FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule i Motoare

PROIECT
la
Construcia i calculul automobilelor II
Tema: Mecanism de ghidare MacPherson
Suspensie pentru autobetoniera 4,9m3, MAC,
174kw/2450rpm

Secia AR
Anul IV
ndrumtor: prof.dr.ing. Ion PREDA

Anul universitar 2015-2016

Semestrul I

1.CUPRINS

PAG

1.Cuprins.............................................................................................................................2
2.Studiul de nivel privind mecanismele de ghidare a rotii..................................................3
2.1.Functile suspensie.......................................................................................................3
2.2.Functiunile mecanismului de ghidare........................................................................5
2.3.Geometria directiei si posibilitati de reglare..............................................................6
2.3.1.Unghiurile rotilor.....................................................................................................6
2.4.Tipuri de mecanisme de ghidare studiate...................................................................8
3.Analiza cinematica a mecanismului de ghidare..............................................................10
3.1.Comportamentului la saltare......................................................................................10
3.2.Comprtamentul la ruliu..............................................................................................10
4.Studiul de nivel privind suspensia unei autobetoniere....................................................11
5.Materiale utilizate la suspenia unei autobetoniere.......................................................... 13
5.1.Tipuri de materiale utilizabile....................................................................................13
5.2.Rezistente admisibile.................................................................................................14
5.3.Mod de prelucrare......................................................................................................14
6.Tehnologii utilizate la constructia suspensiei unei autobetoniere...................................16
7.Modalitati de deterioare a suspensiei..............................................................................16
8.Justificarea solutiei alese si calculul suspensiei autobetonierei......................................17
8.1.Justificarea solutiei alese...........................................................................................17
9.Identificarea unei modalitati de crestere a calitatii arcurilor in foi.................................18
10.Cuprins..........................................................................................................................19
11.Anexe

1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE

GHIDARE A ROILOR
1.1 FUNCIUNILE SUSPENSIEI
Mecanismul de ghidare constitue unul dintre sistemele importante ale
autovehicului si are urmatoarele functiuni:
-sa mentina o pozitie controlata a rotii fata de caroserie
-sa mentina o pozitie optima a roti fata de sol si a unei apasari cat mai
constante pe sol pentru obtinerea unor performante dinamice cat mai mari(pentru
fiecare roata in parte)
-evitarea variatiilor de ecartament
-evitarea variatiilor de ampatament
Termenul suspensie este utilizat pentru a descrie totalitatea pieselor elastice
careconecteaz roile la asiu sau la caroseria autoportant. Sistemele de suspensie au
urmtoarele
funcii:
- Absorb ocurile de pe carosabilele neregulate, asigurnd ntr-o anumit msur
deplasarea lin a pasagerilor sau obiectelor transportate i evitarea supunerii pieselor
mecanice la uzur
excesiv.
- Asigur contactul permanent al pneurilor cu solul i confer o aderen
corespunztoare cu carosabilul, funcionarea corect a direciei i sigurana cltoriei.
Suspensia autovehiculului cuprinde trei elemente principale:
elementul elastic;
elementul de amortizare;
elementul de ghidare.

In unele cazuri, suspensia automobilului mai conine elemente suplimentare

stabilizatoare, care au rolul de a reduce inclinrile laterale ale autovehiculelor in viraje.
Elementul elastic servete pentru micorarea sarcinilor dinamice, rezultate n
urma aciunii componentelor verticale ale forei de interaciune dintre roi i drum,
asigurnd prin aceasta confortabilitatea necesar. n suspensia automobilului se
introduc uneori elemente elastice suplimentare, cum sunt stabilizatoarele, care au rolul
de a micora sau anihila nclinrile laterale pe timpul virajelor.
Elementul de amortizare, mpreun cu frecarea din suspensie, creeaz forele
de rezisten care amortizeaz vibraiile caroseriei i ale roilor.
Elementul de ghidare asigur posibilitatea unor deformaii elastice
corespunztoare sarcinilor, determinnd caracterul micrii (cinematica) roilor fa de
saiul autovehiculului.
Funciile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi ndeplinite de unul i
acelai element sau de elemente diferite. Astfel, la multe autovehicule echipate cu
arcuri lamelare longitudinale, acestea servesc nu numai ca element elastic, ci determin
i cinematica roilor, transmit toate tipurile de fore i contribuie la amortizarea vibraiilor,
datorit frecrii dintre lamele i din articulaii.
3

Sistemul McPherson (numit astfel dupa proiectantul sau, Earle S. McPherson)

cu suspensie articulata in fata si cu suspensie dubla articulata in spate contribuie la
siguranta autovehiculului.
Acest model de "suspensie independenta" ofera o stabilitate si asigura controlul
vehiculului in toate situatiile de pilotare.

