Sunteți pe pagina 1din 243

Gheorghe Bobescu Cornel Cofaru

Anghel Chiru Gheorghe - Alexandru Radu


Vladimir Ene lurie Guber Vitalie Scalni

PENTRU AUTOMOBILE
SI TRACTOARE
9

Volumul I

Teorie si caracteristici

CH IIN U
T U R A TEHNICA"
1996

Gheorghe BOBESCU Cornel COFARU


Angliei CIIIRII Gheorghe-Alexandru RADU
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV

Vladimir ENE Iurie GUBER


Vitalie SCALNI
UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI

ntre

Centrul de perfecionare i recalificare a cadrelor

: n
de
niu,
nd
i s

MOTOARE PENTRU
AUTOMOBILE I TRACTOARE
Volumul I
Teorie i caracteristici

tole
ibul
;az
cile
i se

icii
n i
nea
e la
& i
cu
az
din
ire,

CHIINU
EDITURA TEHNICA

1997

din

G.Bobescu, V.Ene i a. Motoare pentru


automobile i tractoare:
manual pentru
instituiile de
nvmnt superior.
Chiinu: Editura "Tehnica", 1997-238 p.
Prezentarea grafic M. Bacinschi

Redactor Silvia Nedelciuc

Recenzeni: Prof. Dr. Ing. Simion Popescu (Braov)


Conf. Dr. Valentin Amariei (Chiinu)

ISBN 9975-910-17-3

Editura Tenhica, 1997

PR EFA
Lucrarea de faa este realizat printr-o strns conlucrare ntre
cadrele didactice de specialitate de la Universitatea Tehnic a Moldovei din
Chiinu i de la Universitatea Transilvania din Braov i a fost conceput
ca manual pentru studenii celor dou universiti care se pregtesc n
domeniul m otoarelor pentru automobile i tractoare.
La redactarea lucrrii s-a valorificat experiena didactic i de
cercetare tiinific acumulat la Braov i Chiinu n acest domeniu,
inclusiv experiena unor cercetri tiinifice efectuate anterior.
Manualul este structurat pe dou volume, primul volum cuprinznd
capitolele de teorie i caracteristicile motoarelor, iar al doilea urmnd s
trateze dinamica i construcia motoarelor.
In volumul de fa se trateaz in cadrul prim elor cinci capitole
procesele ce nsoesc desfurarea fazelor ciclului motor, respectiv schimbul
de gaze, comprimarea, arderea i destinderea. Apoi se analizeaz
performanele energetice, regimurile de funcionare i caracteristicile
motoarelor de autovehicule.
Acest volum se poate utiliza i pentru instruirea studenilor ce se
pregtesc n specializri legate de mainile agricole, maini de construcii
i mbuntiri funciare propulsate cu motoare cu ardere intern, precum i
de ctre inginerii din transporturi i mecanizarea agriculturii. De asemenea
lucrarea este util n parte i studenilor care audiaz cursuri de motoare la
specializrile de transporturi feroviare i de transporturi navale, precum i
celor ce se ocup de studiul instalaiilor pentru foraje petroliere acionate cu
motoare Diesel. Manualul prezint interes i pentru inginerii care lucreaz
n domeniul utilajelor destinate transportului i exploatrilor forestiere.
Manualul este util i pentru perfecionarea cadrelor didactice din
nvmntul preuniversitar tehnic care predau discipline de motoare,
automobile i tractoare sau discipline conexe, i specialitilor din
transportul auto la cursurile de perfecionare i recalificare.

A utorii

CU PRIN S
1. NOIUNI IN T R O D U C T IV E .....................................................................7
1.1. Sistematica m o to a re lo r...............................................................7
1.2. Parametrii principali i condiiile de funcionare
ale m otoarelor de automobile i tractoare........................9
1.3.Principiul de funcionare al motoarelor cu ardere intern...... 13
CI .4. Ciclurile termdinamice ale motoarelor cu p i s t o n ............ 16
1.4.1. Ciclul motorului cu ardere la volum c o n s ta n t...............18
1.4.2. Ciclul motorului cu ardere la presiune
c o n sta n t ............................................................................. 20
1.4.3.Ciclul motorului cu ardere la volum constant
i la presiune constant. Ciclul mixt............................... 22
1.4.4...Ciclul motorului cu tu rbo su praalim entare.....................23
1.4.5. Influene asupra randamentului i presiunii
medii a c ic lu rilo r.............................................................. 26
2 .PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR .................................32
2.1. Umplerea normal a motoarelor n patru t i m p i ...............32
2*1.1. Influena fazelor de distribuie asupra u m p le rii............ 33
2.1.2. Calculul parametrilor de stare a gazelor la
sfritul um plerii.................................................................39
2.1.3. Calculul coeficientului de umplere .................................44
2.1.4. Factorii care influeneaz asupra mrimii
coeficientului de u m p le r e ............................................... 45
2.1.5. Influena fenomenelor dinamice asupra umplerii . . . .
51
2.1.6. Organizarea micrii ncrcturii p r o a s p e te ..................52
2.2. Umplerea motoarelor n doi t i m p i .......................................54
2.2.1. Sisteme de s p l a r e .............................................................. 54
2.2.2. Influena fazelor de distribuie asupra umplerii
la motorul n doi t i m p i ...................................................56
2.2.3. Parametrii schimbrii gazelor la motoarele
n doi t i m p i ..................................................
............... 62
3 .PROCESUL.DE C O M P R IM A R E ........................................................... 71
3.1. Factorii care influeneaz procesul de comprimare . . . .
73

3.2. Micarea ncrcturii n timpul c o m p rim rii..................... 76


3.3. Calculul param etrilor de stare a gazelor la
sfritul comprimrii ......................................................77
4. A R D E R E A .................................................................................................. 79
4.1. Viteza de ardere a amestecurilor de combustibil
i aer n m o to a r e ...............................................................79
4.2. Aprinderea amestecurilor de combustibil i aer
n m o to a re ...........................................................................84
4.3. Procesul arderii n motorul cu aprindere prin scnteie . . 86
4.3 .1 . Arderea normal i fazele sale principale........................ 86
4 .3 .1 .1 . Propagarea f l c rii............................................................89
4 .3 .1 .2 . Factorii care influeneaz viteza de ardere ............... 92
4 .3 .2 ...Arderea cu d e to n a ie ............................................................95
4 .3 .2.1 . Teoria explicativ a arderii cu detonaiei ..................95
4 .3 .2 .2 . Factorii care influeneaz asupra d e to n a ie ...............98
4 .3 .3 . Arderea cu aprinderi s e c u n d a r e .................................... 100
4.3.4. Controlul procesului de ardere prin alegerea
formei constructive a camerei de a r d e r e .................. 102
4.4. Arderea n motorul cu aprindere prin comprimare . . . 108
4 .4 .1 . Factorii care influeneaz ntrzierea
la autoaprindere ............................................................ 110
4 .4 .2 . Fazele arderii n motorul cu aprindere prin
c o m p rim a re ..................................................................... 113
4.4.3 Influena tipului camerei de ardere asupra
formrii amestecului i arderii n motorul cu
aprindere prin comprimare ....................................... 117
4 .4 .3 .1. Camerele unitare sau cu injecie d ir e c t .................. 117
4 .4 .3 .2 . Camerele divizate cu camer de preardere ............ 129
4 .4 .3 .3 . Camerele divizate cu cam er n v r t e j ..................... 134
4 .4 .3 .4 . Analiza comparativ a camerelor de ardere ale
m otoarelor cu aprindere prin c o m p rim a re ............... 138
4.5 Termodinamica proceselor de ardere din motoare . . . . 140
5. PROCESUL DE DESTINDERE I E V A C U A R E ........................... 148
5. . Procesul de d e s tin d e re ......................................................... 148
5.2. Factori care influeneaz procesul de destrindere . . . . 1 5 1

5.3. Nocivitatea gazelor de e v a c u a r e ..........................................153


6. PERFORM ANELE ENERGETICE ALE M OTOARELOR . . . 157
6.1. Analiza energetic a ciclului ................................................157
6.2. Parametrii ciclului in d ic a t......................................................158
6.2 .1 . Presiunea medie i n d i c a t ...................................................158
6.2.2. Puterea indicat i consumul specific i n d i c a t ............ ...162
6.2.3. Relaiile dintre parametrii ciclului i n d i c a t .................. ...165
6.3...Parametrii efectivi ai motorului ..........................................168
6.3.1. Puterea efectiv i pierderile m e c a n ic e...........................168
6.3.2. Randamentul efectiv.i consumul specific
efectiv de c o m b u stib il......................................................170
6.4. Bilanul termic al m o to ru lu i...................................................172
7. REGIM URILE DE FUNCIONARE I CARACTE
RISTICILE M O T O A R E L O R .........................................................177
7.1. Regimurile de fu n c io n a re ......................................................177
7.2. Caracteristicile motoarelor de autovehicule .....................179
7.2.1. Caracteristici de reglaj ......................................................180
7.2.1.1. Caracteristica de reglaj a motorului cu
carburator n funcie de compoziia amestecului . . 180
7.2.1.2 Caracteristica de reglaj a motorului Diesel n
funcie de compoziia amestecului ..............................183
7.2.1.3. Caracteristica de reglaj dup unghiul de
avans la producerea s c n t e ii ..........................................184
7.2.1.4. Caracteristica de reglaj n funcie de avansul
la injecia combustibilului .............................................187
7.2.2. Caracteristici de s a rc in ......................................................188
7.2.2.1. Caracteristica de sarcin a motorului cu
aprindere prin scnteie ...................................................189
7.2.2.2. Caracteristica de sarcin a motorului cu
aprindre prin comprimare .............................................190
7.2.3. Caracteristica de turaie..................................................... ...192
7.2.3.1. Caracteristica de turaie la sarcin total la MAS . 192
7.2.3.2. Caracteristica parial de turaie la MAS .................. 197
7.2.3.3. Caracteristica de turaie la sarcin total la MAC . 199
7.2.3.4. Caracteristica de turaie la sarcin total cu

regulator de turaie ......................................................201


7.2.3.5. Caracteristica parial de turaie la M A C ............... 203
7.2.4. Compararea eficienei de funcionare a MAS i MAC
n condiiile caracteristicii de turaie i
de sarcin...........................................................................205
7.3. Caracteristici d iv e r s e ............................................................206
7.3.1. Caracteristica de detonaie .............................................206
7.3.2. Caracteristica de mers n g o l ..........................................208
7.3.3. Caracteristica pierderilor m e c a n ic e ..............................209
7.3.4. Caracteristici de toxicitate .............................................211
7.3.5. Caracteristici c o m p le x e ...................................................213
7.4. Corectarea c a ra c te ris tic ilo r................................................215
B IB L IO G R A FIE .................................................................................... . . . 217
A N E X E ........................................................................................................... 219

1. NOIUNI INTRODUCTIVE
1.1.

Sistematica motoarelor

Cea mai larg utilizare n propulsia autovehiculelor o are n prezent


energia termic obinut din arderea hidrocarburilor, iar pentru
transform area energiei termice n energie mecanic, rspndirea cea mai
mare o au motoarele cu ardere intern cu piston, acestea atingnd un nalt
grad de perfecionare i eficien. Din acest motiv n sistematica abordat
vor fi incluse cu prioritate motoarele cu ardere intern cu piston i parial
i motoarele cu turbin, lundu-se n considerare perspectivele utilizrii lor
pe autovehicule, alte motoare de construcii speciale sau bazate pe alte surse
energetice, nefiind analizate n prezenta clasificare. Sistematica este alctuit
dup anumite principii de desfurare a proceselor din motor sau dup
diferite consideraiuni constructive.
- Dup natura combustibilului utilizat se ntlnesc motoare cu
combustibili lichizi uori (benzin, alcool), motoare cu combustibili lichizi
grei (m otorin, pcur, uleiuri), motoare cu combustibili gazoi (gaze
comprimate sau lichefiate, cu biogaz), motoare cu alimentare mixt, la care
combustibilul de baz este gazos, iar pentru aprindere i pentru pornire se
utilizeaz combustibili lichizi i motoare policarburate la care ce se pot
utiliza, dup disponibiliti, diferii combustibili lichizi.
- Dup modul de alctuire a sistemului de transformare a energiei
calorice n energie mecanic se ntlnesc n construcia de autovehicule
motoare care aparin categoriei de motoare cu ardere intern (motoare cu
piston i motoare rotative cu piston), motoare care aparin categoriei de
motoare cu ardere extern (motoare cu turbine cu gaze, motoare cu ciclul
Stirling) i motoare combinate la care arderea se desfoar ntr-o camer
de ardere delimitat de unul sau dou pistoane, iar transformarea energiei
termice n energie mecanic se realizeaz parial n motorul cu piston i
parial ntr-o turbin cu gaze.
- Dup modul de formare a amestecului, motoarele cu ardere
intern se mpart n motoare cu formare a amestecului n exterior n raport
cu camera de ardere (motoare cu carburator, motoare cu gaze i motoare

cu injecie de benzin n conducta de admisie), motoare cu formarea


amestecului de combustie n camera de ardere (motoare cu injecie de
benzin sau combustibili lichizi grei n camera de ardere i motoare cu gaze
cu adaos de combustibil lichid sau gazos la nceputul compresiei) i motoare
cu amestec stratificat la care se asigur amestecuri de dozaje diferite n
diferite zone ale camerei de ardere.
- Dup modul de aprindere a amestecului carburant se ntlnesc
motoare cu aprindere prin scnteie {motoare cu carburator, cu injecie de
benzin, cu gaze), motoare cu aprindere prin comprimare (motoare cu
injecie de motorin, motoare cu hidrogen), motoare cu precamer i
aprindere prin flacr (aprinderea de la scnteie se realizeaz ntr-o camer
cu amestec bogat, iar flacra rezultat aprinde amestecul srac din cilindru)
i motoare cu aprinderea combustibilului gazos prin iniierea aprinderii unei
mici cantiti de combustibil lichid ce ia foc prin comprimare).
La rndul lor motoarele cu aprindere prin comprimare se clasific
dup tipul camerei de ardere n motoare cu injecie direct sau cu camer
unitar, motoare cu antecamer i motoare cu camer de turbionare.
- Dup modul de realizare a ciclului, motoarele cu piston se
grupeaz n motoare n patru timpi (ciclul se realizeaz p e durata a patru
curse complete ale pistonului) i motoare n doi timpi (ciclul se realizeaz
p e durata unei singure curse complete a pistonului).
- Dup principiul de realizare a umplerii cilindrilor, motoarele sunt
cu umplere normal (cu aspiraia aerului din atmosfer) i cu
supraalimentare (cu comprimarea prealabil a aerului sau amestecului
carburant de ctre un compresor).
Motoarele cu supraalimentare pot fi cu compresor acionat de ctre
o turbin ce utilizeaz energia gazelor de evacuare ale motorului cu piston
(cu turbosuflant), cu compresor acionat prin transmisie mecanic de la
arborele cotit i cu dou compresoare, dintre care unul acionat mecanic, iar
cellalt cu turbosuflant.
- Dup criterii constructive i cinematice motoarele se clasific n
motoare cu piston cu micare alternativ i motoare cu piston rotativ.
M otoarele cu piston cu micare alternativ se clasific dup
numrul i modul de dispunere a cilindrilor n raport cu axa arborelui cotit,
n motoare monocilindrice i policilindrice, respectiv n motoare cu cilindrii

verticali n linie, n V, cu cilindrii opui.


De asemenea aceste motoare mai pot fi clasificate dup dispunerea
pistoanelor, n motoare cu un singur piston pe cilindru, cu pistoane opuse
a care camera de ardere este dispus ntre dou pistoane ce se deplaseaz
ntr-un cilindru n sensuri opuse, i motoare cu dubl aciune care au camera
de ardere pe ambele pri ale pistonului.
Motorul cu piston rotativ la rndul su poate fi realizat n trei
variante cinematice i anume: cu piston rotativ care realizeaz o micare
planetar ntr-un bloc fix, cu piston fix i bloc rotitor i cu micare
planetar relativ i n sensuri opuse att a pistonului, ct i a blocului
motor cu o carcas fix, aanumitul motor birotor.
- Dup modul de rcire, motoarele se mpart n motoare rcite cu
lichide i motoare rcite cu aer.
In construcia de automobile i tractoare n prezent se utilizeaz n
principal motoarele cu piston cu aprindere prin scnteie, cu aprindere prin
comprimare, cu piston rotativ, motoare cu turbin n special pentru puteri
mari, iar la unele construcii motoarele Stirling. In cele ce urmeaz se vor
analiza cu prioritate motoarele cu ardere intern cu piston.

1.2.
Parametrii principali i condiiile de funcionare a
motoarelor de automobile i tractoare.
Motoarele cu ardere intern cu piston pot fi caracterizate prin
urm torii indicatori principali de performane:
- durabilitatea i fiabilitatea tuturor sistemelor i pieselor
componente;
-randamentul transformrii energiei termice n energie mecanic,
param etru ce poate f i evaluat i dup consumul specific de combustibil,
respectiv consumul de combustibil raportat la unitatea de timp i unitatea
de putere dezvoltat;
-puterea raportat la unitatea de volum a cilindrului sau la unitatea
de arie a capului pistonului (puterea specific);
-masa i volumul dimensiunilor de gabarit raportate la unitatea de
putere, respectiv masa specific i volumul specific de gabarit;
-gradul de nocivitate i indicele de fu m al gazelor de evacuare i

nivelul zgomotului n timpul funcionrii motorului;


-simplitatea i tehnologicitatea construciei, comoditatea ntreinerii
tehnice i preul de cost al fabricaiei, exploatrii i reparrii motorului;
- sigurana pornirii motorului;
- perspectivele meninerii motorului n fabricaie prin modernizarea
sa succesiiv, prin creterea presiunii de ardere i creterea turaiei,
respectiv prin creterea puterii pe msura dezvoltrii tehnologiilor i
ridicrii calitii materialelor.
Alturi de aceti indicatori de performane motoarele cu ardere
intern cu piston pot fi caracterizate i individualizate prin urmtorii
parametrii constructivi:
- cilindreea sau capacitatea cilindric Vh care este definit ca
volumul unui cilindru parcurs de pistonul de alezaj D n cursa S ntre
punctele moarte;
- cilindreea total sau litrajul motorului Vt , care este suma
cilindreelor tuturor cilindrilor "i" a unui motor adic: V,-i-Vh (m 3) ;
- raportul de comprimare e , respectiv raportul dintre volumul
maxim al cilindrului Va rezultat cnd pistonuyl se afl n punctul mort
inferior (p.m .i.) i volumul minim al cilindrului Vc rmas deasupra
pistonului, cnd acesta se afl n punctul mort superior (p. m. s.), volum care
Va
reprezint volumul camerei de ardere, deci e= .
In cazul motorului n doi timpi, alturi de acest raport de
comprim are geometric se mai utilizeaz i raportul de comprimare util eu ,
deoare din cursa S a pistonului numai o parte este utilizat pentru
comprimare i destindere S u, o fraciune din curs fiind destinat
distribuiei gazelor prin orificiile practicate pe cilindru, nchiderea i
deschiderea acestor orificii fiind realizat prin deplasarea pistonului. Prin
urmare, cursei utile S u i corespunde un volum de cilindru util Vu i un
V
raport de comprimare util e u= .
In afara indicatorilor de performan i a parametrilor constructivi
prezentai mai sus, este util s se defineasc i principalii parametri ce

caracterizez condiiile de funcionare ale motoarelor i s se abordeze


corespondena acestora cu condiiile de exploatare ale automobilelor i
tractoarelor.
Regimul de funcionare al motorului este caracterizat de un
ansamblu de parametri funcionali ca sarcina, turafia arborelui cotit, starea
termic a pieselor motorului etc.
In funcie de condiiile de exploatare i particularitile funcionale
ale autovehiculului variaz i regimul de funcionare al motorului.
Parametrul principal care caracterizeaz regimul de funcionare al
motorului este puterea efectiv P e , care la rndul su depinde de cuplul
motor
i de viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit o> , respectiv
de turaia acestuia n , conform cunoscutei relaii:
P e=Me u = M e^ P 60

= 0,1047M e77 [W\

(1.1)

unde M e este n N m i n n m in ', respectiv w n rad/s.


In exploatare, att cuplul motor, ct i turaia arborelui cotit variaz
n limite largi, datorit variaiei rezistenelor de deplasare a autovehiculelor.
Att
pentru
motoarele de automobile, ct
i pentru motoarele de
tractoare
o
im portan
d e o s e b it
o
p r e z in t
capacitatea acestora de a se
adapta rapid la regimurile
v a ria b ile
n t ln ite
n
exploatare.
In figura 1.1. se
prezint un grafic n care se
arat variaia puterii n
funcie de turaia arborelui
cotit. Fiecare din curbele 1,
n max n 2, 3, 4 corespunde unei
Fig. 1.1. Caracteristici propulsie

anumite
poziii
a
dispozitivului de comand a

cantitii de combustibil furnizat cilindrilor motorului, iar curbele I, II, 111,


IV reprezint variaia puterii necesare pentru propulsia autovehiculului.
Punctul de intersecie dintre o curb de putere dezvoltat de motor
i o curb de putere necesar pentru nvingerea rezistenelor de deplasare
ale autovehiculului, caracterizeaz un regim de funcionare a motorului.
O noiune ce trebuie precizat, deoarece se utilizeaz frecvent n
analiza proceselor termo-gazodinamice, este sarcina motorului, prin care se
nelege gradul de ncrcare al acestuia la o anumit turaie fa de o
ncrcare de referin convenional stabilit. S-a convenit c ncrcarea de
referin s fie cea corespunztoare celei mai mari puteri efective dezvoltat
de motor n mod continuu la o turaie dat, far instabilitate n funcionare
i fr uzuri anormale.
Sarcina se apreciaz prin coeficientul de sarcin, care la o turaie
dat este exprimat prin raportul dintre puterea efectiv dezvoltat de motor Pe
i puterea la ncrcarea de referin, care se mai numete i putere efectiv
continu (P econt), respectiv:

P
X=------ (1.2)

Pe cont

Coeficientul de sarcin se poate exprima fie n valori absolute dup


relaia (1.2), fie n procente.
Pentru sarcin nul x = 0 motorul, funcioneaz la mers n gol la
turaia considerat. Pentru 0 < x < 1 motorul funcioneaz la sarcini pariale,
pentrux = 1 se consider sarcin plin, iar pentrux > 1 motorul funcioneaz
la suprasarcini. Limita acceptabil a suprasarcinii, este de aproximativ 10%
din sarcina plin, deci x = l ,1, posibilitile de funcionare a motorului la
asemenea regimuri fiind limitate n timp.
Puterea efectiv pe care o poate dezvolta motorul la limita
acceptabil a suprasarcinii pe o durat limitat i dup anumite intervale de
timp este denumit putere efectiv intermitent.
Cea mai mare valoare a puterii efective continue este definit drept
putere efectiv nominal Pen, iar turaia la care se dezvolt aceast puetere
se numete turaie nominal fln .
Cea mai mare valoare a puterii efective inetrmitente este
considerat puterea efectiv maxim Pmax a motorului.

Dup aceleai considerente se definesc noiunile de moment motor


continuu o moment motor intermitent, iar cel mai mare moment motor
intermitent este considerat momentul motor maxim Mmax, respectiv turaia
la care se obine este denumit turaia momentului maxim n M.
O alt noiune utilizat frecvent n analiza proceselor din motoare
i care trebuie prin urmare precizat n acest capitol introductiv, este
calitatea amestecului, respectiv proporia de combustibil n amestecul de
aer - combustibil supus arderii n motor, proporie apreciat prin dozaj.
Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de
combustibil Gc i cantitatea de aer Ga , deci:
G
d

(1.3)

Ga

Dac pentru arderea complet a combustibilului n amestec, exist


cantitatea de aer minim necesar, dozajul se numete teoretic sau
stoichiometric ( d t), iar n raport cu acest dozaj cnd combustibilul este n
exces dozajul se consider bogat, respectiv cnd aerul este n exces se
consider dozaj srac.
Dozajul se mai exprim i prin coeficientul de exces de aer,
respectiv prin raportul dintre cantitatea de aer avut la dispoziie pentru
arderea a 1 kg de combustibil L n kg aer/kg comb. i cantitatea de aer
teoretic necesar
pentru arderea complet a aceleiai cantiti de
combustibil L , ^ n kg aer/kg comb. , prin urmare rezult:
X = -^~
Tnln

(1.4)

1.3. Principiul de funcionare al motoarelor cu ardere intern


Schema de funcionare a unui motor monocilindric cu ardere
intern n patru timpi este prezentat n figura 1.2. In cilindrul 1 se
deplaseaz pistonul 2 care este articulat prin biela 3 cu manivela 4 a
arborelui cotit 14.
Chiulasa 5 care nchide n partea superioar cilindrul este prevzut
cu un canal de admisie <5 n care este aezat o supap SA 9 i un canal de
evacuare 10 comandat prin supapa SE 12. De asemenea n chiulas este
practicat un orificiu pentru bujie 6 (MAS) sau pentru injector (MAC).

ncrctura proaspt ptrunde n cilindru prin canalul 8 din chiulas i prin


seciunea controlat de supapa de admisie 9 a crei deschidere este
comandat prin cama arborelui de distribuie 11 n funcie de poziia
pistonului n cilindru.
Gazele arse sunt eliminate prin seciunea 10 controlat de supapa
dc evacuare 12, prin canalul din chiulas i prin colectorul de evacuare.
Supapa de evacuare este comandat printr-o cam acionat de la arborele
dc distribuie n funcie de poziia pistonului.
Cilindrul motorului este practicat ntr-un bloc ce se construiete cu
partea inferioar sub form de carter 7 n care se fixeaz lagrele 13 ale

Fig. 1.2. Schema de principiu a motorului cu ardere intern n


patru timpi: l-cilindru; 2-piston; 3-biel; 4-fus maneton;
5chiulas; 6-bujie; 7-carter superior; 8-canal de admisie;
10-canal de evacuare; 11- arbore (ax) de distribuie; 12-supap
de evacuare; 13-cuzinet (lagr); 14-arbore cotit; 15-carter inferior
16-volant; 17-fus palier; 18-bolf; 19-segmeni de piston.

arborelui cotit. Pe carter se prevd supori prin care se sprijin motorul pe


asiul vehiculului, iar partea sa inferioar este nchis printr-o baie de ulei
15. Aspiraia ncrcturii proaspete se realizeaz prin deplasarea pistonului
de la p .m .s. pn n p .m .i., timp n care supapa de admisie este deschis,
supapa de evacuare este nchis. Prin rotirea n continuare a manivelei
pistonul se deplaseaz din p .m .i. pn n p.m .s. comprimnd ncrctura
proaspt din cilindru, timp n care ambele supape sunt nchise.
La sfritul cursei de compresie ncrctura proaspt se aprinde
prin scnteie (MAS) sau se injecteaz motorina care se vaporizeaz i se
autoaprinde (M AC). U rm eaz destinderea care se realizeaz pe durata
deplasrii pistonului pin p.m .s. pn n p.m . i. , transformnd energia termic
a gazelor n energie mecanic furnizat arborelui cotit i mai departe
transmisiei autovehiculului.
La sfritul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare,
o parte din gazele arse se elimin din cilindru datorit presiunii superioare
la care se afl fa de presiunea atmosferic, iar restul gazelor arse sunt
pom pate de ctre piston n deplasarea sa de la p .m .i. pn la p .m .s ., timp
n care supapa de evacuare rmne deschis. Ciclul se reia apoi printr-o
nou aspiraie de ncrctur proaspt.
In figura 1.3 se arat schema de principiu a unui motor
monocilindric n doi timpi, la care ncrctura proaspt este introdus n
cilindru din colectorul de baleiaj prin ferestrele sau luminile de baleiaj 8, iar
gazele sunt eliminate prin ferestrele sau luminile de evacuare 9, n
colectorul de evacuare^
ncrctura proaspt este aspirat din exterior prin pompa de
baleiaj 4. Comprimarea ncrcturii proaspecte se realizeaz n cadrul
deplasrii pistonului de la p .m .i. pn la p.m .s. pe o fraciune de curs n
care fereastra 9 este complet nchis de muchia superioar a pistonului. La
sfritul compresiei ncrctura proaspt se aprinde prin scnteie (MAS)
sau se injecteaz combustibilul care se vaporizeaz i se autoaprinde
(M AC), dup care urmeaz arderea i destinderea, procese ce se desfoar
n timpul deplasrii pistonului din p.m .s. pn n p.m .i.
Spre sfritul cursei de destindere pistonul descoper fereastra de
evacuare 9, gazele arse scap spre colectorul de evacuare dup care se
deschid i ferestrele de baleiaj 8. ncrctura nou introdus sub presiune, de

pompa de baleiaj 4, dizloc restul de gaze arse din cilindru mpingndu-le


spre fereastra de evacuare 9. Ciclul se reia printr-o nou ncrctur a
cilindrului 1, la finele evacurii cnd se nchid luminile de evacuare 9.

Fig. 1.3. Schema de principiu a motorului cu ardere intern n


doi timpi: a)nceputul comprimrii; b) nceputul baleajului;
1-cilindru; 2-piston; 3-biel; 4-pomp de baleiaj; 5-chiulas;
6-injector (bujie); 7-carter superior; 8-lumini (ferestre)
de admis ie; 9-lumini (ferestre) de evacuare; 10-arbore cotit.
Pentru nelegerea mai complet a principiului de funcionare a
.motorului cu ardere intern, este util s se prezinte concomitent
desfurarea real i teoretic a ciclului pentru fiecare din tipurile principale
de motoare cu piston ntlnite n construcia de autovehicule.

1.4. Ciclurile termodinamice ale motoarelor cu piston


Transformarea energiei termice n energie mecanic n motorul cu
ardere intern este un proces deosebit de complex i desfurarea sa n
condiii reale este nsoit de pierderi de energie care sunt luate n
considerare de al doilea principiu al termodinamicii.
Pentru evaluarea eficienei fiecrui proces i pentru totalitatea

evoluiilor n cazul motorului real, care funcioneaz ca principiu dup un


anumit ciclu, este necesar s se releve posibilitile maxime de utilizare a
cldurii caracteristice pentru ciclul termodinamic, n care cedarea cldurii
ctre sursa rece este obligatorie i constituie unicul tip de pierderi.
Raportnd randamentul ciclului real, se poate stabili gradul de perfecione
la care se desfoar procesele din motor i se pot evidenia cile ridicrii
economicitii motorului.
La analiza ciclurilor termodinamice trebuie s se aib n vedere
urm toarele ipoteze admise n cazul ciclurilor ideale, ipoteze ce nu mai sunt
satisfcute n cazul ciclurilor reale:
a) La ciclurile ideale se consider c n cilindru se, gsete o
cantitatea constant a mediului de lucru, care nu se schimb de la o
evoluie la alta i care parcurge ntregul ciclu. In cazul ciclului real se
evacueaz din cilindru gazele arse de la ciclu precedent i se introduce n
cilindru ncrctura proaspt pentru o nou evoluie.
Realizarea procesului de schimb de gaze este nsoit de pierderi de
energie care nu sunt luate n considerare n cazul ciclului teoretic.
b) Aportul de cldur se consider realizat n cazul ciclurilor ideale
la un anum it moment sau n condiii de stare a mediului, caracteristice
ciclului dat. La realizarea ciclurilor reale aportul de cldur se datoreaz
arderii amestecului de combustibil, un proces complex ce se desfoar ntrun anum it timp, fiind nsoit totdeauna de pierderi suplimentare de energie.
c) Cldurile specifice ale mediului de lucru sunt considerate
constante n cazul ciclurilor ideale i se admite c acestea nu depind de
temperatur i presiune. In cazul ciclurilor reale cldurile specifice ale
gazelor variaz n funcie de temperatur i presiune i au valori diferite n
funcie de compoziia gazelor la care se ajunge n timpul evoluiei lor. Prin
variaia cldurilor specifice raportul gazelor se micoraz i exponenii
evoluiilor se ndeprteaz de valorile ideale, diminundu-se randamentul
ciclurilor reale.
d) Procesele de comprimare i destindere la ciclurile ideale sunt
considerate adiabatice, deci fr schimb de cldur cu mediul exterior. In
condiiiile reale, datorit existenei unei diferene mari de temperatur ntre
piesele ce delimiteaz camera de ardere i gazele ce evoluiaz n cilindru,
se produce un transfer de cldur pe parcursul proceselor de schimb de

guze, de comprimare, de ardere i destindere, att n sensul aportului de


cldur ct i n sensul cedrii de cldur, preponderente fiind ns
pierderile de cldur care conduc la scderea randamentului.

1.4.1. Ciclul motorului cu ardere la volum constant


Ciclul cu arderea amestecului de combustibil i aer ntr-un timp
foarte scurt, deci o variaie mic de volum, se ntlnete la motoarele cu
aprindere prin scnteie pentru automobile i motociclete, la* motoarele cu
gaze i la cele cu injecie de benzin.
In figura 1.4 se prezint ciclul teoretic (a) i real (b) n coordonate
l>-V i ciclul teoretic n coordonate temperatur (7)-entropie (s) pentru un
motor n patru timpi cu ardere la volum constant.

Fig.1.4. Ciclul cu ardere la volum constant


La ciclul teoretic cu aport de cldur la volum constant se
consider c mediul de lucru umple instantaneu cilindrul n punctul a dup
care se comprim adiabatic dup ac, cnd pistonul se deplaseaz din p. m. i.
n p .m .s. La sfritul comprimrii se furnizeaz instantaneu cldura Q, ceea
ce provoac comprimarea izocor a gazului pn n punctul z, respectiv
creterea izocor a temperaturii cz. reprezentat n diagrama T-s. Destinderea
se consider adiabatic dup zb , n timul deplasrii pistonului din p .m .s. n
p .m .i. energia intern a mediului de lucru, transformndu-se n energie
mecanic, mediului de lucru sczndu-i presiunea dup zb (diagrama p-V),

evoluie nsoit de o scdere a temperaturii de la z la b (diagrama T-s).


Extragerea cldurii Q2 se presupune a se realiza tot instantaneu dup ba,
deci mediul de lucru este readus n starea iniial la volum constant, cu
scderea izocor a presiunii. Acest proces de evacuare a cldurii se
reprezint n diagrama T-s prin izocora ba, punndu-se n eviden scderea
temperaturii pn la temperatura iniial a ciclului.
In cazul ciclului real, umplerea cilindrului se realizeaz sub efectul
depresiunii create prin deplasarea pistonului din p.m .s. n p .m .i., ceea ce
face ca ncrctura proaspt din cilindru s aib o presiune mai mic dect
presiunea atmosferic. Pentru ca umplerea cilindrului s se mbunteasc,
supapa de admisie se deschide cu un anumit avans fa de p .m .s. reprezentat
prin punctul d.s.a. In timpul umplerii ncrctura se nclzete de la gazele
rmase n cilindru i de la pereii calzi ai canalului de admisie i ai
cilindrului, deci la nceputul ciclului ncrctura proaspta va avea o
temperatur superioar temperaturii mediului ambiant i o densitate
inferioar.
Dup trecerea pistonului de p.m .i. supapa de admisie se nchide i
ncepe procesul de comprimare a ncrcturii proaspete. In apropiere de
p .m .s ., se produce aprinderea amestecului de la scnteie i ncepe procesul
de ardere care se prelungete i dup ce pistonul trece de p.m .s. (punctul z).
Urmeaz procesul de destindere zb'in timpul cruia energia intern a gazelor
se transform n energie mecanic. Procesul de evacuare a gazelor ncepe
cu un avans fa de p .m .i. n punctul d.s.e. i se prelungete dup nchi
derea cursei de evacuare cu o ntrziere fa de p.m .s. pn n punctul i.e.
Ciclul cu ardere la volum constant poate fi apreciat prin urmtorii
parametri caracteristici:
y
- raportul de comprimare e= - ,

Ve
- gradul de cretere a presiunii dezvoltat prin ardere

%= ,

Pc
- randamentul termic t | fcare este dat de raportul dintre cldura
transformat n energie mecanic i cldura furnizat ciclului i care dup
transform ri ajunge la expresia:

(1.5)

presiunea medie a ciclului, respectiv o presiune convenional ca


mrime, care acionnd asupra pistonului n timpul detentei ar produce un
lucru mecanic util egal cu ntregul lucru mecanic al ciclului, avnd expresia:
P r P a T ^ - V i e * ' 1"'!) [MPa]
n -l e -I

(1.6)

Din aceste expresii rezult c randamentul, respectiv economicitatea


motorului crete odat cu creterea raportului de comprimare i cu creterea
exponentului k, iar presiunea medie crete cu mrirea presiunii iniiale p a,
cu mrirea raportului de comprimare e i cu mrirea gradului de cretere a
presiunii prin ardere 7r.

