Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Capitolul 5 Dinamica Tracțiunii (Repaired)
Capitolul 5 Dinamica Tracțiunii (Repaired)
b
Faz
ha
Ca
Ra
Rdt
Cg
Ga sinp
Ri1
Rrul1
Ri2
Ft
hg
Z1
Rrul2
Z2
Ga
Ga cosp
(5.1)
(5.2)
(5.7)
(5.9)
Relaiile (5.8) i (5.9) reprezint ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor pe roi.
n regim de traciune, cnd autovehiculul se deplaseaz accelerat sau cu vitez
constant, condiia de naintare este
,
(5.10)
care, innd seama de (5.8), duce la inegalitatea
Ft
(5.11)
ns fora tangenial la roile motoare nu poate depi limita de aderen, astfel
nct, pentru traciunea la puntea spate
X2 x Z2 = x.
(5.12)
Dar
,
(5.13)
iar
.
(5.14)
Deci:
, sau
(5.15)
n practic, f x, iar Ri2 x Z2 = x.
(5.16)
Deci
(5.15)
Astfel, condiia de naintare a autovehiculului dat de condiiile (5.11) i (5.15)
este:
.
(5.17)
5.2 EXPRIMAREA ANALITIC A CARACTERISTICII DE TURAIE A MOTOARELOR
CU ARDERE INTERN PENTRU AUTOVEHICULE
Caracteristica unui motor cu ardere intern este o reprezentare grafic a variaiei
unor mrimi sau indici de performan ai motorului (ca de exemplu puterea, momentul
motor, consumul specific de combustibil etc.) n funcie de un parametru de regim
(turaia, sarcina etc.) sau un parametru de reglaj (avansul la declanarea scnteii,
avansul la injecie) considerat ca variabil independent.
Pentru studiul dinamicii traciunii autovehiculelor o importan deosebit o are
caracteristica de turaie care prezint dependena puterii efective, momentului motor
efectiv, consumului orar de combustibil i a consumului specific efectiv de combustibil n
funcie de turaie atunci cnd motorul funcioneaz la diferite sarcini. Performanele
dinamice maxime se obin atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total.
La motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) sarcina se regleaz prin poziia
clapetei de acceleraie, iar la motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC), prin
reglarea dozei de combustibil injectate n cilindru.
Ca regimuri de funcionare de referin la motoarele cu ardere intern se
definesc:
Mersul ncet n gol;
Regimul minim de turaie la funcionare stabil ntr-o anumit sarcin;
Pe max
Me max
Me
Pe
MeP
Pe [kW]
Me [Nm]
ce [g/kW h]
Me max
MAS
ce
MAC
ce min
ce min
nmin
Pe r
nM
nec
n
nP nmax [rot/min]
nmin
nM nec
n
nr nmax r[rot/min]
ca
1,10 1,25
1,05 1,15
Ce
0,45 0,65
0,55 0,75
nmin
nP
nmax / nP
nmax / nmin
Autoturism
700 900
5000 6500
1,05 1,15
5,7
08.12.2010 28.11.2012
n cazul n care nu se dispune de caracteristica de turaie la sarcin total a unui
motor determinat experimental, se pot modela curbele sale utiliznd polinoame de
gradul III.
pentru n nmed i
pentru n > nmed
(5.20)
(5.21)
(5.24)
(5.25)
(5.26)
(5.28)
(5.29)
cu soluia
,
(5.31)
(5.32)
MAC
Tipul automobilului
Autoturisme
Autoturisme sport
Autocamioane,
autobuze
Autoturisme
Autocamioane,
autobuze
ceP, [g/kWh]
280 350
310 340
300 470
220 340
-
09.12.2011 26.11.2012
5.3 CARACTERISTICA DE TRACIUNE
5.3.1 Definirea caracteristicii de traciune
Fora de traciune Ftk (atunci cnd este cuplat treapta k a schimbtorului de
viteze), prezent n ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor cu roi, este
generat de momentul motor Me, a crui mrime depinde de sarcina i turaia motorului:
,
(5.33)
Unde isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n
treapta k (k = 1, 2, , Ntrepte);
i0 raportul de transmitere al transmisiei principale;
t randamentul transmisiei.
Pe de alt parte, viteza autovehiculului se poate exprima n funcie de turaia
motorului i rapoartele de transmisie isk i i0:
,
(5.34)
unde
i
innd seama c
Rezult:
.
