inndu-se seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaz schimbtorului de viteze.
n schema de organizare la alegerea poziiei roilor dinate fa de lagrele arborilor, este
necesar s se adopte iniial urmtoarele elemente: limea roilor dinate, limea sincronizatoarelor,
distanele dintre roile dinate, jocul dintre roile dinate i limea lagrelor.
n figura 4.1 se prezint schema de organizare general de ansamblu a unui schimbtor de viteze.
Conform notaiilor de pe figura 3.4, se pot scrie relaiile:

b
B
l 1= + j 1 + 1,2
2
2

(4.1)

l 2=

b1,2
b
+ j 2 +l s + j 3 + 3,4
2
2

l 3=

b3,4
b
+ j 4 + 5,6
2
2

l 4=

b 5,6
b
+ j 5+ b5,6 + j 6+ b7,8 + j7 + 7,8
2
2

(4.3)

(4.4)

b
B
l 5= + j8 + 7,8
2
2

(4.5)

Fig. 4.1 Schema de organizare general a unui schimbtor de viteze

unde:
- B limea lagrului;
- j1 i j8 jocurile dintre roile dinate i carter;
- j2 i j3 jocurile dintre roile dinate i sincronizator;
- j4 i j5 j6 i j7 jocurile dintre roile dinate;
- b1,2, b3,4, b7,8 limea perechilor de roi dinate care formeaz un angrenaj;
- ls limea sincronizatorului;
39

(4.2)

n tabelul 4.1 sunt date valorile constructive pentru B, j,b i l s pentru determinarea schemei de
organizare a schimbtorului de viteze [mm].
Tabel 4.1
B
14-18

j1 i j8
4

J4 i j7
5

b1,2 - b7,8
14-16

ls
32

4.2. Determinarea numrului de dini pentru roile dinate

La determinarea numrului de dini ai roilor dinate trebuie ndeplinite urmtoarele cerine:
- realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea schimbtorului;
- alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numrului minim de dini admisibil;
- distana C dintre axele arborilor s fie aceiai pentru fiecare pereche de roi aflate n
angrenare;
Automobilele moderne folosesc roi dinate cu dini nclinai deoarece sunt silenioase i au un
randament ridicat. Distana dintre axele arborilor C se predetermin utiliznd formula:

C=26 3 M max [mm ]

unde:
-

(4.6)

Mmax momentul motor maxim n [daN];

Pentru pstrarea distanei dintre angrenaje se folosete formula:

C=

mn
mn
mn
mn
( Z 1 + Z2 ) =
( Z 3 + Z 4 )=
( Z 5 + Z 6 )=
(Z +Z )
2 cos 1,2
2 cos 1,2
2 cos 1,2
2 cos 1,2 7 8

(4.7)
Pentru determinarea numrului de dini se pune condiia ca distan dintre axe s fie aceiai pentru
fiecare pereche de roi aflate n angrenare i se utilizeaz formulele:

Z s+ Z p=

C 2 cos 1,2
mn

(4.9)

Zs
=i
Z p svj

(4.10)
Unghiul de nclinare al dinilor roilor dinate se calculeaz cu formula:

1,2=arccos

( Z2+CZ m )
p

(4.11)
Modulul normal al roilor dinate se determin n funcie de tipul automobilului i de valoarea
momentului maxim ce trebuie transmis, utiliznd tabelul din figura 4.2. Adoptnd din tabel diametrul
pitch DP, modulul se determin cu relaia:

40

m n=

25.4
[mm]
DP

(4.12)
Dup predeterminarea modulului, se
trece la determinarea numrului de
dini ai roilor dinate.
Fig. 4.2 Date necesare pentru
alegerea diametrului pitch
Utiliznd formula (4.6) se determin
distan dintre axe. Obinem:

C=26 3 M max =26 3 13=61.13 mm

Se adopt

C=60 mm .