Suspensie Macpherson
Exemple vederii in ansamblu suspensie Macpherson

Vedere ansamblu suspensie Macpherson

Suspensie Macpherson Ford Focus Rs

1.2

FUNCIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE

La un autovehicul mecanismul de ghidare trebuie sa indeplineasca urmatoarele

functii:
- sa mentina o pozitie optima si controlata a rotii fata de caroserie;
- sa mentina o pozitie optima a rotilor fata de sol pentru a obtine
performante
dinamice maxime si o aderenta cat mai buna;
-nu trebuie sa permita variatii ale ecartamentului si ampatamentului
autoturismului;

1.3

GEOMETRIA DIRECIEI I POSIBILITI DE REGLARE

1.3.1 Unghiurile roii

fig. 5 schematica a suspensiei, denumire tehnice ale pieselor care alctuiesc

sistemul.
Unghiuri fata de axa frontala sau axa direcional a vehiculului sunt dup cum
urmeaz:
Unghiurile rotilor:
a) Unghiul de cdere a roilor;
b) Convergena roilor;
c) Convergena negativ a roilor la viraje.
Unghiuri ale pivotului de directie:
d) nclinaie transversal a pivotului de direcie, sau pe scurt nclinaia pivotului de
direcie;
e) Unghi longitudinal de fug a roilor, sau pe scurt Unghi de fug a roilor.

Modificarea unghiurilor de cadere a rotii

Unghiul de cadere este unghiul de inclinarea a roti vazut din fata sau din spate.
Pentru unghiul de cadere avem trei posibilitati:
- unghi negativ (partea superioara a rotii inclinata spre interior)
- unghi neutru (roata este perpendiculara pe drum)
- unghi pozitiv (partea superioara a rotii inclinata spre exterior)
Conform primei parti a proiectului avem trei cazuri:
- roata pe drum orizontal
- roata in groapa
- roata trecand peste un obstacol

Unghiul de inclinare a pivotului

nclinaia pivotului este unghiul, msurat n grade, format intre linia median a pivotului
i perpendicular pe sol, privind vehiculul din fata (fig. 26).

Unghiul de cdere a fost inventat pentru a reduce deviaia pivotului, resprezentata de

distanta B dintre proiecia axei pivotului pe sol i punctul de contact al rotii (cap. 3 pag
XX), dar s-a observat c o mrire a acestui unghi creaz efecte negativ, n special
cnd se folosesc rotile cu cauciucuri fr camera/tubeless.
Astfel, s-a simit nevoia reducerii unghiului de cdere foarte mult, aproape de valoarea
zero; lucru necesar i pentru a obine o uzur uniform a cauciucurilor. Problema a fost
rezolvat prin inclinarea pivotului ctre partea de jos a rotii (fig. 27).

n cazul suspensiilor cu punte rigid, nclinaia pivotului nu variaz sub efectul greutii
i deplasrii pe vertical a roii, cu condiia ca axul s nu se deformeze; n cazul
suspensiei independente, greutatea i micarea pe vertical a vehiculului face c att
unghiul de cdere
ct i nclinarea pivotului s varieze n aceiai msur, din moment ce pivotul se mic
o dat cu butucul rotii (fig. 28).