,
(5.35)
Ftk
[N]
isk
Sarcin maxim
Sarcin maxim
n
[rot/min]
V
[km/h]
Ft
[N]
I
II
I
II
Sarcin maxim
III
Sarcin maxim
a) M.A.S.
III
IV
IV
Rd
Rd
Ra
Ra
Rrul
Rp
Rrul
Rp
V
O
[km/h]
b) M.A.C.
V
[km/h]
sau
(5.38)
unde:
.
(5.39)
(5.40)
(5.42)
n care coeficienii de form sunt folosii dup cum urmeaz:
1, 1, 1 pentru V Vmed k,
1, 1, 1 pentru V> Vmed k,
unde
Ftk, R
[N]
(5.43)
(5.44)
(5.45)
d
c
Ra
Rrul
b
O
V0
Rp
Rp
a
Vx
Vk max
V
[km/h]
Indiferent de treapta SV, rezistenele la naintare cresc cu viteza, aa dup cum s-a
artat anterior (vezi figura). La o anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz
curba forei maxime de traciune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai
dispune de fora necesar de traciune, deci aceasta este viteza maxim pe care
autovehiculul o poate atinge n treapta respectiv - Vk max. Pentru trepte inferioare ale SV, la
MAS-uri, forele de traciune la roat sunt mari datorit amplificrii momentului motor prin
valorile ridicate ale raportului de transmitere, astfel nct punctul de intersecie corespunztor
sarcinii maxime s-ar afla la viteze att de ridicate nct atingerea lui ar nsemna o cretere
periculoas a turaiei motorului, astfel nct n practic nu se ajunge la acest regim.
Pentru o anumit treapt a schimbtorului de viteze, la o vitez de deplasare Vx,
mai mic dect viteza maxim n treapta respectiv, se constat existena unei
diferene ntre valoarea R (ordonata punctului d din figur) i valoarea forei de
traciune disponibile (ordonata punctului e din figur). Aceast diferen produce
accelerarea autovehiculului, reprezentnd valoarea rezistenei la accelerare posibil a fi
dezvoltat n respectivele condiii de deplasare. Deplasarea uniform cu viteza
respectiv Vx se realizeaz dac motorul funcioneaz la o sarcin parial, n acest
caz intersecia curbei forei de traciune cu curba R avnd loc chiar la acea vitez,
nemaiexistnd rezerv pentru accelerare. Dac se dorete accelerarea autovehiculului,
se apas pedala de acceleraie, adic se mrete sarcina motorului i se trece pe o
curb superioar a forei de traciune.
Dac, din diferite motive, de exemplu creterea rezistenei la pant, rezistenele la
naintare cresc substanial, este posibil, mai ales n treptele superioare al SV, s se
realizeze o dubl intersecie a curbelor forei de traciune i sumei rezistenelor la naintare.
Rmax
Cr
Ftk , R
[N]
B R
C
A
A
B
D
Rp + Rrul + Ra = R
A
Zon de
funcionare
instabil
Vinf
Vcr
Vsup
V
[km/h]
Punctul A
Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n A, ea va depi fora de
traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu deceleraia
. La scderea vitezei, fora de traciune va scdea i ea, astfel nct autovehiculul
i va reduce n continuare viteza pn la calarea motorului (dac nu se decupleaz
ambreiajul i nu se trece ntr-o treapt mai mic a SV).
Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n A, fora motoare va
deveni mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu
. Odat cu
creterea vitezei, va avea loc i creterea rapid a forei de traciune, ceea ce va mri i
mai mult viteza autovehiculului.
n ambele cazuri, n jurul punctului A funcionarea grupului motopropulsor este
instabil, el nefiind capabil s se adapteze micilor schimbri ale bilanului de traciune.
Punctul B
Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n B, ea va depi fora de
traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu
. La
scderea vitezei, fora de traciune va crete ceea ce va readuce echilibrul cu forele
rezistente ntr-un nou punct, C.
Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n B, fora motoare va
deveni mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu
. Odat cu
creterea vitezei, va avea loc scderea forei de traciune pn la egalarea forei de
rezisten n punctul D.
n jurul punctului B funcionarea grupului motopropulsor este stabil, el fiind
capabil s se adapteze micilor schimbri ale bilanului de traciune.