Din tabelul prezentat n figura 4.2 alegem diametrul pitch. Conform figurii pentru autoturisme pentru
dantur nclinat DP=12. Aplicnd formula (4.12) determinm modulul normal al roilor nclinate:

m n=

25.4 25.4
=
=2.11 mm
DP
12

Se adopt valoarea modulului

mn=2 mm .
Cunoscnd distana dintre axe i modulul normal al roilor dinate se determin numerele de dini ai
roilor dinate pentru fiecare treapt a schimbtorului de viteze, utiliznd formulele (4.9, 4.10,4.11).
Treapta I
Alegem numrul de dini ai pinionului Zp=17 dini.
Numrul de dini ai roii dinate rezult din (4.10) i avem

Unghiul de nclinare al dinilor este:

1,2=arccos

Z s=

260 cos 20
17=42 dini
2

42
2 =10.475
( 17+
2 60 )

Treapta a II a
Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (4.9). Rezult:

Z p=

C 2 cos 1,2 2 60 cos 20

=
=18 dini Z s =2.4319=41 dini
mn (1+i sv ) 2 (1+2.43)

41

Unghiul de nclinare al dinilor este:

1,2=arccos

41
2 =10.475
( 18+
2 60 )

Treapta a III a
Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (4.9). Rezult:

Z p=

C 2 cos 1,2 2 60 cos 28

=
=21 dini Z s=1.77 20=37 dini
mn (1+i sv ) 2 (1+1.77)

37+ 21

=arccos
2 =14.830
1,2
Unghiul de nclinare al dinilor este:
2 60

Treapta a IV a
Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (4.9). Rezult:

Z p=

C 2 cos 1,2 2 60 cos 30

=
=23 dini Z s =1.29 23=29 dini
mn (1+i sv ) 2 (1+1.29)

Unghiul de nclinare al dinilor este:

1,2=arccos

2 )=29.92
( 23+29
2 60

Treapta a V a
Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (4.9). Rezult:

Z p=

C 2 cos 1,2 2 60 cos 28

=
=27 dini Z s=0.97 27=26 dini
mn (1+i sv ) 2 (1+0.97)

27+ 26

=arccos
2 =27.950
1,2
Unghiul de nclinare al dinilor este:
2 60

Treapta a VI a
Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (4.9). Rezult:

Z p=

C 2 cos 1,2 2 60 cos 30

=
=31 dini Z s=0.7 31=22 dini
mn (1+i sv )
2 (1+0.7)

22+31

=arccos
2 =27.950
1,2
Unghiul de nclinare al dinilor este:
2 60

Se calculeaz rapoturile de transmitere efective i erorile relative dintre raporturile de transmitere

teoretice i cele efective n fiecare treapt a schimbtorului utiliznd formula:
42

i svT i svef
100[ ]
i svT
(4.13)
unde:
-

i svT raportul de transmitere teoretic;

i svef raportul de transmitere real;

Erorile relative dintre rapoartele de transmitere teoretice i cele reale n fiecare treapt a
schimbtorului sunt date n tabelul 4.3.
Tabel 4.3
isvT
iscef
Eroarea relativ [%]

3.33
3.21
-4.36

2.46
2.27
7.7

1.77
1.76
-4.55

1.29
1.26
-5.56

0.97
0.96
-1.04

0.7
0. 7
0

Cu rapoartele de transmitere efective calculate se traseaz diagrama fierstru prezentat n figura 4.3.

Diagrama fierastrau reala

200

150

Viteza [km/h]

Treapta 1
Treapta 2
Treapta 3
Treapta 4
Treapta 5
Treapta 6

100

50

0
0

400 1200 2000 2800 3600 4400 5200 6000

800 1600 2400 3200 4000 4800 5600
Turatia [rot/min]

Fig. 4.3 Diagrama fierstru real

Acoperirile la schimbarea treaptelor sunt date de formula:

(4.14)
Valorile acoperirilor la schimbare treptelor sunt date n tabelul 4.4.
43

} - {V} rsub {j} rsup {'}

V j1, j=V j1

Tabel 4.4
Treapta I

Treapta II

Treapta III

Treapta IV

Treapta V

1.07

-0.26

-2.05

4.42

-0.88

Acoperirea
[km/h]

4.3. Definirea roilor dinate pentru mersul napoi

Sorluia pentru treapta de mers napoi se alege n funcie de posibilitile constructive ale
schimbtorului de viteze precum i de raportul de transmitere necesar obinerii unei fore de traciune
suficient de mare i a unei viteze reduse de deplasare a automobilului.
n cazul roilor de mers napoi vom alege roi cu dini drepi pentru a putea folosi mecanismul de
cuplare cu roat baladoare. Dei apar ocuri i zgomote n angrenare, folosirea limitat a acestora
permite folosirea acestei soluii.
Raportul de transmitere n cazul mersului napoi se consider aproximativ egal cu cel al primei
trepte, din condiia de pant maxim, ce trebuie urcat n ambele sensuri.
Deoarece trebuie introdus o a treia roat n angrenare, pentru a schimba sensul de rotaie,
ntre roiile de pe arborele primar, respectiv secundar, trebuie s existe un spaiu. Existenta lui nu
permite obinerea unui raport de transmitere identic cu cel al primei trepte, ci cu puin mai mic.
Cum raportul din prima treapt de vitez este isv1=3.33,iar numerele de dini sunt

Z 1=14 dini

Z 2=45 dini

, vom alege pentru treapta de mers napoi un raport de

transmitere im=3 iar pentru pinion alegem

Z 1 m =14 dini

i roata dinat

Z 2 m =42 dini .