1.4.2. Ciclul motorului cu ardere la presiune constant


Ciclul cu ardere a amestecului de combustibil i aer n timpul unei
traciuni a cursei de destindere i la o variaie foarte mic a presiunii, se
ntlnete la motoarele cu aprindere prin comprimare cu viteze medii de
piston mici, respectiv la motoarele la care combustibilul arde treptat pe
msura injectrii lui n cilindru, concomitent cu destinderea. La aceste
motoare ncrctura proaspt a cilindrului nu este amestec de combustibil
i aer, ci-numai aer a crui presiune i temperatur se ridic n procesul de
comprimare depind temperatura de autoaprindere a combustibilului.
In figura 1.5. se prezint ciclul teoretic (a) i real (b) n coordonate
p-v i ciclul teoretic n coordonate T-S (c), pentru un motor n patru timpi
cu ardere la presiune constant.
i la aceste motoare, n cazul ciclului real umplerea cilindrului se
realizeaz cu pierderi gazodinamice, deci presiunea ncrcturii proaspete
este inferioar presiunii atmosferice. De asemenea, prin nclzirea aerului
de la pereii cilindrului temperatura acestuia la sfritul admisiei va fi
superioar temperaturii mediului ambiant, iar densitatea va fi inferioar.
Prin avansul la deschiderea supapei de admisie fa de p.m s. (d.a) i prin
ntrzierea la nchiderea supapei de admisie dup p. m. i. (/'. a) se amelioreaz
procesul de umplere.
In timpul compresiei, n apropiere de p.m .s. se ncepe injecia
combustibilului, care se autoaprinde i se arde pe msur ce se injecteaz
i se vaporizeaz. Procesul de ardere nu se realizeaz la presiune absolut

Fig.1.5. Ciclul cu ardere la presiune constant


constant, ci cu o uoar cretere, ceea ce se explic prin faptul c n
cilindru se acumuleaz o anumit cantitate de combustibil injectat pn se
realizeaz autoaprinderea cantitii de amestec de aer i combustibil
vaporizat. Destinderea realizat n timpul arderii este denumit destindere
prealabil i este apreciat prin raportul p =- . Urmeaz procesul de desK:
tindere propriuziz zb n care se continu dezvoltarea de energie mecanic,
dar n acest interval energia mecanic se obine din energia intern a
gazelor. Procesul de evacuare a gazelor ncepe i la aceste motoare cu un
avans fa de p .m .i., respectiv n punctul d.s.e. i se prelungete dup
terminarea cursei de evacuare cu o ntrziere fa de p.m .s. pn n punctul
i.e.
expresie:

Randamentul termic al acestui ciclu este dat de urmtoarea


k

(1-7
Se observ c randamentul crete cu creterea raportului de
comprim are e i scade cu creterea gradului de destindere prealabil p,
deoarece prelungirea arderii conduce la creterea temperaturii gazelor de
evacuare. Este important de menionat c la acest ciclu raportul de
comprimare nu are aceiai influen asupra randamentului i economicitii
m otorului ca la ciclul cu aport de cldur la volum constant, deoarece la

rapoarte mari de comprimare, mrirea n continuare a acestuia influeneaz


nensemnat asupra utilizrii cldurii.
Presiunea medie a ciclului teoretic cu aport de cldur la presiune
constant este dat de urmtoarea expresie:

p, =

(1.8)
e-1

A--1

Din aceast expresie se observ c mrirea presiunii p, medii a


ciclului se poate realiza prin ridicarea presiunii de admisie i a raportului de
comprimare, respectiv prin mrirea aportului de cldur care implic
mrirea gradului de destindere prealabil i mrirea exponentului adiabatic
al ciclului.

1.4.3.CicluI motorului cu ardere la volum constant i


la presiune constant. Ciclul mixt.
Dup ciclul mixt lucreaz motoarele rapide cu aprindere prin
comprimare pentru automobile i tractoare. Din cauza timpului scurt de
injecie, ntrzierea la aprindere a combustibilului injectat face necesar un
avans la injecie, care se traduce n fapt printr-o ardere iniial n apropiere
de p .m .s ., ardere ce poate fi asimilat cu un aport de cldur la volum
constant. Restul combustibilului arde pe msura injectrii lui, realiznd n
aceast etap, o ardere la presiune constant, dup cum se vede n figura
1. 6 .

Datorit furnizrii unei pri de cldur la volum constant,


presiunile maxime ale ciclului mixt sunt mai mari dect la ciclul cu aport
de cldur numai la presiune constant.
Randamentul termic va fi n acest caz:

= 1 -

--------------------- = 1 -

e*~1 ( n - I W p - l )

-/=(7i,p)

(1.9)

e* 1

Ecuaia de mai sus permite s se formuleze concluzia, c utilizarea


cldurii n cazul ciclului mixt depinde de raportul de comprimare, de gradul
de destindere prealabil p, gradul de cretere a presiuni ir i de indicele
adiabatic de comprimare i destindere.

F ig.1.6 Ciclul mixt.

Pentru aceleai valori ale raportului de comprimare, funcia F(it,p)


se afl ntre limitele:
1 < F {n , p) <F{p ),

ceea ce nseamn c randamentul acestui ciclu are valori intermediare ntre


randamentele ciclurilor cu ardere izobar i izocor.
Presiunea medie a ciclului va fi:

Pt =

K~ 1 C- I

(1,10)

Se observ c presiunea medie a ciclului mixt crete cu mrirea


presiunii de admisie, cu creterea raportului de comprimare, mrirea
gradului de cretere a presiunii i mrirea indicilor adiabatici. Gradul de
destindere prealabil p, mrindu-se prin mrirea aportului de cldur la
presiune constant, conduce la creterea presiunii medii a ciclului.

1.4.4. Ciclul m otorului cu turbosupraalim entare


Pentru simplificare se va pomi de la ciclul mixt reprezentat n
figura 1.6, deoarece supraalimentarea cu turbosuflant are cea mai larg

aplicare la motoarele rapide cu aprindere prin comprimare. Schema


motorului cu turbosupaalimentare este reprezentat n figura 1.7,a.
P

F ig.1.7. Ciclul m ixt cu turbosupralimentare cu turbin de presiune


variabil
Dac evacuarea se face la volum constant (izocora a-b) nu se
utilizeaz complet cldura disponibil.
In cazul turbosupraalimentrii (figura 1.7,b) evacuarea se face la
presiune constant (izobara fi) . Eficiena acestui ciclu n comparaie cu
ciclul de referin este evident. Aria haurat b/la din diagramele T-s i
p - V reprezint lucrul mecanic suplimentar obinut pentru aceeai cldur
furnizat ciclului. La acest ciclu cu destindere prelungit lucrul mecanic
obinut suplimentar se datorete mririi volumului n procesul destinderii.
Din aceast cauz presiunea medie a ciclului raportat la ntregul interval
de variaie a volumului (V fV c) va fi considerabil mai mic n comparaie cu
cea a ciclului de referin cu evacuare la volum constant.
In cazul ciclului real nu se transmite pentru propulsie ntreaga
energie mecanic rezultat. O parte din aceast energie se cheltuiete pentru
antrenarea mecanismelor auxiliare i pentru nvingerea frecrilor. La
funcionarea motorului cu turbosupraalimentare, destinderea dup b f se
realizeaz n reeaua de palete a turbinei cu gaze care antreneaz
compresorul. In compresor se comprim aerul asprirat din atmosfer de la
p a la presiunea de supraalimentare p a, dup la. In acest fel presiunea iniial
din cilindru p a va fi superioar presiunii atmosferice, iar presiunea medie

a ciclului ce se desfoar n cilindru va fi mai mare ca la ciclul de referin


(vezi exprezia 1.10). Pierderile mecanice n agregatul turbocompresor sunt
considerabil mai mici dect cele ce ar rezulta n cazul destinderii prelungite
n cilindrul motorului i din aceast cauz randamentul motorului
supraalimentat este superior.
Pentru analiza param etrilor de apreciere a ciclului mixt cu
turbosupraalimentare se apeleaz la urmtoarele notaii:
ea - raportul total de comprimare;
e - raportul de comprimare n cilindru;
ek - raportul de comprimare n compresor.
Relaia dintre aceste rapoarte de comprimare fiind:

v, K

v,

e = e*e = 7v &Vv c = 7v c

(L11)

Tem peratura final a gazelor la evacuarea din turbin va fi:

T, = Tf p'
/

unde p =

(1.12)

Vf - gradul de destindere la presiune constant n turbin.

Randamentul pentru acest ciclu se poate reda prin formula


t \k
urm toare, considernd 7t P,
= 1 i e 0 = e-e*:
P /
1]f = 1 ----- L .----------------------e*-1 (n-1)+Ar*n(p-1)

( 1-13)

Dac motorul supraalimentat funcioneaz dup ciclul cu ardere la


volum constant, p 1 i expresia randamentului devine:
(1.14)
In cazul supraalimentrii unui motor care lucreaz dup un ciclu cu
ardere la presiune constant pentru ir = i i
p = p esxpresia
randamentului va fi:
= 1 -

e ' -1

o - 15)

Presiunea medie a ciclului cu turbosupraalimentare este raional s


analizeze pentru procesele ce se desiaoar n cilindrul motorului.
Expresia presiunii medii a ciclului cu supraalimentare pentru
procesele din cilindru se poate scrie sub urmtoarea form:

nc

Ptdi =

(1 1 6 )

unde t | f este randamentul corespunztor ciclului considerat, scris pentru


varianta cu supraalimentare.
Ciclul motorului
cu turbosupraalimentare
se poate realiza i ntr-o
alt variant (figura 1.8)
cnd gazele arse se
PV=consi.
destind n colectorul de
ev acu are
dup
b-a
( s e c iu n e a
m a re
a
c o l e c t o r u l u i ) .
R andam entul
acestui
ciclu este inferior ciclului
reprezentat n figura 1.7
deoarece apar pierderi de
energie mari pn la
Fig.1.8. Ciclul m ixt cu turbosupraalimentare cu intrarea gazelor arse n
presiune constant n fa a turbinei
turbin.
Ciclul motorului
cu turbosupraalimentare reprezentat n figura 1.7 necesit turbine cu gaze
de presiune variabil, sau impuls, iar colectoarele motoarelor trebuie
construite n aa fel, nct fiecare ramur s colecteze gazele de la doi sau
trei cilindri cu cel mai mare decalaj de evacuare.

1.4.5. Influene asupra randamentului i presiunii medii a


ciclurilor
In cazul ciclului cu ardere la volum constant, dup cum s-a artat,

randamentul termic depinde de raportul de comprimare i de natura gazelor


utilizate care determin valoarea exponentului adiabatic k.
In figura 1.9 se prezint
variaia randamentului termic n funcie
de raportul de comprimare, pentru
dou valori ale exponentului adiabatic,
respectiv k = l,4 1 pentru gaze biatomice
cu clduri specifice constante i k = l,3
p e n tru
p ro d u se
de
a rd ere
a
amestecurilor de hidrocarburi cu aer.
In figura 1.10 se prezint
variaia presiunii medii a aceluiai ciclu
n funcie de gradul de cretere a
presiunii x la diverse rapoarte de Fig.1.9. Variaia randamentului
comprimare. S-a considerat k = l,3 , iar termic n funcie de raportul de
p a = 0,1 MPa pentru e= 4. Pentru comprimare
restu l
v a lo rilo r
ra p o rtu lu i
de
comprimare, presiunile p a s-au calculat din condiia de micorare a
volumului Va prin mrirea raportului de comprimare Vhconst., avnd n
vedere relaia:

e -1

(1.17)

Presiunea p a s-a calculat din legea general a gazelor, respectiv:


RT,

Pe =

(1.18)

Avnd n vedere condiia Vh=ct. i relaiile (1.17) i (1.18), se


constat c la m rirea raportului de comprimare crete i presiunea iniial
Pa-

Se observ, c presiunea medie a ciclului crete cu creterea


raportului de comprimare i cu mrirea gradului de cretere a presiunii n
timpul arderii.
In cazul ciclului cu ardere la presiune constant randamentul termic
depinde de raportul de comprimare, de exponentul adiabatic i de gradul de

destindere prealabil.
In figura 1.11. se prezint variaia
randamentului termic n funcie de gradul
de destindere prealabil pentru diverse
valori ale raportului de comprimare i
pentru 2 valori ale exponentului adiabatic.
Dup cum se vede, ca i n cazul
ciclului analizat anterior, randamentul
crete
cu
creterea
raportului
de
comprimare. De asemenea randamentele
sunt cu att mai mari, cu ct exponentul
adiabatic este mai mare. Se observ c
randamentul scade cu creterea gradului de
destindere prealabil, deci cu mrirea
duratei arderii.
Fig.1.10. Variaia presiunii
medii n fu n cie de gradul de
cretere a presiunii

In cazul ciclului mixt, la


fel ca la ciclurile analizate anterior,
randamentul crete cu creterea
randamentului de comprimare,
exponentului adiabatic, gradului de
cretere a presiunii i scade cu
termic n fu n cie de gradul de creterea gradului de destindere
prealabil.
destindere prealabil
In figura 1.12 se prezint
variaia randamentului termic al ciclului mixt pentru diferite combinaii de
valori ale gradului de cretere a presiunii i gradului de destindere prealabil
i pentru 4 mrimi ale cldurii totale furnizate ciclului. Spre exemplu,
pentru cldura furnizat Qi=25 kJ (curba 1) i pentru tt= 7 , cnd toat
cldura este furnizat la p = c o n st., se ajunge la p = 0 ,3 8 i r\,=0,54, iar
pentru p = l , cnd toat cldura este furnizat la V const., se ajunge la
ir4,9, randamentul termic atinge cea mai mare valoare rj,= 0,67.

In cazul cnd se ^
schimb cldura furnizat,
*
y
P =i O
ra n d a m e n tu l
se p o a te
determ ina pentru fiecare 0,66 4 o*-"
valoare constant a gradului
de destindere prealabil,
f
dup cum se arat prin 0,62
--2,0
s g e ile
o r iz o n ta le
i
/
verticale pentru p = l,5 .
a \
V /
\
Curbele trasate cu linie 0,58
\
[
J
\
continu
arat
variaia
\
randam entului
pentru
valorile
gradului
de
destindere prealabil egale
* j>
cu 1; 1,5 i 2,0.
Fig.1.12. Variaia randamentului termic n
In
cazul
c n d funcie de gradul de cretere'a presiunii i de
cldura furnizat se reduce destindere prealabil
datorit m icorrii gradului
de destindere prealabil la ir= const., randamentul crete considerabil. Dac
se reduce cldura furnizat la p > 1 =const. i se reduce corespunztor
gradul de cretere a presiunii tt, randamentul se mrete cu att mai mult,
cu ct este mai mare p.
Aa spre exemplu, pentru tt= l,5 = const., cu diminuarea cldurii
furnizate de la 2500 kJ pn la 6 30 k J , randamentul se micoreaz de la
0,598 (punctul a) pn la 0,664 (punctul b), prin micorarea
corespunztoare a gradului de destindere prealabil de la 2,57 (punctul c)
la 1,25 (punctul d). La alegerea parametrilor ciclului trebuie s se in
seama de presiunile i temperaturile maxime ale ciclului ce pot fi admise de
piesele motorului.
In figura 1.13 se prezint variaia presiunilor i temperaturilor
maxime ale ciclului n funcie de raportul dintre gradul de cretere a
presiunii i gradul de destindere prealabil. La mrirea gradului de cretere
a presiunii i scderea corespunztoare a gradului de destindere prealabil,
presiunea maxim crete proporional, cu gradul de cretere a presiunii,
mrindu-se de asemenea i temperatura maxim a ciclului. Presiunea medie

a ciclului mixt variaz n funcie de


gradul de cretere a presiunii i de
gradul de destindere prealabil dup
cum se arat n figura 1.14. i n
acest caz s-au considerat 4 valori
constante pentru cldura furnizat
ciclului, ca n graficul din figura

1. 12.

Fig.1.13.
Variaia presiunii
i
temperaturii maxime a ciclului n
fun cie de creterea presiunii.
F ig.1.14. Variaia presiunii medii
Deoarece presiunea medie este
a ciclului n fu n cie de gradul de proporional
cu produsul dintre
cretere a presiunii i de cldura
furnizat
i
randamentul
destinderea prealabil.
ciclului, se observ c la o valoare
constant a cldurii furnizate, presiunea
medie va fi cu att mai mare cu ct va fi mai mare gradul de cretere a
presiunii i mai mic gradul de destindere prealabil (curbele 1-4). La
mrirea cldurii furnizate, pentru ir= const. crete gradul de destindere
prealabil (de exemplu verticala ir = l ,175), ajungndu-se la o cretere mai
redus a presiunii medii fa de cazul p = c o n st., i mrirea gradului de
cretere a presiunii (exemplu p = l,5 ). Aceasta se explic prin faptul c la
mrirea cldurii furnizate randamentul termic scade cu creterea gradului de
destindere prealabil i crete cu mrirea gradului de cretere a presiunii.
In figura 1.15 se prezint ciclul mixt n coordonate p -V i T-s

pentru valori constante ale presiunilor maxime de ardere i posibilitile de


realizare prin modificarea raportului de comprimare. Evident, n acest caz
se modific i randamentul termic al ciclului.

F ig.1.15. Ciclul mixt. n coordonate p -V i T-s pentru presiunea


maxim constant

2.PR0CESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR


2.1.

Umplerea normal a motoarelor n patru timpi

Pentru realizarea ciclului real n cazul motoarelor cu ardere intern


cu piston este necesar evacuarea gazelor arse din cilindru i introducerea
ncrcturii proaspete de aer sau amestec de aer i combustibil. Aceaste
procese de schimbare a gazelor se desfoar ntr-o anumit msur
concomitent.
Cantitatea de ncrctur proaspt care se reine n cilindru
depinde i de gradul de golire a cilindrului de gazele arse n ciclul
precedent, deci procesul de admisie trebuie analizat n strns corelare cu
parametrii ce caraterizeaz procesul de evacuare. Ansamblul fenomenelor
ce nsoesc procesele de evacuare i admisie reprezint schimbul de gaze
care trebuie efectuat n aa fel nct n cilindru s se introduc o cantitate
ct mai mare de gaze proaspete n raport cu volumul avut la dispoziie i s
se piard o cantitate ct mai mic de gaze proaspete la splarea cilindrului
de gaze arse.
Calitatea proceselor de schimbare a gazelor se apreciaz n general
prin coeficientul de umplere care se poate defini prin urmtoarele rapoarte:
- raportul dintre cantitatea de ncrctur proaspt reinut n
cilindru la sfritul procesului de umplere G i cantitatea de ncrctur
proaspt care poate ocupa cilindreea n condiii de referin Ga, adic
printr-un proces f r pierderi termo-gazodinamice;
- raportul dintre volumul ncrcturii proaspete reinute n cilindru
la sfritul procesului de umplere, msurat n condiii de referin, Va, i
volumul cilindreei Vh p e care l-ar putea umple crctura proaspt ntr-un
proces f r pierderi termogazodinamice.
Deci, coeficientul de umplere poate fi scris sub urmtoarele forme:

Pentru calcularea coeficientului de umplere se msoar cantitatea


de gaze proaspete G admise n motor (ca debit) i se determin prin calculul

cantitatea teoretic Ga care, spre exemplu, pentru un motor n patru timpi


este:
G 0 = l V f 0 - P o-/,

unde i este numrul de cilindri ai motorului; p0 - densitatea fluidului


proaspt.

2.1.1. Influena fazelor de distribuie asupra umplerii


Desfurarea procesului de schimb de gaze poate fi analizat dup
variaia presiunii gazelor din cilindru n timpul acestui proces (fig.2.1),
respectiv dup bucla inferioar a diagramei (p-V) indicate, denumit
diagram de pompaj (admisie-evacuare) prezentat n figura 2.1,c.
A c e a s t
variaie
a
p re siu n ii n
t i m p u l
ad m isie i
n
mare msur
se
datorete
m i c r i i
pistonului cu
v i t e z
variabil,
ncepnd din
p .m .s ., viteza
pistonului Wp
se
m re te ,
Fig.2.1. Diagrama de pom paj
atingnd valoarea maxim cu puin nainte de jumtatea cursei i anulnduse n p .m .i. Viteza de admisie a gazelor proaspete Wa urmrete, n general,
variaia vitezei pistonului, dar datorit ineriei gazelor din conducta de
admisie i presiunii superioare ce o mai au gazele arse din cilindru la
nceputul cursei de admisie exist un decalaj A x ntre nceputul cursei de
admisie (p.m .s.) i nceputul procesului de admisie (punctul .a.).

D e asemenea, la sfritul cursei de admisie n p .m .i., cu toate c


vite/a pistonului atinge valoarea zero, ncrctura proaspt continu s
ptrund n cilindru (Wa * 0) datorit ineriei i presiunii mai sczute din
cilindru. Apare deci un decalaj A x ntre sfritul cursei de admisie (p.m. i.)
i sfritul admisiei (s.a.). Evident, sfritul admisiei este determinat de
momentul nchiderii supapei de admisie (;sa).
Interdependena dintre viteza de intrare a gazelor proaspete n
cilindru i presiunea acestora, face ca n vecintatea poziiei n care Wa
atinge valoarea maxim, presiunea _s nregistreze un minim. Aceast
interdependen poate s ia forme perturbate datorit undelor de presiune i
particularitilor m otorului, mai ales la motoarele rapide.
Realizarea unei bune evacuri a gazelor arse i unei umpleri ct
mai bune a cilindrului cu gaze proaspete, respectiv obinerea unei diagrame
de pompaj ct mai favorabile, sunt n strict dependen de fazele de
distribuie (figura 2 .1,d), ceea ce se va analiza n cele ce urmeaz.
In figura
2 .2
e s t e
reprezentat
desfurarea
p r o c e s u lu i
de
schimb de gaze
ntr-un motor cu
turbosupraalim entare. Gazele de
ardere din cilindru
sunt evacuate spre
paletele turbinei
de
gaze
11,
angrenat
cu
c o m p re s o ru l
I
(fig.2.2,a).
Aerul
(.MAC) sau amestecul proaspt (MAS) este comprimat pn la presiunea
Pr1 > Pr (fig-2.2,b). Procesul de admisie se ncepe cu deschiderea supapei
de admisie n punctul 3 la presiunea p r, pn n punctul 4. Evacuarea

gazelor ncepe cu deschiderea supapei de evacuare n punctul 1 pn la


punctul 2. Deschiderea concomitent a supapelor n intervalul de timp de la
punctul 2 pn la punctul 3 este folosit pentru baleiajul cilindrilor.
D eschiderea supapei de evacuare (dse) nu trebuie s se produc
n p .m .i., deoarece lucrul mecanic L a consumat pentru evacuarea gazelor
arse este prea mare n acest caz, iar presiunea de evacuare p cy fiind prea
mare determ in o umplere mai redus (fig.2.3,a). Deschiderea cu avansul
Ad .s.e a supapei de evacuare duce la o reducere nsemnat a lucrului
mecanic de evacuare la i a contrapresiunii p tv. Aceste avantaje se obin ns
cu pierderea lucrului mecanic motor l care s-ar obine dac d.s.e. ar fi fost
n p .m .i. Valorile lui p ev,L a i l depind de mrimea avansului la deschiderea
supapei de evacuare.
Astfel, la un avans foarte mare (fig.2.3,a) se reduc insensibil p ey
i lB fa de un avans potrivit (fig.2.3,b), n schimb l crete vizibil.
Dac se noteaz cu AL ctigul de lucru mecanic de evacuare prin
realizarea unui avans la deschiderea supapei de evacuare, este evident, c
A L = L0- L . Dependena lucrului mecanic ctigat AL, a pierderii de lucru
mecanic de destindere l i a presiunii de evacuare p ev, de avansul la
deschiderea supapei de evacuare, exprimat ca fraciune a cursei pistonului,
se arat n figura 2.3,d.
Se observ c exist o anumit valoare optim a avansului la
deschiderea supapei de evacuare la care ctigul total de lucru mecanic
A L - L este maxim i presiunea de evacuare este cea mai convenabil.
Avansul optim difer de la un regim de funcionare la altul, deci va trebui
ales avansul optim pentru regimul la care se dorete obinerea celor mai
ridicate performane.
M omentul nchiderii supapei de evacuare (.s.e . fg .2 .4 .) trebuie
ales astfel nct s se asigure cea mai complet golire a cilindrului de gaze
arse i pierderi ct mai reduse de gaze proaspete.
In plus presiunea gazelor arse din cilindru este superioar aceleia
din colectorul de evacuare i aceasta, la rndul su, este puin superioar
presiunii atmosferice.
Analiznd procesul real de evacuare din momentul deschiderii pn
la nchiderea supapei de evacuare, se pot evidenia trei etape ale acestui
proces.

in prim a etap denumit scpare


sau evacuare liber gazele arse ies cu
viteze mari n exterior datorit presiunii
ridicate din cilindru, evacundu-se 70-80 %
din gazele arse. Cu scderea presiunii se
reduce i viteza de curgere a gazelor pe
sub supap, regimul de curgere devenind
subcritic, cnd pistonul se apropie de
p .m .i. M ai departe evacuarea se face prin
deplasarea pistonului, aceast etap
denumindu-se evacuarea forat, presiunea
crescnd n final datorit reducerii seciunii
de curgere prin nceperea deplasrii
supapei n sensul nchiderii (fig.2.4.)
La nceputul cursei de admisie
presiunea gazelor din cilindru scade brusc
datorit m ririi volumului prin deplasarea
pistonului. Evacuarea se continu sub
efectul energiei cinetice a coloanei de gaze
.
... , ,
Fie. 2.3. Variaia pierderilor n
ce prsete cilindrul, aceasta fiind etapa

,
, ,
.. .
. ,
v ..
funcie de avansul la deschievacuaru ineriale sau postevacuaru.
,
. ,
__
.
. . .
.
de rea supapei de evacuare
Efectul ineriei coloanei de gaze
este anulat la un moment dat de acela al depresiunii, moment n care sensul
micrii gazelor s-ar inversa, dac nu s-ar nchide supapa de evacuare. Prin
urmare, exist o valoare optim a ntrzierii la nchiderea supapei de
evacuare A ".S.G pentru care se realizeaz cea mai complet golire a
cilindrului de gaze arse.
Pentru a se asigura o umplere ct mai bun, deschiderea supapei
de admisie (d.s.a.) trebuie s se produc cu un avans fa de p.m .s.
(fig.2.5.).
Una din condiiile principale este aceea, c n momentul cnd
presiunea din cilindru a devenit inferioar aceleia din colectorul de admisie,
supapa s ofere o seciune de trecere ct mai mare posibil pentru ca
pierderile gazodinamice s fie minime.
Rezult necesitatea unui avans la deschiderea supapei de admisie A /d. S. a.

att fa de p.m.s. ct i faj de


punctul de egal presiune n
cilindru i conducta de admisie.
Avansul la deschiderea supapei de
admisie este cu att mai necesar cu
ct turaia motorului este mai mare,
deci cu ct durata admisiei este mai
mic.
_____
Exist un unghi n care att
t
^
supapa de admisie, ct i cea de
Fig. 2.4. Variaia presiunii du cilindri evacuare, sunt deschise, unghi ce se
n tim pul evacurii
numete, unghi de suprapunere a
P

Pa
Pco

V
Fig. 2.5. Variaia presiunii din cilindru n timpul admisiei
deschiderii supapelor (vezi fig.2.1,d).
Avansul optim la deschiderea supapelor de admisie este, prin
urm are, acel avans care asigur trecerea unei cantiti ct mai mici de gaze
arse din cilindru n conducta de admisie, pierderi gazodinamice ct mi mici
la trecerea gazelor proaspete de admisie i, n final, o umplere maxim a
cilindrului cu gaze proaspete.
M om entul nchiderii supapei de admisie (.s.a.) trebuie stabilit
astfel, nct, s se utilizeze la maximum efectul inerional al coloanei de
gaze proaspete. Postumplerea cu caracter inerional este limitat n timp de
efectul creterii presiunii din cilindru sub efectul deplasrii pistonului care
poate provoca refularea gazelor proaspete din cilindru spre colectorul de
admisie.
Rezult c ntrzierea optim la nchiderea supapei de admisie se

gsete n momentul, cnd cele dou efecte contrare se anuleaz i procesul


de umplere nceteaz.
Toate aceste considerente duc la valori optime experimentale ale
unghiurilor de deschidere i nchidere a supapelor. Valorile medii ale
acestor unghiuri sunt date n tabelul 2.1, iar schema fazelor de distribuie
este prezentat n figura 2.6.

'V

P.HJ

Fig. 2.6. Schema fa zelo r de distribuie


Tabelul 2.1.
Valori medii ale unghiurilor de deschidere i nchidere a supapelor
Tipul motorului

Admisie

Evacuare

Deschiderea
nainte de
pm s RAC

nchiderea
dup pm i
RAC

Deschiderea
nainte de
pm s RAC

nchiderea
dup pm i
RAC

M otoare cu
aprindere prin
comrimare

10-40

20-45

30-50

10-35

M otoare cu
aprindere prin
scnteie

10-20

45-70

40-60

15-30

M otoare cu gaze

30-35

40-50

40-45

25-35

Obs. Valorile mici sunt pentru motoarele lente, iar valorile mari pentru
motoarele rapide.

2.1.2. Calculul parametrilor de stare a gazelor la sfritul


umplerii
M rimea coeficientului de umplere
depinde de o serie de factori
printre care: presiunea la sfritul umplerii p a, coeficientul gazelor
reziduale, presiunea i temperaura gazelor arse p r i Tr i temperatura
amestecului la sfritul admisiei Ta.
Presiunea la sfritul admisiei p a este un factor care influeneaz
hotrtor coeficientul de umplere la motoarele n patru timpi i depinde de
pierderile gazodinamice pe traseul de admisie.
Pierderile de presiune la umplere Ap a pot fi calculate cu ajutorul
ecuaiei lui Bem oulli, admind c umplerea se face n regim staionar.
Dup cum se va vedea pierderea de presiune A p a este
proporional cu ptratul vitezei curentului.
Pentru traseul de admisie, ecuaia lui Bemoulli se poate scrie sub
forma urmtoare:

Po

Po

Vf0
+

Pa

+ gZ=

Pa

+ P 'Y
2

+ d

(2-1)

unde: p0 i pa -

densitatea ncrcturii proaspete la intrarea n conducta de


admisie i n cilindru;
W0 i Wa - viteza ncrcturii proaspete la intrarea n conducta de
admisie i viteza medie la trecerea pe sub supapa de
admisie;
Z i Za nlimea fa de sistemul de referin a axei seciunii de
intrare n conducta de admisie i seciunea de trecere pe
sub supapa de admisie;
13 coeficientul de amortizare a vitezei ncrcturii proaspete
n seciunea considerat a cilindrului;

Wd,
P = ;
Wa
WcU C -

viteza medie a ncrcturii proaspete n seciunea


considerat a cilindrului;
coeficientul de rezisten al traseului de admisie raportat
la seciunea minim.

Neglijnd viteza iniial la intrarea n conducta de admisie sau n


carburator, respectiv, considernd W 0 = 0 i diferena de nlime, adic
lund Z 0 = Z a , neglijnd de asemenea variaia densitii ncrcturii pe
traseul de admisie ( p 0- p a), se obine:

Pa

t (P2 + 0 ^

Po

Apa =

(2.2)

p0- pa =

(P 2 + 0 - ^

Po

(2-3)

Se observ c pierderile gazodinamice A pa sunt proporionale cu


ptratul vitezei curentului la trecerea pe sub supapa de admisie.
Dup ecuaia continuitii, presupunnd c n cilindru gazele au
viteza medie egal cu viteza medie a pistonului, viteza W a se poate exprima
n funcie de turaie astfel:
w

= w j^ e - =

fa
unde:

= k ,

30

f,

(2.4)

f;

Wm - viteza medie a pistonului;


n - turaia;
f - aria seciunii de trecere a gazelor pe sub supap;
S - cursa pistonului;
Ap - aria suprafeei pistonului;

SA.

k - constant, k - ----- -.

30

Cu aceasta expresia pierderilor de presiune devine:


a Pa = y ( P 2 +

o^
'a

k, .
unde:

= k X ,
'a

(2.5)

* .{ )

k, - constant.
Deci pierderile de presiune sunt direct proporionale cu ptratul

turaiei i invers proporionale cu ptratul seciunii de trecere a gazelor pe


sub supapa de admisie.
Prin urm are la construcia motorului trebuie s se tind spre
micorarea coeficientului , asigurnd o form corespunztoare a canalelor
de admisie i seciuni maxime ale acestora, precum i seciuni maxime de
trecere a gazelor pe sub supapa de admisie. Trebuie s se prevad de
asemenea coturi cu raze mari pe conducta de admisie.
Raportul ariei suprafeei pistonului pe aria total a seciunii de

trecere la supapele de admisie complet d e sc h ise ------(ia numrul supapelor


de admisie de la un cilindru), este funcie de rapiditatea motorului i se afl
n lim itele urmtoare:
R apiditatea motorului

Wm [m/s]

M otoare lente (Wm sub 6,5 m/s)

<6

A A f.
12-8

M otoare de turaj mediu

6-9

9-6

M otoare rapide

>9

6-4,5

Viteza medie a gazelor la supapa de admisie este de 30-70 m /s la


motoarele Diesel i de 50-80 m /s la motoarele cu aprindere prin scnteie.
La unele motoare de automobile aceast vitez poate depi 80 m/s,
atingnd chiar valori de 130 m /s. Suma coeficienilor ( P 2 + 0 = 2 ,5 - 4 , iar
pierderile de presiune Ap a la motoarele n patru timpi sunt n limitele
urm toare:

Apa=(0,10-0,20)po

V alorile maxime se refer la motoarele cu carburator i cu gaze,


iar valorile minime la motoarele cu aprindere prin comprimare.
La motoarele cu supraalimentare A p a depinde de presiunea aerului
la ieirea din compresor p k i se afl n limitele:

Ap a = (0,04-0,1)p*.
Coeficientul gazelor reziduale y r este raportul dintre cantitatea de
gaze rm ase n cilindru de la ciclul precedent M r i cantitatea gazelor
proaspete admise M ga, ambele n kmoli.

Reducerea cantitii de gaze reziduale se poate obine pe


urmtoarele ci, pornind de la expresia:
p V
Mr = ^

(2.7)

- micorarea volumului ocupat de gazele reziduale, adic volumul


camerei de ardere (Vc) prin creterea raportului de comprimare;
- micorarea presiunii gazelor reziduale p r\
- mrirea temperaturii gazelor reziduale Tr, ntruct n acest caz se
micoreaz densitatea lor.
Cu creterea raportului de comprimare e se mrete i gradul
destinderii gazelor, din care cauz Tr se micoreaz. Creterea sarcinii i
turaiei duc la mrirea temperaturii Tr.
Pentru motoarele n patru timpi valoarea temperaturii Tr se afl n
urmtoarele limite:
- la motoarele cu carburator Tr = 900-1000 K;
- la motoarele cu aprindere prin compresie Tr= 700 -900 K;
- la motoarele cu gaze Tr = 750-1000K.
Presiunea gazelor reziduale p r pentru motoarele fr
supraalimentare, la putere nominal este:
- pentru motoarele len tep r = (1,03-1,06)/>;
- pentru motoarele rapide p r = (1,1-1,25)pa.
Valoarea coeficientului gazelor reziduale y r se poate exprima i n
funcie de raportul - , crescnd cu mrirea acestui raport, deci cu micora
r
rea presiunii p a.

Temperatura gazelor la sfritul admisiei Ta este temperatura la


care ajung gazele prin nclzirea de la pereii conductei de admisie i a
cilindrilor i de la gazele reziduale.
Aceast temperatur se poate determina din ecuaia bilanului de
cldur a amestecului de gaze proaspete i reziduale, nainte i dup
amestecare.
Se presupune c amestecul se realizeaz Ia presiune constant, deci:

MgaC Up(T 0 + A T - A Tva/) +MrCUprTr = (Mga +M)


(2 . 8)
unde A T este nclzirea gazelor de la conducta de admisie i
pereii cilindrilor;
A Tvap - rcirea gazelor prin vaporizarea combustibilului.
Neglijnd diferenele de clduri specifice, adic aproximnd:
'M p '-'M p r '-'U p a

rezult:
T0 + A T - A T vap +YrTr = (1 +Y) T a,
de unde:

_ T0+A T+yrTr- A
#a

vap

1 + Yr

(2.9)
(2 . 10)

P en tru m otoarele supraalim entate:


Tk+ A T -A T fa<f+vrTr
7-a =

(2 . 11)

1+Yr

unde A Trac. - rcirea ncrcturii dup compresor iar Tk - temperatura


aerului la ieirea din compresor.
D in ultimile ecuaii se vede c temperatura amestecului la sfritul
umplerii Ta depinde de temperatura iniial Ta sau Tk, de nclzirea A T i
de vaporizare A Tvap sau A T ^ i de temperatura gazelor arse reziduale Tr,
respectiv coeficientul y r.
Ta,[Kj
Cu creterea nclzirii A 7 i a lui y r
temperatura Ta crete i coeficientul de
umplere se reduce.
m
In figura 2.7 se prezint variaia
temperaturii Ta n funcie de coeficientul
2^4
gazelor reziduale pentru dou perechi de
340
valori ale mrimilor Tr i A T , considernd
temperatura mediului 7=280K.
In figura 2.8 se prezint variaia
300
0
V
ir
temperaturii Ta n funcie de nclzirea
F ig .2 .7 Variaia tempera- ncrcturii pe traseul de admisie A T .
turii la sfritul admisiei n
A naliza re z u lta te lo r c e rc e t rii
fu n cie de coeficientuul motoarelor permite s se dea urmtoarele
gaze or reziduale

valori ale temperaturii (tabelul 2.2).

Fig. 2.8. Variaia temperaturii la sfritul


admisiei n funcie de nclzirea ncrcturii pe
traseul de admisie

Tabelul 2.2.
Valorile temperaturii A T i Ta pentru diverse motoare cu ardere intern
Tipul motorului

AT[K]

Ta [K]

M otoare cu carburator n patru timpi

5-20

340-400

M otoare cu aprindere prin comprimare n


patru timpi, far supraalimentare

20-40

310-350

M otoare cu aprindere prin comprimare n


patru i doi timpi, cu supraalimentare

5-10

320-400

2 .1 .3 . Calculul coeficientului de um plere


Din ecuaia bilanului cantitilor de gaze n kmoli, la sfritul
cursei de admisie, cantitatea de amestec va fi:
M a = Mga +Mr = Mga (1 + y ,) ,
(2.12)
de unde cantitatea reaj^ de gaze proaspete M ?a admise rezult:
Mga =

1 +Yr

(2.13)

p aVa= R M J a , deci
(2.14)
RTa
Cu aceasta cantitatea de gaze admis devine:

<215>
Cantitatea teoretic de gaze proaspete admise n cilindru la volumul
V i la p i T exprimat n kmoli va fi:
^

(2-16)

Raportnd cantitatea real de gaze admise la cantitatea teoretic, se


obine conform definiiei date coeficientul de umplere:

_
~

M ga

Mh

_ PeY a ~^o 1
~
7 ~ T A----Pov o

Yr

(2 ' 17)

nlocuind Va=eVc i Vh= (e-'\)V C, se obine n forma final:


i\v =

e 1 Po

a 1 + Yr

( 218)

La puterea maxim ijv are urmtoarele valori:


- motoare de carburator tjv = 0,75 - 0,85;
- motoare cu aprindere prin comprimare i)v = 0,75 - 0,95.
Pentru motoarele n patru timpi cu supraalimentare i pentru
motoarele n doi timpi expresia coeficientului de umplere devine:

T iv -------

P a . k

G- 1 Pk

"1

a 1 + Y,

/o 1 n\

(2l9)

In aceste relaii ale coeficientului de umplere urmeaz s se


introduc expresiile obinute anterior pentru p, T i y r.
Relaiile deduse sunt aproximative, deoarece au la baz ipoteze
simplificatoare.
Pentru calcule precise i pentru cercetri tiinifice trebuie s se
utilizeze relaii care cuprind toi factorii ce influeneaz n realitate
umplerea, relaii existente n diverse lucrri de specialitate.
2 .1 .4 . Factorii care influeneaz a su p ra m rim ii coeficientului
de um plere
R a p o rtu l de com p rim are. Cu creterea raportului de comprimare

crete i coeficientul de umplere, ceilali parametrii rmnnd neschimbai.


