Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Poluare Si Economie I
Poluare Si Economie I
Referen]i [tiin]ifici:
Prof. dr. ing. VIRGILIU DAN NEGREA
Prof. dr. ing. FLORIAN IVAN
xxx
CUV^NT _NAINTE
xxx
PREFA}~
automobile. Volumul poate fi util [i studen]ilor din sec]iile de specialitate din \nv#]#m@ntul tehnic superior, at@t din specializarea automobile, c@t [i \n specializarea
transporturi rutiere.
Liviu GEORGESCU
xxx
CUPRINS
Prefa]# . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L 1. DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE EMISE
PRIN UZURA PNEURILOR AUTOMOBILELOR . . . . . . . . . . . . . .
L 2. DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE EMISE
PRIN UZURA GARNITURILOR DISCULUI DE AMBREIAJ . . . .
L 3. DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE EMISE
PRIN UZURA GARNITURILOR PL~CU}ELOR DE FR^N~
{I A DISCURILOR DE FR^N~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L 4. DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE EMISE
PRIN UZURA GARNITURILOR SABO}ILOR DE FR^N~
{I A TAMBURILOR DE FR^N~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L 5. DETERMINAREA EXPERIMENTAL~ {I TEORETIC~
A CARACTERISTICILOR DE CONSUM _N ULTIMA
TREAPT~ A AUTOMOBILELOR.
EXPRIMAREA ANALITIC~ {I EVALUAREA
ERORILOR PROBABILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L 6. DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL~
PE STAND A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
PE BAZA EMISIILOR POLUANTE LA AUTOMOBILE . . . . . . . . .
L 7. DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL {I
A EMISIILOR POLUANTE IN CAZUL UNUI AUTOMOBIL
PREV~ZUT CU MOTOR CU CARBURATOR . . . . . . . . . . . . . . . . .
L 8. DETERMINAREA INFLUEN}EI AC}ION~RII INSTALA}IEI
DE AER CONDI}IONAT ASUPRA CONSUMULUI DE
COMBUSTIBIL AL UNUI AUTOMOBIL CU CARBURATOR . . . .
L 9. DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL {I
A EMISIILOR POLUANTE _N CAZUL UNUI AUTOMOBIL
PREV~ZUT CU MOTOR CU INJEC}IE DE BENZIN~ . . . . . . . . .
L 10. DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL {I
A EMISIILOR POLUANTE IN CAZUL UNUI AUTOMOBIL
PREV~ZUT CU MOTOR ALIMENTAT CU GPL . . . . . . . . . . . . . . .
L 11. DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL {I
A EMISIILOR POLUANTE IN CAZUL DEPLAS~RII CU
CONDI}II DE TRAFIC EXTREM DE AGLOMERAT . . . . . . . . . . .
L 12. DETERMINAREA CONSUMULUI ORAR DE COMBUSTIBIL
AL AUTOMOBILELOR, AT^T LA VITEZE STABILIZATE,
C^T {I LA VITEZE TRANZITORII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
3
11
17
23
31
37
45
51
57
63
71
81
85
xxx
Lucrarea nr. 1
DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE
EMISE PRIN UZURA PNEURILOR AUTOMOBILELOR
1. Fundamente teoretice
Roata de autovehicule se compune [15] din disc [i jant#, confec]ionate din
metal (tabl# ambutisat# sau aliaje u[oare), pe care se monteaz# pneul. Banda de
rulare a pneului reprezint# suprafa]a de sprijin [i de contact a anvelopei cu calea de
rulare, fiind necesar ca aceasta s# fie durabil#, elastic# [i rezistent# la uzur#.
Dimensiunile anvelopelor se exprim# \n ]oli
sau \n milimetri, iar ele se refer# la cotele cuprinse
\n figura 1.1.
D diametrul exterior (nominal);
d diametrul interior al anvelopei sau
diametrul exterior al jantei;
H \n#l]imea exterioar# a sec]iunii transversale;
B l#]imea exterioar# a sec]iunii transversale.
Diametrele nominale ale pneurilor, adic# diametrul periferic al ro]ilor de automobil, sunt indicate, \mpreun# cu alte caracteristici, \n standardele
privind pneuri.
_n tabelul 1.1. sunt prezentate dimensiunile
principale pentru anvelopele de autoturisme [i
Fig. 1.1. Dimensiunile anvelopelor
autoutilitare [6].
Tabelul 1.1.
Dimensiuni principale ale anvelopelor pentru autoturisme [i autoutilitare
11
Tabelul 1.3.
Dimensiuni principale ale anvelopelor pentru autoturisme
12
_n tabelul 1.3. se prezint# dimensiunile principale ale anvelopelor pentru autoturisme [6].