Facem o verificare a distanei dintre roi cu formula:

z
( 1 m + z 2 m ) m n
C2 m n
2

(4.15)
(14+ 42)2
6022 56 56
2
Deoarece roata baladoare poate avea orice numar de dini, ea neinfluentnd raportul de
transmitere al cuplului, vom alege pentru aceasta z bl=14.
Pentru ca roata baladoare s poata fi permanent n angrenare cu celelalte dou roi, trebuie s
i gsim cotele de poziionare. Aici trebuie s inem cont de disanta dintre axul roii baladoare i axele
de rotaie a celorlalte roi, pentru ca acestea s poata fi mereu n angrenare complet.
Astfel avem urmtoarele distane:

z
( 1 m + z bl )mn (14 +14 ) 2
=
=28 mm
2
2
D1=

44

z
( 2 m + z bl ) mn ( 42+14 ) 2
=
=56 mm
2
2
D2=
Pentru poziionarea roii de mers napoi trebuie gsite cotele X i Y ,aa cum observm n figura 4.4.

Cota X va fi nlime n triunghiul O1O2O3. Deoarece

cunoatem dimensiunile tuturor laturilor, deci i
semiperimetrul, i putem calcula aria cu formula lui
Heron, dup care putem afla cu uurin valoarea cotei.

S= p ( pC ) ( pD 1 ) ( pD 2)
(4.16)

p=

C+ D1 + D2 60+28+56
=
=72 mm
2
2

S= 72 ( 7260 ) ( 7228 ) (7256)=779.9 mm2

n acelai timp S este egal cu:

S=

X C
2 779.9
X=
=26 mm
2
60

Cota Y o aflm folosind teorema lui Pitagora:

Y = D22 X 2= 56226 2=49.6 mm

Fig. 4.4 Poziionarea roii de mers napoi

4.4. Parametrii geometrici ai roilor dinate
Se prezint n tabelul 4.5 toate elementele geometrice ale roilor dinate, pentru fiecare treapt
a schimbtorului de viteze.

45

Tabel 4.5.
Nr.
crt

Treapta I
Elementul geometric

Roat 1

Roat 2

17

42
10.4750

Numrul de dini

Unghiul de nclinare

10.4750

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Sens
Unghiul de angrenare of
Unghiul de presiune on
Unghiul rf
Modulul normal mn
Modulul frontal mf
Diam. de divizare
Diametrul de baz
Diametrul de rostogolire
Diametrul interior
Diametrul exterior
Limea roilor
Lungimea dinilor

dreapta
20.311
20.311
200
200
20.311
20.311
2
2.03
28.47
91.52
26.7
85.83
28.47
91.52
23.47
86.52
32.47
95.52

17
18

Numrul de dini
Diametrul exterior

15
29.45

47
94.65

Treapta II
Roat
Roat 1
2
18
41
10.4750

10.4750

Treapta III
Roat
Roat 2
1
21
37
14.83 14.83
0

stnga
20.311 20.311
200
20
20.311 20.311
2
2.07
35.17
84.83
32.98
79.55
35.17
84.83
30.17
79.83
39.17
88.83

18
36.37

dreapta
20.631 20.631
200
200
20.631 20.631
2
2.07
43.45
76.55
40.66
71.64
43.45
76.55
38.45
71.55
47.45
80.55

Angrenajul echivalent
43
22
39
87.72
44.93
79.16

TreaptaIV
Roat 1

Roat 2

23

29

29.920

29.920

stnga
22.779 22.779
200
200
22.779 22.779
2
2.31
53.07
66.92
48.93
61.7
53.07
66.92
48.07
61.92
57.07
70.92

