Sunteți pe pagina 1din 120

UNIVERSITATEA DIN PETROANI

'(3$57A0(178/ AUTOMATIC, CALCULATOARE


,1*,1(5,((/(&75,&,(1(5*(7,&

Sisteme de comand i control al traficului


NOTE DE CURS

TITULAR CURS:
Laborator:

Conf.univ.dr.ing. NICOLAE PTRCOIU

PETROANI
20 - 201

Cap. 1
INTRODUCERE N MSURAREA I DETECIE
1.1. Conceptul de msurare
n cadrul operaiilor de comand i control ale unui proces inclusiv a celor legate de
trafic i circulaie, indiferent de procedeele i mijloacele aplicate, funcia de informare este
indispensabil deoarece deciziile de conducere nu pot fi luate dect pe baza unor informaii
ct mai corecte i mai complete asupra unor parametrii semnificativi pentru caracterizarea
procesului. Aceste informaii se obin ca rezultat al unei operaii de msurare, operaie ce este
fundamentat pe noiunea de unitate de msur prin stabilirea pe cale experimental a valorii
unei mrimi fizice necunoscute prin compararea acesteia cu o mrime de aceiai natur aleas
n mod convenional ca unitate.
Mrimea reprezint o proprietate sau un atribut comun unei clase de obiecte,
fenomene, procese, etc. Totalitatea mrimilor implicate n realitatea obiectiv M (fig.1.1.)
formeaz mulimea de baz n care se poate evidenia submulimea M1 corespunztoare
mrimilor definibile i inclus n aceasta, submulimea M2 corespunztoare mrimilor
msurabile. Se numete mrime definibil acea mrime pentru care se pot obine informaii
care s permit separarea calitativ de alte mrimi adic definirea acestei mrimi.
Se numete mrime msurabil acea mrime pentru
care este posibil atribuirea unui numr pentru fiecare
element al acestei mrimi i pentru care exist att mijlocul
ct i metoda prin care se realizeaz aceast atribuire.
Procedeul de atribuire a cte unui numr pentru fiecare
element al unei mrimi msurabile reprezint un procedeu
de msurare iar totalitatea numerele atribuite formeaz
scara de msurare a mrimii respective. Condiiile
necesare msurabilitii unei mrimi sunt:
- existena unei scale de msurare;
- existena unei metode de atribuire concretizat printr-un mijloc de msurare.
Pentru prezentarea modelului procesului de msurare se observ ca mrimea de
msurat reprezint o mrime de definiie Q ale crei elemente qi Q corespund nivelelor
posibile pe care se poate afla mrimea ce se msoar. Considernd o mulime N de simboluri,
care n majoritatea cazurilor sunt numere reale N R, prin metoda de msurare se stabilete o
funcie de msurare M prin intermediul creia fiecrui element qi Q ii corespunde un element
ni N (fig.1.2.) Aplicaia M : Q N este o aplicaie bijectiv i dac n mulimea Q se d cel
puin o relaie de ordonare acesteia ii corespunde o relaie de ordonare imagine n mulimea
N. Se considera astfel funcia de msurare M ca reprezentnd un izomorfism de la Q la N.
Rezult ca prin msurare se atribuie unui element qi Q un element ni N astfel nct relaiile
dintre elementele qi Q i qk Q sunt izomorfe cu relaiile dintre ni N i respectiv nk N.
Msurarea reprezint deci atribuirea de numere mrimilor astfel nct s poat fi
descrise relaiile dintre acestea i aceste numere reprezint valori ale mrimilor msurate.

Mijlocul tehnic necesar identificrii dintre valorile mrimii msurate i numere l


constituie mijlocul de msurare care dac ar fi ideal ar putea s furnizeze valoarea adevrat a
mrimii de msurat. Deoarece nu exist mijloace de msurare ideale nu se poate obine
valoarea adevrat astfel c informaia de msurare va fi afectata de erori. Aceasta face ca
prin msurare unei valori qi s i se atribuie numere reale ni R din intervalul [ni-1, ni+1].
Mijlocul de msurare furnizeaz o valoare ce se numete valoare msurat care poate
fi diferit de valoarea real i de aceea dup obinerea valorii msurate trebuie s se estimeze
intervalul de incertitudine care afecteaz msurarea, adic intervalul n care se afl valoarea
adevrat a mrimii msurate. Cu ct acest interval este mai restrns cu att valoarea furnizat
de mijlocul msurare este mai apropiata de cea adevrat deci cu att msurarea este mai
precisa.
1.2. Clasificarea mrimilor msurabile
Pentru ca o mrime sa fie msurabil aceasta trebuie s posede energia de msurare ce
este utilizat n procesul de msurare de ctre mijlocul de msurare.
Dup modul de obinere a energiei de msurare mrimile msurabile pot fi:
- mrimi active ce permit eliberarea energiei de msurare (tensiune electric,
temperatura, viteza, etc.). Se impune ca energia de msurare utilizat de mijlocul de msurare
sa fie suficient de mic pentru a nu perturba mrimea msurat i deci precizia msurrii.
- mrimi pasive ce nu permit eliberarea energiei de msurare (rezistenta electrica,
masa, lungimea, etc.). Se apeleaz n acest caz la o surs de energie auxiliar activ i
mrimea ce se msoar moduleaz aceast energie numita de activare n vederea formrii
semnalului de msurare (semnal metrologic).
Dup variaia n timp mrimile msurabile pot fi:
- constante;
- variabile, care la rndul lor pot fi:
- nestaionare;
- staionare, ce pot fi:
- neperiodice;
- periodice, care de asemenea pot fi:
- sinusoidale;
- nesinusoidale.
Mrimile staionare sunt acele mrimi variabile a cror valoare efectiva, valoare de
vrf i valoare medie este constant n timp.
Mrimile periodice sunt acele mrimi a cror valoare efectiv, valoare de vrf i
valoare medie se repet dup o durat finit de timp numit perioad.
Prin poziia ocupat n aceast clasificare se determin metoda de msurare i mijlocul
de msurare i se poate realiza o analiz a rezultatelor msurrii i timpului necesar efecturii
msurrii. Timpul de msurare reprezint intervalul de timp dintre momentul aplicrii mrimii
de msurat i momentul obinerii valorii mrimii msurate.
1.3. Mijloace de msurare. Clasificarea mijloacelor de msurare
Procesul de msurare reprezint ansamblul de operaii necesare privind cererea,
obinerea, prelucrarea, transmiterea i recepia semnalului purttor al energiei de msurare
numit i semnal metrologic n vederea obinerii valorii msurate.
Mulimea mijloacelor tehnice folosite n procesul de msurare reprezint mijloacele de
msurare. Acestea se compun din traductorul de msurare i elementele intermediare de
prelucrare i reprezentare a rezultatului msurrii. Toate acestea formeaz un lan de msurare
reprezentat dintr-o reea de captare, prelucrare, transmitere i recepie a informaiei i care se
numete sistem de msurare.

Din punct de vedere al automaticii mijlocul de


msurare reprezint un canal informaional de-a
lungul cruia se vehiculeaz semnalul energetic
purttor al informaiei de msurare.
Fiecare component a sistemului de msurare
se poate defini ca un subsistem ce interacioneaz cu
mrimea de msurat, cu celelalte subsisteme ale
sistemului de msurare si/sau cu mediul nconjurtor.
Astfel pentru fiecare componenta se poate stabili (fig.1.3.):
- o intrare caracterizat prin mrimea de intrare, energia de intrare i informaia de intrare;
- o ieire caracterizat prin mrimea de ieire, energia de ieire i informaia de ieire.
Asupra ansamblului se exercita i aciuni exterioare auxiliare utile caracterizate prin
mrimea auxiliar util, energia auxiliar util i informaia auxiliar util precum i aciuni
auxiliare perturbatoare caracterizate prin mrimea perturbaiei, energia perturbaiei i zgomot.
Exista sisteme i ansambluri de mijloace de msurare care pot avea mai multe mrimi
de intrare xi, i=1...n, si/sau mai multe mrimi de ieire yj, j=1...m
Mijloacele de msurare se pot clasifica dup:
a). Modul de reprezentare a rezultatelor msurrii:
- mijloace de msurare analogice la care exista o corespondent biunivoc ntre
mulimea atribut Q corespunztoare mrimii de msurat sau msurandului i mulimea N
corespunztoare valorilor acestuia;
- mijloace de msurare numerice la care exist o corespondenta ntre mulimea
atribut Q i o submulime finita a mulimii N corespunztoare valorilor acesteia;
b). Complexitate:
- msura care reprezint mijlocul de msurare ce materializeaz una sau mai multe
valori ale mrimii de msurat;
- instrument de msurare care reprezint mijlocul de msurare la care se realizeaz
corespondenta dintre msurand i o reprezentare analogic sau digital a rezultatului
msurrii.
- aparat de msurare care reprezint mijlocul de msurare ce cuprinde traductor,
subsisteme intermediare i instrument de msurare
- sistem de msurare care reprezint un ansamblu de msuri, aparate de msurare i
alte dispozitive reunite pentru msurarea uneia sau mai multor mrimi.
1.4. Structura unui mijloc de msurare i etapele procesului de msurare
Cu toat diversitatea existent in configuraia sistemelor de msurare este posibil
elaborarea unei scheme bloc care sa descrie complet structura general a unui astfel de sistem,
structura ce este prezentat n fig.1.4. Problema general n cadrul procesului de msurare o
constituie faptul ca obiectul msurrii sau fenomenul de msurat este caracterizat de mrimi
fizice inaccesibile si/sau imposibil de evaluat cantitativ prin intermediul simurilor umane.

Traductorul din structura prezentat transform energia primar a mrimii fizice


supuse msurrii ntr-o mrime electric realiznd astfel o prima etap a procesului de
msurare i anume obinerea informaiei sub forma unui semnal electric. Pentru mrimile
active energia primar este furnizat chiar de obiectul sau fenomenul supus msurrii sub
forma energiei de msurare i traductorul efectueaz n acest caz o simpl conversie a acestei
energii. Traductorul utilizat n acest caz se numete traductor generator. Pentru mrimile
pasive deoarece obiectul sau procesul supus msurrii un poate elibera energia de msurare
asupra acestuia acioneaz din exterior o surs de activare i traductorul va detecta rezultatul
interaciunii dintre aceast energie sau ntr-o exprimare uzual - dintre semnalul de activare
i obiectul sau procesul supus msurrii. Traductorul utilizat n acest caz se numete traductor
parametric.
O a doua etap a procesului de msurare const n prelucrarea semnalului electric
obinut la ieirea traductorului. Din numrul foarte mare de elemente de prelucrare care
realizeaz aceste operaii se pot aminti: circuite de msurare pentru puni, circuite de
modulare/demodulare, amplificatoare liniare sau neliniare, blocuri de conversie analogic
(convertoare tensiune-frecvent, tensiune-curent), circuite de detecie sensibile la faza,
circuite de eantionare i memorare, blocuri de conversie analog-numeric sau analognumeric, etc.
A treia etap i ultima a procesului de msurare consta n recuperarea i valorificarea
informaiei ce este coninut n semnal. In general semnalul de ieire al elementului de
prelucrare este un semnal de natur electric astfel ca acesta poate fi utilizat ca atare n cadrul
schemelor de control automat sau de comand al procesului sau poate fi utilizat pentru
afiarea informaiei coninut n acest semnal prin intermediul unor elemente de indicare,
afiare sau memorare. In acest ultim caz informaia este oferit sub o forma accesibil
percepiei umane dnd posibilitatea evalurii cantitative a mrimii supuse msurrii. Exemple
de elemente sau dispozitive de afiare pot fi: afioarele cu diode LED sau LCD (cristale
lichide), tuburi catodice, nregistratoare cu unul sau mai multe canale, nregistratoare X-Y,
imprimate, etc.
In cazul n care recuperarea informaiei coninute n semnalul de la ieirea elementului
de prelucrare se face la distant se utilizeaz semnalul metrologic i se vorbete despre
teletransmisie.
Analiza structurii generale a unui sistem de msurare pune n evidenta rolul
fundamental pe care l are n domeniul instrumentaiei i msurrii, electronic; de fapt
aceast constatare se poate extinde i la nivelul societii i n care instrumentaia de msurare
are un rol crucial.

Cap. 2
SENZORI I TRADUCTOARE DE PROXIMITATE, DEPLASARE I VITEZ
2.1. Senzori i traductoare de proximitate
Proximitatea reprezint gradul de apropiere dintre dou obiecte dintre care unul
constituie referina. Traductoarele de proximitate au de regul o caracteristic de tip releu
mrimea de ieire a acestora variind discret ntre dou valori ce reprezint convenional
prezena i respectiv absena obiectului controlat. Senzorul i respectiv adaptorul sunt n
general nglobate n aceiai unitate constructiv formnd traductorul de proximitate sub forma
unui circuit integrat.
2.1.1. Traductoare inductive de proximitate
Principiul de realizare al acestor traductoare const n modificarea inductanei unei
bobine aflat n prezena (proximitatea) unui obiect feromagnetic ca urmare a alterrii
cmpului magnetic n aceasta (fig.2.1.a).
Acest senzor poate fi utilizat la determinarea proximitii i a obiectelor realizate din
alte materiale dect feromagnetice dar n acest caz este necesar ataarea unui element
feromagnetic astfel nct s formeze cu acestea un corp comun (fig.2.1.b) i n acest fel
practic se determin gradul de apropiere al discului de senzor.

Fig.2.1. Senzor de proximitate realizat pe principiul inductivitii transversale


Principiul constructiv de realizare al traductoarelor de proximitate utiliznd astfel de
senzori inductivi const n general n blocarea unui oscilator la apropierea unui corp
feromagnetic de faa sensibil a senzorului reprezentat de extremitatea bobinei cu miez.
Traductorul const dintr-un oscilator ce ntreine un cmp magnetic variabil n jurul bobinei.
Plasarea unui corp feromagnetic n acest cmp determina apariia n masa acestuia a curenilor
Foucault care genereaz la rndul lor cmp magnetic opus cmpului principal ce are ca efect
blocarea oscilatorului i inversarea strii unui element de comutaie (tranzistor).
Reprezentativ pentru acest tip de traductoare este traductorul integrat TCA105N avnd
schema bloc din fig.2.2.a i schema de utilizare din fig.2.2.b.

Fig.2.2. Traductorul inductiv de proximitate TCA 105


Pinii 2, 3, 4 reprezint baza, emitorul i colectorul unui tranzistor ce permite formarea
unui oscilator pe frecvena 15 Mhz prin conectarea n exterior a unui circuit LC. La

apropierea unui obiect feromagnetic oscilatorul se amortizeaz ceea ce conduce la conectarea


la mas a sarcinii Rs prin deschiderea tranzistorului de ieire T1 sau T2. La ndeprtarea
obiectului circuitul de intrare ncepe s oscileze din nou iar ieirea decupleaz sarcina n gol
prin blocarea tranzistorului de ieire T1 sau T2.
Funcionarea unui astfel de traductor poate fi reprezentat i de modificarea
inductanei L a unei bobine alimentat de asemenea cu un curent variabil cu cantitatea L
atunci cnd cmpul magnetic al acesteia este perturbat de prezena unui obiect feromagnetic.
Dac bobina este component a unui circuit oscilant aflat la rezonan se va modifica valoarea
frecvenei de rezonan f a acestuia cu valoarea f n baza relaiei: Exemplu
1
1
dup apariia corpului feromagnetic
(2.1)
f=

f f =
2 L C
2 (L + L ) C
2.1.2. Traductoare magnetice de proximitate
Cel mai simplu senzor magnetic de proximitate const dintr-un contact ntreruptor
denumit i releu Reed (fig.2.3). Apropierea unui magnet de senzor conduce prin creterea
intensitii cmpului magnetic la nchiderea contactului. Poate lucra cu concentrarea linii de
cmp magnetice prin apropiere unui corp magnetizat sau cu ecranarea liniilor de cmp prin
interpunerea unui material feromagnetic ntre corpul
magnetizat i releu. Cmpul magnetic poate fi creat i
printr-o bobina nfurat n jurul balonului de sticl caz
n care mrimea primar ce duce la acionarea releului
este reprezentat de valoarea curentului prin respectiva
bobina realiznd astfel un senzor binar de curent.
Fig.2.3. Releu Reed
Reprezentativ ns pentru aceast clas de
traductoare este senzorul magnetic comutator de tipul SM 231...4, SM 241...2 realizat cu un
senzor Hall a cror schema bloc este prezentat n fig.2.4.a., schema de utilizare prezentat n
fig.2.4.b. i caracteristica de ieire n fig. 2.4.c.

Fig.2.4. Senzorul magnetic comutator


La sesizarea unui cmp magnetic senzorul Hall furnizeaz o tensiune de 110 mV
conform relaiei:
B I
UH =
kH
(2.2)
d
ce este prelucrat de amplificatorul diferenial i furnizat unui comparator de tensiuni ce
lucreaz c un comutator. Dac intensitatea cmpului magnetic depete pragul de
deschidere (B>50 mT) comparatorul comand prin intermediul amplificatorului de ieire
deschiderea tranzistorului final care este adus la saturaie i n circuitul colector-emitor al
acestuia se stabilete un curent important. Dac intensitatea cmpului magnetic scade sub
valoarea de blocare ieirea comparatorului blocheaz tranzistorul final, curentul de colector al
acestuia devenind practic nul. Existenta unui histerezis asigur imunizarea circuitului fa de
zgomote.
Ilustrarea modului de utilizare a senzorului magnetic comutator cu ntreruperea
fluxului magnetic este prezentat n fig.2.5. Senzorul, magnetul de activare i dou piese
feromagnetice cu rol de concentrator al fluxului magnetic formeaz mpreun un ansamblu ce

permite nchiderea fluxului ntre


magnetul de activare i senzor
(fig.
2.5.a.)
astfel
nct
intensitatea cmpului magnetic
ce
nlnuiete
senzorul
depete pragul de deschidere
i acesta trece n starea deschis.
Dac n interstiiul dintre
concentratoarele de flux se
introduce o pies din material
Fig.2.5. Utilizarea senzorului magnetic comutator
feromagnetic (fig. 2.5.b.), liniile
de cmp se vor nchide prin aceasta astfel nct intensitatea cmpului magnetic se afl sub
pragul de deschidere i senzorul trece n starea nchis (OFF). n construcia anumitor
traductoare magnetice de proximitate senzorul i magnetul sunt nchise constructiv n aceiai
capsul astfel c se elimin problemele de aliniament. Exemplu
2.1.3. Senzori i traductoare fotoelectrice de proximitate
Realizarea i funcionarea acestora se bazeaz pe modificarea unui flux de radiaie
luminoas sau n infrarou ce se stabilete ntre un fotoemitor FE i un fotoreceptor FD
datorit prezentei elementului controlat. n funcie de principiul de modificare al intensitii
radiaiei senzorii fotoelectrici de proximitate pot fi: de tip barier (fig. 2.6.a), de tip reflector
(fig. 2.6.b).

Fig.4.6. Senzori fotoelectrici de proximitate


Ca elemente fotoemitoare se folosesc de regul diode LED care lucreaz n spectrul
vizibil sau n infrarou sau diode laser de mic putere, iar ca elemente fotoreceptoare se
folosesc fotodiode, fototranzistoare, fotorezistene sau celule fotoelectrice.
Senzorii fotoelectrici prezentai nu ofer dect informaii despre prezena sau absena
unui obiect dintr-o zona controlat, fr a determina poziia acestuia fa de o poziie de
referin. n cazul n care se urmrete determinarea mrimii deplasrii obiectului fa de
referin se utilizeaz senzori fotoelectrici liniari dintre care se prezint principiul de
funcionare al senzorului PSD (Position Sensitive Detector) (fig.2.7.) utilizat pentru msurri
de precizie ale poziiei i n cadrul sistemelor de autofocalizare ale camerelor video sau
aparatelor de fotografiat.
Traductorul de poziie fotoelectric are ncorporat un fotoemitor (LED) n infrarou i
senzorul PSD. Principiul constructiv i funcional este prezentat n fig.2.38.b.
Radiaia infraroie de tip pulsatorie cu perioada de 0,7 msec emis de LED este
reflectat de obiectul care se afl la distana L0 de traductor (considerat elementul de referin)
formnd raza incident al crui spot atinge senzorul PSD la o distana x de extremitatea A a
acestuia. Ca urmare a incidenei radiaiei reflectate, n stratul ce reprezint un semiconductor
de tip p se genereaz un curent fotoelectric I0 proporionat cu intensitatea radiaiei
incidente. Stratul p este caracterizat de o rezisten constant astfel nct se formeaz doi
cureni IA i IB ctre cele dou terminale A i B ale senzorului, proporionali cu valoarea
rezistenei msurat din punctul de inciden pn la aceste terminale. Notnd cu RD rezistena

Fig.2.7. Principiul de funcionare i utilizare a traductorului cu senzor PSD


total a stratului p i cu Rx rezistena ntre punctul de inciden i terminalul A expresiile
celor doi cureni aplicnd relaia divizorului de curent vor fi:
R Rx
R
IA = D
I0 I B = x I0
(2.3)
RD
RD
Avnd in vedere relaia de proporionalitate dintre valorile rezistenelor RD i Rx cu
distanele D reprezentnd lungimea msurat ntre terminalele A i B ale senzorului i
respectiv distana x, relaiile curenilor se pot rescrie:
Dx
x
IA =
I0 I B = I0
(2.4)
D
D
Pentru a elimina dependena de valoarea curentului fotoelectric I0 respectiv
intensitatea radiaiei reflectate se utilizeaz ca mrime de ieire raportul celor doi cureni
notat IR:
I
D
IR = A = 1
(2.5)
IB x
de unde rezult valoarea deplasrii relative a spotului fa de terminalul A funcie de mrimea
raportat a celor doi cureni:
D
x=
(2.6)
IR + 1
Dup cum rezult din fig.2.7.b. se poate stabili o relaie ntre poziia obiectului
determinat de lungimea L0 i deplasarea relativ a spotului determinat de distana x pe baza
proporionalitii celor dou triunghiuri care se formeaz, i prin rezolvarea crora rezult
expresia deplasrii L0:
L
L
L 0 = B f = f B (I R + 1) = k (I R + 1)
(2.7)
x
D
unde LB reprezint distana dintre focarele celor dou lentile, iar f reprezint distana focal a
lentilei receptoare. Rezult conform relaiei (2.7) o lege liniar de variaie a valorii raportate a
curenilor IA/IB cu distana msurat reprezentnd poziia obiectului fa de traductor, astfel
nct prin msurarea valorii raportate a curenilor se obine informaia util referitoare la
deplasarea corpului fa de poziia de referin.
2.2. Senzori si traductoare de prezen
Aceste elemente informaionale au rolul de a sesiza prezena unei persoane sau a unui
obiect ntr-o zon protejat fie pentru a asigura securitatea acestora fie pentru a asigura
securitatea zonei sau a unor elemente din respectiva zon.
La realizarea acestor senzori i traductoare pot fi utilizate urmtoarele principii:
capacitiv - detectarea variaiei de capacitate electric;

acustic - detectarea sunetelor;


fotoelectric - ntreruperea unui flux luminos de obiecte aflate n micare;
optoelectric - detecia variaiilor de lumin sau a constantelor optice n zona
protejat;
tensometric - mrci tensometrice nglobate n suprafaa de micare sau alte
elemente constructive de structur;
contact - contacte electrice montate n suprafaa de micare;
vibraii - detectarea de vibraii determinate de micare sau sunet;
radiaii infraroii - detectarea undelor emanate de cldur sau absorbite de rceala
corpurilor aflate n micare;
microunde - detecia undelor electromagnetice (microunde) reflectate de corp;
ultrasunete - detecia undelor situate n domeniul ultrasonic reflectate de corp;
video - compararea imaginii staionare stocate ntr-o memorie cu imaginea curent
a zonei protejate;
triboelectric - detecia sarcinilor electrice statice generate de micarea corpurilor.

2.2.1. Traductoare ultrasonice


Funcionarea acestor traductoare se bazeaz pe transmiterea ctre obiect a unei unde
ultrasonice i prelucrarea undei reflectate.
Undele ultrasonice sunt de tip mecanic,
respectiv acustic cu o frecvena situat
deasupra limitei de audibilitate a urechi umane

(> 20 kHz). Cnd o astfel de und lovete un


obiect o parte a energiei acesteia este reflectat
(fig.2.8.) dup o direcie definit de acelai
unghi solid sub care unda incident lovete
obiectul.
Cunoscnd acest unghi precum i viteza
v
de
propagare
a undei ultrasonice n mediul
Fig.2.8. Determinarea ultrasonica a
dintre traductor i obiect, prin msurarea
distantei
timpului total t de propagare a undei directe i
undei reflectate se poate determina distana la care este situat obiectul fa de traductor
conform relaiei:
v t cos
(2.8)
L0 =
2
Dac emitorul i receptorul sunt poziionate foarte aproape comparativ cu distana
L0, unghiul devine foarte mic astfel c cos 1.
Circuitul de control i prelucrare are rolul att de a determina generarea undei directe
ct i de a msura timpul de propagare i respectiv de a calcula distana pe baza relaiei (2.8)
astfel nct s sesizeze prezena obiectului su a unui corp n zona protejat.
2.2.2 Traductoare de micare cu microunde
Traductoarele cu microunde reprezint o variant atractiv atunci cnd se impune
acoperirea unei zone largi, vitez de operare mare, lucrul la variaii mari de temperatur i sub
influena unor interferene puternice generate de vnt, zgomote acustice, cea, praf, etc.
Principiul de lucru este asemntor traductorului cu ultrasunete (fig.2.9) prin utilizarea
undelor electromagnetice de radiofrecven, cu frecvenele uzuale de f0 = 10,525 GHz (banda
X) i respectiv f0 = 24,125 GHz (banda Z) impunnd o putere a radiaiei suficient de mic
astfel nct s nu prezinte pericol pentru om (< 10 20 mW).
Partea de microunde a traductorului cuprinde un oscilator Gunn, anten i o diod de
mixare. Oscilatorul produce unde electromagnetice de frecven f0, direcionate ctre obiectul

int putnd lucra att n regim continuu ct i n impulsuri pentru a reduce consumul de
energie de la surs. La alegerea
tipului de anten trebuie s se
in seama de caracteristicile de
directivitate ale acesteia astfel
nct unda direct s acopere
ntreaga zon protejat.
Obiectul va genera o
und reflectat ce va fi
recepionat de aceeai anten
astfel nct unui circuit de
mixare i se va aplica un semnal
Fig.2.9. Principiul traductorului cu microunde
ale crui armonici va conine
diferena de faz corespunztoare undei directe i respectiv undei reflectate. Diferena de faz
este ntr-o relaie direct cu distana pn la obiectul int i pentru sesizarea acestei distane
se utilizeaz efectul Doppler.
Frecvena f0 a undei directe n funcie de lungimea de und 0 (0 = 0,03m pentru
banda X) este:
c
f0 = 0
(2.9)

unde: c0 reprezint viteza luminii


Cnd obiectul int se mic n zona de aciune a antenei frecvena undei reflectate fr
se schimb astfel dac obiectul se mic cu viteza v ctre anten frecvena crete, iar dac de
ndeprteaz de anten frecvena scade (efect Doppler) astfel pe baza teoriei relativitii
relaia dintre frecvena undei reflectate fr i frecvena undei directe f0 este:
fr = f0

1 (v / c 0 )2
1 + v / c0

(2.10)

n aplicaiile practice cantitatea (v/c0)2 se poate neglija comparativ cu unitate la (v <<


c0) astfel c relaia (10.3) devine:
1
fr = f0
(2.11)
1 + v c0
Mixerul combin frecvenele undelor direct i reflectat i fiind realizat cu diode
(dispozitive electronice neliniare) va produce un semnal ce conine o suma de armonici ale
ambelor semnale. Curentul i prin dioda poate fi reprezentat printr-o sum polinomial astfel:
k

i = i 0 + a k (U1 cos 2f 0 t + U 2 cos 2f r t )

(2.12)

k =1

unde i0 reprezint component continu, ak reprezint coeficieni ce depind de punctul de


funcionare al diodei, U1 i U2 reprezint amplitudinile semnalelor de referin i recepionat,
iar t reprezint timpul.
Frecvena Doppler f rezultat dup mixaj este:
1
f = f 0 f r = f 0
(2.13)
c0 v + 1
innd seama de relaia (10.2) precum i de faptul c c0/v >>1 rezult:
v
f
(2.14)

Rezult astfel c frecvena semnalului la ieirea circuitului de mixare este direct


proporional cu viteza de micare a obiectului int. Astfel de exemplu dac o persoan

merge cu viteza v = 0,6 m/sec, frecvena Doppler corespunztoare funcionrii traductorului


n band X va fi f = 0,6/0,03 = 20 Hz.
Relaia (10.7) este valabil pentru o micare pe o traiectorie normal la planul undei
directe i aceast relaie n cazul micrii pe o traiectorie situat sub un unghi devine:
v
f = cos
(2.15)

ceea ce arat c traductorul devine teoretic insensibil dac micarea se face pe o traiectorie
sub un unghi de 90o fa de normala la planul undei directe.
Aceasta metod este utilizat la msurarea vitezei autovehiculelor de ctre radarele
politiei. De asemenea acest traductor este utilizat la prezenei unei persoane n apropierea unei
ui astfel nct prin intermediul unui comparator de frecven este comandat deschiderea i
respectiv nchiderea acelei ui.
Pentru a determina direcia de micare a obiectului fa de traductor este necesar
utilizarea unei a doua diode (fig.2.10) aezat n ghidul de und al receptorului astfel nct
semnalele Doppler n acestea s fie defazate cu 1/4 din perioad, respectiv 90o electrice.
Semnalele de ieire sunt amplificate separat i convertite ntr-o succesiune de impulsuri
dreptunghiulare prin intermediul circuitelor logice de detecie a trecerilor prin zero a celor
dou semnale Doppler.

Fig.2.10. Schema bloc si diagrama de timp a traductorului de micare cu ultrasunete


2.2.3. Traductoare de prezen capacitive
ntre corpurile caracterizate prin conductivitate i printr-o constant dielectric mare,
printre care i corpul uman (r este n jur de 97 pentru muchi, piele i snge i n jur de 15
pentru grsimi i oase) i mediul nconjurtor se stabilete o capacitate electric de cuplaj.
Valoarea acestei capaciti variaz ntre ordinul picofarazilor i ordinul nanofarazilor i este
dependen de condiiile de mediu.
Considernd C1 capacitatea ntre un electrod i pmnt (sau alt element de referin)
apariia unui corp care se
mic n vecintatea
acestui
electrod
va
determina formarea a nc
dou capaciti electrice
nseriate i anume Ca
ntre corp i electrod i Cb
ntre corp i pmnt
(fig.2.11).
Capacitatea
echivalent a acestora se
va situa n paralel cu
Fig.2.11. Principiul de funcionare al traductorului de
prezen capacitiv

capacitatea iniial C1 determinnd o cretere a acesteia cu cantitatea C conform relaiei:


C C
C = C1 + C = C1 + a b
(2.16)
Ca + C b
n fig. 2.12.a este prezentat aplicaia acestui principiu la sesizarea prezenei unui
intrus intr-o zon protejat. Senzorul poate fi realizat din plac metalic, reea metalic (plas)
sau plas de fibre conductoare i acesta formeaz cu pmntul sau alt element de referin o
capacitate Cp. n paralel cu aceast capacitate se conecteaz o capacitate variabil Cx i
ambele capaciti formeaz cu rezistorii R1 i R2 un detector diferenial de sarcin. Acesta este
controlat de un oscilator care genereaz un semnal dreptunghiular.

Fig.2.12. Explicativ la funcionarea traductorului de prezen capacitiv


Capacitile mpreun cu rezistoarele corespunztoare formeaz dou grupuri RC
avnd constantele de timp egale 1 (fig.2.12.b) atunci cnd nici-un corp nu se afl n
vecintatea senzorului. Tensiunile pe cele dou rezistene se aplic intrrilor amplificatorului
diferenial A1 i n acest caz ieirea acestuia Uc este aproape nul (eventuale diferene fa de
zero sunt datorate neechilibrrilor CpCx). Atunci cnd un corp se afl n vecintatea
senzorului se formeaz capacitatea adiional n paralel cu Cp ce determin creterea
constantei de timp a grupului R1Cp de la 1 la 2 (2 > 1) avnd ca efect creterea amplitudinii
vrfurilor semnalului Uc la ieirea amplificatorului diferenial. Amplificatorul operaional A2
lucreaz n regim de comparator i compar tensiunea Uc cu o valoare de referin Uref astfel
nct la depirea acestei valori se activeaz circuitul logic care la rndul su genereaz
semnalul UL 0 ce indic prezena unei persoane (sau a unui corp) n zona protejat.
Senzorul capacitiv utilizat n acest traductor este un senzor pasiv impunnd existena
unui semnal oscilator de activare pentru a putea msura valoarea capacitii. Utilizarea
senzorului n apropierea unor elemente metalice are ca efect reducerea pronunat a
sensibilitii prin creterea capacitii de dispersie. Reducerea acesteia se realizeaz prin
ecranarea fa de elementul metalic a senzorului capacitiv.
2.2.4. Traductoare triboelectrice
Obiectele i corpurile pot acumula la suprafa electricitate static determinat de
electricitatea atmosferic sau frecarea acestora cu diverse obiecte sau chiar aerul. n general n
aer se gsesc ioni negativi sau pozitivi care vor fi atrai de obiecte sau corpuri ducnd la
schimbarea ncrcrii electrice a acestora.
Orice circuit electronic este realizat din conductoare i dielectrici i dac acesta nu este
ecranat ntre componentele acestuia i obiectele din mediu se apar capaciti de cuplaj care
ns sunt foarte mici (1pF). Prin adugarea unui electrod, realizat dintr-o suprafa
conductoare foarte bine izolat fa de pmnt la intrarea circuitului, crete capacitatea de
cuplaj fa de mediu.

Dac purttorul de sarcin i schimb poziia sau un nou purttor de sarcin apare n
vecintatea electrodului se produce a distorsiune a cmpului electric ceea ce determin o
redistribuire a sarcinilor ntre capacitile de cuplaj inclusiv capacitatea ntre electrod i
mediu. Un circuit electronic poate fi adaptat astfel nct s sesizeze variaiile de sarcin la
intrare, altfel spus s converteasc aceste variaii de sarcin ntr-un semnal electric care dup
o adaptare corespunztoare s poat fi utilizat pentru semnalizarea prezenei corpului ce a
determinat variaia de sarcin.
Detectorul triboelectric de micare prezentat n fig.2.6.a. conine un electrod din
material conductor conectat la un convertor analog de impedan realizat cu tranzistorul MOS
Q1 a crui polarizare i stabilizare este realizat prin grupul R1C0 i un comparator cu
fereastr.

Fig.2.13. Detector triboelectric monopolar de micare


Toate elementele circuitului sunt ecranate cu excepia electrodului care formeaz cu
mediu o capacitate Cp. Se consider corpul ncrcat cu sarcin pozitiv astfel nct acesta
genereaz n jurul su un cmp electric cu intensitatea E. Atta timp ct corpul nu se mic (n
condiii statice) intensitatea cmpului este constant i capacitatea C0 se descarc prin
rezistorul R1 a crui valoare trebuie s fie foarte mare (> 1010 ) pentru a sesiza viteze foarte
mici de micare.
La micarea corpului intensitatea E a cmpului electric se modific inducnd o variaie
de sarcin n condensatorul C0 i respectiv genernd o cdere de tensiune variabil pe
rezistorul R1 care este amplificat i aplicat la intrarea comparatorului sub forma semnalului
Va (fig.2.6.b.). Comparatorul compar acest semnal cu dou valori de prag V+ (limita
superioar)i respectiv V- (limita inferioar). Pentru fiecare depire a acestor dou valori la
ieirea comparatorului (Vout) se genereaz cte un puls care poate fi utilizat pentru
semnalizarea prezenei corpului n zona protejat.
Este de remarcat c spre deosebire de senzorul capacitiv de prezen care este de tip
pasiv necesitnd sursa de activare, senzorul triboelectric este de tip activ fiind astfel capabil s
genereze semnalul de prezent.
2.2.5 Traductoare optoelectronice de micare
Funcionarea traductoarelor optoelectronice de micare (prezen) se bazeaz pe
radiaia electromagnetic cu lungimi de und cuprinse intre 0,4 20 m situat n spectrul
vizibil i infrarou. Acestea acoper distane de pn la ordinul sutelor de metrii detectnd
radiaia electromagnetic generat n spaiul nconjurtor de corpurile i obiectele aflate n
micare. Radiaia poate avea o surs extern i n acest caz este detectat radiaia reflectat de
obiect sau corp sau poate fi generat de obiectul sau corpul nsui.
Fa de traductoarele cu ultrasunete sau cu microunde aceste traductoare de prezent
au dezavantajul c sesizeaz numai dac obiectul se mic sau nu fr a putea distinge
micarea obiectului relativ la poziia altui obiect, motiv pentru care nu pot fi utilizate la
msurarea distanelor i vitezelor de micare. Astfel aplicaiile uzuale ale acestora sunt n
cadrul sistemelor de securitate, sistemelor de comanda a iluminatului, n general n aplicaii
domestice.

2.2.6. Structura senzorilor


Structura general a senzorilor optoelectronici de micare este prezentat n
fig.2.14.a.n care se disting urmtoarele elemente componente: un element de focalizare
(lentil sau oglind), un element detector de lumin, un amplificator de semnal i un
comparator cu fereastr. Partea optic este asemntoare unui aparat foto n care local
filmului este luat de elementul fotosensibil (fotorezisten, fotodiod, fototranzistor).

Fig.2.14. Principiul de funcionare al traductorului optoelectronic de micare


Atta timp ct n unghiul optic al lentilei nu apare obiect sau corp n micare (imagine
static) semnalul electric furnizat de elementul fotosensibil este un semnal cvasistaionar.
Circuitele electronice de adaptare a acestui semnal sunt dimensionate astfel nct valoarea
acestuia V nu depete cele dou limite V+ i respectiv V- ntre care lucreaz comparatorul
cu fereastr i la ieirea acestuia semnalul este de nivel sczut (logic 0).
La apariia unui obiect sau corp n micare n unghiul optic al lentilei semnalul generat
de elementul fotosensibil, dup amplificarea corespunztoare, depete cele dou limite
astfel c pentru fiecare depire comparatorul emite cte un semnal Vout de nivel ridicat (logic
1).
Datorit sistemului optic traductorul prezentat acoper o zona relativ mic, mrginit
de limitele unghiului i sensibilitatea elementului. Deoarece, n majoritatea cazurilor se
impune acoperirea unei zone ct mai mari se prezint n continuare cteva soluii n acest
sens.
2.2.7. Senzori cu forma complex
O modalitate de a crete suprafaa zonei protejate i de a utiliza complet unghiul optic
de acoperire al traductorului const n descompunerea suprafeei senzorului n mai multe
elemente ceea ce este echivalent cu obinerea practic a mai muli senzori realizai prin
alternarea n serie (fig.2.15.a.) sau n paralel (fig.2.15.b.). de suprafee sensibile.