_n urma parcursului efectuat de automobile, anvelopele se uzeaz#. Conform
legisla]iei \n vigoare, ad@ncimea minim# admis# a profilurilor anvelopelor de automobil este de 1,5 mm.
Anvelopele trebuie men]inute la presiunea recomandat# de c#tre fabricant.
M#surarea presiunii anvelopelor trebuie efectuat# cu pneurile reci. Dac# pneurile
ruleaz# permanent la presiunea corespunz#toare, atunci banda de rulare se uzeaz#
\n mod uniform, conform cu figura 1.2. A. _n cazul rul#rii la presiuni insuficiente,
uzura este mai pronun]at# \n p#r]ile laterale, conform figurii 1.2. B, iar \n cazul
rul#rii \ndelungate la presiuni superioare valorii indicate, uzura se distribuie de
asemenea neuniform pe centrul benzii de rulare, conform figurii 1.2. C.
_n vederea ob]inerii unei uzuri uniforme a tuturor anvelopelor, se poate proceda
la permutarea ro]ilor. Dup# efectuarea permut#rii, este necesar s# se aduc# presiunea
pneurilor la valorile corespunz#toare noilor pozi]ii ocupate de fiecare anvelop# pe
automobilul respectiv. Un motiv al uzurii neuniforme a pneurilor const# din \nc#rcarea diferit# a diferitelor pneuri, unghiurilor ro]ilor de direc]ie, ac]iunea for]elor
de trac]iune [i fr@nare ale automobilelor etc.
_n figurile 1.3 [i 1.4. se prezint# scheme de permutare a ro]ilor \n cazul unui
autovehicul cu zece [i [ase, [i respectiv patru [i [ase pneuri. Trebuie men]ionat c#
dac# toate pneurile nu au acelea[i caracteristici [i aceea[i uzur# ini]ial#, schemele
de permutare nu mai sunt posibil de aplicat.
2. Aparatura utilizat#
Pentru aprecierea cantit#]ii de particule emise prin uzura pneurilor unui automobil, se porne[te de la un anumit tip de automobil specificat. Se analizeaz# num#rul
ro]ilor, parcursul automobilului, starea [i dimensiunile anvelopelor.
Pentru m#surarea dimensiunilor se pot utiliza fie mijloace directe de m#surare,
cum ar fi [ubler, rulet#, fie datele se pot prelua din tabelele 1.1, 1.2 sau respectiv 1.3.
3. Mod de lucru
Se stabile[te tipul de autovehicul asupra c#ruia se va efectua evaluarea cantit#]ii
de particule eliberate prin uzura anvelopelor.
_n cazul c@nd este luat# \n considerare situa]ia unui autoturism, se va ]ine cont
c# num#rul de anvelope uzate este de 5. _n cazul unui autocamion cu o singur#
punte spate, cu anvelope duble, num#rul total al pneurilor uzate este de 7, iar \n
cazul unui autocamion cu dou# pun]i spate motoare, cu anvelope duble, num#rul
total al pneurilor uzate este de 11, dac# autovehiculul are o singur# roat# de rezerv#,
[i de 12, dac# autovehiculul respectiv prezint# dou# ro]i de rezerv#.
Nu exist# prescrip]ii speciale privind parcursul la care este indicat s# se efectueze
permutarea ro]ilor la diferite tipuri de automobile.
}in@nd \ns# cont de faptul c# firmele care \nchiriaz# autoturisme \n leasing
ofer# \n mod uzual serviciul de schimbare al anvelopelor la un parcurs de 60.000
km, se poate aprecia c#, pentru autoturisme, permutarea pneurilor este indicat# a se
efectua periodic, dup# circa 10.000 sau cel mult 15.000 km \n cazul autovehiculelor
mai grele, de marf# sau persoane, din motive de dimensiuni superioare ale anvelo14
Dac# unghiul de fug# este prea mare, banda de rulare se uzeaz# anormal; dac#
unghiul de c#dere este negativ, banda de rulare se va uza pe partea \n care roata are
tendin]a s# se deplaseze.
C@nd unghiul de convergen]# are o valoare pozitiv# mare, banda de rulare
prezint# uzura [irurilor exterioare (figura 1.5. b); marginea interioar# a fiec#rui [ir
este mai \nalt# dec@t cea exterioar# (roata din dreapta, vedere din spate); dac# unghiul
de convergen]# are o valoare negativ# mare, banda de rulare prezint# uzura [irurilor
interioare (figura 1.5. c); marginea exterioar# a fiec#rui [ir este mai \nalt# dec@t cea
interioar# (roata din dreapta, vedere din spate).