24
54.89

Capitolul 5. Calculul i proiectarea mecanismului reductor

5.1. Alegerea materialului pentru roile dinate i arbori

Pentru roile dinate se folosesc n general oeluri nalt aliate pentru a reduce pe ct posibil
dimensiunile i masa angrenajelor. De aceea vom alege ca material 18MoCrNi13. Acesta are ca limite
de rezisten minime urmtoarele valori: c=750 MPa, P lim=400 MPa, H lim=1500MPa.
Deoarece pentru alegerea modulului am folosit metoda diametrului pitch, ce are ca punct de
plecare solicitarea la ncovoiere, vom considera dantura rezistent acestor tipuri de solicitri.
Vom face verificri de oboseal la baz i la pitting a roilor dinate pentru treptele de vitez
III i IV, deoarece sunt cele mai solicitate.
5.2. Calculul i proiectarea roilor dinate
n figura 5.1 se prezint forele care acioneaz ntr-un angrenaj

46

30
69.2

Fig. 5.1 Fore care acioneaz asupra angrenajelor cu roi dinate

Forele care acioneaz sunt:
-

Fora

Ft =

tangenial

M max i sv
[N ]
rd

(5.1)
-

Fora
(5.2)

Fr =F t

radial

Fora axial

tg
[N]
cos

Fa =Ft tg [N ]

(5.3)

Forele care acioneaz n angrenaje n toate treptele schimbtorului de vitez sunt data n tabelul 5.1.
Tabel 5.1
rd [mm]
Ft [N]
Fr [N]
Fa [N]

Treapta I
14.235
9132
3380
1688

Treapta II
17.585
7393
2736
1367

Treapta III
21.725
5984
2253
1584

Treapta IV
26.535
4899
2057
2819

Treapta V
30.565
4253
1752
2257

Treapta VI
35.095
3704
1526
1965

5.2.1. Verificarea la rupere prin oboseal la baza dintelui

Pentru a efectuarea verificrilor la rupere prin oboseal la baza dintelui se folosesc formulele:

Pl =
(5.4)

47

Ft
K K K F K K PB
B m n S V

 P lim
1.2
Pl
C Hl=
(5.5)

K F =2.3

K S =1.2

1
K = =0.6

K PB =1.1

[ ]
m
s
10

K V =1+
(5.6)

v=
(5.7)
Treapta a III a

v=

D d 1 n1
3

60 10

43.453000
m
=6.83
3
s
6010

[ ]

m
s
6.83 =1.26
=1+
10
10

K V =1+

Pl =

Ft
5984
K S K V K F K K PB =
1.2 1.26 2.3 0.6 1.1=343 MPa
B m n
20 2

P lim 400
=
=1.2
Pl
343
C Hl=
Treapta a IV a

v=

Dd 1 n1
60 10

53 4200
m
=11.65
3
s
6010

48

Dd 1 n1
60 103

[ ]

m
s
11.65 =1.34
=1+
10
10

K V =1+

Pl =

Ft
4899
K S K V K F K K PB=
1.21.26 2.3 0.6 1.1=281 MPa
B m n
20 2

P lim 400
=
=1.42
Pl
281
C Hl=

5.2.2. Verificara la oboseal superficial (pitting)

Pentru a efectuarea verificrilor la oboseal superficial se folosesc formulele:

HCl=K M K H

Ft
i +1
K S K V K HB 12
B Dd 1
i 12

(5.8)

H lim
1.2
HCl
C Hl =

K H =0.8
K M =271

K HB =1.25

N
mm2

(5.9)
Treapta a III - a

HCl=K M K H

Ft
i +1
5984
1.76+1
K S K V K HB 12 =271 0.8
1.2 1.26 1.25
=979 MPa
B Dd 1
i 12
20 43.45
1.76

H lim 1500
=
=1.53> 1.2
HCl
979
C Hl=

Treapta a IV a
49

 HCl=K M K H

Ft
i +1
4899
1.26+1
K S K V K HB 12 =271 0.8
1.2 1.26 1.25
=858 MPa
B Dd 1
i 12
20 53
1.26

H lim 1500
=
=1.75> 1.2
HCl
858
C Hl=

5.3. Calculul i proiectarea arborilor

nainte de a face calculele de rezisten, trebuie s alegem materialul din care acetia vor fi
fabricai. Deoarece avem o distan dintre axe destul de mic, ceea ce conduce la nite diametre de
divizare a roilor deasemenea mici, vom alege materialul din clasa oelurilor nalt aliate, urmnd ca
dup finalizarea calculelor, n cazul n care aceast alegere nu a dat rezultatele dorite, s revenim
asupra acestei decizii din raionamente economice.
Astfel am ales oelul 21MoMnCr12, ce are urmatoarele proprieti mecanice: -1=440 MPa si
0=410 MPa.
Pentru a calcula arborii, vom considera solicitrile acestora ca fiind: ncovoiere dubl, n cele dou
planuri, vertical i orizontal, i torsiune.
n figura 5.2 se prezint schema de ncrcare a arborilor, corespunztoare unei trepte oarecare a
schimbtorului de viteze.