La creterea rezistenei la naintare, punctele A i B se apropie, la un moment dat
ele confundndu-se n Cr. n acest punct, curbele forei de traciune i de rezisten la
naintare sunt tangente. La viteze mai mari dect a acestui punct, funcionarea grupului
motopropulsor este stabil, n timp ce la viteze mai mici ea devine instabil. Viteza critic
reprezint viteza minim de funcionare n regim staionar i corespunde punctului C r.
Viteza critic este mai mic dect viteza pentru care fora de traciune atinge valoarea
maxim. Diferena dintre cele dou viteze crete n treptele superioare ale SV.
RI
Ft ,
R
RII
FtI
FtII
RIII
II
FtIII
III
RIV
IV
FtIV
RV
V
FtV
VcrI VcrII
VtI VtII
VcrIV
VkIII
VtIII
VcrV
VtIV
VtV
(5.46)
d
=
Ft k
ab = cd
Ra
Ft k - Ra
b
0
I
II
MAS
II
MAC
III
III
IV
IV
V
Dk ,
max k
Dk
(Vx)max
(Vmax k)
Vcr k
Vx
Vmax k
(5.51)
Dmax k =
Dk ,
max k
f(Vcr k)
pmax k
Dk
k
pmax(Vx) k
Dk(Vx) k
f(Vx)
f(Vcr k)
f(V)
p
Vcr k
Vx
Vmax k
.
(5.58)
Fora datorat ineriei roilor i pieselor cinematic legate de acestea, Rij, este
proporional cu acceleraia autovehiculului. La limita de aderen viteza devine practic
constant, deci componenta respectiv se poate neglija:
!
(5.59)
Condiia de aderen se poate scrie sub forma:
DD .
(5.60)
Ecuaia (5.59) este ecuaia unei parabole descresctoare n raport cu viteza.
D,
D
I
D (
II
x1>
x2
x1)
D ( x2)
III
IV
V
Pr =
Pe
Pe
Pr
Pemax
Pr max
Pex
Prx
nx
nP
0
n
[rot/min]
Treapta k
(Vx)k
Treapta k+1
(Vx)k+1
V [km/h]
(5.63)
(5.64)
(5.65)
, iar
(5.66)
Puterea la roat poate fi exprimat n funcie de vitez printr-un polinom de gradul
III. Pentru o anumit vitez, ea este direct proporional cu puterea efectiv maxim.
5.5.2 Utilizarea caracteristicii puterilor la studiul micrii autovehiculelor
Ecuaia bilanului puterilor la roile motoare ale autovehiculului este:
Pr = Prul + Pp + Pa + Pd,
unde Prul este puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare,
Pp puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei,
Pa - puterea necesar nvingerii rezistenei aerului,
Pd - puterea necesar nvingerii rezistenei la accelerare.
(5.67)
Prez = Pp + Prul + Pa
P
[kW]
(Pr)k
Pd
P = Pp + Prul
d
Pa
b
a
Pp
Prul
Pp
Vx
(Vmax)k
V[km/h]
MAS
PI
PII
Prez,
PIII
PIV
MAC
PI
Prez, 0
Vmax 4 Vmax 3
PII
Prez,
PIII
Vmax 4
PIV
Prez, 0
Vmax 3
Vmax 4, 0
0
Vmax 1, 0
Vmax 2, 0
Vmax 3, 0
Vmax 1, 0Vmax 2, 0
Vmax 3, 0
Vmax 4, 0 V
Pentru o anumit valoare a pantei, Prez, , viteza maxim n treapta a 3-a este mai
mare dect cea corespunztoare treptei a 4-a.
Vitezele maxime pentru treptele inferioare se pot atinge la valori prea mari ale
turaiei motorului cu aprindere prin scnteie, care pot duce la deteriorarea acestuia. Din
acest motiv, n practic ele nu pot fi atinse la acest tip de motoare. 03.12.2012
Determinarea vitezei maxime i a puterii efective la vitez maxim
Pentru trasarea curbei rezistenelor la deplasare, se utilizeaz expresiile de
calcul al puterilor rezistente prezentate n capitolul 3:
;
. n cazul deplasrii cu vitez maxim, se consider
Vx = V (definirea performanei de vitez maxim se face atunci cnd viteza vntului este
suficient de mic pentru a putea fi neglijat, iar determinrile experimentale se
realizeaz n ambele sensuri de deplasare pe acelai sector de drum n scopul
minimizrii influenei pe care vntul o poate avea asupra rezultatelor) i deci
.