1.4

TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE

Mecanismele de ghidare studiate sunt:

mecanism de ghidare cu brate inegale;
mecanism de ghidare de tip Mac Pherson;
mecanism de ghidare cu trei brate;
mecanism de ghidare cu patru brate;
ANALIZA COMPARATIV AVANTAJE DEZAVANTAJE

Punte Rigida:
Avantaje:
cost scazut;
durata de viata ridicata;
mentinerea cat mai constanta a ecartamentului;
Dezavantaje:
directie imprecise;
contact imperfect mai mare intre roata si drum;
9

Suspensie independenta:
Avantaje:
contact imbunatatit intre roata si drum;
comfort ridicat;
Dezavantaje:
constructie mai complexa;
cost mai mare;

10

ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE

2.1

COMPORTAMENTUL LA SLTARE

2.2

COMPORTAMENTUL LA RULIU

Miscarea de ruliu a caroseriei n jurul unei axe aproximativ longitudinale este o

componenta imortanta a dinamicii si confortului automobilului. Aceasta miscare
este definita n mare parte de caracteristicile geometrice si elastice ale suspensiei.

11

4.STUDIU DE NIVEL PRIVIND SUSPENSIA UNEI AUTOBETONIERE

Suspensia automobilului este destinata sa atenueze sarcinile dinamice ce se
transmit de la drum sa imprime oscilatiilor caracterul dorit si sa transmita fortele care
actioneaza asupra rotilor si cadrului.
Conditiile principale pe care trebuie sa le indeplineasca suspensia unui automobil
sunt urmatoarele :
-Sa aiba o caracteristica care asigura un comfort corespunzator , cu nclinari
transversale reduse fara lovituri n tampoanele limitatoare si cu o stabilitate buna .
-Caracteristica amortizorului sa corespunda cu cea ceruta de comfortabilitate.
-Sa asigure transmiterea fortelor orizontale si a momentelor reactive de la roata la
caroserie .
-Sa aibe o durabilitate elementele elastice , care fac parte din elementele cele mai
solicitate ale automobilului.
-Sa aibe o greutate minima .

Suspensie cu arcuri lamelare duble

12

Suspensie cu arcuri in foi tip balansier

Suspensie arcuri in foi , Iveco Trakker

13

5. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA SUSPENSIEI UNEI

AUTOBETONIERE
Materialele utilizate n constructia arcurilor se aleg astfel nct sa
ndeplineasca o serie de conditii generale, cum sunt: rezistenta ridicata la rupere, limita
ridicata de elasticitate, rezistenta mare la oboseala (uneori si rezistenta la temperaturi
nalte, rezistenta la coroziune, lipsa proprietatilor magnetice, dilatatie termica redusa,
comportare elastica independenta de temperatura etc.).

5.1.TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE

Materialele feroase dedicate constructiei arcurilor sunt otelurile. Acestea pot fi
oteluri carbon de calitate (OLC 55A, OLC 65A, OLC 75A, OLC 85A) sau oteluri aliate
(cu Si, pentru rezistenta si tenacitate; cu Mn sau Cr, pentru calibilitate si rezistenta la
rupere; cu V, pentru rezistenta la oboseala; cu Ni, pentru termorezistenta). Otelurilor
pentru arcuri li se aplica un tratament termic de calire si revenire medie, obtinndu-se n
acest mod o elasticitate marita n toata masa materialului. Marcile de oteluri pentru
arcuri sunt standardizate.

5.2 .REZISTENE ADMISIBILE

Arcuri cu foi multiple, curbe, cu suspensie oblic_ la capete (fig.3.57)

Fig 3.57
-tot
imax

ai
t
400_500N / min
- numarul de foi de arc, n

14

Elemente constructive Aspectele foilor de arc pot avea forme variate: drepte,
trapezoidale, circulare, parabolice (fig.3.58), eventual cu naltimea descrescnd, pentru
a micsora frecarea ntre foi n aceasta zona. Forme constructive pentru capetele foii
principale sunt prezentate n fig.3.59.
5.3.MOD DE PRELUCRARE
Un arc mecanic poate fi definit ca un element elastic cu funcia principal de deflecie
sau de deformare sub actiunea unei sarcini i de revenire la forma imial dup
nlturarea ncrcrii. Performanele arcurilor sunt determinate de operatiile tehnologice
de prelucrare i de o selecie judicioas a materialului. Deoarece eficiena unui arc este
dependent de capacitatea sa de a nmagazina energie pe unitatea de greutate,
nivelele de rezisten sunt de peste 1300N/mm2. Absorbia i eliberarea de energie
implic ncrcri ciclice care conduc la solicitri de oboseal de lung durat.
Energia specific absorbit(J/kg):
- pentru Cu foi multiple decalate corespunztor =42900(J/kg)
Tratamentul termic al arcurilor foi
Obiectivele tratamentului termic de clire-revenire sunt creterea caracteristicilor de
rezistent mecanic i ndeosebi a rezistenei la oboseal de lung durat. De aceea
trebuie selectate oteluri cu o clibilitate adecvat, care va fi apreciat prin determinri
de duritate i examinri microstructurale.
Pretensionarea mecanic