In realitate ns prin creterea raportului de comprimare se modific i ali
parametri. Respectiv scade coeficientul gazelor reziduale i temperatura
acestora, se intensific nclzirea temperaturii proaspete etc. In afar de
aceasta asupra mrimii coeficientului de umplere rjv influeneaz splarea
camerei de ardere. Se poate demonstra c la splarea complet a camerei
de ardere, cu creterea raportului de comprimare, coeficientul de umplere
se micoreaz. Prin urmare, n funcie de influena factorilor
interdependeni, cu creterea raportului de comprimare, coeficientul de
umplere poate s creasc, dar poate s i scad. Cercetrile experimentale
au artat c raportul de comprimare influeneaz puin valoarea
coeficientului de umplere.
P resiunea la sfritu l um plerii. Presiunea pa manifest cea mai
mare influen asupra mrimii coeficientului de umplere. Din relaiile (2.1)
i (2.5) se vede c diminuarea pierderilor de presiune Ap a se poate realiza
prin reducerea rezistenelor gazodinamice pe traseul de admisie i
micorarea vitezei ncrcturii proaspete la trecerea pe sub supapa de
admisie.
In figura 2.9 se prezint variaia coeficientului de umplere n
funcie de viteza ncrcturii pe sub supapa de admisie la ridicarea complet
a acesteia i la regimul nominal de funcionare a unui motor de automobil
n patru timpi.
Cu
mrirea
vitezei
Wa, ?v
coeficientul de umplere se micoreaz,
ceea ce trebuie avut n vedere la Q8 ^ 2
proiectarea sistemului de admisie, dac
<<&y.
0.7
exist tendina mririi vitezei ncrcturii
ua
70
30
proaspete. In plaja haurat, n zona
Wa [ot/s ]
superioar sunt valorile coeficientului de
Fig.2.9. Variaia coeficientului
umplere pentru motoarele cu aprindere
de umplere n funcie de viteza
prin comprimare, iar n zona inferioar
ncrcturii proaspete
sub
pentru motoarele cu carburator.
supapa de admisie
P resiunea
gazelor reziduale
influeneaz cantitatea de gaze reziduale n cilindru. La mrirea presiunii
gazelor reziduale acestea se destind la nceputul cursei de admisie, iar

aspiraia ncrcturii proaspete se ncepe mai trziu, ceea ce conduce la


scderea coeficientului de umplere. Aceast presiune depinde de condiiile
organizrii evacurii i rezistenele gazodinamice ale sistemului de evacuare.
Ca i la admisie, pierderile gazodinamice sunt proporionale cu ptratul
vitezei de curgere a gazelor pe sub supap i, prin urmare, cu ptratul
turaiei arborelui cotit. Avnd n vedere, c presiunea gazelor reziduale are
o influen mult mai mic asupra coeficientului de umplere dect presiunea
de admisie p a (vezi relaia 2.18), se admite micorarea diametrului supapei
de evacuare n favoare mririi celui de la supapa de admisie, mrind
coeficientul de umplere.
T e m p e ra tu ra gazelor reziduale influeneaz asupra coeficientului
de umplere numai prin intermediul coeficientului gazelor reziduale. Din
expresiile (2.6) i (2.7) se observ c la mrirea temperaturii Tr
coeficientul gazelor reziduale scade i n consecin se mrete coeficientul
de umplere.
n clzirea n c rc tu rii proaspete pe traseul de admisie ( A T)
influeneaz mrirea temperaturii la sfritul admisiei Ta. Cu creterea
nclzirii A T se mrete Ta i scade coeficientul de umplere.
In figura 2.10 se prezint variaia coeficientului de umplere n
funcie de nclzirea A 7 pentru un motor n patru timpi cu aprindere prin
comprimare (curba 1) i cu carburator (curba 2) la:

70=288 K

p 0=0,1 MPa

Din diagram se vede c


nclzirea
ncrcturiiA T
influeneaz considerabil mrimea
coeficientului de umplere.
r
La motoarele cu carburator
o
20
io
aT|KJ
, . . o parte din cldura coninut deF ig .2 .1 0 Variaia coeficientului de
umplere n fun cie de nclzirea aeru asPlrat este ut,lizat. Pentru
ncrcturii p e traseul de admisie
nczirea
i
vaporizarea
combustibilului. De cele mai multe
ori, ns, cldura disponibil n aerul aspirat nu este suficient pentru
vaporizarea combustibilului i din acest motiv se nclzete conducta de
admisie cu gaze arse sau lichid din sistemul de rcire. O nclzire exagerat
a Conductei de admisie duce la mrirea temmperaturii amestecului i la

scderea coeficientului de umplere.


La motorul cu aprindere prin comprimare nu este necesar
nclzirea aerului pe conducta de admisie, ci dimpotriv se caut evitarea
nclzirii acestuia, dispunnd canalele de evacuare pe partea opus admisiei.
Sarcina motorului la turaie constant influeneaz umplerea, n
mod deosebit la motorul cu carburator. La micorarea sarcinii prin
nchiderea treptat a clapetei de acceleraie cresc rezistenele gazodinamice,
ceea ce conduce la schimbarea condiiilor de desfurare a procesului de
umplere. Variaia presiunii pa n funcie de poziia clapetei de acceleraie
se prezint n figura 2.11.
La deschideri mici ale clapetei Pa
de acceleraie coeficientul gazelor go.
reziduale
se
mrete.
nclzirea
ncrcturii, datorit temperaturilor
sczute ale pieselor, specifice sarcinilor ^ 01
mici, se reduce ntr-o anumit msur.
Ins variaia nclzirii A T este ,0A
nensemnat datorit cldurii furnizate
Deschiderea cLapetei
conductei de admisie i cantitii mici
de combustibil supus vaporizrii. In Fig.2.11. Variaia presiunii de
ansamblu, la reducerea sarcinii scade admisie # coeficientului de
c . , ,
,
,
,
umplere n funcie de poziia
coeficientul de umplere al motorului cu
r
,
clapetei de acceleraie
carburator.
La motoarele cu aprindere prin
comprimare, neexistnd clapet de obturare pe traseul de admisie,
rezistenele gazodinamice la o turaie constant sunt de asemenea constante.
La mrirea sarcinii prin mrirea debitului de combustibil temperatura
pieselor se mrete i nclzirea aerului n timpul admisie de asemenea se
mrete. Prin urmare, coeficientul de umplere scade cu creterea sarcinii.
In figura 2.12 se prezint variaia coeficientului de umplere n
funcie de sarcin la un motor de tractor (curba 1). Prin eliminarea nclzirii
ncrcturii proaspete i splarea complet a cilindrului de gazele reziduale,
s-a determinat scderea coeficientului de umplere
datorit nclzirii
(curba 2), provocat de rezistenele gazodinamice din sistemul de admisie
(curba 3), i de prezena gazelor reziduale (curba 4), toate n funcie de

sarcin.

171 xr,. a1. j n.

r w /iw w w w c / r

Dup cum se vede, la mrirea sarcii


coeficientul de umplere se micoreaz numai
datorit nclzirii ncrcturii proaspete cu
aproximativ 4,5% .
T u ra ia m oto rului la sarcin constant
influeneaz procesul de umplere prin modificarea
.
t
.
A w, .
rezistenelor gazodinamice, a nclzim i a

.
, . ,
,
cientului de umplere in
fu n c ie de sarcin
coeficientului de gaze reziduale. m preun cu
aceti factori o mare influen manifesta fazele de
distribuie i fenomenele dinamice care apar n sistemele de admisie i de
evacuare.
In figura 2.13 se prezint variaia
unor factori care influeneaz dependena
coeficientului de umplere de turaie. Cu
m rirea
turaiei
cresc
rezistenele
gazodinamice, pierderile de presiune
i scade presiunea pa.
nclzirea ncrcturii proaspete se
micoreaz ntr-o anumit msur din
cauza reducerii timpului de transfer de
'nmi.
cldur de la piese la gaze.
Coeficientul gazelor reziduale se F ig.2.13 Variaia unor facto ri
m rete cu creterea turaiei. Prin urmare, care dau dependena coefici
factorii analizai mai sus conduc n entului de umplere de turaie

ansamblu la scderea coeficientului de


um plere cu creterea turaiei. Se poate aprecia, c exist o coresponden
ntre variaia cantitii de gaze proaspete Gga i coeficientul de umplere r;v
n funcie de turaie (vezi fig.2.13), variaii ce se explic i prin variaia
fazelor de distribuie. Dup cum se vede la mrirea turaiei coeficientul de
um plere crete, iar dup atingerea unei valori maxime scade cu creterea n
continuare a turaiei. Dup cum s-a artat mai nainte pentru asigurarea unei
bune splri i umpleri a cilindrului este util lrgirea fazelor de distribuie
la admisie i evacuare.
Fazele se aleg experimental n aa fel, nct s se obin

coeficientul de umplere maxim la turaiile la care se dorete obinerea


cuplului maxim.
La micorarea turaiei sub turaia coeficientului maxim de umplere
acesta scade din cauza neconcordanei fazelor de distribuie cu turaia
respectiv, datorit scurgerii inverse a ncrcturii la sfritul umplerii din
cilindru n conducta de admisie. La mrirea turaiei peste turaia
coeficientului maxim de umplere, acesta se micoreaz ca rezultat al
creterii rezistenelor gazodinamice la admisie i sub influena celorlani
factori analizai mai sus.
In figura 2.14 se arat variaia
coeficientului de umplere n funcie de turaie
pentru motoare cu carburator i cu aprindere prin
comprimare la diverse sarcini. Curba 3 prezint
variaia coeficientului de umplere n funcie de
turaie la un motor cu carburator, la deschiderea
complet a clapetei de acceleraie.
La sarcini mici (curba 4) cresc
rezistenele gazodinamice datorit nchiderii
clapetei de acceleraie i coeficientul de umplere
scade mai pronunat cu creterea turaiei. Pe F ig.2.14. Variaia coefimsur ce se nchide clapeta de acceleraie i cientului de umplere n
raportul dintre presiunea din conducta de admisie f uncVe de turaie la dii presiunea atmosferic atinge valoarea critic,
motoare diverse
variaia coeficientului de umplere n funcie de reS muri de funcionare
turaie devine hiperbolic (curba 5).
La motorul cu aprindere prin comprimare coeficientul de umplere
la sarcin complet este puin superior (curba 2) celui de la motorul cu
carburator (curba 3). In plus curba 2 este mai aplatisat dect curba 3, ceea
ce se explic prin pierderile gazodinamice mai mici la motorul cu aprindere
prin comprimare. In cazul cnd acest motor lucreaz la mers n gol,
coeficientul de umplere este superior (curba 1) din cauza reducerii nclzirii
pe traseul de admisie.
Intr-un diapazon restrns de turaii coeficientul de umplere se poate
mri prin utilizarea eficient a fenomenelor dinamice din conductele de
admisie i evacuare (supraalimentare acustic).

2.1.5. Influena fenomenelor dinamice asupra umplerii


La motorul n patru timpi umplerea cilindrului cu ncrctur
proaspt se repet la dou turaii ale arborelui cotit, fiind nsoit de
variaii de presiune n conducta de admisie.
La deschiderea
supapei
de
adm isie
r 4
(fig .2 .15) n colector
gazele se afl n repaus
Sensul undei
(A ),
dar deplasarea
pistonului spre p.m .i.
B
-Sensul decurgere
provoac
n c e p e r e a
curgerii ncrcturii spre
cilindru i se propag o
und de depresiune spre
+
intrarea n conduct din
exterior (B). La captul
exterior al conductei
unda se reflect n sens
invers ca o und de
presiune (C), deplasnduTH
se napoi spre cilindru
(D).
Prin
a c e a st
H
reflectare se poate obine
1
o ncrcare suplimentar
a cilindrului (E).
J
U tiliznd efectul
undelor de presiune, se F ig .2 .15. Propagarea undelor de presiune n
poate realiza n poarta tim pul admisiei
supapei o presiune su
perioar presiunii din cilindru n apropierea nchiderii supapei de admisie.
Deci, la nchiderea supapei efectul inerional de umplere poate fi amplificat
prin utilizarea undelor de presiune. Dup nchiderea supapei se reflect unda
pozitiv, procesul de oscilaie, amortizndu-se dup schema F.

Momentul de nchidere
a supapei de admisie este
analizat
n
figura
2.16.
Momentul optim este redat n
varianta a, cnd presiunea din
cilindru p , este egal cu
presiunea din poarta supapei p s,
la nchiderea acesteia cu unghiul
de ntrziere (3. In cazul cnd
presiunea p s este egal cu
presiunea p z naintea nchiderii
supapei 0
ceea ce produce
refu larea n c rc tu rii
din
cilindru n conduct. In cazul,
cnd nchiderea supapei s-a
produs nainte ca presiunile din
cilindru i din poarta supapei s
se egaleze /? , nu se utilizeaz
complet efectul undelor de
presiune.
P e n tru
o anumi t
construcie a sistemului de
admisie
frecvenele
i
ampl i t udi ni l e
u n d e lo r
de
presiune variaz n funcie de
turaie.
In ngftra 2.17 se
Fig.2.16. Momentul nchiderii supapei de
prezint
variaia coeficientului
admisie
de umplere n funcie de turaie,
n cazul cnd umplerea este avantajat de ctre undele de presiune (a) i n
cazul cnd undele de presiune au un efect invers (b), provocnd scderea
coeficientului de umplere.

2.1.6. Organizarea micrii ncrcturii proaspete


Pentru a realiza o bun formare a amestecului i o vitez de ardere

ridicat la nceputul aprinderii, respectiv pentru a se putea controla


procesele de desfurare a arderii, ncrctura proaspt trebuie s posede
o vitez i o direcie de micare riguros precizate, in acest scop, n perioada
admisiei se imprim o anumit direcie de micare ncrcturii proaspete n
cilindru. Cercetrile au artat, c dup ptrunderea ncrcturii proaspete n
cilindru, viteza sa de micare scade brusc. Ins, direcia micrii imprimat
curentului n timpul admisiei se pstreaz, iar n timpul compresiei, cnd se
mrete viteza prin soluiile prevzute n construcia camerei de aredere, se
valorific organizarea micrii imprimat iniial.
La motoarele n patru
timpi canalului de admisie i se
prevede o configuraie care s
imprime direcia de micare
nm
t
n mm
ai
dorit a ncrcturii proaspete
>min
a)
b)
(fig.2.18), fie prin canale
,
Fig.2.17. Influena undelor de presiune
tangeniale (fig.2.18,a),fie pnn
,, . , , . ,
,
.
asupra coeficientului de umplere
diverse paravane fixate pe
talerul supapei (fig.2.18,b) sau pe sediul supapei (fig.2.18,c).

F ig .2 .1 8 Configuraia canalului de admisie la motoarele n patru timpi

Cteva forme ae canalelor de admisie ale motoarelor n patra


timpi, cu carburator se prezint n fig.2.19, iar pentru motoare cu aprindere
prin comprimare n figura 2.20.
Cu a ju to ru l unor aparate cu in erie mi c,
cu
electrotermoanemometre dispuse n camera de ardere se poate msura viteza

Fig. 2.19. Forme de dispunere ale canalelor de admisie n chiulas la MAS


cu diferite camere de ardere: a)semisferice; b)semipan; c)n piston
ncrcturii n timpul admisiei n funcie de unghiul de rotaie al manivelei
arborelui cotit.
2.2.
Umplerea
m otoarelor n doi
timpi
2.2.1. Sisteme de
splare
La motoarele
n doi timpi, spre
deosebire de cele n
patru
timpi,
L --------- 1
| '
evacuarea
gazelor
arse din cilindru nu Fig. 2.20. Forme ale canalelor de admisie n chiulas
se mai face sub la MAC cu diferite camere de ardere: a- n piston;
aciunea pistonului, ci b - camer de turbulen
sub
aciunea
curentului de gaze proaspete comprimate.

Eficacitatea procesului de schimb de gaze la motoarele n doi timpi


este determinat de calitile sistemului de baleiaj, de gradul su de
perfeciune.
In funcie de caracterul micrii curentului de gaze n cilindru,
sistemele de baleiaj (splare) se mpart n sisteme cu baleiaj n bucl sau
contracurent i cu echicurent.
Sistemul de splare n
bucl, sau contracurent este realizat
prin lumini practicate n partea
inferioar a cilindrului dup cum se
vede n figurile urmtoare.
In figura 2.2 1 ,a se prezint
sistemul de splare n contracurent
cu canal de admisie nclinat i
piston plat. Splarea este mai bun
ca n cazul precedent.
d)
In figura 2.21,b se prezint
sistemul de splare n contracurent
cu piston fasonat. Gazele de splare
sunt conduse pe un drum complicat,
ceea ce provoac
rezistene
gazodinamice mari.
In figura 2.21,c se arat
splarea cu curent n cruce, care
asigur o traiectorie natural i o
splare bun.
b)
ci
In figura 2 .2 1 ,d ,e ,f se
Fig. 2.21 Schemele sistemelor de prezint sistemul de splare n
splare n contracurent
contracurent prin curent ntors.
Curentul de gaze n acest caz este
ndeprtat ctre peretele adiacent prin mai multe tuburi de curent ce se
ntlnesc i dau stabilitate curentului general. Peretele servete drept
suprafa de conducere a curentului care se ntoarce n capul cilindrului,
pentru a se ndrepta apoi n jo s spre canalele de scpare.
Sistemele de baleiaj n echicurent se aplic la motoarele cu turaie

ridicat i cu supraalimentare, deoarece la aceste motoare baleiajul n bucl


se face cu o difuzie a gazelor proaspete n gazele arse i splarea nu mai
este eficient.
Dintre aceste sisteme de baleiaj, cea mai larg rspndire o are
baleiajul mixt cu lumini i supape artat n figura 2.22.
Schema b asigur o fun
formare a amestecului la motoarele
cu aprindere prin comprimare,
datorit introducerii tangeniale a
gazelor proaspete n cilindru. Dei
aceste scheme anuleaz avantajul
simplitii distribuiei motoarelor n
doi timpi, ele au cptat o larg
rspndire din cauza eficacitii
splrii care se apropie de cea a
motoarelor n patru timpi. Baleiajul
n echicurent se mai poate obine i
pe motoare cu doi cilindri paraleli Fig.2.22. Schemele sistemelor de
ce comunic ntre ei sau cu pistoane splare n echicurent, cu supape de
opuse.
evacuare

2.2.2.
motorul n doi timpi

Influena fazelor de distribuie asupra umplerii la

Canalele i direcia imprimat curentului de gaze proaspete trebuie


conceput n aa fel, ca acestea, ptrunznd prin lumina de admisie s
mping restul gazelor n afar, tot timpul ct pistonul las deschis lumina
de admisie.
Pistonul n cursa sa ctre p.m .s. nchide nti lumina de admisie i
apoi lumina de scpare dup cum se vece n figura 2.23.
Timpul ct dup nchiderea admisiei scparea rmne deschis ntre
.a. i .e. este un timp inutil ce nu se poate evita la motorul cu lumini i
compresie n carter.
Deplasarea mai departe a pistonului spre p .m .s. produce
comprimarea gazelor proaspete deasupra pistonului i creaz depresiune n
carter sub piston. Cnd pistonul descoper lumina de admisie n pompa

format de interiorul carterului gazele


proaspete sunt absorbite din conducta de
admisie n carter.
In cursa descendent pistonul nchide
mai nti lumina de admisie n pomp i
comprim amestecul sau aerul din carter. Se
deschid apoi luminile de evacuare i dup o
anumit deplasare a pistonului se deschid i
luminile de admisie, permind gazelor
proaspete s treac n cilindru i s produc
splarea, respectiv umplerea.
Fazele optime de distribuie se
stabilesc din condiia ca n momentul
deschiderii luminilor de admisie, presiunea
gazelor arse n cilindru s fie suficient de
redus pentru asigurarea unui baleiaj eficient.
Astfel, unul din elementele fundamentale care
influeneaz desfurarea procesului de baleiaj
este avansul la deschiderea lumninilor de
Fig. 2.23. Schema fazelor de
,
.
.. .. . ,
, , . evacuare in raport cu momentul deschiderii
distribuie la m otorul in doi ,
.
,
. . .
lmp i
lum inilor de admisie. Acest avans se numete
avans relativ i este:

5 = a de ~ *db
La un avans relativ prea mare al scprii rezult pierderi prea mari
din lucrul mecanic util, dup cum se vede n diagrama p v din figura 2.24.
La un avans relativ prea mic rezult o splare nesatisfctoare.
Avansul prea mare mai conduce i la pierderi de gaze proaspete
prin lumina de evacure.
Rezultate foarte bune se obin cu diagrame asimetrice de distribuie
(fig.2.25) care se realizeaz n cazul motoarelor cu baleiaj mixt, deoarece
camele pot realiza unghiurile de deschidere i nchidere dorite, decalat faa
de unghiurile de admisie determinate de poziia luminilor pe cilindru. i n
acest caz fazele optime se determin de unghiul de avans relativ 5.
Diagram e asimetrice se pot obine i la motoarele cu pistoane
paralele.

F ig.2.24 Avansul
relativ
deschiderea evacurii fa
deschiderea admisiei

la
de

Experiena arat totodat c


eficiena maxim a procesului de
Fig.2.25.
Fazele asimetrice de baleiaj se obine atunci, cnd
distribuie
presiunea din cilindru la deschiderea
luminilor de baleiaj (p(ft) se afl ntrun anumit raport fa de presiunea dat de pompa de baleiaj (pk) i anume:
(2 .20 )
Acest raport R se numete raport iniial de baleiaj, iar presiunile
care-1 determin se prezint n diagrama de baleiaj din figura 2.26.
Dac presiunea din cilindru n momentul deschiderii luminilor de
baleiaj este prea ridicat {R> 1) gazele proaspete nu pot intra n cilindru,
accesul lor, fiind posibil numai dup micorarea presiunii, cnd s-a ajuns
la mrirea apreciabil a seciunilor de trecere.
In momentul respectiv ptrunde n cilindru un curent prea puternic
de gaze proaspete ce se ndreapt spre luminile de evacuare. Ulterior el se
bifurc i produce un vrtej n partea superioar a cilindrului care mpiedic
dislocarea gazelor arse i intensific amestecarea lor cu gazele proaspete.
Totodat, se favorizeaz trecerea gazelor proaspete n colectorul de
evacuare. Schema curgerii n acest caz se arart n figura 2.27.
Dac presiunea p ^ este mult mai mare dect p k, se poduce i o
trecere de gaze arse n colectorul de baleiaj, intesificnd fenomenul de
amestecare.

In cazul cnd presiunea


din cilindru n
momentul
deschiderii luminilor de baleiaj
este prea redus, atunci curentul
de gaze proaspete ptrunde n
cilindru, ceea ce intensific
amestecarea cu gaze arse.
Totodat, curentul, avnd o
penetraie ridicat transverseaz
uor
cilindrul
i
mrete
scprile de gaze proaspete prin
luminile de evacuare.
Prin urmare raportul
iniial de baleiaj are o valoare
optim, pentru care curenii de
gaze proaspete ptrund relativ linitit n cilindru, se
ridiic iniial n sus, tangent la peretele adiacent
lum inilor de baleiaj, nspre luminile de evacuare i
produc o turbulen minim cu un grad redus de
amestecare, cu scpri minime de gaze proaspete prin
luminile de de evacuare.
Acest raport are valori
cuprinse n limitele R = 1,1-1,8;
U nghiul de deschidere al lu m inilor de baleiaj
2 2 7 B ipoate fi de asemenea optimizat i n funcie de timpul f u r c a i a
cu.
afectat admisiei.
rentului de gaze
Dac luminile de baleiaj se deschid la un unghi p r o a s p e t e
la
foarte mic (se micoreaz nlimea luminilor, dar admisie
seciunea maxim de trecere rmne neschimbat prin
mrirea limilor), atunci la o turaie constant, timpul disponibil pentru
trecerea gazelor proaspete n cilindru devine insuficient, nrutindu-se
umplerea.
Dac deschiderea luminilor de baleiaj se face la un unghi foarte
mare, prin mrirea nlimilor luminilor de baleiaj cu meninerea
neschimbat a seciunii de trecere, eficiena procesului de baleiaj nu crete,
cursa util se reduce i scade puterea litric a motorului.

Optimizarea momentului de deschidere a luminilor de baleiaj se


face i n strns corelaie cu momentul de nchidere a acestor lumini,
deoarece gazele proaspete ptrund n cilindru chiar i dup ce pistonul a
depit punctul mort inferior. La o distribuie simetric de baleiaj a.db=a.lb,
deci se optimizeaz simultan cele dou momente.
M om entul de nchidere a lu m inilor de evacuare la o distribuie
simetric nu poate fi optimizat, pe cnd la o distribuie asimetric acesta se
poate optimiza.
Dac se noteaz cu 8 7 = a te - cclb, atunci pentru
6/ > 0
distribuia este simetric, pentru S / = 0 se elimin postevacuarea la
distribuia asimetric i pentru 6 7 < 0 se obine supraalimentarea.
Momentul nchiderii luminilor de evacuare trebuie s se stabileasc
i n funcie de oscilaiile de presiune din conducta de evacuare, i anume,
s se realizeze nchiderea n momentul cnd n apropierea lum inilor de
evacuare presiunea n conduct este ridicat. In acest caz, scprile de gaze
proaspete din cilindru n conducta de evacuare se reduc i presiunea de
admisie se ridic, dup cum se vede n figura 2.22 punctul a ' . O situaie
nefavorabil se prezint n figura 2.29.
Aa se explic faptul c
la utilizarea unui amortizor de
zgomot, care introduce o
rezisten
gazodinamic
important n conducta de
evacuare, puterea motorului nu
numai c nu s-a micorat, ci a
nregistrat (n anumite condiii
F ig.2.28 Oscilaiile depresiune n cilindru de ncrcare) 0 cretere de
i conducta de evacuare

.
..
. . .
*
50 %. Prezena amortizorului de
zgomot a determinat o asemenea
modificare a frecvenei i am plitudinii oscilaiilor de presiune, nct a fcut
posibil eliminarea fenomenului de postevacuare.
Unghiurile de deschidere ale lum inilor pentru motoarele
m onocilindrice cu trei canale sunt:
a c= 60-70 RAC fa de p.m .i.
a b=45-55 RAC fa de p.m .i.

a p=65-75 RAC fa de p.m .s.


Diagrama de distribuie
desenat pe un cerc de diametru
egal cu cursa pistonului S,
determin la scara 1/1 nlimile
lum inilor, care n raport cu
cursa pistonului sunt:
HC= (0,22-0,26)S
Hb=(0,16-0,18)S
Hp= (0,25)S .
Pentru motoarele cu
aprindere
prin
comprimare
fazele de distribuie sunt date n

Fig.2.29.
Situaie nefavorabil
a
oscilaiilor de presiune la nchiderea
evacurii

tabelul 2.3.
Tabelul 2.3

Fazele de distribuie ale motoarelor n doi timpi


Organele de distribuie Deschiderea nainte de nchiderea dup p.m .i.
p .m .i. n RAC
n RAC
Evacuare (scpare)
50-65
50-65
lumini
supape

80-90

55-65

Admisie (baleiaj)
lumini

30-50

30-50

Dimensiunile canalelor de distribuie sunt prezentate n tabelul 2.4.


Tabelul 2.4.
_________ Dimensiunile canalelor de distribuie_________________
Canalul
n echicurent
n contracurent
Admisie

Evacuare
prin
lumini

Limea

nlimea

(0,25-0,40)irD (0,08-0,15)S
(0,60-0,75)irD (0,08-0,15)S

cu dou rnduri de lumini


0,25-0,40)xD
(distana dintre marginea
superioar a luminilor i piston)

(0,25-0,35)S

n echicurent

(0,5-0,6) ttD

(0,15-0,35)S

n contracurent

(0,2-0,35)irD

(0 ,15-0,35)S

jF

3 3 o 0 9 /? < j 3 2 2 Z

2.2.3. Parametrii schimbrii gazelor la motoarele n doi timpi


D intre parametrii care influeneaz cel mai mult procesul de
schimbare a gazelor, cei mai importani sunt urmtorii: presiunea gazelor
de splare p k i temperatura lor Tk, coeficienii de baleiaj 4>0 i
coeficientul de exces de gaze proaspete <i>, presiunea gazelor la nceputul
evacurii p ^ i temperatura acestora
presiunea gazelor arse n conducta
de evacuare p iv, presiunea gazelor din cilindru la deschiderea lum inilor de
baleiaj p^,, presiunea medie din cilindru p dI n perioada baleiajului, viteza
gazelor n orificiile de distribuie W.
Presiunea gazelor de splare p k manifest influen asupra
intensitii desfurrii baleiajului i umplerii i influeneaz hotrtor
mrimea presiunii la nceputul compresiei pa. De aceea presiunea p k se alege
n funcie de turaia i presiunea medie efectiv a motorului i n funcie de
tipul sistemului de baleiaj, respectiv de pierderile de energie
corespunztoare.
De obicei, presiunea p k se alege ca la motoarele similare existente
i, apoi se corecteaz n timpul ncercrii sistemului de baleiaj.
Orientativ se recomand urmtoarele valori:
pk= (l,2 -l,5 )p 0 la motoarele rapide cu compresor acionat
mecanic;
pk= (l,5 -l,7 )p 0 la motoarele rapide cu turbosuflant;
p k= ( l ,7-5,0)po
la motoarele rapide cu turbosuflant cu
supraalimentare.
Presiunea p k este mai mare la motoarele cu evacuare prin supape
dect la motoarele cu evacuare prin lumini.
Ridicarea presiunii p k mrete consumul de putere la comprimarea
gazelor proaspete, deci la acionarea compresorului de ctre motor.
Temperatura gazelor de splare Tk depinde de temperatura
mediului Ta, presiunea p k, tipul i construcia compresorului (care determin
caracterul procesului de comprimare), precum i de intensitatea rcirii
gazelor (dac se aplic). Temperatura Tk se poate determina din urmtoarea
expresie:
(2 . 21)

unde:

A 7 ^ . = 30-50 K (i mai mult) reprezint rcirea aerului


comprimat n vederea mbuntirii umplerii;
m exponentul politropic de compresie specific compresorului.
Exponentul politropic de compresie are urmtoarele valori:
m = 1,6-1 ,8 pentru compresoare rotative (Roots);
m = 1, 8- 2,0 pentru compresoare centrifugale nercite;
m = 1,4 - 1,8 pentru compresoare centrifugale rcite.
Pentru aprecierea gradului de perfecionare a sistemului de baleiaj
din punctul de vedere al consumului de gaze proaspete i pentru
determinarea debitului acestora se folosesc coeficienii de baleiaj 3>0 i <i>t i
coeficientul de exces de gaze proaspete 4>.
Coeficientul normal de baleiaj
este raportul dintre volumul de
gaze proaspete de splare refulate de suflant n cilindru la un ciclu, Va,
adus la condiiile iniiale p a, T0, pe volumul Vh descris de piston:
= Y

(2.22)

Acest coeficient se aplic n unele cazuri la calculul procesului de


splare pentru motoarele lente de mare putere i are valori cuprinse ntre
urm toarele valori limit:
* 0= 1,4-2,4
Coeficientul de baleiaj
reprezit raportul dintre volumul de
gaze de splare Vk refulate n cilindru la un ciclu, adus la condiiile p k i Tk
din colectorul de admisie, pe cilindreea Vh.
K
= 17

(2-23)

vh

Coeficientul
depinde n principal de sistemul de baleiaj i de
presiunea gazelor proaspete p k, crescnd cu mrirea acesteia. Valorile lui se
afl n limitele urmtoare:
$ k = 1,3 -1,5 pentru motoarele rapide de automobile cu
compresor;
$ k = 0,5 -0,8 pentru motoarele cu baleiaj prin carter.
Pentru calculul splrii, n deosebi la presiuni p k ridicate, se
recomand s se utilizeze $ k i nu 4> deoarece el ia n considerare starea

gazelor naintea organelor de admisie i d o imagine mai corect despre


volumul gazelor de baleiaj.
Relaia dintre coeficienii <i>o i
se poate obine raportnd
expresiile lor i nlocuind volumele n funcie de presiuni i temperaturi:
Vo P * T 0
Vk

P o T*

deci
*0 =

P oTk

P jo

(2 -24)

Coeficientul de exces de gaze proaspete $ este dat de raportul


cantitii de gaze proaspete n greutate Gsp refulate n cilindru de ctre
suflant pentru splare la un ciclu, pe cantitatea rmas n cilindru dup
nchiderea organelor de distribuie Ga, adic:
P'
$ = 32

(2.25)

Ga

M rimea coeficientului de exces de gaze proaspete pentru


m otoarele existente se afl ntre urmtoarele limite:
<i> = 1,3 - 1,9 pentru motoarele cu suflant independent;
$ = 1,1 - 1,2 pentru mortoarele cu baleiaj prin carter.
Dependena dintre coeficienii <$k i $ se poate obine din expresia
coeficientului 4>, fcnd urmtoarele nlocuiri:
=

G .=

(2.26)

dup care:

G*P _= Vk. 1
4> = P
Ga

Vh T\v

_ *k

(2.27)

lv

d e u n d e : ^ = $-T}
(2.28)
In aceste expresii s-au notat:
tjv - coeficientul de umplere al cilindrului;
Vh - volumul gazelor rmase n cilindru raportate la starea gazelor
din conducta de admisie;

vk - volumul specific al gazelor n conducta de admisie.


Perfecionarea sistemului de baleiaj trebuie s conduc Ia
mbuntirea splrii i umplerii cilindrului cu un consum minim de gaze
proaspete, deci cu micorarea coeficienilor
$>.
Presiunea i temperatura gazelor la nceputul evacurii depinde
de tipul motorului, presiunea medie efectivp e, coeficientul de exces de aer
X la arderea combustibilului, turaia i sistemul de baleiaj.
La proiectarea motoarelor, presiunea p df i temperatura Tde se
determin din calculul termic, cu socotirea avansului la deschiderea
evacurii. Presiunea p ^ se poate obine i pe cale experimental cu ajutorul
diagram elor indicate, ceea ce permite s se recomande valori ale presiunii
respective dup cum urmeaz:
Pdc = (2,0-3,0) pk pentru motoarele de turaie mic;
Pde = (3,0-4,0) pk pentru motoarele de turaie ridicat cu lumini;
p ^ = (4,0-5,5) pk pentru motoarele rapide cu supape de evacuare.
M otoarele cu turbosuflant lucreaz cu avans mai mare la evacuare
i din acest motiv presiunea p & este la limita superioar. Temperatura Tde
nu se poate determina simplu pe cale experimental din care cauz se
aproximeaz dup diagrama indicat i orientativ are urmtoarelr valori:
= 1000-1600 K;
Valorile mari se refer la ciclurile cu temperaturi maxime ridicate.
D e asemenea trebuie reinut c temperatura
este mai mare n cazul
m otoarelor cu evacuarea prin supape dect la motoarele cu lumini de
evacuare, deoarece supapele trebuie s nceap a se deschide cu un avans
mai mare pentru a asigura seciunea de curgere necesar, apropiat de cea
dat de luminile de evacuare.
Pentru motoarele cu splare n echicurent se recomand urmtoarea
form ul pentru calculul temperaturii 7^:
Td* = Tk^

(2.29)

Pk

Presiunea gazelor n conducta de evacuare p depinde de tipul,


construcia i condiiile de funcionare ale motorului. La evacuarea liber,
la m otoarele n doi timpi, presiunea n conducta de evacuare este:
Pev = (1,05-1,10) p .

La motoarele n doi timpi cu turbosuflant, presiunea p tv se


determin de ctre sistemul de splare i de presiunea gazelor la ieirea din
compresor, respectiv se ia:
pev = (0,75 - 0,9) pk

Presiunea gazelor din cilindru la deschiderea luminilor de


admisie p /ib depinde de sistemul de splare i de turaia motorului. Aceast
presiune este de obicei mai mare dect presiunea de splare p k, ns trecerea
gazelor arse din cilindru n conducta de admisie este nensemnat i nu se
manifest o influen nsemnat asupra calitii splrii i umplerii. Aceasta
se explic prin faptul c seciunea de trecere este mic i efectul de ejecie
al fluxului de gaze de evacuare este preponderent.
Pentru motoarele cu splare n echicurent i turaia de 15002000 rot/m in se recomand pdb = ( l , l - l , 8)pk.
La motoarele lente cu lumini de evacuare presiunea pdb este foare
apropiat de presiunea p k, deoarece la aceste motoare efectul de ejecie este
slab.
Presiunea medie din cilindru pa7 n timpul baleiajului (evacurii
forate) poate fi dedus din expresia coeficientului de cdere relativ de
presiune n organele de evacuare:
g _ PoK~Pav

(2.30)

Pk~Pev

de unde: pd, = a (pk- p j + pw

(2.31)

Coeficientul de cdere relativ a presiunii n organele de evacuare,

a are valori cuprinse n urmtoarele limite:


a 0,5-0,9 pentru motoarele cu supape de evacuare, cu baleiaj n
echicurent;

a 0,3-0,5 pentru motoarele cu baleiaj n echicurent, cu lumini


de evacuare;

a = 0,4-0,75 pentru motoare cu baleiaj n contracurent.

Presiunea n cilindru la nceputul compresiei este:


p a= (0,85-1,0)

pk pentru

motoarele rapide;

pa = ---- pentru motoarele lente.

Volumul cilindrului n momentul nceperii splrii (sfritul


evacurii libere), pentru calculul schimbului de gaze se poate lua orientativ
n lim itele urmtoare:
Vda = (0,9-1,05) Vu
Viteza medie convenional a gazelor de splare i evacuare
G -v
W r - f - T
A v'

W, =

- pentru evacuarea liber;

$ V h- G

"

r 0

(2.32)

[m/s] - pentru evacuarea forat;

(2.33)

- pentru admisie,

(2.34)

A ,v ff
K
unde:

$ Vh
= - r -2
Aa

A ev - cronoseciunea la evacuarea liber [m 2s];


A ^ f - cronoseciunea la evacuarea forat [m 2s];
A a - cronoseciunea la admisie [m 2s];

V0 - volumul specific al gazelor n condiiile iniiale.


