Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
1. INTRODUCERE
1.1 Conceptul de MECATRONIC
Termenul MECATRONIC, (MECAnic + elecTRONIC) a fost introdus n anii 1969 de
ctre un inginer al firmei japoneze productoare de dispozitive electronice (Yaskawa
Electric). Iniial, acest termen se referea la completarea anumitor structuri mecanice
complementare unor aparate electronice.
O definiie larg rspndit este urmtoarea:
Mecatronica este integrarea sinergetic a ingineriei mecanice cu controlul electronic i
cu cel inteligent, oferit de tiina calculatoarelor, att n proiectarea i fabricaia produselor
industriale, ct i n controlul proceselor tehnologice.
n prezent, termenul definete o tiin inginereasc interdisciplinar, care bazndu-se pe
mbinarea armonioas a elementelor din construcia de maini, electronic, electrotehnic i
informatic, i propune s mbunteasc performanele i funcionalitatea unor largi
categorii de sisteme tehnice, printre care autovehiculul.
Exemplificarea rolului mecatronicii este sugestiv ilustrat n figura 1.1 i 1.3, unde se
ncearc o reprezentare grafic a interdependenelor posibile, dar i necesare ntre sistemele
mecanice, micromecanice, electronice i de management prin software al funcionrii
acestora, privite ca un tot unitar.
2
1.2 Rolul mecatronicii n conceperea, construcia i exploatarea autovehiculului
n contextul unei concurene mondiale n continu cretere, firmele constructoare de
automobile sunt nevoite s fac fa pe de-o parte, unor cerine severe impuse de societate
printr-o legislaie tot mai restrictiv, pe de alt parte, cerinelor mereu crescnde impuse de
pia.
Astfel, prin legislaie, care la rndu-i are o pronunat tendin de globalizare, se impun
reguli privind utilizarea raional a resurselor energetice, reguli privind protecia mediului
prin restricionarea emisiilor poluante de orice fel, urmrindu-se atingerea nivelului zero al
acestora (automobile ZEV Zero Emission Vehicle), n ultimii ani punndu-se i problematica
reciclrii, dictat de necesitatea utilizrii raionale a materiilor prime.
Astfel, cel puin la nivel european, dac nu mondial, se prognozeaz ca pe termen mediu
s se realizeze urmtoarele:
pn n anul 2010, automobilele ZEV s reprezinte aproximativ 10...12% din parcul
mondial;
optimizarea formei i reducerea masei;
utilizarea materialelor noi;
reciclarea a 90...95% din masa automobilului;
reducerea consumului de combustibil la motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) cu
aproximativ 30...40%;
utilizarea mai eficient a energiei disponibile, prin optimizarea sistemelor de
management ale grupului motopropulsor, urmrind o mai bun transmitere a energiei
mecanice la roi;
dezvoltarea sistemelor hibride cu recuperarea energiei.
De asemenea, n condiiile creterii explozive a parcului mondial de automobile, se pune
problema siguranei circulaiei, asigurrii fluenei traficului n marile aglomerri urbane i
interurbane, cu o contribuie esenial adus de telematica rutier.
Date fiind aceste cerine, majoritatea contradictorii, productorii sunt nevoii s realizeze
compromisuri de natur tehnic i economic, care ridic probleme deosebite i impun
recurgerea la tehnologii sofisticate de proiectare, cercetare i construcie i la soluii tehnice
superioare, care apeleaz la resursele oferite de utilizarea electronicii, mecatronicii i
tehnicilor de calcul electronic.
Dac se consider sistemele de management ale unui autovehicul modern, acestea trebuie
priviet ca elemenet de asistare al conductorului auto, lund n considerare c acesta nchide
o bucl de feedback (fig. 1.2) n cazul abordrii sistemului om-vehicul-drum.
3
Urmrind experiena constructorilor de automobile japonezi, ar trebui analizat cu atenie
afirmaia acestora c optimizarea unui autovehicul este n proporie de numai 10% de natur
constructiv, restul de 90% este constituit de managementul electronic, cu aportul sistemelor
mecatronice.
Piaa de desfacere, care reflect cerinele mereu crescnde ale clienilor, impune
necesiti deosebite, cum ar fi consum redus de combustibil, performane de vitez, securitate
sporit, confort i calitate ridicate, fiabilitate garantat care ar duce la cheltuieli de ntreinere
reduse.
Aceste cerine impun costuri, din care cca 40% sunt cele referitoare la sistemele
mecatronice de management ale grupului motopropulsor i cele care cuprind sistemele de
diagnosticare automat, de navigaie, de comunicaie, de climatizare i de monitorizare a
informaiilor.
Importana utilizrii sistemelor mecatronice
4
Funcionarea optim a acestuia se poate realiza printr-un compromis ntre performanele
dinamice, economicitatea, emisiile poluante, securitate i gradul de confort. Acest compromis
se modific permanent n funcie de condiiile de deplasare i de inteniile de moment ale
conductorului auto.
Dac se ia propulsia unui autovehicul de exemplu, optimizarea managementului grupului
motopropulsor se poate realiza urmrind diferite criterii constructive sau de management, cum
ar fi:
economicitatea maxim, caz n care motorul termic este comandat s funcioneze pe
curbele caracteristice de consum minim de combustibil;
performane maxime, cnd se urmrete dinamicitatea maxim;
emisii poluante minime;
confort i siguran n conducere, atunci cnd sistemul de management al grupului
motopropulsor conlucreaz cu sistemele management al sistemelor de direcie, suspensie,
frnare;
fiabilitate sporit, prin asigurarea pornirilor din loc sau a schimbrilor de viteze ntr-un
mod lin, fr ocuri;
atenuarea sau chiar nlturarea efectelor erorilor de comand ale conductorului auto.
Pentru exemplificare se descrie una din cile care conduc ctre o adaptare a posibilitilor
grupului motopropulsor la cerinele de traciune ale automobilului n funcie de dorina
conductorului auto i de caracteristicile drumului, care este utilizarea grupului motopropulsor
dotat cu o transmisie automat, care realizeaz adaptarea transmiterii energiei de la motor la
roi fr intervenia direct a conductorului.
De altfel, n SUA transmisiile mecanice clasice se construiesc numai la cererea clientului,
marea majoritate a transmisiilor fiind automate (fig. 1.4). Tendina nspre automatizarea
transmisiilor este evident n lume, aceasta fiind o cale nspre creterea performanelor
automobilului.
Avnd n vedere aceast tendin manifestat n construcia de automobile i innd cont
de avantajele cutiilor de viteze clasice (randament ridicat, gabarit redus, simplitate
constructiv), o soluie de interes o reprezint cutiile de viteze i ambreiajele automatizate.
5
Efecte economice
Marea majoritate a fabricanilor de autovehicule acord o atenie deosebit electronizrii
diverselor sisteme de control ale agregatelor care alctuiesc un autovehicul, atenie facilitat
de disponibilitatea utilizrii microprocesoarelor, la preuri tot mai sczute i cu performane
tot mai ridicate, din punct de vedere al puterii de calcul i al vitezei de lucru.
Calea cea mai economic de abordare a optimizrii proceselor de la bordul unui
autovehicul este electronizarea limitat, adic introducerea gradual a sistemelor electronice
de control, cu aplicabilitate asupra agregatelor clasice ale motorului i a transmisiei, precum i
asupra dinamicitii i confortului autovehiculului.
Sistemele cu microcontrolere destinate managementului regimurilor de funcionare ale
grupurilor motopropulsoare conduc, prin reglarea i optimizarea parametrilor funcionali i de
proces, la economii de carburant de 15% ... 20 %.
Efecte economice importante ofer aplicarea sistemelor de comand i control complexe,
multifuncionale, cu ajutorul crora se poate obine o cretere a economicitii cu aproximativ
710%, concomitent cu o reducere a concentraiilor de substane toxice din gazele de
evacuare cu nc 1520%. Astfel de sisteme complexe, cuprinznd scheme integrate
specializate au i funcii de ridicare a confortabilitii, putnd controla mai mult de 50 de
parametri simultan, precum i funcii de diagnosticare a strii tehnice a principalelor
subansambluri ale autovehiculului, cu avertizarea la bord a defeciunilor cu grad ridicat de
pericol.
Regulatoarele electronice multifuncionale din componena sistemelor complexe de
management al motoarelor controleaz dozarea combustibilului pe ciclul motor, astfel nct s
se asigure o caracteristic de turaie cu rezerv mare de cuplu, n vederea reducerii numrului
de schimbri ale treptelor de vitez necesar acionrii unei cutii de viteze n trepte, obinnduse un management complet al grupului motopropulsor.
Avantajele utilizrii sistemelor de control electronice ale motorului rezult din
urmtoarele:
corelarea debitului de combustibil pe ciclul motor cu debitul de aer;
corelarea raportului aer / combustibil, n cazul utilizrii unor combustibili diferii de cei
standard;
corelarea raportului aer / combustibil cu altitudinea;
creterea debitului de combustibil / ciclu la pornirea la rece;
controlul turaiei de mers n gol la diverse sarcini impuse motorului, n special de ctre
consumatorii electrici.
Electronizarea motoarelor cu aprindere prin comprimare a dus la conceperea unor
sisteme complexe pentru comanda agregatelor auxiliare, fiind create construcii noi pentru:
controlul injeciei cu ajutorul pompelor de injecie electronice;
controlul momentului de nceput de injecie, precum i a duratei de injecie;
controlul presiunii de supraalimentare, prin electrovalve by-pass;
controlul debitului de aer;
controlul sistemelor de ungere i rcire.
n ceea ce privete transmisia, electronizarea ofer avantaje eseniale n controlul
traciunii conjugat cu cel al frnrii, din care se pot remarca:
schimbarea automat a treptelor de viteze, asigurndu-se o cuplare lin i fr ocuri;
corelarea forei de traciune cu condiiile specifice de drum;
corelarea regimului de vitez cu cel al motorului;
controlul traciunii n condiii de drum alunecos, n pante sau curbe.
6
2. SEMNALE
Obiective:
Definirea i studiul diferitelor tipuri de semnale;
Studiul reprezentrii semnalelor n domeniul timp i frecven;
Aspecte principale privind transformata Fourier, cu precdere semnificaia fizic;
Eantionarea i criteriul Nyquist;
Sisteme de numerotaie;
Conversii ntre diferite tipuri de semnale.
Un semnal reprezint un set de una sau mai multe variabile utilizat pentru a transmite o
informaie (sau o caracteristic) proprie unui fenomen fizic.
Suntem nconjurai de semnale; ntradevr, conectarea noastr la lume se face prin
intermediul unei varieti de semnale, al cror sens este dat de corespondena lor cu
fenomenele fizice, de exemplu: vocea uman, sunetele naturii, lumina, cldura sau frigul etc.
Clasificarea semnalelor este bazat pe:
reprezentarea lor n timp;
limitele de variaie a amplitudinii acestora.
2.1 Clasificarea semnalelor
O clasificarea temporal a semnalelor este urmtoarea:
Semnale
Aleatoare
Deterministe
Invariabile
Variabile n timp
Neperiodice
Periodice
Sinusoidale
Nesinosoidale
7
SNR = Informaia purtat de semnal / Informaia purtat de zgomot
Pentru c domeniul de variaie a semnalelor poate fi extrem de larg, se definete raportul
semnal / zgomot ca raportul amplitudinilor semnalului i a zgomotului (2.1):
A
SNR = 20 log10 semnal [dB]
(2.1)
Azgomot
n figura 2.1 se prezint un semnal sinusoidal peste care se suprapune zgomot n dou
cazuri cu SNR diferite.