15

Fig 9.5 Efectul sablrii asupra duratei de via a arcurilor foi

Pretensionarea i sablarea cu alice constituie mijloace eficiente de cretere a
durabilitii la oboseal a arcurilor foi. Mecanismul prin care se produce mbuntirea
rezistenei la oboseal const n generarea unor tensiuni reziduale de compresiune n
stratul de suprafat al foii. Intruct
tensiunile reziduale se nsumeaz algebric cu tensiunile de serviciu, inducerea lor prin
pretensionare va reduce nivelul tensiunilor principale i astfel va crete durata de via
la oboseal. n figura 9.5 se arat efectul sablrii cu alice asupra mririi duratei de via
la oboseal a arcurilor foi.
Aceast operatie va fi condus pe partea concav sau ntins a foilor.
Acoperire de protecie
ntotdeuna este de dorit i chiar necesar s se realizeze o protectie a foilor de arc
mpotriva coroziunii generale, coroziunii tenso-fisurante i/sau a pierderilor de material
din stratul de suprafa n care au fost induse tensiuni reziduale de compresiune. Orice
material de protectie utilizat la asamblarea arcurilor foi artrebui s nveleasc complet
foile i s aib o flexibilitate corespunztoare i o adeziune suficient de bun pe
ntreaga perioad impus. Totodat, este foarte important cunoaterea efectului
acoperirii asupra
duratei de via la oboseal. In cazurile cnd este necesar o protectie mai bun dect
cea oferit de ulei, vopsea sau film de mas plastic, se recomand o acoperire
electrolitic; n acest ultim caz se va prescrie o recoacere pentru eliberarea
hidrogenului. Placarea optim (de exemplu cu cadmiu) se va face n vid, urmat de o
acoperire cu mas plastic. Se pare c pentru arcurile foi care lucreaz n anumite
medii corozive, oelul inoxidabil cu 17%Cr i 4%N durificabil prin clire urmat de
mbtrnire prin revenire ofer cele mai bune proprieti de utilizare.
16

6.Tehnologii utilizate la constructia suspensiei unei

autobetoniere
ARCURILE IN FOI MULTIPLE se compun din mai multe foi sau lame din
otel de arc. Montarea lor presupune o asamblare preliminara a elementelor sale
componente, in care scop se unge fiecare foaie cu vaselina grafitata (pentru a
se micsora frecarea dintre foi) si se asaza foile una peste alta. Montarea se incepe
cu foaia principala, cea mai lunga, care se asaza pe bancul de lucru sau in menghina.
Peste aceasta se asaza una sau doua foi de intarire, dupa care urmeaza foile de lungimi
din ce in ce mai mici,numite foi secundare. Toate foile se fixeaza cu un surub central
(bulon) sau cu un nit, introdus prin gaura din mijlocul fiecarei foi.