Dac# unghiul de c#dere este negativ, se uzeaz# [irurile interioare, (figura 1.5.
d); \ntre [irurile interioare se observ# anumite trepte de uzur#, iar [irurile exterioare
sunt uzate mediu (vedere din spate a ro]ii din dreapta). Atunci c@nd unghiul de
c#dere este negativ (vedere din spate a ro]ii din st@nga), [irurile din interior prezint#
o uzur# mare; diferen]a uzurii dintre [irurile exterioare [i cele interioare \n acest
15
caz este de 1-2 mm (figura 1.5. e); dac# unghiul de c#dere este negativ la ro]ile din
spate, [irurile din interior prezint# o uzur# mare (roata din dreapta, vedere din
spate); pentru compara]ie se ia treapta de uzur# dintre primul [i al doilea [ir interior
(figura l.5. f).
Apari]ia uzurii benzii de rulare \ntr-una sau mai multe zone, este favorizat# [i
de jocul \n jurul axei pivotului fuzetei, manifestat printr-o b#taie a direc]iei.
4. _nregistrarea [i interpretarea m#sur#torilor
Rezultatele m#sur#torilor vor fi cuprinse \n fi[a de m#sur#tori L 1.
FI{A DE M~SURARE L 1
TIP AUTOVEHICUL:
Marca:
Tip pneuri:
Num#r total de pneuri (inclusiv roata de rezerv#):
Tabelul 1.4.
16
xxx
Lucrarea nr. 2
DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE
EMISE PRIN UZURA GARNITURILOR DISCULUI DE AMBREIAJ
1. Fundamente teoretice
_n figura 2.1. se prezint# graficul demar#rii automobilului [6], care poate fi
\mp#r]it teoretic \n trei perioade.
18
3. Mod de lucru
Se analizeaz# construc]ia unui disc de ambreiaj pentru un anumit tip de automobil. _n figura 2.3. se prezint# construc]ia unui disc de ambreiaj \n care este
precizat# uzura posibil# a grosimii garniturii discului de fric]iune. Pentru exemplul
precizat, aceast# grosime este egal# cu 1 mm pentru fiecare dintre cele dou# garnituri
ale discului de ambreiaj.
19
Fig. 2.3. Construc]ia unui disc de ambreiaj cu indicarea uzurii posibile a garniturilor
Tabelul 2.2.
FI{A DE M~SURARE L 2
TIP AUTOVEHICUL:
Marca:
Num#rul discurilor de ambreiaj:
5. Concluzii [i observa]ii
Se va determina cantitatea de particule emise prin uzura discurilor de ambreiaj
pe un kilometru [i se vor preciza regimurile de func]ionare (demaraj de pe loc,
demaraj \n treptele superioare), care uzeaz# mai mult discurile de ambreiaj. De
asemenea, se va preciza amplasarea probabil# a locurilor de pe drumurile publice
unde se va aduna mai mult acest tip de particule emise.
21
xxx
Lucrarea nr. 3
DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE EMISE
PRIN UZURA GARNITURILOR PL~CU}ELOR DE FR^N~
{I A DISCURILOR DE FR^N~
1. Fundamente teoretice
_n figura 3.1. [6] se prezint# varia]ia for]ei de fr@nare [i a decelera]iei \n func]ie
de timp, precum [i intervalele de timp ale procesului de fr@nare. Desf#[urarea
procesului de fr@nare poate fi \mp#r]it# \n mod teoretic \n cinci etape caracterizate
prin timpii tl, t2, t3, t4 [i t 5.
Timpul tl este timpul de reac]ie al conduc#torului din momentul sesiz#rii necesit#]ii de fr@nare [i p@n# la \nceperea cursei utile a pedalei de fr@n#.
_n decursul timpului tl se produce perceperea semnalului exterior de c#tre
conduc#tor [i efectuarea opera]iilor urm#toare: mutarea piciorului de pe accelera]ie
pe pedala de fr@n# [i \nl#turarea jocurilor din sistemul de comand# al fr@nei. Acest
timp este cuprins \ntre 0,4...1,5 s [i depinde de factorii fiziologici [i de experien]a
conduc#torului auto. _n cazul \n care conduc#torii sunt preveni]i asupra scopului
unor astfel de \ncerc#ri, timpul t l se \ncadreaz# \ntre 0,4...0,6 s.
Timpul t2 este timpul din momentul \nceperii cursei active a pedalei de fr@n#
p@n# la \nceperea ac]iunii de fr@nare (timpul de \nt@rziere al mecanismului de
ac]ionare a fr@nei). Timpul t2 depinde de tipul mecanismului de ac]ionare a fr@nei
[i se datoreaz# jocurilor din articula]ii [i deforma]iilor elastice ale p@rghiilor [i
tijelor \n cazul ac]ion#rii mecanice, [i rezisten]elor la curgere ale fluidului hidraulic
23
2. Aparatura utilizat#
Pentru determinarea cantit#]ii de particule emise prin uzura pl#cu]elor sau a
discurilor de fr@n#, se consider# un anumit tip de sistem de fr@n# ce echipeaz# un
anumit tip de automobil.