In tabelul 2.5 se dau orientativ vitezele medii de cugere a gazelor
n organele de distribuie.

2.2.4 Parametrii de apreciere a calittii baleiajului


In procesul splrii nu se poate evita complet amestecarea gazelor
proaspete cu gazele arse, ceea ce conduce la faptul c la nceputul
compresiei, n cilindru se va afla un ameste de gaze proaspete cu gaze
reziduale.
Prin perfecionarea sistemelor de baleiaj se tinde s se reduc la
minim coninutul de gaze reziduale din cilindru cu un consum minim de
putere pentru comprimarea gazelor proaspete.

Tabelul 2.5
Viteza medie de curgere a gazelor n organele de distribuie
Rapiditatea motorului [m/s]

Fazele schimbrii gazelor


Evacuare liber
Evacuare
forat
Admisia

prin lumini

Lente

Rapide

200-500

400-1000

50-150

100-200

prin supape

50-100

75-150

cu un rnd de
lumini

120-140

150-250

cu dou rnduri de
lumini i supape
automate

60-130

120-200

La ncercrile obinuite ale motoarelor n doi timpi, calitatea


baleiajului i umplerii se apreciaz global dup indicii tehnico-economici ai
m otorului, respectiv dup presiunea medie efectiv i consumul specific
efectiv, care depind i de ali factori n afar de baleiaj. Aceti indici
reflect i calitatea formrii amestecului, randamentul arderii, pierderile
mecanice i termice etc.
Pentru aprecierea separat a calitii proceselor de splare i
umplere se utilizeaz randamemtul splrii, coeficientul gazelor reziduale
i coeficientul de purificare a ncrcturii cilindrului.
Randamentul splrii este dat de raportul dintre cantitatea de gaze
proaspete reinute n cilindru la nceputul compresiei, pe ntreaga cantitate
de gaze aflate n cilindru n acelai moment, adic:
r\
^

= -----
\M 0 + Mr

( 2. 35)
1 +Yr

unde:
LM0 - cantitatea real de aer reinut n cilindru la nceputul
compresiei n km ol/kg combust.;
Mr - cantitatea de gaze reziduale n km ol/kg combust.
Coeficientul gazelor reziduale y r se poate determina pe cale
experimental prin analiza probelor de gaze prelevate din cilindru n timpul

compresiei printr-o supap comandat electromagnetic sau prin cam.


Coeficientul gazelor reziduale i randamentul splrii trebuie s
aib valorile din tabelul 2 . 6 .
Tabelul 2 .6
Valorile y r i r\SDpentru motoarele n doi timpi contemporane
Tipul sistemului de baleiaj
In echicurent cu lumini

7,
0,04-0,10

V
0,96-0,91

In echicurent cu lumini i supape

0,06-0,15

0,94-0,87

Cu lum ini, cu compresor separat de


baleiaj

0,08-0,25

0,92-0,80

Cu lumini, cu baleiaj prin carter

0,25-0,40

0.80-0,71

Coeficientul de purificare a ncrcturii 17, este dat de raportul


dintre cantitatea gazelor reziduale Mr i cantitatea total de gaze aflate n
cilindru la nceputul compresiei, adic:
M.
Yr
n ' = 7\ M
I T0T +7 Mr
7 = 11T+ Y~r = 1_T1v
^

<2-36)

Aprecierea cantitativ a procesului umplerii se face cu ajutorul

coeficientului de umplere i/v, unde eu raportul de comprimare util,


respectiv:
-------- --------------------

I/-1 P k Ta 1 +Yr

(2 -37)

Pentru aprecierea sistemelor de baleiaj din punctul de vedere al


consumului de gaze proaspete pentru realizarea splrii i umplerii
cilindrilor se folosesc coeficienii de baleiaj
i <i>t i coeficientul de exces
de gaze proaspete, precum i inversul acestui coeficient de utilizare a
gazelor proaspete i}0 , care este dat de raportul dintre cantitatea de gaze
reinute n cilindru la nceputul compresiei i ntreaga cantitate de gaze
proaspete introdus n cilindru la un ciclu, adic:

Ga

Tlu = ~zr~ ~ ~
G sp

(2.38)

Se consider cel mai bun sistem de baleiaj care n aceleai condiii

asigur o calitate ridicat a schimbului de gaze, cu valori mici ale


coeficienilor
i $ pentru c aceasta este nsoit de o scdere a
consumului de putere la comprimarea gazelor proaspete i o mrire general
a indicilor tehnico-economici ai motorului.

3. PROCESUL DE COMPRIMARE
Procesul de comprimare trebuie realizat n aa fel, nct s se
creeze cele mai bune condiii pentru arderea amestecului de combustibil i
aer, precum i pentru mrirea cderii termice a ciclului i a gradului de
destindere a gazelor arse. Prin toate acestea se tinde s se creeze condiiile
necesare pentru mrirea randamentului motorului.
In ciclul real al motorului procesul de comprimare este nsoit de
schimburi reciproce de cldur ntre mediul de lucru i piesele motorului,
deci procesul nu este adiabatic. Aceste schimburi de cldur au un caracter
complex i nu pot fi exprimate cu exactitate prin relaii termodinamice. De
aceea se aproximeaz c procesul de comprimare se desfoar politropic
cu un exponent constant.
In
figura
3.1
se
prezint variaia relativ a
exponentului politropic (,) i
a d ia b a tic
(k )
n
tim pul
compresiei (ac).
La
n c e p u tu l
comprimrii mediul de lucru are
o tem peratur mult mai mic
dect pereii cu care vine n
contact i din aceast cauz n
prim a perioad a compresiei Fig.3.1. Variaia presiunii i expo(am) schimbul de cldur este nentului politropic n tim pul compresiei
de la piese la gaze (Q ).
Exponentul politropic aparent va fi mai mare dect cel adiabatic n acest caz
(n ,> k ).
M otoarele de automobile i tractoare lucreaz cu ntrziere la
nchiderea supapei de admisie, din care cauz comprimarea sub aciunea
pistonului ncepe dup p .m .i., n prima parte, fiind ajutat prin aport de
gaze.
Pe msura deplasrii pistonului ctre p .m .s. temperatura mediului
de lucru se mrete i depete temperatura pieselor cu care vine n

contact, datorit crui fapt gazele cedeaz cldura pieselor respective (Q 1').
Exponentul politropic n acest caz scade sub valoarea exponentului adiabatic
(n ,< k ).
In funcie de temperaturile locale ambele sensuri de schimb de
cldur pot avea loc concomitent: primire de cldur de la piesele puternic,
nclzite i cedare de cldur spre piesele mai puternic rcite.
A p ro ap e
de p .m .s., dei
mediul de lucru
a re
aproape
tem peratura
maxim
de
com prim are,
exponentul
politropic ncepe
s creasc fr a
depi,
ns,
exponentul
adiabatic. Aceasta
se explic prin
faptul
c
la
s f r i t u l
compresiei mediul
de lucru vine n
contact cu piesele
cele mai puternic
nclzite,
iar
suprafaa
de
transmitere
a
cldurii
devine
Fig.3.2. Variaia presiunii i temperaturii n timpul foarte mic, din
compresiei: Ta =320K; p a= 0 ,lM P a ; n , = l,5 ; care cauz cldura
n , = l ,28; n, = l ,33; Tci,=460K.
cedat de gaze
pereilor se reduce
apreciabil.

Potrivit datelor experimentale cldura cedat de mediul de lucru


pieselor cu care vine n contact pe porinea (mc) este mai mic dect cea
prim it de mediu de la piese pe poriunea (am). De aceea, exponentul
politropic mediu (n,) todeauna va fi mai mic dect exponentul adiabatic (k),
deci curba presiunii la comprimare politropic cu exponent mediu va fi sub
cea a com prim rii adiabatice (figura 3 .2 ,a).
D e asemenea variaia temperaturii n timpul compresiei va depinde
de schimbul de cldur dintre gaze i perei, deci de valoarea exponentului
politropic de compresie (fig.3.2,b). In figura 3.2,c se prezint variaia
param etrilor gazelor la sfritul compresiei pentru motorul cu aprindere prin
comprim are, n cazul injectrii combustibilului (linia continu), i n cazul
com prim rii fr injecie de combustibil (liniepunctat). Dup cum se vede,
n momentul de nceput de injecie (punctul 1), datorit cldurii cheltuite
pentru nclzirea i vaporizarea combustibuilului n timpul ntrzierii la
autoaprindere, creterea temperaturii i presiunii este mai mic fa de cazul
comprim rii fr injectarea combustibilului.
V alorile medii ale exponentului politropic de compresie sunt
cuprinse ntre urm toarele limite:
n, = 1 ,3 2 -1 ,3 9 pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, cu
benzin;
n, = 1 ,3 -1 ,3 8 pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, cu gaze;
n, = 1 ,3 6 -1 ,4 1 pentru motoarele cu aprindere prin comprimare.

3.1. Factorii care influeneaz procesul de comprimare


V alorile medii ale exponentului politropic de compresie n, depind
de modul d e. formare a amestecului, turaie, dimensiunile cilindrului,
intensitatea rcirii, forma camerei de ardere i particularitile constructive
ale motorului.
In cazul formrii amestecului n exterior, prezena vaporilor de
combustibil n amestec n timpul compresiei mrete cldurile specifice ale
amestecului de gaze cu micorarea raportului lor i, deci, micoreaz
valoarea exponentului mediu politropic. D e aceea exponentul politropic
m ediu al com prim rii are valori mai ridicate la motorul cu aprindere prin
comprimare dect la cel cu aprindere prin scnteie.

Cu mrirea turaiei motorului, exponentul politropic se mrete,


deoarece se micoreaz durata procesului de comprimare i, prin urmare,
se micoreaz schimbul de cldur de la gaze la piesele cu care vin n
contact. In plus, la turaii ridicate sunt mai mici pierderile de gaze prin
jocul dintre piston i cilindru, ceea ce echivaleaz cu reducerea pierderilor
de cldur ale mediului, conducnd tot la creterea exponentului politropic.
Pe cale experimental s-a stabilit urmtoarea relaie a exponentului
politropic n funcie de turaie:

n, = 1,41 - ^
n

(3.1)

unde A 100 - 250, valorile mari fiind pentru motoarele cu turaiile


maxime mai puin ridicate.
In figura 3.3 se prezint variaia exponentului politropic de
compresie n funcie de turaia arborelui cotit. La motoarele cu carburator
apare o variaie n, = f(n ) numai la sarcini pariale, n timp e la la sarcin
plin n ,const. i nu depinde de turaie. La M AC se observ c exponentul
n, crete cu creterea turaiei.

800

1600

2400

n rotjmin.

Fig. 3.3. Variaia exponentului politropic de compresie mediu n


fu n cie de turaie:!-M AC rapid cu curs scurt; 2-M AC
construcie clasic;3-MAS la deschideri ale
obturatorului de 2 0 %, 40% i 100%; 4-MAS de autocamion
La creterea temperaturii medii a procesului de comprimare,
cldurile specifice ale gazelor comprimate i cldura cedat pereilor
cilindrului se mresc, deci, exponentul politropic se micoreaz. De aceea

la m otoarele cu supraalimentare exponentul politropic va fi mai mic dect


la motoarele far supraalimentare, deoarece la primele mediul de lucru are
o temperatur iniial la comprimare mai ridicat.
M rirea intensitii rcirii motorului conduce la scderea
tem peraturii pereilor cilindrului i chiulasei, astfel cldura cedat de gaze
pieselor va crete i se va micora coeficientul politropic. D e aceea la
m otoarele rcite cu aer exponetul politropic va fi mai mare dect la
m otoarele rcite cu lichid.
L a motoarele cu dimensiuni mari ale cilindrului, exponentul
politropic va avea valori mai mari deoarece suprafaa relativ de transmitere
a cldurii raportat la unitatea de volum a cilindrului se micoreaz cu
m rirea diametrului cilindrului.
Form a complex a camerei de ardere, care este caracterizat de
m rim ea raportului suprafeei camerei de ardere pe volumul su i care are
rolul de a mri micarea turbional n camer, conduce la micorarea
exponentului politropic n,.
L a motoarele cu camer compartimentat exponentul politropic este
mai mic dect la cele cu injecie direct. Aceasta se explic prin trecerea
mai intens a cldurii de la gaze la perei i prin pierderile de energie la
trecerea gazelor din camera principal n cea suplimentar.
Influena sarcinii i raportului de comprimare asupra
coeficientului politropic este nensemnat.
D in prim ul capitol s-a vzut c la mrirea coeficientului de
com prim are se mrete randamentul termic al motorului.
La motoarele cu carburator raportul de comprimare trebuie ales n
aa fel, nct temperatura i presiunea la sfritul compresiei s nu
depeasc acele valori la care se produce autoaprinderea amestecului. Prin
urm are, temperatura amestecului la sfritul compresiei trebuie s fie sub
temperatura de autoaprindere a acestuia.
La motoarele cu aprindere prin comprimare temperatura la sfritul
compresiei trebuie s fie cu 200-300K mai mare dect temperatura de
autoaprindere pentru ca n orice condiii i, n special, la pornire s se
asigure autoaprinderea combustibilului.
D in aceste motive raportul de comprimare se alege n limitele 6-11
pentru m otoarele cu carburator i 16-23 pentru motoarele cu aprindere prin

comprimare.

3.2. Micarea ncrcturii n timpul comprimrii


Pentru a se obine o nalt eficien a proceselor de ardere este
necesar ca la sfritul comprimrii s se ajung la o micare organizat a
ncrcturii n camera de ardere. Viteza i direcia de micare a ncrcturii
depinde de micarea imprimat acesteia prin sistemul de admisie, de turaia
arborelui cotit i de tipul camerei de ardere.
La toate camerele de ardere micarea ncrcturii imprimat n
timpul admisiei se pstreaz i n timpul compresiei ntr-o msur mai mic
sau mai mare. Ins, uneori aceast micare este insuficient pentru
desfurarea eficient a procesului de ardere. Din aceast cauz se
intensific micarea ncrcturii, aplicnd diferite soluii constructive pentru
camerele de ardere i pentru capul pistonului.
In figura 3.4 se
p/s]
prezint variaia vitezei
tangeniale a ncrcturii
n timpul compresiei, n
funcie de unghiul de
rotaie al arborelui cotit,
n cazul unui motor cu
i
carburartor cu cam er de
Z'
ardere neprevzut cu
300
260
w Pns. ci M
220
tea
elemente de intensificare
juJ._
jm tntd tnc/tidtrii
km MSupapei
d l admisie
a turbionrii. Dup cum
Comprimare
se vede pentru rapoarte
de comprimare de 6 Fig.3.4. Variaia vitezei amestecului n timpul
(curba 1) i de 12 (curba compresiei n funcie de unghiul de rotaie a
2), la turaia de 900 manivelei la un motor cu carburator: l-e = 6 ;
rot/m in, n apropiere
p .m .s.
amestecul
m ic cu o vitez de
existena unor pulsaii

de 2-e12.
se
aproximativ 3 m/s, iar msurtorile au evideniat
ale vitezei.

La motorul cu aprindere
prin comprimare cu injecie direct
cu camera de ardere de forma celei
40 \
reprezentate n figura 3.5, se
>
20
conserv direcia de micare
- i
imprimat
aerului
n
timpul
O
P.M .S.
2 4 0 2 8 0 3 2 0 P A I. d i
admisiei. Viteza aerului se mrete
a)
n timpul apropierii pistonului de
20
p.m .s. ca urmare a trecerii aerului
16
din spaiul de deasupra muchiei
1
pistonului
spre volumul din centrul
/
12
t
camerei de ardere (figura 3 .5 ,a). La
turaia de 2100 rot/m in viteza
V
aerului la periferia camerei de
ardere este de 15-20 m/s cnd
pistonul
se
afl
n
p .m .s.
j
M surtorile efectuate la mai multe
40
6 0 /> x\ HM
0
1 20 ;
m 1 -A______
raze ale camerei de ardere precizate
1
20 r
n seciunea din figura 3.5,b au
J /'
artat c spre centrul camerei viteza
mO\l
aerului
devine
m inim ,
iar
b)
componenta sa tangenial devine
Fig. 3.5. Variaia vitezei aerului n nul.
tim pul compresiei n fun cie de unghiul
La motoarele cu aprindere
manivelei M A C cu injecie direct:a- prin comprimare cu cam er de
dup unghiul manivelei l-n = 2 1 0 0 ,2 A
.
'
,
ardere compartimentata micarea
n = 9 0 0 rot/min;b-sectiune
, .
aerului
se
reauzeaza
intr-un
compartiment auxiliar al acesteia i
i se im prim viteze superioare. Comprimarea n acest caz este nsoit de
importante pierderi gazodinamice.

1
V

i1

El

>66

3.3. Calculul parametrilor de stare a gazelor la sfritul


comprimrii!
Calculul param etrilor de stare a gazelor la sfritul comprimrii

utiliznd exponeni politropici variabili este de foarte mare complexitate.


D in acest motiv se convine s se calculeze temperatura i presiunea gazelor
la sfritul compresiei considernd exponenii politropici constani, cu valori
medii pentru ntregul proces. Dac se presupune c nceputul comprimrii
coincide cu p .m .i. iar sfritul cu p.m .s. din ecuaiile politropiei rezult:
(3.2)
(3.2)
In figura 3.6 se prezint valorile presiunilor i temperaturilor la
sfritul comprimrii calculate cu relaiile (3.2) i (3.3) pentru trei valori
medii ale exponentului politropic de compresie i pentru Pa = 0 ,0 9 M Pa,
respectiv T ,= 3 2 3 K . Dup cum se vede pentru valori ale exponentului
politropic de compresie mediu cuprinse ntre limitele 1,30-1,40, presiunile
i temperaturile la sfritul compresiei se modific apreciabil. D in acest
motiv, valoarea exponentului politropic de compresie trebuie aleas dup
datele experimentale obinute pe motoarele similare ca rapiditate, dimensiuni
ale cilindrilor i parametri constructivi.
pc [MPa]

12

re i

Fig.3.6. Variaia presiunii i temperaturii


la sfritul compresiei n funcie de
raportul de comprimare

4. AKBESLE
4.1. Viteza de ardere a amestecurilor de combustibil i aer in
motoare
Procesul de transformare a energiei chimice a combustibilului n
energie caloric prin reacii de oxidare, respectiv prin ardere, nu se produce
instantaneu cum s-a presupus la analiza ciclurilor ideale, ci n timp finit,
respectiv printr-o naintare treptat a frontului de ardere n masa de amestec
de combustibil i aer.
Propagarea frontului flcrii n procesul arderii, adic deplasarea
zonei de reacie, se poate face cu diferite viteze n funcie de influena ce
o m anifest factorii chimici i fizici ce nsoesc arderea.
Viteza de propagare a flcrii mpreun cu viteza reaciilor de
oxidare a moleculelor de combustibil determin durata arderii masei de
amestec aflat n camera de ardere.
D urata total a arderii ntregii cantiti de amestec se compune din
urm toarele elemente:
- timpul necesar pentru producerea primelor reacii de ardere
(apariia flcrii);
- timpul necesar pentru propagarea zonei de reacie n ntregul
volum al camerei de ardere;
- timpul necesar pentru desvrirea reaciilor de ardere care se
produc n volum de gaze deja strbtut de flacr (n pungile de gaze
ncercuite de frontul flcrii).
Durata primei i ultimei faze de ardere depinde de viteza reaciilor
chimice de oxidare Wr exprimat prin cantitatea de substan ce reacioneaz
n unitatea de timp pe unitatea de volum, adic de cinetica procesului de
oxidare (n kg/cm 3 sau mol/cm3).
Durata celei de a doua faze a arderii este determinat de viteza de
propagare a flcrii u n m/s care depinde nu numai de viteza reaciilor
chimice, ci i de ali factori ca, spre exemplu, de turbionarea amestecului
n camera de ardere.
Parametrii Wr i u mpreun determin durata total a procesului

de ardere a unei mase de amestec date, precum i viteza masic de ardere


prin care se nelege cantitatea de combustibil sau amestec ars n unitatea
de timp n ntregul volum al camerei de ardere (n kg/s sau M ol/s).
Mrimea vitezei masice de ardere W este determinat de vitezele
Wr i u dup urmtoarele relaii:
(4.1)
W = Wr V [k g ls1
sau
(4.2)
W = u -S b
[.k g ls|
unde : V - volumul strbtut de zona de reacie [m3];
5 - suprafaa frontului flcrii [m2];
6 - densitatea amestecului [kg/m3].
V iteza m asic de a rd e re sau pe scurt, viteza de ardere este un
parametru foarte important al ciclului, deoarece mrimea sa determin
viteza de degajare a cldurii i mpreun cu aceasta presiunea i temperatura
gazelor n perioada arderii.
Procesul arderii decurge n timp, deci la volum variabil. D e aceea,
n ciclurile reale aportul de cldur n procesul arderii este nsoit de
pierderi de cldur prin pereii camerei de ardere.
In ansamblu, caracterul desfurrii procesului de ardere,
determinat de viteza de ardere, manifest o influen hotrtoare asupra
desfurrii ciclului real i prin urmare, asupra puterii i economicitii
motorului.
La motoarele cu cicluri diferite, procesul de ardere se desfoar
diferit, deoarece caracterul su depinde de o serie de factori ca: modul de
form are a amestecului i procedeul de aprindere a acestuia.
La motoarele cu carburator cu aprindere prin scnteie amestecul
este practic omogen. Amestecul pregtit n prealabil este caracterizat de
coeficientul de exces de aer X. Arderea acestui amestec n stratul frontului
flcrii care se propag n camera de ardere de la punctul de aprindere n
direcia amestecului nears, este foarte intens i se caracterizeaz n acest
caz nu prin viteza reaciilor chimice, care la temperatura flcrii este
suficient de ridicat, ci prin viteza de propagare a flcrii, care la motoarele
cu aprindere prin scntei este de ordinul 40 m/s, valoare destul de ridicat.
La motoarele cu aprindere prin comprimare arderea decurge mai
puin intens, ceea ce se explic prin lipsa unei pregtiri prealabile foarte

bune a amestecului de compoziie determinat i prin lipsa unei surse


suplim entare de aprindere. In acest caz are loc o autoaprindere, arde un
amestec eterogen de combustibil i aer, de compoziie variabil, n timp i
ca dispunere n volumul camerei de ardere.
La aceste motoare viteza de ardere a combustibilului injectat n
cilindru se limiteaz nu de ctre viteza de propagare a flcrii, ci de ali
factori ca: viteza de pregtire pentru autoaprindere a prim elor cantiti de
com bustibil injectat (la nceputul procesului) i viteza de amestecare a
combustibilului cu aerul (n ultima parte a procesului). Viteza de

amestecare a combustibilului cu aerul depinde de viteza de difuzie


dintre moleculele de combustibil i oxigen i intensitatea transportului
turbionar de mas n timpul arderii.
Prin urm are arderea n motoarele cu aprindere prin scnteie este
foarte diferit de arderea din motoarele cu aprindere prin comprimare ceea
ce im pune analiza separat a arderii n aceste tipuri de motoare.
Combustibilii utilizai n motoare sunt constituii din anumite tipuri
de hidrocarburi a cror ardere complet este descris de ecuaiile arderii
com plete a carbonului i hidrogenului.
C + Oz = C 0 2
2HZ + Oz = 2 HzO
(4.3)
In condiii reale reaciile de oxidare nu se produc direct ci cu
form area unor produse intermediare de tipul peroxizilor, care sunt extrem
de instabili i din care cauz compoziia i reaciile lor ulterioare nu au putut
fi nc suficient studiate.
P rintre teoriile arderii hidrocarburilor cea mai rspndit este teoria
reaciilor accelerate sau n lan ramificat.
In lumina acestei teorii procesul apariiei flcrii se produce n lan,
fiind nu numai un izvor puternic de cldur, ci i o surs de particule active
(atomi i radicali liberi) care difuzeaz n gazele nearse, astfel nct, n
masa acestora se dezvolt reacii de ardere i noi difuzii de particule active,
deci o autoaccelerare a reaciilor de ardere.
Teoria reaciilor n lan analizeaz dou ci posibile de dezvoltare
a reaciilor n masa de amestec. Prim a cale, cnd datorit consumului a
peste jum tate din substanele de ardere viteza de reacie, atingnd un
maxim, ncepe se scad fr formarea flcrii dup cum se vede pe curba
1 din figura 4 .1 . A doua cale, cnd dezvoltarea reaciei n lan conduce la

o astfel de vitez de degajare de cldur care asigur autoacelerarea


progresiv a vitezei de reacie care produce aprinderea masei de amestec
date (curba 2).
Condiia autoaprinderii este atingerea y
unei viteze critice de reacie
la care viteza de
degajare a clduriii este suficient pentru V/cvasigurarea cldurii de explozie.
Cele prezentate mai sus se refer n
aceeai m sur att la motoarele cu aprindere prin
comprimare, ct i la motoarele cu aprindere prin
scnteie. In ambele cazuri apariia flcrii este
precedat de preardere care se numete ntrziere Fig-4.1. Variaia vitezei
,
. ,
, , T * i
a
de reacie n timp
la aprindere (x ,). Ins m cazul aprindem prin
J
r
scnteie a amestecului, temperatura sursei de
aprindere este mai mare dect temperatura mediului ce urmeaz a fi aprins
i de aceea reaciile de ardere ce apar intens i stadiul de ntrziere la
aprindere include la aceste motoare timpul necesar formrii iniiale creia
i corespunde o nsemnat degajare de cldur.
Viteza reaciilor chimice depinde de temperatura i concentraia
substanelor ce intr n reacie.
Viteza de reacie se poate exprima n funcie de presiune i
temperatur printr-o relaie de forma urmtoare:
g

Wr = A p ne RuT,
unde:

(4.4)

A - constanta ce depinde de proprietile combustibilului i de


compoziia amestecului; p- presiunea; n- ordinul reaciei; E-energia
de activare; T - temperatura; R M - constanta general a gazelor.
Temperatura manifest influen numai prin constanta vitezei
deoarece asupra concentraiei substanelor care reacioneaz influena ei nu
se transmite.
Energia de activare E este diferit i depinde de caracterul reaciilor
i de condiiile desfurrii lor, respectiv cu ct ea este mai mic cu att
ncepe mai uor i se desfoar mai rapid reacia.
Pe baza analizei de mai sus se pot stabili rapoartele dintre
combustibil i aer n amestec la care arderea se poate desfura cu viteze

mari sau mici de reacie.


ntruct viteza de ardere depinde i de concentraia substanelor ce
particip la reacie, rezult c, dac un component al amestecului va depi
lim itele rapoartelor stoichiometrice, reaciile se vor stinge la completa lor
ncetare deoarece WT < W^.
Arderea cu flacr poate n general s nceteze n amestecuri foarte
bogate (ciocnirea trimolecular) sau foarte srace (ciocnirea cu gaze inerte).
Limitele acestor amestecuri sunt determinate practic de ctre limitele
superioare sau inferioare ale autoaprinderii, cnd mrirea sau micorarea n
continuare a cantitii de combustibil n amestec fac ca acestea s nu se mai
poat aprinde (ta b .4 . 1).
Tabelul 4.1
Lim itele autoaprinderii amestecului benzin-aer
Temperatura Limita autoaprinderii Temperatura
Limita
amestecului dup X (exces de aer) amestecului autoaprinderii dup
nainte de
nainte de
excesul de aer
aprindere C superioar inferioar
aprindere superioar inferioar
[C]
X

x,

0
50

100
150

0,53
0,42
0,40
0,40

1,23
1,45
1,60
1,60

200
250
300

0,40
0,40
0,40

1,60
1,67

1,86

Cu creterea temperaturii limitele autoaprinderii amestecului se


lrgesc, n special, se mrete limita amestecurilor srace.
Aceste limite prezint importan pentru reglajul motoarelor. La
motoarele cu carburator la amestecuri cu X = 0 ,85-0,9 (amestecuri bogate)
se pot obine valori maxime de ardere i prin urmare i puterea maxim,
ns, economicitatea va fi mai mic.
La amestecuri srace de X= 1,05-1,15 viteza de ardere va fi mai
mic, puterea se va micora, ns economicitatea se va mri, reducndu-se
consumul specific de combustibil.
Prezint importan i pierderile de cldur, care n cazul

amestecurilor srace vor fi mai mari deoarece arderea amestecului se


ncetinete i se prelungete, sfrindu-se cnd gazele ocup un volum mare
i cu o mare suprafa de rcire prin perei.
Pentru amestecurile neomogene problema limitelor de autoaprindere
dup compoziia amestecului i pierde sensul, deoarece n procesul formrii
amestecului (formare interioar prin injecie) se obin cmpuri de
concentraii cu limite largi ale coeficientului X ce variaz de la zero la
infinit. La injectarea combustibilului lichid apar zone cu compoziie optim
a amestecului, deci, cu condiii optime pentru producerea aprinderii,
comparabile cu cele ale amestecului omogen gazos.
Se presupune, c n jurul fiecrei picturi de combustibil injectat
se formeaz un nveli sferic de amestec n care, pentru condiii
corespunztoare de temperatur i presiune de vapori a combustibilului se
obine zona de amestec optim de combustibil.

4.2. Aprinderea amestecurilor de combustibil i aer n motoare


Mecanismul aprinderii combustibilului n motorul cu ardere intern
este foarte complex i insuficient studiat. Ins, cercetrile teoretice i
experimentale permit s se constituie o reprezentare a mecanismului fizicochimic de producere a aprinderii n motoare.
Dup schemele cele mai larg acceptate ale procesului de aprindere,
acesta se produce dup una din urmtoarele variante de aprindere a
amestecurilor de gaze: monostadial la temperatur nalt sau polistadial
la temperaturi joase.
Varianta monostadial permite nelegerea proceselor din motoarele
cu aprindere prin scnteie, iar varianta polistadial se refer la procesele din
m otoarele cu aprindere prin comprimare.
Aprinderea la temperaturi nalte const n producerea flcrii
datorit autoaccelerrii progresive a reaciilor exoterme. Aceasta este pe
deplin posibil deoarece ntre electrozii bujiei se formeaz un arc electric
de nalt temperatur (~ 1 0 .0 0 0 K ) care asigur ruperea coeziunii
intermoleculare i formarea unor particule active (radicali liberi) care joac
rolul centrilor iniiali ai reaciilor. Acetia dezvolt reaciile n lan, viteza
lor crescnd exponenial n timp.

Cu creterea temperaturii iniiale a amestecului, numrul centrilor


activi crete, ceea ce este determinant pentru mrirea vitezei iniiale de
reacie.
Paralel cu autoaccelerarea reaciilor n lan, crete i viteza de
degajare a cldurii. Dup ce aceasta depete viteza de trecere a cldurii
prin pereii camerei de ardere, ncepe pereioada de crete a temperaturii
amestecului ceea ce conduce la autoaccelerarea reaciilor n continuare i la
dezvoltarea arderii.
Deci, aprinderea la temperaturi ridicate este caracterizat printr-un
proces nentrerupt de trecere de la reaciile iniiale catenare la
autoaccelerarea reaciilor care constituie apoi principala form de ardere a
amestecului.
D atorit faptului c nu exist o frontier ntre prim a faz a
aprinderii i faz principal de ardere, procesul respectiv este privit ca un
proces monofazat sau monostadial de aprindere, respectiv de ardere.
Aprinderea Ia temperaturi joase este un proces caracteristic
reaciilor din motoarele cu aprindere prin comprimare. Schematic, acest
proces complex poate fi reprezentat n felul urmtor:
La temperaturi joase descompunerea moleculelor de hidrocarburi
este exclus, din care cauz formarea radicalilor liberi (centrilor de
activare) poate fi obinut ntr-un proces de autooxidare cu formarea
endoterm ic a unor peroxizi de tipul R -C H 2~ 0 - 0 - H .
Form area peroxizilor se desfoar cu vitez cresctoare, atingnd
concentraia critic dup un interval x ^ (figura 4.2) la care legturile
interm oleculare ale acestora nceteaz, producndu-se o scindare a
moleculelor de combustibil cu formarea unei flcri reci. Aceasta se
propag n volumul amestecului proaspt cu o difuzie de particule active,
fr transfer de cldul deoarece nclzirea n acest caz este foarte redus.
In aceast perioad, adic n perioada flcrii reci, procesul se
desfoar n timpul
n care nu se produce o cretere sensibil de
presiune, iar produsele intermediare ce ncep s se formeze sunt aldehidele
i radicalii liberi. Se presupune c la sfrtul perioadei t fr substanele inerte
pentru temperatura respectiv sunt nlocuitecu particule active. In perioada x fa
acumularea de peroxizi nceteaz, se produce oxidarea formaldehidei cu
apariia unei flcri reci de tip nou de intensitate mai mare, numit flacr

albastr. Se formeaz masiv radicali i p 1


oxid de carbon.
In aceast perioad se produce o
cretere a temperaturii i presiunii.
Perioada flcrii albastre se
deosebete prin urmare de perioada
apariiei flcrii propriu zise, deoarece
reaciile nu se dezvolt pn la capt, ci se
limiteaz la formarea n proporii mari a
unor produse intermediare i particule

active, respectiv CO i radicali liberi.


aprinderii
Urmeaz ultimul stadiu, cnd Fig.4.2.
Fazele
reaciile se dezvolt pn la formarea C 0 2 polistadiale
i Hz O , denumit stadiul flcrii calde cnd
arderea trece spre explozie i este nsoit de viteze nalte de degajare a
cldurii.
Cercetri experimentale efectuate cu hidrocarburi parafinice au
artat dependena dintre temperaturile i presiunile din camera de ardere
pentru realizarea unei durate constante t lnd a procesului de autoaprindere
(figura 4.3).
dependen
A c e a s t
e s te
reprezent prin curba ABCD. In zona
temperaturilor nalte (7}) aprinderea este
monostadial (A -l-2), iar la temperaturi
^Ji Aprindere
joase (Tj) aprinderea este polistadial ( 2- 1SH
'recl/poliiiaal
tind* ct. B-C-D) i este precedat de flcra rece
\
(1-3-C).
P
Fig. 4.3.
Corelaia
dintre
temperaturi i presiuni la
4.3. Procesul arderii n motorul
autoaprinderea hidrocarburilor

cu aprindere prin scnteie

4.3.1. Arderea normal i fazele sale principale.


Pentru dezvoltarea oportun a procesului de degajare a cldurii cu

socotirea timpului de ardere a amestecului, aprinderea se efectueaz nainte


ca pistonul s ajung n p.m .s. n cursa de compresie. Unghiul manivelei
corespunztor acestui moment fa de p .m .s. se numete unghi de aprindere
( a j i pentru motoarele modeme cu carburator se afl la limitele 2-35RAC
nainte de p .m .s.
In figura 4.4 se arat diagrama indicat desfurat n coordonate
p -a , care perm ite s se urmreasc caracterul variaiei presiunii gazelor n
cilindru n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit.
Dup cum se
vede, ntre momentul
producerii scnteii ( 1)
i punctul 2 nu se
produce o cretere
a
apreciabil
presiunii,
respectiv
creterea
presiunii
practic
nu
se
deosebete de cazul
comprimrii
cu
aprindere deconectat
(lin ie
n tre ru p t ).
D up
p u n ctu l
2
presiunea crete rapid
pn
la
valoarea
maxim (3), iar apoi
n cursa de destindere
descrete (punctul 4).
ntreaga
perioad de ardere n
motorul cu aprindere
prin scnteie poate fi
considerat,
di n
punctul de vedere al Fig.4.4. Variaia presiunii i gradientului acesteia n
creterii presiunii, ca timpul arderii la MAS
fiind constituit din

trei faze: fa za I de iniiere a arderii, fa za a ll-a de propagare a flcrii i


fa za a 111-a de desvrire a arderii n timpul destinderii (30-5CPRAC). Faza
I este faza iniial sau perioada de inducie. In aceast faz se arde o
cantitate redus de amestec n jurul bujiei (6- 8 %), iar presiunile i
temperaturile nu cresc vizibil deoarece cldura degajat abia compenseaz
pierderile de cldur prin pereii camerei de ardere. Aceast faz se
desfoar pe 5-7RAC i se mai numete ntrziere la aprindere.
Faza a Il-a care este faza principal de ardere i se desfoar pe
10-25RAC, determin mersul linitit al motorului, adic caracterul creterii
presiunii care se apreciaz prin creterea de presiune pe 1RAC, respectiv
(fig.4.4,b). Pentru perioada de la nceputul arderii pn la atingerea
presiunii maxime, la motoare cu e = 6 ,5 -5 viteza medie de cretere a
presiunii este:
AP ^ P r ^ P z
Aa
av

(4 . 5 )

[MPa/oRAC}

Acesta este un indice foarte important deoarece manifest influen


asupra uzurii motorului i prin urmare asupra durabilitii motorului n
ansamblu.
Practica a artat c motoarele au o funcionare corespunztoare
dac - ^ = ( 0 ,8 - 1 ,8 )

da

iar - ^ ^ = ( 2 ,5 - 3 )

RAC

Aa

, deoarece la

RAC

valori mai mici arderea se prelungete n destindere, iar la valori mai mari
motorul are o funcionare dur. De asemenea eficiena maxim se obine
dac presiunea maxim de ardere se atinge la 10-15RAC dup p.m .s.
Cldura degajat prin dezvoltarea primelor reacii (faza I) i
particulele active produse de aceste reacii se transmit particulelor cu care
vin n contact, aprinzndu-le i provocnd arderea celeilalte pri de
amestec (faza a Il-a), adic ncepe propagarea flcrii. Arderea care se
produce dup aceast schem se numete n general normal sau fr
detonaie. Mecanismul propagrii flcrii la aceast ardere este legat de
transmiterea cldurii prin convecie i difuzia particulelor active, precum i
de ambele procese mpreun prin aciunea de turbionare asupra procesului.
Flacara se propag n camera de ardere n toate direciile, cu o vitez medie

de 20-30m /s i uneori chiar de 40m/s. Viteza de propagare a flcrii


depinde de muli factori printre care cei mai importani sunt: intensitatea
procesului chimic de oxidare, construcia motorului (raportul de
comprim are, temperatura pieselor, turbionarea asigurat) energia surselor
de aprindere, avansul de aprindere, numrul bujiilor etc.
Faza a III-a este faza
final i ncepe dup atingerea
presiunii maxime (punctul 3),
ncheindu-se n
destindere
(punctul 4). In acast faz de
postardere sau ardere ntrziat,
se desvresc reaciile de
ardere a combustibilului care nu
s-a ars n fazele precedente. Fig-4.5. Schema propagrii arderii n caViteza de ardere n acest caz are mera de ardere la pMLS-:
strh~
. . .
.
. .
, . tuta de flacara; 2- zon neaprins; 3valo n reduse, iar a n a frontului .
, , _ v .
,
,
. _ v v
^
fro n tu l de flacara; 4-amestecul care arde
de flacara se micoreaza. Durata ^ urm
acestei faze este de 30-50RAC,
iar sfritul arderii este greu de precizat, putndu-se aprecia numai dup
cantitatea de combustibil ars, respectiv dup cldura degajat n raport cu
cldura furnizat ciclului.