Fig. 5.2 Schema de ncrcare a arborilor

50

Fig. 5.3 Diagrama de eforturi

Din ecuaiile de echilibru de fore i momente, conform figurii 5.3, reies formulele pentru
reaciunile din lagre:
-

Reaciunea vertical punctul A:

V A=

F r b+ M
a+ b

(5.10)
-

Reaciunea orizontal punctul A:

H A =F t

b
a+b

(5.11)
-

Reaciunea vertical punctul B:

V B=

F r aM
a+b

(5.12)
-

Reaciunea orizontal punctul B:

H B =Ft

a
a+b

(5.13)
Calculul momentelor din diagrama de eforturi se face cu ajutorul formulelor:

M iHmax =H A a

(5.14)

M iV 1=V A aM

(5.15)

51

M iVmax =V A a

M=F a

(5.16)

Dd
2

(5.17)

M i1 = M 2iHmax +M 2iV 1

(5.18)

M imax= M 2iHmax +M 2iVmax

(5.19)

Momentul echivalent, ce ia n calcul toate solicitrile, conform teoriei a III a de rezisten este:

M echC = M 2imax +0,75 M 2tc

(5.20)

Tensiunile echivalente din dreptul punctelor C si D sunt:

ech C =

(5.21)

c C=

d C
32

1
2
ech C

(5.22)

tD =

cD=

M echC

M tc
d3D
16

(5.23)

0
2
tD

(5.24)
Utiliznd formulele prezentate anterior putem calcula forele i momentele, precum i diametrele
minime din dreptul fiecrui angrenaj pentru ambii arbori.
Arborele primar
n tabelul 5.2 sunt prezentate valorile reaciunilor, momentelor i diametrele minime ale arborelui
primar pentru fiecare treapt:
Tabel 5.2
52

dca
Tre
apt
a

Diametr
ul de
divizare
[mm]

a
[m
m]

b
[m
m]

c
[m
m]

M
[Nm
m]

VA
[N]

HA
[N]

VB [N]

28.47

245

23

100

119

291

784

3089

II

35.17

187

81

100

78

827

III

43.45

163

105

100

73

883

IV

53

105

163

100

106

1251

61.1

74

1223

70.2

187
.0
245
.0

100

VI

81.
0
23.
0

100

56

1395

223
4
234
4
298
0
296
8
338
6

HB
[N]

834
8
515
9
364
0
191
9
128
5

1909
1370
806
529
131

Mtc
[N
mm
]

Mech
[Nm
m]

156
000

257
426
474
908
373
587
303
194
177
288
156
000

318

d
[
m
m
]

p
arbo
re

[
m
m
]

23
28
26
16
24
20
19

Momentul echivalent a fost calculat utiliznd valorile din tabelul 5.3.

Tabel 5.3
Tre
M iHmax
apt
[Nmm]
a
I
192007
II
417852
III
382154
IV
312858
V
240376
VI
77880

M iV 1

M iVmax

M i1

M imax

[Nmm]
71054
163024
143856
131616
98973
32034

[Nmm]
71173
163101
143929
131723
99047
32090

[Nmm]
204732
448527
408333
339416
259954
84211

[Nmm]
204773
448555
408359
339457
259982
84232

Mech
[Nmm]
257426
474908
373587
303194
177288
156000

Arborele secundar

n tabelul 5.4 sunt prezentate valorile reaciunilor, momentelor i diametrele minime ale arborelui
primar pentru fiecare treapt:
Tabel 5.2
Tre
apt
a

Diametr
ul de
divizare
[mm]

a
[m
m]

b
[m
m]

c
[m
m]

M
[Nm
m]

VA
[N]

HA
[N]

91.52

245

23

20

0.5

290.1

783.
7

53

VB [N]
3089.9

HB
[N]

Mtc
[Nm
m]

Mech
[Nm
m]

8348
.3

156
000

2574
00

d
[
m
m
]
23

II

84.83

187

81

20

5.8

826.9

III

76.55

163

105

20

2.6

882.7

IV

67

105

163

20

1.7

58.9

81.0

20

47.4

VI

49.8

23.0

20

136.
0

187.
0
245.
0

1251.
1
1222.
7
1395.
5

2234
.5
2344
.5
2979
.6
2967
.6
3386
.1

1909.1
1370.3
805.9
529.3
130.5

5158
.5
3639
.5
1919
.4
1285
.4
317.
9

Momentul echivalent a fost calculat utiliznd valorile din tabelul 5.5.