Rezult:
(5.69)
Pe de alt parte, pentru curba puterii la roat la sarcin total se utilizeaz relaia
(5.66) cu coeficienii deoarece intereseaz zona turaiilor ridicate:
. (5.70)
Intersecia celor dou curbe definete viteza maxim cutat. Dup simplificarea
cu Vmax, rezult o ecuaie de gradul II n Vmax de forma:
(5.71)
n care:
;
(5.72)
.
(5.73)
Prez
MAS
i01
i02
i03
Pr
Vmax 3 Vmax 2
0
Vmax 1
(5.74)
depind de vitez.
D-I
D,
D - II
(D )V
)IV
)III
(D )IV
)II )III
(D
D - IV
(D )II
(D )I
D - III
D-V
a-I
a - II
a - III
a - IV
a-V
V
a
b
Faz
ha
Ca
Ra
Rdt
Cg
Ga sinp
hg
X1
Mrul1
p
Z2
X2
Ga
Z1
Ga cosp
(5.76)
Rezult:
(5.77)
Cazul traciunii la roile din spate
innd seama c la puntea fa acioneaz doar rezistena la rulare i rezistena
generat de ineria la rotaie a roilor, iar la puntea spate acioneaz fora de propulsie
(rezistena la rulare i aceea generat de ineria la rotaie a roilor neglijndu-se),
reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen, sunt:
;
,
(5.78)
unde Z1 i Z2 sunt reaciunile normale de la cele dou puni, limitate de
aderen, ale cror mrimi se calculeaz cu ajutorul relaiilor (4.29) i (4.30) pentru
cazul traciunii la puntea spate.
(4.29)
(4.30)
(5.79)
n aceast expresie:
Deoarece acceleraia maxim este realizat n treptele inferioare ale SV, cnd
autovehiculul se deplaseaz cu vitez mic, se poate neglija i rezistena aerului, astfel
nct relaia (5.79) devine:
(5.80)
Conform relaiei (4.30):
(5.81)
(5.82)
12.12.2012
Cazul traciunii la roile din fa
Reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen, sunt:
(5.83)
unde Z1 i Z2 sunt reaciunile normale de la cele dou puni, limitate de aderen, ale
cror mrimi se calculeaz cu ajutorul relaiilor (4.39) i (4.40) pentru cazul traciunii la
puntea fa.
(4.39)
(4.40)
(5.84)
(5.85)
(5.86)
unde Z1 i Z2 sunt reaciunile normale de la cele dou puni, limitate de
aderen, ale cror mrimi se calculeaz cu ajutorul relaiilor (4.45) i (4.46) pentru
cazul traciunii integrale.
,
(4.45)
(4.46)
(5.87)
(5.88)
.
n cazul traciunii spate, acceleraia este mai mult dect direct proporional cu
valoarea coeficientului de aderen.
n cazul traciunii fa, acceleraia este mai puin dect direct proporional cu
valoarea coeficientului de aderen.
n cazul autovehiculului cu traciune integral, acceleraia maxim nu este
influenat de poziia centrului de greutate.
Cu ct panta este mai accentuat, cu att acceleraia maxim va fi mai mic.
Aplicaie numeric
Se consider trei autoturisme avnd
i
. Ele urc pe un drum
nclinat cu p = 5 i avnd x = 0,6. S se determine valoarea maxim a acceleraei
limitate de aderen pentru cele trei autoturisme: primul cu soluia traciune fa, al
doilea cu soluia clasic i ultimul cu traciune integral.
x = 0,35.
;
.
, se poate scrie:
(5.89)
(5.90)
(5.91)
(5.92)
(5.93)
Rezolvarea integralei prin metoda grafo-analitic
Se determin aria de sub curba
delimitat de valorile Vok i V, innduse seama de scara graficului respectiv.
[s2/m]
Ak
V0k
V [km/h]
(5.94)
(5.95)
(5.96)
(5.97)
Akn
2
1
Ak1
Ak2
Ak1
1 Ak3
[s2/m]
V0k V1 V2 V3
Vn = V
V [km/h]
[s2/m]
IV
III
II
I
0,9 Vmax
V0
VI-II
VII-III
VIII-IV
V
Vmax
Schimbtor de viteze
Mecanic n trepte, cu sincronizator
Semiautomat
(5.98)
(5.99)
(5.60)
(5.61)
[s]
An
A2
A1
V0k
V1k
V2k
Vkn
V [km/h]
A1.
Sdk
[m]
Sdkn
Sdk1
0
V0k
Sdk2
V1k
V2k
Vnk
V [km/h]