Un etrier de fr@nare \mpreun# cu pl#cu]ele de fr@n# pot avea aspectul prezentat
\n figurile 3.3. [i respectiv 3.4.
Un disc de fr@nare corespunz#tor etrierului din figurile 3.3 [i 3.4 poate prezenta
aspectul [i dimensiunile din figura 3.5.
Un disc de fr@nare ventilat corespunz#tor unui etrier ca cel din figurile anterioare,
poate prezenta aspectul [i dimensiunile din figura 3.8.
_n general, dimensiunile exterioare ale discurilor de fr@n# sunt limitate de dimensiunile jantelor automobilelor pe care sunt montate.
Exist# \ns# [i situa]ii \n care, din dorin]a mont#rii unor discuri de fr@n# de
dimensiuni mai mari, \n vederea m#ririi durabilit#]ii discurilor [i pl#cu]elor de
fr@n#, discurile s# fie montate nu la roat#, ci amplasate central la ie[irea din cutia de
viteze, cum este cazul autoturismului Oltcit [1]. Din aceste motive diametrul discului
de fr@n# fa]# este \n acest caz specific 270 mm, \n timp ce diametrul discului de
fr@n# spate este de 208 mm.
Pentru aprecierea cantit#]ii de particule emise prin uzura pl#cu]elor de fr@n# ale
unui automobil, se porne[te de la un anumit tip de automobil specificat. Se analizeaz#
num#rul ro]ilor fr@nate prin intermediul fr@nelor disc, parcursul automobilului,
dimensiunile ini]iale ale pl#cu]elor [i starea lor (dimensiunile) dup# un anumit parcurs.
Pentru m#surarea dimensiunilor se pot utiliza fie mijloace directe de m#surare,
cum ar fi [ubler, rulet#, iar pentru determinarea dimensiunilor suprafe]elor de frecare
ale pl#cu]elor se poate utiliza h@rtie milimetric# sau se poate aproxima forma mai
complicat# a acestora cu suprafe]e geometrice mai simplificate.
3. Mod de lucru
Se stabile[te tipul de autovehicul asupra c#ruia se va efectua evaluarea cantit#]ii
de particule eliberate prin uzura pl#cu]elor de fr@n# [i a discurilor.
4. _nregistrarea [i interpretarea \nregistr#rilor
Rezultatele sunt cuprinse \n fi[ele de m#sur#tori L 3.1 [i L 3.2 [i tabelele 3.1.
[i 3.2.
FI{A DE M~SURARE L 3.1
TIP AUTOVEHICUL:
Marca:
Tip fr@n# disc:
Num#r total de pl#cu]e de fr@n#:
Tabelul 3.1.
Tabelul 3.2.
5. Concluzii [i observa]ii
Se va determina cantitatea de particule emise prin uzura pl#cu]elor de fr@n# pe
un kilometru. Se va determina apoi cantitatea de particule de font# emise prin
uzura discurilor de fr@n#, \n cazul c@nd discurile de fr@n# sunt confec]ionate din
font#. De asemenea, se va preciza amplasarea probabil# a locurilor de pe drumurile
publice unde se vor aduna cantit#]i mai mari din acest tip de particule emise provenind de la fr@n#ri, at\t prin uzura pl#cu]elor de fr@n# (particule de compozi]ie necunoscut#) c@t [i prin uzura discurilor de fr@n# (particule de font#).
30
xxx
Lucrarea nr. 4
DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE EMISE
PRIN UZURA GARNITURILOR SABO}ILOR DE FR^N~
{I A TAMBURILOR DE FR^N~
1. Fundamente teoretice
Fr@na simplex are \n compunere un sabot primar [i un sabot secundar care pot
fi articula]i sau flotan]i. _n func]ie de modul de ac]ionare al sabo]ilor se deosebesc:
fr@ne cu deplasare egal# a sabo]ilor [i for]e de ac]ionare diferite (S l S2); fr@ne cu
deplasare independent# a sabo]ilor [i for]e de ac]ionare egale (Sl = S2 = S).
Fr@na simplex cu deplasare egal# a sabo]ilor are o uzur# egal# a garniturilor de
frecare. Momentul de fr@nare este cu ceva mai redus dec@t la fr@na simplex cu for]e
egale de ac]ionare a sabo]ilor. Deplas#rile egale ale sabo]ilor se realizeaz# cu dispozitive mecanice cu o cam# simpl# sau cu pene transversale. Fr@na simplex cu ac]ionarea
sabo]ilor cu for]e egale prezint# o uzur# mai mare a garniturii de frecare a sabotului
primar. Ac]ionarea acestei fr@ne se face \n general cu un dispozitiv hidraulic (cu
pistoane av@nd acela[i diametru) [i mai rar cu dispozitive mecanice. Aceast# fr@n#
prezint# o construc]ie simpl# [i sigur#. Fr@na simplex nu este echilibrat#, transmi]@ndu-se pun]ii o reac]iune radial#, care \ncarc# suplimentar lag#rele ro]ii.