SNR = 26 dB
SNR = 14 dB
SNR = -6 dB
SNR = -10 dB
Fig.2.1 Suprapunerea zgomotului peste un semnal sinusoidal pentru diferite SNR.
2.2 Reprezentarea semnalelor
Atunci cnd se reprezint un semnal, n general se utilizeaz timpul ca variabil
independent, metod potrivit n studiul sistemelor mecatronice, totui exist multe cazuri n
care semnalele sunt reprezentate depinznd de alte variabile. De exemplu, n aplicaii proprii
autovehiculului, semnalul poate fi presiunea dintr-o conduct de alimentare cu combustibil n
funcie de lungimea conductei, evoluia periodic a presiunii din camera de ardere n funcie
de poziia arborelui cotit, fora de apsare pe pedala de frn n funcie de viteza
autovehiculului etc.
O soluie comod de reprezentarea a semnalelor este n funcie de frecven i anume,
desfurate pe domenii de frecvene, cum se prezint n tabelul 2.1.
Tab. 2.1
Domeniul de frecvene
Aplicaii generale
< 20 Hz
Infrasunete
20 Hz20 kHz
Domeniul audio
20 kHz80 kHz
Ultrasunete
120 kHz< 1 GHz
Unde radio, TV, telefonie
Infrarou, Spectrul vizibil, Ultraviolet, Radiaii , , etc.
8
Exist patru tipuri de baz ale semnalelor, ale cror evoluii n timp sunt reprezentate
n tabelul 2.2.
Tab. 2.2
O important clas a semnalelor este cea a celor periodic variabile n timp x(t), care
din punct de vedere matematic respect relaia:
x(t) = x( t + nT), pentru n = 1, 2, 3, ... unde T este numit perioda semnalului x(t).
9
n studiul sistemelor mecatronice se vor ntlni diferite forme de semnale periodice,
din care cele mai des ntlnite sunt reprezentate n figura 2.2.
x(t ) A sin(t )
(2.2)
10
Parametrii principali descrii de ecuaia 2.2i reprezentai n figura 2.3 sunt urmtorii:
A amplitudinea, care este exprimat n uniti de msur SI (V, A, N, Cd etc);
frecvena unghiular [rad/s];
faza [rad];
2f [rad/s]
(2.3)
1 2
[s]
(2.4)
11
2.4 Definiii energetice
Valoarea efectiv, care stabilete energia trasmis de ctre semnalul sinusoidal este
definit dup formula:
T
2
1
V
(t )dt
T 0
Vef
(2.5)
Dac se consider semnalul prezentat n figura 2.3, V(t) = Acos(t), atunci valoarea
efectiv a semnalului V(t) se calculeaz dup formula 2.5, i anume:
T
1
A 2 cos 2 (t )dt
T 0
Vef
A
2
cos 2 (t )dt
A 2 cos(2t ) dt
2
1 2
A
2
0.707 A
A2
cos(2t ) dt
2
(2.6)
12
Valoarea medie a unui semnalui sinusoidal V(t) este definit prin relaia 2.7:
1
V (t )dt
T 0
2
T
Vmed
A cos(t )dt
(2.7),
unde se face urmtoarea observaie: integrala din relaia 2.7 este nul, n cazul n care
semnalul sinusoidal (cosinusoidal) este axat pe valoarea 0, ca n figura 2.5; deseori semnalul
este axat pe o alt valoare V constant , caz n care valoarea medie este chiar V constant .
2.5 Semnale tehnice
(t ) , 2 t 2
0, t 2
(2.8)
Evoluia n timp a impulsului Dirac este artat n figura 2.6, iar din punct de vedere
fizic, acesta reprezint o lovitur de scurt durat de exemplu, atunci cnd una din roile unui
autovehicul trece peste o groap n asfaltul unei strzi.
W (t )dt 1
-
(2.9)
(t) lim (t )
0
(2.10)
13
Semnalul treapt unitar h(t), uneori denumit 1(t), sau treapta Heaviside, este descris
prin relaiile 2.11 i este prezentat grafic n figura 2.7; acest tip de semnal reprezint o
intervenie brutal n funcionarea unui sistem de exemplu, atunci cnd un autovehicul lovete
cu o roat o bordur:
0, t 0
1
h(t ) , t 0
2
1, t 0
(2.11)
d
h(t ) (t )
dt
(2.12)
r (t ) x (t )
(2.13)
iar prin reversul dat de derivarea funciei ramp se obine funcia unitar h(t):
d
r (t ) h(t )
dt
(2.14)
14
3. SISTEME DE NUMEROTAIE PONDERATE
3.1 Transformarea bazei unui numr
(3.1)
(3.2)
(3.3)
Pentru transformarea bazei unui numr,se mparte numrul A prin baza B, apoi ctul
obinut tot prin B i aa mai departe pn ce acest ct devine 0, dup cum urmeaz:
A = B (a 4 B3 + a 3 B2 + a 2 B1 + a 1 B0) + a 0 = BC 1 + a 0
C 1 = B (a 4 B3 + a 3 B2 + a 2 B1)
+ a 1 = BC 2 + a 1
3
2
C 2 = B (a 4 B + a 3 B )
+ a 2 = BC 3 + a 2
C 2 = B (a 4 B3)
+ a 3 = BC 4 + a 3
C 2 = B (0)
+ a 4 = B(0 )+ a 4
(3.4)
Se observ c resturile succesive sunt tocmai cifrele lui A, citite de jos in sus.
Exemplu:
Obinerea expresiei unui numr zecimal n sistemul de baz B = 4, fie numrul 177,
care trebuie scris n baza 4:
177= (4 x 44) + 1
44 = (4 x 11) + 0
11 = (4 x 2) + 3
2 = (4 x 0) + 2
Deci,
(177) B = 10 = (2301) B = 4
Transformarea invers se efectueaz dup urmtorii pai consecutivi:
(2 x 4) + 3 = 11
(11 x 4) + 0 = 44
(44 x 4) + 1 = 177
15
3.2 Sistemul binar natural
1
64
1
32
0
16
1
8
0
4
0
2
1
1
Pentru a obine expresia binar a unui numr zecimal este suficient s se efectueze un
ir de diviziuni prin 2; astfel, pentru numrul 105, avem:
105 = 2 x 52 + 1
52 = 2 x 26 + 0
26 = 2 x 13 + 0
13 = 2 x 6 + 1
6=2x3 +0
3=2x1 +1
1=2x0 +1
Dac se citesc resturile mpririi de jos in sus, n sensul sgeii, se regsete numrul
iniial 1101001.
Se poate observa c restul diviziunii prin 2 este 1 sau 0, dup cum dempritul este
impar sau par. Este suficient s se scrie irul cturilor de jos n sus, apoi s se scrie 1 sub ctul
impar i 0 sub ctul par:
1
1
3
1
6
0
13
1
26
0
52
0
105
1
16
3.4 irul natural al numerelor binare
In tabelul 3.1, coloana (a) se arat irul primelor 16 numere binare naturale. irul
cifrelor de rang n, adic de pondere 2n este format din grupe de 0 i 1 avnd fiecare 2n cifre
identice.
Binarnatural
Nr.zecimal
b
a
d c b
0
0000
1
0001
2
0010 I
3
0011 I
4
0100 I
5
0101 I
6
0110 I I
7
0111 I I
8
1000 I
9
1001 I
10
1010 I I
11
1011 I I
12
1100 I I
13
1101 I I
14
1110 I I I
15
1111 I I I
Tab. 3.1
Binarreflectat
d
c
0000
0001 I
0011 I I
0010 I
0110 I I
0111 I I I
0101 I I
0100 I
1100 I I
1101 I I I
1111 I I I I
1110 I I I
1010 I I
1011 I I I
1001 I I
1000 I
n coloana (b), este reprezentat acelai ir, dar sub form grafic, astfel nct valoarea
binara 1 este figurat printr-o linie (I).
Dac cele patru piste ale coloanei (b), corespunztoare puterilor lui 2 ar fi
materializate prin elemente conductoare i izolante asociate la patru perii de semnal aliniate
pistelor, sau prin elemente transparente asociate unor fotodispozitive, ansamblul astfel oinut
ar putea constitui un codificator numeric de deplasri liniare sau unghiulare.
n coloana (c) este reprezentat codul binar reflectat, care este unul ciclic; aceasta
nseamn c trecerea la combinaia urmtoare nu antreneaz niciodat dect schimbarea unei
singure cifre cu o unitate.
Pentru un acelai rang, perioada grupelor de 0 i de 1 este dubl fa de cea a
sistemului binar natural.
ntr-adevr, n codul natural, la trecerea de la 7 la 8, cele patru cifre se schimb
simultan i conduce la erori de citire a celor patru dispozitive, ceea ce nu se ntampl n cazul
codului binar reflectat.
n coloana (d) se indic reprezentarea grafic a codului binar reflectat susceptibil de a
constitui o scar numeric de masur, reprezentat de asemenea printr-o linie (I).
Deoarece codul este ciclic, se pot construi scri circulare nchise destinate axelor de
rotaie.
17
Se observ c extremitile liniilor fiecrui rang coincid cu mijloacele liniilor situate
imediat in dreapta lor, deseori acest lucru fiind mai util dect codul binar natural, fapt ce
justific utilizarea practic a acestuia, adic un dispozitiv cu band optic sau magnetic n
micare ar utiliza pistele d-c-b-a sau - - - , n dreptul crora s-ar situa patru dispozitive de
citire (dup caz, optice sau magnetice). Fiecare dintre aceste piste constituie cte un Bit, care
reprezint un singur impuls cu valoarea 0 sau 1.
n figura 3.1 se poate observa c 8 bii formeaz un byte, iar o succesiune de mai muli
bytes formeaz un cuvnt, care este purttor de informaie. Primul bit al cuvntului, care are
cel mai mare rang se numete bitul cel mai semnificativ (Most Significant Bit), iar ultimul, cu
rangul cel mai mic, se numete bitul cel mai puin semnificativ (Least Significant Bit).
MSB 1010
1101
cuvnt
Fig. 3.2 Senzor incremental de micare unghiular pe 8 bit; a) n cod binar reflectat, b) n
cod binar natural.
Fig. 3.3 Realizarea practic a unui senzor incremental de unghi (micare de rotaie).
Practic, pentru realizarea unui senzor incremental de unghi, este necesar o surs de
lumin, care prin fantele discului va impresiona un element fotosensibil, sub forma unei arii
de celule fotosensibile, cum se ilustreaz n figura 3.3.
18
Chestiuni de studiat
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Bibliografie recomandat
1. Bracewell, R. The Fourier Transform and Its Applications, 3rd ed. New York:
McGraw-Hill, 2000.
2. Kanwal, R. P. Generalized Functions: Theory and Technique, 2nd ed. Boston, MA:
Birkhuser, 1998.
3. Spanier, J. and Oldham, K. B. The Unit-Step and Related Functions. in An Atlas of
Functions. Washington, DC, 1987.
4. Oppenheim, A., V., Willsky, A. S., Nawab, S., H., Signals and Systems, 2nd ed,
Prentice Hall, 1997.
5. Naslin,P. Circuite logice i automatizri industriale. Editura Tehnic, Bucureti,
1967.
6. Sinnreich,H., Vasilescu,A. Transmisiuni cu modulaia impulsurilor n cod. Editura
Tehnic, Bucureti, 1974.