7.Modalitati de deteriorare a suspensiei

Intretinerea suspensiei cu arcuri metalice consta in verificarea vizuala a starii thnice
a arcurilor , strangerea bridelor si articulatiilor , controlul starii tehnice a
arcurilor.Intretinera elementelor elastice pneumatice consta in controlul zilnic al
etanseitatii si al pozitiei elementului la locul de montare .
Anual , elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru indepartare apei si
impuritatilor duse pe fundul pstonului iar la aceasta operatie se recomanda sa se
efectueze dupa trecerea sezonului friguros .
Defectele in exploatare, cauzele care conduc la ruperea foii principale de arc sunt :
oboseala materialului , incarcatura neuniform repartizate , socuri produse de
denivelarile caii , cat si cele din spate , in apropierea ochiului de arc sau in dreptul
oficiului bulonului central de strangere.
Rupera foilor secundare de arc in afara cauzelor enumerate la ruperea foilor
principale , defectiunea poate avea loc si datorita factorilor : neinlocuirea foii principale
defecte , slabrea bridelor de arc , intretinera necorespunzatoare .
Uzarea sau ruperea filetului bridelor bulonului de arc acesta defectiune apare datorita
urmatoarelor cauze : ruperea foilor secundare de arc , slabirea bridelor , ruperea folilor
principale de arc . Iar remedierea defectinii se face in atelierul de reparatii.
Ruperea sau slabirea arcurilor cauzele care produc aceste defectiuni sunt similare cu
cele ale foilor de arc iar inlaturarea defectiunii se face in atelierul de reparatii prin
schimbarea arcului , pe parcurs se poate introduce o saiba matalica intre partile rupte
ale arcului si legatura acestora.

17

8.Justificarea solutiei constructive alese si calculul

suspensiei autobetonierei

Greutatea autovehiculului si capacitatea de incarcare

Greutatea proprie a autovehiculului
G0 =
8400 kgf
Greutatea utila a autovehiculului
Gu = *V= 2.27.510=
16500 kgf
= 2.2 - pentru autocisterne
Greutatea totala a autovehiculului
Ga = G+Gu = 8400+16500 =24900 kgf = 244185.585 N
Repartizarea greutatii pe puntile autovehiculului
- greutatea pe puntea fata
- greutatea pe puntea spate

8000 kgf
16900 kgf

g:9.81m/s2
Gu:mu*g=16900*9.81

8.1. JUSTIFICAREA SOLUTIEI ALESE

Pentru constructia suspensie autobetonierei se alege un sistem cu 2 punti cu arcuri in foi tip
balansier pentru ca sarcina ce revine pentru puntiile din spate este de 16900kg. Din cauza
incarcaturi mari trebuie sa avem pe spate doua punti.(sarcina ce vine pe o punte in acest caz este
de 8450 kg).
Se vor efectua calcule pentru un arc al puntii spate a autovehiculului. Vom avea nevoie
de urmatorii parametrii :
-greutate propie 8000N
-greutate autovehicul incarcat
Ga = G+Gu = 8400+16500 =24900
kgf = 244185.585 N
18

-greutatea puntii spate

=16900kgf
-lungimea totala a arcului
l=1320mm
-mi - coeficient de schimbare dinamica a reactiunilor m i=5
- kd - coeficient dinamic kd=3.5
- - randamentul arcului =0.7
-f - coeficient de aderenta f=0.8
-miF -coef. de schimbare dinamica a reactiunilor in regimul franarii m iF=-5
-b -latimea foii de arc b= 120 mm
-h - inaltimea foii de arc h=20 mm
-C distanta de la sol la prinderea din fata C= 337 mm

9.Identificarea unei modalitati de crestere a calitatii arcurilor

in foi
Pentru a creste calitatea unui arc se vor folosii materiale de ultima generartie, cu
concentratii optime de aliaje, care vor fi testate in numeroase conditii de solicitare si la
greutati foarte ridicate,pentru a rezistata un timp foarte indelungat pe autovenicule.

19

10.Cuprins
1.Untaru,M..a. Calculul i construcia automobilelor. EdituraDidactic i
Pedagogic, Bucureti,1982.
2. Untaru,M. Poincu,Gh. Stoicescu,A. Pere,Gh. Tabacu,I. Dinamica autovehiculelor
pe roi. Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981
3. Cmpian,V. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Cmpian,O. Automobile.
Universitatea din
Braov, 1989.
4. Ciolan,Gh. Preda,I. Pere,Gh. Cutii de viteze pentru autoturisme. Editura
Didactic i Pedagogic,
Bucureti
5. www.fasep.it/english/support/tech_talks/Geometria_directiei.pdf
6. www.iveco.ro/demo/AD-N410T45_R.pdf
7. http://www.mta.ro/doctorat/rezumat_teza_sorin_enache.pdf
8. www.omtr.pub.ro/didactic/om_isb/om1/om5.pdf
9. www.fim.usv.ro/pagini/specializari/tcm/files000/tam/curs/C13.pdf

20