_n figura 4.1. [6] se prezint# construc]ia unei fr@ne simplex, la care sabo]ii 13 [i
14 sunt articula]i la cap#tul de jos \n bol]urile 4, fixate de talerul 6 [i str@nse cu
piuli]ele 7. Tot de taler este fixat [i cilindrul receptor 17, prev#zut cu arcul 18.
Garnitura de frecare a sabotului 13 (primar) are uneori o lungime mai mare dec@t a
sabotului 14 (secundar), pentru a se ob]ine o uzur# uniform# a celor doi sabo]i.
Jocul la partea superioar# a sabo]ilor se poate regla cu excentricele 3, prev#zute
cu bol]urile 8, pe care se afl# arcurile 9 pentru fixarea excentricelor \n diferite
pozi]ii. Arcul 16 men]ine sabo]ii sprijini]i pe excentricele 3.
La partea inferioar#, sabo]ii sunt prev#zu]i cu buc[ele excentrice 5, montate pe
bol]urile 4, care permit reglarea jocului dintre sabo]i [i tambur la partea inferioar#.
Fiecare sabot este asigurat s# nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, str@ns
sub [aiba 12 de c#tre prezonul 10, fixat de taler.
Mecanismul de ac]ionare pentru fr@na de sta]ionare este compus din levierul
(p@rghia) 2, articulat \n punctul 19, tija 1 [i cablul de ac]ionare 15.
2. Aparatura utilizat#
Se efectueaz# m#sur#tori asupra unui sistem de fr@nare cu sabo]i [i tambur.
Trebuie precizat faptul c# dimensiunile generale ale ansamblului tambur-sabo]i
sunt limitate de c#tre dimensiunile jantelor care echipeaz# automobilul respectiv.
Dimensiunile tamburilor, cum ar fi diamentrul [i l#]imea lor, se determin# prin
m#surare direct# cu ajutorul ruletei. L#]imea de lucru a sabo]ilor se m#soar# de
asemenea \n mod direct.
Sabo]ii pot prezenta garniturile lipite cu solu]ii aditive speciale pe t#lpile sabo]ilor, caz \n care garniturile se pot uza p\n# la dispari]ia total# a grosimii garniturilor de fric]iune. Acest mod de confec]ionare a asamblarii sabot-garnitur# este \nt@lnit
din ce \n ce mai mult \n cazul autoturismelor [i a autoutilitarelor de capacitate
medie.
_n cazul \n care garniturile sunt asamblate pe sabo]i prin intermediul niturilor,
se realizeaz# \n acest mod o grosime de uzur# a garniturilor de fric]iune mai mic#
dec\t grosimea total# a garniturilor, \n schimb ob]in@ndu-se o siguran]# mai mare
\n func]ionare [i posibilit#]i mai mici de desprindere accidental# a garniturilor de
pe sabo]i.
Astfel, \n figura 4.1. este prezentat# solu]ia constructiv# \n cadrul c#reia
garniturile sunt nituite pe sabo]i prin intermediul unor nituri confec]ionate, ca [i \n
cazul fix#rii pe disc a garniturilor de ambreiaj, din metale mai moi, pe baz# de
alam#, cupru, aluminiu etc.
3. Mod de lucru
Se analizeaz# construc]ia unui ansamblu tambur de fr@n# cu sabo]i de fr@nare.
Pentru determinarea dimensiunilor elementelor aflate \n frecare, se poate apela la
sistemul m#sur#torilor directe sau la desene de execu]ie [i de ansamblu.
32
_n figura 4.2. se prezint# dimensiunile pe care le poate avea un sabot de automobil. Se precizeaz# c# \n acest caz garnitura de fric]iune este lipit# cu adezivi
speciali de talpa sabotului.
33
34
35
5. Concluzii [i observa]ii
Se va determina cantitatea de particule emise prin uzura sabo]ilor de fr@n# pe
un kilometru. Se va determina apoi cantitatea de particule de font# emise prin
uzura tamburilor de fr@n#. De asemenea, se va preciza amplasarea probabil# a locurilor de pe drumurile publice unde se vor aduna cantit#]i mai mari din acest tip de
particule emise provenind de la fr@n#ri, at@t prin uzura garniturilor sabo]ilor de
fr@n# (particule de compozi]ie necunoscut#), c@t [i prin uzura tamburilor de fr@n#
(particule de font#).
36
xxx
Lucrarea nr. 5
DETERMINAREA EXPERIMENTAL~ {I TEORETIC~
A CARACTERISTICILOR DE CONSUM
_N ULTIMA TREAPT~ A AUTOMOBILELOR.