7. Sptaru,Al. .a. Teoria transmisiei informaiei. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1972.
8. Stnil,O. Noiuni i tehnici de matematic discret. Editura tiinific i
Enciclopedic, Bucureti, 1985.
19
4. PROCESAREA SEMNALELOR
Obiective:
Acest tip de prelucrare este valabil n domeniul de frecvene radio relativ sczute,
astfel modulaia n amplitudine este utilizat n gama de pn la 600 kHz, care corespunde
undelor radio i care este denumit AM (Amplitude Modulation). n aplicaiile tipice
autovehiculelor, acest mod de procesare se ntlnete n lanurile de msur definite cu und
purttoare, des utilizate, mai ales n aplicaii tensometrice. Reprezentarea grafic a unui
semnal modulat n amplitudine se poate urmri n figura 4.1.
20
4.2.2 Modulaia n frecven
Modul de procesare prin modulaia n frecven este foarte uzual, permind transmisia
mai multor canale de informaie dect cel prin modulare n amplitudine, ntr-o gam de
transmisie echivalent; denumirea comercial este FM (Frequency Modulation). n procesarea
semnalelor de la bordul autovehiculelor, FM este utilizat la transmisia informaiilor fr
contacte, cum ar fi informaiile legate de roata n micare (presiunea i temperatura pneului),
dup cum se arat n figura 4.1. Att n cazul AM ct i n cel FM, frecvena purttoare este
una sinusoidal.
4.3 Prelucrarea impulsurilor rectangulare
Un tren de impulsuri rectangular este reprezentat n figura 4.2 i este caracterizat prin
amplitudine, perioad i factor de umplere.
1 T
f (t )dt
T 0
(4.1) ;
y=
T
1 D.T
y
dt
max
D.T y min dt
T 0
= D y max 1 D y min
(4.2)
y = D y max
Ceeace arat c valoarea medie y este proporional cu factorul de umplere D.
(4.3),
21
4.3.1 Modularea impulsurilor n amplitudine
Acest mod de modulare are acronimul consacrat PWM (Pulse Width Modulation), iar
procedeul se aplic pe autovehicul, n principal pentru atingerea urmtoarelor scopuri:
reglarea puterii electrice transmise diferiilor consumatori, prin modificarea factorului
de umplere D;
obinerea tensiunilor alternative mono sau trifazice, prin utilizarea invertoarelor, mai
ales n cazul autovehiculelor hibride.
Obinerea PWM este relativ simpl, din punct de vedere electronic, prin compararea unei
unde n dinte de ferstru cu o referin, comparare care se poate face prin panta
descresctoare (defazaj nainte), cresctoare (defazaj n urm) sau centrat, procedee ilustrate
n figura 4.4.
22
4.3.3 Modularea impulsurilor n faz
Procedeul este indispensabil funcionrii unei largi game de produse industriale sau
media, astfel el este utilizat n transmisiuni, televiziunea digital, calculatoare, telefonia
mobil etc.
4.4 Conversia semnalelor
Majoritatea semnalelor din lumea fizic sunt continuu variabile n timp, cum ar fi
sunetele, lumina etc., care au o evoluie proprie n timp, iar prelucrarea lor prin conversia
ADC nu face dect s implice mijloacele moderne de calcul, pentru viitoare aplicaii, impuse
de cerinele moderne.
Conversia semnalelor comport dou aspecte:
Conversia anolg digital ADC (Analog to Digital Conversion);
Conversia digital analogic DAC (Digital to Analog Conversion).
Ambele tipuri de conversie pot face parte din acelai bloc de prelucrare a semnalelor, de
exemplu televizorul digital sau transmiterea vocii prin calculator, acest caz fiind ilustrat n
figura 4.5.
Semnal
analogic
x(t)
CONDITIONARE
SEMNAL
MICROFON
ADC
Semnal digital
y(t)
CALCULATOR
DAC
AMPLIFICATOR
DIFUZOR
23
24
25
Se observ c n cazul b, semnalul s-ar putea reconstitui, cu o anumit eroare, dar n
cazul a, cel al semnalului cu frecven mai mare, semnalul este complet compromis.
4.5 Transformate Fourier
Transformata Fourier (FT) face, din punct de vedere matematic, conversia unui
semnal din domeniul timp x(t) n domeniul frecven X(f), dup relaia:
X ( f ) x(t )e j 2ft dt
(4.4)
x(t ) X ( f )e j 2ft df
(4.5)
Dac, se prefer utilizarea frecvenei unghiulare [rad/s], atunci n relaiile (4.4, 4.5)
se face substituia d = 2df i rezult:
X ( ) x(t )e jt dt
(4.6)
1
X ( )e jt d
(4.7)
2
Transformata Fourier este cea mai utilizat funcie matematic n procesarea
semnalelor i n analiza datelor experimentale, dac n domeniul timp, reprezentarea
semnalelor este intuitiv, n domeniul frecven, reprezentarea grafic este mai puin intuitiv.
n figura 4.9 se ilustreaz drept exemplu, evoluia n timp a semnalului reprezentnd nota Do
corespunztoare frecvenei de 261 Hz, emis de un pian i captat de un microfon, alturi de
transformata Fourier corespondent.
x(t )
26
Se propun dou exemple de transformri ale unor funcii, dintre care una este
periodic i continu n timp, iar cealal care este neperiodic i discontinu n timp:
1. Transformata Fourier a funciei v(t) = cos ( 0 t):
V ( ) cos( 0 t )e jt dt
e j0t e j0t jt
e dt
=
=
1 j ( 0
e
e j ( 0 ) dt
= ( 0 ) ( 0 )
(4.8)
unde ( 0 ) este funcia Dirac, cu reprezentarea grafic a transformatei Fourier, care este
dat n figura 4.10.
( ) (t t 0 )e jt dt = e jt0
(4.9)
27
Seriile Fourier sunt cazuri speciale ale transformatei Fourier; ele sunt asociate
funciilor periodice, pe cnd FT sunt asociate reprezentrii semnalelor neperiodice n
domeniul frecvene. Un semnal periodic poate fi reprezentat ca o combinaie liniar de funcii
sinusoidale, cu frecvene variabile:
x(t )
c e
jkt
(4.10)
unde, coeficienii c k sunt n general, numere complexe, adic c k = a k + jb k i sunt dai de:
2
t
jk
1 T
c k x(t )e T dt
(4.11)
T 0
Coeficienii c k se numesc coeficienii spectrali ai funciei periodice x(t) i reprezint
msura energetic a semnalului pentru fiecare component situat la frecvena k (k = 0,
1,2,...), iar sarcina principal n a determina o serie Fourier este de a afla aceti coeficieni.
Dac semnalul x(t) este real, atunci determinarea seriei Fourier se simplific i se face
dup relaia:
(4.12)
k 1
1
T
ak
2 T
2
x(t ) cos(k
t )dt , k = 1, 2, 3...
0
T
T
x(t )dt
(4.13)
2 T
2
x(t ) sin(k
t )dt , k = 1, 2, 3...
0
T
T
Ca observaie, coeficientul a 0 este tocmai valoarea medie a funciei periodice sau
valoarea pe care se centreaz funcia, iar la calculul coeficienilor a k , b k trebuie inut cont de
proprietile de ortogonalitate ale funciilor sinusoidale, de exemplu:
bk
0, m n
T
t
t
1
sin( m2 ) sin( n 2 )dt 1 , m n 0
2
T 0
T
T
0, m n 0
0, m n
T
1
t
t
cos(m2 ) cos(n 2 )dt 1 , m n 0
2
T 0
T
T
0, m n 0
T
t
t
1
sin(m2 ) cos(n 2 )dt 0
T 0
T
T
(4.14)
28
Drept exemplu, se consider un tren de impulsuri rectangulare, cu factor de umplere
D = 50%, axat pe valoarea zero, cum este ilustrat n figura 4.12 a. Dac se calculeaz
coeficienii dup relaiile (4.13), primii cinci coeficieni nenuli au urmtoarele valori:
a 0 = 0, a 1 =
, a3 =
4
4
4
, a5 =
, a7 =
3
5
7
29
Chestiuni de studiat
1.
2.
3.
4.
30
Bibliografie recomandat
31
5. NOIUNI DIN TEORIA SISTEMELOR
Obiective
32
Un sistem liniar respect regulile enunate, care sunt reprezentate n tabelul 5.1.
Tab. 5.1
33
Semnificaia notaiilor din figura 5.3, vor stabili mrimile definitorii unui sistem
automat:
1. i(t) mrimea de intrare, denumit ca mrime de referin sau valoare impus;
2. e(t) mrimea de ieire, denumit ca mrime reglat sau valoare dorit;
3. r(t) mrimea de reacie;
4. (t) eroarea de urmrire, i r ;
5. c mrimea de comand;
6. m mrimea de execuie;
7. Comparatorul element de comparaie, care proceseaz eroarea;
8. Regulator emite mrimea de comand c n funcie att de valoarea erorii, ct
i de integralele i derivatele acesteia n raport cu timpul;
9. Actuator reprezint blocul elementelor de execuie, care acioneaz asupra
procesului de controlat ;
10. Proces obiectul, fenomenul sau substana de controlat n mod automat;
11. Senzori blocul de urmrire prin msurare a mrimii reglate;
12. Z (de la zgomot), vzut ca o sum de perturbaii P i .
Dac sistemul este numeric, adic proceseaz semnale digitale, semnalele variabile n
timp devin semnale cu variaie discret la momentele date de perioada de eantionare, adic
ele sunt de forma x(kT), unde k = 1, 2, 3,
5.3.2 Legile reglrii
Modul de funcionare al unui sistem automat este exemplificat printr-o aplicaie pentru
un autovehicul modern, dotat cu un sistem de control automat al vitezei de croazier (ACC
Automatic Cruise Control).
ntr-un astfel de sistem, conductorul auto impune o valoare a vitezei de deplasare, pe
o autostrad, de exemplu 100 km/h, iar vehiculul va trebui s o menin constant; probabil c
ar reui n condiii ideale de drum (perfect plan, fr vnt etc.), ceeace este imposibil de
presupus n condiii reale. Dac apare o denivelare, sistemul o percepe ca o perturbaie Z, care
34
se traduce printr-o modificare a momentului transmis de ctre motor, ceeace duce la
modificarea turaiei la roile motoare prin urmare, la modificarea vitezei de croazier. Blocul
de senzori va sesiza aceast modificare i va emite semnale de reacie negativ r(t), cu semn
schimbat (cu minus) ctre blocul comparator, n consecin, sistemul va reaciona n sens
contrar, adic va tinde s anuleze aceast modificare.
Rezultatul va fi o oscilaie n jurul valorii reglate, n cazul de fa e(t) = 100 km/h, dar
cu o eroare de , dup cum se prezint n figura 5.4.
Scopul reglrii n acest caz este de a obine o eroare ct mai mic, totui o valoare
practic a erorii este < 3% din valoarea reglat, cu observaia c aceasta nu poate fi nul.
5.3.3 Caracteristicile regulatorului
35
5.4 Elemente de analiza sistemelor
d ne
d n 1e
de
d mi
d m 1i
di
...
a
e
b
... b1 b0 i
n 1
1
0
m
m 1
n
n 1
m
m 1
dt
dt
dt
dt
dt
dt
(5.1)
dt
dt
k 0
j 0
n
(5.2)
Rezolvarea unei astfel de ecuaii difereniale conduce la o soluie, care cuprinde dou
componente principale, date de:
partea natural a sistemului, caracteriznd funcionarea sistemului n regim
tranzitoriu;
partea forat, caracteriznd funcionarea sistemului n regim staionar
(stabilizat).