Tabel 5.3
Tre
M iHmax
M iV 1
M iVmax
apt
[Nmm]
[Nmm]
[Nmm]
a
I
192011
70950
71069
II
417842
154561
154639
III
382150
143810
143883
IV
312860
131258
131365
V
240374
98961
99035
VI
77881
32042
32098
5.4 Calculul pentru alegerea rulmenilor

M i1

M imax

[Nmm]
204700
445513
408313
339278
259948
84214

[Nmm]
204741
445540
408339
339320
259976
84236

54

Mech
[Nmm]
257400
472061
373462
303189
177290
156000

4720
61
3734
62
3031
89
1772
90
1560
00

28
26
24
20
19

Partea a II a
Calculul i proiectarea punii i
a suspensiei din fa
55

Capitolul 1. Studiul soluiilor constructive pentru puntea din fa i alegerea justificat a soluiei
pentru puntea care se proiecteaz
1.1. Rolul punii din fa
Puntea din fa servete la preluarea forelor care apar ntre drum i roile de direcie ale
automobilului, precum i la preluarea momentelor reactive pe care le transmite cadrului sau caroseriei,
asigurnd n acelai timp posibilitatea schimbrii direciei de mers.
Puntea din fa trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s fie suficient de rezistent;
- s asigure o bun stabilitate a roilor de direcie;
- s asigure cinematica corect la oscilaiile automobilului datorit deformrilor elastice ale
suspensiei;
- s aib o uzur mic a prilor componente;
- s aibe o greutate ct mai mic pentru a reduce greutatea nesuspendat a automobilului.
Dup rolul pe care l au punile din fa, acestea se pot clasifica n:
a) puni de direcie;
b) puni de direcie i motoare (punte combinat).
Puntea de direcie este o punte din fa, n general nemotoare, care servete la schimbarea direciei
de mers a automobilului. La automobilele organizate dup soluia totul fa, puntea din fa este o
punte de direcie i punte motoare adic o punte combinat.
La autoturisme puntea din fa nu se ntlnete ca organ distinct, ea fiind compus din mai multe
brae fixate de cadru sau caroserie, realiznd o suspensie independent pentru fiecare roat. O astfel
de punte poart denumirea de punte articulat sau fracionat.
1.2. Prezentarea a dou soluii constructive pentru puntea din fa
56

Se prezint doua soluii constructive de puni din fa care sunt compatibile cu tipul de automobil
care proiecteaz.
n figura 1.1 este prezentat puntea din fa, a automobilului Mitsubishi Lancer clasic, de tip
McPherson.
Elementul elastic este format dintr-un arc elicoidal
cu pas constant, dispus concentric cu amortizorul.
Ansamblul format din arc i amortizor este prin de fuzet i formeaz partea superioar a suspensiei.
Fig. 1.1 Punte din fa articulat
n figura 1.2 se prezint puntea din fa a autoturismului Toyota. Aceast punte are bra
triunghiular inferior cu dou articulaii cilindrice. Suspensia este de tip McPherson cu arc elicoidal
sub form de butoi cu pas variabil.
Amortizorul i arcul elicoidal sunt dispuse concentric, iar corpul amortizorului este prins de
braul fuzetei. Tot acest ansamblu formeaz braul superior al suspensiei.
Fig. 1.2 Punte fa