EXPRIMAREA ANALITIC~ {I EVALUAREA ERORILOR PROBABILE
1. Fundamente teoretice
Consumul de combustibil al automobilelor depinde at@t de tipul, puterea [i
construc]ia motorului, c@t [i de caracteristicile [i construc]ia [asiului [i de condi]iile
\n care are loc mi[carea automobilului (\nc#rc#tur#, vitez# [i m#rimea rezisten]elor
la \naintare).
Determinarea consumului de combustibil al motorului se face experimental,
odat# cu ridicarea caracteristicilor sale, [i se exprim# prin consumul specific c[g],
necesar pentru ob]inerea a 1 C.P. sau a unui kW din puterea motorului timp de o
or#, la un anumit regim de lucru [i anume [15]:
c = 1.000 C h/P [g/CP * h] sau [g/kW *h],
(5.1)
unde:
Ch este masa combustibilului consumat \n timp de o or#, \n kg;
P este puterea efectiv# dezvoltat# de motor la regimul considerat, \n CP sau kW.
Consumul specific de combustibil c al motorului este un parametru, care se
poate utiliza la aprecierea calit#]ii de economie a motorului \nsu[i, la func]ionarea
sa \ntr-un anumit regim; acesta \ns# nu poate da o imagine a consumului de combustibil al autovehiculului, \n condi]ii de exploatare.
Pentru a putea aprecia rentabilitatea automobilelor \n ceea ce prive[te consumul
de combustibil, este necesar s# se foloseasc# parametri astfel ale[i, \nc@t cu ajutorul
lor s# se poat# pune \n eviden]#, at@t valoarea consumului, c@t [i influen]a asupra
rentabilit#]ii automobilului, a condi]iilor \n care are loc mi[carea ca viteza, felul
[i starea drumului [i a anumitor caracteristici ale automobilului ca greutatea,
factorul aerodinamic, rapoartele de transmitere ale schimb#torului de viteze [i angrenajului principal etc.
Cel mai utilizat parametru de consum al automobilului este consumul de combustibil la 100 km parcur[i, exprimat \n kilograme (Ckg100) [i consumul la 100 km
parcur[i exprimat \n litri (C1100).
37
(5.2)
(5.3)
[i
(5.4)
(5.5)
(5.6)
(5.7)
[i
(5.8)
rela]ii \n care ES.U.A. [i EM.B. sunt exprima]i \n mile/galon S.U.A, respectiv mile/
galon Marea Britanie.
Rela]iile de dependen]# dintre parametrul E km/100 km] [i parametrii ES.U.A. [i
EM.B. sunt urm#toarele:
E = 0,425 * ES.U.A. [l/100 km]
(5.9)
[i
E = 0,365 * EM.B.
[km/100 km]
(5.10)
pentru diverse valori ale rezisten]ei asociate drumului reprezint# vitezele maxime
ale automobilului pentru aceste valori ale rezisten]ei drumului. Verticala AC corespunde vitezei minime a automobilului, determinat# de tura]ia minim# la care motorul
mai prezint# \nc# o func]ionare stabil#.
_n mod obi[nuit, caracteristica de consum se calculeaz# [i se construie[te pentru
treapta cea mai rapid# [i pentru cea imediat inferioar# a schimb#torului de viteze.
2. Aparatura utilizat#
Se analizeaz# o caracteristic# de consum a unui automobil. Scopul lucr#rii este
exprimarea analitic# a caracteristicii de consum, precum [i evaluarea erorilor \n
exprimarea analitic# a acestei caracteristici. _n figura 5.2. se prezint# caracteristica
de consum a automobilului Dacia 1300 \n treapta a patra de vitez# [2].
(5.11)
40
(5.12)
Modelarea propus# este diferit# de ecua]ia propus# de cercet#torii francezi [10], vezi [i
rela]iile din tabelul 5.1.
_n continuare se prezint# aplicarea metodei celor mai mici p#trate la caracteristica de consum.
Metoda de regresiune aplicat#, conform teoriei celor mai mici p#trate, la o func]ie de forma
parabol# de gradul 2, este prelucrat# \n continuare [8].
Fie func]ia:
y = A + Bx + Cx 2
(5.13)
41
(5.16)
(5.17)
(5.18)
unde y este consumul de combustibil \n litri la 100 km, iar x este viteza \n km/h.
Reprezent@nd pe acela[i grafic, at@t datele m#surate din figura 5.2. c@t [i valorile calculate
cu ajutorul rela]iei (5.18), se ob]ine reprezentarea din figura 5.4.
Se poate constata o bun# aproximare a reprezent#rii teoretice fa]# de datele efectiv m#surate.