Astfel soluia general a ecuaiei neomogene (5.1) are forma general dat de (5.2):
e(t) = e tranz (t) + e st (t)
(5.3)
36
5.6 Funcia de transfer a unui sistem fizic
F ( s ) f (t )e st dt
(5.5)
f (t )
1
F ( s )e st ds
2j j
(5.6)
E ( s) bm s m bm 1 s m 1 ... b1 s b0
I ( s) a n s n a n 1 s n 1 ... a1 s a 0
(5.7)
(5.8)
37
Cu aceste notaii, ecuaia (5.7) devine:
H (s)
K Pp ( s )
s Qq ( s )
(5.9)
Observaii:
Pentru ca sistemul s fie fizic realizabil, ordinul numitorului trebuie s fie mai
mare dect cel al numitorului cu cel puin o unitate, adic n > m + 1;
Factorul de amplificare K se definete ca raportul dintre valoarile staionare ale
mrimii de ieire i a celei de intrare, adic atunci cnd t , sau j 0 .
5.7 Perturbaii
Cele mai importante perturbaii, care pot influena desfurarea proceselor sunt
urmtoarele:
modificri ale sarcinii de exemplu, modificarea momentului motor la apariia
pe parcurs a unei pante;
modificri n caracteristicile agentului cu care se realizeaz reglarea, cum ar fi
n instalaia de climatizare;
schimbri n condiiile ambientale, care pot apare la intrarea ntr-un tunel cu
autovehiculul;
schimbri n caracteristicile interne ale procesului, cum ar fi modificarea
raportului de comprimare al motorului, cauzat de depunerile de calamin;
modificarea mrimii de intrare (referin), care deseori se face n mod voit
pentru ca ieirea s satisfac anumite cerine, cum ar fi nevoia de acceleraie la
o depire.
5.8 Rspunsul sistemelor de ordinul I
de
a 0 e b0 i
dt
(5.10)
de
e Ki
dt
(5.11)
38
H (s)
K
s 1
(5.12)
iar rspunsul indicial (la semnalul de tip Heaviside) este dat de expresia (5.13):
e(t ) K (1 e
(5.13)
a0
, care se numete pulsaia natural a sistemului;
a2
b0
, factorul de amplificare;
a0
a1
, factorul de amortizare;
2 a0 a2
K
2 2
(5.14)
(5.15)
39
H (s)
K n2
1 2 2
s
s 1
2
(5.16)
1 2
1
nt
2
(5.17)
sin( n 1 t arctg
e(t ) Ki0 1
e
1 2
Reprezentarea grafic a rspunsului indicial al unui sistem de ordinul II este dat n
figura 5.6, unde:
e st este valoarea de regim staionar;
este eroarea ;
(t) este suprareglarea.
Probleme de rezolvat
1.
2.
3.
4.
40
Bibliografie recomandat
1. Avdanei,C. Avdanei,N. Bor,C. Ciurea,C. De la matematica elementar spre
matematica superioar. Editura Academiei, 1987.
2. Clin,S. Dumitrache,I. Regulatoare automate. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1985.
3. Crstea,H. Georgescu,M. Circuite electronice n tehnologia hibrid. Aplicaii. Editura
Facla, Timioara, 1987.
4. Cartianu,Gh., Svescu,M. Semnale,circuite i sisteme. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1980.
5. Dembowski,K. PC-gesteuerte Messtechnik. Markt & Technik Buch und Software
Verlag GmbH, Mnchen, 1995.
6. Deppert,W. Stoll,K. Iniiere n pneumoautomatic. Elemente i sisteme de comand.
Editura Tehnic, Bucureti, 1978.
7. Dumitrache,I.G., Analiza sistemelor automate prin metoda spaiului strilor. Note de
curs. Reprografia I.P.B. 1971.
8. Dumitrescu,D. Costin,H. Reele neuronale. Teorie i aplicaii. Editura Teora,
Bucureti, 1996.
9. Frster,H.J. Automatische Fahrzeuggetribe. Springer Verlag, Berlin, 1990.
10. Ghircoia,N. Miron,C. Grafuri de fluen i aplicaii n tehnic. Editura Tehnic,
Bucureti, 1974.
11. Jaeger, Newstead. Introducere n teoria transformatei Laplace cu aplicaii n tehnic.
Editura Tehnic, Bucureti, 1971.
12. Krutov,W. Automatic control of internal combustion engines. Mir Publishers, 1987.
13. Marin,V. Marin,A. Sisteme hidraulice automate. Construcie, reglare, exploatare.
Editura Tehnic, Bucureti, 1987.
14. Nicolau,Ed. Popovici,Al. Introducere n cibernetica sistemelor continue. Editura
Tehnic, Bucureti, 1972.
15. Papadache,I. Automatizri industriale.Iniiere,aplicaii. Editura Tehnic, Bucureti,
1978.
16. Petersmann,J. Junkers,J. The Porsche TIPTRONIC. 91036 EAEC, Strasbourg, 1991.
41
6. TRADUCTOARE
Obiective
Obiectul
msurrii
SENZOR
CIRCUITE DE
CONECTARE
CONDITIONARE
SEMNAL
VALORIFICARE
MSURTOARE
ALIMENTARE
42
6.3 Deosebirile dintre senzor i un aparat de msur
Prin aparat de msurat se nelege acel dispozitiv care stabilete o dependen ntre
mrimea de msurat i o alt mrime ce poate fi perceput nemijlocit cu ajutorul organelelor
de sim, ntr-un mod care permite determinarea valorii mrimii necunoscute n raport cu o
anumit unitate de msur.
n cazul unor sisteme automate, cazul sistemelor unui autovehicul, conducerea
proceselor se face fr participarea direct a unui operator uman..
Senzorul este un dispozitiv de automatizare care stabilete o coresponden ntre
mrimea de msurat, care poate fi de orice natur sau domeniu de variaie i o mrime de
natur dat, avnd un domeniu de variaie calibrat, mrime ce este recepionat i prelucrat
de ctre echipamentele de conducere (de exemplu, calculatoare de proces sau -controlere).
Deosebirile dintre senzor i aparatul de msur este dat mai ales, de natura
caracteristicilor lor statice i dinamice i anume, care impun urmtoarele cerine:
relaii de dependen liniar ntre mrimile de intrare i cele de ieire;
dinamic proprie, care s nu influeneze n mod esenial comportarea unui sistem
automat.
Aceste cerine reprezint restricii severe n construcia senzorilor i anume, dac
pentru un aparat de msur relaia de dependen intrare ieire poate fi neliniar, n acest caz
scara aparatului gradndu-se neliniar, n cazul senzorului aceast dependen este necesar a fi
strict liniar (eroarea de neliniaritate admis s fie minim).
n ceea ce privete dinamica proprie, este necesar ca informaia furnizat de senzor
ctre echipamentul de conducere s ajung la acesta cu ntrzieri minime, pentru ca deciziile
de conducere s fie oportune.
Aadar, senzorii trebuie s mbine cerinele de liniaritate i vitez de rspuns cu
performanele metrologice privind precizia, similare cu cele ale aparatelor de msur sau chiar
mai ridicate, innd seama c posibilitile de discriminare ale sistem automat sunt superioare
fa de cele oferite de operatorul uman.
Toate aceste consideraii implic i necesitatea unei fiabiliti sporite a senzorilor fa
de aparatele de msurat, datorit faptului c o indicaie greit dat de un aparat de msurat
poate fi uor sesizat i interpretat de ctre operator, pe cnd detectarea unor valori eronate
furnizate de senzori este mult mai dificil n cazul unuisistem automat.
6.4 Rolul i clasificarea traductoarelor
Traductorul este elementul primar, care preia mrimea neelectric i o transform ntro mrime electric, ce este apoi msurat, operaiune denumit convertire, i care se pot
clasifica dup cum urmeaz:
43
n tabelul 6.1 se pot urmri modurile n care se pot grupa diversele tipuri de conversiuni.
Tab. 6.1
Producerea mrimilor
electrice prin
transformarea
energiei
Prin intervenie
mecanic
Mrimi produse:
tensiune;
curent;
sarcin
Tahogenerator;
Termocuplu.
44
Raportul y / x reprezint mrimea pantei curbei de etalonare, dup cum se poate observa n
figura 6.3. Abaterea de la curba ideal determin eroarea de sensibilitate, care se detrmin
experimental prin procedurile de calibrare ale senzorului.
45
anumite valori admisibile. De obicei, fenomenele de rezonan mecanic ale senzorului impun
limitri ale benzii de frecvene de lucru.
6.5.7 Rspunsul n domeniul timp este dat de timpul necesar senzorului s ajung la
o valoare staionar dup aplicarea unei schimbri a strii obiectului msurrii. n figura 6.5
se arat un rspuns tipic al unui senzor de ordinul I la aplicarea unei excitaii sub forma unui
semnal treapt unitar.
46
variaia parametrului respectiv, obinndu-se astfel un semnal electric ale crei variaii
reproduc pe cele ale mrimii de msurat.
Mrimile fizice de natur neelectric din cele mai diverse domenii (mecanic, chimie,
termotehnic, radiaii) pot fi convertite n mrimi de natur electric datorat legilor fizice
care exprim dependena parametrilor (R, L, C) ai anumitor materiale conductoare,
semiconductoare sau dielectrice n raport cu aceste mrimi, pe baza unor relaii fundamentale.
l
[]
S
(6.1)
unde:
l lungimea conductorului;
S seciunea conductorului;
rezistivitatea materialului.
Inductivitatea proprie a unui bobine, considernd circuitul magnetic liniar:
L
N2
l
k 1 ks
k k
n
[H]
(6.2)
unde:
S
d
[F]
(6.3)
unde:
permitivitatea mediului;
S suprafaa activ comun a armturilor;
d distana ntre armturi.
47
Tab. 6.2
Aplicaii pentru mrimi msurate
deplasri liniare i unghiulare;
grosimi;
nivel.
temperatur;
umiditate;
concentraie de gaze;
vitez sau debit gaze;
presiuni.
cmpul magnetic;
inducie magnetic.
intensitate luminoas;
flux luminos;
deplasri (prin modulaia
fluxului de radiaii).
for;
presiune.
Tab. 6.3
Aplicaii pentru mrimi msurate
deplasri liniare;
dimensiuni piese;
grosime;
nivel.
acceleraie;
vitez;
vibraii.
for;
presiune.
Tab. 6.4
Aplicaii pentru mrimi msurate
deplasri liniare sau
unghiulare;
presiuni.
altitudine,
presiuni relative;
concentraii de gaze, prin IR.
nivel;
grosime;
umiditate.
48
Elementele sensibile de tip generator sunt utilizate n cazul mrimilor active, adic a
acelor mrimi care asociaz o putere ce poate fi utilizat pentru conversie fr a afecta
valoarea mrimii msurate. Aceste elementele sensibile furnizeaz la ieire un semnal electric
(curent, tensiune sau sarcin electric) avnd variaii dependente de mrimea de intrare (x).
n tabelul 6.5 sunt dprezentate principalele tipuri de elemente generatoare, fenomenele fizice
pe care se bazeaz conversia i aplicaiile posibile.
Elementele sensibile piezoelectrice, electrochimice i fotoelectrice impun cerine
speciale, datorit impedanelor de ieire foarte mari, ceea ce atrage condiii severe pentru
impedana etajului de intrare n adaptor ct i modul de realizare a conexiunilor electrice.