Fig.2.15. Structura senzorilor cu forma complex


Conexiunea serie sau paralel genereaz un semnal combinat de ieire v care este
cvasistaionar dac peste senzor se suprapune o imagine static. O imagine dinamic (n

micare) a obiectului sau corpului, preluat prin sistemul optic, parcurge suprafaa pe care
alterneaz zone sensibile i respectiv zone insensibile, rezultnd astfel un semnal variabil la
terminalele senzorului. Acelai efect se poate obine i pe o suprafaa sensibil omogen dac
ntre aceasta i sistemul optic se interpune o masc ce const dintr-o alternant de zone
transparente i opace (fig.2.8.c.). i n acest caz elementul sensibil genereaz un semnal
variabil atunci cnd unghiul optic al lentilei este parcurs de un obiect sau corp n micare.
Pentru ambele variante constructive semnalul de prezen este dat un comparator cu
fereastr atunci cnd valorile semnalului v depesc cele dou limite V+ i respectiv V- ntre
care lucreaz comparatorul.
2.2.8. Senzori cu faete de focalizare
O oglind de focalizare sau o lentil pot fi divizate astfel nct s formeze o suprafaa
de mici oglinzi sau lentile numite faete. Fiecare faet i creeaz propria imagine astfel c va
rezulta o mulime de imagini avnd acelai numr de elemente egal cu numrul de faete
(fig.2.16.). Cnd obiectul se mic, imaginea s
se mic de asemenea de-a lungul senzorului,
astfel nct acesta va genera un semnal alternativ.
Poziionarea faetelor, distanele focale,
numrul i pasul faetelor (distana dintre axele
optice pentru dou faete vecine) se pot calcula
prin aplicarea legilor opticii. Astfel distana
focal a faetelor se poate calcula cu urmtoarea
formul:

f=

Ld

iar pasul ntre faete cu formula:


p = 2n d

(2.17)
(2.18)

unde L este distana pn la obiect, d este limea


elementului sensibil, n numrul de elemente
sensibile iar este rezoluia senzorului
(deplasarea minim ce poate fi detectat).
Combinnd seturi de faete se pot proiecta
Fig.2.16. Senzor cu faete de focalizare
lentile care sa acopere o zona ct mai mare, astfel
nct fiecare faet creeaz o zon sensibil,
fiecare zon proiecteaz o imagine a obiectului n acelai element sensibil. Cnd obiectul se
mic va intersecta delimitrile acestor zone astfel ca se obine o modulare a ieirii senzorului.
2.2.9. Traductoare de micare n infrarou
O alt versiune de senzori de micare utilizai n general pentru detecia prezenei unei
persoane ntr-o zon protejat lucreaz n domeniul optic al radiaiei termice. Aceti senzori
reacioneaz la diferena de cldur dintre acetia i obiectul n micare, n cazul de fa
persoana n micare.
Principiul termic al deteciei micrii se bazeaz pe teoria fizic a emisiei de radiaiei
electromagnetice a oricrui corp a crui temperatur este superioar valorii de zero absolut.
Toate obiectele sau corpurile genereaz la suprafa radiaie termic a crei intensitate este
dat de legea Stefan-Boltzman:
= A T4
(2.19)
unde =5,67x10-8 W/m2K4 reprezint constanta Stefan-Boltzman, reprezint emisivitatea
corpului, A suprafaa iar T temperatura acestuia.
Este esenial pentru funcionarea acestor senzori ca temperatura corpului a crui
prezen trebuie sesizat s fie mai mare dect a tuturor celorlalte obiecte din zona de aciune

a acestora. Materialele nemetalice sunt uor de detectat pe baza acestui principiu deoarece
energia termic radiat este distribuit uniform sub forma unei semisfere n jurul corpului. n
general materialele dielectrice printre care i corpul uman sunt caracterizate printr-o
emisivitate (ideal =1) foarte bun ( =0,93 0,96 pentru corpul uman).
Utiliznd principiul radiaiei termice sunt utilizate la realizarea senzorilor de micare
dou soluii constructive i anume senzori n infrarou pasivi (Passive InfraRed, PIR) i
respectiv senzori n infrarou activi (Active Far InfraRed, AFIR).
2.2.9.1. Senzori n infrarou pasivi, PIR
Aceti senzori trebuie s reacioneze la o radiaie n infrarou avnd spectrul cuprins
ntre 4 i 20 m unde sunt concentrate cele mai multe dintre radiaiile corpului uman i cei
mai uzuali sunt: termistorul, termocuplul i senzorii de tip piroelectric. Acetia din urm sunt
cei mai utilizai n detecia micrii datorit rspunsului dinamic foarte bun, sensibilitii bune
i costului sczut.
Efectul piroelectric const n proprietatea unui
material piroelectric de a genera o sarcin electric
reprezentnd rspunsul acestuia la aciunea unui flux de
radiaie termic i poate fi descris ca un efect secundar al
piezoelectricitii (fig.2.17). Prin absorbia de radiaie
termic faa, supus acestei radiaii, a unui cristal
piezoelectric are tendina de dilatare inducnd astfel o
tensiune mecanic care la rndul s genereaz o sarcin
electric. Sarcina electric se manifest ca o diferen de
Fig.2.17. Principiul senzorului
potenial (tensiune electric) ntre dou fee opuse ale
piroelectric
cristalului.
Deoarece se poate manifesta simultan i efectul
piezoelectric n cristal generat de o solicitare mecanic extern pentru a separa sarcina indus
de efectul termic de sarcina indus de solicitarea mecanic senzorul piroelectric se realizeaz
ntr-o form simetric (fig.2.18.). Dou elemente identice sunt poziionate n structura
senzorului i conectate la un circuit electronic astfel nct s genereze semnale n antifaz.
Modalitatea practic const n realizarea unui senzor simetric ce are dou perechi de
electrozi de aceiai parte a elementului piroelectric, fiecare pereche formnd dou capaciti
ce pot fi ncrcate att de radiaia termic ct i de solicitarea mecanica. Cealalt armtur a
capacitilor, situat pe faa opus, este comun astfel c se obine o conexiune serie cu
polaritate opus a celor dou capaciti. n funcie de faa utilizat pentru poziionarea
electrozilor se poate obine polaritatea pozitiv sau negativ a semnalului de ieire. Pentru a

Fig.2.18. Senzor piezoelectric dual

mri sensibilitatea este necesar realizarea a mai multor perechi care trebuie ns poziionate
simetric i alternativ (soluie denumit electrod intercalat) astfel nct ambele pri ale
senzorului s genereze acelai tip de semnal atunci cnd senzorul este supus acelorai factori
externi. n orice moment un sistem optic trebuie s focalizeze imaginea termic a obiectului
pe suprafaa senzorului ocupat de aceiai pereche. Elementul genereaz o sarcin electric
de-a lungul perechilor de electrozi numai dac este supus aciunii radiaiei termice. Cnd
imaginea termic se mic de la un electrod la altul are loc o variaie de sarcin electric
(dq/dt) determinnd apariia unui curent i prin rezistorul de polarizare R al tranzistorului Q1
(fig.2.11.a). Potenialul grilei acestuia v crete de la zero la valori pozitive (cnd este parcurs
un electrod), napoi la zero i ctre valori negative (cnd este parcurs cellalt electrod)
(fig.2.11.a). Tranzistorul Q1 de tip JFET este utilizat ca adaptor de impedan i deoarece
curentul i are valori foarte mici trebuie ca valoarea rezistenei R s fie foarte mare. De
exemplu, valoarea tipic a curentului i prin care senzorul rspunde la sesizarea micrii unei
persoane este de ordinul 1 pA (10-12 A) i pentru a obine o tensiune necesar de polarizare a
grilei v=50 mV, conform legii lui Ohm valoarea rezistenei trebuie s fie R=v/i=50 G. Deci
acest rezistor nu poate fi conectat direct la intrarea unui amplificator de tensiune motiv pentru
care se utilizeaz tranzistorul Q1 ce formeaz un amplificator repetor ca adaptor de impedan.
Impedana obinut la ieirea acestuia este de ordinul a ctorva k.
n tabelul 2.1 sunt prezentate caracteristicile ctorva materiale cristaline ce au
proprieti piroelectrice i pot fi utilizate la realizarea senzorilor piroelectrici.
Tabel 2.1

Dintre acestea PVDF este un polimer ce poate fi realizat sub forma pelicular avnd
avantajul c este ieftin i mai ales flexibil astfel nct poate fi aezat pe o suprafa curb.
Dup cum rezult din descrierea funcionrii n fa elementului sensibil este necesar
un sistem optic de focalizare. Cei mai muli senzori de tip PIR au elementul sensibil de tip
PVDF aezat sub forma unei oglinzi
parabolice n faa creia sunt aezate
lentile Fresnel din plastic (fig.2.19.).
Lentilele Fresnel sunt elemente
optice monobloc cu suprafaa
profilat n trepte astfel nct fiecare
treapt focalizeaz radiaia pe o
pereche de electrozi. Au un grad de
absorbie al radiaiei foarte mic i
sunt utilizate exclusiv pentru radiaii
n domeniul infrarou.
Pentru realizarea senzorului
sunt utilizate lentile Fresnel realizate
din polietilen i o pelicul sensibil
PVDF.
Att lentilele ct i pelicula
Fig.2.19. Senzor de micare n infrarou
sensibil au aceiai raz de curbur

egal cu jumtate din distana focal astfel nct pelicula este poziionat n planul focal ce
corespunde lentilelor. n pelicul sunt realizate perechi de electrozi intercalai ce sunt
conectai la intrrile inversoare i neinversoare ale unui amplificator diferenial din modulul
electronic astfel este selectat numai semnalul corespunztor tensiunii induse de radiaia
termic.
Tratarea feei peliculei sensibile dinspre lentile cu o soluie organic determin
creterea absorbiei n infrarou rezultnd astfel o cretere a rezoluiei (detectarea unei
deplasri ct mai mici la o distana ct mai mare) senzorului.
2.2.9.2. Senzori n infrarou activi, AFIR
Spre deosebire de senzorii pasivi care funcioneaz pe baza absorbie radiaiei termice
emis de un corp mai cald dect senzorul, senzorii activi radiaz cldura ctre mediul
nconjurtor. Pentru aceasta temperatura fetei sensibile Ts este meninut puin deasupra
temperaturii ambientului. Senzorul AFIR conine i un sistem de focalizare, foarte asemntor
senzorilor PIR dar cu toate acestea funcionarea este invers acestora. Acest sistem de
focalizare proiecteaz imaginea termic a fetei sensibile n mediul nconjurtor (fig.2.20.).
Un circuit electronic
asigur
alimentarea
fetei
sensibile cu putere ce este
convertit n cldur. O parte a
acestei puteri este emanat sub
form de radiaie n infrarou.
Utilizarea unei lentile Fresnel
face
posibil
considerarea
fiecrei
faete
a
acesteia
mpreun cu sectorul fetei
sensibile corespunztor focarului
Fig.2.20. Principiul funcional al senzorului AFIR
faetei ca reprezentnd un
element radiant. Se formeaz astfel o plas de radiaii n infrarou a cror amplitudine n locul
proieciei este dependent de gradul de absorbie al mediului traversat. Dac un obiect se
mic n unghiul x acoperit de elementul radiant crete energia schimbat ntre acesta i
mediu ducnd la scderea temperaturii elementului. Un circuit regulator are rolul de a
compensa aceast scdere prin creterea puterii cedate elementului i verificnd starea acestui
circuit regulator se poate obine informaia despre prezena respectivului obiect n zona de
acoperire a senzorului.
Conform legii conduciei termice a lui Fourier cldura pierdut prin conducie i
convecie termic Q0 ca urmare a creterii schimbului de energie este o funcie de
conductibilitatea termic k a materialului i de gradientul de temperatur t = Ts Ta de-a
lungul unghiului x. Considernd A aria seciunii de material traversate, expresia pierderii de
cldura este:
t
(2.20)
Q0 = k A
x
Pentru a compensa aceast pierdere este necesar prezena unui senzor care s sesizeze
variaia de temperatur i posibilitatea nclzirii elementului radiant. La unele soluii
constructive de senzori AFIR se utilizeaz ca senzor de temperatur un termistor ce lucreaz
n regim de autonclzire astfel c nu mai este necesar existena elementului de nclzire prin
care s se compenseze pierderea de cldur. La alte soluii exist un element de nclzire
(base heater) cuplat termic cu senzorul de temperatur cu rolul de a menine temperatura
elementului radiant superioara temperaturii mediului.
Compensarea pierderii de cldur se realizeaz prin trimiterea ctre elementul sensibil
al unei puteri electrice P0 egal cu pierderea de cldur Q0 (P0 =Q0). Puterea electric este

preluat de la o surs de tensiune E i considernd R0 a elementului de nclzire valoarea


acestei puteri este:
E2
P0 =
(2.21)
R0
Se obine astfel expresia diferenei (gradientului) de temperatur dintre elementul
sensibil i mediu:
x
E2
t =
(2.22)
k A R0
Se observ c gradientul de temperatura t nu depinde de temperatura Ta a corpului
supus detectrii depinznd numai de soluia constructiv i componentele senzorului. Din
acest motiv elementul de nclzire trebuie s menin senzorul la o temperatura constant i
superioar mediului.

Fig.2.21. Senzor dual AFIR de micare


Constructiv un senzor de prezen AFIR este realizat sub forma monolitic dual prin
suprapunere de straturi rezistive i izolatoare care s reprezinte elementele funcionale
(fig.2.21.a). Prin forma dual se nelege realizarea a doi senzori identice A i B cuplai termic
la acelai element de nclzire i alegerea acesteia se face exclusiv pentru a elimina influenele
variaiilor de temperatur ale mediului i respectiv de tensiune ale sursei de alimentare. ntre
elementul de nclzire i termistoarele ce constituie senzorii de temperatur se aeaz un strat
izolator din punct de vedere electric, cu o foarte bun conductibilitate termic i cu un
coeficient de variaie al rezistenei cu temperatura foarte mic. Cele doua termistoare (cu un
coeficient de temperatur = RT/T ct mai mare) mpreun cu dou rezistene fixe R1 i
R2, aezate n structura elementului de nclzire pentru asigurarea stabilitii termice formeaz
un circuit de tip punte (fig.2.21.b.). Apariia unui corp n micare determin un dezechilibru
termic ntre cele dou termistoare materializat prin apariia unei tensiuni de dezechilibru
preluat de amplificatorul diferenial AD i transmis ca semnal de ieire ctre un adaptor
electronic care sesizeaz depirea unui anumit prag al tensiunii de dezechilibru. Acelai
semnal furnizat de AD este aplicat circuitului de compensare ce are rolul de a modifica
tensiunea de alimentare a elementului de nclzire astfel nct radiaia termic a acestuia s
menin constant mrimea t respectiv s menin puntea la echilibru.

Cap. 3
CIRCUITE ELECTRONICE
n realizarea instalaiilor de comand i control a circulaiei, n special n structura
blocului funcional denumit controler sunt utilizate diverse structuri de circuite electronice dintre
care cele mai importante sunt comparatoarele, circuitele logice, circuitele de temporizare i
cronometrare.
3.1. Circuite logice
3.1.1. Definiii. Convenii logice
Circuitul logic este un circuit capabil s efectueze operaii logice i soluiile de
implementare a acestora pot fi de natur:
9 mecanic,
9 electromecanic,
9 electromagnetic,
9 electronic.
Circuitele electronice logice sunt circuite electronice de comutaie static ale cror intrri
i ieiri sunt caracterizate prin dou nivele de tensiune:
9 VL sau L nivelul de tensiune de referin (potenialul masei sau 0V)
9 VH sau H nivelul apropiat de potenialul sursei (tensiunea de alimentare Vcc n voli)
Funcionarea circuitelor electronice de comutaie static se bazeaz pe tranziia ntre
nivele de tensiune corespunztoare strilor limit de funcionare a dispozitivelor electronice adic
starea de conducie (saturaie) i starea de blocare.
Deci funcionarea circuitelor electronice logice reprezint comutaia ntre cele dou stri
limit a caracteristicii de funcionare ale dispozitivele electronice: saturat (conducie), blocat.
Pentru studiul acestor circuite este necesar atribuirea de valori numerice i acestea vor fi
cifrele binare 0 i 1 celor dou nivele de tensiune. n funcie de modul de atribuire a cifrelor
binare nivelelor de tensiune exist dou convenii logice: logica pozitiv i logica negativ. Cea
mai utilizat este logica pozitiv pentru atribuirea se face astfel:
- pentru nivelul cobort VL sau L potenialului apropiat de potenialul de referin
(mas) se atribuie cifra 0;
- pentru nivel ridicat VH sau H potenialului apropiat de potenialul sursei se atribuie
cifra 1.
Atribuirea de valori binare nivelelor de tensiune ce caracterizeaz intrrile i ieirile
acestor circuite face posibil studiul acestora cu ajutorul algebrei boolene.
3.1.2. Elemente de algebr Boole
Bazele algebrei booleene sau algebrei logicii au fost puse de George Boole (1815-1864)
care a conceput principiile acesteia ca o metod simbolic de tratare a funciilor logice formale.
Algebra boolean a fost folosit prima dat de Claude Shannon n 1938 la anliza circuitelor de
comutaie. De atunci, algebra boolean s-a impus ca cel mai important mijloc matematic de
analiz i sintez a circuitelor logice n special.
Pentru definirea algebrei Boole se definesc dou legi de compoziie numite i operaii i
anume:
- reuniunea suma logic numit n tehnic SAU notat: +, , . Ex. u1 + u2 ;
- intersecia sau produsul logic numit n tehnic I notat: , , . Ex. u1 u2
la care se adaug i notaia:
- negaie numit n tehnic NU notat prin supralinierea variabilei: ex. u negat = u .

Cele dou legi de compoziie mpreun cu o mulime M compus din elementele


M = {u1 , u2 ,K un } formeaz o algebr dac sunt ndeplinite simultan urmtoarele axiome:
1. mulimea M conine cel puin dou elemente distincte:
u1 M , si u2 M u1 u2
2. rezultatul operaiilor asupra elementelor unei mulimi
u1 M , si u2 M u1 + u2 M , u1 u2 M
3. legile de compoziie (operaiile) au urmtoarele proprieti:
comutativitatea
u1 + u2 = u2 + u1
u1 u2 = u2 u1
asociativitatea

(u1 + u2 ) + u3 = u1 + (u2 + u3 )
(u1 u2 ) u3 = u1 (u2 u3 )

distributivitatea legilor de compoziie una fa de cealalt


u1 (u2 + u3 ) + u3 = u1 u2 + u1 u3

u1 + (u2 u3 ) = (u1 + u2 ) (u1 + u3 )


4. ambele operaii admit un element neutru
u+0=0+u= u
u 1 = 1 u = u
0 = elementul nul al mulimii
1 = elementul unitate al mulimii
5. dac mulimea M conine numai dou elemente, acestea vor fi obligatoriu elementul
nul i elementul unitate. n acest caz, pentru orice element u din mulime u M va
exista un element unic notat u numit negatului sau inversul lui u cu proprietile:
u + u = 1 tert exclus

unde

u u = 0 noncontradictia
Pe baza acestor axiome rezult o serie de proprieti ce constituie reguli de calcul n cadrul
algebrei. Astfel, principalele proprieti ce rezult i pot fi demonstrate prin axiomele de definiie
sunt:
1. Idempotena:
u + u +K+ u = u
2. Absorbia:

u u K u = u

u1 (u1 + u2 ) = u1
u1 + (u1 u2 ) = u1

3. Proprietatea dublei negaii: u = u


4. Proprietatea elementelor neutre:
u+0= u
u0 = 0
u +1 =1
u 1 = u
5. Proprietile (relaiile) De Morgan:
u1 + u2 = u1 u2
u1 u2 = u1 + u2

3.1.3. Funcii logice


O funcie de n variabile u1, u2, ... un numite variabile de intrare de forma:
y = f ( u1 , u2 ,K , un )
i care genereaz variabila de ieire y este o funcie boolean sau funcie logic dac att
variabilele de intrare ct i funcia au doar valori distincte adic:
n
f : {0 ,1} {0 ,1} f : {0 ,1}x K{0 ,1} {0 ,1}
i pune n coresponden fiecare element al produsului cartezian n-dimensional cu perechea de
valori {0,1} .
Aceste funcii sunt utilizate pentru
u1
caracterizarea funcionrii circuitelor logice
u2
unde ui (i=1...n) reprezint intrri, iar y
Circuit
y
reprezint ieirea (fig.1.1).
M
logic
Valoarea logic a ieirii depinde de
un
structura circuitelor logice i valorile ale
Fig.1.1. Evidenierea variabilelor logice
intrrilor i toate aceste valori sunt date de o
dependen de tipul unei funcii logice:
9 reprezentare valoric
9 reprezentarea analitic
Reprezentarea valoric a funciei logice asociate circuitelor logice este o reprezentar
tabelar a valorilor variabilelor de intrare i ieire i se poate face prin:
9 tabela de adevr
9 diagrama Karnaugh
3.1.3.1. Reprezentarea valoric a funciilor logice
3.1.3.1.a.Tabela de adevr
Tabela de adevr este o reprezentare valoric sub forma unui tabel avnd n+1 coloane pe
care se reprezint variabilele de intrare i variabila de ieire i 2n linii pe care se reprezint, toate
combinaiile binare posibile ale variabilelor de intrare unde n reprezint numrul variabilelor de
intrare. Combinaiile binare reprezint de fapt codurile binare ale numrului de ordine ncepnd
cu valoarea 0 ale celor 2n linii. Pe cele n coloane se vor scrie combinaiile
binare ale celor n variabile de intrare astfel c o tabel de adevr fr
Tabela de adevr
completarea coloanei corespunztoare variabilei de ieire va fi unic
Nr. u1 u2 u3 y pentru orice circuit logic respectiv pentru orice funcie logic avnd
0 0 0 0 1 acelai numr de variabile de intrare. Coloana corespunztoarea variabilei
1 0 0 1 0 de ieire este cea care particularizeaz funcia logic respectiv i valorile
2 0 1 0 1 logice de pe aceast coloan corespund funcionrii circuitului logic sau
3 0 1 1 0 sunt rezultate ale funciei logice. Aceste valori pot fi determinate
4 1 0 0 1 experimental prin generarea la intrarea circuitului logic a tuturor celor 2n
5 1 0 1 0 secvene de valori corespunztoare celor n variabile de intrare i msurarea
6 1 1 0 0 valorilor logice corespunztoare variabilei de ieire. De asemenea aceste
7 1 1 1 0 valori pot fi obinute prin analiza schemei logice care este materializarea
funciei logice. Dac circuitul logic are mai multe ieiri pentru fiecare
dintre acestea va corespunde o funcie logic materializat prin introducerea a cte unei coloane
pentru fiecare variabil de ieire.

3.1.3.1.b. Diagrama Karnaugh


Ca i tabela de adevr i diagrama Karnaugh este tot o reprezentare valoric sub forma
unui tabel avnd 2 n1 linii i 2 n2 coloane unde n1 + n2 = n adic numrul n al variabilelor de
intrare este divizat n dou submulimi cu numr la alegere de componente. Pe aceste linii i
coloane sunt distribuite, de asemenea la alegere, cele n1 i respectiv n2 variabile de intrare prin
intermediul secvenelor de coduri binare n format binar reflectat sau coduri Gray. Pentru aceste
secvene de coduri se completeaz csuele libere cu valori corespunztoare acestora
ale variabilei de ieire. Dac circuitul logic are mai multe ieiri pentru fiecare dintre acestea se va
construi cte o diagram Karnaugh.
u2u3
01
00
11
10
Cu ajutorul valorilor de 1 sau de 0 din diagrama
u1
Karnaugh
se construiesc adiacene. Acestea sunt grupri
0
1
0
0
1
realizate dup axe de simetrie de valori 1 sau de 0 numrul
1
1
0
0
0
acestora cuprins ntr-o adiacen putnd fii o putere a lui 2.
Construirea adiacenelor se face astfel nct numrul
acestora s fie ct mai mic i astfel nct o valoare de 1 sau de 0 s fie cuprins n cel puin o
adiacen. Fiecare adiacen de 1 sau de 0 va genera un termen al funciei logice
3.1.3.2. Reprezentarea analitic a funciilor logice
Reprezentarea analitic a funciilor logice se poate obine din tabela de adevr sau
diagrama Karnaugh sub dou forme de dezvoltare:
9 form este forma canonic (FCD)
9 forma canonic conjunctiv (FCC)
Cea mai folosit form este forma canonic disjunctiv care utilizeaz funcii elementare
numite constitueni ai unitii. Constituenii unitii numii i termeni minimali (minterm) se
caracterizeaz prin faptul c iau valoarea 1 ntr-un punct al domeniului de definiie i va fi dat de
produsul logic (conjuncia) tuturor variabilelor negate sau nenegate de forma:
Tk = u1i1 u2i2 u3i3 K unin
unde:
u pentru i = 1 (var iabila nenegata )
ui =
u pentru i = 0 (var iabila negata )
Pentru ca produsul s fie 1 este necesar ca toi termenii s fie 1 ceea ce presupune ca n
punctul respectiv toate variabilele care iau valoarea 0 se consider negate, iar cele care iau
valoarea 1 se consider nenegate.
De exemplu, pentru funcia descris de tabela de adevr avem 3 constituieni ai unitii Tk
(k=3):
T1 = u1 u2 u3

T2 = u1 u2 u3
T3 = u1 u2 u3
Funcia logic se obine prin operaia SAU ntre termeni:
Y = Tk y = T1 + T2 + T3
y = u1 u2 u3 + u1 u2 u3 + u1 u2 u3
Forma obinut a funciei logice se numete canonic deoarece fiecare termen al acesteia
conine toate variabilele de intrare. Pentru materializarea funciilor logice prin circuite logice se
urmrete minimizarea (simplificarea) acestora realizabil prin utilizarea axiomelor i
proprietilor algebrei logice. Forma simplificat obinut nu mai este canonic.

Pentru simplificarea funciei logice obinute se utilizeaz proprietile de idempoten


pentru termenul T1 i ter exclus astfel c funcia se poate scrie sub forma:
proprietatea de idempotenta

y = u1 u2 u3 + u1 u2 u3 + u1 u2 u3 + u1 u2 u3

prin gruparea termenilor

y = u1 u3 u2 + u2 + u2 u3 u1 + u1

proprietatea de tert exclus


y = u1 u3 + u2 u3
Se observ c prin simplificare numrul de termeni s-a redus la 2 i fiecare termen conine
numai cte dou dintre cele trei variabile de intrare considerate n exemplu.
Aceiai form simplificat se poate obine i pe baza diagramei Karnaugh prin
considerarea termenilor generai de adiacenele formate cu valori de 1. Se urmresc variabilele pe
fiecare adiacen i se elimin acea variabil care pe adiacen i schimb valoarea logic. Cele
dou adiacene reprezentate cu linie continu vor genera termenii:
T1 = u2 u3 rezul tan d functia log ica
y = T1 + T2 = u2 u3 + u1 u3
T2 = u1 u3
adic aceiai form a funciei logice simplificate.
3.1.4. Operaii logice
Domeniul de definire al unei funcii logice de n variabile este format din 2n puncte. n
fiecare din aceste puncte funcia poate lua valorile 0 i 1, rezult c numrul total de funcii
booleene de n variabile va fi:
n
M = 22
Funciile booleene de una sau dou variabile se numesc funcii logice elementare sau
operaii logice.
Pentru n = 1 avem funcii logice de o variabil echivalente cu operaiile logice de o
1
u
y0
y1
y2
y3
variabil (u) al cror numr este M = 22 = 4
0
0
0
1
1
operaii logice ( y0 K y3 ). Acestea
sunt
1
0
1
0
1
prezentate n tabelul alturat
Denumire operaie ZERO DA NU UNU

Pentru n = 2 adic funcii logice de 2 variabile (u1, u2) numrul acestora este de
M = 2 = 16 , ( y0 K y15 ) operaii logice de 2 variabile prezentate n tabelul de mai jos.
22

u1 u2 y0 y1 y2 y3 y4 y5 y6 y7 y8 y9 y10 y11 y12 y13 y14 y15


0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1
1
1
1
1
1
0 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0
0
1
1
1
1
1 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1
1
0
0
1
1
1 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
1
0
1
0
1

Denumirea i definirea acestor operaii logice sunt prezentate n continuare

simbol
y0 = zero
0
simbol
y1 = u1 u2 denumire
SI

simbol
y2 = u1 u2 denumire
INHIB

simbol
y3 = u1 denumire
DA
=
simbol
y4 = u1 u2 denumire
INHIB

simbol
y5 = u2 denumire
DA
=
simbol
y6 = u1 u2 + u1 u2 denumire
SAU EXCL ( XOR )

simbol
y7 = u1 + u2 denumire
SAU ( OR )
+
simbol
y8 = y7 = u1 + u2 denumire
SAU NU (NOR )

y9 = y6 = u1 u2 + u1 u2 denumire
COINCIDENTA( NXOR )
simbol
y10 = y5 = u2 denumire
NU

y11 = y 4 = u1 + u2 denumire
IMPLICATIE
simbol
y12 = y3 = u1 denumire
NU

y13 = y2 = u1 + u2 denumire
IMPLICATIE

simbol
y14 = y1 = u1 u2 denumire
SI NU (NAND )
/
simbol
y15 = y0 denumire
UNU
1

3.1.5. Operaii logice fundamentale


Datorit faptului c la baza tuturor operaiilor logice de una sau dou variabile stau
operaiile I, SAU, NU, acestea se numesc operaii logice fundamentale.
Cu ajutorul perechilor I-NU , respectiv SAU-NU se poate scrie orice funcie logic i,
de asemeni, se poate realiza oricare dintre operaiile logice de una sau dou variable (cu excepia
operaiilor 0 sau 1 care reprezint elemente neutre ale operaiilor logice).
Se consider perechea SAU-NU i se caut modalitatea de substituire cu ajutorul acesteia
a celei de-a treia operaie logic, respectiv operaia I dintre dou variabile.
Plecnd de la operaia I prin proprietilor dublei negaii i De Morgan se obine
succesiv:
prop . dublei negatii
De Morgan
y = u1 u2
y = y = u1 u2

y = u1 + u2

Reprezentarea simbolic a substituiei este:


u1
u2

y = u1 u2

u1
u2

u1

u1 + u 2

y = u1 + u 2

u2
Rezult astfel posibilitatea substituirii operaiei I prin negarea operaiei SAU ntre
variabilele de intrare negate
Se consider perechea I-NU i se caut modalitatea de substituire a operaiei SAU de
dou variabile

Plecnd de la operaia SAU prin proprietilor dublei negaii i De Morgan se obine


succesiv:
prop . dublei negatii
De Morgan
y = u1 + u2
y = y = u1 + u2

y = u1 u2
Reprezentarea simbolic a substituiei este:

y = u1 + u2

u1
u2

u1

u1
u2

u1 u2

y = u1 u2

u2

Rezult astfel posibilitatea substituirii operaiei SAU prin negarea operaiei I ntre
variabilele de intrare negate
3.1.6. Operaii logice universale
Dup cum am vzut, prin utilizarea unei perechi I-NU, respectiv SAU-NU poate fi
substituit i cea de-a treia operaie logic fundamental astfel c exist posibilitatea de realizare
a tuturor operaiilor logice.
Perechile I-NU (NAND) i respectiv SAU-NU (NOR) se numesc operaii logice
universale.
Se consider operaia logic NAND i se caut modaliti de substituire cu aceast
operaie universal a operaiilor fundamentale.
Pentru determinarea modului de substituire a operaiei NU se consider u u y
1
2
tabela de adevr a operaiei NAND. Se tie c operaia NU este o operaie de o 0 0 1
variabil, deci se caut n tabela de adevr a operaiei NAND prezentat alturat
0 1 1
numai acele combinaii care corespund unei intrri unice (linia 0 i linia 3) i se
1 0 1
observ c legnd mpreun intrrile unui operator NAND, adic realiznd operaia
1 1 0
NAND pentru aceeai variabil se obine negarea valorii logice a acesteia.
Reprezentarea simbolic a substituiei:

y=u

y=u

Pentru determinarea modului de substituie a operaiei I se ine seama de definirea


operaiei NAND i se observ c prin negarea acesteia se obine operaia I:
u1
u2

y = u1 u2

u1
u2

u1 u2

u1 u2 = u1 u2

Pentru determinarea modului de subtituire a operaiei SAU se ine seama de substituirea


acesteia prin perechea I-NU adic:
prop . dublei negatii
De Morgan
y = u1 + u2
y = y = u1 + u2

y = u1 u2

adic operaia SAU se subtituie printr-o operaie NAND realizat ntre variabilele de intrare
negate.
u1
u1
y = u1 u2 = u1 + u2
u1
y = u1 + u2

u2
u2
u2

Se consider operaia logic NOR i se caut modaliti de substituire a operaiilor


logice fundamentale cu ajutorul acestei operaii logice universale.
Pentru determinarea modalitii de substituire a operaiei logice fundamentale NU se
consider ca i n cazul operaiei NAND, tabela de adevr a operaiei NOR prezentat alturat
i se observ c pentru variabilele de intrare avnd aceeai valoare logic
u1 u2 y rezultatul operaiei este valoarea negat a operaiei logice:
0 0 1
u1 = u
0 1 0
y=u
y
=
u
u
1 0 0
1 1 0
u2 = u
Pentru substituirea operaiei logice SAU se pleac de la observaia c acesta se obine
prin negarea operaiei NOR:
u1
u2

y = u1 + u2

u1
u2

u1 + u2

y = u1 + u2 = u1 + u2

Pentru substituirea operaiei logice fundamentale I se aplic ca i n cazul perechii


SAU-NU, proprietile dublei negaii i De Morgan:
prop . dublei negatii
De Morgan
y = u1 u2
y = y = u1 u2

y = u1 + u2

adic operaia I poate fi realizat printr-o operaie NOR ntre variabilele negate:
u1
u2

y = u1 u2

u1

u1

u2

u1 + u2 = u1 u2

u2

Exist astfel posibilitatea de implementare fie cu operaia universal NOR fie cu


operaia universal NAND a oricrei operaii logice fundamentale de aici posibilitatea de
implementare cu fiecare din aceste operaii universale a oricrei funcii logice. De aici i
denumirea de operaii logice universale.
3.2. Circuite logice combinaionale

Circuitele logice combinaionale sunt


y1
reprezentate printr-o schema bloc de forma
u1
fig.3.1.
u2
y2
CLC
M
M
un
ym unde fiecare ieire yi reprezint o funcie fi de cele
n intrri
Fig.3.1. CLC, schema bloc
yi = fi (u1 , u2 ,K , un )
i = 1, m
numit funcie logic.
Elementele reprezentative pentru circuitele logice combinaionale sunt porile logice.
Porile logice reprezint materializarea fizic a unui circuit logic realizat cu componente discrete
sau sub form integrat care s realizeze o operaie logic fundamental sau universal, deci care
realizeaz o operaie logic de una sau dou variabile.

Analiza unui circuit logic reprezint un set de operaii prin care se determin funcionarea
unui circuit logic atunci cnd se cunoate schema acestuia. Prin determinarea funcionrii
circuitelor logice se nelege determinarea tabelei de adevr (de funcionare) sau a funciei logice
fie a ambelor forme de reprezentare.
Pentru stabilirea operaiilor prin care se realizeaz analiza unui circuit logic se consider
un astfel de circuit reprezentat prin urmtoarea schem logic:
u1
y = u1 u
1

u1

y = u1 u2 + u1 u2 + u1
u2

u2

y2 = u1 u2
Fig.3.2. Exemplu de circuit logic combinaional

Pentru realizarea analizei circuitului se parcurg urmtoarele operaii:


1 se identific variabilele de intrare, de ieire i variabilele intermediare, care n cazul
exemplului prezentat ( u1 , u2 , y1 , y2 , y )
2 se ntocmete tabela de adevr care va conine variabilele din circuit.
u1 u2
0
0
1
1

0
1
0
1

y1 = u1 u2
0
1
0
0

y2 = u1 u2
0
0
1
0

y = u1 u2 + u1 u2 + u1
0
1
1
1

Determinarea funciei logice n cazul analizei s-a realizat prin urmrirea de la intrare la
ieire a tuturor operaiilor logice realizate de fiecare poart logic. Dup obinerea funciei logice
se poate ntocmi tabela de adevr.
Sinteza unui circuit logic reprezint setul de operaii prin care se determin funcia logic
a circuitului n baza specificaiilor funcionale. Este metoda de determinare a funciei logice fr
a cunoate schema circuitului ci numai condiiile de funcionare ale acestuia. n urma sintezei
circuitului logic, o dat determinat funcia logic este posibil realizarea schemei utiliznd pori
logice ce materializeaz setul de operaii logice fundamentale sau universale.
Etapele realizrii sintezei unui circuit logic sunt:
1. stabilirea specificaiilor funcionale
2. codificarea condiiilor
3. deducerea funciei logice
4. simplificarea sau minimizarea funciei logice
5. implementarea circuitului
Pentru exemplificare acestor etape se consider un circuit avnd dou intrri i o ieire i
ieirea va fi 1 logic pentru toate combinaiile exceptnd coincidena nivelelor logice ale
variabilelor de intrare.

Pe baza acestor condiii rezult tabela de adevr:


u1 u2 y
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 0
Pe baza tabelei de adevr se determin funcia logic sub form canonic disjunctiv FCD
sau forma canonic conjunctiv FCC. Pentru forma canonic disjunctiv pe baza constituienilor
unitii rezult:
y = u1 u2 + u1 u2
Pentru forma canonic conjunctiv pe baya constituienilor lui 0 rezult:
y = ( u1 + u2 ) ( u1 + u2 ) = u1 u1 + u1 u2 + u2 u1 + u2 u2 = u1 u2 + u2 u1
{
{
0

Cele dou forme sunt echivalente.


Dac este posibil funcia logic se simplific, dar pentru cazul studiat s-a obinut o form
deja simplicat care urmeaz a fi implementat.
1. implementarea cu pori logice fundamentale
u1 u2
u
1

u2

u1
u2

u1 u2
2. implementarea cu pori logice universale NOR
Pentru implementarea cu pori logice universale NOR se prelucreaz funcia logic astfel
nct aceasta s conin numai aceast funcie logic prin aplicarea proprietilor dublei negaii
respectiv De Morgan, rezultnd succesiv:
y = u1 u2 + u1 u2 = u1 u2 + u1 u2 = u1 + u2 + u1 + u2 = u1 + u2 + u1 + u2
Se obine schema logic din fig.3.4.

u1

y = u1 + u2 + u1 + u2

u2
Fig.3.4. Implementarea cu pori logice universale NOR
3. implementarea cu pori logice universale NAND
Pentru implementarea cu pori logice universale NOR se prelucreaz funcia logic astfel nct
aceasta s conin numai aceast funcie logic prin aplicarea proprietilor dublei negaii
respectiv De Morgan, rezultnd succesiv:
y = u1 u2 + u1 u2 = u1 u2 + u1 u2 = u1 u2 u1 u2

Se obine schema logic din fig.3.5.

u1

y = u1 u2 u1 u2

u2
Fig.3.5. Implementarea cu pori logice universale NAND
3.2.1. Circuite logice integrate
Pentru realizarea implementarea funciei logice prin circuite logice este necesar
atribuirea de nivele de tensiune valorilor logice ale
VIHM
VOHM
variabilelor tiind faptul c funcionarea acestor
VOH
VIH D1 circuite logice se bazeaz pe strile limit de
VOHm
comutaie ale dispozitivelor electronice, n spe
VIHm
tranzistoarelor, i acestor stri limit le corespund
VILM
anumite cderi de tensiune pe circuitele de ieire
VOLM
adic circuitele colector emitor sau circuitele
VIL D dren surs ale tranzistoarelor bipolare respectiv
VOL
2
cu efect de cmp. Stabilirea de valori precise
VOLm
VILm
pentru aceste nivele de tensiune crora le vor
ieire (OUT) intrare (IN)
corespunde nivele logice nu este o soluie practic
D1 D 2 = 0
deoarece structura circuitului logic devine prea
complicat.
Din acest motiv se atribuie nivelelor
Fig.3.6. Domenii de tensiune
logice adic valorilor binare 1 i 0 cte un
pentru nivele logice
domeniu de tensiune D1 respectiv D2 (fig.3.6.).
Alegerea limitelor acestor
intrare (in)
domenii trebuie s se fac
astfel nct s se poat
90%
realiza o distincie clar intre
acestea si s se poat realiz
conexiuni de circuite logice.
50%
Pentru separarea domeniilor
de tensiune este necesar ca
10%
t intersecia mulimilor de
valori ale celor dou
iesire (out)
t THL
t TLH
domenii de tensiune s fie o
mulime vid, adic s nu
90%
aib elemente comune:
D1 D2 =
50%
sau:
VIHm > VILM
10%
VOHm > VOLM
t
Pentru ndeplinirea condiiei
de
conexiune intre circuitele
t pHL
t pLH
logice trebuie ca limita
Fig.3.7. Elementele caracteristicilor dinamice

inferioar (minim) a domeniului de tensiuni D1 s fie mai mare dect limita superioar
(maxim) a domeniului de tensiuni D2, adic:
VOHm > VOLM
VIHm > VILM
Capacitatea de intrare este capacitatea electric i este o caracteristic a circuitelor
realizate cu tranzistori MOS.
Fan-out reprezint numrul maxim de intrri ale unor circuite logice ce pot fi comandate
simultan de ieirea unui circuit logic.
Caracteristicile dinamice reflect modul de comportare a circuitelor n condiiile n care
mrimile electrice caracteristice sunt variabile n timp.
Principalele caracteristici dinamice sunt:
9 timp de propagare tpHL i tpLH, i reprezint intervalul de timp ntre momentul
aplicrii variabilei de intrare i momentul n care este disponibil valoarea
corespunztoare a variabilei de ieire
9 timp de tranziie tTHL i tTLH, i reprezint timpul de trecere ntre strile limit
corespunztoare celor dou nivele de tensiune
9 timp de pregtire (setup time) reprezint intervalul de timp cu care trebuie s
precead semnalul aplicat pe o intrare un semnal aplicat pe o alt intrare (referin)
pentru asigurarea unei funcionri corecte a circuitului
9 timp de meninere (hold time), reprezint intervalul de timp ct un semnal aplicat pe
o intrare trebuie meninut neschimbat pentru asigurarea unei funcionri corecte a
circuitului
Familiile de circuite logice sunt definite n raport cu structura circuitului i tipul
dispozitivelor electronice utilizate pentru realizarea acestora. Dup modul de realizare circuitele
logice pot fi:
9 cu componente discrete
9 circuite logice integrate
La realizarea circuitelor logice cu componente discrete sunt utilizate dispozitive
electronice (diode, tranzistoare, rezistoare) conectate astfel nct s realizeze operaii sau funcii
logice.
n circuitele logice dispozitivele semiconductoare lucreaz n regim de comutaie i nu
sunt standardizate n ceea ce privete tensiunile i curenii din circuit.
n majoritatea cazurilor, ns circuitele logice sunt realizate sub form integrat. n
raport cu densitatea de integrare a componentelor pe o pastil de siliciu (Si)cu dimensiunea de
civa mm2 circuitele integrate logice se clasific astfel:
9 SSI (Small Scalle Integration) circuite integrate pe scar mic (zeci de componente
pe cip);
9 MSI (Medium Scalle Integration) circuite integrate pe scar medie (sute de
componente pe cip);
9 LSI (Large Scalle Integration) circuite integrate pe scar larg (mii de componente
pe cip);
9 VLSI (Verry Large Scalle Integration) circuite integrate pe scar foarte larg (zeci
de mii componente pe cip);
n funie de tehnologia de realizare a circuitelor integrate logice existent acestea se
mpart n mai multe tipuri, dintre care reprezentative sunt:
9 circuitele integrate TTL (Transistor Transistor Logic)
9 circuite integrate CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor)

Pentru circuitele integrate TTL, standardizate din 1964 de firma Texas Instruments, sunt
realizate n baza funcionrii tranzistoarelor bipolare i nivelele de tensiuni corespunztoare
5V

5V
4,95V

V0 H min
2,4V

regiune de
nedetermin.

0,4V

V0 L max

0,1V

regiune de
nedetermin.