1.3. Prezentarea soluiilor constructive posibile pentru componentele punii din fa

Deoarece automobilul proiectat are motorul amplasat transversal i puntea motoare fa, soluia
ce se impune, pentru a nu complica prea mult constructiv sistemul, este mecanismul McPherson. Din
acest considerent, toate elementele ce le vom alege
trebuie s fie n concordan cu acesta.
n cazul braelor, dup modul de
fabricare,pentru autoturisme, avem dou soluii
viabile: bra executat din tabla de oel prin
ambutisare. Ca varianta constructiv, pentru braul
inferior, acesta poate fi n form de triunghi
simetric sau n forma de L.
n cazul pivoilor, suntem nevoii s alegem,
datorita folosiri mecanismului McPherson,
articulaie sferic. Diferenele, n acest caz, sunt
definite de modul de montare i de centrare a celor
dou piese componente: bolul central cu captul
interior prelucrat sferic i corpul exterior, ce se
nchide etan cu un capac metalic.
Fuzeta va avea o construcie clasic, impus de
mecanismul folosit. Aceasta va fi prins n trei puncte: ncastrat pe suportul amortizorului, lagr
57

cilindric pentru prinderea pe butucul roii prin intermediului unui rulment i fixarea pe con a bolului
central al pivotului sferic.
Lagrul roii l reperezint un rulment radial axial. Acesta poate fi cu bile dispuse pe 2 sau 4
rnduri sau cu role conice dispuse pe 2 rnduri, orientate fa n fa sau spate n spate.
Butucul roii cuprinde alezajul de centrare, n care este montat rulmentul, flana de prindere
pentru roata i discul de frn. Acestea se aleg constructiv n funcie de spaiul disponibil n interiorul
roii.

1.4. Alegerea justificat a soluiei constructive pentru puntea care se proiecteaz

Automobilele moderne folosesc pentru puntea fa o punte fracionat cu suspensie independent,
n general, de tip McPherson. Aceast tip de punte poate avea diferite caracteristici i particulariti
constructive, n funcie de performanele dorite de proiectant.
Puntea fracionat cu suspensie independent de tip McPherson prezint mai multe avantaje, din
care se pot enumera urmtoarele:
-

simplitate constructiv;
mas nesuspendat redus;
ghidare bun a roii (variaie redus a ecartamentului i a cderii roii);
spaiu transversal larg ntre roi care permite amplasarea transversal a grupului motortransmisie;
permite dispunerea coaxial a arcului, amortizorului i a tamponului elastic limitator de cursa
care poate fi conceput i ca arc suplimentar.

Ca dezavantaje ale acestui tip de punte se pot meniona:

-

construcie complicat i solicitri suplimentare pentru amortizor;

articulaia grupului elastoamortizor al suspensiei cu masa suspendat
complicat;

are o construcie

Deoarece acest tip de punte este larg rspndit pe autoturismele moderne i prezint o serie de
avantaje importante, soluia constructiv de punte ce se va proiecta va fi o punte fracionat de tip
McPherson.

Capitolul 2. Studiul soluiilor constructive pentru suspensia din fa i alegerea justificat pentru
suspensia care se proiecteaz

2.1. Selecionarea elementelor elastice posibile pentru puntea care se proiecteaz

Singurul tip de element elastic ce l putem folosi n cazul mecanismului McPherson, este arcul
elicoidal. Arcul lamelar nu poate fi folosit deoarece avnd o greutate mare i fiind dificil de
poziionat, consumnd mult din spaiul pentru sistemul de propulsie i transmisie. n plus, funcia lui
de ghidare este preluat de alte dispozitive.
Soluii constructive pentru arcul elicoidal sunt prezentate n figura 2.1.

58

Fig. 2.1 Soluii constructive de arcuti elicoidale

Arcurile elicoidale pot fi cilindrice, conice, butoi, hiperbolice, parabolice. n special ne vom
concentra asupra celor conice, ce ofera de curb de variaie a forei elastice convenabil situaiei
noastre: cu ct ncarcarea crete, deplasarea n raport cu ea scade. Nu vom folosi arcuri duble pentru a
putea amplasa uor.
n plus, arcurile elicoidale conice permit o sgeat mai mare raport cu nlimea dect n cazul unui
arc cilindric, deoarece spirele se pot ntreptrunde. Din acest considerent, arcurile vor avea dimensiuni
mai mici, acest lucru contnd n mbunatirea performanelor dinamice.