Tipul elementului
sensibil
Electromagnetic
Termoelectric
Piezoelectric
Magnetostrictiv
Electrochimic
Fotoelectric
Tab. 6.5
Fenomenul fizic ce st la baza
Aplicaii pentru mrimi
conversiei
msurate
Generarea prin inducie a tensiunii
viteza de rotaie;
electromotoare sub aciunea
debite de fluide;
mrimii de msurat.
vibraii.
Generarea tensiunii
termoelectromotoare, prin efect
temperatur
termoelectric.
Polarizarea electric a unui cristal
fore;
sub aciunea unei fore sau presiuni.
presiuni.
Generarea tensiunii electromotoare
fore;
prin variaia induciei remanente.
presiuni.
Generarea tensiunii electromotoare
concentraia
ntre doi electrozi, n soluii cu
ionilor de
concentraii de ioni diferite.
hidrogen (pH).
Generarea unui curent electric pe
deplasri liniare
baza fenomenului fotoelectric
i unghiulare;
extern sub aciunea unei radiaii
dimensiuni piese;
luminoase.
vitez de rotaie.
49
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Bibliografie:
Cartianu,Gh., Svescu,M. Semnale,circuite i sisteme. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1980.
Chowanietz,E. Automobile Electronics. Scotprint Ltd, Musselburgh, 1995.
Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Determinri experimentale ale solicitrilor unor
organe ale transmisiei. CONAT, vol.IV, pag.325-330, Braov, 1996.
Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Influena timpului de cuplare a ambreiajului asupra
solicitrilor din transmisie la pornirea din loc. CONAT, vol.II, pag. 73, Braov,1993.
Darabont,A. .a. Msurarea zgomotului i vibraiilor n tehnic. Editura Tehnic,
Bucureti, 1983.
Dembowski,K. PC-gesteuerte Messtechnik. Markt & Technik Buch und Software
Verlag GmbH, Mnchen, 1995.
50
7. SISTEME DE MANAGEMENT AL MOTORULUI
Obiective
Sitemul de alimentare cu combustibil i de control al combustiei;
Sitemul de control al frnrii;
Sitemul de control al traciunii;
Sitemul de control al stabilitii;
Sisteme de siguran activ;
Confort i media control.
51
n ceea ce privete transmisia, electronizarea ofer avantaje eseniale n controlul
traciunii conjugat cu cel al frnrii, din care se pot remarca:
schimbarea automat a treptelor de viteze, asigurndu-se o cuplare lin i fr ocuri;
corelarea forei de traciune cu condiiile specifice de drum;
corelarea regimului de vitez cu cel al motorului;
controlul traciunii n condiii de drum alunecos, n pante sau curbe.
Motoarele interne care echipeaz marea majoritate a autovehiculelor moderne trebuie s
rspund cerinelor pieei privind n special raportul putere / economicitate, n condiiile
impuse de legiuitor n ceea ce privete emisiile poluante.
Soluiile constructive viznd creterea performanelor, prin perfecionarea tehnicilor de
proiectare i cercetare a motorului i a subansamblurilor sale, cum ar fi optimizarea camerei
de ardere, modul de amplasare a elementelor de execuie privind formarea amestecului
carburant, aprinderea acestuia, utilizarea diferitelor concepte de supraalimentare sonice sau
forate, recircularea gazelor arse etc., precum i utilizarea unor noi materiale (plastice,
ceramice, compozite) au un rol foarte important.
Cu toate acestea, maximizarea performanelor motorului, concomitent cu minimizarea
emisiilor poluante nu este posibil fr un control precis al raportului aer / combustibil i al
momentului aprinderii la motoarele cu aprindere prin scnteie, sau al cantitii de combustibil
injectat i al momentului injeciei la motoarele cu aprindere prin comprimare, control care nu
mai poate fi exercitat prin mijloacele mecanice clasice, care au ajuns la o limit a dezvoltrii.
n ultimele decenii, industria electronic a cunoscut o dezvoltare exploziv, mai ales n
domeniile microelectronicii i a mecatronicii, lucru ce a fcut posibil i necesar utilizarea
sistemelor electronice de management al motorului, bazate pe existena unor uniti
electronice de control, denumite ECU (Electronic Control Unit).
Aceste sisteme electronice sunt dedicate rezolvrii urmtoarelor mari clase de probleme:
controlul precis al raportului aer / combustibil, prin sistemele de alimentare cu
combustibil i prin injecie controlat;
asigurarea preciziei momentului aprinderii la MAS (Motoare cu Aprindere prin Scnteie)
sau a injeciei la MAC (Motoare cu Aprindere prin Comprimare), n toate regimurile i
condiiile de funcionare;
controlul i monitorizarea diferiilor parametri adiionali sau de transfer ntre celelalte
subsisteme ale autovehiculului.
7.1 Sisteme de management ale motoarelor cu aprindere prin scnteie
52
Sisteme de formare a
amestecului ntr-un
punct central
Carburatoare
Cu depresiune
constant
Sisteme de injecie
monopunct
combinate
depresiune
constant
combinate
Cu un injector
Cu dou injectoare
Carburatoarele pot oferi rapoarte aer / combustibil de la 13:1 (=0,9 la regimul de putere
maxim), pn la 16:1 (=1,1 la regimul de economicitate maxim). Totui acestea prezint
dezavantaje majore, sintetizate n urmtoarele:
53
54
55
56
electromagnetic plasat n corpul clapet-injector, este prevzut cu o duz special conceput
pentru o ct mai bun atomizare a benzinei, cu scopul obinerii unui amestec omogen.
Corpul injector-clapet, conceput n tehnic mecatronic, nglobeaz injectorul,
regulatorul de presiune, clapeta de acceleraie acionat de un motor pas-cu-pas i senzorul
poziiei clapetei . Pata cald de sub clapeta de acceleraie este realizat cu ajutorul unui
nclzitor electric, care este termostatat cu ajutorul unui senzor de temperatur.
Dozajul combustibilului se realizeaz prin controlul duratei de deschidere a injectorului
de ctre ECU, n a crei memorie sunt nscrise 64 puncte de funcionare, date de un set de 8
valori de turaie 8 valori ale poziiei clapetei de acceleraie (poziie corelat cu momentul
motorului). Aceast durat de baz de deschidere a injectorului este corectat de mrimile
datelor de intrare, culese de la diferii senzori. Depresiunea din colectorul de admisie este
adus printr-un tub flexibil pn la un senzor inteligent, amplasat pe placa microprocesorului,
denumit senzor MAP (Manifold Admision Presure).
Senzorul presiunii de ulei a motorului corecteaz prin ECU, funcionarea pompei de
alimentare cu combustibil i a nclzitorului colectorului de admisie. Sistemul este prevzut
cu limitarea sus a turaiei la circa 6700 rot/min i cu un senzor inerional, care n caz de
coliziune, determin oprirea pompei de combustibil i deconectarea aprinderii, n scopul
evitrii producerii unui incendiu.
Dup deconectarea bateriei de acumulatoare de exemplu, la o depanare, este necesar
recalibrarea turaiei de mers n gol i a minimului emisiilor de CO, prin introducerea unei
secvene de comand automate de setare a parametrilor.
Diferenele ntre aceste dou sisteme integrate, de formare a amestecului i de producere
a scnteii, sunt date de fineea cartogramelor nregistrate n memorie, n care sunt nscrise
datele de referin ntr-un caz, 225 de puncte, n cellalt 64 de puncte, poziiile intermediare
fiind extrase prin interpolare prin metode de calcul specifice fiecrei firme.
Sistemul compar datele reale furnizate de senzori privind parametrii funcionali ai
motorului cu cele de referin, decizia de acionare fiind luat dup criteriile de optimizare
implementate n algoritmul de calcul.
7.1.4 Sisteme de formare a amestecului prin injecie intermitent
Unul din sistemele larg utilizate de formare i distribuire a combustibilului spre cilindri
este sistemul Bosch LH-Jetronic (Luft Hitzdraht), adic msurarea debitului de aer absorbit
printr-o metod termoanemometric, are urmtoarele principale caracteristici:
msurarea debitului de aer absorbit de ctre motor;
turaia motorului i debitul de aer ca variabile principale de intrare n sistem;
injecia intermitent de combustibil.
57
58
Secvenele de activare a injectoarelor, dup cele trei principale moduri de funcionare,
sunt prezentate n figura 7.4.
Fig. 7.4 Comparaie ntre cele trei tipuri de injecie: a) simultan, cu acionare n paralel;
b) secvenial, pe grupe de cilindri; c) secvenial, la fiecare cilindru n parte; 1 - injector
nchis; 2 - injector acionat; 3 - z = momentul aprinderii; pe ordonat este figurat ordinea
de aprindere.
7.1.5 Strategii de control al formrii amestecului carburant
59
60
T a =T i +T c +T u , unde:
Ta
Ti
Tc
Tu
Durata de baz a deschiderii injectoarelor este nscris ntr-o cartogram sub form de
valori care depind de turaia motorului, de cantitatea de aer de admisie i este continuu
ajustat de mai muli factori, denumii factori de corecie, care sunt prezentai n tabelul 7.2:
temperatura motorului, prin apa de rcire;
temperatura aerului de admisie;
poziia clapetei de acceleraie;
tensiunea bateriei de acumulatoare.
Compensare
Pornirea motorului
Imediat dup pornire
Faza de nclzire
Mersul n gol
Sarcin plin
Frna de motor
Accelerri
Supraturaie
Tensiunea bateriei
Temperatura motorului
Temperatura aerului de
admisie
Temperatura
61
62
amestec prea bogat, caz n care se aplic un coeficient de corecie n domeniul =0.81,
reducndu-se durata de injecie;
amestec prea srac, caz n care se aplic o corecie n domeniul =11,2, mrindu-se
durata de injecie;
nu se aplic aceste corecii n cazurile urmtoare:
la pornirea motorului;
la mbogirea poststart;
la mbogirea n faza de nclzire;
la decelerri i n plin sarcin, atunci cnd clapeta de acceleraie este nchis sau
deschis complet.
n timpul funcionrii motorului, calitatea amestecului oscileaz ntre bogat i srac,
cum se ilustreaz n figura 7.6 b, sistemul considernd amestecul stoichiometric ca medie a
valorilor rapoartelor aer / combustibil corespunztoare.
Exist dou tipuri de senzori ai excesului de oxigen din produsul arderii, ambele
furniznd un semnal utilizabil n jurul valorii = 0,991,1. O dezvoltare a senzorului
convenional nclzit cu zirconiu o reprezint senzorul universal UEGO (Universal Exhaust
Gas Oxigen-senzor), capabil s detecteze punctul stoichiometric, care poate msura raportul
aer / combustibil ntr-o gam larg de valori, de la cele foarte bogate (10:1), la cele foarte
srace (35:1).
63
64
7.1.7 Controale adiionale
Controlul recirculrii gazelor arse; Sistemul de recirculare al gazelor arse, denumit EGR
(Exhaust Gas Recirculation), conduce n principal, la reducerea emisiilor de NO x cu pn la
60%, cu limitarea acestui avantaj la o cretere a emisiilor de hidrocarburi i a consumului de
combustibil. n figura 7.8 se prezint un sistem EGR, care echipeaz motoare cu aprindere
prin scnteie. Funcionarea sistemului este comandat de ctre ECU pe baza informaiilor
primite de la senzorii de turaie i de temperatur ai motorului n i T, de la senzorii de debit
masic sau presiune ai aerului de admisie P. Sistemul este oprit n perioadele de mers n gol a
motorului, fiind activat n special la regimuri de puteri pariale, date de senzorul de deplasare
a pedalei de acceleraie.