VIH min

VIL max

0V

0V

V0 L = 0 0,4V

V0 L = 0 0.1V

V0 H = 2,4 5V

V0 H = 4,95 5V

INTRARI

IESIRI

Fig.3.8. Nivele logice pentru circuitele integrate TTL


nivelelor logice pentru intrri i ieiri sunt prezentate n fig.3.8

Cod Gray

Cod binar

3.2.2. Convertoare de cod


Convertoarele de cod sunt circuite logice combinaionale ce realizeaz conversia dintr-un
cod binar n altul i cele mai utilizate sunt convertoarele din cod binar natural n cod Gray i
convertoarele din cod Gray n cod binar natural.
Se consider cazul convertoarelor din cod binar
B0
G0
natural n cod Gray pentru o combinaie logic (cuvnt) de
B1 Convertor G1
3 variabile (de 3 bii) avnd schema bloc din fig.3.9. Biii
cod
corespunztori codului binar de la intrare sunt B0, B1, B2
G2
B2
iar biii corespunztori codului Gray de la ieire sunt G0,
G1, G2.
Pentru obinerea schemei logice a acestui convertor
Fig.3.9. Convertor de cod
se ine seama de corespondena care exist ntre codul
binar i codul Gray. Deoarece convertorul de cod are trei variabile de ieire reprezentate de biii
corespunztori codului Gray de la ieire sunt G0, G1, G2 se for determina 3 funcii logice, cte una
pentru fiecare ieire. Tabela de adevr a acestui convertor este:

B2
0
0
0
0
1
1
1
1

B1
0
0
1
1
0
0
1
1

B0
0
1
0
1
0
1
0
1

G2
0
0
0
0
1
1
1
1

G1
0
0
1
1
1
1
0
0

G0
0
1
1
0
0
1
1
0

Pentru fiecare din cele 3 ieiri se ntocmesc diagrame Karnaugh, se identific adiacenele
i pentru acestea se construiesc termenii funciei logice:

9 pentru ieirea corespunztoare bitului G0

B1B0

00

01

11

10

B2

Rezult urmtoarea funcie logic


G0 = B1 B0 + B1 B0 = B1 B0

9 pentru ieirea corespunztoare bitului G1

B1B0

B2

00

01

11

10

Rezult urmtoarea funcie logic

G1 = B1 B2 + B1 B2 = B1 B2

9 pentru ieirea corespunztoare bitului G2

B2

B1B0
0
1

00

01

11

10

Rezult urmtoarea funcie logic

G2 = B2

B0
Pe baza celor trei funcii logice se poate
realiza schema logic a convertorului de cod
din cod binar natural n cod Gray, prezentat n
fig.3.10

G0

B1
B2

G1
G2

Fig.3.10. Schema logic a convertorului


3.2.3. Decodificatoare
Decodificatoarele sunt circuite logice combinaionale care activeaz una din ieiri aciune
determinat de aplicarea unui anumit cod binar la intrri. Reprezentative pentru aceast clas de
circuite logice combinaionale sunt decodificatoarele binare i BCD zecimale, respectiv BCD
7 segmente.
Decodificatoarele
BCD-zecimale
i
a
a b c d e f g
decodificatoarele binare sunt utilizate n aplicaii
f
cum ar fi selecia memoriilor i a porturilor de
g b
intrare-ieire n sistemele cu microprocesor.
e
c
Exemple de astfel de circuite logice: CBB
442 (7442) realizat n tehnologie TTL, cu ieiri
d
CC
active pe 0 logic; MMC 4028 (CD4028) realizat
Fig.3.11. Celula de afiaj cu 7 segmente
n tehnologie CMOS, cu ieiri active pe 1 logic
Decodificatorul BCD-7 segmente este

utilizat n comanda elementelor de afiare numeric cu celule cu 7 segmente. Acestea utilizeaz


diode LED pentru fiecare segment i acestea pot fi conectate cu anodul comun sau cu catodul
comun (CC), fig.3.11.
Prin selecia corespunztoare a
LED urilor se pot afia cifrele
D C B A a b c d e f g
sistemului
zecimal
de
0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0
numeraie.
Selecia
LED

0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0
D C B A
urilor depinde de modul de
0 0 1 0 1 1 0 1 1 0 1
conectare al acestora, astfel
0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 1
pentru o celul de afiaj cu
0 1 0 0 0 1 1 0 0 1 1
BCD-7
anodul comun pentru activarea
0 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1
segmente
LED ului de pe un segment
0 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1
este necesar transmiterea unui
0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0
nivel 1 logic pe anodul acestuia
1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1
a bc def g
iar pentru o celul de afiaj cu
1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 1
catod comun pentru activarea
1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
LED ului de pe un segment
1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0
este necesar transmiterea unui
1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
nivel 0 logic pe anodul acestuia
1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Rezult
c
1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
decodificatorul
BCD-7
1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0
segmente are 4 intrri pe care
se codific cifrele sistemului
zecimal de numeraie (0 ... 9) i 7 intrri ce
VCC
5V
corespund celor 7 segmente (LED-uri) (a ... g).
Exemple de circuite decodificatoare BCD-7
segmente: CDB447 realizat n tehnologie
TTL; MMC4511 realizat tehnologie CMOS
U1
GND
n
figura
alturat
este
XWG1
U2
prezentat
o
schem
de
utilizare
a
R1
decodificatorului BCD 7 segmente 74LS47
O
(CDB447). La intrrile A, B, C, D ale
O
decodificatorului U2 se aplic un cod binar pe
O
180
4 bii preluat de la un generator de coduri
74LS47D
X
(Word
Generator
XWG1).
Ieirile
X
decodificatorului
(OA

OG)
se
activeaz
X
astfel nct transmise unei celule de afiaj U1
T
R
semnalele corespunztoare afirii cifrei ce
corespunde valorii zecimale a codului aplicat
la intrare. Deoarece celula de afiaj utilizat
este cu anod comun (CA Common Anod)
conectarea decodificatorului la celula de afiaj
se face direct din punct de vedere logic. Pentru
adaptarea semnalului se intercaleaz rezistene
de limitarea a curentului
CA

7
1
2
6
3
5
4

31

15

A
B
C
D

~LT
~RBI
~BI/RBO

OA
OB
OC
OD
OE
OF
OG

13
12
11
10
9
15
14

RPACK 7

A B CDE FG

16

I1
I2
Ii
In1
In

3.2.4. Multiplexoare i demultiplexoare


Multiplexoarele sunt circuite logice combinaionale cu mai multe intrri i o singur ieire
care realizeaz transferul
A0
A k 1A k 2
nivelelor logice de la una
L
din intrri la ieirea
unic.
I0
M
y
y
Selecia intrrii
I1
MUX
M
de
pe
care
se realizeaz
M
I n 1
transferul este fcut prin
intermediul unui cuvnt
CE
de cod numit i adres i
adresa
care se aplic circuitului
Fig.3.12. Schema bloc a unui multiplexor
prin intermediul liniilor

de adres. Numrul liniilor de


adres este: k = log2 n unde k
0 0 I0
reprezint numrul liniilor de
0 1 I1
I0
adres iar n reprezint numrul de
I1
y
1 0 I2
intrri.
Funcionarea
unui
MUX
I2
1 1 I3
multiplexor este asemntoare cu
4:1
I3
X X HZ cea a unui selector a crui poziie
este comandat prin intermediul liniilor de adres. Pentru un
CE
multiplexor cu 4 intrri (MUX 4:1) sunt necesare dou linii
Fig.3.13. Multiplexor 4:1
de adres k = 2 , (A0, A1) i funcionarea acestuia este dat
de tabela de adevr alturat n care coloana CE reprezint coloana cu nivelele logice
corespunztoare validrii funcionrii multiplexorului (CE Chip Enable). Dac intrarea CE
este n 0 logic este validat funcionarea multiplexorului iar dac intrarea CE este n 1 logic este
invalidat funcionarea i acesta trece n starea
A
de nalt impedan (HZ High Z). Aceast
A I 0 I1 y
stare de nalt impedan este echivalent cu
0 0 x 0
I0
MUX
decuplarea acestui circuit logic de la restul
y 0 1 x 1
I1
2:1
schemei electronice din care face parte. Nu se
1 x 0 0
mai realizeaz practic nici o circulaie de
Fig.3.14. Multiplexor 2:1 1 x 1 1
curent ntre intrrile i ieirile acestuia i
celelalte componente ale schemei.
Pentru nelegerea sintezei (determinrii funciei i a schemei logice) multiplexoarelor se
consider cazul unui multiplexor 2:1 (dou intrri, o
A
ieire). Pentru sinteza unui multiplexor 2:1 se
CE
consider schema bloc i tabela de funcionare din
fig.3.14.
A
Funcia logic are doi termeni dai de valorile de 1
logic ale variabilei de ieire y rezultnd funcia
I0
Y logic:
A0

A1

I1

Fig.3.15. Schema logic a MUX 2:1

CE
0
0
0
0
1

A1 A0 y

y = A I 0 + A I1

i pe baza acesteia rezult schema logic din


fig.3.15.

Demultiplexoarele realizeaz operaia invers multiplexoarelor i sunt definite ca fiind


circuite logice combinaionale cu o singur intrare i mai multe ieiri care realizeaz transferul
nivelelor logice de pe intrare pe una din ieiri. Ieirea pe care se realizeaz transferul nivelelor
logice de la intrare este selectat prin intermediul unui cuvnt de cod aplicat pe liniile de adres.
i n acest caz numrul liniilor de adres k este:
k = log2 n unde n reprezint numrul de ieiri ale demultiplexorului
i
funcionarea
y1
A0
A k 1A k 2
demultiplexorului
este
L
y2
asemntoare unui selector, dar
M
y0
n acest caz este selectat
yi I
I
ieirea cu poziia comandat
y1
DEMUX
M
M
prin
intermediul cuvntului de
y n 1
yn1
cod. Intrarea CE are aceiai
yn
semnificaie i acelai rol ca i
CE
adresa
n cazul multiplexoarelor
Fig.3.16. Schema bloc a unui demultiplexor
Pentru
un
demultiplexor
cu
4
ieiri
A0
A1
CE A1 A0 y0 y1 y2 y3 sunt necesare 2 linii de
adres
i
funcionarea
0 0 I 0 0 0
0
y0
acestuia este descris de
0 1 0 I 0 0
y1
I
DEMUX
urmtoarea
tabel
de
y2
1 0 0 0 I 0
1:4
adevr, conform fig.3.17.
y3
1 1 0 0 0 I
Pentru
sinteza
unui
1
x x - - - demultiplexor
2:1
se
CE
consider schema bloc i
tabela de funcionare din
Fig.3.17. Demultiplexor 1:4
fig.3.18. Avnd dou ieiri
sunt necesare a fi determinate dou funcii logice avnd fiecare forma dat de valorile de 1 logic
ale variabilelor de ieire y0 i respectiv y1 rezultnd funciile logice:
A
CE A I y0 y1
y0 = A I
0
0
0
0
0
y0
y1 = A I
I
DEMUX
0
0 1 1
0
1:2
y1
0
1 0 0
0
A
0
1 1 0
1
1
x x Hz Hz
Fig.3.18. Demultiplexor 1:2
crora le va corespunde schema logic prezentat
n fig.3.19.

y0

y1

CE
Fig.3.19. Schema logic a DEMUX 2:1

3.2.5. Comparatoare
Comparatoarele sunt circuite logice combinaionale care realizeaz compararea a dou
cuvinte (coduri) binare de 1 sau mai muli bii ( An An1 K Ai K A2 A1 respectiv

Bn Bn1 K Bi K B2 B1 ). Compararea celor dou coduri se face prin compararea bit cu bit a biilor
de acelai rang din cele dou coduri ncepnd cu biii cei mai puin semnificativi ai fiecrui cod
(bitul A1 respectiv B1). Deci pentru compararea celor dou coduri fiecare cu lungimea de n bii
sunt necesare n comparatoare elementare de cte un bit
Reprezentarea sub form de schem bloc a
Ai 1 < Bi 1
Ai 1 > Bi 1
A
=
B
unui comparator este prezentat n fig.3.20. Un
A i Bi
i 1
i 1
astfel de circuit logic are 5 intrri i 3 ieiri. La dou
dintre aceste intrri sunt aplicai biii rangului
corespunztor ( Ai , Bi , i = 1K n ).
COMPARATOR
Pe lng intrrile corespunztoare biilor de
rang i ai codului supus comparrii circuitul mai are
nc 3 intrri numite intrri de expandare prin
Ai < Bi
Ai = B i Ai > B i
intermediul crora se pot conecta n cascad
Fig.3.20. Schema bloc a comparatorului comparatoarele. La aceste intrri se aplic nivele
logice rezultate ca urmare a comparrii biilor de
rang imediat inferior rangului curent, n cazul comparatorului de rang i (fig.3.15.) corespund
rezultatului comparrii biilor de rang i-1 adic Ai 1 < Bi 1 , Ai 1 = Bi 1 , Ai 1 > Bi 1 .
De exemplu, pentru compararea a dou coduri A i B de cte 2 bii fiecare, adic A=A2A1
i B=B2B1 sunt necesare 2 circuite de comparare care se conecteaz conform fig.3.21.
Comparatorul de rang
A2 B2
A1 B1
cel mai mic COMP1
realizeaz comparaia
biilor de rang 1 iar
urmtorul
COMP2
COMP2
COMP1
realizeaz comparaia
A1 < B1 A1 = B1 A1 > B1
biilor de rang 2, i
y22
y12
y21
y23
y11
y13
cele
dou
A> B
A< B
A= B
comparatoare
sunt
conectate n serie
(cascad)
Fig.3.21. Compararea a dou coduri de doi bii
Pentru
realizarea
schemei
logice se consider comparatorul corespunztor comparrii biilor de rang cel mai mic A1 i B1 la
care nu este necesar
A1
B1
conectarea intrrilor de
A1 B1 y11:A<B y12:A=B y13:A>B
expandare, fig.3.22, creia
0 0
0
1
0
i corespunde tabela de
COMP
0 1
1
0
0
funcionare
alturat.
1 0
0
0
1
Corespunztor
acestei
y
y11
y12
13
1 1
0
1
0
tabele rezult funciile
A< B A= B A> B
logice
corespunztoare
celor
3
ieiri
ale
Fig.3.22. Comparatorul de 1 bit
comparatorului
iar

acestora le corespunde schema logic din fig.3.23.

A1

y11

y11 = A1 B1

y12

y12 = A1 B1 + A1 B1 = A B
y13 = A1 B1

B1

y13

Fig.3.23. Funciile i schema logic a comparatorului de 1 bit


Tabela de funcionare a comparatorului de 2 bii innd seama de rezultatul comparaiei
biilor A1, B1 se semnificaie cea mai mic este
A2:B2 A1:B1 A<B A=B A>B prezentat n tabelul alturat. Pe prima coloan este
reprezentat rezultatul comparaiei biilor de rang 2 care
A2<B2
X
1
0
0
sunt n acest caz biii de semnificaie maxim, pe a doua
A2>B2
X
0
0
1
coloan este reprezentat rezultatul comparaiei biilor de
A2=B2 A1<B1
1
0
0
rang 1 preluat de la comparatorul de rang 1 (COMP1)
A2=B2 A1>B1
0
0
1
iar pe ultimele trei coloane este reprezentat rezultatul
A2=B2 A1=B1
0
1
0
global al comparaiei celor dou coduri.
3.3. Circuite logice secveniale (CLS)
Circuitele logice secveniale (CLS) sunt circuite logice caracterizate prin faptul c
mrimea de ieire (rspunsul) la un moment dat depinde att de semnalul sau combinaia
semnalelor de intrare ct i de semnalele de intrare aplicate anterior.
Semnalele de intrare aplicate anterior determin schimbri n starea circuitului logic,
schimbri care sunt memorate de acesta. Deci, particularitatea circuitelor logice secveniale
const n existena n structura acestora a unor elemente sau circuite cu funcia de memorare.
Din punct de vedere formal circuitele logice secveniale sunt caracterizate funcional
printr-o funcie de forma:
yi = f (ui , xi )
unde
9 ui reprezint nivelul logic sau combinaii ale nivelelor logice la intrarea circuitului
9 xi reprezint starea sau combinaii ale strilor logice ale circuitului
Elementele de baz ale circuitului de memorie sunt circuitele basculante de tip astabil
CBA, circuitele basculante de tip monostabil CBM i circuitele basculante de tip bistabil CBB.
Aceste circuite basculante i, n primul rnd, cele de tip bistabil, stau la baza realizrii circuitelor
de numrare i a registrelor.
3.3.1. Circuite basculante astabile CBA
Funcionarea tuturor circuitelor basculante se bazeaz pe cele dou stri logice
corespunztoare nivelelor logice 0 i 1 i, respectiv, pe tranziiile (trecerile) dintre aceste dou
stri logice.
Funcionarea circuitelor basculante astabile, CBA, se caracterizeaz prin faptul c nici una
din aceste stri logice nu este stabil i n timpul funcionrii, circuitul, prin ieirile acestuia, trece

dintr-o stare n alta fr o comand extern. Timpul ct circuitul se afl ntr-o stare sau alta fiind
determinat numai de elementele din structura acestuia.
+VCC
Circuitele basculante astabile pot fi
realizate cu componente discrete sau utiliznd
R1
R2
pori logice, dar exist i circuite integrate
R C2
R C1
specializate pentru aceast funcionare.
C1
C2
Structura unui circuit basculant astabil
realizat cu componente discrete este prezentat n
T2
Q
T1
Q
fig.3.24.
La conectarea sursei, unul din cele dou
tranzistoare va avea tendina de deschidere
naintea celuilalt i presupunnd c acesta este
Fig.3.24. Circuit basculant astabil cu
T1, baza lui T2 prin C1 i circuitul colector
componente discrete
emitor (C-E) al lui T1 va fi pus la mas astfel c
T2 se va bloca. Dup un timp foarte
Q
scurt T1 se va satura astfel c C1 se va
ncrca prin R1 cu sarcin electric
t 1 0 ,69R1 C 1
t1
t2
pozitiv transmis bazei lui T2 cnd
t 2 0 ,69R2 C 2 tensiunea acumulat pe C
Q
este
1
T = t1 + t2
suficient, T2 se va satura punnd la
mas baza lui T1 care se va bloca.
T
Acum C2 se ncarc prin R2, polaritatea
pozitiv fiind aplicat bazei lui T1.
Fig.3.25. Diagrama de semnale pentru circuitul
Dup un timp, cnd tensiunea pe C2
basculant astabil
este suficient, T1 se va deschide i T2
se va bloca revenind astfel la starea
iniial. Fenomenul de basculare (trecerea din blocat n saturat i invers a celor dou tranziii) se
continu atta timp ct circuitul este sub tensiune. Se obin semnale (forme de und) la ieirile Q
i Q a cror form este prezentat n fig.3.25. Prin nlocuirea rezistenelor RC1 i RC2 cu elemente
de fotoemitoare se poate obine un circuit ce permite semnalizarea prin lumini pulsatorii
O funcionare similar n ceea ce privete formele de und se obine i pentru un circuit
basculant bistabil realizat cu pori logice (fig.3.26.a) sau cu circuitul specializat MMC 4047
(fig.3.26.b).
R

C
y
C

porti logice
trigger Schmidt

AS
AS

a)

3
5

C
2 10

CBA
MMC4047
11
4

Q
Q

b)

Fig.3.26. Circuite basculante astabile cu pori logice i specializate


3.3.2. Circuite basculante monostabile CBM
Sunt circuite logice secveniale la care una din cele dou stri este stabil i scoaterea
circuitului din aceast stare se realizeaz prin intermediul unei comenzi externe.

Structura unui circuit basculant monostabil realizat cu componente discrete este


prezentat n fig.3.22. iar funcionarea este asemntoare funcionrii circuitelor basculante
astabile. Semnalul de comand care este i semnal de intrare se aplic pe intrarea u
+ VCC
Pentru u = 1 se
deschide T1 i se blocheaz
T2. Cele dou tranzistoare
R
R1
R C2
R C1
rmn n aceast stare i
C
dup ce u devine 0 logic i
R2
chiar dac aceast intrare
redevine 1 logic. Aceasta
T2
Q
Q
T1
este starea instabil i
trecerea n starea stabil se
realizeaz dup ce tensiunea
u
cu
care
s-a
ncrcat
condensatorul
C
este
Fig.3.27. Circuit basculant monostabil cu componente discrete
suficient pentru deschide
tranzistorul T2 care la rndul su va aduce
u
tranzistorul T1 n stare de blocare pe.
t
Circuitul rmne n aceast stare (stare
Q
stabil) pn cnd se aplic un nou impuls
t
t
de nivel 1 logic pe intrarea u.
t
t
Durata
strii
instabile
este
Q
determinat de timpul de ncrcare al
t condensatorului C, care se ncarc atunci
cnd tranzistorul T1 este deschis prin
Fig.3.28. Diagrama de semnale pentru
rezistena R i circuitul colector emitor al
circuit basculant monostabil
acestui tranzistor T1. Valoarea acestui timp
este dat de constanta de timp a grupului RC i este aproximativ:
t 0 ,69 R C
unde: R este valoarea rezistenei de ncrcare, [R] = ; C valoarea capacitii condensatorului
[C ] = F
Formele de und ale funcionrii normale de circuit basculant monostabil sunt prezentate
n fig.3.28. Se observ c dac circuitul se afl n starea instabil ( Q = 1, Q = 0 ) i pe intrarea de
comand se aplic un nou impuls acesta nu afecteaz durata t a strii instabile, aceasta fiind
determinat numai de valorile parametrilor R i C. De asemenea se observ c durata impulsului
de comand poate fi orict de mare fr a afecta durata t a strii instabile
Utilizarea circuitelor integrate specializate de tip CBM cum este de exemplu circuitul
integrat MMC 4098 realizat n tehnologie CMOS este posibil n trei moduri de funcionare,
fig.3.29:
9 normal avnd aceleai forme de und cu cele prezentate pentru circuitul basculant
monostabil cu componente discrete,
9 cu resetare
9 retriggerabil.
Intrarea I1 este intrarea de comand normal i funcionarea circuitului basculant monostabil
pentru aceast intrare este similar funcionrii pentru intrarea u din cazul anterior i durata strii
instabile t este determinat numai de valorile elementelor de circuit R i C externe circuitului
integrat. Intrarea I2 este intrarea de retriggerare i activarea acesteia pe durata strii instabile face
cu durata acesteia s se prelungeasc cu durata t, deci prin activarea acestei intrri se poate

I1
+VDD

I2
1(15)

2(14)

I1

4(12)

I2

5(11)

MMC4098
3(13)

R
Q
Q

tR < t
t

Fig.3.29. Circuit basculant monostabil integrat i diagrama de semnale


prelungi durata strii instabile . Intrarea R este intrarea de anulare sau de resetare i activarea
acesteia pe durata strii instabile determin trecerea circuitului n starea instabil. Prin activarea
acestei intrri se scurteaz durata strii instabile le o valoare t R < t , unde tR reprezint intervalul
de timp dintre momentul activrii comenzii I1 i a comenzii de resetare R.
Cu ajutorul unui astfel de circuit se pot obine temporizri (intervale de timp) prin intermediul
crora se poate stabili dup ct timp sau ct timp acioneaz o comand
3.3.3. Circuite basculante bistabile CBB
Circuitele basculante bistabile (sau pe scurt bistabili), sunt circuite logice secveniale din
categoria circuitelor basculante la care ambele stri sunt stabile iar trecerea dintr-o stare n alta se
face numai la aplicarea unei comenzi externe.
Circuitele basculante bistabile au memorie i, din examinarea ieirilor acestora se poate
deduce ultima comand primit de circuit i sunt elemente de baz la realizarea numrtoarelor i
pot avea urmtoarele configuraii:
9 circuitele basculante bistabile de tip S-R
9 circuitele basculante bistabile de tip J-K
9 circuitele basculante bistabile de tip D
9 circuitele basculante bistabile de tip T
3.3.3.1. Circuitele basculante bistabile de tip S-R
Aceste circuite au dou intrri: S set (a pune, a nscrie) i R reset (a terge) care dau i
denumirea bistabilului i dou ieiri complementare Q i Q . Operaia de a nscrie este asociat
cu stabilirea strii 1 i respectiv a ieirii Q = 1, iar operaia a terge este asociat cu stabilirea
strii 0 i respectiv a ieirii Q = 0.
Considernd
momentele de timp ti
ti
ti + 1
S
reprezentnd momentul
Q
S
R
Qi+1
aplicrii comenzii la
0
0
Qi
CBB
intrri cruia i starea
R
Q
0
1
0
curent Qi i respectiv
1
0
1
stare de
ti+1 momentul de dup
1
1
*
nedeterminare
aplicarea comenzilor pe
cele dou intrri cruia
Fig.3.30. Conexiunile i tabela de adevr a bistabilului de tip R-S
i corespunde starea

viitoare Q i + 1 se prezint n fig.3.30 structura i tabela de adevr a unui circuit basculant bistabil
Obs. n determinarea funciei logice strile notate cu x se consider a fi 0 sau 1 dup caz.
Printre aplicaiile uzuale ale acestor circuite sunt cele n care se urmrete eliminarea
oscilaiilor la nchiderea contactelor mecanice.
Pentru a putea controlului trecerea dintr-o stare n alta a bistabilului se utilizeaz unu al
treilea semnal de comand numit semnal de tact sau semnal de clock (CLK).
Semnalul de clock este, de regul, o succesiune de impulsuri dreptunghiulare generat de
un circuit basculant de tip astabil care controleaz tranziiile pentru toate strile dintr-un circuit
electronic ce conine circuite logice secveniale, fig.3.31.
Funcionarea n regim
tranziie
1

0
sincron
a bistabilului permite i
CLK
tranziie 0 1
realizarea controlului succesiunii
tranziiei, acestea avnd loc
nivel 1 logic
numai dup stabilizarea nivelelor
t
nivel 0 logic
logice pe intrrile de comand R
i S i n urma tranziiei
Fig.3.31. Semnalul de sincronizare (clock - CLK)
semnalului de clock.
Schema bloc i tabela de
funcionare a acestui bistabil este prezentat n fig.3.32:

CLK
S

CBB
RS

S
1
1
0
0
x
0
10

R
1
0
1
0
x
10
0

CLK
10
10
10
10
1
0
0

Qi+1
Qi
0
funcionare
sincron
1
x
Qi nu funcioneaz
funcionare
0
asincron
1

Fig.3.32. Schema bloc i tabela de funcionare a bistabilului R-S sincron


3.3.3.2. Circuite basculante bistabile de tip J K
Din funcionarea circuitelor basculante bistabile (bistabili) de tip R S se observ c n
cazul n care ambele intrri R i S sunt active simultan apare o stare de nedeterminare la ieirile
Q sau Q . Pentru eliminarea acestei stri de nedeterminare s-au construit circuite basculante
bistabile (bistabili) de tip J K a cror funcionare este similar bistabililor de tip R S la care
este eliminat starea de nedeterminare.

Tabela de funcionare respectiv tabela de adevr obinut prin dezvoltarea tabelei de


funcionare i considerarea strii curente Qi ca fiind o variabil de intrare pentru starea viitoare
Qi+1 sunt prezentate n fig.3.33.
Ca i n cazul circuitelor basculante bistabile de tip R-S se obine structura circuitelor

J K Qi
J

CBB
JK

J
0
0
1
1

K
0
1
0
1

Qi+1
Qi
0
1
Qi

tabela de funcionare

0
0
0
0
1
1
1
1

0
0
1
1
0
0
1
1

0
1
0
1
0
1
0
1

Qi+1

Q i +1

0
1
0
0
1
1
1
0

1
0
1
1
0
0
0
1

Fig.3.33. Schema bloc, tabele de funcionare i de adevr pentru bistabil de tip J K


basculante bistabile de tip J K sincron prin introducerea unei noi intrri de tact care s
controleze porile de intrare. n acest caz deoarece exist porile de intrare de tip I nu este
necesar introducerea de pori suplimentare fiind suficient doar adugarea la aceste pori a unei
intrri la care s se aplice semnalul de sincronizare CLK. Sincronizarea i n cazul acestor
circuite vasculante bistabile se realizeaz n raport cu tranziiile ntre nivele logice ale semnalului
de clock (CLK).
Astfel, schema bloc i tabela de funcionare a bistabilului J-K sincron este:

J
CLK
K

CBB
JK

Schema bloc

J
0
0
1
1

K
0
1
0
1

CLK
01
01
01
01

X
01
0

X
0
01

0
1
1

Qi+1
Qi
0
1
Qi
Qi
1
0

funcionare
sincron
pori blocate
funcionare
asincron

Tabela de funcionare
Fig.3.34. Circuitul basculant bistabil de tip J K sincron
3.3.3.3. Circuite basculante bistabile de tip D i T
Circuitele basculante bistabile de tip D se obin din circuite basculante bistabile prin
conectarea complementar a intrrilor R S respectiv J K adic D = R = S sau D = J = K
Utilizarea conexiunii de tip D la un bistabil de tip R-S sincron face posibil obinerea
circuitelor basculante bistabile de tip D cu zvorre (latch) utilizat ca element de memorare a
datelor aplicate pe intrarea D.

Funcionarea acestei configuraii ca latch este exemplificat de diagrama urmtoare:


D

CLK
J

CLK
K

celula se
zvorte
Fig.3.35. Funcionarea bistabilului de tip D
Atta timp ct semnalul de sincronizare CLK are un nivel 1 logic bistabilul este
transparent pentru nivelele logice (datele) aplicate pe intrarea D, aceste nivele se regsesc la
ieirea Q. O tranziie 1 0 a semnalului de sincronizare determin memorarea nivelului logic de
la intrarea D gsit n momentul tranziiei, se apune c celula reprezentat de bistabil se
zvorte pe acest nivel. Nivele logice la ieirea Q nu se modific pe durata ct semnalul de
sincronizare este n 0 logic. Fiecare tranziie 1 0 a semnalului de sincronizare determin
memorarea nivelului logic de la intrarea D gsit n momentul tranziiei.
Circuitul basculant bistabil de
T
tip
T
sau
celula de numrare se obine
T CLK Qi+1
Q
J
prin
conectarea
mpreun a intrrilor J
0 1 0 Qi
CBB
i K ale unui circuit basculant bistabil
CLK
1 10 Q
J K
i
de tip J K i particularitatea acestei
Q
K
combinaie utilizat ca configuraii este c realizeaz o
inversare a nivelului logic al ieirii Q
celul de numrare
la fiecare tranziie din 1 n 0 a
Fig.3.36. Funcionarea bistabilului de tip D
semnalului de tact aplicat pe intrarea
CLK , fig.3.36.
Se observ din
CLK
tabela de funcionare c
Q
J
dac intrarea T este
CBB
meninut la un nivel 0
t
CLK
JK
logic tranziia 1 0 a
Q
Q
semnalului de sincronizare
K
t
CLK nu modific starea
Qi + 1 Qi circuitului,
1
astfel
R (reset)
starea curent i starea
Fig.3.37. Celula de numrare
viitoare sunt identice:
Dac intrarea T este meninut la un nivel 1 logic fiecare tranziie 1 0 a semnalului de
sincronizare CLK starea viitoare reprezint negarea strii curente Qi + 1 = Qi , deci fiecare tranziie
1 0 a acestui semnalului realizeaz comutarea din 0 n 1 i invers a ieirii Q. Aceast
funcionare st la baza realizrii celulei de numrare care este un bistabil de tip T la care intrarea
T (intrrile J i K comune) este meninut la un nivel 1 logic (conectat la sursa de alimentare),
fig.3.37.

Deoarece fiecare tranziie 1 0 a semnalului de sincronizare determin complementarea


semnalului de ieire Q celula de numrare realizeaz i divizarea cu doi a frecvenei semnalului
de intrare care devine semnalul de sincronizare CLK.
3.3.4. Numrtoare
3.3.4.1. Definiii. Clasificri
Numrtoarele sunt circuite electronice secveniale ce contorizeaz (numr) impulsuri
aplicate la intrare, genernd la ieire un cod binar a crui valoare zecimal reprezint numrul de
impulsuri aplicate la intrare, fig.3.38
Sunt realizate din circuite basculante bistabile
cod
(CBB) de tip T, numite n acest caz celule de numrare,
binar
care au proprietatea c divizeaz cu 2 frecvena
Numrtor
impulsuri
semnalelor (trenuri de impulsuri) aplicate la intrare.
Numrul de circuite basculante bistabile utilizate
Fig.3.38. Numrare impulsuri
formeaz lungimea n bn 1 ,K bi ,K b1 , b0 a codului binar
generat (cuvntului), unde b0 reprezint bitul cel mai puin semnificativ al codului, LSB (Least
Significant Bit) i bn-1 reprezint bitul cel mai semnificativ al codului, MSB (Most Significant
Bit). De regul lungimea codului generat de un circuit integrat cu funcia de numrare este n = 4
adic acest circuit integrat conine 4 celule de numrare.
Alegerea tipului codului este dictat de aplicaia la care este utilizat numrtorul, astfel cele
mai uzuale numrtoare sunt:
9 Numrtoare binare;
9 Numrtoare zecimale sau BCD;
9 Numrtoare n inel:
Lungimea n a codului dat de numrul de circuite basculante bistabile utilizate va fi
generat de cele N stri posibile unde N = 2 n . Dac din cele N stri posibile sunt eliminate k stri
se obine un numrtor modulo p unde p = N k = 2 n k . Factorii de divizare uzuali utilizai
la realizarea numrtoarelor sunt 2, 5, 6 i n funcie de modul de conectare al acestora se pot
obine factori de divizare de forma: D = 2 i 5 j 6 k unde i, j, k sunt numere naturale.
n funcie de modul de obinere a succesiunii codurilor respectiv n funcie de sensul de
numrare, numrtoarele pot fi:
9 Numrtoare directe, la care succesiunea codurilor se realizeaz prin adunare
(incrementare) cu 1 pentru fiecare impuls aplicat la intrare altfel spus coninutul
numrtorului crete cu o unitate pentru fiecare impuls aplicat la intrare;
9 Numrtoare inverse, la care succesiunea codurilor se realizeaz prin scdere
(decrementare) cu 1 pentru fiecare impuls aplicat la intrare altfel spus coninutul
numrtorului descrete cu o unitate pentru fiecare impuls aplicat la intrare.
9 Numrtoare reversibile, la care sensul de numrare poate fi selectat.
n raport cu modul de comutare ntre cele dou stri logice posibile ale celulelor de numrare,
numrtoarele pot fi:
9 Numrtoare asincrone la care celulele de numrare comut succesiv;
9 Numrtoare sincrone la care celulele de numrare comut simultan.
3.3.4.2. Numrtorul binar
Pentru realizarea unui numrtor binar asincron direct celulele de numrare sunt conectate
n cascad (serie) astfel nct ieirea nenegat Qi a unei celule de numrare este conectat cu
intrarea de numrare (intrare de tact sau clock, CLK) a celulei urmtoare. Intrarea acestui
numrtor este reprezentat de intrare primei celule de numrare din lan iar ieirea numrtorului

este reprezentat combinaia binar a ieirilor Qi a tuturor celulelor de numrare. Ieirea primei
celule de numrare reprezint bitul cel mai puin semnificativ al codului iar ieirea ultimei celule
reprezint bitul cel mai puin semnificativ al acestuia, astfel citirea codului reprezentnd numrul
de impulsuri numrate pn la un moment dat se realizeaz ncepnd cu ieirea ultimei celule.
Schema numrtorului binar asincron direct i diagrama de semnale a acestuia sun
prezentate n fig.3.39. respectiv fig.3.40.
ieiri
Sens citire cod

Q1

Q0

CBB 0

intrare

CBB1

Q0

Jo

J1

Q3

Q2

CBB3

CBB 2

Q1

Q2

J2

Q3

J3

CLK

CLK

CLK

CLK

K0 R

K1 R

K2 R

K3 R

(+ VCC )
Aducere la zero
RESET (R) sau
CLEAR (CLR)
Fig.3.39. Structura numrtorului binar asincron direct

intrare
i e i r i

Q0
Q1
Q2
Q3

10

11

12

13

14

01002 = 210

11012 = 1110

Fig.3.40. Diagrama de semnale pentru numrtorul binar asincron direct


Pentru realizarea configuraiei de celul de numrare circuitele bistabile de tip J K
sincrone CBB0 ... CBB3 au intrrile Ji i Ki conectate mpreun la un nivel 1 logic reprezentat de

nivelul de tensiune al sursei de alimentare +VCC. De asemenea aceste circuite bistabile au o


intrare prin care ieirile acestora sunt readuse la starea iniial adic Qi = 0 , Qi = 1

Se consider c iniial toate ieirile celulelor de numrare sunt n 0 logic Qi = 0 , Qi = 1 .


Fiecare tranziie 1 0 ce apare la intrarea unei celule de numrare (CBB0 CBB3)
determin tranziii succesive ale acesteia determinate prin nivelul logic al ieirilor Q0 ... Q3 astfel
prima tranziie va fi 0 1 iar urmtoarea va fi 1 0 si se repet.
Pe diagrama de semnale a acestui numrtor prezentat n fig.3.40. se poate observa c
prin citirea ieirilor Q0 ... Q3 se obine un cod binar corespunztor numrului zecimal al
impulsurilor aplicate la intrare. Sunt prezentate dou cazuri n diagrama de semnale, astfel dup 2
impulsuri aplicate la intrarea numrtorului la ieirile circuitelor bistabile Q0, Q1, Q2, Q3 se obine
codul 0100 a crui valoare n
5V
zecimal este 01002 = 210 . Dup
1
CL
2
CLK
9
aplicarea a 11 impulsuri la
LD
10
TE
7
15
intrare se obine codul 1101 a
PE
CO
6
11
crui valoare n zecimal
P4
Q4
5
12
P3
Q3
4
13
este 11012 = 1110 .
P2
Q2
3
14
P1
Q1
Dac pe intrarea R
14161
(reset) se aplic un nivel 1
logic toate celule de numrare
sunt terse adic ieirile
Fig.3.41. Utilizarea unui numrtor binar
celulelor de numrare trec n 0
logic
3.4.4.3. Numrtor decadic sau BCD
Pentru realizarea numrtoarelor decadice (BCD Binary Coded Decimal, numr zecimal
codificat binar) exist dou soluii, dintre care cea mai utilizat const n utilizarea unui circuit
de sesizare a strii p=10 i n momentul atingerii acesteia se trimite un impuls de tergere a
tuturor bistabililor ce formeaz numrtorul, astfel nct numrtoarea se reia de la secvena
Numr impulsuri Q3 Q2 Q1 Q0
0
0 0 0 0
1
0 0 0 1
2
0 0 1 0
3
0 0 1 1
4
0 1 0 0
5
0 1 0 1
6
0 1 1 0
7
0 1 1 1
8
1 0 0 0
9
1 0 0 1
10
1 0 1 0
11
1 0 1 1
12
1 1 0 0
13
1 1 0 1
14
1 1 1 0
15
1 1 1 1

y
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
-

generare impuls de
tergere a CBB
stri nepermise pentru
numrtor decadic

Fig.3.42. Tabela de adevr a numrtorului decadic cu sesizarea strii p = 10

0000. Starea a 10-a trebuie s devin la ieirile numrtorului starea 0000 deoarece acest
numrtor trebuie s aib doar 10 stri ce corespund codurilor binare ale cifrelor 0 ... 9. Pentru
sintetizarea circuitului de recunoatere a strii se consider tabela de funcionare a numrtorului
prezentat n fig.3.35 din care se observ c strii a 10-a i corespunde ieirile
Q 3 = 1, Q 2 = 0 , Q1 = 1, Q 0 = 0 adic aceast stare poate fi identificat prin testarea ieirilor

Q 3i Q1 care numai n aceast stare sunt simultan n 1 logic. Astfel dac i Q 3i Q1 sunt n 1
logic circuitul de recunoatere va genera un 0 logic care va reseta numrtorul
Structura numrtorului decadic cu circuit de identificare a strii p = 10 i diagrama de
semnale ale acestuia sunt prezentate n fig.3.43, respectiv fig.3.44.
Dup cel de-al 10 impuls toate ieirile trec la nivel 0 logic prin resetarea numrtorului
dup un timp TT, timp necesar recunoaterii strii ce reprezint de fapt timpul de propagare al
comenzii de reset prin poarta logic de tip de tip NAND la intrrile creia se aplic semnalele
Q 3i Q1 de recunoatere a strii p =10.
Q1

Q0

J
intrare

Q2

Q3

CLK

CLK

CLK

CLK

K R Q

K R Q

K R Q

K R Q

"1"
( + Vcc )

reset

Fig.3.43. Structura numrtorului decadic cu circuit de recunoatere a strii p = 10


intrare

Q0
Q1

10

11

13

12

Q2

Q3

0101 2 = 510

0010 2 = 210
T timp necesar recunoaste rii starii

Fig.3.44. Diagrama de semnale a numrtorului decadic cu recunoaterea strii p = 10


Schema de utilizare a dou numrtoare zecimale (care numr impulsuri n gama 0
99) de tipul 74LS90 (CDB490) este prezentat n fig.3.45. Cele dou numrtoare sunt conectate

n cascad (serie) astfel nct primul numrtor U1 primete la intrarea INA (pin 14) impulsurile
de numrat i va reprezenta numrtorul corespunztor unitilor. Cel de-al doilea numrtor U3
primete la intrarea INA (pin 14) impulsurile corespunztoare bitului celui mai semnificativ QD
al codului generat de primul numrtor i va reprezenta numrtorul corespunztor unitilor
deoarece acesta va numra numai al zecelea impuls primit de primul numrtor.
Pentru afiarea valorilor obinute prin numrare sunt utilizate dou decodificatoare BCD
7 segmente (U5 i U6) de tipul 74LS47 (CDB447) pentru comanda celulelor de afiaj cu anod
comun (CA) U2 respectiv U4.
Pentru polarizarea corect a segmentelor celor dou celule de afiaj sunt utilizate
rezistene R3 i R4 de limitare a curentului, pentru fiecare segment, cu valoarea de 250
ntreruptor J1 este utilizat pentru iniializarea (aducerea la zero) de ctre utilizator prin
conectarea intrrilor R01 respectiv R02 a celor dou numrtoare la un nivel 1 logic (valoarea
tensiunii de alimentare VCC).
VCC
5V

CA

CA

U2
AB C DE F G

U4
AB CDE FG

J1
R4

6
7

R1
1k

R2
1k

U5
74LS47D

U6
74LS47D

OA
OB
OC
OD
OE
OF
OG

OA
OB
OC
OD
OE
OF
OG

13
12
11
10
9
15
14

R91
R92

12
9
8
11

7
1
2
6

74LS90D

R01
R02

QA
QB
QC
QD

~LT
~RBI
~BI/RBO

2
3

R91
R92

INA
INB

3
5
4

100 Hz
5V

U3
14
1

~LT
~RBI
~BI/RBO

6
7

12
9
8
11

3
5
4

V1

R01
R02

QA
QB
QC
QD

A
B
C
D

2
3

INA
INB

A
B
C
D

U1
14
1

R3

RPACK 7 250

13
12
11
10
9
15
14

RPACK 7 250

7
1
2
6

Key = Space

74LS90D

GND

Fig.3.45. Schema de numrare n gama 0 99


3.5. Circuite de comparare
Prin comparatoare se nelege n general o categorie de circuite electronice capabile s
genereze un rspuns binar n funcie de dou mrimi analogice de intrare. Dac se consider una
dintre ele mrimea de referin i cealalt mrimea comparat rspunsul va fi un nivel de tensiune
ridicat atunci cnd mrimea comparat este mai mare dect mrimea de referin i un nivel de
tensiune sczut n caz contrar.
Marea majoritate a comparatoarelor au ieire unipolar n vederea unei uoare interfari.
Cerinele impuse unui comparator ideal sunt urmtoarele:
1. rezoluie ct mai bun (ci mai puini V );
2. timp de rspuns ct mai mic;
3. impedana de intrare ct mai mare;
4. impedana de ieire ct mai mic;
5. cureni de polarizare ai intrrilor ct mai mici i compensai termic;

6. ieire monopolar, ct mai apropriat de zero pentru nivelul "jos";


7. rejecie maxim a tensiunii de mod comun;
8. rejecie maxim a tensiunii de alimentare;
9. posibilitatea de a compara tensiuni n jurul valorii 0 V;
10. posibilitate de alimentare nediferenial;
11. consum de curent ct mai redus.
Unul dintre cele mai utilizate circuite integrate comparatoare este M 339 , cu variantele
sale M 2901 i M 3302 .
Aceste circuite integrate conin patru
comparatoare identice i un etaj comun de alimentare.
n vederea unei uoare interfari a ieirii s-a ales o
configuraie ce creeaz posibilitatea de a se realiza
funcii logice cablate la ieire, prin conectarea pe
aceiai rezisten de sarcin a ieirilor mai multor
comparatoare ( SI cablat ).
Configuraia terminalelor la circuitul integrat
M 339 este prezentat n fig. 3.46.
Fig.3.46. Circuitul integrat M 339
3.5.1. Detector de vrf de tensiune
n fig. 3.47. este prezentat schema de principiu pentru un detector de vrf de tensiune
pozitiv realizat cu ajutorul unui comparator integrat M 339, detectoarele de vrf fiind circuite
electronice specializate, care ndeplinesc rolul de a extrage din semnalul aplicat la intrare
valoarea extrem (maxim sau minim) i de a o memora pn la apariia unei valori mai mari (mai
mici) dect cea memorat anterior, cnd se memoreaz noua valoare.
Semnalul de intrare este
aplicat pe intrarea neinversoare a
comparatorului, prin rezistorul R1.
Valoarea de maxim anterior,
memorat sub forma tensiunii de la
bornele condensatorului C1 este
aplicat pe intrarea inversoare a
comparatorului, prin rezistorul R2.
Dac tensiunea de intrare Ui1 este
mai mare dect tensiunea de la
bornele
condensatorului
C1,
tranzistorul
de
ieire
al
Fig.3.47. Schema circuitului detector de vrf
comparatorului se blocheaz i ca
urmare rezistorul R4 va injecta n
baza tranzistorului T1 un curent de valoare
V (U BE + U C )
I B = CC
R3
n emitorul tranzistorului T1 apare curentul:
I E = I B ( + 1)
Curentul ncarc condensatorul C1 pn cnd tensiunea la bornele sale devine egal cu
tensiunea de intrare Ui. n acest moment tranzistorul din ieirea comparatorului se satureaz (la
aproximativ -10V) i absoarbe n ntregime curentul de baz al tranzistorului T1. Grupul format
din R3 i D1 protejeaz tranzistorul T1 mpotriva tensiunilor negative mari care ar aprea n acest
caz n baza sa.