Automobilul nu poate func]iona \n treapta a patra la viteze mai mici de 40 km/h.
Verificarea coeficientului de corela]ie dintre datele reale prelevate [i func]ia teoretic# stabilit#
este prezentat# \n continuare.
Coeficientul de corela]ie (R) este un indicator [8] care m#soar# intensitatea leg#turii dintre
dou# variabile x [i y.
_n practic# se utilizeaz# rela]ia:
(5.19)
unde n este num#rul punctelor de m#sur#tori, iar xi [i yi sunt valorile perechilor de puncte.
42
Se poate efectua prelucrarea [i a altor caracteristici de consum ale unor automobile. Se va cerceta posibilitatea aproxim#rii caracteristicilor de consum [i cu
alte ecua]ii matematice, \n corela]ie cu coeficien]ii de regresiune calcula]i \n fiecare
caz \n parte.
_n figura 5.5. se prezint# caracteristica de consum a autoturismului Oltcit Club [1].
5. Concluzii [i observa]ii
Se vor analiza coeficien]ii de corela]ie ob]inu]i pentru exprimarea analitic# a
ecua]iilor, reprezent@nd consumul de combustibil \n func]ie de vitez# pentru cazurile
specifice analizate.
44
xxx
Lucrarea nr. 6
DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL~ PE STAND
A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL,
PE BAZA EMISIILOR POLUANTE LA AUTOMOBILE
1. Fundamente teoretice
Dac# consumul de combustibil este calculat prin intermediul testului de emisii,
calculul este efectuat \n conformitate cu balan]a carbonului.
Pentru testele efectuate \n S.U.A., Taiwan [i Koreea de sud, consumul de
combustibil pentru autovehiculele cu motoare Diesel (\n mile pe galon) se calculeaz#
cu formula:
FCD(mpg) = 2778/0,866 * (HC) + 0,429*(CO) + 0,273 * (CO2)
(6.1)
(6.2)
unde:
CWF este frac]iunea greut#]ii carbonului,
G este densitatea combustibilului,
NHV este valoarea c#ldurii medii specifice a combustibilului,
CO este emisia de monoxid de carbon exprimate \n g/mil#,
CO2 este emisia de bioxid de carbon exprimat# \n g/mil#,
Valoarea consumului rezult# \n mile pe galon (mpg).
Pentru Japonia [i Koreea de Sud, consumul se calculeaz# dup# urm#toarele
formule, pentru motoarele Diesel:
FCD(km/l) = 735/0,866 * (HC) + 0,429 * (CO) + 0,273 * (CO2) ,
(6.3)
(6.4)
unde:
HC este emisia de hidrocarburi exprimat# \n g/km,
CO este emisia de oxid de carbon exprimat# \n g/km,
CO2 este emisia de bioxid de carbon exprimat# \n g/km.
Pentru Europa (ECE), consumul de combustibil se calculeaz# cu urm#toarele
formule, pentru motoarele Diesel:
FCD(1/100 km) = 0,866 * (HC) + 0,429 * (CO) + + 0,273 * (CO2)/
(G/0,1155)
(6.5)
(G/0,1154)
unde:
HC este emisia de hidrocarburi exprimat# \n g/km,
CO este emisia de oxid de carbon exprimat# \n g/km,
CO2 este emisia de bioxid de carbon exprimat# \n g/km.
3. Mod de lucru
Emisiile de evacuare se efectueaz# prin calculul maselor [8]. Masele emise
sunt calculate conform ecua]iei:
Mi = Vmax * Qi * kH * Ci * 10-6 + Mi,mc
(6.7)
\n care:
Mi este masa emis# a poluantului i, exprimat# \n mg,
Vmax = volumul diluat de emisie, exprimat \n l/test sau \n l/faz#, [i corectat la
condi]iile standard,
i = densitatea poluantului i \n g/l la temperatura standard [i corectat la condi]iile
standard,
kH = factor de corec]ie de umiditate pentru calculul emisiilor de azot (numai
pentru NO x),
Ci = concentra]ia poluantului i \n mostra de evacuare diluat#, exprimat# \n ppm
[i corectat# pentru concentra]ia poluantului i \n aerul de dilu]ie,
Mi,mc = corec]ia modal# pentru poluantului i, exprimat# \n g (numai pentru
testele modale cu facilitatea <row exhaust sampling>).
47
Condi]iile standard, pentru diferite zone geografice din lume sunt urm#toarele:
ECE:
T = 273,14 K, p =101,33 kPa;
S.U.A.: T = 293,15 K, p = 101,33 kPa;
Japonia: T = 273,15 K, p = 101,3 kPa;
Taiwan: T = 298,15 K, p = 101,33 kPa.
Datele constante pentru substan]ele emise analizate sunt urm#toarele:
HC = 0,619 g/l,
CO = 1,249 g/l,
NOx = 2,053 g/l,
CO2 = 1,964 g/l,
CH4 = 0,720 g/l,
HCHO = 1,429 g/l.