65
Probleme de studiat
Evoluia sistemelor de management a motorului cu ardere intern;
Avantajele utilizrii unui sistem de alimentare cu combustibil cu injecie;
Diferenele i asemnrile dintre sistemele de management ale motoarelor MAS i MAC;
Importana utilizrii senzorilor n sistemele automate;
Avantajele i dezavantajele transmisiilor automate;
Soluii pentru diminuarea emisiilor poluante.
66
La bordul unui autovehicul modern este necesar msurarea mai multor mrimi fizice,
ceea ce se realizeaz cu ajutorul unei largi game de traductoare. De exemplu, n monopostul
Ferari se culegeau informaii asupra a cca. 200 de mrimi. n continuare, se vor prezenta
diferitele traductoare dup domeniul de variaie al mrimii de interes i aplicaiile tipice de
msurare.
8.1 Msurarea turaiilor
67
U H =R H Biv/d
(8.1)
Fig. 8.2 Senzorul de tip Hall; B cmp magnetic, I H curent Hall, I V curentul de
alimentare, U H tensiunea Hall, d grosimea semiconductorului.
Diferenierea ntre modurile de funcionare ale celor dou tipuri de senzori se poate
analiza n figura 8.3, unde n a se prezint vizualizarea semnalului generat de un senzor
inductiv, cu marcarea PMS, cu precizarea c la turaii joase amplitudinea semnalului,
aproximativ sinusoidal, poate scdea pn la 0.3 Vef, ceea ce face necesar o prelucrare
ulterioar pentru a se obine un semnal procesabil de ctre unitatea electronic, pe cnd
senzorul Hall furnizeaz un semnal rectangular, cu fronturi clare b, care sunt mai puin supuse
perturbaiilor exterioare, apte de a fi procesate.
n ambele cazuri, frecvena trenului de impulsuri este proporional cu turaia arborelui n
i cu numrul de dini ai discului z, i este dat de relaia:
f = nz/60 [Hz]
(8.2)
68
69
(8.3)
(8.4)
Fig. 8.6 a) Debitmetru volumetric de aer; 1 - reglaj amestec la mers n gol; 2 - clapet de
msura; 3 - opritor; 4 - clapet de compensare; 5 - camer de amortizare; 6 - senzor de
temperatur a aerului; b) Debitmetru masic de aer; 1 - element de nclzire; 2 - distanier;
3 - etaj electronic de ieire; 4 - etaj formator; 5 - element sensibil.
n figura 8.7 se prezint amplasarea debitmetrului volumetric n colectorul de admisie al
unui motor cu aprindere prin scnteie, n figura 8.8 o desfurare a dispozitivului
mecatronic, cu evidenierea elementului sensibil, iar n figura 8.9, o seciune prin corpul
debitmetrului i schema electric de principiu de msurare a debitului prin metoda
termoanemometric.
Puntea de msur din figura 8.9, va livra o tensiunea de ieire, care va fi prelucrat de
ctre ECU i care este dat de o relaie de forma:
U = v o +Kt v
(8.5)
70
Fig. 8.8 n stnga debitmetrul cu fir cald; 1...3 suportul electronic, 4...9 elemente ale
corpului debitmetrului, 11, 12 elemente sensibile de tip fir cald, 13 element sensibil de tip
rezisten pelicular; n dreapta elementul sensibil 13, de tip pelicuar; a seciune
transversal, b seciune longitudinal; 1 corp, 2...4 suportul electronic, 5 elementul
sensibil (hot film).
71
Fig. 8.9 n stnga seciune prin corpul debitmetrului, 1 elementul sensibil; n dreapta
puntea de msur, care constituie un termoanemometrul cu temperatur constant; R1, R5 bra de compensare termic; R2 - senzor cu pelicul metalic; R3, R4 - rezistene de
calibrare la viteze nule, respectiv la viteze maxime.
8.3 Msurarea coninutului de oxigen rmas nears din gazele de evacuare
Fig. 8.10 n stnga Sonda cu zirconiu; 1 substratul ceramic, 2, 3 electrozi din platin,
4 conexiunile electrice, 5 electrodul comun, U tensiunea ;n dreapta caracteristica
de transfer a sondei .
Senzorul de tip EGO (Exhaust Gas Oxigen senzor) are o caracteristic de funcionare
de tip releu, prezentat n figura 8.10; el prezint n jurul valorii = 1, un salt de tensiune de
aproximativ 1 V, care delimiteaz cele dou regimuri caracteristice de funcionare a
motorului, respectiv cu amestec bogat sau srac. n figura 8.11 se reprezint variaia
aproximativ liniar a unui senzor universal de oxigen denumit Breiston sau UEGO (Universal
Exhaust Gas Oxigen senzor), capabil s reproduc pe o scar a mrimilor electrice rapoarte de
72
aer / combustibil de pn la 35:1 (Mitsubishi MVV6), necesare n cazul arderii amestecurilor
srace.
Semnalul furnizat de un senzor de tip EGO este continuu comparat de ctre unitatea de
control cu o valoare de referin stabilit la 0.45 V, care reprezint frontiera de separaie
marcat de valoarea = 1.
Fig. 8.11 Schema sondei Breiston; a 1...5 electrozi de control i de achiziie semnal, 6
blocul electronic de condiionare; b Caracteristica de ieire.
n figura 8.12 se prezint o machet didactic n care se exemplific un aranjament cu
trei sonde , care nchid trei bucle de reacie negativ, asistate de msurarea temperaturii
gazelor de evacuare.
73
O soluie constructiv se prezint n figura 8.13 a, unde se ilustreaz modalitatea de
nclzire a senzorului, datorit faptului c acesta nu intr n funciune dect la temperaturi de
peste 350 C, iar n figura 8.13 b se arat modul de procesare al semnalului util, n jurul
valorii = 1.
b
t
(8.6)
74
Fig. 8.14 Variaia rezistenei intrinseci i a tensiunii de ieire n cazul unui NTC.
8.5 Msurarea presiunilor
75
Fig. 8.15 Senzor de presiune absolut; n stnga MAP, 1 - borne de ieire; 2 - circuit
de condiionare a semnalulului; 3 - membran piezoelectric de msur; 4 - canal de
aduciune; 5 - corp de prindere; n dreapta senzor combinat de presiune i de temperatura
pneului.
8.6 Msurarea deplasrilor
Fig. 8.17 a Encoder digital codat binar reflectat; b codat binar natural.
76
Un senzor inductiv de deplasare liniar este constituit de un ansamblu inductiv bazat
pe trei bobine amplasate cilindric, n interiorul cruia culiseaz un miez magnetic, a crui
deplasare l este proporional cu variaia inductanei mutuale a celor trei bobine, dup
relaia:
l KLB1 B 2
(8.6)
Senzorii de detonaie msoar vibraiile blocului motor ntr-unul sau mai multe puncte, n
momentele apariiei regimurilor de ardere detonant. Ei fac parte din categoria senzorilor
piezoelectrici, o seciune printr-un model reprezentativ fiind ilustrat n figura 8.18 i
furnizeaz un semnal, pe care ECU l descompune n serie spectral. Analiza spectrului
Fourier determin cu ajutorul unui filtru trece-band o component dominant, carcateristic
fiecrui tip de bloc motor i decide micorarea unghiului de avans, n general cu 6 RAC, la o
detonaie singular i cu 12 RAC la detonaii multiple.
77
9. ELEMENTE DE EXECUIE
Reglarea unei anumite valori impuse sistemului automat este realizat de ctre
managementul grupului motopropulsor prin intermediul regulatorului, ca parte integrant a
schemei bloc ilustrat n figura 5.3, cu ajutorul elementelor de execuie (actuatori), a cror
posibil clasificare poate fi urmtoarea:
bujii
-cu electrozi multipli sau cu ionizare;
elemente de nclzire
-bujii incandescente, pata cald;
relee
-electrice
sau
neelectrice
(termostate),
mono
sau
multipoziionale, temporizate sau nu;
elemente bimetalice
-de tip releu sau actuator;
injectoare
-pasive sau active, cu acionare inductiv sau piezoelectric;
electrovalve
-hidraulice sau pneumatice, cu o cale sau cu multiple ci;
electromotoare
-servomotoare, motoare liniare sau motoare pas-cu-pas;
cilindri de acionare
-hidraulici sau pneumatici;
pompe
-de alimentare, de vacuum sau de nalt presiune, hidraulice sau
pneumatice.
9.1 Injectoare
78
Fig. 9.3 Sistemul electrohidraulic de comutare a treptelor de vitez a unei cutii de viteze
automatizate; 1 ambreiaj,2...4 selectoarele ambreiajului i de viteze controlate
electronic, 5...8 cilindrii hidraulici de control, 9 pompa hidraulic, 10 modulul
electronic de comand .
79
9.3 Electromotoare
Fig. 9.4 Servomotor de acionare al aerului adiional; 1 - muf electric; 2 - corp ansamblu;
3 - magnei stator; 4 - rotor cuplat la ventil; 5 - intrare aer; 6 - ventil de obturare.
9.4 Electropompe
80
CONCLUZII
tendina de abordare unificat a managementul motorului cu aprindere prin comprimare
i a celui cu aprindere prin scnteie, privit prin prisma controlului formrii amestecului
prin injecie, a duratelor de injecie i a momentelor de aprindere, precum i a emisiilor
poluante;
tendina de standardizare a metodelor moderne de control att a raportului de compresie
ct i a distribuiei;
tendina de automatizare a transmisiei, incluznd att subansamblele de cuplare motor transmisie sau interaxiale ct i cutia de viteze;
abordarea unui management integral a motorului i a transmisiei cu interconectarea la
celelalte sisteme ale automobilului (direcie, suspensie etc.);
tendina de standardizare a mijloacelor electronice de management n ceea ce privete
nivelul energetic al semnalelor procesate, modul de comunicare ntre diferitele
procesoare de la bordul automobilului, modul de transmitere a datelor privind diagnoza.
81
BIBLIOGRAFIE
11. Abitncei,D. Bobescu,G. Motoare pentru automobile. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1975.
12. Abitncei,D. Chiru,A. Cofaru,C. Dogariu,M. Cercetri privind fenomenele de und din
canalizaia de admisie la supraalimentarea natural a motorului D 797-05. CONAT,
vol.I, Braov, 1982.
13. Abitncei,D. Cofaru,C. Chiru,A. Radu,Gh.Al. Dogariu,M. Studii i cecetri
experimentale privind influena unor elemente geometrice ale unui MAC cu injecie
direct. CONAT, vol.I, pag. M-185, Braov, 1991.
14. Abitncei,D. Cofaru,C. Chiru,A. Radu,Gh.Al. Dogariu,M. Influena supraalimentrii
combinate asupra performanelor MAC de autovehicule. CONAT, vol.I, Braov, 1988.
15. Abitncei,D. Cofaru,C. Chiru,A. Radu, Gh.Al., Haegan, C., Dogariu, M., Cercetri
privind influena fenomenelor de und din colectorul de admisie asupra indicilor de
umplere i formare a amestecului. CONAT, vol.I, Braov, 1988.
16. Abitncei,D. Nagy,T. Sljan,C. ncercarea motoarelor pentru automobile i tractoare.
ndrumar pentru laborator. Reprografia I.P. Braov, 1967.