Ca urmare T1 se blocheaz i rmne blocat ct timp nu apare la intrare o tensiune Ui care


s ndeplineasc condiia de blocare a tranzistorului de ieire al comparatorului, Ui >UC1 .
Semnalul de ieire trebuie cules de la bornele condensatorului C1 cu ajutorul unui etaj cu
impedan mare de intrare pentru a nu descrca sarcina acumulat n condensator. Rezistorul R6
conectat n serie cu ieirea protejeaz tranzistorul T1 mpotriva scurtcircuitrii ieirii la mas.
Principalul dezavantaj al acestui montaj este datorat deschiderii n polarizare invers
(strpungerii) jonciunii B-E a tranzistorului T1 la valori de tensiune de ordinul a 4...8 V, ceea ce
limiteaz valoarea maxim a tensiunilor ce se pot memora.
O simulare a funcionrii circuitului detector de vrf este prezentat n fig.3.48
XSC1

semnal ieire
Ext T rig
+
_

A
+

0
VCC
12V

XMM2

semnal intrare
VCC
R1

3
V1
12 V

R3
3

U1A

20%
10k
Key=A

1k
1%
1

INTRARE

Q1
XMM1

1
6
12

LM339D

BC237BP

IESIRE
R2
C1
10uF
0

10M
1%
0

Fig.3.48. Simulare a funcionrii circuitului detector de vrf


3.5.2. Comparator multinivel
n unele aplicaii este necesar precizarea sub o form "prietenoas' a informaiei cu
privire la mrimea unei tensiuni. O metod de a realiza acest deziderat este utilizarea unui afior
sub forma unei barete de LED-uri (bargraph). n funcie de numrul de LED.-uri aprinse se poate
deduce uor mrimea semnalului de intrare. Suplimentar, LED-urile care indic diferite
informaii globale pot avea culori diferite, de exemplu verde pentru nivel normal, galben pentru
limita maxim admis i rou pentru nivel prea mare al semnalului de intrare.
Fig. 3.49 prezint schema electric si simularea a unui astfel de dispozitiv de afiare.
Se utilizeaz patru LED-uri comandate de ieirile celor patru comparatoare care compun
circuitul integrat M339.
Semnalul de intrare se aplic prin rezistorul R6 simultan pe intrrile inversoare ale tuturor
celor patru comparatoare.
Pe intrrile neinversoare se aplic tensiunile de referin Uref1, Uref2, Uref3 respectiv Uref4,
obinute cu ajutorul divizorului n scar format cu rezistoarele R1, R2, R3, R4 i R5.

VCC
5V
R5
1k
1%
1

U1A

Uref4

R4

12

LM339D

U1B

Uref3

14
V1
5V

R11

15

50%
10k
Key=A

1%
0

Uref2

1k
1%

LM339D

U1C
14

LED-uri inactive
LED3

10

12

LM339D

U1D

11

Uref1

13

12

10

R1

12

1k
1%

LM339D

R8

270
1%

LED2

R9

11

270
1%

R6
Probe1,Probe1
1k

12

R2

270
1%

1k
1%
4
V: 2.50 V
V(p-p): 4.44 pV
XMM2 V(rms): 2.50 V
V(dc): 2.50 V
I:
I(p-p):
I(rms):
I(dc):
Freq.: 50.0 kHz

R7

1k
1%
3
R3

LED4

LED-uri active
LED1

13

VCC

R10
270
1%

Fig.3.49. Schema si simularea comparatorului multinivel


Rezistoarele R7, R8, R9 i R10 au rolul de rezistene de balast, ele limitnd curentul prin
LED-uri la valoarea dorit.
Fiecare din cele patru operatoare compar tensiunea de intrare cu referina de tensiune
aplicat pe propria intrare neinversoare. Dac tensiunea de intrare este mai mare dect tensiunea
de referin tranzistorul de ieire al comparatorului este saturat i ca urmare se nchide circuitul
+VCC , rezisten de balast, LED n conducie, tranzistor de ieire saturat, i LED-ul se aprinde.

3.6. Temporizatorul 555


3.6.1. Structur
Temporizatorul 555 a fost folosit prima oar n 1971 de Signetics Corporation
i a fost primul temporizator disponibil n comer. Era un circuit integrat relativ ieftin,
stabil i uor de folosit, att pentru aplicaii monostabile, ct i astabile. Acest circuit este
la fel de folosit i dup 30 de ani. Dei acum versiunea CMOS a acestui circuit integrat
(Motorola MC1455 ) este mai des folosit, se folosete n continuare i varianta clasic,
bineneles mult mbuntit, fa de cea din anii 70.
Deoarece schema detaliat a circuitului integrat conine multe componente (de
regul 20 tranzistori, 2 diode i 15 rezistene), este mai convenabil s folosim forma mai
simpl, dar suficient de sugestiv, a schemei bloc pentru a explica arhitectura i principiul
de funcionare intern a temporizatorului 555.
Circuitul de temporizare 555
(fig.3.50) se poate afla n dou
forme de capsule: capsul
metalic, rotund tip T sau
capula
din
plastic,
paralelipipedic
(mai
des
Fig.3.50. Capsule i configuraia pinilor
ntlnit) tip V.
Circuitul
echivalent
este
reprezentat n schema bloc din
fig.3.51 reprezentnd funciile de
control, semnalul trigger, detectoare
de nivel sau comparatoare de nivel,
circuit basculant bistabil RS i etaj
tampon de ieire care inverseaz faza
semnalului
de
la
ieirea
complementar Q a CBB.
Unele
dintre
cele
mai
importante caracteristici ale circuitului
sunt: tensiunea de alimentare care
poate fi n domeniul (4,5 18) V,
curentul de alimentare cu valori
cuprinse n intervalul (3 6) mA i
Fig.3.51. Schema bloc
timpul de cretere/descretere de
100ns. Curentul de prag (minim)
determin valoarea maxim a sumei rezistenelor Ra i Rb (Ra + Rb ) , care pot fi conectate
ntr-o schem de multivibrator (fig.3.52), a crei funcionare va fi prezentat ulterior.
Pentru o tensiune de 15V rezistena total maxim pentru R = (Ra + Rb ) este 20 M.
n situaia n care tensiunea de ieire este la nivel ridicat, curentul de alimentare
este de 1 mA sau mai mic. Precizia temporizrii unui monostabil este n general 1% din
valoarea sa calculat cu o variaie neglijabil (0.1 % / V) din tensiunea de alimentare.
Toate schemele de temporizare cu 555 au n structura lor un condensator extern
care determin intervalele de timp on off ale pulsului de intrare. Se tie c un
condensator (C) are nevoie de o interval finit de timp pentru a se ncrca sau descrca

printr-un rezistor (R). Acesta este definit de constanta de timp RC i poate fi calculat din
valorile rezistenei i capacitii.
n fig.3.52.a
este
prezentat
circuitul de sarcin
RC n forma cea
mai
simpl.
Presupunem
c
iniial
condensatorul este
descrcat.
Cnd
ntreruptorul
este
b)
a)
nchis,
condensatorul
Fig.3.52. Configuraia de monostabil
ncepe s se ncarce
prin rezistor. Tensiunea prin condensator crete de la zero la o valoare egal cu cea a
tensiunii continue de alimentare aplicat. Curba de sarcin a circuitului este ilustrat in
fig.3.52.b.
Timpul necesar condensatorului s se ncarce cu 63.2 % din tensiunea aplicat se
numete constanta de timp (). Aceast constant de timp poate fi calculat cu expresia:
[sec] = R [] C [F ]
Presupunnd c rezistena are valoarea de 1 M i capacitatea condensatorului
este de 1 F, constanta de timp va fi:
= R C = 1 106 1 106 = 1 sec
Presupunnd n continuare c tensiunea aplicat este de 6 V, condensatorul se va
ncrca cu aproximativ 3.8 V (0,632 6 = 3,8) ntr-o secund. Privind curba din fig.3.52.b.
constatm c este nevoie de 5 sec pentru ca tensiunea pe condensator s ajung la egal
cu tensiunea aplicat.
Definirea funciilor pinilor
Pin 1 (masa) GND: Pinul de mas este conectat la cel mai mic potential de
alimentare. Cnd se lucreaz cu tensiuni de alimentare pozitive el este conectat la zero,
reprezentnd potenialul de referin, fa de care se raporteaz toate celelalte poteniale.
Pin 2 (trigger) TR: Acest este pinul de intrare al comparatorului inferior i este
folosit pentru a seta bistabilul, determinnd ieirea s treac la nivel ridicat de tensiune (1
logic). Acest moment este nceputul secvenei de temporizare n monostabil. Pulsaia
(triggering) este realizat prin modificarea tensiunii de pe pin de la o valoare mai mare de
1/3 V+ la o valoare mai mic de 2/3 V+ (sau, n general, o jumtate din tensiunea de la
pinul 5). Intrarea trigger este sensibil la nivel, putnd fi posibil folosirea unor mici
schimbri ale formei de und, ca i a unui puls pe post de surs trigger. Durata triggerului trebuie s fie mai scurt dect intervalul de timp determinat de rezistena R i
condensatorul C din circuitul exterior. Dac acest pin este inut la nivel logic 0 un timp
mai lung dect = RC, atunci ieirea va rmne la nivel logic 1 pn cnd intrarea trigger
va trece din nou la nivelul 1 logic. O precauie care trebuie luat n cazul semnalului de
intrare trigger, este c acesta nu trebuie s rmn la nivelul 0 un timp mai lung dect
durata unui ciclu. Cnd temporizatorul funcioneaz n mod monostabil iar pulsul de
intrare este mai lung dect lungimea dorit a pulsului de ieire, pulsul trigger ar trebui

)(

scurtat prin difereniere. O alt precauie care trebuie luat n cazul semnalului de intrare
trigger privete timpul de stocare n comparator. Aceast poriune de circuit poate avea
ntrzieri de oprire normale (de cteva microsecunde) dup aplicarea trigger-ului. n
practic, asta nseamn c lungimea minim a pulsului de la ieirea monostabilului
trebuie s fie de ordinul a 10 s pentru a preveni posibila dublare a semnalului trigger,
datorat acestui efect. Tensiunea care poate fi aplicat n siguran pe pinul trigger are
valori ntre V+ i potenialul masei. Un curent continuu trece, de asemenea, din acest
terminal n circuitul extern. Acest curent este n general de 500 nA i definete limita
superioar a rezistenei permise ntre pinul 2 i mas. Pentru o configuraie astabil care
lucreaz la V+ = 5V, aceast rezistent are valoarea de 3 M i poate fi mai mare pentru
valori mai mari ale lui V+.
Pin 3 (Ieire) OUT: Ieirea timer-ului 555. Starea lui va fi ntotdeauna inversul
strii logice a bistabilului (latch).
Pin 4 (Reset) RES: Acest pin este i el folosit pentru a reseta bistabilul (latch) i
pentru a readuce ieirea la valoarea minim (0 logic). Nivelul de prag al tensiunii de reset
este 0.7 V i este necesar aplicarea unui curent de scurgere de 0.1 mA acestui pin pentru
a reseta dispozitivul. Aceste nivele sunt relativ independente de valoarea tensiunii V+.
Intrarea de reset are o funcie de suprascriere, aceasta va face ca ieirea s treac pe nivel
inferior (0 logic), oricare ar fi nivelele logice ale celorlalte intrri, poate fi deci folosit
pentru a ntrerupe prematur un puls de ieire. Timpul de ntrziere ntre reset i ieire
este n mod normal de ordinul a 0.5 s, iar lrgimea minim a pulsului de reset este de 0.5
s. Pe scurt, pinul reset este folosit pentru a reseta circuitul basculant care controleaza
starea pinului de ieire (pin 3). Pinul reset este activat cnd asupra lui aplicm o tensiune
cuprins intre 0 si 0.4 V. Cnd nu este folosit, este recomandat conectarea pinului reset
la tensiunea V+ pentru a se evita o resetare aleatorie.
Pin 5 (Control Voltage) CV: Acest pin permite accesul direct la comparatorul de
nivel superior i acces indirect la comparatorul inferior. Folosirea acestui terminal este
hotrt de fiecare utilizator n parte, oferind o foarte mare flexibilitate i permind
modificarea perioadei de temporizare, prin resetarea comparatorul. Cnd circuitul 555
este folosit n modul tensiune controlat, aplicnd o tensiune pe pinul CV, putem varia
intervalul de temporizare al dispozitivului independent de reeaua RC. Tensiunea de
control poate varia intre 45 i 90 % V+ n modul monostabil, fcnd posibil controlarea
lrgimii pulsului de ieire independent de RC. Cnd pinul CV este folosit n modul
astabil, tensiunea de control poate varia ntre 1.7 V si V+. Variind tensiunea n modul
astabil vom avea o ieire modulat n frecven (FM). n cazul n care acest pin nu este
folosit, se recomand conectarea sa la mas prin intermediul unui condensator (10nF)
pentru mbuntirea imunitii la zgomote.
Pin 6 (Threshold) THR: Pinul 6 se afl la una dintre intrrile comparatorului
superior (cealalt fiind pinul 5) i este folosit pentru a reseta bistabilul, adic la aducerea
ieirii la o tensiune cobort, de nivel logic 0. Resetarea bistabilului prin acest terminal se
realizeaz crescnd tensiunea de la o valoare mai mic de 2/3 V+ (tensiunea normal pe
pinul 5) la o tensiune mai mare dect aceast valoare. Aciunea acestui pin este sensibil
la nivel, permind rate mici de schimbare a formei de und. Nivelul de tensiune care
poate fi aplicat n siguran pe acest pin este ntre V+ i mas. Un curent continuu, numit
curent de prag, trebuie s treac prin acest terminal dinspre circuitul exterior. Acest
curent este n general de 0.1 A, i va defini limita superioar a rezistenei totale permise

ntre pinul 6 i V+. Pentru o configuraie cu V+ = 5 V, aceast rezisten este de 16 M,


iar pentru V+ = 15 V valoarea maxim a rezistenei este de 20 M.
Pin 7 (Discharge) DIS: Acest pin este conectat la colectorul unui tranzistor T1
(npn) al carui emitor este conectat la mas, astfel nct atunci cnd tranzistorul este n
stare de conducie (saturaie), pinul 7 are un potenial apropiat de cel al masei. De obicei
condensatorul de temporizare se conecteaz ntre pinul 7 i mas i este descrcat atunci
cnd tranzistorul trece n atare de conducie. Starea de conducie a acestui tranzistor este
sincronizat cu ieirea. Tranzistorul conduce (rezistena mic la mas) cnd ieirea e pe 0
logic i este blocat (rezistena mare la mas) cnd ieirea este pe 1 logic. Tensiunea de
saturaie este de obicei mai mic de 100 mV pentru cureni de 5 mA sau mai mici.
Curentul maxim de pe colector este limitat intern de productor eliminnd restriciile
impuse de curentul maxim de descrcare a condensatorului. n unele aplicaii acest pin
poate fi folosit ca un terminal de ieire, asemenea pinului 3.
Pin 8 (V+) VCC: Pinul V+ (cruia i se mai spune i Vcc) este terminalul de
alimentare al circuitului integrat.. Domeniul permis pentru tensiunea de alimentare n
cazul circuitului 555 este ntre +4,5 V (minim) i +16 V (maxim). Dispozitivul va
funciona n principiu la fel n tot acest domeniu de tensiuni fr a se observa o schimbare
n perioada de temporizare. De fapt, cea mai semnificativ diferen este capacitatea de
conducie a ieirii, care crete att n domeniul tensiunilor ct i n domeniul curenilor pe
msur ce crete tensiunea de alimentare.
3.6.2. Funcionare
Nivelul logic al ieirii complementare a circuitului basculant bistabil este
determinat de combinaia nivelelor logice ale ieirilor celor dou comparatoare. Reeaua
rezistiv format din cele trei rezistene R conectate ntre borna de alimentare i mas
formeaz un divizor de tensiune de pe care se iau tensiunile de referin pentru intrrile
comparatoarelor. Aceste tensiuni au un rol hotrtor n funcionarea circuitului. n
aplicaiile n care dorim o comand electronic a temporizatorului se aplic o tensiune
modulatoare pe borna tensiune de control. n caz contrar se recomand conectarea unui
condensator de 0,01F ntre aceast born i mas.
Ieirea circuitului ia ntotdeauna nivelul logic al ieirii complementare a
circuitului basculant bistabil. Etajul tampon care le separ permite un consum de pn la
200 mA la ieire, furniznd nivele logice compatibile TTL.
Tensiunile la intrrile de prag i trigger variaz ca urmare a ncrcrii sau
descrcrii unui condensator conectat n exteriorul circuitului. n timpul descreterii
tensiunii pe intrarea trigger (borna 2), atunci cnd ea scade sub V+/3, ieirea
comparatorului de nivel inferior (pragul de jos) va fora ieirea complementar a
circuitului basculant bistabil n starea 0 (nivel cobort de tensiune). n consecin, ieirea
circuitului va fi la un nivel ridicat de tensiune. n timpul creterii tensiunii pe intrarea de
prag superior (borna 6), atunci cnd ea depete valoarea 2V+/3, ieirea comparatorului
de nivel superior va fora ieirea complementar a circuitului basculant bistabil n starea 1
(nivel ridicat de tensiune). n consecin, ieirea circuitului va fi la un nivel cobort de
tensiune. Intrarea de tergere, RESET (borna 4), permite resetarea circuitului basculant
bistabil n orice moment de timp, indiferent de strile ieirilor comparatoarelor. Intrarea
de tergere devine activ ori de cte ori tensiunea ei scade sub 0,4V, astfel nct

jonciunea baz-emitor a tranzistorului T1 s fie polarizat direct cu tensiunea de


deschidere. Cnd nu se folosete, ea se conecteaz la tensiunea de alimentare.
Atunci cnd ntre borna 7 (descrcare) i mas este conectat un condensator de
temporizare, tranzistorul T2 permite descrcarea prin el a acestuia, atunci cnd ieirea
complementar a CBB este la un nivel ridicat de tensiune, astfel nct tranzistorul s fie
deschis. n caz contrar, condensatorul se poate ncrca de la sursa de alimentare printr-o
rezisten extern. Procesul de ncrcare poate fi stopat n orice moment de timp prin
aplicarea unui potenial de 0,4V pe intrarea de tergere 4.
Circuitul 555 are dou moduri operaionale de baz: modul monostabil i modul
astabil. n modul monostabil, circuitul 555 se comport ca un multivibrator monostabil.
Se tie c un multivibrator monostabil are o singur stare stabil. De cte ori se aplic un
puls trigger la intrare, monostabilul trece din starea stabil ntr-una temporar, rmne n
acea stare un interval de timp, care este stabilit de reeaua RC, iar apoi revine n starea sa
stabil. Cu alte cuvinte, circuitul monostabil genereaz un singur puls de durat fix, ori
de cte ori primete un semnal trigger la intrare, de aici i vine i numele de one shot.
Circuitele one shot sunt folosite pentru a porni sau opri anumite circuite sau
componente externe pentru o anumit perioad de timp. Este folosit de asemenea pentru a
genera ntrzieri. Cnd mai multe asemenea circuite sunt conectate n cascad, pot fi
generate diverse forme de pulsuri secveniale cu factori de umplere variabili. Al doilea
mod operaional de baz al circuitului 555 este modul astabil. Un circuit astabil este de
fapt un oscilator. Circuitul astabil genereaz un ir continuu de pulsuri on off
rectangulare ntre dou nivele de tensiune. Frecvena pulsului i ciclul de sarcin sunt
dependente de valorile reelei RC.
3.6.3. Modul monostabil
n cazul modului de operare monostabil, ntre tensiunea de alimentare (pin 8) i
mas (pin 1) se conecteaz reeaua RC (fig.3.53.a). Punctul comun dintre rezistor i
condensator este conectat la intrarea de prag care este de fapt intrarea comparatorului
superior. Tranzistorul intern de descrcare este conectat i el n acelai punct. Pentru a
atenua zgomotul, ntre pinul 5 i mas se conecteaz un condensator.

a)

b)

Fi.3.53. Modul astabil


Pe pinul 2, care este conectat la intrarea comparatorului inferior se aplic un
tensiune pozitiv mai mare dect 1/3V+. n aceast stare tensiunea de ieire pe pinul 3
este de aproximativ 0 V. Semnalul de nivel logic 1 de la ieirea complementar a CBB
face ca T1 s fie n stare de conducie i s scurtcircuiteze condensatorul extern. De aceea

condensatorul nu se poate ncrca. n acelai timp intrarea comparatorului superior are o


valoare de aproape 0 V ceea ce face ca ieirea comparatorului s menin bistabilul
resetat.
Cnd pe intrarea de declanare este aplicat un semnal trigger n sens negativ
(fig.3.53.b), pragul comparatorului inferior este depit, deci comparatorul inferior
seteaz circuitul basculant. Aceasta face ca T1 s se comporte ca un circuit deschis.
Setarea circuitului basculant genereaz de asemenea un nivel pozitiv al ieirii, care este
de fapt nceputul pulsului de ieire. Condensatorul ncepe acum s se ncarce prin
rezistorul extern. Imediat ce tensiunea pe condensator devine egal cu dou treimi din
tensiunea de alimentare, comparatorul superior reseteaz circuitul basculant. Astfel,
semnalul de ieire scade la 0 logic. n acelai timp T1 ncepe s conduc, permind
descrcarea rapid (prin el) a condensatorului. Dac, n timp ce pulsul de ieire este la 1
logic, se aplic un puls negativ pe intrarea de reset, acesta va fi stopat imediat ce acel puls
reseteaz circuitul basculant.
n funcie de valorile rezistenei externe i capacitii, durata pulsului de ieire
poate fi reglat s ia valori cuprinse ntre cteva milisecunde i cteva sute de secunde.
Pentru intervalele de timp mai mici de o milisecund se recomand folosirea unui circuit
monostabil standard proiectat pentru pulsuri nguste n locul circuitului 555. n general
circuitele de temporizare sunt folosite acolo unde avem nevoie de pulsuri largi de ieire.
n aceast aplicaie, durata pulsului de ieire n secunde este aproximativ egal cu:
T [sec] = 1,1 R[] C [F ]

Lrgimea pulsului de ieire fiind determinat de componentele R i C, acestea pot


avea o gama de valori. Teoretic, nu exist nici o limit superioar a lui T (lrgimea
pulsului de ieire), exist doar limitri practice. Limita inferioar este de 10s. Putem
considera domeniul lui T ca fiind cuprins ntre 10s i infinit, mrginit doar de limitele
lui R i ale lui C. Tehnici speciale de construcie a rezistenelor R i condensatoarelor C
permit obinerea unor perioade de temporizare de zile, sptmni sau chiar luni. Totui o
limit inferioar pentru R este de ordinul a 10 k, n special din punctul de vedere al
economiei de putere (dei R poare fi mai mic de 10 k, nu este nevoie de asta din punctul
de vedere al obinerii unei limi mici a pulsului). Un minim practic pentru C este
aproximativ 95 pF. Sub aceast valoare efectele de dispersie ale capacitii devin
remarcabile, limitnd precizia i predictibilitatea. Este evident c produsul acestor dou
minime ne d o durat T a pulsului mai mic de 10s. Exist o mare flexibilitate n
alegerea valorilor lui R i C. De obicei se alege mai nti C pentru a minimiza
dimensiunile (i preul) iar apoi se alege i R. Limita superioar pentru R este de ordinul
a 15 M, dar ar trebui s fie mai mic de att dac dorim s meninem precizia
circuitului 555.
In fig.3.54.a. este prezentat o schem practic de realizare a unui monostabil cu
circuitul 555 la care R = 90,9 k i C = 10 F ceea ce determin o valoare a duratei
pulsului de ieire de:
T [sec] = 1,1 90,9 103 10 106 = 0,999 sec 1 sec

)(

Valoarea acestei durate este msurat n fig.3.54.b rezultnd o valoare dx =


998,2699 msec.

5V
Vs

R3

90.9k
10%
R

10k
1%

8
VCC
4

RST

DIS

THR

TRI

CON

J1
Key = Space

OUT

a)

100
Rl
GND
1

10F
C

10nF
Cf

LM555CN
Timer

LED1

b)

impuls de declanare

dx 1 sec

Fig.3.54. Schema practic de


realizare a unui monostabil
generator de monoimpuls
cu durata de 1 sec

Cap 4.
TEHNOLOGII MODERNE DE DETECTARE
4.1. Introducere
Sistemele de strzi inteligente care conin detectori pentru monitorizarea traficului,
sistemele de control adaptiv n timp real, mijloacele media de comunicaie a informaiei spre
utilizatori sunt combinate cu sisteme de control i supraveghere a traficului rutier pe
autostrad n scopul crerii unor coridoare rapide care sporesc eficacitatea reelei de transport.
mbuntirile infrastructurii rutiere i tehnologiile noi au fost, n schimb, integrate cu
comunicaiile i afiate la bordul vehiculelor inteligente i n zonele publice (de exemplu,
autogri sau centre comerciale) pentru a forma sistemele inteligente de transport.
Detectorii pentru vehicule reprezint parte integrant a acestor sisteme moderne de
control al traficului. Tipurile de date de trafic, ca i fiabilitatea, consistena, acurateea i
precizia, dar i timpul de rspuns al detectorului, sunt civa dintre parametrii critici utili n
evaluarea modului de alegere a unui detector pentru vehicule. Aceste atribute devin cu att
mai importante cu ct numrul detectorilor crete i aspectele controlului, n timp real ale
sistemelor inteligente de transport, acord o importan deosebit calitii i cantitii datelor
privind fluxurile de trafic, precum i uurinei de interpretare i integrare a datelor n sistemele
deja existente.
4.2. Evoluia echipamentelor de detectare
Un sistem de detectare a vehiculelor este un sistem destinat a indica prezena sau
trecerea unui vehicul' (Standarde NEMA - National Electrical Manufacturers Association)
care furnizeaz mrimile de intrare pentru controlul sistemelor ce reacioneaz la valorile de
trafic, supravegherea autostrzilor i sistemelor de colectare a datelor de trafic.
nc din 1920, cnd operarea manual a semnalelor de trafic a fost nlocuit cu
dispozitivele de control prestabilit al traficului, inginerii au insistat asupra necesitii unor
mijloace de colectare a datelor de trafic, obinute pn atunci doar prin observaiile ofierilor
de poliie.
Prima aplicaie cu semnale semi-actualizate pentru acordarea permisiunii de trecere
prin intermediul unui detector a fost introdus de inginerul feroviar, Charles Adler Jr., n 1928
n Baltimore - SUA i a constat dintr-un microfon montat pe un stlp ntr-o intersecie de
drumuri.
Aproape n aceeai perioad, Henry A. Haugh, inginer n domeniul electric, a
dezvoltat un detector, montat n drum, sensibil la presiune, folosind dou discuri metalice
acionnd ca i contacte electrice la trecerea unui vehicul. Acest detector a avut o utilizare
peste 30 de ani, pentru detectarea vehiculelor n controlul actualizat al semnalelor de trafic.
Concomitent, H. Adler i-a perfecionat detectorii acustici introducnd un nou tip de
detector cu boxe metalice montat n intrrile interseciei. Aceste boxe culegeau" sunetele
produse la trecerea roilor unui autovehicul i le transmiteau unor microfoane.
Problemele mecanice ale detectorilor pneumatici cu discuri au condus cercetrile spre
detectorul electro-pneumatic. Dei acest dispozitiv i-a gsit cteva aplicaii, instalarea era
costisitoare i, n plus, era capabil s detecteze doar trecerea (micarea), n timp ce acurateea
numrrii punilor era limitat de generarea presiunii undelor de aer i vibraia contactelor
capsulei.
Dezavantajele acestor detectori au condus la dezvoltarea unor dispozitive bazate pe
alte principii ca:
sunet (detectori acustici);
opacitate (detectori optici);
geomagnetism (detectori magnetici i magnetometre),
reflexia radiaiei (detectare n infrarou, cu ultrasunete, cu microunde i radar);
inducie electromagnetic (detectori cu bucl inductiv);

vibraie (detectori tribo-electrici, seismici, ineriali).


Dintre aceti detectori, detectorul cu bucl inductiv este, pe departe, cel mai utilizat
n aplicaiile telematice. Magnetometrul i detectorul magnetic sunt produi i utilizai pentru
diferite aplicaii, dar n acest timp ctig tot mai mult teren tehnologiile bazate pe imagini
video, sistemele de televiziune cu circuit nchis, ca i detectorii n infrarou, cu microunde i
detectorii radar.
Controlul traficului rutier se refer att la micarea vehiculelor ct i a pietonilor.
Deoarece volumele corespunztoare acestor micri sunt dependente de diferitele perioade ale
zilei este de dorit s se poat detecta micrile de acces prin plasarea unuia sau mai multor
dispozitive n calea vehiculelor care se apropie de o intersecie sau de o locaie convenabil
pentru pietoni.
4.3. Clasificarea tehnologiilor de detectare
Pentru a implementa sistemele avansate de management al traficului rutier au fost
dezvoltate noi capabiliti privind funciile de monitorizare i management. Acestea includ
tehnologiile avansate de detectare, prezentate n sintez n schema bloc din figura 4.1.

Figura 4.1. Clasificarea tehnologiilor de detectare.


Sistemele actuale de detectare se bazeaz n principal pe detectorii cu bucl inductiv
instalai n mbrcmintea rutier. n prezent au fost dezvoltate tehnologii de detectare
alternative pentru a permite msurarea unor parametrii ai traficului, cum ar fi densitatea
traficului (vehicule/km/band de circulaie), durata cltoriei i numrul vehiculelor
(volumele) care efectueaz un viraj stnga sau dreapta. Aceti detectori avansai ofer date
mult mai precise pentru parametrii care nu puteau fi msurai direct cu instrumentele
anterioare, supravegheaz traficul pe arii extinse i controleaz interseciile i autostrzile
pentru o mai bun informare a conductorilor auto. n plus, majoritatea dintre detectorii
moderni nu necesit ntreruperea fluxurilor de trafic pentru instalare i ntreinere.
4.4. Tipuri de detecie
Figura 4.2. prezint clasificarea controlerelor de detectare actualizat a traficului rutier.
Anumite tipuri de detectori nregistreaz, n principal vehiculele aflate n micare sau
vehiculele oprite, iar altele necesit ca vehiculele s se deplaseze cu minim 3 - 5 km/h.
Detectorii magnetici sau bucl normal pot opera n modul puls sau modul prezen.
Bucla produce o pulsaie scurt de ieire, atunci cnd se produce detectarea unei treceri, dar
nu mai mult dect perioada staionrii vehiculului n zona de detectare, ntruct ntrzierea
vehiculului va produce un semnal cu att mai lung cu ct staionarea n zona de detecie este
mai prelungit.
Un detector cu apel extins are un semnal de ieire extins, nsemnnd reinerea sau
extinderea apelului generat de un vehicul pentru o perioad de timp care a fost fixat anterior

cu un temporizator
ncorporat n detector.
Un detector cu
apel
ntrziat
nu
realizeaz un semnal de
ieire cnd zona de
detecie este ocupat
pentru o perioad de
timp, fixat pe un
temporizator ncorporat
n unitatea de detectare.
La ora actual se
folosesc
frecvent
detectori hibrid att
pentru extinderea ct i
ntrzierea semnalului.
Pot fi amintii i
detectorii
care extind
Figura 4.2. Tipuri de detecie.
posibilitile detectorilor
sau controlerelor obinuii fiind dotai cu configuraii hardware ce conin temporizatoare i
afieaz circuite de monitorizare. Programele dup care funcioneaz permit activarea i
dezactivarea unor detectori, controleaz cedarea timpului de verde ca i activarea reinerii
semnalului pe o anumit faz pentru suplimentarea programului controlerului.
Un exemplu este "sistemul de extindere a timpului de verde" n scopul protejrii
vehiculelor aflate n zona de dilem ntr-o intersecie cu program de semaforizare semiactualizat.
Un alt tip de detectare cu logic auxiliar este "sistemul de analiz a vitezelor". Acest
sistem este o component hardware compus din detectoare cu dou bucle i logic auxiliar.
Cele dou bucle sunt instalate pe aceeai band de circulaie la o distan precis. Un vehicul
care trece peste bucle produce dou comenzi. Pentru a stabili dac viteza vehiculului este
superioar sau inferioar unei viteze de referin se msoar intervalul de timp dintre prima i
a doua acionare.
Sistemele
de
detectare bazate pe cele
trei tipuri de detectori,
bucl
inductiv,
magnetometre
i
detectori magnetici se
compun din senzori
montai n drum, cabluri
Figura 4.3. Schema general a sistemului de detectare a vehiculelor. de legtur i o unitate
electronic montat n
carcasa controlerului, figura 4.3.
Cel mai utilizat sistem este sistemul cu bucl inductiv prezentat n figura 4.4, fiind
compus din detectorul oscilator, cablu de legtur i o bucl ngropat n asfalt, constnd din
una sau mai multe nfurri ale cablului.
Detectorul oscilator - amplificator transmite energia proprie i opereaz pe principiul
modificrii cmpului electromagnetic al buclei la trecerea unui vehicul.
Mrimea, forma i configuraia buclei variaz n funcie de aplicaia specific, de la mrimea
cea mai comun, bucla ptrat (1,8 x 1,8 m), la buclele dreptunghiulare (1,8 x 12m la 21 m).
Datorit flexibilitii particularitilor sale, bucla ofer cel mai mare spectru ie detecie a
vehiculelor.

Oscilatorul servete ca surs de energie pentru bucl; cnd un vehicul se oprete sau trece
peste
bucl,
inductana
buclei scade, cauznd o
cretere
a
frecvenei
oscilatorului. Schimbarea de
inductana sau frecven
activeaz un releu sau circuit
care trimite un impuls
electric spre controler cu
semnificaia c a fost
detectat
prezena
unui
vehicul.
Bucla este montat
ntr-un canal tiat n asfalt
avnd nfurate una sau mai
multe
spire.
O
alt
posibilitate este montarea
Figura 4.4. Sistem de detectare cu bucl inductiv.
acestor spire n conduct de
plastic ct mai aproape de
suprafaa drumului.
Aplicaiile detectorilor n ingineria traficului rutier prezint forme variate, de la
interseciile izolate, controlul rampelor n cazul jonciunilor, controlul i supravegherea
traficului pe autostrzi.
Rezultatele spectaculoase din ultimii ani se datoreaz utilizrii microprocesoarelor i
electronicii de vrf.
4.5. Aplicaii ale tehnologiilor de detectare
4.5.1. Concepte de control al arterelor rutiere urbane
n cazul arterelor rutiere urbane,
aplicaiile detectorilor sunt destinate n
special interseciilor semaforizate, ce
pot fi grupate n urmtoarele categorii:
1. Controlul interseciilor izolate:
fluxul de trafic este controlat fr a
lua n
considerare modul de
operare al interseciilor adiacente
(fig. 4.5).
2. Controlul
interseciilor
coordonate (reea deschis):
consideraii majore sunt acordate
micrii progresive a fluxului de
trafic de-a lungul unei artere
rutiere,
precum i
operrii
semnalelor arteriale, ca un sistem.
Fig.4.6 ilustreaz att o reea
deschis ct i una nchis.
Controlul reelei nchise: include un
grup de intersecii semaforizate ntr-o
reea a crei operare este coordonat.
Figura 4.5. Controlul interseciei izolate.