2.2. Studiul soluiilor constructive de dispunere a elementului elastic i stabilirea dispunerii lui n
cadrul punii
n cazul mecanismului McPherson, arcul elicoidal se monteaz la captul dinspre punte, pe un
suport solidar cu amortizorul, nsa, n celalalt capt, pot exista mai multe soluii constructive posibile
n funcie de articulaia axial folosit pentru fixarea pe cadru a grupului arc-amortizor, dar i de
soluia de montare a rulmentului ce permite bracarea roilor fr frecri.
Acest rulment poate fi plasat:
-

ntre armtura de jos a articulaiei i talerul superior al arcului (figura 2.2)

59

Fig. 2.2 Amplasarea rulmetului

-

ntre armtura de jos a articulaiei i tija amortizorului (figura 2.3)

Fig. 2.3 Amplasarea rulmetului

-

ntre talerul inferior al arcului i tubul amortizorului (figura 1.6)

Fig. 2.4 Amplasarea rulmetului

Pentru puntea ce se proiecteaz, vom alege prima variant deoarece este varianta ce nu
necesit modificri constructive ale amortizorului sau arcului. n acest sistem, la bracare, tija
amortizorului este fix, iar arcul mpreun cu tubul amortizorului i cu fuzeta se rotesc.

2.3. Studiul soluiilor constructive posibile pentru amortizoare

n cazul amortizoarelor, sunt trei categorii din care putem alege, avnd n vedereun
raionament tehnic, dar i economic.
60

Amortizoarele cele mai simple constructiv i funcional sunt amortizoarele hidraulice cu dublu efect.
Schema funcional a acestora este prezentat n figura 2.5.

Fig. 2.5 Amortizoarele hidraulice cu dublu efect

Al doilea tip de amortizor ce l putem folosi este amortizorul bi-tubular cu aer sau gaz, ca cel din
figura 2.6 . Acesta este cel mai folosit tip de amortizor pe automobilele moderne.

Fig. 2.6 Amortizorul bi-tubular

Al treilea tip de amortizor utilizat n prezent este cel mono-tubular cu gaz. Acesta este cea mai
scump variant, fiind utilizat numai n cazul autovehiculelor din clasa premium. Avantajul acestui
amortizor este c poate fi modificat constanta de amortizare prin eliberarea sau introducerea de gaz
n partea de jos a acestuia. Aceast variant de amortizor este prezentat n figura 2.7.

61

Fig. 2.7 Amortizor mono-tubular cu gaz

2.4. Studiul soluiilor de montare a amortizorului i alegerea soluiei de montare a amortizorului pe

puntea care se proiecteaz
Modul de prindere al amortizorului de punte i de caroserie sunt impuse n mare parte de
utilizarea mecanismului McPherson. Legtura cu fuzeta din partea inferioar a amortizorului se va
realiza cu un manson prevzut cu dou uruburi de strngere. n partea de sus, se va folosi o
articulaie axial cu elastomer.
nclinarea amortizorului fa de poziia vertical nu va fi mare, unghiul de nclinare va fi maxim
10 spre interior i tot att spre spate. Automobilul ar avea o comportare viratorie mai bun dac
acesta ar fi nclinat mai mult, amortizorul ar prelua i fore tietoare. Acestea duc la uzura prematur a
acestuia. Pentru a preveni acest lucru, amortizorul ar trebuie supradimensionat, ceea ce ridic costul
de producie.
2.5. Dispunera tampoanelor limitatoare de curs
Pentru limitarea cursei de comprimare, se monteaz un tampon din cauciuc pe tija amortizorului,
avnd forma articulaiei axiale a acestuia cu caroseria autoportant.

2.6. Dispunerea barei stabilizatoare i poziionarea legturilor ei cu elementele punii

O soluie de bar stabilizatoare folosit pentru puntea din fa pentru o punte McPherson este
prezentat n figura 2.8.

62

Fig. 2.8 Bar stabilizatoare montat pe punte

Bara stabilizatoare este montat cu partea longitudinal de caroseria autoportant a
automobilului, iar braele ai sunt montate de punte. n cadrul acestei puni bara stabilizatoare
ndeplinete dou funii: reduce micarea de rului al automobilului cnd acesta se afl n viraj; preia
forele pe direcie longitudinal, fore pe care puntea de tip McPherson nu este capabil s le preia.

2.7 Prezentarea de detaliu a soluiilor constructive adoptate pentru suspensia din fa

n concluzie, vom alege un sistem arc-amortizor format dintr-un arc elicoida conic, un amortizor
bitubular cu gaz de joas presiune, un rulment axial ntre armtura de jos a articulaiei i talerul
superior al arcului i un tampon limitator de curs din cauciuc montat pe tija amortizorului.

Bibliografie
1. Gh. Fril, Calculul i construcia automobilelor,Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1977
2. M. Oprean, Notie curs Transmisii pentru automobile
63

3. S. Ivancenco, Notie curs Organe de Maini

4. P. Sorin, Automobile I Proiect

64