17. Ardelean,I. .a. Circuite integrate CMOS. Manual de utilizare. Editura Tehnic,
Bucureti, 1986.
18. Avdanei,C. Avdanei,N. Bor,C. Ciurea,C. De la matematica elementar spre
matematica superioar. Editura Academiei, 1987.
19. Bernhard,J.H. Knuppertz,B. Iniiere n tiristoare. Editura Tehnic, Bucureti, 1974.
20. Bobescu,Gh. .a. Motoare pentru automobile i tractoare. Editura Tehnica-Info, Chiinu,
2000.
21. Bobescu,Gh. Soare,I. Studii de prognoz pe agregate pentru autovehicule de transport
pn n anii 2010-2020. Contract de cercetare tiinific nr. 72, 1987, Reprografia
Universitii Transilvania din Braov.
22. Clin,S. Dumitrache,I. Regulatoare automate. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1985.
23. Cmpian,V. .a. Problemele electronizrii i diagnosticrii la bord,rezultate din cerine
economice i concureniale. Contract de cercetare tiinific, 1993.
24. Crstea,H. Georgescu,M. Circuite electronice n tehnologia hibrid. Aplicaii. Editura
Facla, Timioara, 1987.
25. Cartianu,Gh., Svescu,M. Semnale,circuite i sisteme. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1980.
26. Chiru,A. Nagy,T. Sljan,C. Dogariu,M. Analiza experimental a procesului de schimb de
gaze in motorul D 797-05. Sesiunea de comunicri tiinifice Creativitate n construcia,
fabricarea i exploatarea automobilelor, vol.II, Piteti,1981.
27. Chowanietz,E. Automobile Electronics. Scotprint Ltd, Musselburgh, 1995.
28. Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Simularea solicitrilor din transmisie la pornirea din loc
pe diferite categorii de drumuri. CONAT, vol.II, pag. 67, Braov, 1993.
82
29. Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Determinri experimentale ale solicitrilor unor organe
ale transmisiei. CONAT, vol.IV, pag.325-330, Braov, 1996.
30. Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Influena timpului de cuplare a ambreiajului asupra
solicitrilor din transmisie la pornirea din loc. CONAT, vol.II, pag. 73, Braov,1993.
31. Ciolan,Gh. Preda,I. Pere,G. Cutii de viteze pentru automobile. Editura Didactic i
Pedagogic, R.A. Bucureti 1998.
32. Cofaru,C. Bobescu.Gh. Chiru,A. Preda,I. Dogariu,M. Investigation into the influence of
mixed supercharging on the indicated parameters in a direct injection six-cilinder
compression ignition engine. CONAT, vol.I, Braov, 1991.
33. Cofaru,C. Chiru,A. Bobescu,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Influena energiei gazelor arse
asupra parametrilor de funcionare a turbosuflantei. CONAT, vol.I, Braov,1991.
34. Cofaru,C. Ispas,N. Dogariu,M. Posibilities for improvement of combustion process in
D.I. engines. CONAT 99, vol.I, Braov, 1999.
35. Cofaru,C. Ispas,N. Dogariu,M. Performances of supercharging Direct Injection Diesel
engine and filling processes. Conferina internaional ESFA 98, vol.I, Bucureti, 1998.
36. Cofaru,C. Ispas,N. Nstsoiu,M. Abitncei,H. Anca,R. Dogariu,M. Chiru,A. Eni,V.
Proiectarea motoarelor pentru autovehicule. Reprografia Universitii Transilvania,
Braov, 1987.
37. Cristea,D. Cercetri n privina utilizrii unei transmisii mecanice automatizate pe
autoturismele Dacia. Teza de doctorat,1993.
38. Cristea,D. Sisteme speciale ale automobilelor i motoarelor. Editura Universitii din
Piteti, 1999.
39. Crouse,W.H. Automotive transmissions and power trains. Editura Mcgraw-Hill, 1967.
40. Cullman,G. Coduri detectoare i corectoare de erori. Editura Tehnic, Bucureti, 1972.
41. Darabont,A. .a. Msurarea zgomotului i vibraiilor n tehnic. Editura Tehnic,
Bucureti, 1983.
42. Dasclu,D. Turic,L. Hoffman,I. Circuite electronice. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1982.
43. Dembowski,K. PC-gesteuerte Messtechnik. Markt & Technik Buch und Software Verlag
GmbH, Mnchen, 1995.
44. Denis-Papin,M. Malgrange,Y. Exerciii de calcul boolean cu soluiile lor. Editura
Tehnic, Bucureti, 1970.
45. Deppert,W. Stoll,K. Iniiere n pneumoautomatic. Elemente i sisteme de comand.
Editura Tehnic, Bucureti, 1978.
46. Dima,D. urea,N. Dogariu,M. About reliability simulation and modelling. CONAT 99,
vol.I, Braov, 1999.
47. Dogariu, M. Optimizarea managementului grupului motopropulsor. Referat Nr.1 i 2,
Universitatea Transilvania, Braov, 1996.
48. Drgnescu,M. A doua revoluie industrial. Editura Tehnic, Bucureti, 1987.
49. Dumitrache,I.G., Analiza sistemelor automate prin metoda spaiului strilor. Note de
curs. Reprografia I.P.B. 1971.
83
50. Dumitrescu,D. Costin,H. Reele neuronale. Teorie i aplicaii. Editura Teora, Bucureti,
1996.
51. Fodor,D. Dogariu,M. Complex device for testing S.I. engine with hydrogen addition.
CONAT, vol.I, pag.M-381, Braov,1991.
52. Frster,H.J. Automatische Fahrzeuggetribe. Springer Verlag, Berlin, 1990.
53. Frnkel,D. De Sabata,I. Traductorul Hall. Editura Tehnic, Bucureti, 1968.
54. Fransua,A. .a. Maini electrice uzuale.Exploatare i regimuri de funcionare. Editura
Tehnic, Bucureti, 1973.
55. Fuchs,H. Kunze,W. Hydraulik Pneumatik. Bauelemente, Baugruppen, Mashinen. Veb
Verlag Technik, Berlin, 1984.
56. Ghircoia,N. Miron,C. Grafuri de fluen i aplicaii n tehnic. Editura Tehnic,
Bucureti, 1974.
57. Gieck,K. Technische Formelsammlung. Gieck Verlag, Heilbronn, 1984.
58. Goroianu,V.M. Transmisii continue hidromecanice. Academia Militar, Bucureti, 1972.
59. Grave,H.F. Msurarea electric a mrimilor neelectrice. Editura Tehnic, Bucureti,
1966.
60. Hilgers,W. Untersuchung zur Verminderung des Kraftstoffverbrauches von Pkw durch
Einsatz eines Kurzzeitenergiespeichers. Teza de doctorat, Aachen, 1985.
61. Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M., Motoare Diesel cu injecie direct pentru autoturisme
i concurena, ESFA 98, vol.II, Bucureti, 1998.
62. Ispas,N. Cofaru,C. Dogariu,M. A new possibility for control of the ignition delay in D.I.
Diesel engine. CONAT 99, vol.I, Braov, 1999.
63. Ispas,N. Cofaru,C. Dogariu,M. Air fuel mixing process and combustion in supercharging
D.I. Diesel engine. Conferina internaional ESFA 98, vol.I, Bucureti, 1998.
64. Ispas,N., Cofaru,C., Dogariu,M. Performanele energetice i ecologice ale actualelor i
viitoarelor motoare Diesel cu injecie direct pe autoturisme. Conferina internaional
ESFA 98, vol.II, Bucureti, 1998.
65. Jaeger, Newstead. Introducere n teoria transformatei Laplace cu aplicaii n tehnic.
Editura Tehnic, Bucureti, 1971.
66. Jauch,F. Optimierung des Antriebsstranges von Kraftfahrzeugen durch Fahrsimulation.
Teza de doctorat, Stuttgart Universitt, 1989.
67. Kandel,A. Fuzzy mathematical techniques with applications. Addison-Wesley Publishing
Company, Ontario, 1986.
68. Kelemen,A. .a. Mutatoare. Aplicaii. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
69. Krlov,A.N. Lecii de calcule prin aproximaii. Editura Tehnic, Bucureti, 1957.
70. Krutov,W. Automatic control of internal combustion engines. Mir Publishers, 1987.
71. Macarie,T. Cristea,D. Marinescu,D., Filip,N. Transmisii continue i acionri pentru
autovehicule. Universitatea din Piteti, 1995.
72. Mrdrescu,R. Motoare de automobile i tractoare. Litografia nvmntului, Braov,
1959.
84
73. Mrdrescu,R. Hoffmann,V. Abitncei,D. Motoare pentru automobile i tractoare.
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1968.
74. Marghescu,I. Bdescu,G. Transmiterea discret a semnalelor. Editura Tehnic, Bucureti,
1978.
75. Marin,V. Marin,A. Sisteme hidraulice automate. Construcie, reglare, exploatare. Editura
Tehnic, Bucureti, 1987.
76. Marinca,D. Radu,Gh.Al. Negru,E. Chiru,A. Combustibili, lubrifiani i materiale
speciale pentru automobile. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1983.
77. Marinescu,N. .a. Circuite integrate liniare. Manual de utilizare. vol. 3, Editura Tehnic,
Bucureti, 1984.
78. Millea,A. Cartea metrologului.Metrologie general. Editura Tehnic, Bucureti, 1985.
79. Mincu,I. Traductoare. Editura Militar, 1970.
80. Mitske,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Antrieb und Bremsung. Springer Verlag, New
York, 1982.
81. Moisil,G. Fizica pentru ingineri. vol 1 i 2, Editura Tehnic, Bucureti, 1967.
82. Mueller,S. PC-Depanare i modernizare. Editura Teora, Bucureti, 1995.
83. Nagy,T. Chiru,A. Radu,Gh.Al. Sljan,C. Dogariu,M. Analyse de la puissance
quivalente de la boucle de pompage du diagramme indiqu dun moteur allumage par
compression injection directe. CONAT, vol.I, Braov, 1982.
84. Nagy,T. Radu,Gh.Al. Chiru,A. Cofaru,C. Dogariu, M. Rechrches exprimentales
concernant linfluence du procde de remplissage du Diesel injection dircte sur les
paramtres dinamiques du cycle de fonctionement. CONAT, vol.I, Braov, 1982.
85. Naslin,P. Circuite logice i automatizri industriale. Editura Tehnic, Bucureti, 1967.
86. Nstsoiu,M. Pdureanu,V. Tractoare. Transmisii ale tractoarelor. Editura Universitii
Transilvania, 1999.
87. Negoi,C. Ivan,M. Aparate electronice pentru msurarea mrimilor geometrice. Editura
Tehnic, Bucureti, 1970.
88. Negru,E. Soare,I. Tnase,F. Bejan,N. ncercarea autovehiculelor. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1983.
89. Nicolau,Ed. Popovici,Al. Introducere n cibernetica sistemelor continue. Editura Tehnic,
Bucureti, 1972.
90. Nicolau,Ed. .a. Manualul inginerului electronist.Msurri electronice. Editura Tehnic,
Bucureti, 1979.
91. Nicolau,Th. .a. Msurri electronice n industrie. Editura Tehnic, Bucureti, 1964.
92. Oprean,I.M. The automobile at the begining of a new millenium. Conferina internaional
ESFA 98, vol.II, Bucureti, 1998.
93. Oprean,I.M. Transmisii automate pentru automobile. Editura Printech, Bucureti, 1999.
94. Ormenian,N. Popescu,S. Dogariu,M. Studii i cercetri privind posibilitile de
determinare a regimului de ncrcare a motoarelor de tractor n condiii de exploatare.