Controlul pe arii extinse: trateaz toate


semnalele de trafic din interiorul unei
zone, unui ora sau unei metropole, ca un
sistem. Semnalele individuale dintr-o zon
pot fi controlate pe baza conceptelor
enunate anterior.
Alte posibiliti de control al semnalelor de
trafic care se pot aplica pentru funcii
speciale includ:
Controlul sistemelor de vehicule cu
Figura 4.6. Controlul unei reele de strzi.
prioritate: acord prioritate pentru
micarea anumitor categorii de vehicule, cum ar fi vehicule de intervenie (salvri, pompieri,
poliie) i autobuzelor.
Controlul jonciunilor (interseciilor de autostrzi): mbuntete eficiena jonciunilor.
Fiecare dintre conceptele prezentate este caracterizat de cerine operaionale, obiective de
performan i cerine funcionale, precum i componentele hardware i software
corespunztoare.
n cazul controlului autostrzilor abordarea este special datorit considerrii accesului
limitat, amenajrile fluxurilor libere necesitnd control limitat. Dar, creterea rapid din
ultimele decenii a congestiei traficului a impus apariia Sistemelor de supraveghere i de
control (Freeway Surveillance and Control Systems). Aceste sisteme sunt proiectate n special
pentru controlul rampelor, controlul benzilor i a coridorului. Aceste concepte avnd n
considerare decongestionarea traficului includ:
intrri cu restricie: nchiderea acceselor (rampelor), contorizarea rampelor;
tratament de prioritate: operarea vehiculelor cu grad mare de ocupare;
supraveghere;
managementul incidentelor, detectare i rspuns;
informare consultativ: vitez, durata cltoriei, ghidarea rutei.
Pentru fiecare dintre concepte au fost dezvoltai anumii parametri i anumite principii de
control crora le corespund componente funcionale specifice. Un rol important n fiecare tip
de control l au detectorii.
4.5.2. Descrierea funcionala a detectorilor
Cei mai muli detectori sunt folosii pentru a identifica micarea vehiculelor care trec
printr-un punct al drumului. Aceast informaie este transmis la un controler de semnale de
trafic, contor de trafic sau alte dispozitive.
Dac un detector este echipat cu elemente ce conin caracteristici direcionale, el va
nregistra vehiculele de pe o anumit direcie, dar nu i vehiculele din direcie opus. Pentru
locaiile n care vitezele vehiculelor sunt foarte sczute sau vehiculele pot staiona i nu sunt
cerute caracteristici direcionale, se folosete n general doar un detector de prezen.
Un detector de micare va nregistra trecerea vehiculului prin zona detectat att timp ct
se deplaseaz cu viteze peste 3 - 5 km/h. Aceti detectori sunt folosii n cazul controlerelor
n regim actualizat sau semiactualizat. Pentru a nregistra vehiculele cu viteze de deplasare
foarte mici, este necesar un detector de prezen.
Cnd vehiculele sunt obligate s opreasc sau s ruleze cu o vitez foarte mic n
apropierea unei intersecii cu controlul actualizat al semnalelor de trafic, este necesar s se
detecteze prezena pentru a avea certitudinea c vehiculele oprite (aflate n ateptare pe
detector), vor fi nregistrate.
Detectorii de prezen care nu au caracteristica recunoaterii direciei fluxului rutier nu pot
face diferena dintre vehiculele care intr i cele care ies din zona de detecie. Cu toate
acestea, are puin importan direcia, cci apelul nu este n mod obinuit reinut de controler
o dat ce vehiculul prsete zona de detecie. Apelul nu va fi reinut nici de detectorul de

trecere atunci cnd vehiculul prsete zona de detecie. Diferena const n modul de operare
a controlerului - blocat sau neblocat.
Pentru efectuarea nregistrrilor de trafic se folosesc de obicei un detectori de trecere
Acest tip de detector poate fi folosit pentru a numra vehiculele de pe o singur band,
simultan de pe benzi pe o direcie particular sau, simultan, de pe toate benzile n ambele
direcii. Dac numrul de benzi pe care se realizeaz nregistrrile cu un singur detector
crete, acurateea nregistrrilor, atunci cnd detectorul este ocupat de mai multe vehicule n
acelai timp, scade.
Detectorii de trecere sunt folosii, de asemenea, pentru msurarea vitezei fluxurilor rutiere
i a volumelor de trafic. Ei pot nregistra informaii de trafic pe benzi individuale sau pe toate
benzile corespunztoare unei singure direcii.
Pentru obinerea unor date precise despre viteze i volume de trafic, detectorii trebuie
plasai la o distan suficient de mare de intersecia semaforizat, astfel nct irurile formate
s nu depeasc zona de detecie. n aceast situaie este nregistrat doar volumul de trafic.
Dintre cele trei tipuri de detectori (bucl, magnetometru i magnetic) detectorul magnetic
este cel mai limitat, el neputnd lucra doar n modul PULS. Aceasta deoarece detectorul
produce un puls de ieire de scurt durat (100 ms) cnd se produce detectarea. Astfel, el
poate fi utilizat pentru detectarea micrii ntr-o intrare a unei intersecii precum i ca
echipament de numrare.
Magnetometrele ca i buclele inductive pot fi folosite att pentru a detecta prezena ct i
trecerea. Magnetometrele lucreaz satisfctor pentru a numra vehiculele, artnd dac zona
de detectare este definit corespunztor. Zona de detecie pentru magnetometre este, n
general, inferioar valorii de 1 m, ceea ce poate cauza lipsa anumitor detectri.
Detectorul tip bucl inductiv este recomandat, n special, n cazul detectrii prezenei.
Mrimea buclei permite s fie adaptat oricror aplicaii. Pentru zonele mici de detectare,
buclele convenionale i magnetometrele pot fi interschimbabile. Numai pentru detectarea
micrii (PULS), toate cele trei tipuri de detectoare sunt interschimbabile.
Anumite scheme destinate interseciilor cu vitez mare folosesc bucle convenionale sau
magnetometre cu ieiri normale. Alte scheme folosesc uniti de control care permit
extinderea apelului chiar dup ce vehiculul a prsit zona de detecie (detectori cu apel
extins).
4.5.3. Controlul interseciilor locale
Cerinele funcionale ale unui element de detectare pentru controlul interseciilor se
bazeaz n principal pe deciziile operaionale luate n timpul procesului de proiectare.
Inginerul proiectant trebuie s determine mai nti metoda de control cea mai potrivit, dar i
elementele operaionale asociate pentru a stabili cerinele funcionale ale componentelor
hardware i software.
Moduri de control:
Controlul prestabilit
Controlul actualizat
sunt cele dou moduri de baz de control pentru semnalele de trafic.
Deoarece controlul prestabilit atribuie permisiunea de traversare a interseciei pe baza
unui program predeterminat, nu este nevoie de detectori. Lungimea intervalelor de timp
pentru fiecare indicaie a semnalelor dintr-un ciclu este fix pe baza unui model de succesiune
a fazelor.
In cazul semnalelor actualizate, lungimea fazelor de semaforizare nu este fix, dar
permisiunea de trecere este atribuit pe baza condiiilor actuale (cererea de vehicule) care este
furnizat de mrimile de intrare corespunztoare elementelor de detectare.
Exist mai multe tipuri de control actualizat. n cazul controlului semiactualizat, o faz
de obicei corespunztoare fluxului principal opereaz dup modul de control prestabilit, n
cazul acestui tip de operare sunt cerui detectori numai pe strada secundar, de traversare.

Acest tip de control este recomandat atunci cnd fluxul de pe artera principal este relativ
uniform i staionar, iar volumele de pe artera secundar au valori de vrf nepredictibile.
Controlul total actualizat este folosit n special n interseciile n care apar variaii
sporadice ale valorilor de trafic. Detectorii sunt cerui pentru toate fazele, fiecare durat a
fazei fiind n concordan cu parametrii prestabilii ai planului de semaforizare. Controlul total
actualizat poate permite omiterea unei faze atunci cnd nu este cerere de trafic, distribuirea
fazelor, suprapunerea fazelor (permind fazelor care nu au puncte de conflict s opereze
concomitent), i faze destinate pietonilor.
Controlul volum-densitate este o variant a controlului actualizat i furnizeaz un
complex de criterii pentru alocarea timpului de verde {adugare iniial" i timp de
ateptare - reducerea intervalelor"). Acest tip de control poate fi utilizat att n modul
semiactualizat ct i total actualizat. El opereaz de obicei cu o variaie continu a lungimii
ciclului i cere o informaie de trafic precis pentru a reaciona la timp i a rspunde cerinelor
existente. De altfel, caracteristica timp de ateptare- reducerea intervalelor" din controlul
volum - densitate poate fi obinut cu ajutorul detectorilor de prezen. Punctele de detectare
ale volumelor i densitii traficului sunt instalate la distane de 60 - 180 m nainte de intrarea
n intersecie, funcie de viteza de acces.
4.5.4. Detectarea prioritii vehiculelor
Exist anumite situaii care cer alocarea special a permisiunii de trecere n interseciile
semaforizate. Pentru aceste cazuri au fost dezvoltate anumite forme de control al prioritii. n
acest scop este fcut o distincie ntre noiunile de preemiune i controlul prioritii.
Astfel, termenul preemiune poate fi definit ca o operaie n care succesiunea normal a
semnalelor este ntrerupt i/sau modificat n funcie de o situaie special, cum ar fi trecerea
unui tren, deschiderea unui pod, sau trecerea unui vehicul de intervenie, de pompieri, salvare
sau poliie.
n cazul operaiilor cu prioritate, timpul de verde este prelungit peste normal sau se va
trece la semnalul de verde imediat ce este posibil, n scopul acordrii unui tratament de
prioritate pentru vehiculele de tranzit.
n cazul preempiunii trenurilor, detectorii sunt folosii pentru a detecta apropierea unui
tren i pentru a declana o reacie de control care la nceput evacueaz calea de rulare i apoi
permit fazelor fr puncte de conflict s continue modul de operare pe durata trecerii trenului.
Preempiunea pentru vehiculele de urgen la o intersecie izolat depinde de abilitatea de a
detecta vehiculele de urgen, n mod obinuit folosind lumina modulat. O procedur special
de control atribuie prioritatea de trecere, cnd este detectat un vehicul de urgen. Dup o
perioad prestabilit, semnalul revine la modul de operare normal.
n anumite sisteme de urgen, indicaia semnalului verde este afiat pentru toate
interseciile aflate de-a lungul unui traseu ales s fie strbtut de vehiculul de urgen.
Atribuirea prioritii de-a lungul traseului este realizat prin activarea unui comutator plasat n
locaia central cum ar fi o unitate de pompieri.
n anumite sisteme de semnale controlate computerizat, progresia micrii este o trstur
programat care opereaz mult mai eficient dect tehnica manual.
Obiectivul principal n cazul controlului prioritii de tranzit este atribuirea prioritii de
micare a persoanelor n raport cu micarea vehiculelor. Aceasta poate fi neles n ma multe
moduri ca:
benzi speciale pentru mijloacele de transport public;
atribuirea prioritii de trecere la interseciile semaforizate prin
optimizarea programelor de semaforizare sau prin sisteme de prioritate a autobuzelor.
Exist mai multe categorii de echipamente care pot fi utilizate n acest scop. Tipul cel mai
folosit are la baz detectorii optici.

4.5.4.1. Emitoare/receptoare de lumin


Acest sistem, folosit eficient pentru controlul preemiunii vehiculelor de intervenie in caz
de urgen i prioritii vehiculelor destinate transportului public de cltori (trafic de tranzit)
este o aplicaie bazat pe un sistem de detectare a intensitii luminii.
Este folosit o lumin foarte intens emis la o frecven specific de ctre un
transmitor montat pe un autovehicul (lumin alb intermitent pentru vehiculele de urgen,
lumin alb cu un filtru infrarou pentru vehiculele de tranzit).
Lumina este programat s lumineze un cod de frecvene nalte pentru a-l distinge de alte
semnale luminoase intermitente sau descrcri electrice luminoase. Sunt utilizate coduri
specifice diferitelor tipuri de vehicule pentru a realiza diferenierea ntre vehiculele de urgen
care comand preemiunea i vehiculele de tranzit care pot obine doar o prioritate de la
controlerul de semnal (automat de dirijare a circulaiei). Fiecare intersecie care va avea
dreptul de preemiune este echipat cu unul sau mai muli detectori optici funcie de numrul
acceselor interseciei avnd aceast funcie.
Dac vehiculul de urgen avnd activat emitorul luminos se apropie de o intersecie,
receptorul de direcie corespunztor sesizeaz lumina codificat declannd preemiunea n
circuitele controlerului din intersecie. Cnd este detectat lumina intermitent, se transmite
un semnal ctre un selector de faz conectat la controler sau direct ctre acesta.
Astfel, este examinat starea
automatului
de
dirijare
a
circulaiei, figura 4.7. Exist
posibilitatea ca acesta s rein
semnalul de verde pentru
vehiculul de urgen (dac acesta
este afiat deja) sau grbete
terminarea semnalului deja afiat
pentru a-l schimba, imediat ce este
posibil, cu semnal de verde pe
direcia de deplasare a vehiculului
de urgen.
Modul de operare pentru
vehiculele cu prioritate este n
mare msur acelai cu cel
prezentat anterior, exceptnd
faptul c funcia de control nu
este
de
preemtiune.
Dac
semnalul este verde controlerul
ncearc s rein semnalul de
verde un interval de timp suficient
de lung pentru ca vehiculul cu
Fig. 4.7. Transmiterea semnalului vehiculului de
prioritate s evacueze intersecia
intervenie spre unitatea de detectare
(n special cnd acesta se afl n
ntrziere).
Dac semnalul nu este verde, controlerul ncearc s atribuie acest semnal ct mai repede.
Acest sistem permite ca n cazul a dou prioriti, ca de exemplu vehicule de urgen i de
tranzit, s fie folosit acelai echipament. Vehiculele de tranzit sunt echipate cu un emitor de
lumin cu filtru n infrarou i cu diferite secvene de codificare a luminii. Echipamentele
electronice din intersecie difereniaz cele dou coduri i aplic secvena de preemtiune sau
prioritate adecvat.
4.5.4.2. Conceptul identificrii vehiculului
Acest concept, introdus n 1989, utilizeaz un transmitor localizat n vehiculele de

urgen, tranzit sau comerciale, o bucl


deja existent sau nou i o unitate de
detectare standard cu un modul
discriminator
(demodulator
de
frecven)
adiional.
Sistemul
recunoate vehiculul de urgen i ofer
un semnal de ieire separat n timp, ce
opereaz asemeni unui detector de
vehicule obinuit. n plus, pentru
controlul preemiunii i prioritii,
sistemul posed alte aplicaii cum ar fi,
pori de control al prioritii,
recunoaterea vehiculelor la poziiile de
control i staiile de benzin, raportarea
trecerii autobuzelor cu grafic de
circulaie.
Transmitorul de pe vehicul este
montat pe partea inferioar a
vehiculului, fiind proiectat s transmit
continuu un cod unic de identificare a
vehiculului. Acest cod este obinut de la
sistemul de senzori care colecteaz date
Figura 4.8. Semnturi specifice diferitelor
de trafic n locaii strategice. Tipul
categorii de vehicule
detector, plasamentul i configuraia
subsistemului detector este dependent de variabilele de msurat i configuraia sistemului de
control. Sistemul poate fi destinat controlului arterelor rutiere, reelelor nchise, jonciuni pe
autostrad sau zone de control.
Detectorul tip bucl este cel mai cerut pentru controlul semnalelor computerizate, pentru
achiziia datelor, datorit fiabilitii, preciziei i abilitii de a detecta att prezena ct i
trecerea vehiculelor. Folosind aceste dou posibiliti de msurare, anumite variabile cum ar
fi, volumele de trafic, grad de ocupare, vitez, ntrziere, opriri, lungimi ale cozilor i duratele
cltoriilor, pot fi obinute cu diferite grade de precizie. Aceste variabile sunt legate att de
fluxurile de trafic ce strbat poriunea de drum cu detectori ct i n imediata vecintate a
detectorilor.
Mrimea cantitativ cel mai uor de nregistrat este numrul de pulsuri msurate pe
durata unei perioade de timp. Astfel, un volum nregistrat pentru 15 minute ar reprezenta
numrul de pulsuri nregistrate de detector pentru perioada menionat.
Gradul de ocupare reprezint raportul ntre intervalul de timp ct un detector indic
prezena unui vehicul, i timpul total de msurare, exprimat n procente, putnd lua valori
ntre 0 - 100% funcie de intervalele dintre vehiculele ce se urmresc.
Volumele de trafic i gradul de ocupare sunt cele mai importante variabile folosite n
selectarea planurilor de semaforizare responsive ca i pentru multe dintre punctele de nceput
ale operrii. n anumite cazuri volumele de trafic sunt folosite fr a lua n considerare gradul
de ocupare. Cnd intrrile n intersecie sunt saturate, volumul nu va depi o valoare
constant care este proporional cu timpul de verde mprit la intervalul mediu dintre
vehicule, chiar dac gradul de ocupare va continua s creasc. In general, se cunoate faptul c
o valoare care depete 25%, pentru gradul de ocupare, reprezint un indicator credibil pentru
a caracteriza nceputul congestiei traficului.
Viteza este o alt variabil util n calculele directe i indirecte ale planurilor de
semaforizare folosind programe optimizate. Pentru o valoare cunoscut a fluxului de vehicule,
viteza este invers proporional cu gradul de ocupare.
Calculul obinuit al vitezei constituie surse de erori. De exemplu, vehiculele nu au toate

aceeai lungime; msurtorile privind gradul de ocupare vor conine, de asemenea, erori dac
mrimile de ieire eantionate sunt mai mari dect cele msurate continuu; nu toate vehiculele
sunt poziionate la fel pe band atunci cnd trec peste detector i, msurtorile asupra vitezei
sunt realizate ntr-un punct situat de-a lungul unei poriuni de drum. O eroare de 20 - 30% la
calculul vitezei reprezint o valoare obinuit. Detectorii care lucreaz n pereche pot furniza
mai mult acuratee a vitezelor msurate.
Acele variabile (ntrzieri, opriri, durate ale deplasrilor i lungimea cozilor) sunt folosite
n principal pentru evaluarea funcionrii sistemului i este foarte dificil s fie msurate cu
precizie. Pentru a obine msurtori acceptabile, n cazul opririlor i cozilor, trebuie instalai
detectori multipli pe fiecare band de circulaie. Numrul de locaii ale buclelor depinde de
tipul programele individuale care sunt folosite.
4.5.6. Controlul reelei rutiere
n cazul aplicaiilor detectorilor se pornete de la cele dou variabile volumul de trafic i
gradul de ocupare. Obiectivul urmrit de inginerii de trafic este de a gsi programul de
semaforizare care s corespund fluxul maxim de trafic. Pentru a stabili progresia micrii dea lungul unei artere principale, sistemele de detectare sunt plasate strategic, n locaii
corespunztoare curgerii libere a fluxurilor rutiere centrale.
Prin msurarea condiiilor de trafic de pe benzile centrale i benzile exterioare pot fi
calculai parametrii de control, cu ajutorul unei uniti principale de supervizare. n intrrile de
traversare a fluxului principal trebuie instalai detectori, ca n cazul interseciilor cu control
local. Controlerul arterei magistrale selecteaz un model de trafic pe baza msurtorilor
efectuate asupra volumelor direcionale i/sau gradul de ocupare nregistrate de detectorii
plasai pe artera considerat.
Tipul de control specificat pentru sistemele de control al reelei va defini tipul datelor
culese de ctre subsistemul de supraveghere. De exemplu, controlul zilnic nu necesit
detectori deoarece se bazeaz pe operarea unui ceasornic de control. Prima generaie de
operare responsiv a traficului se bazeaz pe identificarea n timp real a tendinelor traficului
n interiorul reelei i identificarea arterelor celor mai ncrcate.
Pentru planurile de semaforizare din generaia de tip responsiv, sunt necesari detectori n
toate intrrile. Adaptarea unor criterii adecvate pentru ntocmirea programelor de
semaforizare optime permite reducerea numrului de detectori meninnd precizia
planurilor de semaforizare n timp real.
4.5.7. Controlul l supravegherea autostrzii
Detectorii sunt folosii, n general, pentru controlul i supravegherea autostrzilor n
scopul detectrii celor dou tipuri de congestii ale traficului: congestia recurent i cea nerecurent. Congestia se numete recurent cnd, att locaia ct i momentul produceri sunt
predictibile, ca de exemplu, perioadele de vrf din cursul sptmnii. Congestia non-recurent
este definit ca avnd cauze aleatoare, incidente ocazionale, cum ar fi, blocarea vehiculelor,
accidente, mprtierea ncrcturii sau alte evenimente impredictibile.
Congestia recurent rezult atunci cnd cererea de trafic depete capacitatea de
circulaie a autostrzii. Msurile adoptate pentru reducerea congestiei implic descreterea
cererii n perioada de vrf prin gestionarea activitii vehiculelor. Soluiile tehnice adoptate
pot fi: controlul rampelor de intrare, controlul benzilor principale, controlul conexiunilor ntre
autostrzi i controlul coridoarelor de circulaie.
Detectorii joac un rol important n diminuarea congestiei recurente, n special n cazul
controlul rampelor de intrare.
Congestia non-recurent este mult mai dificil de gestionat datorit faptului c nu este
previzibil. Se cunoate c efectele acestor evenimente neprevzute pot fi cel mai bine
minimizate prin detectarea n timp real a incidentului i ndeprtarea, ct mai repede cu
putin, a cauzei care l-a generat.

Tehnicile de detectare constau ntr-o varietate de mijloace avansate dar costisitoare


incluznd televiziunea cu circuit nchis, supraveghere aerian, cabine telefonice de apel n caz
de urgen, patrule de circulaie, etc.
Principalii detectori, avnd un cost relativ sczut, instalai pe benzile de circulaie nu sunt
att de eficieni n detectarea incidentelor, dar sunt utilizai nc pentru detectarea apariiei
congestiei n afara orelor de vrf, ceea ce semnific, de obicei, posibila existen a unui
incident. Pot fi folosii, de asemenea, pentru a determina zona afectat de acesta.
4.5.7.1. Controlul rampelor de intrare
Controlul rampelor de intrare pe autostrad reprezint una dintre cele mai uzuale metode
de limitare a numrului de vehicule ce ptrund pe o autostrad aglomerat, pe durata perioadei
de vrf.
Controlul rampelor este n general realizat prin nchiderea acestora (ceea ce nu necesit
detectori), dar i prin diferite moduri de control contorizat (de exemplu, controlul prestabilit
(control sensibil la valorile de trafic), controlul convergenei fluxurilor (exploatarea
intervalelor dintre vehicule i controlul integrat al rampelor).
4.5.7.2. nchiderea rampelor
nchiderea unei rampe de intrare pe autostrad, pe durata perioadei de vrf, este cea mai
simpl tehnic de limitare a vehiculelor de pe autostrad aglomerat.
Metoda este, n acelai timp, cea mai restrictiv i nepopular pentru public. Ea poate
avea ca rezultat, utilizarea sub capacitate a autostrzii sau suprancrcarea rutelor alternative
atunci cnd este aplicat ntr-o situaie nepotrivit. Metoda este recomandat acolo unde,
rampa de intrare introduce probleme legate de undele de oc sau aspecte negative privind
integrarea fluxurilor n condiii de aglomerare.
nchiderea rampelor este realizat cu bariere plasate manual, bariere automate sau/i prin
semnalizare. n oricare din cazuri, nu sunt necesari detectori pentru controlul rampelor,
exceptnd probabil, cazul operrii barierelor automate.
4.5.7.3. Contorizarea rampelor
Contorizarea rampelor a devenit foarte repede o component integrat a sistemelor de
control i supraveghere a autostrzilor. Contorizarea rampelor const, n principal, n limitarea
intensitii cu care traficul poate intra pe autostrad, folosind echipamente de semaforizare, de
obicei localizate pe ramp, cu puin nainte de intrarea pe autostrad.
Intensitile msurate ale traficului pot avea valori minime de 180 - 240 vehicule pe or la
valori maxime de 750 - 900 vehicule pe or. Cnd intensitatea msurat nu este influenat
direct de condiiile traficului magistral, acest control se refer la controlul prestabilit, dar
aceasta nu implic, absena detectorilor.
ntr-un sistem prestabilit, funcie de strategia de control folosit, pot fi folosite
urmtoarele tipuri de detectori:
Detector de verificare a intrrii (cererii): semnalele rmn pe rou pn cnd este
detectat un vehicul la linia de stop a unui acces i comand schimbarea semnalului pe
verde dup un timp de rou minim.
Detector de verificare a ieirii (trecerii): Plasat imediat dup linia de stop, este folosit
pentru a asigura intrarea unui singur vehicul, la sfritul timpului de verde, imediat ce
vehiculul este sesizat.
Detector de ir. Plasat mult naintea semnalului, este folosit pentru a preveni blocajul
de circulaiei de suprafa sau de pe drumurile frontale prin sesizarea vehiculelor care
ocup o bucl, pentru o perioad de timp aleas indicnd necesitatea de a modifica
intensitatea fluxului pentru ca irul s se mprtie.
Detector de integrare, convergen: Plasat n principal n zonele de contopire a
fluxurilor pentru a sesiza prezena vehiculelor ateptnd s se integreze fluxului de

baz.
Sistemul de contorizare prestabilit opereaz cu un ciclu constant i poate fi ales pentru o
singur intrare sau pentru contorizarea unui pluton de vehicule. Programul de semaforizare
poate fi ales pentru a servi un numr de vehicule per ciclu de semaforizare.
Sistemul are o serie
de avantaje, printre care
reducerea
congestiei
traficului, mbuntirea
duratei
deplasrilor,
costuri relativ sczute
pentru
instalare.
Dezavantajul major const
n faptul c sistemul nu
poate rspunde automat
schimbrilor condiiilor de
trafic. O schem tipic a
unui astfel de sistem este
redat n figura 4.10.
Spre deosebire de
controlul contorizrii cu
semnale
prestabilite,
Figura 4.10. Sistem de contorizare prestabilit.
contorizarea dependent
de trafic este afectat de
fluxul de baz i de
condiiile de trafic de pe
ramp, n acest sistem
valorile de trafic sunt
alese pe baza msurrii n
timp real a parametrilor
de baz ai traficului,
indicnd relaia dintre
cererea la intrarea pe
magistral i capacitatea
magistralei.
Se utilizeaz aceleai
tipuri de detectori ca cei
amintii anterior. n plus,
anumite sisteme includ
detectori utilizai pentru a
Figura 4.11. Sistem de contorizare dependent de trafic.
determina
compoziia
traficului, condiie atmosferice i starea vremii pentru a da posibilitatea sistemului s ia n
considerase efectele diferiilor factori asupra fluxului de trafic. O schem a acestui tip de sistem este
prezentat n figura 4.11.
Controlul intervalelor admisibile la integrarea n fluxul de baz este o alt form de
control al intrrilor pe autostrad cu scopul de a permite unui numr ct mai mare de vehicule
s se integreze n condiii de siguran, fr a cauza ntreruperi semnificative fluxului de trafic
de pe autostrad. Acest sistem opereaz ca rspuns la apariia intervalelor admisibile pe banda
de pe autostrad n care se vor infiltra vehiculele de pe ramp.
Anumite sisteme pot include detectori pentru vehiculele care se deplaseaz cu vitez mic
pentru a sesiza prezena vehiculelor lente la intrarea pe ramp, vehicule situate ntre
echipamentul de semaforizare i detectorul de integrare.

4.5.7.4. Controlul integrat al rampelor


Controlul integrat al rampelor, prin definiie, reprezint aplicarea controlului rampelor
pentru o serie de intrri lund n considerare interdependena dintre rampele controlate.
Astfel, controlul fiecrei rampe se bazeaz pe relaia cerere - capacitate pentru ntreg sistemul
mai mult dect aceeai relaie, aplicat fiecrei intrri individuale.
O
trstur
semnificativ
a
controlului integrat al
rampelor
este
interconectarea dintre
controlerele de ramp
ceea ce permite ca
condiiilor existente
ntr-o
intrare
s
influeneze valoarea
fluxului
rutier
a
celorlalte intrri.
Planurile
de
semaforizare n timp
real sunt calculate i
actualizate de ctre un
computer central, pe
baza
informaiilor
obinute
de
la
detectorii
localizai
Figura 4.12. Sistem de control integrat al rampelor.
de-a
lungul
sistemului. O reprezentare schematic a unui astfel de sistem este redat n figura 4.12.
4. 6. Alte aplicaii ale tehnologiilor de detectare
Detectorii de trafic sunt utilizai n multiple aplicaii, altele dect detectarea traficului n
interseciile semaforizate i controlul autostrzilor. Aceste aplicaii includ monitorizri
vitezei, numrtori ale volumelor de trafic, clasificarea vehiculelor i aplicaii privind
sigurana.
4.6.1. Monitorizarea vitezei
Cnd au aprut primele restricii de vitez, studiile au fost ndreptate spre evaluarea
echipamentelor disponibile n acest scop. Se dispunea de patru tipuri diferite de senzor bucl
inductiv, tuburi pneumatice, cabluri piezo-electrice i nregistrare pe casete. Dintre toate, i
n aceast aplicaie, cea mai favorabil alternativ a oferit-o detectorul tip bucl.
Caracteristicile optime ale unei uniti de detectare pentru msurarea vitezei au fost
considerate:
autoreglaj pentru a reduce abaterea;
timp de rspuns scurt de la interceptarea unei treceri;
sensibilitate nalt fr ntrzieri apreciabile de timp;
localizare precis a vehiculului la nceputul i la sfritul detectrii independent x
viteza vehiculului sau de lungimea cablului de racordare.
Cnd sunt folosite dou bucle pentru a msura viteza, buclele inductive vor fi suficient de
mari pentru a sesiza vehiculele puternice i pentru a furniza o amprent definit de unda
frontal de ieire, dac vehiculul trece peste bucl cu o diferen orict de mic de timp ntre
diferitele tipuri de vehicule. Buclele trebuie plasate suficient de departe astfel nct orice

diferen ntre momentul interceptrii a celor dou circuite ale buclelor detectoare este mic
cnd se compar cu momentul trecerii de la prima la cea de-a dota bucl.
n msurarea vitezelor s-au dovedit eficiente buclele de dimensiunea 1,5 x 1,8m a cror
alegere depinde de limea benzii de circulaie. Este permis un spaiu de cel puin 0,8 m de la
axul drumului la marginea buclei pentru a evita activarea de ctre traficul benzii alturate.
Pentru benzile avnd o lime de 3.6 m, ar trebui folosit o bucl de 1.8x1,8 m pentru a
garanta c nu sunt omise date.
Distana dintre bucle, n cazul msurrii vitezei, se recomand s fie de 4,9 m ntre
marginile cablului celor dou bucle de 1,8 m.
Sensibilitatea celor
dou uniti de detectare
trebuie setat la aceeai
valoare, n caz contrar timpul de rspuns fiind
legat
direct
de
sensibilitate - vor fi
introduse
erori
de
msurare.
nc din anii 1980,
au fost obinui timpi de
rspuns foarte buni
Figura 4.13. Amplasarea buclei inductive pentru msurarea vitezei.
datorit
utilizrii
tehnologiei noilor componente electronice. Un exemplu de plasare a detectorilor pentru
msurarea vitezei este prezentat n figura 4.13.
n cazul circulaiei pe autostrad, din condiii de siguran a traficului, sunt monitorizate
vitezele, fiind astfel identificate vehiculele cu viteze superioare vitezei limit admise.
Pentru a se diminua riscul unui potenial accident, n astfel de locaii este eficient un sistem de
msurare a vitezei i avertizarea conductorilor auto, prin intermediul semnalelor
intermitente, asupra vitezei de deplasare potrivite. Pentru conductorii care depesc viteza
admis, apare mesajul NCETINETE" sau ATI DEPIT VITEZA LIMIT".
n anumite situaii, geometria interseciilor mpiedic observarea semnalelor luminoase
de ctre conductorii auto, pentru a putea reaciona n timp util. n plus, pot exista piedici
legate de distanele de vizibilitate datorate obstacolelor fixe nalte, cum ar fi poduri sau
copaci, i care nu pot fi deplasate. Rezolvarea unor astfel de situaii necesit semnale
avertiznd asupra necesitii limitrii vitezei sau chiar a opririi automobilului.
Criteriile utilizate n dezvoltarea acestui tip de sistem de avertizare includ:
Montarea semnului alturi de drum sau suspendat la cel puin 5,2 m deasupra solului,
literele avnd 30 cm nlime i balize plasate la 30 cm.
Afiarea mesajului PREGTETE OPRIREA LA SEMNALUL INTERMITENT"
4.6.2. Clasificarea l numrarea vehiculelor
Buclele inductive au nlocuit n ultimul deceniu tuburile pneumatice utilizate pentru
numrarea vehiculelor. Tuburile traversau drumurile fiind vulnerabile la uzur i rupere n
timpul trecerii vehiculelor.
Buclele inductive ncorporate n drum constituie mijloace de msurare mult mai eficiente.
Mai mult, n cazul unei defectri a buclei, numrarea se oprete. n cazul tuburilor
pneumatice, nainte de defectare apar distorsiuni de numrare.
Un alt avantaj al buclelor inductive const n faptul c bucla detectoare produce un singur
semnal de ieire pentru cele mai multe vehicule, semnal cu privire la numrul punilor, ceea
ce furnizeaz o acuratee sporit datelor.
Comparativ cu de nregistrrile de trafic convenionale, un numr tot mai crescut de
sisteme de semaforizare computerizate folosesc detectori pentru a furniza date asupra

volumelor de vehicule. Datele colectate sunt transmise direct spre sistemele de computere
care controleaz programul de semaforizare.
4.6.2.1. Numrarea vehiculelor cu bucle detectoare
Cnd numrarea vehiculelor se face pe benzi multiple, nu se recomand folosirea unei
singure bucle care s traverseze toate benzile. n aceast situaie dac un vehicul de pe o
anumit band de circulaie ptrunde pe bucl, nainte ca cel de pe banda alturat s fi trecut
de bucl, este nregistrat doar un impuls continuu. Aceasta va conduce la valori ale traficului,
situate mult sub cele reale.
Cnd disciplina benzii de circulaie este respectat (de ex. fluxurile de trafic i pstreaz
banda de deplasare), se instaleaz cte o bucl inductiv pentru fiecare band de circulaie.
n cazul cnd se constat schimbarea permanent a benzilor de deplasare se recomand
instalarea unei bucle inductive ntre benzi, aa cum este prezentat n figura 4.14.
n mod ideal, buclele ar trebui plasate n concordan cu urmtoarele restricii:
cel mai lat vehicul nu va ncleca mai mult de dou bucle;
cel mai ngust vehicul nu va trece printre dou bucle;
dou vehicule alturate pot s traverseze trei bucle.
Figura 4.14 prezint trei bucle amplasate
pentru un drum cu dou benzi de circulaie.
Operarea buclelor A, B i C produce imediat o
nregistrare. Operarea comun a buclelor A i C
mpreun sau A, B i C mpreun produce o
prim nregistrare i, dup o scurt ntrziere, a
doua nregistrare.
Operarea buclelor singulare sau perechi
nvecinate (A i B, sau B i genereaz numai o
Figura 4.14. Amplasarea celor trei bucle nregistrare, dar operarea buclelor A i C
inductive pentru numrarea vehiculelor. simultan produce o nregistrare urmat de a doua
la un interval mic de timp.
4.6.2.2. nregistrri cu bucle inductive lungi
Numrarea vehiculelor poate fi realizat, de asemenea, cu bucle inductive lungi sau cu bucle
scurte n serie. Acurateea datelor n cazul msurtorilor realizate cu ajutorul unei singure
bucle de orice mrime nu poate fi mai mare dect 95%.
Acurateea datelor provenind de la patru bucle scurte legate n serie este mai sczut deoarece
configuraia prezint o problem de analiz foarte complex ceea ce reduce precizia. Aceast
capabilitate se poate dovedi a fi o perfecionare major pentru tehnologia de detectare cu
bucle inductive.
4.6.2.3. Detectarea direcional
Cnd este necesar s se fac distincia
ntre direciile de deplasare (de exemplu n
cazul traficului de pe benzile reversibile) se
folosesc dou bucle, dou canale de
detectare, i o logic direcional", figura
4.15. Cu acest sistem, se pot obine
nregistrri separate n concordan cu
direcia de deplasare.
Figura 4.15. Detectare direcional.

4.6.3. Bucle temporare


Dezvoltarea din ultimii ani a
tehnologiilor de detectare a permis apariia

unor bucle avnd un raport cost/beneficiu acceptabil i care rspund nevoilor de monitorizare
a vitezelor vehiculelor, nregistrarea volumelor de trafic, clasificarea vehiculelor i a cntririi
din mers a vehiculelor.
4.6.3.1. Bucla tip covor"
Este un tip de bucl de detectare care const dintr-un covor de cauciuc n care sunt
incorporate bucle multiple. Covorul are, de obicei, o lime mai mic dect buclele instalate
clasic. Mrimile standard variaz de la 1,2 x 1,8 m la 0,9 x 1,9 m.
Covorul se poziioneaz pe mijlocul
unei benzi de circulaie cu lungimea
paralel cu direcia fluxului de trafic,
astfel nct, cea mai mare parte a
traficului, va trece peste acest
echipament. Un mod obinuit de
instalare a acestui tip de detector este
prezentat n figura 4.16. Covorul este
prins de drum cu ajutorul unor cuie i
aibe de etanare. Pentru a evita riscul
ruperii marginilor, peste acesta este
Figura 4.16. Detector tip covor" cu bucle inductive. montat un alt covor, adeziv, cu
dimensiuni ce depesc marginile cu 7,5
cm. Racordarea echipamentului de colectare la covorul cu detectori este realizat prin
intermediul ramei dintre cele dou straturi. Dezavantajul unui astfel de covor const n
fiabilitatea sczut n cazul traficului greu.
4.6.3.2. Dispozitive de clasificare a vehiculelor
La baza realizrii studiilor de trafic este plasat procesul de numrare a vehiculelor i n
special nregistrarea vehiculelor pe categorii. Exist, la aceast or mai multe tipuri de
echipamente de nregistrare. Cele mai multe dispozitive folosesc echipamente de detectare a
punilor pentru a obine informaia necesar clasificrii vehiculelor.
Echipamentele moderne permit att nregistrarea i clasificarea vehiculelor, ct i
monitorizarea i raportarea condiiilor meteorologice. Unitatea instalat n drum, a acestui
sistem const dintr-un senzor electronic, un micro-computer i echipamente pentru
monitorizarea condiiilor de mediu putnd s msoare temperatura la suprafaa drumului,
starea pavajului (umed sau uscat), precum i vizibilitatea.
Senzorul electronic opereaz prin detectarea micilor perturbaii ale cmpului energetic
care sunt apoi procesate de ctre un microcomputer. La trecerea vehiculului peste, sau
aproape, de unitatea de detectare din drum, se realizat o nregistrare n timp real asupra
profilului complet al ntregii sale lungimi. La detectarea unui vehicul, se efectueaz
nregistrarea i este calculat viteza. Cunoscnd viteza, calculatorul determin lungimea
vehiculului i, pe baza informaiilor din program, determin tipul vehiculului. Datele pot fi
stocate i/sau transferate i, la cerere, tiprite sau transmite prin modem ctre computerul
central.
4.6.4. Detectori pentru pietoni
Dispozitivele actuale de control al traficului necesit, pe lng detectarea vehiculelor i
detectarea pietonilor. Opus principiului de detectare a vehiculului, pietonii nu modific
cmpul magnetic sau nu produc variaii ale inductanei. n plus, pietonii nu au un traseu
specific spre o anumit destinaie i nici nu se poate atepta s acioneze ntr-un anumit mod
pentru a-i face simit prezena la un semafor.
Detectorul tip buton este cea mai obinuit form de detectare utilizat de pietoni.
Detectorul este acionat de ctre un pieton care, apsnd butonul produce nchiderea unui

contact. Astfel, este permis trecerea unui curent de mic intensitate ctre controlerul de trafic
care nregistreaz o cerere" de serviciu pentru
pietoni.
Detectorii pentru pietoni pot fi pasivi, ca cel
descris anterior, sau activi. Detectorul activ ofer
un rspuns cnd este activat, prin afiarea unui
semnal luminos sau un mesaj care invit pietonul
s atepte, n plus poate da informaii cu privire la
timpul disponibil pentru traversare, afind
numrarea invers (fig. 4.17).
Perfecionarea tehnologiilor recente bazate pe
microunde indic faptul c detectorii de prezen
Fig.4.17. Detector activ pentru pietoni
destinai pietonilor pot fi viabili, figura 4.18. Un
senzor utiliznd aceast tehnologie este instalat suspendat sau n btaia semaforului i
detecteaz prezena continu a unui obiect din cmpul de vedere.

Fig. 4.18. Detectori cu microunde pentru detectarea pietonilor care staioneaz pe trotuar (a)
sau se deplaseaz ncet pe trecerea de pietoni (b).
Covoarele de presiune, asemntoare celui destinat nchiderii automate a uilor, sunt
folosite n anumite locaii pentru detectarea pietonilor. Acestea sunt instalate pe trotuar,
aproape de trecerea de pietoni. Cnd un pieton st pe covor, este nchis un contact i se
transmite un semnal ctre controler. Covorul nu poate identifica direcia, astfel nct poate fi
nregistrat un semnal fals.
4.7. Consideraii de proiectare
Caracteristicile programelor de semaforizare ale controlerului unei intersecii au o
legtur direct cu tehnicile de detectare folosite ceea ce recomand alegerea lor nc de la
nceputul fazei de proiectare. Astfel, trebuie definii parametrii specifici programelor de
semaforizare, efectul buclelor lungi sau scurte asupra posibilitilor de detectare a vitezelor
sczute sau ridicate ale vehiculelor n intrrile din intersecii.
4.7.1. Parametrii de semaforizare
n mod obinuit, n cazul semnalelor actualizate, n plus fa de elementele cunoscute ale
unui ciclu de semaforizare, timpul de verde, timpul de evacuare de galben i cel de
rou/galben i timpul de rou peste tot, atunci cnd acesta este prezent, exist trei parametrii
de semaforizare:
Intervalul de verde minim, numit interval iniiat,
Timpul de trecere, numit intervalul vehiculului, interval de extensie, sau unitate de
extensie;
Intervalul de verde maxim.
Corelaia dintre aceste intervale este prezentat n figura 4.19.