Pentru orice alte condi]ii standard, densitatea este corectat# conform formulei:
= 0 * (P * T0)/(P0 * T)
(6.8)
(6.9)
unde:
Ci este concentra]ia poluantului i \n mostra de evacuare diluat#, exprimat# \n
ppm [i corectat# pentru concentra]ia poluantului i \n aerul de dilu]ie;
Ce este concentra]ia poluantului i \n partea diluat# de evacuare ca m#surat#,
exprimat# \n ppm;
Cd este concentra]ia poluantului i \n aerul de dilu]ie ca m#surat#, \n ppm;
DF este factorul de dilu]ie.
Factorul de dilu]ie se calculeaz# astfel:
DF = 13,4/CCO2 + (CHC + CCO) * 10 -4 ,
(6.10)
(6.11)
\n care:
CCO2 este concentra]ia de CO2 \n proba diluat# de evacuare, exprimat# \n volume
la sut#;
CHC este concentra]ia de hidrocarburi \n proba diluat# de evacuare, exprimat#
\n ppm de carbon echivalent;
CCO este concentra]ia de oxid de carbon \n proba diluat# de evacuare, exprimat#
\n ppm.
48
(6.12)
(6.13)
unde:
F este for]a de trac]iune;
g este 9,8l m/s2;
Rw este greutatea de referin]# a automobilului \n kg;
g Rw sin este for]a la pant#;
F0 este coeficient independent de vitez# al for]ei de trac]iune \n N;
F1 este coeficientul dependen]ei puterii 1;
este viteza automobilului \n m/s,
F2 este coeficientul dependen]ei for]elor neliniare;
n este exponent variabil cu valoare \ntre 1 [i 3 (cu o zecimal#);
Rg este iner]ia de baz# a dinamometrului [asiului dinamometric;
Rwx = Rw Rg adic# iner]ia care trebuie simulat# electric;
d/dt este accelera]ia \n m/s2.
Parametrii pot fi lua]i fie din catalogul de parametri, sau pot fi introdu[i \n mod
liber \n orice moment. Valoarea for]ei de trac]iune este calculat# on-line pentru
orice vitez#.
49
(6.14)
50
xxx
Lucrarea nr. 7
DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
{I A EMISIILOR POLUANTE IN CAZUL UNUI AUTOMOBIL
PREV~ZUT CU MOTOR CU CARBURATOR
1. Fundamente teoretice
Pe un stand de m#sur#tori ca cel prezentat \n lucrarea nr. 6, se pot determina
consumurile de combustibil pentru un autoturism, pe baza emisiilor de elemente
poluante. Determin#rile se pot efectua, at@t la viteze stabilizate, c@t [i \n regimurile
de accelerare [i decelerare.
2. Aparatura utilizat#
Se efectueaz# determin#rile pentru un autoturism marca DAEWOO, modelul
Tico, utiliz@nd standul de emisii prezentat \n lucrarea nr. 6. Autoturismul Tico este
prev#zut cu un motor av@nd capacitate cilindric# 796 cm3 cu puterea maxim# 41
CP la 5500 rot/min [i cuplul maxim 6 daN *m la 2500 rot/min. Emisiile poluante
corespund normelor EURO II, datorit# dispozitivelor prev#zute conform Anexei 1.
3. Mod de lucru
Se consider# un ciclu de \ncercare, ca cel prev#zut \n tabelul 7.1. Datele au fost
prelucrate dup# studii statistice privind circula]ia \n ora[e mari din Rom@nia, cu
preponderen]# circula]ia aglomerat# din ora[ul Bucure[ti [11].
Tabelul 7.1.
Datele ciclului de \ncercare
51
Tabelul 7.2.
Condi]iile meteorologice la datele efectu#rii testelor
52
D-GEORG
Num#rul testului:
I0007006
Specifica]ii:
Op]iunea testului:
Tabelul 7.3.
Rezultatele \ncerc#rilor, autoturism Tico, motor rece
Concentra]ii
Grame modale
53
Test:
D-GEORG
Num#rul testului:
I0007007
Specifica]ii:
Op]iunea testului:
Tabelul 7.4.
Rezultatele \ncerc#rilor, autoturism Tico, motor cald
Concentra]ii
Grame modale
54
5. Concluzii [i observa]ii
Se vor compara consumurile de combustibil [i emisiile de substan]e poluante
dintre regimurile cu motor rece [i motorul \nc#lzit complet. Datele din tabel permit
calculul emisiilor poluante de HC, CO, CO2 [i NOx \n grame pe kilometru, fiind
cuprinse distan]ele prev#zute \n fiecare din fazele ciclului respectiv parcurs.
56