4.3.1.1. Propagarea flcrii


Pe diagrama indicat desfurat prima faz de ardere ncepe n
momentul apariiei scnteii la electrozii bujiei i se sfrete n punctul 2 ,
adic n momentul nceperii creterii presiunii de ardere fa de presiunea
de compresiune. In acest fel n prima faz se include nu numai perioada
form rii flcrii (aprinderii) ci i timpul necesar pentru propagarea sau
formarea flcrii ntr-un volum suficient de amestec pentru accelerarea
reaciilor cu o nsemnat cretere de presiune (punctul 2).
D ezvoltarea n continuare a arderii asigur propagarea flcrii n
volumul camerei de ardere, factor determinant n aprecierea vitezei de
ardere i prin urm are a puterii i economicitii.
Frontul flcrii se deplaseaz n direcia amestecului nears

(fg.4.5), ns direcia de deplasare fa de pereii camerei de ardere e


determinat nu numai de propagarea propriuzis a flcrii n amestecul
proaspt, ci i de caracterul deplasrii amestecului n camera de ardere. De
aceea, n condiii reale viteza de propagare a flcrii este constituit dintr-o
vitez de propagare laminar n amestec, aa numita vitez normal (un) i
din viteza condiionat de micarea turbulent a gazelor (uT).
Prin vitez normal se nelege viteza cu care se propag flacra de
la un strat la un alt strat de gaze, cu difuzie de particule active i
transmitere de cldur n direcie normal la suprafaa frontului su. Viteza
normal de ardere a amestecurilor de benzin i aer oscileaz n limitele
2-3 m /s. Ins pentru dezvoltarea procesului o importan hotrtoare o are
viteza de ardere determinat de micarea amestecului adic de pulsaia
turbulent a gazelor.
Intensitatea aciunii pulsaiilor turbulente asupra procesului de
ardere se determin de scara acestor pulsaii (micro i macroturbulen).
In primul caz acceleraia propagrii flcrii se asigur de ctre
intensitatea transportului de substane i particule active din flacr spre
amestecul nears, fr schimbarea suprafeei frontului flcrii, iar n al doilea
caz, cnd turbulena se accentueaz, se deformeaz frontul flcrii care
provoc micarea dezordonat a gazelor proaspete i arse ceea ce mrete
suprafaa cuprins de flacr i viteza maxim de ardere (fig.4.6).
Scara
p u lsaiilor
turbulente
depinde de adncimea zonei de ardere 6 i
de amplitudinea oscilaiilor frontului
flcrii /. Dac l< 8 se poate vorbi de o
microturbulen, iar dac Z>5 exist o
macroturbulen, / putnd ajunge la valori
de zeci de mm. Deplasarea frontului
flcrii n amestec, uniform n camera de
ardere nchisa, depinde de raportul de
comprimare a amestecului nc nears
(fig.4.5) care este puternic comprimat (de
7-8 ori) prin destinderea gazelor care au
Fig. 4 .6 Propagarea frontului ars pn n momentul respectiv n direcia
de fla c r prin turbionare
prii de volum cu gaze arse.

Dup cum se vede din cele prezentate exist n general o


succesiune n dezvoltarea procesului de ardere n ansamblu.
Prim a zon de ardere se formeaz sub aciunea vitezei normale de
ardere (transmitere de cldur, difuzie). Cu dezvoltarea zonei de ardere i
formarea unor fronturi de ardere devin posibile pulsaiile turbulente, scara
crora nu depete nc adncimea zonei de ardere (microturbulen).
Ins, pulsaiile amplific viteza normal, deoarece transmiterea de
cldur i difuzia particulelor active cresc. La sfrit scara turbulenei
devine mai mare dect adncimea zonei de ardere i rolul vitezei normale
se reduce, deoarece prevaleaz influena vitezei uT, condiionat de
turbulen asupra arderii (macroturbulenf).
O imagine demonstrativ asupra arderii reale n motor se poate
observa n figura 4.7 n care se schematizeaz propagarea frontului flcrii
la viteze mici (fig.4.7,a) i prin rotaia amestecului din cilindru (fig.4.7,b).

Scnteia-20"

a)

S c n te ia -2 0

b)

Fig. 4.7. Propagarea flcrii n camera de ardere f r turbionare


Viteza de propagare a flcrii dup schema din figura 4 .7 ,a nu
depete 16m/s, iar dup schema b n anumite momente poate avea 45m/s.
D urata fazei a treia de ardere (desvrirea arderii) care se
desfoar n timpul destinderii, depinde de gradul de turbionare a gazelor
la sfritul arderii, de compoziia amestecului i unghiul de avans la
aprindere. Printr-o corect organizare a procesului, aceast faz (i ntregul

proces de ardere) se desvrete n prima treime a cursei pistonului. O mai


mare prelungire a arderii se poate produce la amestecuri srace sau la
aprinderi ntrziate.
4 .3 .1 .2 . F acto rii care influeneaz viteza de ard e re
Compoziia amestecului este un factor principal care determin
viteza de ardere i prin urmare i degajarea de cldur. Temperatura
maxim a ciclului i regimul termic al pieselor de asemenea depind n mod
hotrtor de dozaj.
Experienele au stabilit, c mbogirea amestecului reclam o
micorare a unghiului de avans la aprindere, deoarece viteza de ardere n
acest caz se mrete dup se vede n figura 4.8, crescnd totodat viteza de
degajare a cldurii i mrimea presiunii la lRAC.
La
s r c i r e a
amestecului viteza de ardere
2,0
scade, provocnd o scdere a
V
vitezei de degajare a cldurii
1,5
*
ceea ce duce la creterea <5
W
i
pierderilor termice. Perioada de
o

0,5
ntrziere la aprindere t , se
\\ V\
Fi
S:
mrete n acest caz.
o,h a,s o,s 1,0 t,2 t,4'
In
figura
4.9
se
Coeficientul de exces de aer
prezint pentru exemplificare
diagramele indicate ale unui Fig.4.8. Influena dozajului asupra vitezei

m otor cu carburator pentru mai de ardere


multe cicluri succesive obinute
la diverse valori ale coeficientului de exces de aer i pentru unghiurile
optime de avans la aprindere la care motorul a dezvoltat puterea maxim.
Cele mai mici unghiuri de avans la aprindere i cele mai reduse durate ale
fazelor de ardere, respectiv cele mai mari presiuni de ardere s-au obinut
pentru coeficieni de exces de aer de 0,85-0,9 pentru care s-au realizat cele
mai mari viteze de propagare ale frontului de flacr. Pentru aceste dozaje
s-a evideniat o foarte mic dispersie a presiunilor la ciclurile nregistrate
(fig.4.9,a). La dozaje mai srace (fig.4.9,b) crete durata ntrzierii la

aprindere ceea ce a impus mrirea unghiului de avans la aprindere, n timp


ce durata fazei principale de ardere s-a schimbat foarte puin. Presiunile
maxime sunt mai mici din cauza scderii puterii calorice a amestecului, iaV
dispersia presiunilor este mai pronunat. La dozaje mult mai srace
(fig.4.9,c) apare o mare neuniformitate n desfurarea ciclurilor din cauza
nrutirii aprinderii acestor amestecuri de ctre scnteia provocat ntre
electrozii bujiei.

Fig.4.9. Influena dozajului asupra diagramelor indicate la M A S ; a\= 0 ,8 7 ; b - \ 0,98; c - \ = l ,1 4


Cu m rire a tu raiei arborelui cotit crete viteza medie a pistonului
i mpreun cu aceasta intensitatea pulsaiilor turbulente. Acestea din urm
conduc la mrirea vitezei medii de ardere (fig.4.10) i permit o cretere
considerabil a rapiditii motorului. Cu mrirea turaiei crete de asemenea
regimul term ic, mrindu-se exponentul politropic de compresie n,,
accelerndu-se formarea centrilor activi de ardere iniiali, completndu-se
influena intensificrii turbulenei provocat de mrirea turaiei.
Ins mrirea turaiei
motorului i micorarea prin
aceasta a timpului de pregtire
i de desfurare a ntregului
proces de ardere, reclam un
unghi mai mare de avans la
aprindere.
Fr aceasta o
J n i
[rotjmir
2000
3000
mo
nsemnat parte a amestecului
Turaia motorului
va arde n timpul destinderii,
ceea ce mrete pierderile de F ig.4.10 Influena turaiei asupra vitezei
cldur prin gazele de evacuare de propagare a frontului flcrii
i prin sistemul de rcire.

Pentru exemplificare se prezint n figura 4.11 diagramele indicate


ale unui motor, ridicate la diverse turaii. In figura 4.11,a se vede c la un
dozaj constant i unghi de avans la aprindere constant, cu creterea turaiei
crete ntrzierea la aprindere, prelungindu-se procesul de ardere . Dac se
mrete unghiul de avans la aprindere (figura 4 . l l , b) , se apropie foarte
mult curbele presiunii la modificri importante ale turaiei. Cu mrirea
turaiei se prelungete ntr-o anumit msur postarderea, dar se micoreaz
i durata transferului de cldur, aprnd un efect de compensare.

La micorarea

sarcinii

prin clapeta de acceleraie, raportul


dintre gazele proaspete i gazele
reziduale din cilindru se modific n
sensul mririi coeficientului de gaze
reziduale. Cantitatea mrit de gaze
reziduale influeneaz negativ
asupra procesului
de ardere,
micornd viteza de propagare a
flcrii. Pentru nlturarea aciunii
negative a gazelor reziduale asupra
procesului de ardere (la turaie
constant) trebuie s se mreasc
unghiul de avans la aprindere cu
reducerea sarcinii. Dar prin aceasta
se poate doar apropia sfritul
arderii de punctul mort superior,
ns pentru a scurta durata arderii
trebuie
s
se
m bogeasc
b)
suplimentar amestecul cu att mai
Fig.4.11. Influena turaiei asupra mu)t cu ct sarcina este mai redus.
diagramei indicate: l-n = 1000rot/min;
P n n t r . 0 mbogire optim
2-n = 2000rot/min; 3-n=3000rot/m in.
. .
.
,
a amestecului i prin alegerea
avansului optim de aprindere se
poate realiza procesul de ardere cu o durat minim chiar la sarcini foarte
mici.
In figura 4.12 se prezint diagramele indicate pentru trei deschideri

ale clapetei de
acceleraie:
100%, 40% i
20% . Se vede c
la
nchideri
p ro n u n a te
ale
clapetei
de
acceleraie (2 0 %)
unghiul optim de
avans la aprindere
este cel mai mare
(49RAC).
F ig.4.12 Influena sarcinii asupra diagramei indicate.
Efectul
ridicrii puterii prin supraalimentare este invers dect cel al nchiderii
clapetei de acceleraie, adic reclam micorarea unghiului de avans la
aprindere i admiterea unei srciri a amestecului.
Ridicarea raportului de comprimare permite s se obin la
sfritul compresiei presiuni i temperaturi mai mari, ceea ce accelereaz
pregtirea combustibilului pentru reaciile de ardere. Perioada ntrzierii la
aprindere la motoarele cu rapoarte mari de comprimare este mai mic i din
acest motiv va fi mai mic i durata total a arderii pn la atingerea
presiunii maxime. De aceea presiunea maxim la motoarele cu rapoarte mari
de comprimare se va obine mai aproape de p.m .s. ceea ce se explic prin
viteze mari de degajare a cldurii ntr-un volum relativ redus al camerei de
ardere i prin urmare cu pierderi termice minime. Cea mai eficace form a
camerei de ardere este cea semisferic cu dispunerea superioar a supapelor
de preferat cu dou bujii, sau dac se folosete una singur aceasta s fie
dispus n centrul camerei.Problema formei camerei de ardere precum i
numrul i dispunerea bujiilor trebuie soluionat n aa fel, nct s se
micoreze la maximum suprafaa de rcire i s se scurteze drumul
frontului flcrii, deoarece pe aceste ci se obine viteza maxim de ardere.

4.3.2. Arderea cu detonaie


4.3.2.1. Teoria explicativ a arderii cu detonaie
Cauzele detonaiei sunt foarte diverse, deoarece ea poate aprea la

mrirea raportului de comprimare, a temperaturii i presiunii de admisie,


la schimbarea calitii combustibilului, compoziiei amestecului i a altor
cauze, inclusiv materiale utilizate la construcia pieselor ce formeaz camera
de ardere (pistonul, chiulasa). Sub influena unuia sau mai multora dintre
factorii enumerai arderea n motor poate cpta un caracter exploziv sau
detonant.
Viteza undei de oc, care se deplaseaz n camera de ardere atinge
valori de ordinul 1200-1300 m/s.
Aceast und, n timpul propagrii i reflectrii ei, poate creea noi
centre de ardere n amestecul nears, iar n cazul formrii unor centre de
ardere cu mare concentraie de particule active, se ajunge la detonaie, cnd
reaciile chimice de ardere se desfoar chiar n unda de oc.
Tendina
de a r d e r e
Scnfeia-19,2
-JS_j 7
detonant se manifest numai la
acea parte a amestecului care se
aprinde la sfritul arderii. Aceasta
se produce sub aciunea factorilor
amintii i se dezvolt progresiv
datorit comprimrii suplimentare i
continue a amestecului n faa
frontului flcrii, ceea ce ridic
considerabil
temperatura
amestecului nears
i permite
formarea de particule active.
Ridicarea temperaturii se continu
pn la dezvoltarea unor zone de
+6,25aufoaprinderea amestecului
ardere cu autoaprindere nc nainte Fig.4.13. Autoaprindrea amestecului
ca la acele zone s ajung frontul n camera de ardere M AS
flcrii n deplasarea sa.
In figura 4.5, ce reprezint camera de ardere s-a indicat n zona 4
amestecul ce poate arde cu detonaie.
In figura 4.13 se prezint pe baza fotonregistrrii zona n care
amestecul arde cu detonaie naintea strbaterii sale de ctre frontul flcrii,
sub aciunea undei de oc.
Dup cum se vede, la sfritul propagrii normale a frontului

flcrii n amestecul nears apare autoaprinderea care este i cauza direct


a apariiei undei de oc. Dup aceast schem, n momentul producerii
autoaprinderii (+ 6 ,2 5 dup p .m .s.) viteza frontului se micoreaz brusc
ceea ce se explic prin aciunea invers (destinderea) a gazelor arse datorit
autoaprinderii, n care se produce o important cantitate de cldur n
perioada prearderii.
Desfurarea detonaiei se poate nelege din figurile urmtoare.
In poziia arborelui cotit 4 naintea p.m .s. (fig.4.14,a) apare prima
flacr A (indicele 03 al fotografiei) i poziia corespunztoare a frontului
flcrii i undei de oc este precizat pentru iptervalul de timp 1/75.OOOs
(exclusiv intervalul iniial 03-10 care corespunde 1/21.500 s). In acest fel,
procesul arderii (fig .4 .I4 ,a) este determinat de 27 de imagini (03-30) i se
desfoar n timpul de rotire a arborelui cotit cu aproximativ 0,6 (43,4 0,6 fa de p .m .s.), adic practic fr deplasarea poziiei frontului
flcrii.

Scnteia-209

F ig.4.14. Fotonregistrri ale arderii detonante


Pentru prim a zon de ardere A este caracteristic propagarea
flcrii n diverse direcii, neuniform i n momente diferite, iar viteza
frontului flcrii n acest caz oscileaz de la 120 la 600 m/s. Aceasta se

explic prin neuniformitatea pregtirii chimice a amestecului


(neuniformitatea concentraiei centrelor active n volum). Pe aceast schem
se poate observa apariia de noi zone de autoaprindere B i C. Viteza medie
a undei de oc n gazele arse dup frontul flcrii arderii normale este de
1250m/s, ceea ce depete cu 25% viteza sunetului. Aceasta influeneaz
postarderea amestecului n frontul undei, cu degajarea unei anumite energii.
Prin propagarea undei respective la perete (D ) apare o nou und
reflectat, care se propag n amestecul nears cu viteze de 2200-2300 m/s
(fig .4 .14,b) i pe poriuni provoac reacii de ardere a amestecului cu viteze
de 1500-2000 m /s, iar gazele arse se propag cu viteze de 1300 m/s.
Detonaia este un proces foarte complex, care spre deosebire de
arderea norm al conduce la urmtoarele urmri posibile:
- impactul undei de oc pe capul pistonului provoac deteriorarea
pieselor mecanismului biel-manivel;
- transmiterea detonaiei i undei de oc pe pereii cilindrului,
mrete transmiterea de cldur de la gaze la pereii pieselor respective,
ceea ce provoac tensiuni termice i deteriorarea pieselor respective;
- aciunea detonaiei asupra disociaiei pariale a produselor finale
de ardere provoac m rirea cantitii de carbon liber degajat i formarea de
funingine care este apoi evacuat n conducta de evacuare;
- scderea puterii i economicitii motorului datorit arderii
incomplete a combustibilului i pierderilor termice prin detonaie.

4.3.2.2. Factorii care influeneaz asupra detonaiei


Mai sus s-a artat c detoneaz acea parte a amestecului care
rmne s ard la urm i care de obicei, este n punctul cel mai deprtat
de sursa de aprindere (fig.4.5, zona 4). Prin urmare pentru pregtirea
acestui amestec n vederea detonaiei sunt necesare anumite condiii i
timpul care s asigure formarea unei cantiti maxime de produse
intermediare de ardere.
Fiecare schimbare a construciei sau condiiilor de funcionare a
motorului care provoac ridicarea presiunii i temperaturii prii de amestec
ce arde la urm , va mri posibilitatea apariiei arderii detonante, i invers,
micorarea lor va mbunti calitile antidetonante ale motorului. Pentru

funcionarea motorului fr detonaie trebuie ca durata ntrzierii la


autoaprindere x t n orice parte a amestecului s fie mai mare dect timpul
de propagare a flcrii n cazul procesului normal de ardere t, adic condiia
funcionrii far detonaie poate fi:
t ,
(4.6)
Printre factorii constructivi care influeneaz intensificarea
detonaiei sau apariia acesteia se pot include urmtorii: raportul de
comprim are , construcia camerei de ardere, numrul i dispunerea bujiilor.
Influenta acestor factori a fost analizat mai sus.
nrutirea condiiilor normale de ardere este principala cauz a
trecerii de la arderea normal la arderea detonant. O anumit influena
poate manifest raportul dimensiunilor cilindrului. Aa spre exemplu, cu
micorarea diametrului cilindrului nclinaia spre detonaie se micoreaz,
deoarece distana pn la cea mai deprtat zon de ardere se micoreaz.
In afar de aceasta, nclinaia motorului spre detonaie se micoreaz,
deoarece suprafaa relativ de rcire

prin micorarea diametrului

cilindrului crete. Aceste motoare permit ridicarea rapotului de comprimare,


fr a se nruti caracteristicile de detonaie ale motorului.
O mare importan pentru funcionarea fr detonaie o au
materialele folosite pentru piesele ce alctuesc camera de ardere. nlocuirea
pistoanelor i chiulaselor din font cu cele de aluminiu a ridicat calitile
antidetonante ale motorului i a permis ridicarea raportului de comprimare.
Aluminiul n comparaie cu fonta posed coeficieni mai mici de transmitere
a cldurii de la gaze (cu 20-30%) la piese i coeficieni mari de
conductibilitate termic (aproximativ de trei ori) din care cauz temperatura
pistoanelor de aluminiu este mai mic dect a celor de font.
Printre factorii de exploatare care influeneaz asupra detonaiei
se pot include urmtorii: turaia arborelui cotit, sarcina motorului,
schimbarea compoziiei amestecului i unghiului de avans la aprindere,
temperatura lichidului de rcire, calitatea combustibilului i starea tehnic
a motorului. Variaia acestor factori creeaz condiii pentru trecerea de la
arderea norm al la detonaie.
Trebuie s se adauge c intensificarea detonaiei conduce la mrirea

turbulenei i provoac o anumit micorare a presiunii la sfritul


compresiei, deoarece se micoreaz coeficientul de umplere r)v. La
realizarea noilor motoare ridicarea turaiei permite mbuntirea calitilor
antidetonante i mrirea gradului de compresie.
O
influen deosebit manifest natura combustibilului asupra
arderii detonante, respectiv rezistena combustibilului la oxidri intermediare
i la formarea unor nuclee de aprindere n faa frontului de flacr care
condiioneaz apariia detonaiei. Calitile antidetonante ale combustibilului
se apreciaz prin cifra octanic dat de procentul n volume de izooctan ntrun amestec de izooctan i heptan normal care are aceeai sensibilitate la
detonaie ca i combustibilul supus ncercrilor de detonaie. Izooctanul se
consider etalonul substanelor antidetonante i i se confer C .O . = 100, iar
pentru heptan normal se consider C .O . = 0 .
Benzinele au caliti antidetonante diferite, n funcie de
hidrocarburile predominante din compoziia lor. Hidrocarburile aromatice
mbuntesc calitile antidetonamte ale combustibilului, n timp ce
hidrocarbirile alcanice (parafinice) nrutesc aceste caliti. Cifra octanic
se poate ridica i prin aditivarea combustibililor, cel mai important inhibitor
al reaciilor de oxidare intermediar fiind tetraetilul de plumb, care ns este
foarte toxic
4 .3 .3 . A rderea cu ap rin d eri secundare
Aprinderea amestecului se poate produce i de la alte surse dect
electrozii bujiei, cum ar fi punctele incandescente din camera de ardere, n
care caz fenomenul este denumit aprindere secundar.
Aprinderile secundare pot aprea naintea declanrii scnteii de
ctre bujie, i se numesc preaprinderi, sau dup declanarea scnteii, acestea
fiind denumite postaprinderi. Att primele, ct i ultimele variante de
aprinderi secundare iniiaz fronturi de ardere suplimentare care se apropie
ca efect de arderea detonant sau conduc la arderea detonant.
In figura 4.15 se prezint cteva modele de propagare a flcrii la
arderea cu aprinderi secundare (b i c) n comparaie cu arderea normal (a)
In cazul preaprinderii se suprapune procesul de ardere cu procesul
de comprimare, conducnd la apariia unei bucle negative pe diagrama

F ig.4.15. M odele de propagare a flcrii la arderea normal


n M A S (a) i la arderea cu aprinderi secundare (b i c)
indicat cum se arat n fig.4.16,a , cheltuindu-se lucrul mecanic la
comprim are (aria haurat). In cazul postaprinderii se poate ajunge la o
cretere brusc a presiunii, valorile maxime ale acesteia depind limitele
admise (fig .4 .16,b)
P

0 l

C iclul ci/arc/ere
norm al

\ y C iclul cu ardere
'
norma/
\

Producerea scnteii
F ig .4 .16. Diagramele indicate n cazul preaprinderii (a)
i postaprinderii (b)

Postaprinderile devin mai frecvente la rapoarte mari de


comprim are, apreciindu-se c arderea cu aprinderi secundare impune limite
maxime ale rapoartelor de comprimare mai severe dect arderea cu

detonaie. Aprinderile secundare sunt n principal provocate de temperaturile


ridicate ale prilor proeminente ale bujiei. Temperaturile acestor
proeminene trebuie s se afle n limitele 853-1123 K pentru a nu provoca
nici aprinderi secundare i, nici depuneri de calamin pe bujie.
Funcionarea cu detonaie poate provoca arderea ulterioar cu
aprinderi secundare chiar dac prin regimul de funcionare a motorului s-au
nlturat condiiile apariiei detonaiei, ceea ce se explic prin nclzirea
puternic a pieselor camerei de ardere n timpul detonaiei.
Aprinderile secundare pot conduce la rndul lor la arderea
detonant, echivalnd cu o cretere a avansului la aprindere, arderea cu
avans sau pe mai multe fronturi ducnd la creterea presiunii i temperaturii
amestecului supus autoaprinderii.
Ca manifestri exterioare aprinderile secundare se remarc prin
bti specifice unor sarcini dinamice n ambielajul motorului, mai ales pe
bol i fusul maneton al arborelui cotit.
Arderea cu aprinderi secundare trebuie evitat pentru a preveni
uzura prematur a motorului.
4.3 .4 . C ontrolul procesului de a rd e re p rin alegerea form ei
constructive a cam erei de ard ere
Arhitectura camerei de ardere manifest o influen considerabil
asupra proceselor de schimb de gaze i prin urmare asupra coeficientului de
umplere, asupra micrii gazelor i schimbului de cldur la sfritul
compresiei i asupra desfurrii proceselor de ardere.
Formele cele mai ntlnite n construcia camerelor de ardere la
motoarele cu carburator sunt prezentate n figura 4.17.
In schema h se prezint camera de ardrere sub form de L cu
supape n bloc, construcie ce nu se mai utilizeaz la motoarele actuale din
cauza nclinaiei mari spre detonaie datorit drumului lung ce -1 are de
parcurs frontul de flacr pn la extremitatea camerei.
La motoarele cu supape n chiulas cea mai larg rspndire au
obinut-o camerele de ardere semisferice (schema a) i sub form prismatic
(schemele b i c), supapele putnd fi dispuse de ambele pri ale chiulasei
(c) sau pe o singur parte (b).

f)

s)

h)

Fig. 4.17. Schemele camerelor de ardere la MAS


De asemenea sunt larg utilizate camerele sub form de pan
(schema c) i semipan (schema g). Coeficientul de umplere se mrete
considerabil prin realizarea unor canale de admisie cu seciuni mari n
chiulas, diametrele acestora putnd fi de aproximativ jum tate din alezaj,
respectiv (0,5-0,54)D . De asemenea la astfel de construcii se pot mbunti
calitile aerodinamice ale canalelor de admisie, practicndu-se raze mari de
racordare.
Raportul dintre suprafaa camerei de ardere
i volumul acesteia Vc
influeneaz pierderile de cldur prin perei, iar creterea sa micoreaz
viteza de ardere n vecintatea pereilor i n special n spaiile nguste din
zona pragurilor de turbionare 1. In aceste pri nguste se poate chiar stinge
flacra mai ales cnd distanele dintre perei sunt sub 1 mm, mrindu-se
concentraia de hidrocarburi n gazele de evacuare.
Prin mrirea distanei dintre muchia pistonului i chiulas n zona
pragurilor de turbionare, datorit facilitrii desfurrii reaciilor de ardere

concentraia de hidrocarburi n gazele de evacuare scade.

,4
Dar raportul pentru fiecare tip de camer depinde i de
K:
c
raportul , de cilindrea Vh i de raportul de comprimare e .
Cel mai mic raport se obine la camerele semisferice (a) i
prismatice (c). Pentru accelerarea proceselor de ardere este necesar
intensificarea turbionarii amestecului la sfritul comprimrii. Trebuie ns
avut n vedere, c la un grad nalt de turbionare a amestecului apar
importante pierderi gazodinamice i se mresc pierderile de cldur,
intensificndu-se transferul de cldur de la gaze la perei att n timpul
compresiei , ct i n timpul arderii i destinderii. Este important s se
gseasc arhitectura camerei de ardere care s asigure turbionarea necesar
optimizrii energetice a proceselor pentru a se obine puterea maxim i
consumul specific de combustibil minim. In acest sens, trebuie s se aib
n vedere att direcia i viteza curentului imprimate n timpul admisiei, ct
i msurile constructive de intensificare a turbionrii la apropierea pistonului
de p .m .s. Optimizarea construciei se realizeaz pe baza ncercrilor
experimentale cu fiecare camer de ardere.
La camerele de ardere care nu au praguri de turbionare se poate
realiza turbionarea necesar numai pe calea conservrii micrii imprimate
amestecului n timpul admisiei. Amplificarea acestei micri se poate realiza
convenabil n timpul compresiei spre exemplu prin utilizarea unei camere
de ardere n piston (fig .4 .17,b) sau camere ovale n chiulas (schema d). Si
la aceast camer trebuie s se acorde atenie distanei dintre muchia
pistonului i chiulas pentru a nu se mri concentraia de hidrocarburi n
gazele de evacuare.
Presiunea maxim a ciclului i gradientul de cretere a presiunii
depind de variaia n timp a suprafeei frontului de flacr i, prin urmare,
de volumul de amestec afectat momentan de procesul de ardere. Pentru o
vitez constant de propagare a frontului de flacr, suprafaa acestui front
depinde de forma camerei de ardere i de locul de dispunere a bujiei.
D urata total a arderii este un parametru principal de apreciere a

perfeciunii arhitecturii camerei de ardere. Aceast durat depinde att de


viteza frontului de flacr i de suprafaa frontului flcrii, ct i de distana
de la bujie pn la cea mai ndeprtat zon a camerei de ardere. Durata
arderii este factorul determinant pentru randamentul motorului, iar pentru
exemplificare se prezint n figura 4.18 variaia randamentului indicat n
funcie de raportul de comprimare pentru diferite forme ale camerei de
ardere.
Curba 5 arat
I
TL
UL
TZ
variaia randamentului n
cazul camerei practicate
n piston (7) calculat *
pornind de la valorile
1
experimentale
ale
randamentului cunoscute
pentru un anumit raport
de
comprimare.
Diferena ntre valorile
randamentului obinute
e x p e rim e n ta l
p e n tru ^
camerele schematizate n
figur, respectiv curba
1 pentru camera 7, curba q
2 pentru cam era II ,curba
6

10
12
i
3 pentru camera 77/ i pig.4.18. Variaia randamentului indicat n
curba 4 pentru cam era IV j uncie d e raportul de comprimare pentru diferite
se datorete influenei j orme aie camerei de ardere
arhitecturii camerei de
ardere asupra procesului de ardere i pierderilor termogazodinamice.
Curbele 3 i 7 se refer la camera 111, curba 3 reprezentnd randamentul n
cazul prevederii unui deflector pe supapa de admisie pentru intensificarea
turbulenei.
Curba pentru camera IV este realizat la dozaj de economicitate
maxim, la sarcin parial de 60 % din sarcina nominal.
Curba 6 reprezint creterea relativ a randamentului n funcie de
raportul de comprimare, considernd valoarea de referin la raportul de

comprim are e = 7 ,0 0 .
Creterea relativ a randamentului funcie de raportul de
comprim are este aproximativ aceeai la toate camerele de ardere.
Trebuie menionat ns, c la mrirea raportului de comprimare se
reduce proporia cldurii degajate n faza principal de ardere i se mrete
ponderea cldurii degajate n timpul postarderii n ntregul volum al
camerei, n vecintatea pereilor camerei i n interstiiile dintre muchia
pistonului i chiulas. D e asemenea din cauza creterii temperaturii maxime
a ciclului cresc pierderile de cldur prin perei i se amplific reaciile de
disociaie. Toate aceste fenomene conduc la o diminuare a eficienei
proceselor termodinamice cu creterea raportului de comprimare. D e aici
necesitatea ca la m rirea raportului de comprimare s se acorde o atenie
deosebit mbuntirii formei camerei i prelucrrii sale. O importan
hotrtoare prezint posibilitile tehnologice de execuie a camerei n forma
optimizat gsit, metodele de prelucrare a suprafeei camerei i
posibilitile de realizare a aceluiai volum la camerele tuturor cilindrilor.
In cazul funcionrii motorului cu amestec srac, cnd exist exces
de oxigen, la mrirea raportului de comprimare crete concentraia de oxizi
de azot ( N O x ) n gazele de evacuare, ca rezultat al creterii temperaturilor
maxime de ardere (fig .4 .19,b). Influena raportului de comprimare asupra
concentraiei de hidrocarburi ( CmHn) n gazele de evacuare la diferite
dozaje X, se prezint n figura 4 .1 9 ,a. Creterea raportului de comprimare
nu influeneaz practic asupra concentraiei de oxid de carbon. La rapoarte
mari de comprimare trebuie s se utilizeze combustibili cu C .O . ridicat,
ceea ce conduce la accentuarea toxicitii gazelor de evacuare din cauza
tetraetilului de plumb.
M are interes prezint camera de ardere conceput de May Fireball
care perm ite utilizarea unor rapoarte de comprimare mai mari ca la
camerele analizate mai sus. O astfel de camer de ardere se prezint
schematic n figura 4.20. La sfritul compresiei amestecul carburant este
expulzat de ctre piston din cilindru i ptrunde printr-un canal tangenial
ntr-un compartiment sferic al camerei dispus sub supapa de evacuare n
care se formeaz un curent turbionar de mare intensitate. Bujia fiind
amplasat n acest compartiment al camerei de ardere, aprinderea
amestecului se face n locul cel mai puternic nclzit din vecintatea supapei

Cnfln.[/7}g/t]

H0n[mg/i\

de evacuare.
Dr umul
scurt
de
propagare al flcrii, corelat cu
viteza mare a gazelor n camera
de ardere conduc la arderea

amestecului, ceea ce permite


utilizarea unor dozaje mult mai
s ra c e ,
la
r a p o a rte
de
comprimare de 13-15.
P e n tru
co m p ararea
F ig.4.19. Variaia coninutului de hidro economicitii acestui m otor cu
curburi ( C J i J i oxizi de azot (NOJ n a unUi motor cu camer
gazele de evacuare, n fun cie de raportul obinuit, se prezint n figura
de comprimare i de dozaj
4 2 1 t0pogramele de consum
pentru un astfel de m otor cu
cilindreea total de 21 i cu raportul de comprimare = 15, iar n figura 4.22
topogramele pentru acelai motor, dar cu camer obinuit, cu raport de
comprim are 6=9.
Dup cum se
vede consumul specific
minim
se
reduce
apreciabil, ajungnd la
240 g/kW -h(177 g/CPh),
iar la sarcini pariale
economicitatea este i
mai m ult mbuntit,
compresndu-se cu cea a
m otorului cu aprindere Fig.4.20. Schema camerei de ardere M ay
cu Fireball
prin
comprimare
camer turbulent.
Fa de un motor obinuit cu carburator, motorul echipat cu o astfel
de camer de ardere are un consum de combustibil n exploatare cu 2 0 %
mai mic, n condiiile reglajelor i dozajelor impuse de restriciile privind
concentraia substanelor poluante. Tot pentru arderea unor amestecuri

srace a fost conceput


i camera de ardere
prezentat
n
figura
4.23, care lucreaz cu
amestec bogat (fa) ntru n compartiment mic al
camerei n care este este
dispus bujia.
Acest amestec
bogat este aspirat printro supap separat dintrun difuzor independent
al carburatorului.
In
cam era
principal
amestecul srac (^ 0 este
aprins prin dou jeturi
Fig.4.21. Curbele de consum specific constant de flacr provenite din
pentru un motor cu camer cu camer M ay com partimentul
cu
Fireball, de 21
aprindere de la bujie.
Jeturile de flacr asigur o
aprindere eficient la dozaje
foarte srace n cam era
principal (X>1,5). U n astfel
de
motor
lucreaz
cu
consumuri
specifice
de
combustibil reduse, cu emisii
neglijabile de CO i No*,
ns la sarcini mici i la mers
n gol rezult o oarecare
cretere a concentraiei de
hidrocarburi n gazele de
ardere.

Pe,

flPa
1,0

_____________________________

io5o

Im

Im

~mo

sooo

7?

Fig.4.22. Curbele de consum specific


constant pentru un motor de 21 cu
camer de ardere obinuit

4.4. Arderea n motorul cu aprindere prin comprimare


Arderea amestecului neomogen se deosebete esenial de arderea
amestecului omogen. Procesul formrii amestecului i pregtirea sa pentru
aprinderea n motorul cu aprindere prin comprimare, ncepe din momentul
injectrii combustibilului n cam era de ardere, adic de la 10-40 RAC
nainte de a ajunge pistonul n p.m .s.(fg. 4.23).
Tim pul
desponibil
pentru toate procesele de
pregtire a amestecului pentru
Bujie
autoaprindere este foarte scurt
Supapa camerei
i n motoarele cu aprindere
'separate
prin
comprim are
aceste
procese se realizeaz n (0,040,001)s,
valorile
mari flacr
referindu-se la motoarele lente,
^ Camer separat
iar cele mici la motoarele
rapide.
Cilindru
Tim pul
disponibil
pentru pregtirea i formarea
Fig. 4.23. Camera de ardere cu
amestecului pentru aprindere
aprindere prin flacr
la motoarele cu carburator este
de cteva ori mai mare dect la
motoarele cu aprindere prin comprimare.
Fazele de formare i pregtire a amestecului pentru autoaprindere
la motoarele cu aprindere prin comprimare (pulverizarea combustibilului
din
injector
i proiectarea sa n camera de ardere, nclzirea
picturilor i vaporizarea lor, form area produselor intermediare de
oxidare i n fin a l, aprinderea) se suprapun n tim p una cu alta i se
prelungesc pn dup aprindere. n aceasta const particularitatea i n
acela tim p complexitatea studierii proceselor de ardere n aceste motoare.
Combustibilul injectat n cilindru ajunge n mediul comprimat i
prin urm are nclzit, aerul avnd n general presiuni de (3-4) M Pa i
tem peraturi de 800-1000K.