Aceste intervale sunt stabilite


funcie de tipul i configurarea instalrii
detectorilor din intersecie.
4.7.1.1. Intervalul de verde
minim
n aplicaiile de debut ale
tehnologiilor de detectare, cele mai
multe detectoare reprezentau puncte de
detectare i au constat n pedale sau
discuri de presiune instalate n drum. n
prezent, buclele de 1,8 x 1,8 m
reprezint, de asemenea, o form a
detectorului punctual. Atunci cnd se
folosete detectarea local este stabilit
intervalul de verde minim pentru a
permite vehiculelor oprite ntre punctul
de detectare i linia de stop s
Figura 4.19 Intervalele actualizate ale controlerului. porneasc i s strbat intersecia.
Tabelul 4.1 prezint intervalul de verde
minim pentru diferite valori ale distanelor msurate de la linia de stop la detector. Datele se
bazeaz pe valoarea medie a distanelor dintre vehiculele ce se urmresc, considerat de 6m,
i timpii medii pentru vehiculele unui ir care intr ntr-o intersecie.
Tabelul 4.1. Timpul de verde minim funcie de distan.
Distana dintre linia de stop Timp de verde
i detector [m]
minim [s]
0- 12,2
8
12,5-18,3
10
18,6-24,4
12
24,7-30,5
14
30,8-36,6
16
Abordarea diferit a distribuiei semnalelor servete la stabilirea duratei intervalelor de
verde pentru detectarea prezenei. Cnd sunt folosite bucle lungi sau bucle scurte n serie, care
sunt plasate nainte de linia de stop, intervalul iniial are valoarea sczut sau zero pentru
rspunsul rapid n cazul fazelor de viraj la stnga sau, posibil mai lungi, pentru micarea
nainte, unde conductorul auto se ateapt s aib un interval de verde mai mare. Dac
buclele se sfresc la o distan de linia de stop, aceast distan este folosit pentru a calcula
intervalul de timp n acelai mod ca pentru punctele de detectare.
4.7.1.2. Intervalul de timp de trecere
Intervalul de timp de trecere este ales, astfel nct s permit unui vehicul s se deplaseze
de la detector pn la intersecie. Acest interval este important n special, atunci cnd punctele
de detectare sunt localizate la distan fa de linia de stop. Timpul de trecere definete, de
asemenea, intervalul de timp aparent maxim dintre acionrile vehiculelor care se pot produce
fr a pierde semnalul de verde prin ateptarea la apel. Att timp ct intervalul dintre acionri
este mai scurt dect intervalul de timp de trecere, timpul de verde va fi reinut pentru faza
respectiv.
Intervalul de timp dintre vehiculele unui ir de vehicule care trec peste detectorul bucl
este puin mai scurt dect intervalul iniial de timp. Un vehicul activeaz la traversare bucla i
aceasta nu trebuie s se dezactiveze pn cnd vehiculul nu a depit-o. Intervalul de timp real
dintre vehicule se reduce astfel, cu timpul necesar pentru ca vehiculul s traverseze bucla.
Un alt factor ce trebuie luat n considerare, la determinarea unui interval de timp potrivit

ntre vehicule, este numrul de benzi pe care au fost montai detectori. Detectorii care
deservesc aceeai faz i funcioneaz prin instalarea pe benzi adiacente sunt adesea conectai
la un amplificator, prin intermediul unui singur cablu de racordare. Aceasta poate prezenta o
reprezentare deformat.
Anumite tipuri de controlere (de exemplu NEMA) au un timp minim de verde predefinit.
Dac nu se produc acionri suplimentare, timpul total este timpul minim de verde. Dac, pe
de alt parte, exist acionri suplimentare, intervalul de verde se extinde pn cnd un interval
de timp dintre vehicule depete timpul de trecere sau s-a atins limita timpului de verde
maxim. Corelaia dintre aceste elemente este prezentat n figura 4.19.
n cazul n care se folosesc bucle lungi, n special pentru benzile de stocare ale virajului
stnga, timpul de verde minim i intervalele de timp de trecere sunt stabilite la valoarea zero
sau apropiat de zero. Buclele lungi opereaz n modul prezen, iar controlerul extinde n
mod continuu timpul de verde, att timp ct bucla este ocupat. Intervalul de timp critic dintre
vehicule nu are o valoare prestabilit, dar corespunde unui interval spaial echivalent lungimii
buclei. Cu alte cuvinte, nici un vehicul urmritor m poate intra peste bucl pn la plecarea
vehiculului urmrit.
Cnd sunt folosite mai multe bucle scurte legate n serie, acestea acioneaz ca o singur
bucl, n condiia n care distana dintre bucle este mai mic dect lungimea unui vehicul.
Dac aceast distan este mai mare dect lungimea unui vehicul intervalul de trecere a unui
vehicul de lungime redus poate fi folosit pentru acelai efect ca i o singu bucl lung.
4.7.1.3. Intervalul de verde maxim
Intervalul de verde maxim limiteaz durata unei faze. Intervalul de verde maxim
declaneaz faza urmtoare la apariia unui apel primit de pe direcia fazei urmtoare I mod
obinuit intervalele maxime de timp au valori cuprinse ntre 30 - 60 secunde. Anumite
automate de dirijare sunt capabile s furnizeze dou intervale de timpi de verde maxim pe
faz. Aceasta permite utilizarea celor mai lungi timpi de verde n perioadele de vrf cnd se
anticipeaz fluxuri de trafic foarte aglomerate pe artera principal.

Figura 4.20. Timpii iniiali variabili ai programului


de semaforizare.

4.7.1.4. Modul volum - densitate


Pentru acest tip de operare,
detectorii sunt plasai, n general, mult
nainte de intersecie, n mod particular
n intrrile de vitez mare. Valoarea
intervalului de verde minim poate fi
mrit pentru a furniza timpi de verde
iniiali mai lungi. Timpul iniial variabf
poate avea dou posibiliti de
selectare, timpul de verde minim,
exprimat n acionri per secund, i
timpul de verde iniial maxim.
Procedura care este prezentat n figura
4.20 urmrete standardele NEMA.

4.8.2. Intrri cu viteze de acces mici


Intrrile n intersecii, n care vehiculele se deplaseaz cu viteze inferioare vitezei de 56
km/h, sunt considerate de vitez mic. Proiectarea tipurilor de detectori folosii pentru o
anumit intrare depinde de fazele controlerului care pot fi setate s memoreze modul blocat
sau neblocat.
Modul blocat are semnificaia faptului c apelul unui vehicul pentru semnalul de verde
este memorat i reinut de ctre controler pn cnd cererea este satisfcut prin afiarea

semnalului verde, chiar dac vehiculul care a realizat apelul a prsit zona (de exemplu,
virajul la dreapta pe durata semnalului de rou)
n cazul modului neblocat, un apel n ateptare este uitat imediat ce vehiculul a prsit
zona.
4.7.2.1. Blocarea memoriei prin puncte de detectare
Blocarea memoriei de detectare este asociat cu folosirea detectorilor pe zone mici n
puncte i se refer, n mod frecvent, la controlul convenional. Intervalul de verde minim
(interval iniial) este prestabilit, pentru a permite unui ir de vehicule ce ocup spaiul dintre
detector i linia de stop, un interval de timp suficient pentru evacuarea interseciei. Timpul de
trecere sau unitatea de extensie fixeaz att intervalele admisibile (reinerea semnalului de
verde), ct i timpul de deplasare de la detector la linia de stop, la o valoare comun.
Intervalul admisibil este considerat n mod obinuit de 3 sau 4 secunde. Aceasta indic
faptul c detectorul ar trebui localizat n mod corect la o distan fa de linia de stop care s
necesite 3 sau 4 secunde de deplasare. Aceast poziie a detectorului ar putea aprea ca fiind
cea mai eficient pentru cronometrarea corect a sfritului semnalului de verde dup trecerea
ultimului vehicul din ir. n acest caz, se recomand ca localizarea detectorilor s nu
depeasc 52 m de la linia de stop, n unele cazuri chiar 37 m. Pe baza celor enunate anterior,
localizarea detectorilor asociat cu parametrii de funcionare ai controlerului, este funcie de
viteza de deplasare, aa cum reiese din tabelul 4.2.
Tabelul 4,2: Localizarea detectorilor i parametrii de funcionare ai controlerului.
Viteza de
Distana de la
Timp de verde
Timp de
apropiere, linia de stop la
minim, s
trecere, s
km/h
detector, m
24
12
9
3,0
32
18
11
3,0
40
24
12
3,0
48
30
13
3,5
56
41
14
3,5
64
52
16
3,5
72+
Se recomand detectori volumdensitate sau multipli
Avantajul intrrilor cu un singur detector const n principal n costurile minime de
instalare. Ca dezavantaj, acest tip de control al fluxurilor nu poate s identifice apelurile false
produse n cazul virajului pe semnalul de rou.

Figura 4.21. Controlul ocuprii buclei.

4.7.2.2. Memorie neblocat cu


detectare de prezen
Acest caz este asociat cu folosirea
detectorilor pe zone extinse prezentat n
figura 4.21, (de exemplu utilizarea unei
bucle de 1,8 x 15,2 m); schema este numit
bucl cu ocupare controlat".
Prin furnizarea informaiei privind
prezena vehiculelor n zona detectat, pot fi
sortase multe dintre apelurile false pentru
semnal de verde, astfel evitndu-se afiarea
unui semnal de verde inutil, ntr-o intrare n
care ateapt vehicule. Dezavantajul const
n costurile de instalare i ntreinere ridicate.

Utilizarea memoriei de detectare neblocate este recomandat, n special, n cazul benzilor


pentru virajul stnga pentru care este alocat o faz de semaforizare (viraj stng protejat).
Semnalul de verde pentru aceast direcie se sfrete numai cnd vehiculele ce vireaz stnga
au evacuat zona buclei. n plus, un apel efectuat de ctre un vehicul care evacueaz intersecia
pe durata semnalului de galben, nu va readuce semnalul de verde ntr-o intersecie n care nu
circul vehicule. Un avantaj potenial se obine n cazul virajului stnga permis prin
traversarea fluxului opus pe direcia nainte, atunci cnd este afiat semnalul de verde pe
direcia nainte.
Pe banda de stocare dedicat virajului stnga, pot fi folosii detectori cu apel ntrziat care
sunt proiectai pentru a apela controlerul numai dac un vehicul este detectat continuu pentru
o perioad mai mare dect cea prestabilit (de exemplu, 5 secunde) Aceasta permite
detectorului s ignore vehiculele care sunt n tranzit peste bucl, dac traficul pe direcia
opus este puin intens i permite virajul stnga fr apelarea faza pentru virajul stnga. Dac
traficul de apropiere din direcia opus este
intens, astfel c vehiculele formeaz un ir
peste bucl, atunci este apelat faza pentru
viraj stnga. Acest tip de operare este utilizat,
adesea, cu ntrzierea virajului stnga.
Un mod de operare similar se petrece n
cazul intrrilor cu o singur band de
circulaie, ale interseciilor unde virajul
dreapta se efectueaz pe semnalul de rou. i
n acest caz, utilizarea detectorilor cu apel
ntrziat va conduce la evitarea apelului
pentru semnalul de verde de pe o arter
lateral, dac virajul la dreapta pe rou poate
fi efectuat n perioada de ntrziere aleas
pentru detector.
Controlul cu bucl ocupat este folosit n
Fig. 4.22. Lungimea zonei de detecie pentru
cazul
vitezelor de apropiere mici. Tehnica
controlul ocuprii buclei.
minimizeaz ntrzierile prin permiterea
folosirii unor timpi scuri de trecere (de 0 la 1,5 secunde). Lungimea zonei de detectare
depinde de viteza de apropiere i de setrile controlerului. Figura 4.22 prezint lungimea
zonei de detectare pentru diferite valori ale timpilor de trecere setate n controler i viteze de
apropiere sub 50 km/h,.
Diagrama se bazeaz pe intervale admisibile de 3 secunde i o lungime medie a
vehiculului de 5,5 m. Formula de calcul este urmtoarea:
L = 0,277 v (3 Tt ) 5,5

(4.1)

unde: L lungimea zonei de detectare, metri


v viteza de apropiere, km/h
Tt timp de trecere (unitate de extensie), secunde
4.7.3. Intrri cu viteze de acces mari
Intrrile n care vitezele de acces depesc 56 km/h sunt considerate intrri cu viteze mari.
Exist multe situaii n trafic, asociate accesului n intersecii cu viteze mari, care necesit o
atenie deosebit. La aceste viteze ar putea fi dificil pentru conductorul auto s decid dac
este mai bine s opreasc sau, s-i continue micarea pe durata semnalului de galben. O
oprire brusc poate avea ca rezultat o coliziune din partea vehiculelor situate n spate, n timp
ce decizia de a continua drumul se poate finaliza cu o ciocnire n unghi drept sau nclcarea
legislaiei rutiere. Aceast poriune a drumului situat nainte de intersecie n interiorul creia
conductorul auto este nedecis (s continue sau s opreasc la apariia semnalului de evacuare

de galben) este numit zona de dilem


O alt definiie se refer la zona
intrrii n intersecie situat ntre punctul
n care 90% dintre conductorii auto vor
opri la semnalul de galben i un punct n
care 90% dintre conductorii auto vor
trece (10% vor opri)".
Tabelul 4.3 prezint aceste limite
pentru diferite valori ale vitezei. Figura
4.23 ilustreaz o zon de dilem tipic.

Figura 4.23. Zona de dilem.


Tabelul 4.3: Limitele zonei de dilem.
Viteza de acces, Distana de la linia de stop, m
km/h
pentru probabilitatea opririi
90%
10%
56
77
31
64
87
37
72
100
46
80
108
52
88
118
71
Pentru a micora afiarea necorespunztoare a semnalului de galben (i deci crearea zonei de
dilem) au fost imaginate numeroase tehnici pentru controlerele cu memorie blocat sau
neblocat, controlere cu control actualizat sau volum-densitate ca i pentru diferite
configuraii ale detectorilor.
n cazul intrrilor n interseciile cu viteza de acces mare, este folosit adesea, controlerul
cu modul de operare volum-densitate. Acest mod de operare permite numrarea vehiculele
care ateapt la linia de stop, datorit particularitii timpului iniial suplimentar. Aceasta
realizeaz, de asemenea, alegerea programului pentru a reduce intervalele admisibile dintre
vehiculele care ateapt pe durata
semnalului rou pe faz urmtoare.
Pentru interseciile izolate este utilizat
frecvent un mesaj variabil pregtete s
opreti n special cnd vizibilitatea este
sczut sau pentru situaiile speciale
cauzate de starea vremii (cea sau
strlucirea soarelui).
Acest mesaj este utilizat i n locurile
unde geometria drumului nu permite
observarea, la timp, a semnalului de trafic
i astfel, nu este asigurat securitatea
rutier. n anumite situaii prin folosirea
mesajelor de tipul trece ultimul vehicul"
Figura 4.24. Sistem de detectare pentru
atunci
cnd exist controlere de densitate,
pregtirea opririi vehiculelor
pot fi identificate intervalele dintre
vehicule. Astfel, se permite ultimului vehicul din pluton s treac pe durata semnalului i se
acord, urmtorului vehicul, suficient timp pentru a opri. Figura 4.24. prezint o schem
general pentru o astfel de aplicaie.

n mod frecvent, n cazul perioadelor de vrf, conductorii auto vor folosi drumurile din
zonele rezideniale paralele cu arterele principale pentru a scurta drumul parcurs sau pentru a
evita aglomeraiile. Rezidenii consider, n mod normal c sigurana copiilor este n pericol.
Pentru a supravegherea zonele rezideniale, inginerii de trafic folosesc diferite mijloace
de control cum ar fi: semne de stop sau semnale de avertizare, semnale de trafic coordonate cu
impunerea respectrii unei viteze precise de deplasare.
Muli conductori auto ignor anumite semne de circulaie, ca i restriciile de vitez,
ceea ce a determinat inginerii de trafic s foloseasc dou buclele detectoare pentru msurarea
vitezei, la aproximativ 54 m de intersecie. Aceste bucle msoar viteza - sau mai precis,
timpul necesar parcurgerii distanei dintre bucle - pentru un vehicul care se apropie i produce
un apel n controler, numai dac, vehiculul se deplaseaz sub viteza limit.
Presupunnd c semnalul rmne pe rou pe toate cele patru direcii i, dac vehiculul nu
are vitez mare, se afieaz un semnal de verde i conductorul auto poate s-i continue
micarea prin intersecie fr a fi ntrziat. Dac, pe de alt parte, vehiculul care se apropie a
depit viteza limit, nu se nregistreaz nici un apel i conductorul trebuie s ncetineasc
pn cnd ajunge la bucla de lng intersecie. n acel moment se nregistreaz apelul i va fi
activat intervalul de verde.
Cu acest sistem, un vehicul care traverseaz prima bucl, declaneaz un dispozitiv de
comand i se iniiaz un apel. Dac viteza vehiculului este destul de sczut, intervalul
predeterminat este meninut nainte ca vehiculul s ajung la cea de-a doua bucl. Atunci
apelul va fi transmis spre controler.
Cnd vehiculul ajunge la cea de-a doua bucl, este resetat dispozitivul de temporizare, i
este anulat orice apel reinut anterior. Astfel, un vehicul depind limita legal nu va fi
niciodat detectat de bucla avansat i fiecare vehicul succesiv este temporizat independent.
Aceast metod este simpl, economic, uor de ajustat i nu depinde de mrimea i lungimea
vehiculului.
Intervalul n timp dintre bucla de iniiere i bucla avansat de resetare, este de
aproximativ de 1 secund de deplasare cu viteza limit.
Distana de la bucla avansat la prima bucl din intersecie este predeterminat innd
cont de cea mai mic valoare a vitezei (n mod obinuit 32 km/h) i intervalul maxim al
timpului de trecere dorit (4 secunde).
Distana minim, de la linia de stop la detectorul avansat, este determinat lund n
considerare un timp de reacie confortabil i distana de oprire corespunztoare vitezei de
proiectare.
4.8. Alternative de proiectare a buclelor detectoare
Pentru nelegerea corect a tipurilor de detectori trebuie specificat faptul c. detectarea
pe suprafee mici se refer la detectarea punctual sau detectarea trecerii, iar detectarea pe
suprafee mari se refer la detectarea pe zone sau detectarea prezenei. Buclele inductive pot
fi folosite n ambele cazuri.
Detectorii magnetici pot fi folosii doar la detectare punctual, deoarece, ei acoper o arie
mic i necesit micarea vehiculului (trecerea) pentru a activa sistemul.
Magnetometrele sunt n principal detectori punctuali, dar pot fi folosii ca detectori pe
suprafa prin utilizarea senzorilor multipli, pentru acoperirea zonei de detectare.
4.8.1. Detectarea pe suprafee mici
Se realizeaz, n mod obinuit, cu o singur bucl, scurt. Literatura de specialitate
definete ca bucl scurt, bucla care are lungimea sub 6 m, dar cea mai utilizat bucl pentru o
band cu limea de 3,6 m este (1,8 x 1,8 m). Pentru a evita interferena, pentru benzile
nvecinate se folosesc bucle de tipul (1,5 x 1,5 m). Bucle mici nu sunt recomandate n zonele
n care trebuie detectate continuu vehicule cu caroserie nalt.
O bucl scurt este destinat detectrii vehiculelor unui flux ce se apropie de linia de stop.

Cnd un vehicul trece peste o bucl detectoare, un apel este trimis spre un controler.
Durata semnalului de verde este n mod obinuit bazat pe un program prestabilit pentru
funcionarea controlerului i nu pe intervalul de timp ct zona de detectare este ocupat de
vehiculele ce se apropie de intersecie. n cele mai multe cazuri, controlerul opereaz cu
blocarea circuitelor memoriei de detectare pentru a asigura apelarea fazei potrivite.
Buclele detectoare scurte pot fi utilizate ntr-o varietate de moduri i pot fi localizate la
distane diferite fa de linia de stop, funcie de cerinele operaionale.
O aplicaie tipic const din una sau mai multe bucle scurte, amplasate n apropierea
liniei de stop, n accesul cu semnale actualizate al unei intersecii cu viteze de acces sczute.
O alt aplicaie este amplasarea unui numr din aceste bucle, suficient de departe nainte de
linia de stop, pentru a aciona ca detectori de extindere a n cazul intrrilor cu viteze mari.
Forma buclelor a constituit subiectul unor cercetri ample efectuate nc din anii 1980
Cercetrile privind posibilitile de a detecta toate categoriile de vehicule, de la biciclete i
motociclete la autocamioanele de mare tonaj (n timp ce se impune evitarea detectrii
vehiculelor de pe benzile adiacente), au condus la proliferarea dispozitivelor de acest fel.
n figura 4.25 sunt prezentate exemple pentru diferite forme de bucle. Cteva dintre
acestea sunt bine cunoscute, n timp ce altele au fost dezvoltate doar pentru locaii specifice
sau pentru a detecta o anumit categorie de vehicule.
Specialiti din universiti i institute de cercetare au efectuat teste pentru determinarea formei
optime a unei bucle, prin instalarea mai multor categorii, testarea i compararea sensibilitii
buclelor n detectarea diferitelor tipuri de vehicule test. n multe cazuri, diferenele de
sensibilitate nu au fost semnificative, dar au oferit studii despre stadiul actual privind unitile
electronice de detectare.

Figura 4.25. Forma buclelor mici.


Buclele detectoare au primit, n timp, diferite simboluri ce definesc precis o anumit
dimensiune i form de bucl (tip A, pentru bucla ptrat 1,8 x 1,8m, etc), aa cum este
prezentat n figura 4.26, cu exemplificare pentru statul California.
4.8.2. Detectarea pe suprafee mari
Detectarea pe suprafee mari const n detectarea pe zone ce acoper cel puin 6 metri
lungime pe banda de circulaie. n primul rnd, este cazul detectrii prezenei prin care este
nregistrat prezena unui vehicul, ct timp zona este ocupat.
Acest concept utilizeaz n mod obinuit o singur bucl cuprinznd toat zona de
detecie. De altfel, bucla lung, ca entitate, poate fi nlocuit de o succesiune de bucle scurte.
n literatura de specialitate, termenul de bucl lung" are semnificaia de o singur bucl
lung sau bucle mici multiple, acionnd ca o bucl lung.

Figura 4.26. Exemplificarea reprezentrii buclelor.


4.8.2.1. Buclele lungi
Bucla lung obinuit are o lime de 1,8 m i o lungime de 6 m - 24 m. Figura 4.27
prezint diferite forme de bucle lungi. Aceste bucle au, n general, una sau dou ntoarceri ale
conductorului.
Dac buclele dreptunghiulare,
paralelogram sau trapezoidale trebuie
s
asigure
detectarea
tuturor
vehiculelor rutiere, nivelul de
sensibilitate se alege la o valoare
ridicat, n caz contrar vor detecta
vehiculele de pe benzile alturate.
Bucla cvadripol este potrivit pentru a
elimina acest neajuns, datorit
limitrii
nlimii cmpului lor;
Figura 4.27. Bucle lungi.
aceasta poate avea dificulti n
detectarea continu a vehiculelor cu nlime mare. Bucla cvadripol reprezint varianta optim
pentru detectarea roilor i punilor. Lungimile asociate buclelor lungi sporesc vulnerabilitatea
la defectare cauzat de fisurile n mbrcmintea rutier i micarea combinat.
Buclele lungi ofer posibilitatea de control al intrrii, numite controlul ocuprii buclei'
Astfel, intervalul de verde minim sau intervalul iniial este stabilit la valoarea zero sau,
aproape de valoarea zero, iar timpul de trecere este intervalul vehiculului sau este stabilit la
cel mai scurt interval, ca n figura 4.22. Cnd este afiat semnalul de verde pe o faz aceasta
va continua ct timp bucla este ocupat, dar nu mai mult dect timpul maxim de verde.
Semnalul de galben, pentru schimbarea fazei, apare imediat ce bucla este evacuat, timpul de

trecere a expirat i nu exist un alt apel, pe durata trecerii ultimului vehicul care a ocupat
bucla.
Lungimea buclei reprezint o mrime critic care poate garanta operarea corect a
controlerului. Este important ca vehiculul urmritor s poat frna n condiii de siguran
dac semnalul de galben apare nainte ca acesta s ocupe bucla sau, s-i poat continua
deplasarea, pe durata acestui semnal. n cazul n care n fluxul de trafic exist i vehicule
grele, pot aprea probleme. Autoturismele situate n faa unui camion pot accelera i evacua
detectorul nainte ca acesta s accelereze i s ocupe bucla.
Analiza corelaiei existente ntre lungimea detectorului, intervalele dintre vehicule i
timpul de verde maxim pentru viteze de deplasare inferioare valorii de 56 km/h, peste care
apare problema zonei de dilem", permite determinarea combinaiei optime pentru
anumite condiii de trafic (tria traficului pe o band de circulaie, distribuia traficului pe
benzi, variaia n timp a valorilor de trafic).

Figura 4.28. Configuraii ale buclelor secveniale (dimensiuni exprimate n metri).


Se pot obine performane satisfctoare pentru o lungime a detectorilor de 25 m Pentru o
combinaie a fluxurilor critice de trafic (valorile maxime corespunztoare fiecrei faze de
circulaie) inferioare volumului de 1100 vehiculele/or, pot fi folosite bucle de 20 m Pentru
volume sub 900 vehicule/or, folosirea buclelor de 15 m, fa de buclele de 25 m poate
provoca o ntrziere de 2 secunde/vehicul.
Pentru combinaii ale volumelor critice mai mici dect 600 vehicule/or, pot fi folosite
bucle de 9 m, n locul celor de 25 m, fr a se nregistra ntrzieri excesive.
4.8.2.2.Bucle secveniale scurte
n anumite situaii este preferabil utilizarea buclelor scurte, legate n serie, ce pot
substitui o bucl lung. Avantajul acestei soluii const n faptul c acestea sunt mai fiabile,

Figura 4.29. Serii de bucle scurte.

datorit lungimii mai mici i deci solicitrii, mai reduse, de ctre vehicule. n plus, buclele
mici permit o detectare mai bun a vehiculelor mici. n mod obinuit aceast soluie const
din patru bucle ptrate de 1,8 x 1,8 m sau din bucle rombice ca cele prezentate n figura 4.28.
Figura 4.29 prezint un exemplu de amplasare a buclelor scurte ntr-o intersecie. Distanele
ntre seriile de bucle necesit, n mod obinuit, un timp de trecere sau intervale dintre vehicule
mai mari dect zero, pentru a garanta o operare corespunztoare.
4.8.2.3. Bucle pentru detectarea vehiculelor care vireaz la stnga.
Detectorii de vehicule pentru
benzile destinate virajului la
stnga pot afecta capacitatea
interseciei,
prin
reducerea
timpilor de verde, care nu sunt
utilizai.
Amplasarea
i
caracteristicile lor trebuie s ia n
considerare, att caracteristicile
vehiculelor care vireaz, ct i
intervalele de succesiune dintre
vehicule. Figura 4.30 ilustreaz o
metod pentru amplasarea acestor
bucle detectoare.
Cnd virajul la stnga
necesit lungimi de stocaj mai
mari de 45 m sau cnd viteza de
acces
necesit
benzi
de
Fig.4.30. Procedura de detectare a vehiculelor
deceleraie, se impune prezena
care vireaz la stnga
unei bucle de detectare amplasate
n avans, care va extinde zona efectiv de detecie pentru a rspunde cererii vehiculelor grele
sau traficului rapid.
4.8.2.4. Detectarea traficului pe direcia nainte
Detectarea vehiculelor de pe benzile destinate traficului ce traverseaz intersecia,
depinde de viteza de deplasare a fluxului ca i de tipul de operare al controlerului. Poate fi
folosit detectare ntr-un punct, o bucl lung, combinaii de bucle scurte sau bucle scurte
legate n serie.
Detectarea ntr-un punct. Reprezint cea mai simpl form de detectare folosit pentru
controlerele cu semnale actualizate, n special n cazul vitezelor de acces sczute, sub 56
km/h. Pot fi folosite, de asemenea, pe intrrile laterale ale interseciilor ce folosesc alt form
de detecie a traficului de pe intrrile principale.
Un punct de detectare este localizat la o distan parcurs n 2 pn la 4 secunde n faa
liniei de stop.
Dac este singurul detector de pe banda de acces, controlerul trebuie s fie setat pentru a
lua n considerare acest apel.
L
(4.2)
N=
l+d
Lungimea zonei de detectare, L mprit la 7,6 m (lungimea medie a unui vehicul l plus
intervalul dintre vehiculele succesive, d indic numrul de vehicule, N care sunt niruite ntre
detector i linia de stop cnd semnalul se schimb n verde. Aceast valoare este folosit
pentru a stabili setrile controlerului pentru timpul de verde minim. Distana dintre detector i
linia de stop mprit la procentul de 15% al vitezelor, reprezint c estimare potrivit pentru
timpul de trecere. Acest timp de trecere reprezint, de asemenea intervalul admisibil pentru
care se pierde semnalul de verde. Dac setarea controlerului este mai mare sau mai mic dect

un interval acceptabil sau admisibil, poziia detectorul trebuie schimbat pentru a asigura o
mrime potrivit a intervalului dintre vehicule.
4.8.2.5. Detectarea ocuprii buclei
Acest tip de detectare este utilizat, n special, n cazul vitezelor de acces mici. Const n
principal, ntr-o singur bucl avnd lungimea de 15 m sau mai mult sau dintr-o succesiune de
bucle scurte, de obicei patru, amplasate imediat naintea liniei de stoc Aceste bucle lucreaz
corect n cazul vitezelor mai mici de 40 km/or. Chiar la acesae viteze exist posibilitatea ca,
un vehicul care accede n intersecie, s treac pesae detector la apariia semnalului de galben.
n aceste situaii vehiculul va traversa intersecta pe durata semnalului galben. Dac vitezele
cresc, lungimea zonei de detectare trebuie s creasc proporional pentru a corespunde
distanelor de oprire mai mari. Tabelul 4.4 prezint lungimea zonei de detectare funcie de
viteza de acces n interseciei.
Tabelul 4.4. Lungimea de detectare.
Viteza de acces, km/h
Lungime de detectare, m
48
37
56
49
64
61
72
76
De exemplu, zona de detectare este msurat de la linia de stop i const din dou bucle
de 17 m. Dac sunt necesare zone mai lungi, se vor utiliza fie bucle suplimentare fie bucle
mici. Dac se folosesc bucle mici acestea trebuie conectate separat la unitatea de detectare i
programarea timpului de extensie. Buclele lungi sunt setate n modul PREZENA.
4.8.2.6. Detectarea n puncte cu viteze ridicate
Pentru accesele n care vehiculele acced cu viteze ridicate (superioare valorii de 48
km/h), detectarea este mult mai complicat. Metoda folosit frecvent se bazeaz pe controlul
de tip volum-densitate folosind o bucl pentru fiecare band. Acest punct de detectare este
amplasat naintea liniei de stop, la distane corespunztoare unei durate a deplasrii de cel
puin 5 secunde pn la cel mult 8 - 1 0 secunde.
Acest detector este activ n orice moment, mai puin pe durata semnalului galben. Pe
durata semnalului de rou, fiecare acionare produce creterea timpului iniial variabil Dup ce
timpul iniial variabil depete timpul de verde minim, fiecare acionare prelungete
intervalul iniial. Pe durata intervalului de verde, detectorul acioneaz pentru extinderea
semnalului de verde. La nceput extensia este egal cu timpul de trecere, dar dup
nregistrarea unui apel pentru faza urmtoare, extensia este redus, ajungnd eventual pn la
intervalul minim dintre vehicule. n cazul vitezelor de acces mari analiza ce trebuie realizat
se refer la apariia zonei de dilem".
4.9. Sisteme de extindere a timpului de verde
Acest sistem este un ansamblu de detectori cu extindere la apel i logic auxiliar Logica
auxiliar poate monitoriza afiarea semnalului, introduce sau scoate din aciune un apel i
reine controlerul pe semnalul verde, n mod obinuit sunt folosii doi detectori, iar pentru
interseciile cu vitez de acces mare chiar trei detectori. Conceptul acestui sistem const n
detectarea vehiculului nainte de a accede n zona de dilem i, extinderea semnalului de
verde, pn ce acesta a evacuat aceast zon.
Schema de amplasare a detectorilor este prezentat n figura 4.31. Localizarea buclelor
inductive, n acest caz, se bazeaz pe viteza de proiectare adoptat ca valoarea
corespunztoare procentului de 85% al vitezele cumulate, observate n mod statistic, pe o
poriune de drum. Se pot folosi urmtoarele ecuaii pentru a calcula distanele cele mai
potrivite pentru amplasarea buclelor inductive:

D = 0,278 V1 t +

V2
254

D2 = 0,278 V
+ 1
254
D1 = D D2

(4.3)

unde:
D1 - distana de evacuare, m ;
D2 - distana dintre bucle, m.
n cazul buclelor poziionate ca
n figura 4.35, un vehicul care trece
peste bucla S1 acioneaz un
temporizator electronic care extinde
Fig. 4.31. Sistem de extindere a semnalului de verde semnalul de verde, pentru ca vehiculul
cu doi detectori.
s ajung la bucla S2 n timpul T1 n
mod asemntor, cnd vehiculul trece
peste bucla S2 un al doilea temporizator va menine semnalul de verde, n timp ce vehiculul i
continu drumul prin intersecie. Aceast variant de proiectare nu elimin riscul faptul c
vehiculele cu viteze mai mici dect cei 85% dintre vitezele observate nu ar putea cdea n
capcana zonei de dilem.
4.9.1 Sistem de detectare cu extinderea apelului
Acest concept utilizeaz o bucl
de prezen extins de 21 metri,
plasat nainte de linia de stop i o
bucl pentru extinderea apelului de
0,75 pn la 1,5 metri plasat la
distanta Di fa de linia de stop, ca n
figura 4.32.
Mrimea D este calculat pe baza
ecuaiei 4.7, iar viteza limit
reprezint acelai procent cumulat de
85% din totalul vitezelor observate pe
o poriune de drum. Mrimea D2 este
egal cu lungimea buclei S2; T1
reprezint
timpul
corespunztor
parcurgerii distanei D7 cu viteza
Figura 4.32. Sistem de detectare cu apel extins.
corespunztoare procentului cumulat
de 15% (aceste procente se obin din graficul frecvenelor cumulate ale vitezelor). Acest timp
este setat pentru operarea detectorului cu apel extins. Controlerul opereaz n modul control al
ocuprii buclei.
Aceast variant de proiectare va asigura conductorul ultimului vehicul, precum i pe cei
care se deplaseaz sub viteza limit, c nu vor cdea n capcana zonei de dilem. Bucla de
prezen S2, de 21 m, permite vehiculelor care sunt oprite ntr-un ir dincolo de linia de stop
s se deplaseze mai departe i s intre n intersecie fr activarea unui interval prematur.
4.9.2. Metoda de detectare in puncte multiple
Metodele prezentate utilizeaz doi sau cel mult trei detectori. Aceste tehnici pot fi
implementate efectiv n cazul interseciilor cu viteze relativ sczute de acces. Aa cum s-a

prezentat deja, cnd vitezele sunt mari, zona de dilem devine tot mai extins i este nevoie de
un numr sporit de detectori pentru a se adapta unei game largi de viteze de acces. Din acest
punct de vedere, exist multiple tehnici de amplasare a detectorilor.
O prim metod const n considerarea unui interval de o secund ntre vehicule, setat n
controlerul ce opereaz cu memorie de detectare blocat. Detectorii folosii au dimensiunea
1,8 x 1,8 m i sunt bucle de prezen.
Detectorul cel mai ndeprtat fa de linia de stop, este plasat la o distan de oprire de
siguran corespunztoare celei mai mari viteze de acces. Distanele de oprire de siguran se
bazeaz pe un timp de reacie de o secund, coeficieni de aderen de 0.41 la 0,54 pentru
viteze cuprinse ntre 90 i 30 km/h.
Urmtorul detector este localizat la o distan de siguran la oprire pentru vehicule ce se
deplaseaz cu 16 km/h mai puin dect n cazul primului detector. Dac timpul de parcurgere
a distanei dintre detectori este mai mare dect o secund, acest ultim detector este repoziionat,
pentru a permite vehiculului s ajung la al doilea detector n timpul de o secund interval ntre
vehicule.
Aceast
procedur
de
localizare se repet
pentru
fiecare
succesiune
de
detectori, pn la
ultimul, plasat n
interiorul distanei
de 23 m de la linia
de stop, de fiecare
dat scznd 16
km/h din viteza
maxim
considerat.
n
controler este setat
timpul de verde
minim care asigur
intrarea
n
intersecie
a
Figura 4.33. Amplasarea detectorilor multipli pentru diferite viteze de acces. vehiculelor oprite
ntre
ultimul
detector i linia de stop. Figura 4.33 ilustreaz distanele dintre detectori pentru diferite viteze
de acces.
Cea de-a doua metod este asemntoare, diferena constnd n distane de oprire puin
mai scurte pentru cel mai deprtat i cel mai apropiat detector i ia n calcul viteze superioare
valorii de 96 km/h.
n ceea ce privete cea de-a treia metod diferenele constau n intervalele de timp dintre
vehiculele ce se succed, considerat de dou secunde, i faptul c cea mai apropiat bucl este
amplasat la linia de stop. Sistemul utilizeaz, de asemenea, intervalul admisibil dintre
vehicule de 5 - 7 secunde, mai mult dect n cazurile precedente. Aceast metod difer i prin
numrul i distana dintre buclele folosite.
4.10. Metode de detectare neintrusive
Ca rspuns la continua cretere a cererii pentru alternative ale detectorilor tip bucl
inductiv, au aprut o serie de detectori pasivi.
Detectorii pasivi sunt montani sau instalai pe o structur deasupra suprafeei pavajului.
Pe parcursul ultimilor ani, dezvoltarea tehnologiilor a permis cretere performanei i

siguranei n funcionare a anumitor detectori pasivi, iar costurile au devenit din ce n ce mai
competitive n raport cu cele ale detectorilor n bucl.
Tehnologiile pasive existente n prezent pe piaa aplicaiilor telematice, cuprind
urmtoarele categorii:
detectori cu microunde;
detectori n infrarou;
detectori cu ultrasunete;
detectori acustice;
detectori cu procesare video.
4.10.1. Detectori cu microunde
Utilizarea detectorilor radar cu microunde pentru detectarea obiectelor a fost utilizat nc
din perioada celui de-al doilea rzboi mondial. n prezent, sunt frecvent utilizai n aplicaiile
managementului traficului rutier din Europa i Japonia, i mai puin n SUA.
Denumirea de radar a derivat din funciile pe care acesta le realizeaz: RAdio Detection
And Ranging. Termenul de microunde se refer la lungimea de und a energiei transmise,
situat n general ntre 1 i 30 cm, ceea ce corespunde unei game de frecvene de 1 GHz la 30
GHz. Frecvenele de operare ale radarelor ce depesc 30 GHz se refer la undele radar avnd
lungime de und de dimensiuni milimetrice.