Sesiunea tiinific internaional-Prezent i viitor n domeniul mainilor i instalaiilor
destinate agriculturii i industriei alimentare. Bucureti, 1997.
85
95. Papadache,I. Automatizri industriale.Iniiere,aplicaii. Editura Tehnic, Bucureti, 1978.
96. Pere,G. Ciolan,G. Preda,I. Dogariu,M. Researches regarding the dynamic strains in the
transmissions of automotive. International Congress-Gear transmissions, Sofia, Bulgaria,
1995.
97. Pere,Gh. Untaru,M. Filip,N. Todor,I. Ispas,N. Transmisii speciale i acionri pentru
tractoare. Universitatea din Braov, 1989.
98. Petersmann,J. Junkers,J. The Porsche TIPTRONIC. 91036 EAEC, Strasbourg, 1991.
99. Piso,P. Radu,G. Preda,I. Electrically operated system for changing the gear under
electronic control, for gearboxes. CONAT, Braov, 1993.
100.Ponner,I. Electronic industrial. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1972.
101.Preda,I. Ciolan,Gh. Posibiliti de utilizare a bazelor de date la determinarea rapoartelor
de transmitere ale autovehiculelor. ESFA 91, Bucureti, 1991.
102.Preda,I. Ciolan,Gh. Preda,M. Posibiliti de optimizare a rapoartelor de transmitere ale
transmisiilor mecanice complexe. CONAT, vol III, Braov, 1993.
103.Preda,I. .a. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei din criterii de
eficien sporit n exploatare a autovehiculelor. ESFA 91, Bucureti, 1991.
104.Preda,M. Cristea,P. Analiza i sinteza circuitelor electrice. Editura Tehnic, Bucureti,
1968.
105.Radu,Gh.A. Ispas,N. Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale autovehiculelor.
Reprografia Universitii Transilvania, Braov, 1988.
106.Radu,Gh.Al. Chiru,A. Sljan,C. Cofaru,C. Dogariu,M. Linfluence du type de
remplissage sur la priode de rtardissment lautoallumage aux moteurs allumage
par compression. CONAT, vol.I, Braov, 1982.
107.Rpeanu,R. .a. Circuite integrate analogice. Editura Tehnic, Bucureti, 1983.
108.Rudner,A. Probleme de matematici speciale. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1970.
109.Svescu,M. Popescu,M. Circuite electronice. Editura Tehnic, Bucureti, 1974.
110.Schiessle,Ed. Sensortechnick u. Messwertaufnahme. Vogel Wurzburg, 1992.
111.Seitz,N. .a. Echipament electric i electronic pentru autovehicule. Reprografia
Universitii Transilvania, Braov, 1987.
112.Seitz,N. .a. Sistem cu microprocesoare pentru controlul i comanda optim a schimbrii
treptelor de viteze la cutia de viteze tip 16S cu care este echipat autotractorul DAC
16.360 FSL. Contract nr.63/1990, Universitatea Transilvania din Braov.
113.Seitz,N....Dogariu,M. Optimizarea managementului grupului motopropulsor. Contract de
cercetare nr.3993/1999, Universitatea Transilvania din Braov.
114.Sinnreich,H., Vasilescu,A. Transmisiuni cu modulaia impulsurilor n cod. Editura
Tehnic, Bucureti, 1974.
115.Sptaru,Al. .a. Teoria transmisiei informaiei. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1972.
116.Stnil,O. Noiuni i tehnici de matematic discret. Editura tiinific i
Enciclopedic, Bucureti, 1985.
86
117.Stnciulescu,F. Analiza i simularea sistemelor neliniare. Editura Academiei, Bucureti,
1974.
118.Stuart,R.D. Introducere n analiza Fourier cu aplicaii n tehnic. Editura Tehnic,
Bucureti, 1971.
119.Stupel,F.A. Traductoare i convertoare electromecanice. Editura Tehnic, Bucureti,
1967.
120.abac,I.Gh. Matematici speciale. vol.1i 2 , Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1964.
121.Tabacu,I. Consideraii asupra condiiilor de determinare a rapoartelor transmisiilor
mecanice n trepte utilizate la autoturisme. R.I.A. nr.1/1990.
122.Tnase,G. .a. Circuite integrate liniare. Manual de utilizare. vol. 4, Editura Tehnic,
Bucureti, 1985.
123.Taraza,D. Dinamica motoarelor cu ardere intern. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1985.
124.Trcolea,C. .a. Tehnici actuale n teoria fiabilitii. Editura tiinific i Enciclopedic,
Bucureti, 1989.
125.Tecuan,N. Niescu.G. Tractoare i automobile. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1977.
126.Terano,T. .a. Fuzzy systems theory and its applications. Academic Press Ltd. San Diego,
1992.
127.Toace,G. Introducere n microprocesoare. Editura tiinific i Enciclopedic,
Bucureti, 1986.
128.Truitt,T.D. Rogers,A.E. Iniiere n calculatoare analogice. Editura Tehnic, Bucureti,
1968.
129.Tunsoiu,G. Seracin,E. Saal,C. Acionri electrice. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1982.
130.urea,N. Preda,I. Dogariu,M. Systme dacquisition des dates utilis la rechrche des
phnomnes gazodynamiques des moteurs. CONAT, vol.II, Braov,1993.
131.Untaru,M. Cmpian,V. Ionescu,E. Pere,Gh. Ciolan,Gh. Todor,I. Filip,N. Cmpian,O.
Dinamica autovehiculelor. Universitatea din Braov, 1988.
132.Untaru,M. Cmpian,V. Ionescu,E. Seitz,N. Soare,I. Automobile. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1975.
133.Untaru,M. Poincu,Gh. Seitz,N. Pere.Gh. Tabacu,I. Macarie,T. Dinamica
autovehiculelor pe roi. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981.
134.Untaru,M. Seitz,N. .a. Calculul i construcia automobilelor. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982.
135.v. Altrock,C. Fuzzy logic. R. Oldenbourg Verlag Mnchen 1995.
136.*** Acclrometres piezolectriques et preamplificateurs de vibrations. Thorie et
applications. Brel & Kjaer, 1979.
137.*** Auto Katalog 96/97. Vereinigte Motor, Stuttgart, 1997.
138.*** Autodata. N.Y., SUA., 1992.
87
139.*** Automotive engineer. 19942002.
140.*** Automotive handbook. Robert Bosch Gmbh, Stuttgart, 1996.
141.*** Catalog 1992. Aplicaii. Brel & Kjaer, 1992.
142.*** Engineer`s mini-notebook. 555 timer IC circuits. Tandy Corporation, Forest M.
Mims III, 1984.
143.*** Global automotive network. 1994...2002
144.*** Manualul inginerului. Htte, Editura Tehnic, Bucureti, 1995.
145.*** Microcomputer Hardware Handbook. Hotacker, 1990.
146.*** Piezoelectronic accelerometers with internal electronics. BBN Instruments. 1996.
147.*** Product Catalog. Motorola, Inc. 2001.
148.*** SAE Journal. N.Y., SUA., 1996.
149.*** Scientific and Engineering Instruments. Stanford Research Systems, 1999.
150.*** Sensing Solution from Motorola. Motorola, Inc., Denver, USA, 2000.
151. *** Smart Sensing Catalog PCB., N.Y., SUA., 1989.
152.*** Wabco Product. Catalog,1992.
88
ANEXA 1
Mrimi standardizate
Tabelul 1
Mrime
Unitate de msur
Nr.crt.
Denumire
Simbol
Putere
Cantitate de
electricitate
Tensiune electric
Intensitate cmp
electric
Rezisten
Capacitate
Tensiune
magnetomotoare
Intensitate cmp
magnetic
Ecuaie de
definiie
P=UI
2
3
4
5
6
7
8
9
Flux magnetic
10
Inductivitate
11 Inducie magnetic
12
Frecven
13
Flux luminos
14
Iluminare
Strlucire
15
(Luminan)
16
Energie
17
For
VA
Q=It
Coulomb
As
U=P/I
Volt
E=U
Volt /metru
V/m
V/m
R
C
R=U/I
C=Q/I
s/
F= nI
Ohm
Farad
F
Amper
Asp
(amper spir)
A/m
Wb
Vs
H
T
Hz
lm
lx
s
Vs/m2
s-1
cd-1
lm/m2
L
B
f
E=d/dt Weber
Henry
L=/I
Tesla
B=/S
f=1/T
Hertz
Lumen
=I/
Lux
E=/A
B=I/A
W
F
W=Pt
F= ma
candela/m2 cd/m2
Watt or
Newton
Wh5
N
cd/m2
VAs
-2
Kgms
89
ANEXA 2
SPECTRUL FOURIER AL UNOR FUNCII TEHNICE
90
TEST DE AUTOEVALUARE
Unul sau mai multe rspunsuri corecte se bifeaz; fiecare dintre acestea valoreaz 0.5
puncte, deci valoarea maxim a testului este de 10 puncte.
Nr.
ntrebare
SemnalulHeaviside
poatereprezenta:
Rspunsulindicial
alunuisistemeste
laexcitareacuun
semnaldetip:
Valoareamediea
unuisemnal
sinusoidaleste:
Numrulzecimal
corespunztor
valoriibinare101
este:
Transformata
Fourieraunei
funciicontinue
este:
Unsemnal
rectangularcuf=
1kHzse
reconstituiecorect
pentrufrecvene
deeantionaref e :
Transformata
Laplaceface
corespondena
ntredomeniile:
Suprareglajuleste
caracteristicunui
sistem:
Regimultranzitoriu
estecaracteristic
prii:
10
Ecuaia
caracteristica
unuisistem
determin:
Rspuns
Apariiaunei
detonaii;
Urcareaunei
rampe;
Unocn
transmisie.
Nr.
ntrebare
Rspuns
11
Senzoriideturaie
suntdenatur:
Rezistiv;
Inductiv;
Optic:
12
SistemulACCestede
tip:
PID;
Optimal;
Adaptiv.
Dreapt;
Sinusoid.
13
Laapariia
detonaiilor,
sistemulintervine
prin:
Micorarea
unghiuluide
avans;
Mrirea
acestuia.
11;
4;
5.
14
Detonaiilesunt
decelatedeun
senzordetip:
Seismic;
Inductiv;
Capacitiv.
Treapt;
Dirac;
Sinusoidal.
Continu;
Discontinu.
15
Senzorul
detecteaz:
f e >1kHz;
f e >5kHz;
f e >9kHz.
16
Termoanemometrul
msoar:
Timp
frecven;
Timpspaiul
imaginar.
17
Poziiaclapeteide
acceleraiese
determinprin
metode:
DeordinulI;
DeordinulII.
18
Variaiarezistenei
unuitermistoreste:
Naturale;
Forate.
19
Acionareaby
passuluiaerului
adiionalsefacecu:
20
nsistemele
commonrail,
combustibiluleste
livratlaopresiune
depnla:
Zerouri;
Poluri.
Aerulrmas
nears;
Oxigenuldin
aerulnears;
Combustibilul
rmasnears.
Vitezaaerului
admisdemotor;
Debitulacestuia,
Vitezade
deplasarea
autovehiculului.
Rezistive;
Optice;
Altele.
Liniar;
Exponenial;
Cubic.
MotoaredeCC;
Motoarepscu
pas;
Lamel
bimetalic.
300bar;
900bar;
2000bar.
91
NOTIE