4.4.1. Factorii care influeneaz ntrzierea la autoaprindere


Aprinderea amestecului neomogen se realizeaz nu de la o surs
exterior, ci prin accelerarea reaciilor exoterme de oxidare pn la
realizarea aprinderii. In principal aceasta se realizeaz datorit activrii
termice. Acest tip de aprindere poate fi obinut prin injectarea
combustibilului n aerul comprimat i nclzit pn la temperaturi ridicate.
In amestecurile de compoziie neomogen aprinderea poate s se
produc n primul rnd n volumul n care concentraia combustibilului este
cea mai favorabil ( \ < 1 ) . In afar de aceasta, concentraia combustibilului
(picturile care se vaporizeaz) trebuie s ocupe cea mai favorabil poziie
n camera de ardere, din punctul de vedere al cmpului de temperaturi
pentru a se asigura o suficient intensitate a reaciilor de preardere i o
vitez corespunztoare a degajrii de cldur. D e asemenea trebuie ca
aceast poziie s permit o vitez de deplasare a picturilor prin aerul
nclzit deoarece manifest o important influen asupra controlului
(formei) cmpului de concentraie a vaporilor de combustibil i cmpului
termic.
Pe cale experimental s-a remarcat c amestecul n spaiul dintre
picturi care se gsesc la periferia jetului de combustibil nu atinge
concentraia de ardere {trece sub limita de autoaprindere a amestecurilor
srace). In zona central a jetului de combustibil concentraia vaporilor de
combustibil crete deoarece picturile se deplaseaz complet una lng alta
i de aceea amestecul n acest caz depete limita de autoaprindere a
amestecurilor bogate, iar temperatura n interiorul jetului de combustibil
datorit vaporizrii picturilor scade, adic condiiile devin nefavorabile
autoaprinderii.
Cea mai favorabil zon pentru autoaprindere poate fi partea
exterioar a jetului de combustibil n care se deplaseaz cu aerul picturi de
diametru mic. In aceast parte a spaiului camerei de ardere sfritul
reaciilor pregtitoare i formarea zonelor de autoaprindere va depinde de
viteza de deplasare a picturilor i de condiiile schimbului de cldur cu
pereii metalici.
Extremitatea jetului de combustibil ajunge n contact cu piesele
puternic nclzite, ceea ce poate accelera reaciile pregtitoare i trecerea

spre autoaprindere.
Apariia prim elor zone de ardere provoac ridicarea temperaturilor
i presiunilor, accelereaz reaciile pregtitoare i trecerea spre formarea de
zone de ardere n ntregul volum de amestec.
Procesul formrii amestecului i pregtirii sale pentru
autoaprinderea n motoarele cu aprindere prin comprimare include o serie
de procese intermediare i cuprinde o perioad determinat de timp care se
num ete perioad de ntrziere la autoaprindere. Practic, perioada de
ntrziere la autoaprindere se evalueaz prin timpul n fraciuni de secund
sau grade RAC de la nceputul injectrii combustibilului de ctre injector
pn la momentul desprinderii politropiei de ardere de politropia de
compresie pe diagrama indicat ( x t , a ,).
In acest timp combustibilul sufer transformri fizice i chimice,
astfel nct ntrzierea la autoaprindere t , este suma a dou componente,
respectiv o component fizic x H n care se produce pulverizarea,
vaporizarea i difuzia vaporilor de aer i o component chimic t fc n care
se produc reaciile de autooxidare a hidrocarburilor. Deci se poate scrie:
*/ =
+
(4.7)
Durata perioadei de ntrziere la autoaprindere manifest o mare
influen asupra procesului de ardere n ansamblu i depinde de diveri
factori chimici, fizici i constructivi.
Factorii chimici care favorizeaz ntrzierea x, pot fi: natura
combustibilului (compoziia chimic), concentraia oxigenului, cantitatea de
gaze reziduale, catalizatorii i aditivii. Esenial este influena naturii
combustibilului. Spre exemplu, combustibilii cu coninut mare de
hiodrocarburi parafinice au cea mai mic perioada de ntrziere la
autoaprindere, iar combustibilii cu coninut mare de hidrocarburi aromatice
au ce amai mare ntrziere x f .
Calitile combustibilului sunt apreciate prin cifra cetanic (C .C )
exprimat prin procentul n volume de cetan ( ^ 16^ 34) ntr-un amestec de
cetan i a-m etilnaftalenul (C 10H j CH3 ) care are aceeai ntrziere la
autoaprindere ca cea a motorinei supus ncercrilor. Se consider c
cetanul are C .C = 1 0 0 , iar a-m etilnaftalenul are C .C = 0 , iar motorinele
utilizate trebuie s aib C .C = 40-50.
Aceleai caliti pot fi apreciate i prin indicele Diesel (I.D ) care

este dat de produsul dintre densitatea motorinei care caracterizeaz


concentraia de hidrocarburi parafmice i coninutul de hidrocarburi
aromatice exprimat prin temperatura (f) de dizolvare a anilinei n motorin.
M otorinele cu cifra mic au o mare ntrziere la autoaprindere i
provoac o funcionare dur a motorului. M otorinele cu C .C > 5 0 dei au
avantajul unei ntrzieri mici la autoaprindere nu sunt convenabile deoarece
se descompun uor, iar carbonul eliberat este expulzat din cilindru fr s
fie ars, ceea ce conduce la creterea consumului specific de combustibil.
M rirea raportului de comprimare i aplicarea supraalimentrii
micoreaz ntrzierea la autoaprindere ceea ce se explic prin ridicarea
presiunii i temperaturii la sfritul comprimrii. Prin supraalimentare se
poate manifesta o puternic influen asupra micorrii ntrzierii x t prin
mrirea concentraiei pe unitatea de volum a moleculelor ce particip la
reacie.
Ridicarea temperaturii aerului de admisie, nclzirea combustibilului
injectat, aplicarea unui sistem nchis de rcire, ca i n cazul precedent
conduc la micorarea ntrzierea x t deoarece temperatura aerului la sfritul
comprimrii crete.
Construcia camerei de ardere cu cea mai mic suprafa de rcire,
ridicarea turaiei, pulverizarea fin a combustibilului, accelereaz reaciile
pregtitoare i micoreaz mrimea ntrziereii x r
Asupra ntrzierii la autoaprindere manifest o influen esenial
forma camerelor de turbulen montate la unele motoare, avnd zone care
nu se rcesc, camerele dispuse n piston, fundul nercit al pistoanelor de
font i altele.
O
influen| mare asupra micorrii ntrzierii o are de asemenea
alegerea unghiului optim de avans la injecia combustibilului. De aceea
fiecrui regim i pentru fiecare motor n funcie de parametrii si de baz
se alege unghiul optim de avans la injecie.
Cu mrirea perioadei de avans la aprindere crete nu numai durata
injectrii combustibilului corespunztoare perioadei respective, ci i timpul
de aciune termic asupra combustibilului deja injectat i pulverizat n
camera de ardere. Ca urmare a aciunii termice asupra combustibilului se
formeaz mai multe centre puternice de aprindere a amestecului. Se ajunge
astfel, la dezvoltarea unor viteze mari de reacie i de degajare a cldurii

nsoite de importante creteri de presiune. In general, funcionarea


m otorului capt un caracter rigid, ceee ce manifest o influen negativ
asupra durabilitii ambielajului, dei economicitatea lui se mbuntete
ntr-o oarecare msur.
Evident, ar fi de dorit ca s se realizeze o durat mic a ntrzierii
x t. Aceasta se obine cnd temperatura de ncepere a scindrii moleculelor
de combustibil care determin nceputul formrii reaciilor cu flacr rece
de pregtire a combustibilului pentru aprindere va avea cea mai mic
valoare . In acest caz se obin cele mai mari viteze de ardere i arderea
complet n faza urmtoare ceea ce este caracteristic pentru ntrzieri mici
la autoaprindere x f .
Este foarte greu s se realizeze o bun pregtire a amestecului
neom ogen pentru autoaprindere ntr-un timp foarte scurt i de aceea se
lucreaz cu amestecuri cu coeficient mare de exces de aer (X > 1),
satisfcnd cerinele accelerrii proceselor de reacie att n perioada
pregtitoare, ct i la ardere. Aceasta se explic prin faptul c posibilitatea
de ciocnire a moleculelor de combustibil ce reacioneaz cu moleculele de
oxigen, pentru \ > 1 crete i, prin urmare, numrul centrelor de activare
i viteza de ardere de asemenea cresc.
M rirea coeficientului X poate asigura o mare intensitate a degajrii
de cldur n faza a treia a aprinderii i de asemenea manifest o mare
influen asupra procesului de ardere propriu zis, reducndu-i durata.

4.4.2. Fazele arderii n motorul cu aprindere prin comprimare


In figura 4.2 4 ,a se prezint diagrama indicat desfurat, unde 1-2
este perioada de ntrziere la autoaprindere, 2-3 perioada de cretere brusc
a presiunii, 3-4 perioada dezvoltrii temperaturii maxime a ciclului i apoi
perioada desvririi arderii din momentul atingerii temperaturii maxime a
ciclului Tz pn la sfritul arderii.
In figura 4 .2 4 ,b se prezint caracteristica de injecie i de degajare
a cldurii. Curba i= f(a ) descrie legea de injecie a combustibilului, curbaX=/,(a)
reprezint variaia fraciupiulor de cldur degajat, p jnj=f3(a) arat variaia
presiunii de injecie i viteza de degajare a cldurii n funcie de timp
sau de unghiul de r o t a i e i arborelui cotit.

rfmeiec
combustibil-aer

Pinj

(J
1

F ig.4.24 Fazele arderii la M AC


Fazele de ardere sunt reprezentate n fraciuni din timpul de
desfurare a ciclului (fig.4.24,b) sau pot fi delimitate ntr-o d ia g ra m p -a
n RAC.
D up cum se vede din caracteristica variaiei mrimilorX,
da

cldura degajat la sftitul fazei a treia este important, ns viteza de


degajare a cldurii scade, dei procesele se desfoar la temperaturile cele
mai nalte, aceasta se poate explica prin nrutirea contactului dintre
oxigen i combustibil sau produse de ardere incomplet care se accentueaz
datorit m ririi concentraiei gazelor inerte n amestec (azot i produse de
ardere).
Paralel cu aceasta are loc i o nrutire a condiiilor de formare
a amestecului, datorit faptului c injecia i pulverizarea n faza a IlI-a se
produc cu viteze mai sczute i coeficientul de exces de aer n timp este mai
mic.
Caracterul propagrii flcrii n camera de ardere a motorului cu
aprindere prin comprimare nu a fost pe deplin elucidat ca la motorul cu
carburator. D e aceea este posibil s existe diferite puncte de vedere asupra
descrierii fenomenelor fizice ce apar n procesul arderii amestecurilor de
combustibil i aer n motoarele cu aprindere prin comprimare.
In literatura actual privind procesul de ardere, n ansamblu se
consider, c acesta este constituit din patru faze, Aceast m prire pe faze
este convenional pentru motoarele cu aprindere prin comprimare deoarece
multe aspecte ale arderii nu au fost nc studiate. Ins, dei convenionale,
fazele procesului de ardere reflect suficient de real fenomenele petrecute
n cilindru.
Cea mai complet imagine asupra procesului de ardere din motorul
cu aprindere prin comprimare se poate obine dac la baza analizei
desfurrii fazelor se consider factorii care au o influen constant asupra
proceselor ca spre exemplu legea de injecie a combustibilului i legea
degajrii cldurii, care la rndul lor determin temperatura i presiunea
ciclului.
ntreaga perioad de ardere din motorul cu aprindere prin
comprim are poate fi m prit n urmtoarele faze:
I - fa za pregtirii zonelor de autoaprindere (ntrzierea la
autoaprindere);
II - fa z a dezvoltrii zonelor de autoaprindere i propagrii flcrii
denumit i fa za arderii rapide;
III - fa z a de ardere a masei de baz a amestecului (arderea
moderat);

IV
- fa za arderii relativ ncetinite a componentelor de amestec
rmase din fa za precedent (postarderea cu ardere n destindere);
Prima faz se desfoar n intervalul de timp din momentul
nceperii reale a injectriii combustibilului (7)pn n momentul creterii
rapide de presiune (2). In decursul acestei perioade se produce pregtirea
fizico-chimic a acelei pri de combustibil care a ptruns n cilindru n
acest interval de timp. Ins, viteza de degajare a cldurii n aceast perioad
este foarte mic i de aceea nu se produce o cretere vizibil a presiunii n
aceast faz. In timpul acestei faze ptrunde n cilindru 30-40% din
ntreaga cantitate de combustibil pentru un ciclu (la unele motoare rapide
cantitatea de combustibil injectat poate fi chiar de 100%).
Durata primei faze, este de (0,002-0,006) s sau 10-30RAC, i
determin caracterul desfurrii fazelor urmtoare n funcie de diferii
factori.
Cum se vede din figura 4.24, a i b la sfritul primei faze ncepe
procesul degajrii active de cldur, adic n acest timp pregtirea formrii
zonelor de autoaprindere se ncheie.
In a doua faz se observ o foarte intens degajare de cldur
( -------->max.) i o cretere brusc de presiune, corespunztoare perioadei (23)daln aceast faz injecia de combustibil continu mrind concentraia
acestuia n amestec. La sfritul acestei faze, maximul vitezei de degajare
a cldurii coincide practic cu maximul presiunii de ardere p z. In aceast faz
se degaj 30-50% din ntreaga cldur furnizat ciclului.
In calitate de criterii de apreciere a intensitii arderii pentru
perioada a doua se consider viteza de cretere a presiunii, obinute ca i la
motoarele cu aprindere prin scnteie din raportul creterii de presiune a
gazelor A p pentru o perioad oarecare a procesului, pe creterea
corespunztoare a unghiului de rotire a arborelui cotit, adic viteza
momentan W i viteza W m , respectiv:

W =M
A <*

[ MPa

(4.8)

.R A C
(4.9)

D up datele experimentale mrimea Wm care caracterizeaz


rigiditatea funcionrii motorului, oscileaz n limitele (0,4-0,6) MPa/RAC.
Valorile mari corespund unor perioade ndelungate de ntrziere la
autoaprindere, iar cele mici la ntrzieri scurte
In faza a tre ia injecia de combustibil de obicei nceteaz i arde
masa de baz a amestecului de combustibil i aer. Se mai numete i faza
arderii progresive, deoarece menine p = c t. pe o anumit perioad de timp.
Socotind c n faza a doua cldura degajat este aproximativ o
treime, iar n faza a patra de obicei mai puin de o treime, atunci n faza a
treia se ajunge c totalul cldurii degajate s fie de 40-50% adic n aceast
faz se degaj cea mai mare parte din cldura furnizat pentru un ciclu.
In afar de aceasta, faza a treia se caracterizeaz prin temperaturi
nalte ale gazelor Tmax= Tz (sfritul fa ze i a treia). Ins cu toate acestea,
presiunea gazelor n cilindru scade brusc, ceea ce se explic prin mrirea
volum ului ocupat de gaze i prin alte cauze analizate mai nainte.
F a z a a p a tr a ncepe din momentul atingerii temperaturii maxime
de ardere n cilindru Tz . Se socotete c limita sfritului arderii poate fi
momentul cnd degajarea de cldur atinge 95-97% din cldura total
degajat de ciclu. Faza este caracterizat de micorarea vitezei de degajare
a clduririi ( - ^ - * 0 ) i de micorarea vitezei de ardere. Injecia de combus-

da

tibil i creterea cantitii de produse finale de ardere nu mai are loc. O


mare durat a fazei de postardere poate provoca o ridicare a temperaturii
gazelor arse i a pierderilor termice prin sistemul de rcire precum i
m rirea solicitrii termice a pieselor.
Pentru micorarea duratei fazei a patra este necesar o intensificare
a turbionrii amestecului i a duratei injeciei combustibilului n faza a
treia.
4 .4.3 In flu e n a tip u lu i cam erei de a rd e re a su p ra form rii
am estecului i a rd e rii n m otorul cu ap rin d ere p rin
co m p rim are
La motoarele cu aprindere prin comprimare tipul camerei de ardere

se alege n funcie de procesul de formare a amestecului adoptat. Pentru a


produce arderea ntr-un timp ct mai scurt este necesar o turbionare intens
a aerului n camera de ardere i n cilindru.
Micarea dirijat a aerului n camera de ardere la sfritul
compresiei i a frontului de flacr n timpul arderii se poate realiza printr-o
arhitectur adecvat a camerei de ardere.
Camerele de ardere se mpart n dou mari grupe: camere de
ardere unitare sau cu injecie direct i camere de ardere divizate, din care
fac parte cele cu antecamer i cele cu camer de turbulen.
In cele ce urmeaz se vor analiza principalele tipuri de camere de
ardere i influena arhitecturii acestora asupra procesului de formare a
amestecului i de ardere.

4.4.3.1. Camerele unitare sau cu injecie direct


Camerele unitare sunt acele camere n care arderea se desfoar
ntr-un compartiment unic, delimitat de suprafa chiulasei, capul pistonului
i pereii cilindrului, compartiment n care se injecteaz combustibil la
sfritul compresiei.
Configuraia camerelor de ardere unitare este foarte diversificat.
Cteva din tipurile cele mai rspndite se prezint n figura 4.25.
Form area amestecului se poate forma pe principiul distribuiei
combustibilului n volumul camerei de ardere sau prin formarea unei
pelicule pe pereii acesteia. Dispersia combustibilului n camera de ardere
se realizeaz prin utilizarea energiei cinetice a jetului de combustibil E c i
a energiei turbionale a aerului E a .
Energia total care poate fi utilizat pentru formarea amestecului
este:
E tot = E 0 + E a
(4.10)
In funcie de metoda de formare a amestecului i de forma camerei
de ardere se impun valori diferite pentru energiile cinetice ale jetului de
combustibil i aerului supus turbionarii.
La camerele unitare cu dispersia combustibilului n ntregul volum,
componena energetic principal pentru formarea amestecului este energia
cinetic imprimat combustibilului prin injecie. Energia de turbionare a

h)
Fig.4.25. Camere de ardere unitare
aerului la aceste camere este mai mic dect energia combustibilului.
O mare rspndire au cptat camerele de ardere practicate n
piston, geometria crora corespunde geometriei jeturilor de combustibil,
Injectorul n acest caz se dispune pe axa cilindrului, iar pulverizatorul are

5-7 orificii de diametru relativ mic (di= 0,15-0,35 mm). Camerele de acest
tip sunt utilizate pe motoarele unor autovehicule de mare tonaj (fig.4.25, a,b
i c). Cu toate c se utilizeaz un mare numr de orificii de pulverizare,
deci se realizeaz un numr mare de jeturi de combustibil, neexistnd o
micare de rotaie axial a aerului n camera de ardere, n spaiile dintre
jeturi rmne aer neutilizat, ceea ce reclam un coeficient de exces de aer
mai mare, respectiv A.m|n= 1,5. Formarea amestecului se mbuntete pe
calea creerii unei circulaii tangeniale de rotaie a aerului n camera de
ardere. Aceast micare, aa cum s-a artat mai nainte, se realizeaz in
procesul umplerii printr-o orientare corespunztoare a canalului de admisie.
Intensitatea micrii de rotaie a aerului n camera de ardere trebuie
corelat cu numrul i diametrul orificiilor pulverizatorului i cu geometria
jeturilor, respectiv cu caracteristica de injecie.
La o vitez mare de rotaie a aerului vaporii de combustibil,
picturile fin pulverizate i produsele de ardere se deplaseaz din zona unui
je t n zona altui je t vecin, ceea ce nrutete formarea amestecului,
micoreaz presiunea medie efectiv a ciclului, mrete consumul specific
de combustibil i conduce la apariia fumului n gazele de evacuare. Se
consider c in timpul injeciei, unghiul de rotaie a aerului n camera de
ardere trebuie s fie egal cu unghiul dintre axele a dou jeturi de
combustibil vecine, cu socotirea conicitii jeturilor.
In figura 4.26 se prezint curbele de variaie a presiunii m ediip g
n funcie de viteza unghiular de rotaie a aerului turbionat w .
M surtorile s-au efectuat pe o instalaie experimental cu alezajul
D = 125mm, cursa S=110m m i turaia n = 2400rot/min. Numrul orificiilor
de pulverizare a fost diferit, ns seciunea total a acestora a fost meninut
constant (1-1 lx0,12m m , 2-7x0,15mm, 3-5x0,18mm; 4-7x0,15mm, 55xO,18mm, 6-4x0,2mm). Micarea axial a aerului s-a realizat cu dou
supape de admisie ecranate. Una din supape s-a fixat n poziia
corespunztoare intensitii maxime a turbionarii, iar a doua s-a rotit,
modificnd intensitatea turbionarii. Unghiul acoperit de ecranele celor dou
supape a fost de 90. Mrimea vitezei unghiulare o a aerului pentru fiecare
chiulas s-a calculat dup raportul vitezei unghiulare de turbionare pentru
poziia dat a ecranelor pe viteza unghiular a aerului la un unghi de rotire
a ecranelor <>e=90. La acest unghi direcia vitezei curentului de aer prin

cele dou supape ecranate


coincide i n cilindru s-a creat
turbionarea
de
intensitate
maxim (u> = 10 0 % ).
Intensitatea turbionrii [MPa]
Pe
s-a ridicat de asemenea prin
0,10
nclinarea canalului de admisie.
Schemele chiulaselor, canalelor
0,66
de admisie i de evacuare i
dispunerea supapelor se arat n
0, 6!.
partea superioar a figurii 4.26.
Dup cum se vede
pentru fiecare num r de orificii
de
pulverizare
rezult
o
intensitate optim de turbionare
creia i corespunde o presiune
medie efectiv maxim. Pe
m sura m icorrii numrului
o rific iilo r
de
p u lv e riz a re
valoarea optim a intensitii
n
turbionrii crete. La un numr
de 5 orificii de pulverizare
/ b
(curba 3) i o construcie a
chiulasei
de
form a celei
prezentate n figura 4 .2 6 ,a,
intensitatea maxim a turbionrii
s-a dovedit insuficient pentru
40
realizarea unei presiunii medii
bl
efective peste 0,7 M Pa. Cu
Fig.4.26. Variaia presiunii medii efective
c r e te r e a
in te n s it ii
de
n funcie de viteza unghiular de rotaie
turbionare, datorit utilizrii a aerului, pentru un numr diferit de
chiulasei prezentate n figura orijcii de evacuare la seciunea constant
4 .2 6 ,b presiunea medie de a acestora.
0,742 M PA (curba 6) s-a
obinut la pulverizatoare cu patru orificii de pulverizare. In cazul unui

num r mare de orificii de pulverizare i unei intensiti mari de turbionare


( w =50% ), presiunea medie efectiv scade brusc (curba 1).
Schimbarea turaiei motorului influeneaz asupra intensitii
m icrii de rotaie a aerului n camera de ardere, deoarece prin aceasta se
schimb viteza i prin urm are energia cinetic a curentului de aer n canalul
de admisie i sub supap. Cu mrirea turaiei arborelui cotit, intensitatea
turbionrii aerului n camera de ardere se mrete i din acest motiv la
turaii mari turbionarea creat prin orientarea tangenial a canalului de
admisie poate fi suficient. Turbionarea suplimentar a aerului cu ajutorul
supapelor de admisie ecranate n cazul turaiilor mari poate s nruteasc
perform anele motorului. Prin urmare la fiecare regim de turaie al
m otorului, n funcie de numrul orificiilor de pulverizare poate fi aleas o
intensitate optim de rotaie a aerului n camerele de ardere. D e aceea la
definitivarea conducerii proceselor din motor trebuie s se acorde o
deosebit atenie intensitii micrii tangeniale a aerului n camera de
ardere.
In afar de micarea de rotaie axial a aerului, n timpul
compresiei apare i o micare radial a aerului datorit deplasrii aerului din
spaiile cuprinse ntre chiulas i suprafeele proeminente de la periferia
pistonului. In camerele de ardere prezentate n figura 4 .2 6 ,a i b energia
imprimat curentului n direcia radial este nensemnat, ceea ce se explic
prin suprafaa mic a proeminenelor de la periferia pistonului, caracterizat
prin raportul dintre diametrul camerei de ardere d c i diametrul cilindrului

o.

d
Pentru cele dou camere raportul respectiv este

= 0,75 = 0,85

aceste construcii prezentnd avantajul unei bune formri a amestecului i


unor pierderi reduse de cldur prin pereii camerei, ceea ce asigur o nalt
economicitate a motorului. Consumul specific minim de combustibil al
m otoarelor echipate cu astfel de camere este 227-241 g / k W h , iar
coeficientul minim de exces de aer la limita de fum i pentru o turbionare
optim
= 1,2 -1 ,2 5 .
Un alt avantaj al camerelor de ardere analizate mai sus const n
asigurarea pornirii uoare a motorului datorit suprafeei relative de rcire
reduse. De asemenea rezult o construcie simpl a chiulasei, ceea ce

permite dispunerea convenabil a supapelor.


O bun formare a amestecului la aceste motoare impune presiuni
mari de injecie, deoarece energia cinetic a jetului de combustibil are o
mare importan n realizarea pulverizrii i dispersiei combustibilului n
camera de ardere. De aceea n cazul injectoarelor de tip nchis presiunea de
deschidere a acului este de 20-25 MPa, iar presiunea maxim de pulverizare
ajunge la 40-60 M Pa. Pentru aparatura de injecie de tipul pomp-injector
presiunea maxim de injecie atinge 120-140 MPa. Aceste presiuni mari pun
aparatura de injecie n condiii foarte grele de funcionare.
Un dezavantaj important al camerelor de ardere analizate mai sus
const n gradientul mare de cretere a presiunii n faza arderii rapide, ajungndu-se la
Act

= (0 ,6 - 1 ,2 )

i la presiuni maxime ale ciclului


,R A C

prea mari, respectiv p z = (8-10)

M P a. Gradientul mare de cretere a

presiunii se explic prin intensitatea ridicat a proceselor de vaporizare i


difuzie a combustibilului n masa de aer n perioada de ntrziere la
autoaprindere i prin durata mare a ntrzierii la autoaprindere. Pentru
atenuarea funcionrii dure a motoarelor echipate cu astfel de camere de
ardere se tinde s se reduc ntrzierea la autoaprindere i s se micoreze
cantitatea de combustibil injectat n aceast perioad, adoptnd o lege de
injecie convenabil.
In cazul utilizrii unui numr mic de orificii de pulverizare se poate
ajunge n situaia, cnd energia imprimat curentului de aer la admisie
pentru asigurarea micrii axiale de rotaie s fie insuficient. Din aceast
cauz se prefer injectoare cu numr mare de orificii de pulverizare, ns
la diametre mici ale orificiilor apare riscul coxri rapide a acestora n
exploatare.
Pentru intensificarea turbionrii aerului n camera de ardere, la
unele construcii se apeleaz la configuraii cu adncimi mari n piston
(fig.4.25, d ,e ,f,g i h), denumite i camere semidivizate.
In cazul camerei de ardere reprezentate n figura 4.25,c axa
injectorului este puin dezaxat fat de axa cilindrului, iar axa camerei de
ardere este dispus ntre axa cilindrului i axa injectorului. Suprafaa

afectat pragurilor de turbionare este mult mai mare n acesj^caz fa de


construciile din fguile4.25, a i b, iar raportul caracteristic
= 0,615.
La unele motoare de tractor se utilizeaz camere de ardere de tipul
celei prezentate n figura 4.25, e la care raportul caracteristic este

= 0,35 - 0 ,3 7 . Jeturile de combustibil proiectate prin 4 orificii ale


pulverizatorului sunt orientate spre pereii laterali ai camerei sub muchiile
seciunii minime de intrare n camer, care au o temperatur ridicat.
Turbionarea intens a aerului n camerele de ardere semidivizate
practicate n piston se realizeaz prin deplasarea radial a aerului dinspre
pereii cilindrului spre centrul camerei, prin expulzarea aerului cuprins ntre
chiulas i proeminenele periferice ale pistonului. La unele construcii de
camere de ardere (fig.4.25,e) se realizeaz o turbionare de form toroidal.
Energia curentului de aer turbionat n acest caz va crete cu micorarea
raportului dintre diametrul minim al intrrii n camera de ardere practicat
n piston i diametrul cilindrului i cu mrirea volumului relativ al
compartimentului camerei din piston care este apreciat prin raportul dintre
volumul compartimentului camerei din piston pe volumul total de la sfritul
K.
compresiei, respectiv ----K
Din aceste motive pentru camerele semidivizate practicate n piston
seadopt

= 0,35 - 0,75 i

= 0,75 - 0,9. Raportul de volume

depinde de jocul dintre muchia pistonului i chiulas, distan ce este


limitat de precizia de execuie a pieselor mecanismului biel-manivel i
de deform aiile termice ale acestor piese. Prin micorarea distanei minime
dintre muchia pistonului i chiulas, n acest spaiu rmne mai puin aer la
sfritul compresiei, ceea ce permite o mai bun utilizare a aerului n
procesul de ardere i micorarea coeficientului de exces de aer.
Alturi de micarea toroidal la aceste camere se conserv i
micarea tangenial de rotaie a aerului imprimat n timpul admisiei, dar

n cazul camerei reprezentate n figura 4.25,e nu este necesar o vitez


mare de rotaie la micarea tangenial.
Camerele de ardere semidivizate practicate n piston asigur
obinerea unei nalte economiciti a motorului i puteri litrice ridicate,
valorificndu-se n totalitate avantajele camerelor de ardere unitare. In plus,
prezena unor cureni suplimentari de turbionare permite scderea presiunii
de injecie i micorarea numrului de orificii de pulverizare a
combustibilului. Presiunile la nceputul ridicrii acului injectorului n cazul
utilizrii camerelor semidivizate practicate n piston sunt de 15-17,5 MPa,
iar numrul orificiilor de pulverizare de 2-5.
Rigiditatea funcionrii motorului i presiunile maxime ale ciclului,
n cazul utilizrii camerelor semidivizate practicate n piston, se micoreaz,
ceea ce se explic prin numrul mai mic al jeturilor de combustibil aflate
n interaciune cu curentul de aer turbionat i prin depunerea unei pri din
combustibil pe pereii camerei de ardere. Drept rezultat, n timpul ntrzierii
la autoaprindere se formeaz o cantitate mai mic de vapori de combustibil,
iar arderea se desfoar treptat i mai puin violent.
Trebuie menionat, c n cazul camerelor de ardere semidivizate
practicate n piston, formarea amestecului pe principiul distribuiei
combustibilului n volumul camerei de ardere este modificat n sensul
combinrii cu procedeul de formare a unei pelicule de combustibil pe pereii
camerei. Cantitatea de combustibil care se depune pe pereii camerei,
depinde de tipul camerei de ardere i de regimul de funcionare al
motorului.
Form area amestecului n camera de tipul celei reprezentate n
figura 4.2 5 ,g asigur o vitez mic de amestecare a combustibilului cu aerul
pentru fraciunea de amestec care este supus reaciilor de oxidare n timpul
ntrzierii la autoaprindere. Acest control al vitezei de ardere se realizeaz
prin crearea unor zone cu amestec nembogit n vecintatea pereilor
camerei de ardere.
Pulverizatorul injectorului are dou orificii i este dispus n
vecintatea peretelui camerei, orientnd o parte a jetului spre peretele
nvecinat al camerei de ardere. Sub aciunea micrii de rotaie axial a
aerului se formeaz o zon inelar cu amestec suprambogit. Volumul de
amestec pregtit pentru arderea rapid se micoreaz, ceea ce conduce la

scderea vitezei de cretere a presiunii n cilindru. Dup apariia flcrii se


asigur o vitez suficient de mare de formare a amestecului de combustibil
i aer. La acest tip de camer de ardere este necesar o presiune de injecie
mai mic dect la camerele reprezentate n figurile 4.25, a i b. De
asemenea energia necesar a jetului de combustibil este mai mic, ceea ce
se explic prin faptul c pentru obinerea zonei de amestec suprambogit
nu este necesar o mbuntire a calitii pulverizrii i a uniformitii
distribuiei combustibilului n volumul jetului de combustibil. Energia de
injecie trebuie s fie suficient pentru asigurarea propagrii jetului pe toat
adncimea camerei de ardere, ns nu trebuie s fie exagerat proporia
combustibilului depus pe pereii acesteia.
Economicitatea i calitile de pornire a motoarelor care utilizeaz
camere de forma celei prezentate n figura 4.25,g sunt comparabile cu cele
care folosesc camere de ardere de forma celor din figurile 4.2 5 ,a i b.
La formarea amestecului prin depunerea unei pelicule de
combustibil pe pereii camerei de ardere se tinde n principal s se reduc
la minim cantitatea de combustibil care se poate vaporiza i amesteca cu
aerul n timpul ntrzierii la autoaprindere. Jetul de combustibil este
proiectat sub un unghi unic spre pereii camerei de ardere, ceea ce face ca
picturile s nu fie respinse de pe suprafaa camerei, ci s se scurg pe
pereii acesteia, formnd o pelicul subire de 0,012-0,014 mm. Drumul
jetului de combustibil de la orificiul de pulverizare pn la peretele camerei
trebuie s fie ct mai scurt pentru a se micora cantitatea de combustibil
vaporizat n timpul deplasrii jetului prin camera de ardere. Aceste condiii
sunt satisfcute de ctre camera de ardere reprezentat n figura 4.25,h.
Direcia vectorului vitezei curentului de aer, la formarea
amestecului prin depunerea unei pelicule de combustibil, coincide cu direcia
de deplasare a jetului de combustibil, ceea ce permite scurgerea jetului de
combustibil pe pereii camerei. In acelai timp, prin aceast msur se
diminueaz vaporizarea combustibilului, deoarece se micoreaz viteza
relativ de micare dintre combustibil i aer.
La acest procedeu de formare a amestecului energia jetului de
combustibil este Ec= 2 ,2 -7 ,8 J/g , adic de aproximativ dou ori mai mic
dect n cazul dispersiei jetului de combustibil n volumul camerei de
ardere. In afar de aceasta, energia curentului de aer n micare este de

dou ori mai mare n acest caz fa de energia imprimat curentului la


camerele cu dispunnerea combustibilului n ntregul volum al camerei. In
figura 4.27 este artat influena formei camerei de ardere nedivizate asupra
evalurii presiunii i desfurrii arderii n cilindru.
P ic tu rile
de
p
combustibil fin pulverizat tfpQ
i vaporii de combustibil
rezultai
la
periferia
jetului se deplaseaz spre
centrul camerei de ardere
n
cazul
construciei
analizate.

C l d u r a
necesar
pentru
p u l v e r i z a r e a
c o m b u s tib ilu lu i e ste Fig.4 .2 7 .Influena form ei camerei de ardere
preluat la acest tip de asupra presiunii n a procesul de ardere
camer de la piston, a
crui temperatur este meninut n limitele a 450-610 K. O mrire n
continuare a temperaturii combustibilului nu este recomandat, deoarece la
contactul peliculei de combustibil cu suprafeele puternic nclzite acesta
ncepe s fiarb, iar combustibilul analizat capt forma unor bule sferice
care se desprind de pereii camerei prin vaporizare. De asemenea prin
nclzirea la temperaturi mai nalte se poate produce cracarea termic a
combustibilului i formarea de cox.
Din aceste motive, la mrirea temperaturii pistonului peste limitele
menionate mai sus, de exemplu n cazul supraalimentrii, fundul pistonului
se rcete printr-un je t de ulei. Vaporizarea rapid a combustibilului din
pelicula depus pe pereii camerei este posibil datorit deplasrii aerului cu
viteze relativ mari fa de pereii camerei de ardere. Procesul de accelerare
se accentueaz rapid dup nceperea arderii datorit transferului de cldur
de la flacr la pelicula de combustibil. Combustibilul vaporizat este
transportat de ctre curentul de aer i arde n frontul de flacr care se
propag de la centrul camerei, unde se formeaz primele centre de
autoaprindere, spre pereii camerei.

Acest procedeu de formare a amestecului i de conducere a


proceselor de ardere se numete procedeul M. In cazul formrii amestecului
prin depunerea unei pelicule de combustibil pe pereii camerei de ardere
economicitatea motorului se mrete, consumul specific minim de
combustibil fiind de 218-227 g/kWh. Prin utilizarea eficient a aerului se
ajunge la presiuni medii efective mari, spre exemplu pentru motoarele
nesupraalimentate, obinndu-se valori de 0,7-0,85 MPa. In plus rigiditatea
funcionrii motorului este redus, iar presiunile maxime de ardere sunt re
lativ sczute. Astfel, gradientul de cretere a presiunii

Aa

la sarcina

plin a motorului are valori de 0,25-0,4 MPa/RAC, iar presiunile maxine


ale ciclului sunt de 7-7,5 MPa. Printre avantajele procedeului de formare
a amestecului prin depunerea unei pelicule de combustibil pe pereii camerei
de ardere trebuie menionat i posibilitatea funcionrii motorului cu diferii
combustibili.
La aceste motoare este mai dificil pornirea la temperaturi sczute,
deoarece masa de baz a combustibilului se depune pe pereii reci ai
camerei de ardere i vaporizarea sa se produce mai greu. De asemenea la
sarcini mici i la mersul n gol al motorului, datorit temperaturilor sczute
ale pistonului i datorit transferului mai redus de cldur de la flacr la
pelicul, procesul de vaporizare, de formare a amestecului i de ardere
devine mai dificil, ceea ce conduce la creterea concentraiei de substane
poluante n gazele de evacuare. In cazul motoarelor echipate cu camere de
forma celei prezentate n figura 4.25,g nu mai apar aceste perturbri ale
procesului la sarcini mici, deoarece la micorarea debitului de combustibil
acesta se distribuie mai uniform i procesul de ardere se prelungete.
La camerele de tipul celei prezentate n figura 4.25, e de asemenea
o parte din combustibil se depune pe pereii camerei sub forma de pelicul,
putndu-se ajunge la depuneri de pn la 35-40% din debitul pe ciclu. La
aceste motoare distana dintre orificiile pulverizatorului i pereii camerei
este relativ mic i jeturile de combustibil atac pereii camerei sub unghiuri
mici, ceea ce permite depunerea combustibilului pe perei i formarea
peliculei.
Printre dezavantajele camerelor de ardere practicate n piston

trebuie menionat i nlimea relativ mare a capului pistonului, din care


cauz masa sa i forele de inerie cresc, ceea ce limiteaz forarea
motoarelor prin creterea turaiei.

4.4.3.2. Camerele divizate cu camer de preardere


La motoarele cu camer de preardere sau cu antecamer , camera
de ardere se m parte n dou pri: antecamera dispus n chiulas cu un
volum de 0,25-0,40 din volumul de compensaie Vc i camera principal
dispus direct n cilindru. Antecamera are forma unui corp de revoluie i
este legat de camera principal prin unul sau mai multe canale de seciune
redus. D up axa de simetrie a antecamerei se monteaz injectorul cu un
singur pulverizator. In figura 4.28 se prezint schema unei antecamere
pentru motoare cu turaii ridicate unde 1 este camera din cilindru, 2
antecamera i 3 canalul de legtur.
In timpul cursei de comprimare se pompeaza aerul din cilindru n
antecamer prin canalele de legtur care au seciuni reduse, respectiv 0,30,6% din A p . Datorit vitezei ridicate a curentului care ptrunde n
antecam er, atingnd cu 15-20PRAC nainte de p.m .s. 230-320 m /s, vitez
provocat de o cdere de presiune de 0,3-0,5 M Pa, n interiorul su apare
o micare turbionar dezordonat care favorizeaz amestecarea aerului cu
combustibilul injectat n antecamer printr-un pulverizator cu un singur je t,
la un avans de 10-35 nainte de p .m .s. La sarcini mari nu poate arde n
antecamer ntreaga cantitate de combustibil injectat i de aceea se
amestec numai cu o parte din aer. Prin arderea combustibilului temperatura
i presiunea n antecamer se mresc brusc, iar combustibilul nears i
produsele de ardere trec prin canalele de legtur n cilindru. Viteza ridicat
cu care trec gazele i restul de combustibil n cilindru, asigur condiii
favorabile de pulverizare i amestecare a combustibilului cu aerul din
cilindru.
Astfel, n cilindru se produce arderea prii principale a
combustibilului.
Canalele de legtur dintre antecamer i cilindru se nclzesc
puternic la trecerea gazelor arse, atingnd temperatura supapelor de
evacuare ceea ce favorizeaz vaporizarea combustibilului.