Figura 4.34. Principiul de funcionarea detectorului cu microunde


Detectorul cu microunde transmite energia ctre o zon a drumului, prin intermediul unei
antene montate suspendat care emite un fascicul ndreptat spre fluxul de vehicule care se
apropie sau se ndeprteaz sau, n anumite situaii, spre mai multe benzi de circulaie. Cnd
un vehicul trece prin fascicul, o parte a energiei transmise este reflectat napoi spre anten,
figura 4.34. Semnalul reflectat de vehicule poate fi folosit pentru a detecta prezena, viteza
sau, ambele simultan.
Detectorii folosii n prezent n aplicaiile sistemelor traficului rutier pot transmite dou
tipuri de unde.
Prima este o und continu a energiei electromagnetice a crei frecven nu se modific n
timp. Un detector care folosete aceast form a undei este capabil s detecteze doar
vehiculele n micare. El msoar viteza vehiculelor aflate n cmpul su de vizibilitate
folosind principiul Doppler.
n acest caz frecvena semnalului primit (receptat) difer de frecvena f a semnalului
transmis cu valoarea fD, reprezentnd frecvena Doppier produs de viteza vehiculului.
Frecvena, astfel modificat, denot trecerea unui vehicul. Relaia dintre aceste mrimi i
viteza vehiculului, v este dat de relaia:
2 v
fD =
f cos
(4.4)
c

unde:
- unghiul dintre direcia de propagare a radiaiei radarului i direcia de deplasare a
vehiculului;
c-viteza luminii, 3105 m/s
Dac vehiculul se deplaseaz pe direcia detectorului, frecvena Doppler modificat are
valoarea maxim pozitiv. Pentru 10 GHz, frecvena Doppler este modificat cu aproximativ
30 Hz. n cazul n care direcia de deplasare a vehiculului este nclinat cu unghiul a fa de
direcia fasciculului, viteza se calculeaz cu relaia v cos . Detectoarele Doppler care nu
includ i capabiliti de msurare nu pot detecta vehiculele care nu se deplaseaz.
Cea de-a doua form a undei
este denumit unda modulat
continuu n frecven sau dini de
fierstru, n care frecvena
transmis se modific constant n
timp, figura 4.35.
Acest tip de radar msoar
ntrzierea unde reflectate indus
du un vehicul n raport cu unda
direct i funcioneaz ca un
Figura 4.35. Detector cu microunde modulate
detector de prezen putnd
continuu n frecven.
detecta vehiculele aflate n
micare. ntrzierea R este
proporional cu diferena n frecven f a transmitorului la momentul t1, la care, semnalul
este transmis i momentul t2 la care unda este recepionat:
c f
R=
(4.5)
4 F f m
unde:
f- diferena de frecven a transmitorului n intervalul de timp n care semnalul este
transmis i recepionat, Hz;
F - limea benzii modulate, Hz;
fm - rata de modulare, Hz
ntrzierea poate fi calculat i prin msurarea diferenei de timp dintre vrfurile
consecutive ale semnalului transmis i cel recepionat, ca n reprezentarea din figura 4.35,
astfel nct:
cT
R=
(4.6)
2
atunci cnd transmitorul i receptorul au aceeai locaie.
Aceste radare
msoar
viteza
vehiculelor n dou
moduri.
Prima
metod
este
folosit
atunci
ntrzierea
cnd
detectorului radar
este mprit n
spoturi,
ca
n
Figura 4.36. Amprentele spoturilor detectorilor radar pe benzile de circulaie figura 4.36. Un
spot
permite
semnalului s fie repartizat i identificat de la regiuni mai mici dect ntreaga amprent a

antenei.

d
(4.7)
T
Viteza v este calculeaz pornind de la
diferena de timp T corespunztoare sosirii
vehiculului la marginea frontal a celor dou
spoturi situate la distana d, ca n figura 4.36
i figura 4.37, i calculat cu relaia:
4 F f m R
f u =
fD
(4.8)
c
v=

Fig. 4.37. Semnalele de ieire corespunztoare


amprentelor spoturilor detectorilor radar
i de
Cea de-a doua metod de msurare a
vitezei const n modificarea de frecven Doppler cauzat de micarea vehiculelor. Pornind
de la figura 4.35, diferena instantanee de frecvene dintre cele dou curbe, cnd acestea au o
nclinare pozitiv, este dat de relaia:
4 F f m R
f d =
+ fD
(4.9)
c

cnd acestea au nclinare negativ. Ecuaia (4.5) este valabil atunci cnd se aplic efectul
Doppler, astfel c f din ecuaia (4.5), reprezint diferena medie de frecven msurat atunci
cnd curbele au nclinare pozitiv respectiv, negativ. Viteza radial a vehiculului vR este dat
de relaia:

c
(4.10)
(f d f u ) sau
VR = (f d f u )
VR =
4
4f
unde,

c=

(4.11)
f
i reprezint lungimea de und a semnalului emis. Dac radarul nu este pe direcia deplasrii
vehiculului, viteza trebuie corectat prin nmulirea valorii obinute cu valoarea ( cos ).
Pentru a face diferenierea vehiculelor multiple n raza de aciune a detectorului radar,
acesta poate fi proiectat cu forma undei, din trei segmente, ca n figura 4.38. Ts reprezint
durata fiecrui semnal.
O msur independent
a vitezei radiale VR este
produs
de
poriunea
orizontal nemodulat a
formei undei pentru care:
df
(4.12)
=0
dt
Fig. 4.38. Forma undei modulate n frecven, segmentate liniar
Curba diferenei de
frecven n raport cu
timpul este identic cu frecvena modulat liniar, discutat. De altfel, diferenele de frecvene
dfu i dfd ntre formele de und transmise i recepionate sunt identice cu cele anterioare.
Deoarece fc a fost determinat pornind de la poriunea nemodulat a curbei, fu i fd pot fi
folosite pentru determinarea precis a domeniului de vitez a vehiculelor multiple care apar n
raza de aciune a radarului.
Viteza sau rezoluia Doppler este dat de relaia:
dR =

c
2 F

(4.13)

Rezoluia domeniului, dR a acestui tip de radar este:


1
f D =
Ts

(4.14)

Radarele folosite n aplicaiile traficului rutier pentru msurarea prezenei pot fi folosite
pentru controlul semnalelor de virare la stnga sau monitorizarea cozilor de vehicule.
Radarele care detecteaz doar micarea vehiculelor pe baza frecvenei Doppler pot fi folosite
i pentru msurarea vitezelor pe arterele rutiere urbane i pe autostrad.
n funcie de diametrul (lrgimea) razei radar, detectorii radar pot fi folosii pentru a
monitoriza una sau mai multe benzi. Unul dintre avantajele detectorilor radar este acela c ei
pot face distincie ntre vehiculele care se apropie sau se ndeprteaz. Aceast
capacitate/abilitate poate fi folosit pentru monitorizarea operaiunilor pe benzile de
reversibile i sensurile opuse. Dup mrimea razei de aciune, pot fi identificate trei tipuri de
detectori radar:
cu raz larg;
cu raz mic;
cu raz mare de aciune.
Detectorii cu raz mic de aciune monitorizeaz doar o singur band de trafic ntr-o
singur direcie. Ei
sunt special instalai
acolo unde benzile
autostrzii
au
diferite
utilizri
(benzi principale i
benzi de ieire sau,
benzi principale i
benzi
destinate
Figura 4.39. Detectori radar cu raz mic de aciune i raz larg de aciune vehiculelor cu grad
mare de ocupare), figura 4.39.a.
Detectorii cu raz larg de aciune monitorizeaz toate benzile de trafic ale autostrzii
ntr-o singur direcie. Ei ofer informaii cu privire la vitezele vehiculelor din trafic fr a fi,
totui, identificat fiecare vehicul, figura 4.39.b.
Detectorii radar cu raz mare de
aciune proiecteaz raza radarului la
distane mai mari, pn la 245 m. Acest
tip de detector poate fi instalat de partea
unei autostrzi cu trafic ntr-o direcie
pentru a msura vitezele din traficul cu
deplasare n direcia opus, figura 4.40.
Fig. 4.40. Detectori radar cu raz mare de aciune
4.10.2. Detectori cu radiaii infraroii
Exist dou tipuri de detectori n infrarou:
Detectorii n infrarou activi funcioneaz prin transmiterea unei raze mici de energie de
la o fotodiod (Light Emitting Diode - LED) sau o diod laser, cu o anumit vitez de impuls
spre un fond/plan ndeprtat (int) cum ar fi suprafaa unei osele.
O parte a razei reflectate este direcionat napoi ctre senzor. Vehiculele sunt detectate
prin schimbrile caracteristicilor razei infraroii recepionate. Raza n infrarou poate fi
transmis dintr-o parte n alta a oselei, dintr-o poziie aerian (detector suspendat) sau o
poziie lateral fa de osea, spre un dispozitiv aflat la suprafaa pavajului. n prezent

detectorii n infrarou activi pot oferi date privind viteza, volumul, densitatea i clasificarea
vehiculelor. Precizia acestor informaii se bazeaz pe viteza de impuls, pe viteza de
cercetare/examinare i pe viteza vehiculului. Cu ct viteza de impuls i viteza de examinare
(scanare) este mai mare cu att se mbuntete precizia sistemului pn la un anumit punct.
Detectorii n infrarou pasivi nu transmit ei nii energie, ci doar ei msoar cantitatea de
energie care este emis de obiectele aflate n cmpul vizual.
Cantitatea de energie care este emis depinde de temperatura de la suprafaa obiectului,
mrimea i structura lui, dar nu de culoare i de condiiile de iluminare. Cel mai frecvent
aceti detectori au fost folosii ca i detectori de micare; n prezent ei sunt utilizai i pentru a
detecta prezena a vehiculelor i pietonilor.
La fel ca i n cazul detectorilor n infrarou activi, abilitatea detectorilor cu radiaii
infraroii pasivi de a detecta vehiculele poate fi afectat de efecte ale mediului ca ceaa sau
precipitaiile, care pot dispersa i emite energia lor proprie.
Detectorii n infrarou pot
monitoriza circulaia pe o singur
band sau pe mai multe benzi de
circulaie, avnd limea cuprins
ntre 3,5 i 4 metri, simultan. n
timpul operrii, sunt transmise dou
fascicule de lumin n infrarou
ctre zonele de detecie, figura 4.41.
Vehiculele care se deplaseaz
prin zona de detecie sunt focalizate
de un sistem optic complex. Cu
ajutorul unor tehnici de procesare a
semnalelor este analizat semnalul
recepionat i este stabilit prezena
Fig. 4.41. Modul de amplasare a unui detector in infrarou vehiculului. Acest tip de detector
poate fi folosit pentru funcionarea n
modul prezen, cu reglarea timpului
de prezen la 41 minut, sau n
modul trecere, cnd timpul este reglat
la o valoare de 4010 secunde.
Aplicaiile
recente
ale
detectorilor cu radiaii infraroii sunt
destinate n egal msur pietonilor
ct i vehiculelor.
O aplicaie ntlnit se refer la
sisteme de detectare cu radiaii
infraroii
folosit
n
controlul
Fig. 4.42. Sistem de comunicare cu radiaii
circulaiei autobuzelor. De exemplu,
infraroii instalat pe autobuz
utilizarea n Suedia a sistemului
denumit IDENTIC, se bazeaz pe transmisia cu radiaii n infrarou dintre autobuz i
marginea drumului. Echipamentul conine emitoare plasate deasupra autobuzului i un
sistem de preluare a semnalelor montate n intersecii, figura 4.42.
Ideea pentru a folosi aceleai transmitore, deja instalate n toate autobuzele in cele dou
autobaze din Helsinki era foarte atractiv. Sistemul, folosit civa ani n mai mult de 10
intersecii din Helsinki, s-a dovedit inadecvat, n varianta de nceput. Performanele,
exprimate n termeni ai fiabilitii n circulaie au fost insuficiente, chiar dac principiul
sistemului de detectare era viabil.

Punerea n funciune a
necesitat cablri suspendate
extinse la nivelul infrastructurii
rutiere, n schimb echipamentul
instalat pe autovehicul a fost
foarte simplu. Primele versiuni
ale echipamentului nu au avut
posibilitatea de a detecta codul
de rut al autobuzului care se
apropia,
dar
versiunile
ulterioare, perfecionate, au
Fig. 4.43. Probleme cu detectarea autobuzelor n puncte fixe putut realiza i aceast funcie.
Faptul c acest sistem necesit
un echipament fix la nivelul drumului prezint inconvenientul perturbaiilor funcionale.
Orice parcare ilegal a unui vehicul cu dimensiuni mari sau deplasarea altor vehicule pe banda
destinat mijloacelor de transport public, mpiedic detectarea autobuzului, aa cum se poate
observa din figura 4.43.
Detectorii n infrarou pasivi furnizeaz
capabilitatea detectrii automate a prezenei
pietonilor, att n zona de ateptare a
traversrii ct i pe trecerea de pietoni. Cnd
sunt folosii pentru a detecta pietonii pe
trecerea de pietoni, funcia este de detectare
a prezenei fiecrei persoane, care necesit
un timp de traversare suplimentar i de
extindere a intervalului de evacuare prin
prelungirea timpului destinat traversrii.
Acest detector funcioneaz prin sesizarea
oricrei modificri a radiaiei termice
datorate micrii n cmpul de vedere. Un
Fig. 4.44. Detectori n infrarou pentru pietoni
pieton care intr n zona int, produce
apariia unei astfel de modificri, care este sesizat de senzor, figura 4.44. Acest tip de
detector poate suplimenta sau nlocui cu succes dispozitivele standard cu comand prin
apsare pe buton folosite de pietoni pentru a activa semnalul destinat traversrii.
4.10.3. Detectori cu ultrasunete
Sunetul la frecvene mai mari dect limita superioar a capacitilor auditive umane (20
kHz) se numete ultrasunet. Undele ultrasonore transport energie i pot fi reflectate,
refractate i focalizate. Aceste proprieti pot fi exploatate n diferite aplicaii, ca, medicina pentru diagnosticare i tratare - controlul nedistructiv al pieselor, dar i n sistemele avansate
de transport.
Dezvoltarea dispozitivelor ultrasonice pentru detectarea vehiculelor a nceput la
jumtatea anilor 1950. Dei printre primii utilizatorii ai detectorilor ultrasonici, n anii 1960.
se aflau departamente de transport din Statele Unite ale Americii unde, n prezent, sunt
preferai detectorii tip bucl inductiv, ei reprezint componenta principal n sistemele de
control al traficului n Japonia, unde autoritile nu permit tierea mbrcmintei rutiere. Un
computer central monitorizeaz, prin intermediul acestui tip de detectori, semnalele de trafic
i deplasarea vehiculelor pe arterele rutiere ale oraului Tokyo, modific programele de
funcionarea ale semafoarelor, activeaz panourile cu mesaje variabile i retransmite, n timp
real, informaia att ctre conductori auto ct i ctre poliie.
Detectorii ultrasonici pot fi folosii, att pentru aplicaii privind detectarea prezenei
vehiculelor ct i pentru cele legate de msurarea vitezei de deplasare. Folosind tehnicile de

procesare a semnalului undelor reflectate, acestea pot fi convertite n parametrii de volum,


vitez i spaiul ocupat. n plus, pot fi folosii ca detectori de prezen i clasificare a
vehiculelor. Vehiculele sunt clasificate prin compararea semnturii sonice create de un
vehicul cu un set de semnturi memorate" ale unor vehicule din categorii diferite.
Trecerea unui vehicul determin
reflectarea fasciculului ctre un captator
de semnal, la diferite frecvene.
Captatorul sesizeaz orice modificare,
pe care o transform n energie
Detectorii ultrasonici folosesc
semnale ale undelor sonore i o unitate
receptoare pentru a detecta vehiculele
care se deplaseaz ntr-un flux al
traficului. Aceti detectori opereaz
Fig. 4.45. Modul de amplasare a detectorului ultrasonic dup aceleai principii ca i detectorii
radar cu microunde, ambii emind
impulsuri de energie ultrasonic (20 - 50 kHz) ntr-un spaiu i receptnd raza reflectat
pentru a detecta vehiculul. Asemntori detectorilor radar, detectorii ultrasonici funcioneaz
folosind att forma de und continu ct i cea pulsatorie (oscilatorie). Energia retransmis
ntre emitor i receptor, genernd un impuls spre controler pentru a confirma trecerea
vehiculului. Receptorul (captator) este instalat deasupra drumului, figura 4.45, astfel nct,
fasciculul s fie perpendicular pe autovehicul, funcie de numrul de benzi: pentru detectarea
pe o band, este plasat la 1,2 m de marginea benzii, pentru dou benzi este plasat ntre benzi,
iar pentru trei benzi, deasupra mijlocului benzii a doua. Emitorul poate fi montat separat.
Avantajul utilizrii acestui tip de detector const n principal n posibilitatea de operare,
n orice condiii atmosferice, fr a necesita aprobri speciale pentru a fi folosit i
flexibilitatea utilizrii, funcionnd att n regim staionar (locaii fixe), ct i mobil (portabil).
4.10.4. Detectori acustici
Detectorii acustici sunt dispozitive complet pasive. Vehiculele sunt detectate prin folosirea
unor microfoane combinate cu o tehnologie de procesare a semnalului, pentru a asculta
sunetele
asociate
vehiculelor.
Viteza
poate fi msurat prin
folosirea mai multor
microfoane.
Principiul
de
funcionare se bazeaz
pe timpul de ntrziere
a
sosirii
sunetului
pentru
microfoanele
Figura 4.46. Detectori acustici
superioare/nalte fa
de microfoanele inferioare/joase, figura 4.46. Aceast ntrziere n timp se va modifica pe
msur ce vehiculul se apropie de senzori. De exemplu, cnd vehiculul se afl la o anumit
distan de senzori, sunetul ajunge la ambele microfoane aproape simultan. Cnd vehiculul se
situeaz sub senzori, sunetul ajunge mai nti la microfonul inferior. Detectorii acustici pot fi
folosii pentru a estima viteza.
4.10.5. Sisteme de procesare a imaginilor video (vip)
Camerele video au fost introduse pentru a furniza supravegherea arterelor rutiere. Ele
transmit imagini ale sistemelor de televiziune cu circuit nchis unui operator uman pentru
interpretare. Tehnicile moderne folosesc procesarea imaginilor n scopul analizei automate a

"scenei" de interes i extrag informaii pentru supravegherea i controlul traficului. In mod


obinuit imaginea este digitalizat n unitatea hardware a unui calculator. Calculatorul alege
un software specific pentru a calcula parametrii dorii ai traficului. Procesarea imaginilor
video poate nlocui buclele inductive ncorporate, cu o singur camer suspendat i
procesarea semnalului care furnizeaz detecia vehiculelor pe arii extinse, cu premisa unor
costuri de operare i mentenan sczute.
Aceste sisteme au capabilitatea de a clasifica vehiculele i de a raporta prezena lor,
precum i volumul, ocuparea i viteza fiecrei categorii de vehicul, pe fiecare band
observat. Ali parametrii ai traficului disponibili sunt densitatea i durata cltoriei pe
segmente de drum. Sistemele VIP analizeaz imaginile transmise cu o vitez de 30 imagini pe
secund. Procesarea imaginilor poate fi realizat direct n camera video sau la nivelul
controlerului, datele obinute fiind apoi transmise, ca date numerice, ctre centrul de
management al traficului, figura 4.47.

Fig. 4.47. Procesor imagini video modem incluznd procesarea semnalelor de trafic
n plus, pe lng parametrii traficului, modulul de interfa cu detectorul, poate transmite
informaia care permite afiarea unor imagini pe monitoarele centrului de management al
traficului, icoanele reprezint fluxurile de trafic n timp real ocupnd autostrada i urmele
vehiculelor n cmpul de vedere al camerei video.
Pentru a reprezenta autoturisme, autobuze, camioane sau motociclete sunt create simbolurile
de diferite culori i forme. Reprezentarea, sub forma icoanelor, a fluxului de trafic permite
transmiterea, la cerere, ctre centrul de operaiuni trafic a datelor pentru a se verifica i
identifica producerea unui incident sau producerea congestiei traficului. Prin multiplexarea
imaginilor obinute de la mai multe camere video pe o linie unic de transmisie i expedierea
lor, doar la cerere, costurile de operare sunt diminuate.
Noile generaii de sisteme de procesare imaginilor video au fost concepute s proceseze
imagini vizibile de rezoluie nalt de la camere n infrarou avnd incorporai algoritmi care
nu sunt sensibili la variaiile de lumin, umbre care pot influena calitatea i precizia
nregistrrii. Anumite sisteme pot identifica urma unui vehicul i pot estima poziia viitoare a
acestuia. Ele au posibilitatea de a transmite informaia ctre panourile de pe drum i prin
radio, pentru a alerta conductorii auto asupra factorilor care pot conduce la un incident.
Alte categorii de sisteme folosesc informaia provenit de la un grup de senzori sensibili
la lungimi de und din spectrul vizibil, infrarou sau ultraviolet pentru a detecta vehiculele i

a contribui la eliminarea obstacolelor. O aplicaie a camerelor video este, de asemenea, n


supravegherea traficului prin monitorizarea trecerii vehiculelor pe durata semnalului de rou,
figura 4.48.

Fig. 4.48. Monitorizarea trecerii pe durata semnalului de rou n intersecie


4.10.6. Sisteme cu camere de televiziune cu circuit nchis (CCTV)
Camerele TV cu circuit nchis pot fi echipate cu un sistem capabil s proceseze imaginile
video, oferindu-le operatorilor posibilitatea de a verifica mesajele de avertizare cu privire la un
anumit incident imediat ce acestea sunt identificate.

Figura 4.49. Supravegherea traficului prin camere de televiziune cu circuit nchis


Dac s-a produs un incident, operatorii pot s treac sistemul, de pe modul de proiectare a
imaginii video, pe modul standard de TV cu circuit nchis i s pot monitorizeze incidentele
din apropiere printr-un mecanism de ghidare cu transformator.
Odat ce cmpul vizual al camerei a fost modificat, zonele actuale de detecie ale
sistemului VIP se pierd (dispar) i trebuie resetate nainte de a ne ntoarce la modul de
monitorizare a imaginii video.

4.10.7. Domeniile de utilizare ale detectorilor


Detectorii de ultim or, cu ieiri de tip serial, cer n mod curent, existena unui software
specific pentru interpretarea parametrilor fluxurilor de trafic obinui din fluxul de date.
Deoarece fiecare productor de detectori folosete un protocol serial propriu corespunztor,
va exista un program propriu. n plus, nu toi detectori furnizeaz date referitoare la vehiculul
singular.
n anumite situaii detectorii integreaz datele i ofer rezultate pentru perioade de timp de
la 10 secunde la cteva minute, producnd parametrii caracteristici fluxurilor de trafic
macroscopice. Din acest motiv, trebuie acordat atenie modului i tipului de detector folosit
la culegerea datelor.
Tabelul 4.7 prezint cteva tipuri de detectori, mrimile nregistrate, precum i avantajele i
dezavantajele lor.
Tabel 4.7: Avantajele i dezavantajele tehnologiilor de detectare.
Tehnologie de
Avantaje
Dezavantaje
detectare
Ultrasonic
Mrime compact, uor de Poate fi sensibil la
instalat.
temperatur i turbulenta
aerului
Recomandat n condiii aspre de Nu poate detecta vehiculele
Microunde Doppler
vreme.
oprite sau vehiculele cu vitez
Msoar direct viteza vehiculului.
sub 8 km/h
Recomandat n condiii aspre de Necesit anten pentru emisie
Microunde prezena
vreme.
n band ngust pentru a
Detecteaz vehiculele oprite.
restrnge amprenta pentru
modul de operare privire
Opereaz prin observare drum.
napoi" pe o band de
circulaie.
Detectori n infrarou Distane de vizibilitate mai mari n Posibil degradarea n cazul
pasivi (recepie)
condiii de cea dect n cazul unor ploi i ninsori abundente
senzorilor cu unde lungi.
Detectori n infrarou Distane de vizibilitate mai mari, n Posibil degradarea n cazul
activi (transmisie i condiii de cea, dect n cazul condiiilor
atmosferice
recepie)
senzorilor cu unde lungi.
nefavorabile i a vremii aspre.
Msoar direct vitez vehicul.
Furnizeaz
date
pentru Posibil degradarea n cazul
Procesor de imagini
video din spectrul managementul
traficului
i condiiilor nefavorabile de
vizibil
captarea
imaginilor
pentru vreme
Vehiculele mari pot mpiedica
managementul incidentelor.
O camer i un procesor pot observarea vehiculelor mici.
Umbrele, reflectarea pe
deservi benzi multiple.
Furnizeaz un volum mare de pavajul
umed,
tranziia
zi/noapte, pot avea ca rezultat
date de trafic.
detectri false sau omiterea
lor.

Tabelul 4.8 prezint comparativ capabilitile tehnologiilor de ultim or montate


suspendat pentru a furniza parametrii cheie ai traficului rutier cum ar fi: prezena, gradul de
ocupare i densitatea traficului, tria traficului i viteza vehiculelor sau a unui flux n
ansamblu, pe o band sau mai multe benzi de circulaie.
De altfel, este posibil ca detectorii bazai pe o anumit tehnologie s nu poat furniza toi
aceti parametrii.
Datele disponibile sunt dependente de numrul tehnologiilor implementate i cerinele

impuse pentru msurarea i transmiterea datelor particulare.


Tabelul 4.8. Capabilitile calitative ale tehnologiilor de detectare curente.
Tehnologia de detectare
Prezena
Gradul
Volum
Vitez
ocupare
Ultrasonic
Direct
Direct
Direct Direct
i indirect
Microunde
Direct
Direct
Direct Direct
Infrarou - activ
Direct
Direct
Direct Direct
i indirect
Infrarou - pasiv
Direct
Direct
Direct Indirect

Procesare imagini video


Direct
Direct
Direct Direct
Semnificaie: Direct - prin msurarea direct a datelor
Indirect = prin calculare pe baza datelor msurate

Acoperire
benzi multiple
Nu

Direct
Direct
Nu
Direct

Tabelul 4.9 prezint cteva exemple de compatibilitate a tehnologiilor de detectare


suspendate cu aplicaii ale managementului traficului. Ipotezele arat modul n care aplicaia
dicteaz", n parte asupra tehnologiei corespunztoare.
Tabelul 4.9: Aplicaii ale detectorilor suspendai n managementul traficului rutier.
Aplicaia
Funcie
Tehnologie posibil
Detecteaz vehiculele oprite Starea Detector radar de prezen cu microunde
Controlul
Detectori n infrarou pasivi. Detector
vremii nu este un factor major.
interseciei
radar laser. Detector cu ultrasunete.
semaforizate
Procesor imagini video.
Detecteaz
vehiculele
oprite Detector radar de prezen cu microunde
Controlul
Condiii
interseciei
meteorologice Ultrasunete.
Procesor de imagini video n infrarousemaforizate nefavorabile.
unde lungi
Detecteaz vehiculele oprite Vreme Detector radar de prezen cu microunde
Controlul
Detector Doppler cu microunde.
aspr.
interseciei
Detector cu ultrasunete. Procesor de
semaforizate
imagini video n infrarou -unde lungi.
De dorit ca amprenta s depeasc Procesor de imagini video Detector
Controlul
adaptiv
al bucla inductiv de 1,8 x 1,8 m. radar de prezen cu microunde Detector
n infrarou pasiv (cu deschidere
semnalelor n Posibilitate de montare pe portal.
adecvat a benzii)
timp real
Detecteaz i numr vehiculele Detector radar de prezen cu microunde
Numrarea
care se deplaseaz cu viteze mai Detector Doppler cu microunde.
vehiculelor
Detectori n infrarou pasivi. Detector
(strzi sau mari de 3 - 5 km/h.
radar laser. Detector cu ultrasunete.
autostrzi)
Procesor imagini video.
Msurarea
Detecteaz i numr vehiculele Detector radar de prezen cu microunde
vitezei
care se deplaseaz cu viteze mai Detector Doppler cu microunde.
vehiculelor
mari de 3-5 km/h.
Detector radar laser. Detector cu
ultrasunete. Procesor imagini video.
Clasificarea Dup lungime.
Procesor imagini video. Detector
vehiculelor
radar laser.
Clasificarea Dup profil.
Detector radar laser.
vehiculelor

Cap. 5
APLICAIILE TELEMATICE l POLITICI ACTUALE DE TRANSPORT
5.1. Introducere
Transportul inteligent, cea de-a treia revoluie, un nou mod de transport - nume
ambiioase care au fost folosite pentru a descrie procesul continuu de dezvoltare i
implementare a tehnologiilor actuale n sectorul transportului. Inovaiile sunt, cu certitudine,
provocatoare i interesante. Nu trebuie i nu este nevoie s se spun c personalul din transport,
ca i ntreaga industrie de transport, au fost considerate ani de-a rndul - sunt i n prezent - n
centrul dezvoltrilor organizatorice i tehnologice foarte rapide.
Telematica transporturilor nseamn, integrarea i implementarea tehnologiei telecomunicaiilor
i informatice n industria transportului ntr-o manier n care, acestea ptrund n toate domeniile i
modurile de transport, vehicule i infrastructur, organizarea i managementul transportului, dar i
legturile dintre toate componentele menionate anterior, precum i conexiunea cu utilizatorii de
transport i societate n ansamblu.
Obiectivul principal l reprezint integrarea sistemului om - vehicul - drum n scopul creterii
siguranei circulaiei, crerii unui mediu mai curat i a unui sistem de transport mai eficient i fiabil,
precum i pentru o exploatare eficient a infrastructurii existente. Printre numeroasele perspective i
viziuni care au fost lansate despre aceast revoluie a transportului este aceea c ar putea prea ca
"tiinifico-fantastic" n comparaie cu multitudinea tehnologiilor care au fost deja dezvoltate sau
sunt n perspectiv de a fi create. Ceea ce lipsete este finanarea, cooperarea, standardizarea
sistemelor i cadrul social i legislativ necesar pentru a lansa tehnologia ntr-o manier capabil[
s atrag investitori.
Dezvoltarea telematicii transporturilor a fost, pn acum, tehnologie mai mult dect pia, dar
aceast situaie se schimb, n prezent, pe plan mondial. Interesele telematicii transporturilor n
Japonia, SUA i Europa au fost stabilite recent de organizaii puternice i credibile cu scopul de a
promova ceea ce caracterizeaz a treia revoluie n transporturi, primele dou fiind constituite de
trenuri i automobile.
La nceputul lunii decembrie 1994, aceste interese au fost manifestate la First World Congress,
ca aplicaii ale telematicii transporturilor i sistemului vehicul inteligent- drum inteligent (Application
of Transport Telematics & Intelligent Vehicle /Highway Systems) din Paris. Evenimentul a reunit
peste 1700 participani din industria constructoare de automobile, autoriti publice, experi i
utilizatori ai infrastructurii rutiere; prin cei peste 500 de vorbitori n 100 de sesiuni diferite s-a
manifestat nerbdarea, n special a industriei constructoare, de a se deschide piaa n domeniul
telematicii transporturilor.
5.2. Context actual
Focalizarea interesului spre telematica transporturilor trebuie vzut ca rspuns la contextul
actual al problemei creterii cererii sectorului de transport. Pe de o parte, schimbrile structurale
profunde din industria constructoare de automobile i chiar dereglrile din industria transporturilor,
creeaz cerine noi ale cadrului structural al sectorului de transport. Pe de alt parte, blocajele de
circulaie i problemele de mediu nconjurtor fac imposibil satisfacerea, acestei cereri crescute,
prin simpla extindere a reelei rutiere existente i serviciilor de transport.
Peste tot n lume, creterea comerului inter-regional, este considerat ca un rezultat al globalizrii
economiei, diminurii barierelor privind tarifele i restructurrii industriei constructoare.
Traficul rutier, ca factor de producie, a devenit din ce n ce mai important. Transportul reprezint 10 15% din produsul intern brut (PIB) al rilor dezvoltate.
Problemele privind congestia traficului i mediul nconjurtor sunt adesea, cu att mai
mari, cnd este luat n considerare dezvoltarea economic, n general. Se poate meniona c
peste 50% din poluarea aerului, n anumite ri, este atribuit transportului, cu ponderea
principal datorat traficului rutier.
Economia rilor dezvoltate se ndreapt spre ramurile industriei constructoare de vrf, de

valoare nalt. Aceasta nseamn, fabricare i depozitare centralizat i, ca o consecin,


cltorii mai multe i mai lungi. Importana duratei i costului transportului sunt n cretere. n
scopul optimizrii costului structurilor, producia total i lanul de distribuire (logistica)
trebuie s constituie subiectul unei analizei sistematice computerizate.
Producerea de bunuri este mult mai flexibil, n funcie de cererea de pia, dac sunt
reduse costurile de stocare, iar industria transportului este obligat s ofere servicii mai
rapide, flexibile i fiabile. Tendina general este ndreptat spre transporturi mai frecvente
pentru cantiti mai mici. Aa numita producie Just-in-Time a atribuit transportului un rol cel
mai important i central n procesul de producie. De altfel, n acest timp, industria
transportului devine industria viitorului, n ciuda obstacolelor pe care trebuie s le depeasc.
n interiorul Uniunii Europene, de exemplu, pierderile economice datorate ntrzierilor
din trafic sunt estimate la 150 miliarde de EURO anual, i cererea de mobilitate este ntr-o
cretere continu. n timp ce, pentru cererea de transport din Uniunea European se estimeaz
pentru anul 2010 o dublare, investiia public n infrastructura european de transport a sczut
la cel mult 1,5% pn la 1,0% din produsul intern brut din ultimii 20 de ani.
n aceast etap de dezvoltare a transporturilor, transporturile rutiere sunt percepute ca o
main de ucis, ceea ce constituie, de asemenea, un factor important dincolo de eforturile de
schimbare ale acestui mod de transport. Aproximativ 47.000 de persoane sunt ucise anual pe
drumurile Uniunii Europene, 1.700.000 sunt rnii, din care 150.000 rmn cu handicap
permanent. n Uniunea European, costurile economice ale accidentelor sunt estimate la 50
miliarde de EURO pe an.
n SUA sunt mai mult de 40.000 accidente n fiecare an i peste 5 milioane de rnii.
Numrul anual de persoane decedate n accidentele rutiere din Japonia este de peste 14.000.
Aceste valori arat c ar putea fi inutil s se atrag atenia asupra faptului c sigurana rutier
reprezint, i trebuie s fie, un factor decisiv n dezvoltarea tehnologiilor de transport rutier.
Telematica transporturilor este considerat ca un element important n rezolvarea acestei
probleme. Se consider chiar c reprezint o soluie potenial, cu cost sczut, pentru
problemele de transport, dat fiind faptul c o alternativ, ar putea fi extinderea suplimentar a
infrastructurii de transport.
Creterea siguranei rutiere, reducerea congestiei traficului, un confort sporit i impactul
sczut asupra mediului nconjurtor sunt obiectivele cel mai des menionate cnd se enun
problema intereselor fa de tehnologiile telematicii transporturilor. Se sper astfel, s se
obin implementarea celor mai multe tehnologii avansate de comunicare i informatic n
domeniul transporturilor, n scopul integrrii tuturor modurilor de transport i a investitorilor
pe piaa de transport.
5.3. Sisteme
Telematica transporturilor va influena ntreaga industrie de transport, ca i conexiunile
dintre componentele ei. Nu trebuie uitat c unul dintre cele mai importante obiective ale
noilor tehnologii este realizarea integrrii solide a tuturor modurilor de transport: rutier,
feroviar, naval, aerian i conducte.
Telematica transporturilor relativ la transportul de mrfuri implic implementarea noii
tehnologii a informaiei la trei niveluri:
la nivelul de proiectare i construcie a autovehiculelor;
la nivelul infrastructurii rutiere;
la nivelul managementului i organizrii transporturilor.
Telematica transporturilor beneficiaz de utilizarea unei game diverse de tehnologii
existente - telefoane, canale radio, echipamente video, computere, compact discuri, satelii
etc. Mai mult, pot fi conectate i pot beneficia de infrastructuri informatice naionale i
internaionale, altfel numite Information Superhighway. Sectorul de transport va fi parte
integrant a Global Information Society.
Echipamente la bordul vehiculelor. Echipamentele care se regsesc la bord sunt destinate

pentru a colecta informaii despre vehicul, a transmite i a primi informaii ctre i de la drum
i de la echipamentele din infrastructura rutier i a comunica cu centrele de informare trafic,
iar cnd sunt vehiculele comerciale cu centrele de operare i beneficiari (utilizatori).
Tehnologiile dezvoltate sau adaptate pentru aceste scopuri (nu neaprat n acelai timp,
diferite sisteme pot substitui un oricare altul) sunt: telefoane; canale radio; computere;
monitoare; imprimante; hri rutiere digitale; cititoare de coduri bare; marcatoare (dispozitive
electronice coninnd informaii care pot fi culese de instrumentele dispuse n drum).

Figura 5.1. Echipamente la nivelul infrastructurii rutiere


Sunt deja testate camerele video i diferite tipuri de senzori, dar majoritatea dintre ele
urmnd a fi aplicate, probabil, ntr-o etap ulterioar a dezvoltrii telematicii transporturilor
(de exemplu, n cadrul sistemului de conducere asistat, automat). Computerele de bord pot
monitoriza i nregistra funcii ale vehiculului, cum ar fi, performanele motorului, activitile
conductorului i condiiile de ncrcare. Un automobil de nalt tehnologie poate aciona ca
un Jurnal de bord" (o cutie neagr a aeronavelor) i astfel, ar putea s nlocuiasc diagrama
tahograf.
Echipamente la nivelul infrastructurii. Echipamentele situate la nivelul infrastructurii au rolul de a
monitoriza condiiile de trafic i de drum, primesc i trimit informaii ctre vehicule ca i spre
centrele de informare trafic i punctele de control i inspecie a siguranei i greutii vehiculelor.
Instrumentele principale sunt reprezentate de un cablu de comunicare instalat n acostamentul
drumului, balize pe marginea drumului sau suspendate, panouri de afiare a mesajelor variabile i
senzori n suprafaa drumului, figura 5.1. Comunicarea pe distane lungi este realizat prin cablu,
comunicarea pe distane scurte, la trecerea vehiculelor, este transmis de echipamente fr fir (radio).
Emitorul de ghidaj (baliz) este un dispozitiv de informare - comunicare care permite
transmiterea instantanee a poziiei exacte precum i a unui volum de date ctre vehiculele care trec
prin acea locaie.
Balizele i senzorii folosesc pentru monitorizarea condiiilor de drum (densitatea traficului,
poluare, starea vremii, accidente) i emiterea avertismentelor, iar alte echipamente pentru
colectarea automat a taxelor, figura 5.2, cnd verific un vehicul care a trecut ntre staiile de
taxare, calculeaz taxa i deduce automat nivelul taxei din contul de banc al conductorului sau
proprietarului.
Cntrirea din mers (Weight-in-motion) i inspeciile privind sigurana vehiculului pot fi
realizate, cu ajutorul noilor tehnologii, fr ntreruperea cltoriei. Cntrirea din mers elimin
necesitatea abaterii camioanelor spre staii speciale, alturate, de cntrire pentru a se verifica
greutatea.
Pentru ca un camion care se apropie de staie s fie cntrit, el este obligat s treac peste o

Figura 5.2. Sistem de colectare electronic a taxelor


instalaie plasat n drum. Computerele staiei de cntrire comunic cu camionul prin intermediul
marcatoarelor/emitoarelor de ghidaj, pentru a afla greutatea liceniat a camionului. Dac exist o
diferen, staia de cntrire schimb n lumin roie marcatorul camionului, semnaliznd
conductorului s trag spre staia de cntrire.
Mod de comunicare. n timp ce interaciunea informaiei dintre toate subsistemele de
infrastructur vor fi prin cablu, comunicarea cu vehiculul comercial va fi att cu btaie scurt
(short range) la nivelul vehicul - marginea drumului, ct i de band radio larg. Comunicarea
pe distane lungi cu vehiculele n micare poate avea loc n trei moduri:
prin satelit;
prin schimbul de informaii vehicul - drum;
prin telefon mobil.
Au fost perfecionate diferite echipamente pentru sistemele de comunicare pe o cale sau
pe dou ci, att n reele nchise ct i deschise. n Europa, a fost dezvoltat sistemul de
telefonie celular GSM (Global System for Mobil Communications) ca un standard PanEuropean.
Radio Data System - Traffic Message Channel (RDS - TMC) este sistemul de informare
radio cel mai ntlnit, i care difuzeaz mesaje de trafic codificate ctre receptorii aflai la
bordul vehiculelor, in limba aleas de conductorul auto.
Sistemul de telecomunicaii general EDI (Electronic Data Interchange) este folosit
frecvent pentru transmisia electronic ntre clienii i expeditorii mrfurilor. Sateliii de
comunicare joac un rol decisiv n telematica transporturilor, pentru comunicarea pe dou ci,
ct i n furnizarea unei informaii precise privind poziia fiecrui vehiculul, (fig. 5.3).
Sistemul Euteltracks const n doi satelii cu nivel de acoperire asupra Europei de Vest i
de Est, precum i Africa de Nord. n timp ce OmniTRACs are acelai rol n America de Nord.
Sistemul Inmarsat-C Global Positioning System (GPS) const din patru satelii. Sateliii
comunic prin staiile terestre, legate ntre ele prin aa numita reea X.25.
Comunicarea prin satelit permite transmiterea unui mesaj s fie trimis de la adresa de
baz la vehicul i invers. Sistemul de comunicare const, n general, din dou pri:
legtura terestr, pentru care este utilizat reeaua X.25, ntre adresa de baz i
staia terestr (Land Earth Station - LES), i
legtura satelit dintre Land Earth Station i vehicul.

Figura 5.3. Localizarea automat a vehiculelor cu ajutorul sateliilor GPS.


Prin sistemul Inmarsat-C pot fi transmise numai datele, comunicarea prin voce nu este
posibil. De asemenea, folosind sistemul Inmarsat-C dispeceratele pot obine poziia
vehiculului.
Prin trimiterea modelului unui semnal codificat computerul din vehicul primete automat
informaia privind poziia vehiculului, fr a necesita intervenia conductorului auto. Aceste,
aa numite mesaje de poziie ale vehiculului, reprezint aplicaia Global Positioning System GPS. Sistemul Euteltracs furnizeaz poziia cu o precizie de 80 m n 95% din cazuri. Ca o
soluie cu costuri sczute, au fost testate sistemele inteligente cu crduri, pentru a nregistra
informaii despre deplasri i ncrcturi, care nu sunt necesare n timp real.
Comunicarea vehicul - drum poate fi utilizat, de asemenea, pentru poziionare. Aceasta
presupune existena unor instalaii la nivelul drumului, ceea ce constituie soluii pe termen lung.
Pe de alt parte, sateliii au dificulti probleme legate de traversarea tunetelor i zonelor
speciale, cum ar fi regiunile cu vi nguste i regiuni umbrite. Companiile de telefonie vor echipa
tunetele pentru transmisia radio din interior dar, telefonia mobil nu permite poziionarea
vehiculului.
Informarea participanilor la trafic i management Toate datele colectate de la vehicule,
infrastructur i alte
surse
(parcri
amenajate, baze de
date publice, etc.) sunt
colectate
pentru
analizele de trafic i
centrul
de
management
i
informare trafic (fig.
5.4).
Dup procesarea
centralizat, aceast
informaie
este
transmis, n timp
real,
ctre
conductorii
auto,
Figura 5.4. Sistem de comunicare prin mesaje variabile
astfel nct ei sunt

asistai n conducerea vehiculelor. Mesajele pot include, de exemplu, informarea despre congestia
traficului, lucrri de mentenan ale drumului, nchiderea unor benzi de circulaie, accidente, ghidarea
rutei, condiii de parcare (fig. 5.5) i durata cltoriei.

Figura 5.5. Managementul parcrilor


Multe ri au avut, de-a lungul anilor, diferite modaliti de informare despre trafic, de exemplu,
prin semne i semnale radio analoge. Noile progrese sunt caracterizate de un volum imens de date,
care pot fi colectate, prin intermediul reelelor telematice integrate.
n ri europene ca, Germania, Olanda, Suedia a fost deja instalat baza de date procesat
centralizat, operat de ctre instituii guvernamentale. n alte ri (Anglia, Frana i Italia) se utilizeaz
doar procesarea datelor locale cu care opereaz n principal, operatorii privai. n Anglia, Frana,
Elveia i Austria, specialitii au planificat deja instalarea bazelor de date centralizate.
Integrarea tuturor sistemelor menionate anterior creeaz un sistem cuprinztor de management
al traficului. Spre exemplu, atunci cnd hrile rutiere digitale de la bordul vehiculului sunt
combinate cu rapoarte de trafic furnizate de Radio Data System - Traffic Message Channel (RTD TMC), informaia poate fi convertit n recomandri asupra rutei.
Computerul poate selecta cele mai rapide rute, cunoscnd locaia unui camion, furnizat
de GPS i o destinaie, lund n consideraie preferinele, cum ar fi evitarea staiilor de taxare,
restricii de nlime/greutate sau restricii privind transportul mrfurilor periculoase (fig. 1.6).
Sistemul poate fi folosit pentru a obine informaii nainte, sau pe durata cltoriei i, prin
conectarea lui la beneficiari, poliie sau servicii de urgen, valoarea poate crete, att pentru
operatorii de transport, ct i pentru autoritile publice. Serviciile de informare naintea
cltoriei pot simplifica planificarea transportului i pot stabili, pe baze reale, alegerea
modului de transport. n Statele Unite ale Americii exist propuneri de a nregistra n memoria
computerului fiecrui vehicul, informaii despre siguran, taxe i verificri, nregistrare
accesibil pe plan naional.
Sistem de conducere automat. n timp, scopul principal al telematicii transporturilor este
de a crea un sistem de transport care, s ofere practic, conducerea automat. Prin intermediul
senzorilor magnetici i n infrarou, camerelor video, etc. au fost create sistemele de evitare a
coliziunii. Astfel de sisteme, deja existente, n care radare conectate la mesaje radio prenregistrate, avertizeaz conductorii auto asupra abaterii de la banda de mers sau atunci cnd

Figura 1.6. Sistem de informare a cltorilor la bordul vehiculului.


s-au apropiat prea mult de vehiculul din fa. Acest sistem va fi dezvoltat ntr-un sistem extins
care va controla automat sistemul de frnare i sistemul de direcie, ceea ce reprezint mai
mult dect simpla avertizare.
n Japonia i, n Statele Unite ale Americii operarea n sistem de conducere total
automatizat reprezint un obiectiv pe termen lung al cercetrii n domeniul telematicii
transporturilor (hand off, feet off' sunt termeni populari n SUA), Cu toate acestea, sistemul
trebuie s se bazeze pe vehicule dual mode" ca el s poat fi introdus pe autostrzile intens
circulate, dac acest lucru este posibil. Problemele de legislaie i obinuina sunt considerate
a fi cele mai importante obstacole cnd se dezvolt o astfel de tehnologie. De exemplu, cine va
fi responsabil pentru accident - un conductor care nici mcar nu a atins pedalele de
acceleraie sau frn sau care nu a solicitat sistemul de direcie?
Operatori i utilizatori. n cazul transporturilor de mrfuri, operatorii pot folosi aplicaiile
telematice pentru management, operare i control. O condiie preliminar este existena unui
lan informatic continuu ntre furnizor, centrul de expediere i beneficiar. Acest drum
electronic" poate fi utilizat pentru a oferi conductorului auto orice combinaie de control al
traficului, managementul parcului de vehicule, precum i funcii de consultan i navigaie.
Prin mijloace de marcare (scanarea codurilor de pe pachete i containere), sistemul poate fi
folosit la identificarea i clasificarea automat a bunurilor transportate.
Informaia identificat de pe containerele auto este nregistrat pe un marcator ataat
containerului. Prin intermediul sistemului Electronic Data Interchange - EDI se pot procesa
efectiv, documente ntre operatorul de transport marf i expeditori. Exist sisteme, focalizate
pe legtura dintre operatorii comerciali i administraiile naionale, regionale i locale
specifice, care monitorizeaz i controleaz micarea bunurilor periculoase. Tehnologia
modern furnizeaz posibilitatea de a urmri marfa transportat pe timpul operrii
transportului combinat.
Folosind sistemele de informare n timp real i cele de identificare automat, ageniile de
transport i clienii lor sunt avertizai asupra oricrei abateri de la traseu sau ntrzieri.
Dispecerul monitorizeaz ruta pe care conductorul vehiculul lui a ales-o pe ecran n staia
central de control. Dispecerul poate servi un client Just-in-Time avnd posibilitatea estimrii
unui timp optim pentru livrarea mrfii, cunoscnd variantele de drumuri din selecia oferit de
computer, pentru a servi ca ghid conductorului auto n alegerea traseului.
Comunicaiile vehicul - drum pe unde scurte sunt folosite pentru a transmite informaii

deja verificate, rezultatele inspeciilor automate privind sigurana la bord, staiilor de inspecie
a drumului, precum i punctelor de control Weight-in Motion. Comunicaiile radio pe band
larg pot fi folosite pentru raportarea locaiilor, itinerariilor, folosirea carburanilor, condiiile
de ncrcare i raportarea mentenanei. Conductorul auto este instruit pentru a transmite un
mesaj care s raporteze fiecare operaie. Gradul de automatizare decide cantitatea de
informaie pe care acesta o poate introduce. Informaia poate fi: predefinit, mesaje
standardizate, comunicare deschis sau combinarea a dou dintre ele. n scopul reducerii
costului informaiei, n special n cazul comunicrii prin satelit, cel mai frecvent adesea sunt
folosite mesajele codificate predefinite.
O cantitate imens de documente din hrtie care nsoesc bunurile a devenit istorie prin
mijloacele noilor tehnologii. Un exemplu este ofent de British Petrolium's Truck PC, dotate
cu touchscreen, hand/help PC i imprimant n cabin, pentru car.e documentaia este
imprimat la punctul de livrare, doar dac este nevoie. La ntoarcerea la depozit, computerul
este descrcat folosind o legtur n infrarou. Cabina autocamionului a devenit astfel, o
extensie a sistemului biroului administrativ.
5.4. Probleme rezolvate de aplicaiile telematice
Multimodalitate. Reelele de transport intermodal integrate pot fi realizate, cel mai
probabil, prin aplicarea noilor tehnologii. n plus, integrarea, ca parte important a telematicii
transporturilor, nu numai c va dezvolta - n primul rnd - posibilitile de realizare a
transportului intermodal, dar va ncuraja i va crete considerabil introducerea aplicaiilor
telematice. Sprijinul pentru coordonarea intermodal va fi universal disponibil prin Electronic
Data Interchange - EDI i Fright Management Centres - FMC, pentru o coordonare nchis
cu transportul feroviar, naval i aerian.
n toate cele trei domenii de aplicaii ale telematicii transporturilor. Europa de vest,
Japonia i Statele Unite ale Americii, programele de Cercetare - Dezvoltare (R&D), au pus
accent pe operaiuni intermodale ale cror avantaje s derive de la o infrastructur telematic
comun. Scopul lor este de a integra sistemele de management al flotei i mrfurilor i
sistemele de management al traficului ntr-un mediu multimodal. Extinderea abordrii
intermodale la funcii n totalitate multimodale - cum ar fi rezervarea i cumprarea biletelor,
n timp real, ca i urmrirea i nregistrarea bunurilor de-a lungul ntregului lan de transport reprezint perspective exigente.
Eficiena transportului. Un obiectiv important al telematicii transporturilor este creterea
eficienei transportului n scopul reducerii congestiei, creterea gradului de exploatare a
infrastructurii, reducerea consumului de combustibil i astfel, a costurilor de transport. Testele
de simulare au demonstrat c desfurarea pe scar larg a telematicii ar putea conduce la
creterea gradului de utilizare a infrastructurii existente cu 15 20%. Eficiena const n
principal n integrarea sistemelor.
Proiectele pilot au demonstrat c sporirea productivitii (eficienei) poate fi meninut
prin:
parcursuri de mers n gol mai mici:
parcursuri pe rute alternative, nejustificate mai puine;
conducere mai eficient (experiena a demonstrat cum conductorii care dein un
computer la bord conduc mai ncet i folosesc mai puin combustibil);
costuri de comunicare mai sczute;
timpi pentru planificare diminuai;
timpul pentru mnuirea documentelor i planificarea transportului poate fi redus cu
pn la 50% (procesarea automat a documentelor de cltorie i nsoirea mrfii).
Sigurana pe durata cltoriei. Creterea siguranei circulaiei este un rezultat al
existenei sistemelor de management al congestiei i incidentelor (figura 5.7), dar i a
sistemelor de avertizare a conductorului, echipamentelor de avertizare i evitare a coliziunii,
ca i senzorii plasai la bordul autovehiculului pentru monitorizarea ateniei n conducere a

conductorului auto.
Inspeciile automate privind sigurana vor contribui la sigurana total a circulaiei n
cazul vehiculele comerciale.
Sigurana traficului pe autostrzi a crescut cu peste 30% n cadrul proiectelor pilot. O
evaluare realizat n cadrul unor studii cu privire la folosirea facilitilor de control cu mesaje
variabile (Variable Message Sign - VMS) pe arterele principale a artat urmtoarele rezultate:
cu 30% mai puine accidente;
cu 39% mai puine cazuri de rniri;
fr decese;
un nivel sporit de conformare cu normele legislative privind vitezele limit.

Figura 5.7. Managementul incidentelor.


Ameliorarea mediului nconjurtor. Transportul rutier genereaz, n societatea modern,
una dintre cele mai serioase probleme privind mediul nconjurtor, iar prin reducerea nivelului
emisiilor poluante s-ar putea obine rezultate pozitive imediate. Creterea nivelului de
exploatare a infrastructurii ar putea reduce gradul de utilizare a terenului pentru construcia de
drumuri. Totui, exist diferite puncte de vedere i teorii n jurul acestor ntrebri.
Experienele europene au artat o reducere a emisiilor cu peste 10% n companiile care
folosesc sistemele Advanced Transport Telematics (fig. 5.8). Rezultatele modelelor de
simulare au relevat c, prin mbuntirea fluxurilor de trafic, este posibil s se reduc:
hidrocarburile, cu peste 40%;
monoxidul de carbon cu peste 20%;
oxizii de azot cu cel mult 15%;
consumul de combustibil i emisiile de dioxid de carbon cu aproximativ 20%.
n perspectiva extinderii aplicaiilor telematice. tendinele actuale ale politicilor de
transport ndreptate spre promovarea activitilor teleworking, telemeeting, teleshopping vor
permite reducerea numrului de cltorii, etc. Astfel, mediul nconjurtor va putea beneficia
considerabil prin scderea nivelului polurii.
Beneficii sociale. Unul dintre obiectivele principale ale programelor de telematica
transporturilor n Uniunea European este de ,a crea oportuniti de munc prin dezvoltarea
serviciilor inovatoare bazate pe telematic.

Figura 5.8. Monitorizarea emisiilor poluante


Desigur, implementarea pe scara larg a tehnologiilor telematice n sectorul
transporturilor va crea, n mod cert, locuri de munc noi pentru fabricarea echipamentelor,
dezvoltarea unui volum imens de software specific i pentru desfurarea sistemelor de
management al transportului. Cu toate acestea, acest avantaj va fi n relaie cu potenialul
pierderii de locuri de munc, derivnd din schimbrile structurale i creterea productivitii n
procesele de administrare i operare a transporturilor.
5.5. Sistemele inteligente de transport
Concluzia unanim la care au ajuns specialitii n transporturi este c problema
congestionrii traficului rutier nu poate fi rezolvat doar prin simpla construire de noi
drumuri. Astfel, prin introducerea conceptului sistemelor inteligente de transport (Intelligent
Transport Systems - ITS), se urmrete s se obin mobilitatea durabil, n actuala societate a
comunicaiilor i informaiei. Sistemele inteligente de transport folosesc informaia,
comunicarea i tehnologiile de control n scopul perfecionrii funcionale a reelei rutiere.

Tabelul 5.1: Aplicaii ITS conform International Organisation for Standardization (ISO).
Aplicaii ITS

Servicii ctre utilizatori


1. Planificarea transporturilor
2. Controlul traficului
Managementul traficului 3. Managementul incidentelor
4. Managementul cererii
5. Aplicarea/respectarea legislaiei rutiere
6. Managementul mentenanei infrastructurilor rutiere
Informarea cltorilor
7. Informarea cltorilor nainte de efectuarea deplasrii
8. Informarea conductorilor auto pe durata cltoriei
9. Informarea pasagerilor pe durata cltoriei
10. Servicii de informare personal
11. Ghidarea rutei i navigaie
Sistemele vehiculului
12. Sporirea vizibilitii
13. Operarea automat a vehiculului
14. Evitarea coliziunii longitudinale
15. Evitarea coliziunii laterale
16. Msuri de siguran
17. Desfurarea centurii de siguran
18. Autorizare prealabil
19. Procese administrative
Vehicule comerciale
20. Inspectarea automat a siguranei circulaiei
21. Monitorizarea siguranei vehiculelor n exploatare
22. Managementul parcului de autovehicule comerciale
Transport public
23. Managementul transportului public
24. Managementul transportului funcie de cerere
25. Managementul transportului modal
26.Avertizarea de urgen i securitate personal
Managementul urgentelor 27. Managementul urgenelor privind vehiculul
28. Avertizare asupra apariiei obstacolelor i incidentelor
Taxare electronic
29. Tranzacii financiare electronice
Securitate
30. Securitatea transportului public
31. Securitate suplimentar pentru utilizatorii vulnerabili ai
drumului
32. Ramificaii inteligente
Instrumentele ITS se bazeaz pe trei elemente majore - informare, comunicare, integrare,
care sprijin operatorii de transport i cltorii n adoptarea i coordonarea celor mai bune
decizii. Prin perfecionarea operrii lor. instrumentele ITS pot contribui la salvarea vieilor i
economisirea energiei, la creterea calitii vieii i mediului nconjurtor i, nu n ultimul
rnd la creterea productivitii activitilor comerciale, aa cum se poate constata din cele
enunate deja. Acestea pot fi obiectivele spre care intesc inginerii de transport din oricare
ar, doar ordinea lor poate fi diferit, funcie de prioriti.
Arhitectura unui sistem inteligent de transport presupune att domeniul celor 8 aplicaii
telematice ct i a celor 32 de servicii ctre utilizatori, cum se poate observa n tabelul 5.1,
oferit de International Organisation for Standardization - ISO. Trebuie reinut c anumite
servicii presupun luarea unor decizii sigure.
De exemplu, n cazul aplicrii/respectrii legislaiei rutiere pot fi folosite facilitile ITS,
dar implementarea lor ar putea cere o politic de angajare. Trebuie remarcat c cele 32 servicii

ctre utilizatori sunt rareori implementate separat, datorit beneficiilor suplimentare ale
integrrii. n plus, ITS sunt mijloace automatizate, dar nu sunt sinonime cu acestea, Mai mult,
factorul uman are o importan major n aplicaiile ITS
Avnd la dispoziie un spectru att de larg al serviciilor ctre utilizatori, factorii de
decizie pot avea acces la o varietate larg de msuri pentru rezolvarea problemelor de
transport. Sistemele ITS flexibile ofer posibilitatea operatorilor de a alege cea mai bun
strategie pentru a rspunde nevoilor locale.
ITS reprezint pentru specialiti att posibiliti ct i provocare. A fi eficient, ca
specialist, nseamn a vedea avantajele noilor oportuniti oferite de tehnologiile ITS i s
atragi atenia asupra beneficiilor poteniale.
Tabelul 5.2. Tehnologii suport ITS.
Tehnologii ITS
Localizare n infrastructur
Achiziie de date

Detectori de trafic
Monitorizarea strii vremii
Procesarea datelor Reunirea datelor
AID
Comunicarea datelor Comunicaie staionar
Fibre optice
Distribuia
VMS Internet
informaiei
Utilizarea
Msurarea pantelor
informaiei
UTC

Localizare pe vehicul
AVI
Cntrire din mers
GPS
Hri digitale
Comunicaii mobile
DSCR
HAR
RDS/MC
Ghidarea rutei
Evitarea coliziunilor/ciocnirilor

AID Detectarea automat a incidentelor (AUTOMATIC INCIDENT DETECTION)


AVI Identificarea automat a vehiculelor (AUTOMATIC VEHICLE
IDENTIFICATION)
DSCR Comunicare pe unde scurte (DEDICATED SHORT-RANGE
COMMUNICATIONS)
GPS Sistem de poziionare global (GLOBAL POSITIONING SYSTEM)
HAR Consultan radio pe parcurs (HIGHWAY ADVISORY RADIO)
RDS/TMC Sistem date radio/canal mesaje de trafic (RADIO DATA SYSTEM/TRAFFIC
MESSAGE CHANNEL)
UTC Control trafic urban (URBAN TRAFFIC CONTROL)
VMS Semnale cu mesaje variabile (VARIABLE MESSAGE SIGN)
In lansarea aplicaiilor ITS sunt implicai diferii actori. Aceasta nseamn c, inginerii de
trafic nu pot lucra izolai, ei avnd obligaia de a crea aliane noi cu pretendenii la serviciile
prestate n domeniul transporturilor, cum ar fi operatorii de transport, servicii private de
furnizare de informaii, autoritatea public local prin serviciul de planificare a circulaiei,
managerii ntreprinderilor de transport public sau marf i, nu n ultimul rnd, publicul cltor
n ansamblu.
Componenta tehnic a sistemelor inteligente de transport const n implementarea
tehnologiile de informare, comunicare i control. Specialitii n transporturi care planific s
dezvolte astfel de sisteme, trebuie s fie contieni de posibilitile oferite, la nivel funcional,
de aceste tehnologii.
n scopul realizrii unor funcii utile, tehnologiile ITS trebuie s lucreze cu oricare dintre
componentele lanului de informaii ce leag sistemele de transport de utilizatori prin:
achiziia, procesarea, comunicarea datelor, precum i distribuia i utilizarea informaiei.
Tehnologiile sunt implementate la nivelul drumului, sau la nivelul vehiculului. Astfel, se
poate realiza o clasificare a tehnologiilor ITS n concordan cu funcia pe care o au n lanul

informaiei, precum i cu localizarea lor, tabelul 5.2.


Un sistem inteligent de transport include componente tehnice i instituionale. Deoarece
acestea lucreaz cu fiecare dintre celelalte componente, legturile dintre ele pot fi mai uor
urmrite n figura 5.9 care prezint arhitectura unui sistem ITS.

Figura 5.9. Structura unui sistem ITS


Cum se poate observa, arhitectura unui astfel de sistem include pe lng
componentele tehnice referitoare la utilizatorii drumului, cltori i conductori auto, vehicul,
infrastructur rutier,
legturile de comunicare,
sistemele de colectare a datelor,platformele de furnizare a informaiilor (VMS, HAR,
etc).
i componente instituionale ca:
centru de management al traficului,
centru de management al traficului de tranzit, etc.
Dezvoltarea arhitecturii unui sistem inteligent de transport ncepe cu selectarea i
ordonarea, funcie de prioriti, a serviciilor ctre utilizatori, procesul implicnd realizarea
consensului ntre beneficiari.
Standardele ITS dezvoltate pe baza arhitecturii unui sistem ITS, permit agenilor de
transport s achiziioneze echipamente i programe de la furnizori multipli, la preuri
competitive. Realizarea sistemelor ITS, necesit proiecte de finanare majore, ceea ce se poate
realiza doar prin strategiile de transport pe termen lung.
Evaluarea credibil a beneficiilor ITS a fost realizat pe baza unor teste operaionale,
folosind metodologii riguroase, care includ utilizarea concepiei experimentale pentru a
compara scenariile ITS cu cele non - ITS, precum i compararea performanelor grupurilor de
control cu grupurile experimentale.
Datele msurate provin din cercetrile experimentale i pot fi restrictive. Chiar dac

evaluarea rezultatelor datelor experimentale se realizeaz cu grij, aplicarea acestora trebuie


s se fac difereniat de la o situaie la alta pentru a se obine beneficii pentru o gam larg de
circumstane. De exemplu, din analiza diferitelor scenarii, pentru zone diferite din lume, s-au
obinut urmtoarele rezultate:
Perfecionri semnificative (n medie 20 - 30%) au fost raportate pentru:
siguran (reducerea numrului accidentelor),
eficien (reducerea ntrzierilor pe durata cltoriei),
productivitate (reducerea costurilor de operare) i
calitatea mediului (reducerea emisiilor).
Pentru aceleai creteri ale valorilor cererii de trafic, realizarea unei alternative ITS, ar
putea s fie cu 35% mai puin costisitoare dect varianta tradiional de construire a
drumurilor n zonele urbane aglomerate.
Raportul beneficiu/cost (B/C), al aplicaiilor ITS din anumite ri asociate cu un numr
ridicat de scenarii urbane, este cuprins ntre limitele 2-8.
n Anglia, de exemplu, raportul B/C pentru controlul unui numr de 34 de intersecii este
att de mare, nct investiia ar putea fi amortizat financiar nc din prima lun. Acelai
studiu a demonstrat c, raportul B/C al multor servicii ITS, poate fi sporit prin infrastructur
telematic comun, astfel c doar infrastructura ar putea sprijini mai multe aplicaii i ar costa
mult mai puin dect suma infrastructurilor dedicate n parte. Raportul B/C are o tendin
puternic cresctoare din motive diverse, dintre care cea mai important, este reducerea
costurilor tehnologiilor informatice, cum se poate constata i n cazul costului calculatoarelor
i serviciilor de telefonie mobil n aproape toate rile.
Pentru realizarea aplicaiilor ITS oriunde n lume, aspectele instituionale sunt, aproape
ntotdeauna, mai pretenioase dect cele tehnice. Specialitii care planific implementarea
sistemelor ITS trebuie sa se familiarizeze cu diferite alternative pentru a depi barierele
instituionale. Proiectarea trebuie realizat, att la nivel de concepie (sau strategic) ct i la
nivelul implementrii (sau proiect).
Planul conceptual (strategic) reprezint schia unei aplicaii ITS pentru o regiune dat,
cuprinznd n mod normal urmtorii pai:
1. Identificarea beneficiarilor importani.
2. Realizarea unui inventar asupra echipamentelor ITS existente.
3. Analiza nevoilor de transport regionale i a politicilor prioritare.
4. Evaluarea potenialului (posibilitilor) pentru aplicaiile ITS.
5. Specificarea cerinelor pentru arhitectura ITS.
6. Documentarea planului.
Planul de implementare a unui sistem ITS arat modul de transpunere a planului
conceptual n realitate i conine n mod obinuit urmtoarele etape:
1. Distribuirea responsabilitilor, astfel nct s fie acceptate de actorii cheie.
2. Dezvoltarea mecanismelor efective de coordonare.
3. Dezvoltarea arhitecturii organizatorice a sistemului ITS.
4. Asigurarea clauzelor contractuale dintre agenii n scopul colaborrii.
5. Completarea planificrii detaliate a programului cu partenerii principali.
Pe parcursul tuturor etapelor procesului de planificare prezentate anterior, susinerea
politic este esenial la oricare nivel.
Specialitii din domeniul transporturilor, care doresc s se implice n proiecte ITS trebuie
s coopereze cu sectorul privat ntr-un mod fr precedent. Sectorul privat este implicat n
lansarea unui sistem ITS, ntruct componentele acestuia pot crea piee de desfacere, cer
investiii financiare mari i depind adesea de infrastructura de transport controlat de stat.
Parteneriatul public/privat trebuie s promoveze legtura creativ dintre cultura sectorului
public i potenialul creator ntreprinztor din sectorul privat. De exemplu, n distribuirea
informaiei ctre cltori, partenerul public va trebui s aib responsabiliti n furnizarea
informaiei de baz tuturor cltorilor, prin mesaje variabile, n timp ce partenerul privat va

putea furniza informaii ctre conductorii auto din vehiculele echipate corespunztor. Astfel,
poate fi meninut un echilibru ntre consideraiile de egalitate pentru publicul general i
asigurarea valorii adugate prin subscripie privat. Ambele componente ale parteneriatului
pot pune la dispoziie experiena proprie pentru combinarea operaiilor prin:
interes comun n obinerea unui serviciu eficient;
efort comun prin distribuirea clar a responsabilitilor ntre sectorul public i privat,
pentru fiecare aspect al operrii;
distribuirea fondurilor i costurilor cu mai mult flexibilitate, dect, dac sectorul
public ar opera singur;
interesul sectorului privat n satisfacerea clienilor i calitatea serviciului;
sectorul public se adreseaz interesului publicului larg, n special n interesul nonutilizatorilor.
Modelele de parteneriat public/privat dezvoltate i testate sunt numeroase. Printre acestea
pot fi enumerate urmtoarele patru, prezentate n ordinea creterii rolului sectorului privat i
descreterii sectorului public.
Operaiuni centrate pe sectorul public.
Operaiuni de contractare.
Operaiuni concesionate.
Operaiuni private, competitive.
Diferenele principale dintre aceste modele constau n gradul n care, sectorul privat i
asum riscurile i n gradul n care, forele economiei de pia i permit s opereze.
Specificul tehnologiei de vrf i implicarea sectorului privat au condus la necesitatea unor
finanri noi. n general, prin promovarea accesului integrat i avansat la proiecte de finanare,
pot fi generate chiar de la nceput beneficii substaniale.
Printre noile forme de finanare pot fi enumerate.
1. conceptul construiete, opereaz i transfer.
2. sistem manager i
3. concesionare.
n plus, poate fi luat n considerare, concesionarea atunci cnd autoritatea public este
interesat de mbtrnirea tehnologic a sistemului, disponibilul de personal calificat i
restriciile de finanare anuale. O practic comun a rilor n tranziie este reinerea unei
garanii pentru achiziionarea diferitelor elemente ale sistemului.
Foarte multe ri i-au stabilit programe ITS, la nivel naional i au investit n proiecte la
nivel local. n scopul colectrii de informaii despre activitile ITS, au fost studiate
numeroase cazuri. Acestea au fost folosite n sesiunile ntlnirilor experilor din ntreaga
lume. Rezultatele s-au concretizat n recomandri oferite de specialitii n transport, care
lanseaz programe sau proiecte ITS.
Numeroase ri au promovat propriile program ITS, la nivel naional, prin reunirea unor
grupuri de interes, care includ att sectorul public ct i cel privat.
Pregtirea i ntreinerea programului ITS poate fi mult facilitat de legislaie i/sau la
nivelul nalt al responsabililor guvernamentali. Implementarea prudent a ITS se poate baza
pe o strategie evolutiv, care ncepe cu pai mici, pstrnd n gnd imaginea creat asupra
rezultatului final.
n aceast etap trebuie stabilit dac, sectorul public sau cel privat, trebuie s se implice
primul n implementarea sistemelor ITS. Aceast problem a fost rezolvat n principal de
ctre autoritile publice, n echip cu sectorul privat, prin investiiile realizate n
infrastructura ITS n concordan cu aa numitul PLAN STRATEGIC NAIONAL DE
DEZVOLTARE. Un mijloc de a influena profitul n infrastructura telecomunicaiilor existente
ar putea fi anumite investiii prudente n infrastructura ITS. n general, aceste infrastructuri
necesit fonduri uriae pentru realizarea serviciilor de comunicaie, incluzndu-le i pe cele
specifice ITS.
La nivelul proiectelor, se pot oferi patru categorii de recomandri:

condiii instituionale preliminare;


tehnologii validate;
aciuni iniiale;
protecie.
Pentru lansarea serviciilor ITS sunt comune urmtoarele puncte:
1. Stabilirea nivelului de performan al sistemului curent, nainte de lansarea oricrui
serviciu ITS, astfel nct noul serviciu s poat fi evaluat prin compararea lui cu
scenariu de baz.
2. Stabilirea ntregului cadru instituional i clauzelor contractuale, nainte de lansarea
oricrui serviciu ITS.
3. Alocarea unui buget de timp suficient pentru completarea unui proiect ITS.
Prima aplicaie ITS n regiune trebuie s fie un succes!
O recomandare util ar putea fi Nu v fie team s facei i s admitei greelile pe
durata testelor operaionale, i eecurile pot fi folositoarei
Alte recomandri se refer la modul de aplicare a dou categorii de servicii:
1. Sistemele avansate de management al traficului (ADVANCED TRAFFIC
MANAGEMENT SYSTEMS - ATMS) se recomand a fi lansate nainte de
Sistemele avansate de informare a cltorilor (ADVANCED TRAVELER
INFORMATION SYSTEMS - ATIS), deoarece supravegherea traficului este
necesar nainte ca informaia de trafic s fie disponibil pentru distribuire.
2. Pentru Sistemele avansate de transport public (ADVANCED PUBLIC
TRANSPORTATION SYSTEMS - APTS), ca i ATIS, sunt necesare date de trafic
de actualitate, achiziionate n timp real dar, chiar mai importante pentru nevoile
utilizatorilor, sunt acurateea, fiabilitatea i relevana.
Dei sistemele ITS implic adesea muli parteneri, att din sectorul public ct i din cel
privat, rolul fiecrui partener i responsabilitile, trebuie s fie foarte clare pentru toate
prile, ceea ce este preferabil s se realizeze prin clauze contractuale prealabile.
In sistemele APTS, planificatorii trebuie s ia n considerare toate extremitile
cltoriilor i interconectarea ntre servicii, nu numai partea cltoriei furnizat de o singur
linie de tranzit.
In cazul operrii vehiculelor comerciale (CVO - Commercial Vehicle Operations),
interoperatibilitatea subsistemelor ITS, trebuie s acopere att aspectele tehnice ct i cele
instituionale.
Multe dintre rile n tranziie, incluznd acele ri care au realizat schimbri importante
ale sistemelor economice i aceasta prin dezvoltare economic rapid, au nceput deja s
investeasc n sistemele ITS. Aceasta trebuie s surprind din moment ce, aceste ri au
aceleai probleme (creterea frecvenei apariiei ambuteiajelor de circulaie, scderea
siguranei circulaiei, eficienei i calitii mediului, etc), pe care ITS ar putea s le rezolve.
Realizarea numeroaselor studii, cu privire la rile n curs de tranziie, a permis
identificarea situaiei actuale a activitilor ITS, dar i a nevoilor lor n acest domeniu.
Pentru exemplificare, n regiunea Asiei, au fost propuse multe proiecte de autostrzi
implicnd ITS, care apoi au fost finanate i contractate, independent, cu diferii contractori n
spiritul "construiete, opereaz i transfer", rezultatul fiind incompatibiliti de-a lungul
segmentelor de drum, precum i dificulti de integrare.
Cele mai ntlnite aplicaii ITS, n Asia, l reprezint domeniul controlului traficului (subsisteme instalate pentru a reduce accidentele rutiere i aglomerarea) i colectarea electronic a
taxelor (care este folosit n primul rnd ca o soluie de finanare pentru construcia drumului).
Deoarece sistemele ITS sunt noi pentru muli factori de decizie din aceast regiune, se
impune, ca necesitate urgent, informarea lor despre aceste sisteme.
In regiunile Europei Centrale i de Est se ateapt o cretere substanial a traficului interregional, de mrfuri i persoane, datorat conexiunilor geografice cu Europa de Vest, Rusia i
Asia, dar i creterii gradului de motorizare din aceste regiuni.

Pentru a face fa creterii traficului responsabilii din transport din multe ri au nceput
s dezvolte baze de date, sigure i inter-operabile, pentru informaia de trafic, care s fie
distribuit prin unde radio sau mesaje variabile pentru publicul cltor.
Datorit schimbrilor recente ale sistemului economic, este nevoie ca fiecare ar s
stabileasc noi politici de transport, n special n ceea ce privete sectorul privat. Este nevoie,
de asemenea, s se dezvolte strategii ITS la nivel regional larg, pentru reeaua de transport
trans-european, care este sub jurisdicia Uniunii Europene. Stadiul actual i nevoile rilor n
curs de tranziie au fost stabilite cu ajutorul unui chestionar la care au rspuns responsabilii
departamentelor privind sistemele inteligente de transport.
Rezultatele studiilor prezint constatrile cheie cu privire la mituri i realiti existente n
rile n curs de dezvoltare.
Bazat pe realitate, factorii de decizie din rile n tranziie, pot lua n considerare
urmtoarele aspecte:
Cheia succesului lansrii unui sistem ITS este alegerea unei structuri deschise, care s
permit schimbri viitoare, precum i. intensificarea i integrarea subsistemelor.
Datorit severitii problemelor de transport, rata de recuperare a investiiilor ITS, n
rile n curs de tranziie, trebuie s fie mai nalt dect n rile industrializate.
n mod asemntor, rile industrializate trebuie s realizeze civa pai reprezentativi
pentru interesul n rile n tranziie:
Vnzarea rapid a produselor ITS de ctre rile industrializate nu poate s fie n
interesul strict al rilor n tranziie sau pentru strategia rii industrializate care
dorete s menin o relaie durabil cu rile n tranziie.
Aranjamentele de "nrudire", ntre ageniile publice i operatorii infrastructurii de
transport din rile n tranziie cu organisme similare din rile industrializate, ar putea
furniza un parteneriat pe termen lung i ar crea mediul pentru schimburile reciproce.
Dezideratele i realitile existente n rile n curs de dezvoltare ar putea fi rezumate n
ceea ce urmeaz.
1. Tehnologia ITS este prea sofisticat i prea scump pentru rile n tranziie.
Realitatea este c exist deja o gam larg de aplicaii ITS n rile n tranziie utiliznd
tehnologii depite. Cele mai multe dintre aceste tehnologii sunt ieftine, necesitnd cheltuieli
mari. Unele ri au aplicat deja anumite tehnologii nalte ca, GPS, crduri i fibrele optice.
2. rile n curs de tranziie au nevoie numai de produse ITS cumprate de la rile
industrializate.
Lansarea ITS nseamn mai mult dect cumprarea i operarea echipamentului necesar.
Lansarea efectiv cere rezolvarea problemelor instituionale ca i a celor tehnice.
3. ITS pot fi folosite pentru a nlocui complet investiiile n infrastructur.
Sistemele ITS pot fi folosite pentru a ajuta s fie utilizat infrastructura rutier existent
i reducerea investiiilor n infrastructuri viitoare. Pentru a satisface creterea cererii de trafic
i reduce aglomeraiile, sistemele ITS ar putea fi utilizate alturi de investiii n infrastructur
rutier suplimentar.
4. Nevoia pentru noi ci de rezolvare a problemelor de transport este att de urgent,
nct ar trebui demarat lansarea ITS pe scar larg, fr rezerva timp necesar elaborrii
unor studii impact i planificare.
Lansarea cu adevrat durabil a sistemelor ITS i culegerea sistematic a beneficiilor cere
o planificare atent. Lansarea pe scar larg a sistemelor ITS trebuie s fie precedat de
stabilirea unui plan strategic, unei arhitecturi (structuri) regionale i ali pai pregtitori.
5.6. Concluzii privind stadiul actual al aplicaiilor telematice
Exist, la ora actual, un numr mare de activiti desfurate n cadrul aplicaiilor
telematice ale transportului modern, att n SUA, Japonia ct i n Europa. Cea mai mare parte
a tehnologiei necesare este deja disponibil dar, cercetarea continu printr-un numr important
de programe i studii pilot parial finalizate sau care sunt n curs de finalizare. Au fost

dezvoltate soluii noi i tehnologiile adaptate au fost produse sau sunt pe punctul de a fi
lansate. n curnd vor fi dezvoltate multe proiecte de mic anvergur, astfel c ne putem
considera la nceputul erei tehnologiei telematicii.
Cu toate acestea, experiena anterioar a artat c diseminarea noilor cercetri i
tehnologii pune i ntmpin multe probleme n faza de implementare, astfel nct experii i
agenii din spatele tehnologiei ar trebuie s se bucure de ncrederea utilizatorilor. Va fi,
desigur, o revoluie a transportului, dar una lent. O perspectiv de 20 de ani s-ar putea numi
chiar o prognoz realist. Lund n considerare schimbrile structurale profunde, legate de
noua tehnologie, aceasta nu ar trebui s fie regretat de micrile sindicale unioniste.
Telematica transportului rutier poate arta ca un fierstru. Toate componentele
(tehnologiile) exist dar, a le pune laolalt n toat Europa, nu este o sarcin uoar",
consider organizaia european de telematica, ERTICO. La nivel tehnologic, integrarea total
a fost, astfel, pe punctul de a se realiza, att n ceea ce privete vehiculul, ct i centrele baz
unde, programele interne cum ar fi pregtirea, distribuirea i expedierea pot fi corelate cu
serviciile exterioare. Proiectele deja finalizate au raportat c dificultile majore ce au trebuit
instrumentate, au fost legate de integrarea tehnologic a unor varieti de sisteme telematice
de ocazie oferite de piaa transportului. Cu toate acestea, natura tehnologiei face posibil o
dezvoltare pas cu pas.
Transformarea tehnologiei de aprare n aplicaii ale telematicii transportului civil este o
cale de scurtare i simplificare a fazei de implementare. Logistica i organizarea serviciilor de
aprovizionare sunt dezvoltate n interiorul industriei de aprare, dar se poate constata c sunt
deja n uz, o serie de tehnologii moderne. De exemplu, INMARSAT-C GLOBAL
POSITIONING SYSTEM const din patru satelii, dar numai Departamentul Aprrii Statelor
Unite ale Americii posed 21 satelii care asigur informaii globale asupra poziiei exacte, 24
ore pe zi. Statele Unite ale Americii pun accentul pe convertirea spaiului aerian i
tehnologiilor de aprare n tehnologii de transport (senzori compleci, tehnologii n infrarou,
cu microunde i acustice, tehnologii radar, mod de simulare, soft-uri avansate, sisteme de
localizate a vehiculelor etc.).
Pentru a oferi o imagine asupra stadiului actual de dezvoltare, pe plan mondial, poate fi
amintit faptul c peste 30.000 de camioane noi au fost echipate cu sisteme de comunicare
mobil prin satelit i urmrire, EURELTRACS, aducnd astfel, numrul total la peste 50.000
de uniti. Cele mai multe dintre aceste vnzri au fost n SUA unde OMNITRACS este acum
numrul unu n sistemele de comunicare prin satelit pentru industria transportului. 1993 a
marcat, de asemenea, anul de plecare al filialei europene EUTELTRACS cu numrul total de
vehicule dotate integral cu acest sistem, avnd mai mult dect o dublare pe an a celor 5500 de
uniti. n Japonia un numr de 700.000 de autoturisme sunt acum echipate cu sisteme de
navigaie care folosesc hrile rutiere digitale.
La ora actual, sunt n desfurare numeroase proiecte pilot n sectorul transportului de
mrfuri. Cu toate acestea, aplicaiile manageriale ca i integrarea organizaional a
tehnologiilor i sistemelor din majoritatea sub-sistemelor transportului, sunt nc ntr-un
stadiu de debut. Nivelul structurii microscopice a acestui sector poate reprezenta o problem
n faza de implementare.
Multe ntreprinderi mici i mijlocii (IMM-uri) din sectorul transporturilor sunt, din punct
de vedere tehnologic, sub-dezvoltate comparativ cu ntreprinderile mari. Nu se poate atepta
deci, ca acestea s-i nfiineze un centru de management al parcului de vehicule propriu,
pentru a putea beneficia de avantajele complete ale telematicii transporturilor. Astfel,
societile de transport vor fi obligate s cumpere anumite servicii de la centrele de
management independente sau s adere la companiile mai mari. Conform sondajelor
europene, 80% din IMM-uri doresc centre de transport pentru a facilita accesul la aplicaiile
telematice. Programele telematice europene pun accent, n special, pe aceste organizaii.
Dar, ntregul sector de transport se situeaz n centrul schimbrilor structurale ce vor
influena structura viitoare. n Europa schimbrile se produc de la dominaia IMM-urilor la

polarizarea unor companii foarte mari i companii foarte mici. n special n partea de nord a
continentului european se poate identifica un proces de integrare orizontal i vertical n
progres, unde fuziunea dintre transportatori i expeditori creeaz companii mari i, care
desfiineaz companiile mici.
Companiile de transport marf nu investesc n tehnologiile noi fr a fi sigure de
contribuiile acestor investiii n mbuntirea profitului i a serviciului pentru clieni.
Proiectele pilot au demonstrat c un sistem mobil de comunicare date, cum ar fi sistemul
Electronic Data Interchange, s-ar amortiza n 4 pn la 4,5 ani, un sistem cu computer de
bord n trei ani, iar un sistem de planificare a deplasrilor doar ntr-un an. Exprimat n costuri
ale investiiilor viitoare este cert c pentru Japonia, costurile telematicii s-au njumtit la
fiecare 3 ani.
n prezent, principalele obstacole pentru desfurarea pe scal mare a telematicii, stabilite
pe baza chestionarelor sunt concretizate n lipsa cadrului instituional i legislativ; lipsa
armonizrii/standardizrii echipamentelor; lipsa fondurilor.
Lipsa unei baze de evaluare a diferitelor echipamente este. de asemenea, menionat ca o
problem, deoarece este problema schimbrii atitudinii tradiionale a factorilor de decizie din
transport.
La ora actual exist nc o problem serioas legat de discrepana dintre cercetare i
pia, deci dezvoltarea telematicii transporturilor poate fi considerat motivat din punct de
vedere tehnologic. Existena unor sisteme locale n numeroase creeaz probleme cu privire la
interoperabilitate.
Datorit numrului mare de actori implicai, abordarea coordonat pentru stabilirea unui
sistem integrat n totalitate, se dovedete a fi foarte dificil. Cercettorii i productorii
tehnologiilor au neles c transportul nu este o industrie, ci un sector foarte segmentat, care
cere o pia a telematicii, de asemenea, segmentat. n mod evident, situaia necesit o
abordare flexibil a sistemului de transport.
Noua tehnologie de transport ridic o serie de probleme instituionale i legislative cu
privire la responsabilitate, confidenialitate i alte aspecte cu caracter de reglementare.
Acestea sunt bariere, legate n special, de realizarea unui transfer de la tehnologie evoluia
pieei.
n consecin, rolul autoritile publice este stabilirea cadrului legislativ i social necesar
organizrii tehnologiei, ntr-o manier care s atrag investitorii. Acest proces se poate aplica
mai uor n SUA i Japonia dect n Europa, unde trebuie traversate numeroasele granie i
deci, armonizat legislaia naional. Se constat c problemele instituionale i mentalitile
sunt obstacole mai mari dect problemele tehnologice cu privire, de exemplu, la
implementarea sistemelor pentru operarea vehiculelor comerciale.
n acelai timp, nu ntotdeauna informaiile i cunotinelor legate de tehnologia existent,
sunt suficiente, iar schimbarea tradiiei i sistemului, ca i reaciile utilizatorilor sau
beneficiarilor legate de moduri operaionale care difer substanial de la cele existente n uz,
constituie bariere pentru luarea unei decizii corecte.
Ca obstacole ntlnite adesea pot fi amintite, ncrederea i schimbul de date ntre ageniile
naionale, confidenialitatea cu privire la conductorii auto i transportatori, teama instituiilor
publice naionale i ngrijorarea unor transportatori cu privire la corectitudinea operaiunilor
efectuate n sistem. Disproporia dintre diversitatea tehnologiilor existente i implementarea i
utilizarea acestei tehnologii, s-a concretizat ntr-o nevoie urgent pentru intervenia politic reglementare, management i finanare - i parteneriat privat/public.
n prezent, exist o nevoie stringent pentru o politic de transport integrat. Industria
telematic este disponibil pentru piaa noilor tehnologii, dar este n ateptarea stabilirii unui
cadru legislativ i social stabil. Deoarece sectorul public este un operator, ca manager i lider
n domeniul transportului, va trebui s aib un interes puternic n rezolvarea acestei probleme
de actualitate.