P rin aceasta se reduce


ntrzierea la autoaprindere a
combustibilului.
Variaia presiunii n
antecamer i n cilindru n
funcie de unghiul a se arat n
figura 4.29.
Aria
seciunilor
canalelor de trecere se alege din
condiia asigurrii unor viteze la
intrarea i ieirea gazelor din
a n te c a m e r ,
p e n tru
c a re
p ro ce se le
de
fo rm are
a
amestecului i de ardere s fie
satisfctoare.
D in
a n a l i z a
particularitilor proceselor de
lu c r u
n
m o to a r e le
cu
antecamer rezult c scopul
antecamerei const n utilizarea
energiei degajate prin arderea
unei pri a cambustibilului
injectat, pentru pulverizarea i
vaporizarea prii principale a
combustibilului cu
ajutorul
produselor de ardere care au o Fig.4.28. Camer de ardere divizat cu
nalt temperatur.
Aceasta antecamer
perm ite ca presiunea de injecie
a combustibilului s fie moderat, respectiv la nceputul ridicrii acului
injectorului presiunile sunt 8-13 MPa.
Pentru ridicarea calitii amestecrii combustibilului cu aerul n
cilindru este preferabil s se utilizeze antecamere cu mai multe canale de
legtur i s se monteze pe axa cilindrului. Direcia canalelor i curentul
de amestec la ieirea din aceste canale n cilindru, trebuie s corespund
configuraiei spaiului camerei de ardere din cilindru pentru a mbunti

P
m

formarea amestecului. La motoarele n


patru timpi, n cazul dispunerii
antecamerei n acest fel, se folosesc, de
obicei, patru supape mrind seciunile
de trecere a gazelor. La motoarele de
autovehicule cu turaii ridicate i
cilindri de dimensiuni mici se folosesc
construcii cu dou supape i cu
antecamer plasat lateral ca n figura
4.30.
Antecamerele au urmtoarele
avantaje fa de procedeul cu injecie
direct cu pulverizarea combustibilului
n ntregul volum al camerei:
a) posibilitatea folosirii unor
C combustibili cu proprieti chimice

s
1
1s

i
V

1
1l
1
1
!s

6,0

5,0

al

2
c

4,0
//
//

3.0

/
/ / id i
V
//
//
1.0 /
i
i
O

fl

F ig.4.29. Variaia presiunii n diferite darece combustibilul *e


cilindru i n antecamer n funcie Pu' ver'zeazi*
se
v a P o riz e a z
la
de unghiul de rotaie a manivelei t r e c e r e a p r i n c a n a l e l e a n t e c a m e r e i ;
b) utilizarea raional a aerului
la coeficieni mici de exces de aer (Xmin = 1 ,2 -1 ,2 5), rezultnd presiuni
medii efective convenabile (0,65-0,75 MPa);
c) vitez mic de cretere a presiunii i presiune maxim relativ
sczut n cilindru, respectiv p z=4,5-6M Pa (fr supraalimentare) datorit
cderii de presiune la trecerea gazelor din antecamer n cilindru; prin
aceasta se mrete sigurana n funcionare a grupei cilindru-piston i ambielajului - ^

Aa

= 0,2 - 0 ,3 - ^ P a ;

RAC

d) o mai mic sensibilitate la schimbarea turaiei motorului datorit


unor cureni turbionari puternici i efectul termic asigurat prin nercirea
unor zone ale antecamerei.
e) posibilitatea utilizrii injectoarelor cu tifturi (cu un singur jet)
i presiuni de injecie sczute (8-13 M Pa), datorit sensibilitii sczute a
procesului de funcionare a motorului n funcie de calitatea pulverizrii

Fig. 4.30. Dispunerea asimetric a antecamerei

combustibilului;
f)
concentraie sczut a substanelor nocive n gazele de evacuare;
Alturi de aceste avantaje, antecamerele au i urmtoarele
dezavantaje:
a) pornire grea a motorului, ndeosebi la temperaturi sczute, datorit suprafeei relativ mari a camerei de ardere ( ) i pulverizrii necores
punztoare a combustibilului, motiv pentru care sunt necesare rapoarte mari
de comprimare respectiv (e 20-21)',
b) consum specific relativ ridicat (262-304 g/kW h) datorit
pierderilor mari de cldur prin pereii antecamerei i pierderilor de energie
la nvingerea rezistenelor gazodinamice la trecerea gazelor din cilindru n
antecamer i napoi;
c) construcie complicat a chiulasei.
Pentru mbuntirea calitii de pornire a motoarelor cu
antecamer, n afar de faptul c se folosesc rapoarte mari de compresie,
n antecamer se monteaz bujii incandescente ce se conecteaz la pornire.
Caliti superioare ale formrii amestecului, far cheltuieli
exagerate de energie pentru turbionare, se pot obine printr-o alegere
corespunztoare a raportului dintre volumul i forma antecamerei i a
camerei de ardere principale, precum i a seciunii canalelor de legtur
dintre ele.

A ria relativ a seciunii canalelor de legtur dintre antecam er i


camera principal, pe aria capului pistonului, pentru motoarele existente,
este:

fx

...

100

1
400

Pentru determinarea seciunilor canalelor de legtur se folosesc n


general formule empirice.
D in analiza fenomenelor la trecerea aerului n antecamer n tim pul
compresiei, s-a stabilit urmtoarea formul a seciunii canalului de legtur:

f
unde:

A W

= / V r> *

\i 7 0 0 + 50 e

[cm2]

(4 .1 1 )

A p i W m - suprafaa pistonului (cm2) i viteza medie a pistonului


(m/s);

8 k = ------ volumul relativ al antecamerei;


vc

Vk - volumul antecamerei;
fi = 0 ,5 -0 ,8 - coeficientul de debit al canalelor de legtur;
e - raportul de comprimare;
Cercetrile experimentale ale motoarelor cu antecamer au condus
la stabilirea urm torului raport care caracterizeaz nivelul energetic de
turbionare a aerului n antecamer:

Z 3 SO ffizli!

(4.12)

Vh-e-62-n
unde:

Z = 70-80 mm 2s/l i reprezint o mrime ce caracterizeaz


combinarea param etrilor pentru condiii optime de funcionare a
motorului;
f - aria seciunii de trecere a canalelor de legtur (mm2);
Vh - cilindreea (/);
n - turaia motorului n rot/min.

4 .4 .3 .3 . C am erele divizate cu cam er n vrtej


La motoarele de autovehicule de mic putere se folosesc camere
divizate cu camere de turbulen la care formarea amestecului se realizeaz
printr-o turbionare intens a curentutlui de aer, combustibilul fiind injectat
printr-un singur pulverizator de seciune normal de trecere i folosind
presiuni de injecie de 0,8-1,3 MPa.
In ultimii ani, ns, la aceste motoare mici a gsit o anumit
aplicare i procedeul cu injecie direct cu turbulen intensiv.
La motoarele cu camer de turbulen, camera de ardere este
constituit din dou pri: camera de turbulen de form sferic, dispus n
chiulas sau n blocul cilindrilor i camera principal din cilindru. Ambele
camere sunt legate ntre ele prin unul sau mai multe canale (maximum trei)
cu seciuni mari de trecere avnd direcie tangenial la peretele interior al
camerei de turbulen cum se arat n figura 4.31.
Prin dispunerea camerei de turbulen n chiulas canalul de
legtur este nclinat fat de capul pistonului pentru a se favoriza
amestecarea combustibilului nears cu aerul din cilindru.
Volumul camerei de turbulen este de 0 ,4 -0 ,6 din volumul total al
camerei de ardere Vc. Combustibilul se injecteaz n camera de turbulen.
Procesul de lucru n motorul cu camer de turbulen se desfoar
n felul urmtor: aerului i se imprim trecnd din cilindru n camera de
turbulen n timpul cursei de compresie o micare de rotaie datorit intrrii
tangeniale, micare care asigur o perfect amestecare a combustibilului
injectat cu aerul ptruns n camera de turbulen. Prin arderea unei pri de
combustibil se mrete presiunea n camera de turbulen ceea ce provoac
trecerea gazelor arse i combustibilului nears, din camera de turbulen n
cilindru unde se continu i se desvrete arderea.
Prin urmare, camera de turbulen are rolul de a crea o micare
organizat a aerului pentru a asigura o bun amestecare a sa cu
combustibilul.
La unele motoare cu camer de turbulen canalul de legtur se
dispune ntr-o zon nercit. In acest fel se nclzete aerul din camera de
turbulen, se micoreaz ntrzierea la autoaprindere, se favorizeaz
vaporizarea fraciunilor grele de combustibil i se asigur o mare stabilitate

C)

F ig.4.31. Camera de ardere cu camer separat de vrtej


a desfurrii proceselor de funcionare a motorului la variaia sarcinii i
turaiei motorului. La mrirea turaie motorului viteza de rotaie a curentului
de aer n camera de turbulen crete, ceea ce mbuntete formarea
amestecului i asigur stabilitatea procesului de funcionare a motorului.
M otoarele cu camer de turbulen se disting printr-o nalt calitate
a form rii aamestecului, ceea ce permite o bun funcionare cu coeficieni
mici de exces de aer (X = 1 ,3 -1 ,4 ), iar Xmin= 1,15-1,25 mrindu-se prin
aceasta presiunea medie efectiv la motoarele fr supraalimentare pn la
0,7-0,85 MPa.
Procedeul de formare a amestecului cu camer de turbulen are

urmtoarele avantaje:
- posibiliti de aplicare pe motoare cu turaii ridicate i cu
dimensiuni mici ale cilindrilor;
- siguran n funcionarea aparaturii de injecie la presiuni mici,
presiunile la deschiderea acului injectorului fiind 12,5-15 M Pa i
posibilitatea utilizrii pulverizatoarelor simple cu un singur jet;
- rigiditate mic n funcionare ( - ^ ^ = 0 ,2 5 - 0 ,4

Aa

i pre-

RAC

siuni de ardere moderate (p2 = 6-7 MPa), ceea ce asigur condiii


favorabile de funcionare pentru ambielaj;
- stabilitate n desfurarea proceselor la schimbarea regimului de
turaie i sarcin;
- posibilitatea funcionrii motorului la coeficieni mici de exces de
aer i presiuni medii efective mari (pe = 0,7-0,85 MPa);
- sensibilitate redus la calitatea combustibilului folosit datorit
prezenei zonei nercite a camerei de turbulen i micrii organizate a
aerului.
Deficienele acestui procedeu sunt:
- consum specific de combustibil ridicat (255-290 g/kW h) datorit
suprafeei mari de rcire a camerei de ardere i pierderilor mrite de
cldur favorizate de turbionarea intens a gazelor n camera de turbulen,
n canalul de legtur i n cilindru;
- caliti sczute de pornire datorite unei pulverizri grosolane a
combustibilului printr-un singur orificiu, la presiuni de injecie relativ
sczute;
- construcie complicat a chiulasei sau blocului provocat de
prezena camerei de turbionare;
- supranclzire local a capului pistonului n zona de ieire a
gazelor din canalul de legtur.
Pentru mbuntirea calitilor de pornire a acestor motoare se
folosesc rapoarte mari de comprimare (e =17-20) i se utilizeaz bujii
incandescente montate n camera de turbulen, conectate n perioada
pornirii motorului.
Cea mai larg rspndire a obinut-o dispunerea camerei de

turbulenj n chiulas (figura 4 .3 1 ,a i b), In acest caz, ns, este necesar


o oarecare micorare a seciunilor de trecere la supape.
In cazul dispunerii camerei de turbulen n blocul cilindrilor
(fig.4.31,c) canalul de legtur se construiete, n aa fel, nct spre
sfritul cursei de comprimare pistonul s nchid parial acest canal, pentru
ca n perioada injectrii combustibilului viteza de intrare a aerului n camera
de turbulen s se mreasc, spre a se mbunti formarea amestecului.
Intensitatea turbulenei n camera de turbulen se evalueaz prin
raportul de vrtej care are urmtoarea expresie:
Qc =
o

(4.13)

Acest raport arat de cte ori este mai mare viteza unghiular de
rotaie a aerului n camer w k , fa de viteza unghiular de rotaie a
arborelui cotit.
Cercetrile experimentale au artat c cele mai bune condiii de
formare a amestecului Ia motoarele cu cam er de turbulen sunt
caracterizate de valori ale raportului de vrtej Q c = 2 4 - 4 0 .
Astfel, dac se admit valori optime pentru Q c, se d raportul
volum elor cam erilor b k i se realizeaz constructiv forma camerei i
canalului de legtur, atunci pentru coeficieni de debit fi = 0 ,7-0 ,8 poate
fi determinat seciunea de trecere a canalului de legtur.
Aceast seciune a canalului este de obicei 0,8-2,7% din aria
pistonului.
In camera de vrtej viteza aerului are valori maxime de 100200m /s pentru majoritatea m otoarelor i se atinge la aproximativ 40RAC
nainte de p .m .s ., cnd raportul dintre presiunea din cilindru i presiunea
din camera de turbulen este de 0,92-0,97.
La alegerea param etrilor sistemului de turbulen, se are n vedere,
c formarea amestecului i arderea se desfoar n condiii optime n cazul
cnd aerul introdus n camera de turbulen efectueaz o rotaie complet n
timpul ntrzierii la autoaprindere a combustibilului. Aceste condiii
corespund urm torului raport de vrtej:
(4.14)

unde a t - unghiul de rotaie a arborelui cotit corespunztor ntrzierii la


autoaprindere a combustibilului, n grade RAC.
In acest fel, combustibilul injectat n camera de turbulen n
perioada ntrzierii la autoaprindere se disperseaz n ntregul volum al
aerului ce se rotete n cam er, iar ultima parte de combustibil se injecteaz
in zona flcrii combustibilului aprins.

4.4.3.4. Analiza comparativ a camerelor de ardere ale


motoarelor cu aprindere prin comprimare
Dup cum s-a artat n figura 4.25 exist multiple posibiliti de
realizare a camerelor de ardere unitare.
O mare varitate de soluii constructive exist i n cazul camerelor
de ardere compartimentate, cteva dintre cele mai reprezentative fiind
reprezentate n figura 4.32.
D in analizele prezentate mai sus rezult c se pot realiza nalte
perform ane de putere, respectiv presiuni medii efective ridicate, n cazul
oricrei camere de ardere, dac se prevd msuri de conducere cu
rigurozitate a procesului de formare a amestecului i de ardere. Presiuni
medii efective puin inferioare se obin la motoarele cu antecamer din
cauza pierderilor termice i gazodinamice mai mari cer nsoesc procesele
de comprim are i de ardere.
D in punctul de vedere al rezervelor pentru forarea motoarelor prin
supraalimentare, cele mai puin convenabile sunt cele cu camere divizate,
deoarece la creterea presiunilor n cilindru cresc pierderile termice i
gazodinamice.
D in punctul de vedere al economicitii cele mai bine situate sunt
motoarele cu camer unitar la care nu apar pierderi gazodinamice
im portante la transferul gazelor n diverse zone ale camerei i au suprafeele
relative de rcire cele mai mici, deci pierderi de cldur minime.
Din aceste motive se ntreprind intense cercetri pentru realizarea
unor motoare cu injecie direct chiar pentru autoturisme. Un exemplu n
acest sens este motorul a crui camer de ardere este prezentat n figura
4.25,h. Acest motor utilizeaz procedeul de formare a amestecului M i a
dezvoltat 44kW la 4200 rot/m in., utiliznd un raport de comprimare

F ig.4.32 Schemele unor camere de ardere divizate: a-d - cu camer de


turbulen; e-g - cu antecamer
e = 17,8.
Consumul specific minim a fost 245g/kW h. Viteza de cretere a
presiunii a fost de 0,36M Pa/RAC, iar presiunea maxim de ardere 8 MPa.
Acest m otor s-a comportat foarte bine n cazul forrii prin
supraalim entare, procesele de ardere putnd fi controlate n condiii i mai
bune.
La motoarele cu camere de ardere unitare calitile de pornire sunt

mai bune dect la motoarele cu camere compartimentate.


Sarcinile dinamice la care sunt supuse piesele mecanismului bielmanivel i nivelul zgomotului n funcionare sunt mai mici n cazul
motoarelor cu camere de ardere compartimentate, acestea comportndu-se
bine i la regimuri tranzitorii de funcionare, la nrutirea calitii
com bustibilului, la scderea presiunii de injecie.
In cazul camerelor de ardere compartimentate rezult concentraii
mai mici ale substanelor nocive n gazele de ardere fa de nivelul
concentraiei acestora la motoarele cu injecie direct.

4.5 Termodinamica proceselor de ardere din motoare


Cldur care se degaj prin arderea amestecului de combustibil i
aer n cilindrul motorului este utilizat pentru ridicarea temperaturii
mediului de lucru i pentru producerea de lucru mecanic de destindere. O
parte din cldur se transfer prin pereii cilindrului spre mediul de rcire
att n timpul arderii, ct i n timpul destinderii. Trebuie avut n vedere,
c procesul de ardere se desfoar pe o durat apreciabil din timpul
destinderii, iar o parte din cldura degajat prin ardere este absorbit de
ctre procesele de disociere a produselor de ardere, fenomene ce au o
amploare considerabil la temperaturi de peste 2000 K.
In timpul destinderii, pe msur ce temperatura gazelor scade, se
produce reasocierea moleculelor rezultate prin disociere, fenomene ce sunt
nsoite de degajare de cldur, dar transformarea acesteia n lucrul mecanic
util este ineficient deoarece gradul de destindere din acel moment p m i este
foarte mic.
Variaia cldurii degajate n timpul arderii (X) raportat la cldura
total furnizat prin ardere (Q) se poate scrie sub forma urmtoare:

(5.15)

unde A U este variaia energiei interne.


In figura 4.33 se prezint variaia cldurii degajate n funcie de
volum pe cursa de destindere.
Pe msura dezvoltrii procesului de ardere raportul X crete i n

cazul cnd nu apar pierderi de rcire sau la


------- i---------------- y
reaciile de disociere i reasociere,
Vr,
'li
valoarea raportului X putnd atinge 75 - " if!/
1 '
valoarea maxim de 100 %, adic Xx = Q 50 ~
1
1
1
1 **
(curba 1 din figura 4.33).
25
1
Curba real (2) de variaie a
1
1
raportulu (X) este inferioar celei ideale
Vx
Vc+V,
datorit transferului de cldur prin perei.
In evoluia acestei curbe se atinge un
maximum cnd se ajunge la egalarea Fig.4.33.
Variaia cldurii
vitezei de degajare a cldurii cu fluxul degajate n funcie de volum
cldurii transferate prin perei, dup care
se observ o scdere a raportului Xx deoarece prevaleaz transferul de
cldur.
Segmentul A q reprezint cldura transferat prin pereii cilindrului
i neeliberat prin ardere datorit disocierii sau arderii incomplete.
Pentru coeficieni de exces de aer supraunitari cldura furnizat
prin arderea a 1 kg combustibil va fi:
Q = Q,
(4.16)
unde Qt - puterea caloric inferioar a combustibilului.
Pentru coeficieni de exces de aer subunitari, cldura furnizat prin
arderea a. \ kg combustibil se poate exprima prin relaia urmtoare:
(4.17)
o - o , - (A Q icb
iar:
(Q )ch = *<1 - *)**

(4.18)

In aceast relaie (A Q )# , reprezint cldura nedegajat prin ardere


din lips de oxigen, X este coeficientul de exces de aer real,
cantitatea
teoretic de aer necesar arderii a 1 kg de combustibil, iar A este o
constant ce depinde de compoziia chimic a combustibilului.
Dac n compoziia combustibilului intr H kmoli de hidrogen i C
kmoli de carbon, va rezulta prin arderea incomplet
kmoli hidrogen i
kmoli oxid de carbon, raportul acestor cantiti fiind:
Ai
1
M,co

(4.19)

Pentru benzine cu = 0,17-0,19, rezult K = 0,45-0,50, iar

H
pentru m otorine cu = 0 ,1 3 , rezult K = 0,3.
C
In funcie de compoziia chimic a combustibilului la arderea
incomplet rezult pentru constanta A urmtoarele valori:
A =114-10 pentru K = 0,45-0,5;
^=11610 pentru K = 0 ,3 .
In Cazul motorului cu aprindere prin scnteie, pentru calcule
aproximative se consider arderea la volum constant, deci dup o izocor
CZ (figura 4.34).
P r in
u rm a re
cldura degajat prin
ardere este utilizat n
acest caz numai pentru
mrirea energiei interne
a gazului. La motoarele
rapide cu aprindere prin
comprimare se consider
arderea izocor C Z 1 i
F ig.4.34. Diagramele p - V i p -a pentru arderea a r d e r e a
iz o b a r Z ^ Z
izocor

(fig .4 .35).
La aceste motoare, n
timpul arderii izobare se produce i lucrul mecanic de destindere exprimat
prin relaia:
Loz = P A K - V0 )
(4.20)
Pierderile de cldur prin rcire, prin disociere i prin arderea
incomplet se apreciaz printr-un coeficient de utilizare a cldurii determinat
pe cale experimental care are valori de (0,85-0,95) pentru MAS i (0,759,90) pentru MAC.
Potrivit primului principiu al termodinamicii se poate scrie:
5 0 , = uz - uc +PZ,Z
(4.21)
In cazul ciclului mixt se poate scrie ecuaia n form dezvoltat,
adic:
t O , = (Af2 + M )u z - M%u c - M,UZ + l2.z
(4.22)

unde:

i/ ,{/" suntenergiile
interne pentru un kmol
de produse de ardere la
punctele z i c ale
ciclului;
Uc - energia intern
pentru 1 kmol gaze
p r o a s p e t e
la
temperatura din punctul Fi8-4-3 5 , Diagramele p -V i p -a pentru
r.
arderea mixt

9
Ai, i M2

cantitile n kmoli de gaze proaspete, gaze arse i gaze reziduale


pentru 1 kg combustibil introdus n motor.
Lucrul mecanic de destindere dezvoltat de gaze n timpul arderii pe
intervalul z z este:
Iz'z = P zVz - P z'v z<

(4.23)

Dar p zi = tcp c deci:

'z'z = P z K ~ *PcVc

(4.24)

Utiliznd legea general a gazelor scris pentru 1 kmol de gaze,


respectiv p V = 8314 7m, se poate exprima lucrul mecanic n funcie de
temperatura i cantitatea gazelor, adic:

z'z = 8314 [ (M2+Mi)Tz - n { M ^ M )T c

(4.25)

Prin nlocuirea expresiei (4.25) n ecuaia (4.22), dup transformri


se obine:

Ol+

i/c+Af/y"+8314( Af, + M )T C = (Mz+M)u'J + B314(M2+M )T Z


(4.26)

unde coeficientul \s.f este coeficientul real de variaie molar, n final se


poate scrie ecuaia (4.26) ntr-o form mai convenabil i anume:

Mi O+Y,)

+W
c + 8 3 1 4 ltT c = ^ " + 8 3 1 4 7 * )
1 +Yr

(4.28)

Coeficientul molar de variaie molar intermediar se poate calcula


prin raportul dintre numrul de kmoli de gaze reziduale i produse de ardere
corespunztoare arderii unei fraciuni X din totalul combustibilului introdus
n motor, pe suma numrului de kmoli de gaze reziduale i de ncrctur
proaspt avut n cilindru nainte de nceperea arderii, adic:

M0+AMX

M0

(l+ y j M ^ X L M _

> (n0-1)

(1+YW g3

1+Y,

unde:
\iD =

Af +AM
au
------ = 1 + T r
ga

(4 3 0 )

ga

fiind coeficentul teoretic (chimic) de variaie molar.


Pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, coeficientul teoretic
de variaie molar este:
- n cazul amestecurilor srace ( X > /)

4 *3 1 -1
*0 = 1 +
^

(4 -31>
+ i*c

- n cazul amestecurilor bogate (X < 7)

0,21(1-X)^ +1
= 1 = --------------------------~
^ ,n
unde

1
(4-32)

+ -

H - coninutul de hidrogen din combustibil: Oc - coninutul de


oxigen din combustibil;
\ic - masa molecular a combustibilului, care pentru benzine are

valoarea medie 110 - 120 , iar pentru motorine 180-200.


Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare cnd se lucreaz
numai cu coeficieni supraunitari X, se poate scrie:
l
4

O .)

(4.33)

V ariaia acestui coeficient n funcie de coeficientul de exces de aer


se prezint n figura 4.36.
j o
Coeficientul real de variaie molar la
sfritul aporinderii se poate determina dup
aa
formula (4.29), considernd cldura total
furnizat X = l , adic:
i,as
v S , __ 2

H, = 1

100

i*
i
c,
n
Fig. 4.36. D ependena coefi
cientului de variaie molar,
sau
de excesul de aer: 1-pentru
benzin; 2-pentru motorin

(4.34)

Ho+Yc

1 +Y,

Valorile acestui coeficient sunt:


jx,= 1,08-1,1 pentru MAS;
\if = 1,03-1,04 pentru MAC
In cazul m otoarelor cu aprindere prin scnteie cu benzin sau cu
combustibili gazoi, considernd c arderea se desfoar la V= const i prin
urm are /yz = 0 , ecuaia (4.28) capt form:
50/

Uc + Y/Jc
V-Pz

1 +yr

(1

(4.35)

Cnd X < 7 o parte din cldur nu se utilizeaz din cauza


insuficienei oxigenului, respectiv arderii incomplete. In acest caz n ecuaia
(4.35) se introduce expresia cldurii degajate (4.17) i se obine:

efQHAQ^i
( 1 + Y iM

(4.36)

1 +Y,

In cazul combustibilului gazos, n ecuaia (4.35) se introduce

puterea caloric a 1 kmol de combustibil. De aceea se multiplic aceasta cu


volumul molar de 22,4 m 3 la 0C i la 0,1 MPa. Ecuaia (4.35) pentru \ > 1
n o scrie n acest caz sub forma:

~ ~= ^
(1 + y, )M , + " 1r +Yr

(4 3 7)

Dup ecuaiile (4.25-4.37), denumite ecuaii de ardere, se


determin temperaturile maxime ale ciclului Tz . Pentru aceasta trebuie s
se gseasc valorile cldurilor specifice ale gazelor i ale energiei interne
n funcie de temperartur, valori ce sunt prezentate n anexele 4.2, 4.3, 4.4
i 4.5.
Cunoscnd energia intern la sfritul arderii u " se poate calcula
temperatura la sfritul arderii, relaia de calcul fiind:
Uz
t2 = -

(4.38)

^cv
unde U'^y - cldura specific molar la volum constant pentru gazele arse.
Pornind de la legea general a gazelor se poate calcula presiunea
la sfritul arderii, respectiv:
M
p cVc

,4 .3 9 ,
M, < M , T

Pentru arderea la volum constant, cu un grad de cretere a presiunii


7r se poate scrie:
ti =

(4.40)
'r

iar p z = n -p c = V.f p c ~

(4 -41)

'c

Pentru ciclul mixt, cu un grad de cretere a presiunii 7r i un grad


V2
de destindere prealabil p = , rezult:
vc

(4.42)

Valorile temperaturilor i presiunilor maxime ale ciclului la MAS


rezultate din calcul sunt mult superioare fa de cele determinate
experimental. Aceasta se datorete faptului c arderea se produce ntr-un
interval unghiular de rotaie a arborelui cotit, deci, este nsoit de o
oarecare destindere, iar presiunea se rotunjete n jurul valorii maxime
(fig.4.34).
Valoarea real a presiunii maxime din cilindrul motorului trebuie
cunoscut pentru calculul pieselor mecanismului biel-manivel. Un calcul
aproxim ativ al acestei presiuni se poate face, apelnd la un coeficient de
corecie
care ine seama de creterea de volum n timpul arderii, adic:
Pz = /P z
(4.43)
Coeficientul de corecie
de obicei se ia egal cu 0,85.
Presiunea maxim n cazul ciclului mixt este determinat de gradul
de cretere a presiunii n care se afl n limitele 1,4-2,2. Valorile mari sunt
pentru motoare cu camer unitar, iar valorile mici sunt pentru cele cu
camer compartimentat i pentru camerele de ardere unitare la care se
aplic formarea pelicular a amestecului. i la aceste cicluri se produce o
rotunjire a diagramei indicate fa de diagrama p -V teoretic, dup cum s-a
artat n figura 4.35.

5. PR O C E SU L D E D ESTIN D ER E I EVA CUARE


5.1. Procesul de destindere
Procesul de destindere este nsoit de diferite fenomene care i
imprim un caracter complex. Printre aceste fenoomene sunt: procesul
arderii combustibilului n timpul destinderii, disociaia produselor de
ardere, transmiterea nentrerupt a cldurii de la gaze la perei n condiii
de variaie a temperaturii, presiunii i suprafeei de rcire, scurgerea
parial a gazelor printre jocurile dintre pistoane i cilindri.
Postarderea i reaciile de reasociere a produselor de ardere conduc
la creterea temperaturii gazelor n cilindrul motorului la nceputul
destinderii. Prin urmare, dei exist pierderi de cldur prin rcire,
temperatura nu scade, ci dimpotriv, atinge maximum dup atingerea
presiunii maxime, adic n timpul destinderii. Aceasta demonstreaz c
procesul de destindere n stadiul iniial se desfoar cu aport de cldur i
din acest motiv exponentul politropici de destindere la nceputul procesului
va fi inferior exponentului adiabatic, dup cum este reprezentat n figura
5.1.
Pe msura deplasrii pistonului P,
spre p. m. i. postarderea combustibilului
i disociaia se atenueaz, astfel
cedarea de cldur de la gaze la perei
devine preponderent, iar exponentul
politropic al procesului de destindere se
mrete.
La o poziie oarecare a
pistonului cantitile de cldur degajate
prin postardere i cedate prin pereii
cilindrilor devin egale, iar valoarea
momentan a exponentului politropic n2
atinge valoarea exponentului adiabatic
V
In ultim a parte a cursei, se
observ o dependen important a destinderii fa de procesul de cedare a

cldurii prin pereii cilindrului i o depire a exponentului n2 fa de


exponentul adiabatic k2 n apropiere de p.m .i..
Astfel, procesul de destindere n motoarele reale se desfoar
poli tropic cu exponent variabil.
Dac pe intervale mici ale politropei de destindere se presupun
procese reale de destindere, cnd exponentul n2 este constant, atunci pentru
ntreaga destindere se obin curbe ale presiunii i exponentului n2 similare
celor din figura 5.2.
Hi

pMPa/mi

Utilizarea
practic
a
exponenilor politropici variabili pentru
procesele de destindere ca i pentru
procesele de comprimare este foarte
dificil, de aceea n calculele ciclurilor
pentru determ inarea param etrilor
gazelor i lucrului mecanic de
destindere, procesul politropic real de
destindere se nlocuiete cu unul
Fig.5.2. Variaia presiunii i
convenional, pentru care se folosete
exponentului politropic de
un exponent politropic mediu n2.
destindere n fu n cie de volum
V alo area
exponentului/7 2
poate fi apreciat prin aproximri
succesive, plecnd de la ecuaia bilanului termic pentru procesul de
destindere sau poate fi aleas pe baza evalurii particularitilor constructive
i de exploatare a motorului.
Trebuie s se in seama i de modul de desfurare a proceselor
de ardere, respectiv de unghiul la care se atinge presiunea maxim ct i
unghiul la care se obine cea mai mare temperatur a ciclului.
In figura 5.3 se prezint pentru exemplificare variaia exponentului
politropic de destindere tl2 n funcie de unghiul de rotaie a manivelei, n
corelaie cu variaia temperaturii i presiunii gazelor.
Dup cum se vede, la nceputul destinderii pn la realizarea
presiunii maxime, cnd arderera se produce cu viteze mari, exponentul
politropic are valori negative (linia punctat), atingnd valoarea zero la
unghiul de presiune maxim. Pe intervalul unghiurilor dintre presiunea
maxim i temperatura maxim, exponentul politropic n2 este pozitiv, iar

OiKi
la unghiul la care se atinge
PJ
temperatura maxim exponentul
politropic
devine
tl2 = 1 .
0,s
Determinarea
valorilor
o
exponentului politropic dup
d iag ram a
in d ic a t
p en tru
intervalul dela pm s
pn la
unghiul la care se atinge
temperatura maxim este foarte
dificil.
Pentru
restul
fini cin m c
P.ns.
intervalelor este, ns, posibil
determinarea unor valori medii Fig.5.3. Variaia exponentului politropic
ale exponentului politropic n2 .
de destindere n fu n cie de unghiul de
P r e s i u n e a
i
rotal ie a manivelei
te m p e ra tu ra gazelor la sfritul
destinderii n ipoteza c organele de evacuare se deschid n p .m .i. se
determ in, pornind de la ecuaia politropei:
(5.1)
P bV ? = P zV*
i ecuaiile caracteristice:
(5.2)
p z Vz = 8314Afzrz
(5.3)

p bVb = 8 3 U M 2 Tb
unde:

p b , Tb ,M2 - presiunea, temperatura i numrul de kmoli de gaze


la sfritul procesului de destindere;
p z ,T Z ,MZ - presiunea, temperatura i numrul de kmoli la
nceputul destinderii.
D in aceste ultime trei ecuaii se poate scrie:
ph =

pb =
^ 6^

Th = pentru MAS
e "2' 1
Tb =

pentru MAC
5

unde 6 = - - raportul de destindere posterioar (fig.4.35)

(5.4)

(5.5)

5.2. Factori care influeneaz procesul de destindere

Asupra mrimii exponentului adiabatic de destindere n2 o influen


mare o are turaia, sarcina, dimensiunile cilindrului, desfurarea procesului
de ardere i ali factori.
O
influen esenial asupra procesului de destindere o manifest
durata arderii care, la rndul su, depinde de viteza de ardere a
com bustibilului, n faza principal de ardere. Prin arderea celei mai mari
pri a combustibilului n aceast faz cresc presiunile i temperaturile
maxime ale ciclului, reducndu-se ponderea combustibilului supus arderii
n timpul destinderii, ceea ce conduce la creterea exponentului adiabatic de
destindere n2. Durata postarderii mpreun cu schimbul de cldur prin
perei constituie elementele prin care se manifest i influena altor factori
asupra procesului de destindere.
Influena turaiei. Cu mrirea turaiei exponentul n2 se
micoreaz, deoarece se micoreaz durata destinderii, reducndu-se
totodat i cldura cedat prin pereii cilindrilor, respectiv cantitatea de gaze
pierdut prin jocul dintre cilindri i pistoane. In afar de aceasta, la MAC
se mrete durata postarderii n procesul destinderii, ceea ce conduce la o
i mai pronunat micorare a exponentului politropic n2, cum se vede n
figura 5.4.
ni
n2
i,s
1.3
J

1,25

<2
1.1S

1,2S

1.2

z '
800

US

1600

n [rol/m/n]

aj

0Deschiderea
n L-i0 c/apetei
,
de acce/erafie

c)

b)
Fig. 5.4. Variaia exponentului politropic de destindere n funcie de turaie
i sarcin: 1-M AC rapid; 2-M AC cu injecie direct; 3-MAS; 4-M AS la
sarcin variabil

Influena sarcinii la motoarele cu carburator este diferit fa de

MAC. Spre exemplu, la regimurile corespunztoare unor deschideri ale

i lapetei de acceleraie de 50-100% exponentul politropic n2 rmne practic


constant. Prin nchiderea clapetei ntre 50-20% se ajunge la o oarecare
cretere a exponetului n2 ceea ce se explic prin influen mbogirii
amestecului (creterea vitezei de ardere) i mrirea unghiului de avans la
aprindere.
La o reducere i mai pronunat a sarcinii, exponentul fl2 ncepe
s scad apreciabil, ntruct cantitatea relativ de gaze arse reziduale crete
ntr-o anumit msur, viteza de ardere se reduce i arderea se prelungete
n timpul destinderii (fig.5.4,b).
La MAC o influen esenial asupra exponentului politropic n2 o
are postarderea combustibilului care odat cu mrirea sarcinii, respectiv cu
scderea coeficientului de exces de aer X , crete, iar exponentul n2 se
micoreaz (fig.5.4,c).
Influena dimensiunilor cilindrului, asupra mrimii exponentujyi
politropic n2 se manifest prin factori ca: suprafaa relativ de rcire ,
micorndu-se ea reduce pierderile de cldur prin pereii cilindrului i duce
la cretg ea exponentului politropic n2 ; raportul dintre cursa pistonului i
alezaj , deoarece micorarea sa este posibil prin mrirea diametrului,
ceea ce reduce suprafaa de rcire, rezultnd o scdere a exponentului n2.
innd cont de faptul c viteza de degajare a cldurii depinde de
viteza de ardere, iar aceasta la rndul ei depinde nu numai de compoziia
amestecului i de sarcin, ci i de perfeciunea construciei motorului care
asigur viteza maxim de degajare a cldurii i pierderi termice minime, se
poate constata c la mrirea vitezei de degajare a cldurii crete i
exponentul politropic de destindere fl2 i invers.
Regimul tranzitoriu influeneaz destindrea ntruct este nsoit de
variaii ale sarcinii i turaiei. De regul, motorul n acest caz lucreaz cu
o rmnere n urm, cu un decalaj al strii termice fa de regimul de lucru,
ca urmare apare o inerie termic ce conduce la mari pierderi de cldur
prin pereii cilindrului nct, la astfel de regimuri se poate atepta la o
cretere a exponentului politropic n2 .
Neglijnd influena diferiilor factori, inclusiv avansul la evacuare,
exponentul politropic de destindere n2 precum i mrimile p b i Tb, la
diferite tipuri de motoare pot avea urmtoarele valori (tabelul 5.1):

Tabelul 5.1.
Parametrii procesului de evacuare
Tipul motorului

n2

P h [MPa]

MAS

1,23-1,30

0,35-0,50

Th [K]
1200-1500

M AC

1,18-128

0 , 2-0 ,4

1000-1200

5.3. Nocivitatea gazelor de evacuare


In procesul reaciilor chimice de ardere odat cu produsele arderii
complete a substanelor combustibile apar i o serie de substane toxice.
Compoziia i cantitatea acestor substane depind de modul de prezentare a
amestecului de combustibil i aer i de ardere a acestuia n ntregul volum
al camerei de ardere (fig.5.5).
Aplicnd msuri riguroase co>c2 /
,L0
de dirijare a proceselor de formare
U \
i de ardere a amestecului se poate
12
reduce
considerabil
coninutul
C02
1,0
substanelor nocive din gazele de 10 \
,CtHy
evacuare, ns o ardere complet 8 \ \
0,8
fr producerea acestora nu este
0,6
6
m
posibil.
0,4
A
In cazul MAS n afar de
0,2
substanele nocive din gazele de 2
0
evacuare se deverseaz i vapori de 0
0,5 0,6 0,7 0,S 0,3 1,0
1,1
A
benzin din rezervor i carburator,
iar uneori i gaze din carterul Fig.5.5. Compoziia gazelor de ardere
m oto ru lu i,
ceea ce
m rete
cantitatea de hidrocarburi care
polueaz atmosfera. In tabelul 5.2 se prezint concentraia substanelor
toxice din gazele de evacuare calculate pentru 1 kW or i n procente
pentru funcionarea motorului n regim nominal.
Dac din condiiile de exploatare rezult necesitatea reducerii
considerabile a concentraiei substanelor toxice n gazele de evacuare,
sistemul de evacuare este nzestrat cu dispozitive de neutralizare a

substanelor respective. Aceste dispozitive se prevd n construcia


amortizoarelor de zgomot, avnd att funcia de neutralizare a substanelor
nocive, ct i cea de atenuare a nivelului zgomotelor de evacuare a gazelor.
Prin utilizarea acestor dispozitive se mresc ntr-o anumit msur
rezistenele gazodinamice de evacuare, ceea ce provoac creterea
pierderilor de lucru mecanic la schimbarea gazelor i mrirea consumului
specific de combustbil al motorului. In general, se utilizeaz dou tipuri de
dispozitive pentru purificarea gazelor de evacuare: dispozitive de filtrare i
reinere a substanelor toxice i dispozitive de neutralizare a acestor.
Tabelul 5.2
Concentraia substanelor nocive n gazele de evacuare
Substane toxice

Concentraia n g/kW h
MAS

n % volum

MAC n MAC n MAS MAC


patru timpi doi timpi

CO

70-180

4,0-5,5

11

<6

< 0,2

Oxizi de azot (n
echivalent NzO,)

27

12-19

19

0,5

0,25

2,0-4,0

8,0

0,05 < 0,01

0,14-0,2

0,34

Hidrocarburi (echivalente 14-140


n C)
Aldehide (n echivalen
acrolein)

3,4

0,03

0,002

Anhidrid sulfuroas

0,28

0,95

1,0

Benzopiren (substan
cancerigen)

0 ,02*

0,00140 , 002*

0,0014*

Funingine

0,4

1 ,4-2,0

1,22

0,05

0,25

0,008 0,03

n mg/KW h.
Se ntlnesc dispozitive de neutralizare termic, de neutralizare
catalitic, de filtrare cu lichide catalizatoare i dispozitive combinate.
Neutralizarea termic se realizeaz ntr-o camer de ardere n care
are loc arderea substanelor toxice de tipul CO f C mHn , transformndu-le
n produse finale de ardere ( C02 , HzO). Acest procedeu este caracteristic
ntr-o anumit msur MAS. La funcionarea motorului cu amestec bogat
(X < 7 ) se introduce n camera de ardere a dispozitivului o cantitate

suplimentar de aer, reglndu-se debitul n raport cu regimul de funcionare


al motorului. Aplicarea acestui procedeu de neutralizare nu asigur
diminuarea concentraiei oxizilor de azot din gazele de evacuare.
Dispozitivele de neutralizare termic au o capacitate de funcionare
de pn la 160 mii km, reducndu-se n cazul utilizrii benzinelor etilate.
Neutralizarea catalitic, presupune realizarea reaciilor de oxidare
n prezena unor catalizatori care provoac mrirea considerabil a vitezei
de reacie, Aceti catalizatori permit oxidarea hidrocarburilor i oxidului de
carbon pn la obinerea produselor finale de ardere. In prezena unor
catalizatori speciali se pot produce i reacii de disociere a oxizilor de azot
n substanele iniiale 02 i Nz .
ntruct concentraia substanelor toxice n gazele de evacuare
difer la MAS fa de MAC se impun condiii diferite de neutralizare
catalitic.
In cazul MAS sunt necesare dispozitive complexe de neutralizare
cu dou trepte, n prim a treapt producndu-se descompunerea produselor
din azot, iar n a doua, realizndu-se oxidarea hidrocarburilor i oxidului de
carbon prin adaos de aer.
Catalizatorii pentru prima treapt sunt din aliaje de Cu i N i sau
din Pt, iar pentru treapta a doua din metale preioase i oxizi metalici.
D e remarcat, ns, c prezena plumbului n gazele de evacuare n
cazul utilizrii benzinelor etilate provoac uzarea rapid a catalizatorilor
(dup 100-200 ore).
In cazul M AC se lucreaz cu coeficieni supraunitari de exces de
aer, concentraia de CO n gazele de evacuare fiind foarte mic, poate fi
elim inat complet n dispozitivul de neutralizare. In schimb concentraia
oxizilor de azot este mare i pentru neutralizarea lor se reine n prealabil
funinginea pentru a nu diminua eficiena catalizatorului.
Catalizatorii acioneaz eficient numai dup ce se atinge o anumit
temperatur.
In figura 5.6 se prezint variaia randamentului unui dispozitiv de
neutralizare cu P t montat pe un MAS care lucreaz cu X= 1,05-1,1 nainte
de dispozitivul de neutralizare i ale crui gaze de evacuare au avut
concentraii de 3-4% C O i 0,35-0,38 C JH n la intrarea n dispozitiv.
Randamentul dispozitivului s-a calculat cu relaia:

C 'r C ;

Hcaf =

C\

unde
Cj
i
Cf
s u n t 0,9
2
c o n c e n tra iile
su b stan elo r 0.8
nainte i dup catalizator.
0,1
/
Filtrarea gazelor de
0,6
ardere cu lichide catalizatoare se
OA
0.2
0,6
Pe[MPa]
face, trecnd gazele printr-un
strat de lichid n care se dizolv FIg. 5 . 6. Variaia randamentului dispozi
tivului de neutralizare a gazelor de
sau se combin substanele
evacuare
nocive.
Lichidele catalizatoare
absorb ndeosebi aldehidele i parial oxizii de azot i rein funinginea.
Procesele de neutralizare se pot realiza la temperaturi relativ sczute (4080C). ntruct n dispozitivele cu lichide catalizatoare neutralizarea oxizilor
de azot este limitat, ele se utilizeaz numai la M AC, adesea n asociere cu
alte sisteme de neutralizare.
Sunt posibile i alte variante ale dispozitivelor de neutralizare
prezentate mai sus. De asemenea se utilizeaz procedee i dispozitive care
acioneaz asupra concentraiei substanelor nocive n procesul genezei,
nlturarea condiiilor de apariie a acestora sau diminuarea proporiilor
unora dintre ele n gazele arse.
Un procedeu foarte eficient de diminuare a oxizilor de azot n
gazele de evacuare este recircularea unei pri din gazele arse prin conducta
de evacuare n conducta de admisie. Astfel scade temperatura maxim a
ciclului, gazele arse diminund ponderea gazelor proaspete i
combustibilului n ncrctura din cilindru i se micoreaz viteza de ardere.
Dac prin recirculare se introduce n cilindru 13,5% gaze arse se reduce
concentraia oxizilor de azot pn la 60% din cantitatea total produs n
lipsa recirculrii gazelor arse. Recircularea gazelor arse micoreaz, ns,
puterea motorului i duce la creterea consumului specific de combustibil.
In cazul MAS se prevd att sisteme de recirculare a gazelor
scpate n carter prin absorbirea lor n conducta de admisie, ct i sisteme
de prevenire a deversrilor vaporilor de combustibil din carburator i
rezervor n atmosfer.

/H

6. PERFORMANELE ENERGETICE ALE MOTOARELOR


6.1. Analiza energetic a ciclului
In figura 6.1 se prezint ciclul real n coordonate p -V pentru un
m otor cu carburator cu umplere normal. Aria a a f k z reprezint lucrul
mecanic indicat al ciclului (L/). Prin urmare, lucrul mecanic indicat al
ciclului, tinndu-se cont de pierderile la schimbarea gazelor i rcire ( Lr)
fa de lucrul mecanic al ciclului teoretic va fi:
L ,-L ,-L r
Lucrul mecanic indicat nu poate fi
complet transmis de la arborele motorului la
sistemul de propulsie, ntruct o parte din el
se utilizeaz pentru nvingerea frecrilor dintre
piesele aflate n micare i pentru acionarea
instalaiilor anexe.
Aceste componente
energetice, sunt denumite n general pierderi
mecanice ( Lm). Diferena dintre lucrul
mecanic indicat i pierderile mecanice
reprezint lucrul mecanic efectiv disponibil la
arborele cotit al motorului ( Le), care poate fi
utilizat pentru propulsia autovehiculului,
respectiv:
Le = Li - Lm
A ceast com ponent

(6 . 2 )
energetic

denumit pierderi mecanice


include i Fig, 6, L D iagm m a indicat
pierderile de pompare a gazelor n procesul de p e n tm M AS n p a tm timpj
evacuare i admisie.
O
analiz mai detaliat cere tratarea separat a parametrilor indic
i efectivi ai ciclului. Parametrii ciclului indicat permit aprecierea gradului
de perfeciune a proceselor gazodinamice i termodinamice i al organizrii
acestora ntr-o succesiune i interdependen raional. Parametrii efectivi
ai motorului stabilesc gradul de perfeciune a sistemelor auxiliare i a
funcionrii mecanice a sistemului motor. In cele ce urmeaz se vor analiza
aceti parametri.

6.2. Parametrii ciclului indicat


6.2.1. Presiunea medie indicat
D iagram a
(vezi
fig .6 .1 )
obinut experimental nu are puncte de
frontier care s delimiteze cu
rigurozitate procesele din motor i
succesiunea
acestora.
Caracterul
evoluiei i succesiunea lor depind de
muli factori i nu se pot preciza exact
prin calcul analitic. Pentru calculul
termic al motorului i determinarea
performanelor sale energetice se
construiete o diagram, calculndu-se
evoluiile pe cele dou curse ale
Fig.6.2. Diagrama indicat pentru pistonului, respectiv de compresie i de
un M A C n patru timpi
destindere, iar pierderile la cursele de
admisie i evacuare sunt incluse n
pierderile mecanice sau sunt calculate separat, determinndu-se parametrii
gazelor la sfritul acestor procese. Rotunjirea diagramei n punctele de
trecere de la o evoluie la alta se face dup datele obinute la ncercarea
unor motoare similare, iar aceste corecii sunt introduse n calcul prin
intermediul unor coeficieni cu valori determinate statistic dup rezultatele
experimentale obinute n laborator. In figura 6.2 se prezint pentru
exemplificare o diagram indicat calculat avnd aria a .c .z.Z.b i una real
cu aria a .c .c . z . b b, pentru un ciclu mixt.
Pentru diagrama calculat teoretic, nerotunjit, lucrul mecanic
indicat este:
L = L* z + ^

- L ac

(6.3)

Lucrul mecanic pe poriunea z '-z la p= const. se poate scrie:


Lz>z = P zVz - P zv e = P z Vc ( p i ) = * P C ( p - 1 )

(6-4)

Lucrul mecanic corespunztor procesului politropic de destindere

este:
P z K 1 - 1^

(6.5)

nz - 1

ntruct - = p i - = 6 se poate transforma ecuaia (6.5) n


K
Kr
felul urmtor:

(6 . 6)

aj2 -1 {(1 ~ 0~%


1J

Lucrul mecanic corespunztor procesului politropic de compresie


este:
P cK

n,-1

P cK

n, - 1

1-

(6.7)

nlocuind aceste componente ale lucrului mecanic n ecuaia (6.3)


rezult urmtoarea expresie a lucrului mecanic indicat, calculat teoretic:
L h = P cK

^ p - 1) +

1_ 1

"2-i l

^-1J

(6 . 8)

,-1

Raportnd lucrul mecanic indicat la cilindreea Vh (m3), se obine


presiunea medie indicat sau lucrul mecanic specific, respectiv lucrul
mecanic corespunztor la 1 m 3 de cilindree n J/m 3 sau pa , adic:
Pn

J
rrf

io-

(6.9)

(6 . 10)

[iMPai]

Dac n ecuaia (6.9) se introduce (6 . 8) i se nlocuiete

1
e -1
Pn = Pa

e-1

ii pc - pa-en' rezult:
T t(p - 1 )

*P

rt,-1

1
</%-i

1
1
/Ji -1

(6 . 11)

Pentru ciclul cu aport de cldur numai la volum constant,


presiunea medie indicat pentru diagrama necorectat se calculeaz cu
ecuaia (6.11), considernd p = 7 i 6 =e:

Tip

Pa = Pa

e-1

nj-1

/72-1

1
#>,-1 il 1 e ^1 1
1

Td

^*21

T,

Avnd n vedere c
" 2-1
ecuaiile (6 . 11 ) i (6 . 12) devn:
n\
Pi, = Ps

n(p-1)

e-1
n,

Plt = Pa

e 1
e-1

TCP

/72-1

np

ii-i]
n2-1
t .)
Td\

#7,-1

1
#1,-1 4

(6 . 12)

1
n\~
e 11

Ta
Tc
(6.13)

)
(6.14)

Din diagramele indicate ale ciclului real se vede c aria ciclului


rotunjit este mai mic dect aria ciclului calculat, diferena depinznd de
caracterul desfurrii proceselor de ardere i de avansul la deschiderea
supapei de evacuare. Presiunea medie indicat real va fi mai mic dect
presiunea medie indicat teoretic, rotunjirile diagramei, lundu-se n
consideraie printr-un coeficient de corecie
Prin urmare presiunea medie indicat real va fi:
Pi = iPn
(6- 15)
Dup datele experimentale, coeficientul de corecie are urmtoarele valori:
<&! = 0 ,9 2 - 0 ,9 7 . Valorile mari ale acestui coeficient sunt pentru MAS, iar
valorile mici pentru MAC. In cazul MAC cu injecie direca coeficienii de
corecie au valori mai mari dect n cazul MAC cu camer
compartimentat.
Pentru calculul ciclului real n cazul MAS de obicei se ad o p t/^
= 0,85 p z (vezi figura 6.1).
Lucrul mecanic indicat utilizat pentru procesele de schimb de gaze
( Lj ) se analizeaz dup diagrama de pompaj din figura 6 .3 ,a. i acest'
lucru mecanic se raporteaz la cilindree i se obine o presiune medie de
pompaj A p gaz-

Pentru motorul cu umplere normal se poate scrie:

Aogaz

vh

gaz (Pr

Pa)

(6.16)

M rim ea
c o e f i c i e n t u l u i <Dflajr
depinde de regimul
de turaie i de
sarcin al motorului
i pentru motoarele
de
autom obile
i
tractoare are valorile F ig.6.3. Desfurarea procesului de evacuare la
motorul n patru timpi: a-pentru p r> p j
u r m t o a r e :
b-pentru p r < p a
<Kffaz = 0 , 7 5 - 0 , 9 .
V alorile
mari
corespund m otoarelor de tractor cu turaii maxime mai reduse.
In cazul motorului supraalimentat lucrul mecanic de pompaj poate
fi att pozitiv ct i negativ (fig.6.3,b).
Pentru motoarele n doi timpi
calculat pentru diagrama indicat
necorectat, pentru cursa util a pistonului, se recalculeaz pentru ntreaga
curs. innd cont de corecia diagramei indicate i raportnd lucrul
mecanic la ntreaga curs a pistonului rezult:
p , = <biPn\ 1 - Y)
(6.17)
unde Y - fraciunea de curs a pistonului care este afectat proceselor de
splare.
Pentru motoarele n doi timpi cu ferestre de baleiaj pentru controlul
cilindrului i evacuare prin fereastre se poate considere <>, = 1 n formula
(6.17), considernd c lucrul mecanic pozitiv al gazelor n procesul de
splare compenseaz pierderile prin nerotunjirea diagramei indicate.
Pentru motoarele n doi timpi cu baleiaj n echicurent cu supape de
evacuare dup datele experimentale se poate considera
= 0,94-0,98.
In tabelul 6 .1 se prezint valorile presiunii medii indicate reale
pentru diverse motoare la sarcin complet:

Tabelul 6.1.
Valorile presiunii medii indicate reale

Tipul motorului

Pi, (MPa)

MAS n patru timpi, cu benzin

0 , 8- 1,2

MAS n patru timpi, cu gaze

0,5-0,7

MAC n patru
timpi

cu umplere normal

0,75-1,05

cu supraalimentare

<2

MAS n doi timpi cu baleiaj prin carter


M AC n doi
timpi

0,25-0,45

far supraalimentare

0,35-0,7

cu supraalimentare

< 1,2

Odat cu scderea sarcinii scade presiunea medie indicat, cea mai


mic valoare rezultnd la mersuul n gol. In acest caz toat puterea indicat
este utilizat pentru nvingerea frecrilor, pentru pomparea gazelor i pentru
acionarea mecanismelor auxiliare, adic L/ = Lm , Pj = p m.

6.2.2. Puterea indicat i consumul specific indicat


Lucrul mecanic indicat dezvoltat pe un ciclu ntr-un cilindru este:
L, = P / %

[N m ]

(6.18)

unde: p : - presiunea medie indicat n Pa; Vh - cilindreea unui cilindru n

3
..
n -D ^S
m respectiv Vh = ---------D - alezajul n m i S - cursa n m.
Numrul ciclurilor realizate pe secund este:

N =
realizeaz ciclul.

n - turaia n rot/s i t - numrul de timpi n care se

Puterea indicat pentru un cilindru rezult:

P = Lf N = P = p f Vh n
T

[kW[

(6.19)

iar pentru toi cilindrii:

(6 .20)

P, = - P , V t n
X

Dac msurtorile se fac pentru p n MPa, n n rot/m in, Vh n 1,


atunci numrul ciclurilor realizat pe minut N = ------, iar puterea indicat

30t

pentru cilindru P ) -

P fK n

30 t

[kW\.

R an d am en tu l indicat r^ , se poate determina dac se cunoate


lucrul mecanic indicat dezvoltat de motor, acesta calculndu-se dup
diagrama indicat a motorului obinut experimental (fg.6.4). Aria
A (m m 2) din diagrama indicat se raporteaz la scara de trasare a
indicatorului de presiune (m) i la lungimea diagramei ( 1), adic:

(6 .21)
Aici scara presiunilor se introduce n
mm
i lungimea l n mm.
MPa
Dac la ridicarea diagramei indicate se
msoar i consumul orar de combustibil, se
poate calcula consumul specific indicat, aplicnd
urmtoarea relaie:
G c-103

9,

F ig.6.4. Diagrama
indicat ridicat
experimental

9
kW h

(6 .22)

unde: G c - consumul orar de combustibil la


regim stabilizat de funcionare (P;= const i n =
const) n kg/h.
Dac se cunoate cldura dezvoltat prin
ardere, se poate calcula randamentul indicat cu

relaia:
n, = 7 T -

(6-23)

0,9,

unde: Q t - puterea calorific inferioar n J/kg; iar 7, - consumul specific


n kg/J
Dac se utilizeaz unitile de msur uzuale n practic, respectiv O,
n M J/kg i

o, n rezult:
W/
kWh

H, =

(f.

3,6-1 O3

Q/'9i

(6-24)

Pentru motoarele cu combustibili gazoi consumul specific de


combustibil se determin n uniti de msur (m 3/J) i va fi:
V,

' '

. V,
P,

unde Vg - debitul de gaz consumat n m 3/s.


Dac se exprim Vg n m 3/h, iar P t n kW, consumul specific

rezult n .
kW h

Atunci n, =
'
QV.

unde: Qyn J/m 3 i Vt n m 3/J.


Dac se introduce n (6.25) Q, n M J/m 3 i
n, = -M -

(6 -25)

3
V,

n -------- rezult:
kW h
(6.26)

O/V,

Pentru a se calcula randamentul indicat n funcie de consumul


specific trebuie s se considere c motorul funcioneaz numai cu un anumit
combustibil, de o anumit putere caloric. Dac puterea caloric difer,
ceea ce se ntmpl, n special, n cazul combustibililor gazoi, atunci
trebuie s se introduc n calcul puterile calorice pentru fiecare variant de
combustibil utilizat.

6.2.3. Relaiile dintre parametrii ciclului indicat


Pentru a se putea analiza influena diferiilor factori asupra
perform anelor energetice la un motor proiectat, trebuie s se cunoasc
relaiile dintre principalii parametri ai ciclului.
In cazul motorului cu combustibili lichizi, cantitatea de ncrctur
proaspt introdus n cilindru la un ciclu este:
(6.27)
unde: G c - consumul de combustibil (kg/s); n - turaia (m in 1); i- numrul
de cilindri;
- cantitatea de aer teoretic necesar pentru arderea a 1 kg
combustibil n kg.
D ar cantitatea de aer ce poate fi reinut n cilindru n condiiile
mediului ambiant se poate scrie:
(^iro)p0r0
Vh'Po
unde Vh - n m 3 i pa n kg/m 3.
Consumul de combustibil n kg/s se poate scrie astfel:

(6.28)

(6.29)
unde 7/ n kg/J; P ; n W; Vh n m 3 i p; n Pa.
Coeficientul de umplere se poate exprima n felul urmtor:
(6.30)
Prin urmare consumul specific indicat de combustibil rezult:
=

Po . ^ v

kg

(6.31)

dac se exprim consumul n avem:


kW h
g = 3600
L V P ,
unde P/n M P a.

[is
J.

(6.32)

Introducnd consumul specific din (6..31) n relaia (6.32) se obine


urmtoare expresie a randamentului indicat:

(6 33 )

T1/ =
i

n/Po

Ecuaiile (6.31) i (6.33) dau dependena dintre randamentul indicat


sau consumul specific i parametrii principali care caracterizeaz
funcionarea m otorului, respectiv X, r^ Lm in.
D in analiza acestor ecuaii se pot stabili cile posibile de optimizare
a utilizrii combustibilului n motor.
Relaia (6.33) ne permite s vedem i factorii care determin
presiunea medie indicat, respectiv:

Or TI,
P, = - r - T ^ v P

(6-34)

Snin A

De asemenea se poate vedea ce parametri influeneaz puterea


indicat, adic:
p, =

Q j_ ^
Tnln X

2n .h V

[m

(6 35)

Dac se introduce n aceast relaie Vh n 1; n n rot/min i Q ( n


puterea n kW va fi:
kg
p <= - r ^-mln X 3 0 t

(6' 36)

In cazul motorului cu combustibili gazoi pentru calculul


interdependenei dintre parametrii principali ai ciclului se face, considernd
ncrctura proaspt Mga n kmoli, pentru 1 kmol combustibil. De aceea
cldura furnizat prin ardere de combustibil trebuie s se raporteze la 1
kmol, deci puterea calorific Q f exprimat n J /m 3 se va multiplica cu 22,4
reprezentnd volumul pentru 1 kmol de gaz la C i presiunea de
M O 6 Pa.
Avnd n vedere, c Li = Pi'Vh
Vh = 8 314 Mg a P jJ o ^v) se
poate obine pentru lucrul mecanic indicat expresia:

L, = 8 3 1 4

.Io MgaPl
Vv P 0

(6.37)

Cu aceasta randamentul pentru motorul cu gaze devine:


l, =
= 8314
T M9*P< = 3 7 1 ,1 5 M*a' T'P(6.3S)
2 2 ,4 0 ,
2 2 ,4 0,-ri v p'O
0
*Vr'O
Consumul specific indicat de combustibil n acest caz este:

1
1/ 0 /

^v'Po
= 269-10 SMg a ToPl

l vP 0

sau V, = 9 7 0 0

^ga^~0'Pi

mc

m
kW h

(6.39)

(6.40)

Cldura consumat pe unitatea de putere indicat la motorul cu


combustibili gazoi ( q t) se poate scrie astfel:
q, = 9700

n v Pp O j
Mg a ToPl

unde: Q r n

MJ
kW h

(6.41)

MJ

Presiunea medie indicat a ciclului n acest caz va fi:


P, = 2 6 9 0 - - ^ ^ ,
M 9o T 0
MJ
unde: O, - n ----- i p k n MPa.

[MPa]

(6.42)

Puterea indicat a motorului care lucreaz cu combustibili gazoi


este dat de urmtoarea expresie:

6.3. Parametrii efectivi ai motorului


6.3.1. Puterea efectiv i pierderile mecanice
Puterea motorului livrat sistemelor de propulsie sau de acionare
a dispozitivelor autovehiculului prin cvolant este denumit putere efectiv.
Puterea efectiv ( P e) este mai mic dect puterea indicat ( Pj), diferena
fiind utilizat pentru acoperirea pierderilor mecanice ( P m).
Prin urmare se poate scrie:
(6.44)
Pe = P r p m
Att puterea utilizat pentru acoperirea pierderilor mecanice, ct i
puterea efectiv, pot fi raportate la cilindree ca i puterea indicat, obinnd
presiunile medii corespunztoare, adic presiunea medie efectiv p e i
presiunea medie a pierderilor mecanice p m .
Puterea necesar pentru acoperirea pierderilor mecanice poate fi
exprimat cu o relaie de forma urmtoare:

unde: p m - in MP a; Vh n l i n n rot/min.
Determinndu-se experimental puterea
presiunea medie p m cu formula:

P m se poate calcula

(6.46)
Presiunea medie efectiv rezult:
Pe = Pl ~ Pm

(6.47)

iar puterea efectiv va fi:


(6.48)
unde: p e - n MPa; Vh - n l i n - n rot/min.
Dac se determin experimental puterea efectiv se poate calcula
presiunea medie efectiv p^ adic:

[MPa]

- 3 0- P- X

IV ,n

(6.49)

Pentru a se putea compara ntre ele, diferite motoare se raporteaz


puterea efectiv la cilindre, obinnd puterea litric Pt adic:
(6.50)
sau:
P, =

kW
I

Pe n

30 "C

(6.51)

CP

D ac se dorete s se exprime puterea litric n -r : - se poate scrie:

(P ) cp = 1-36(P)

'

Pierderile mecanice se pot evalua prin randamentul mecanic r |m


care este dat de expresia:
P

j~ P

(6.52)

sau:
Pi - Pn
Pl

Pm

Pe

Pl

Pl

(6.53)

Puterea utilizat pentru acoperirea pierderilor mecanice include


urm toarele componente: puterea de frecare P fr, puterea utilizat pentru
acionarea instalaiilor anexe P an puterea cheltuit pentru pomparea
gazelor Pg3Z i puterea utilizat pentru acionarea compresorului sau
suflantei de baleiaj Pk. Prin urmare se poate scrie:
P m = Pfr + P*n + Pgsz + P K
iar presiunea medie va fi:
Pm

Pfr +Pan + Pgaz + Pk

(6-54)
(6.55)

D in ecuaiile (6.50) i (6.51) rezult:


(6.56)
(6.57)

Pe ~ *1m'Pl
P e = TlmP/

iar din ecuaia (6.34) nlocuind p , se obine:


Pe =

W Pa]

(6.58)

MJ
unde Qj- n
Dac R aportm puterea efectiv la cilindree, innd seama de
relaiile (6.35) i (6.55) se obine:
D

Oi n i

(6.59)

pi = ^30*
r ' TU -Xr W n P o

In tabelul 6.2 se prezint valorile randamentului mecanic i


presiunii medii efective pentru regimul normal de funcionare al diverselor
motoare.
Tabelul 6.2.
Randamentul mecanic r)m i presiunea medie efectiv p e
pentru diverse motoare
Tipul motorului

P (M Pa)

MAS n patru timpi cu


combustibil lichid

0,7-0,85

0,6-0,95

MAS n patru timpi cu


combustibil gazos

0,70-0,85

0,5-0,75

M AC In patru timpi fr
supraalimentare

0,7-0,82

0,55-0,85

MAC n patru timpi cu


supraalimentare

0 , 8-0 ,9

0 ,7-2,0

M AC n doi timpi rapide

0,7-0,85

0,4-0,75

6.3.2. Randamentul efectiv i consumul specific efectiv de


combustibil
Eficiena utilizrii cldurii n motor este apreciat prin randamentul
efectiv al motorului r)e i consumul specific de combustibil Ce . Lucrul
mecanic efectiv raportat la 1 Kg de combustibil este:
Le = L, - Lm
iar randamentul efectiv rezult:

= 1 -

Deoarece
se poate scrie:

= nm

Le = n m-Z./

(6.60)

V = ilm ^ /
(6.61)
Pentru motoarele care lucreaz cu combustibili lichizi, nlocuind n
ecuaia (6.61) randamentul indicat din ecuaia (6.33) se poate scrie:
(6.62)
Consumul specific efectiv de combustibil se poate determina dup
randamentul efectiv, adic:

9e

kg

vO ,

(6.63)

Dac n aceast relaie se nlocuiete expresia (6.62) rezult:


Po
^tnln

l v X Pe

kg
J

(6.64)

In cazul cnd presiunea se nlocuiete n MPa i se dorete


exprim area consumului specific n , formula capt forma urmtoare:

kW h

g e = 3600-

(6.65)
^mln ^ Pe

Pentru motoarele care lucreaz cu combustibili gazoi randamentul


efectiv are urm toarea expresie:

= 371,15 M9 * T P*

(6 .66)

0/11 vPo

iar consumul volumic specific de combustibil devine:

ve = 269-10 5

^ J3

(6.67)

T0MgaP e

Dac se exprim consumul volumic specific n


capt urmtoarea form:

jr f

kW h

formula

V. - 9700
ga

o Pe

( 6 .68)

kW h

Cldura consumat pe unitatea de putere efectiv, considernd


puterea caloric n
qe = 9700

kW h

este:

V /V /

MJ

M g a ToP e

kW h

(6.69)

Pentru motoarele cu combustibili gazoi cldura consumat pe


unitatea de putere indicat q, are valori de 10, 8- 12,8

iar cea

kW h
MJ
consumat pe unitatea de putere efectiv este de 14,4-17
Valorile ran
kW h
damentului indicat, randamentului efectiv, consumului specific indicat de
combustibil i consumului specific efectiv pentru diferite tipuri de motoare
la regimul nominal de funcionare, se prezint n tabelul 6.3.
Tabelul 6.3.
Consumurile specifice i randamentele motoarelor

9e

Tipul motorului

9i

MAS cu
carburator

0,28-0,39

0,25-0,33

MAS cu
combustibili
gazoi

0,28-0,38

0,23-0,28

MAC rapid

0,42-0,48

0,35-0,40

jl:

kW h

kW h

245-300

300-325

175-205

217-238

6.4. B ilanul term ic al m otorului


Din analiza ciclului motorului se observ c pentru realizarea

lucrului mecanic efectiv se utilizeaz o parte din cldura dezvoltat prin


arderea combustibilului.
Pentru stabilirea posibilitilor de mbuntire a perform anelor
energetice i pentru a se cunoate unele mrimi necesare calculului
sistemului de rcire i sistemului de ungere, trebuie s se determine
repartiia cldurii pe diverse compartimente. In acest scop prin ncercarea
m otoarelor se determin variaia componentelor sistemului termic al
motorului n funcie de diferii parametri ce caracterizeaz condiiile i
regimul de funcionare a motorului (sarcina, turaia, dozajul etc.)
(6.70)
arderea

Qa - cldura total dezvoltat n motor prin


combustibilului la regimul de funcionare considerat;
Q e - cldura transformat n lucrul mecanic efectiv;
Qfgc - cldura cedat exteriorului prin sistemul de rcire;
Qev - cldura cedat exteriorului prin gazele de evacuare;
Qg, - cldura pierdut datorit arderii incomplete;
Qu - cldura cedat uleiului prin sistemul de ungere;
Qr - restul de pierderi neluate n considerare prin celelalte
componente ale bilanului termic.
Toate componentele bilanului termic se exprim ca debite,
respectiv cldur pe unitatea de timp.
Bilanul termic se poate determina i n procente din cldura total
dezvoltat prin arderea combustibilului, adic:
unde:

qf = -^-100%
Rezult c q e

unde:

+ qao + qM + q* + qu + qr = 100 %

Cldura total dezvoltat n timp de s este:


Q0 = Q ,G C [J/s]
G0 - consumul de combustibil n kg/s;
Qt - puterea caloric inferioar n J/kg.

O
(6.71)

(6.72)

Cldura transformat n lucrul mecanic efectiv Q e , fiind exprimat


n este echivalent cu puterea efectiv n k W , deci:
S
Qe = Pe
[kW\
(6.73)
iar valoarea procentual a acestei componente q e = T | e .
Cldura cedat sistemului de rcire prin pereii cilindrului i
chiulasei se poate calcula cu urmtoarea expresie:
unde:

O ne = G e d e i W - U
(6.74)
Ge - debitul de lichid de rcire n kg/s;
C, - cldura specific a lichidului (pentru ap C, =4186 J/kg);
tig. - temperatura lichidului la ieirea din motor n C;
tlntr - temperatura lichidului la intrarea n motor C.
Cldura coninut n gazele de evacuare este:
Qev =

unde:

- M g fr 'J to ]

(6 -75>

Gev - debitul de gaze de evacuare n kg/s;


Mz - numrul de kmoli de gaze de evacuare pentru lk g
combustibil
- cldura specific molar la presiune constant pentru gazele
de evacuare n ^ -----;
k m o l C

tw - temperatura gazelor de evacuare;


Mga - numrul de Kmoli de gaze proaspete aspirate corespunztor
la 1 kg combustibil;
tg - temperatura gazelor proaspete aspirate din exterior n C;
Hcp - cldura specific molar la presiune constant pentru gazele
proaspete n ------------.
k m o l C
Cldura cedat uleiului Q u se determin de obicei dup cldura
preluat de la acesta prin radiatorul de ulei.
Cldura pierdut datorit arderii incomplete
n cazul dozajelor
srace ( \ > > 1), de obicei nu se calculeaz separat, ci se introduce n
termenul Q r , care se determin cu expresia:
Q r = Q 0 - (Q e * Q a c +Q ev + Q U )
(6.76)
Dac determ inrile experimentale se efectueaz la dozaje bogate

( X<7) , se calculeaz separat cldura pierdut prin arderea incomplet a


combustibilului, apelnd la urmtoarea expresie:
Q = (A Q ^ G C [J/s]
(6.77)
unde (A O /) se determina n funcie de dozaj cum s-a artat n capitolul 4,
la calculul termodinamic al proceselor de ardere.
In figura 6.5 se prezint structural componentele bilanului termic
ale unui motor fr supraalimentare, iar valorile procentuale ale
com ponentelor respective sunt date n tabelul 6.4.
In figura 6.6 se
prezint
variaia
com ponentelor
bilanului
termic n funcie de turaie
pentru
un
MAC
cu
carburator. Dup cum se
vede, cu creterea turaiei
crete ponderea
cldurii
tra n sfo rm a te
n
lucrul
mecanic efectiv de la 20 la
24 %.
Ponderea
cldurii
cedate sistemului de rcire
scade cu creterea turaiei de Fig.6.5. Structura bilanului termic
la 30 la 20% n timp ce motorului
crete ponderea cldurii
cedate exteriorului prin gazele de evacuare. Ponderea cldurii pierdute prin
arderea incomplet a combustibilului este mare la turaii mici ale motorului.
Tabelul 6.4.
Componentele bilanului termic [%]
Tipul motorului
MAS
M AC

<7.=n
21-28

r^ 7
12-27

9ev
30-35

Qal
0-45

Qr
3-10

fr
supraalimentare

29-42

15-35

25-45

0-5

2-5

cu
supraalimentare

35-45

10-25

25-40

0-5

2-5

Restul pierderilor n care se include i cldura cedat uleiului este de


aproximativ 10 % la turaii medii i crete att la turaii mici, ct i la turaii
mari.
In figura 6 . 6 ,b se prezint variaia componentelor bilanului termic
n funcie de sarcin, iar n partea superioar a acesteia se arat variaia
coeficientului de exces de aer n funcie de sarcin.

Fig. 6. 6. Variaia componentelor bilanului termic: a-M AS cu carburator n


fu n cie de turaie; b-MAS cu carburator n funcie de sarcin; c) - M AC
supraalim entat, n funcie de sarcin; d- M AC n fun cie de turaie.
In figura 6 . 6 ,c se arat variaia componentelor bilanului n funcie
de sarcin la un MAC supraalimentat, cu un randament efectiv de 30%.
Dup cum se vede, la scderea sarcinii de la 100% la 50%
randamentul efectiv se reduce numai cu 2 %, valoarea maxim, obinndu-se
la 0 ,S 8 P emax. Ponderea cldurii cedate sistemului de rcire este de 17% la
sarcin plin i crete la 25 % la sarcin de 50 %, iar cldura coninut de
gazele de evacuare scade de la 39% la 33% n acelai interval de sarcini.
In figura 6 .6 ,d se prezint variaia componentelor bilanului termic
n funcie de turaie pentru MAC.

7. REGIMURILE DE FUNCIONARE I CARACTERISTICILE


MOTOARELOR
7.1.

Regimurile de funcionare

Regimul de lucru al m otorului de automobil este caracterizat de un


ansam blu de indici de funcionare ca sarcina, turaia arborelui cotit, starea
termic etc.
In funcie de condiiile de exploatare i particularitile funcionale
ale autovehicului variaz i regimul de lucru al motorului.
Factorul principal care caracterizeaz regimul de lucru al motorului
este puterea efectiv P e , care la rndul su, depinde de cuplul m otor M 0
i de viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit a>, respectiv turaia
acestuia n , conform cunoscutei relaii:
P e = Me u> = Me^

60

= 0 ,1 0 4 6 Me-n fW]

(7.1)

unde M 9 n Nm i n n m in ' respectiv w n rad/s.


In exploatare att cuplul motor, ct i turaia arborelui cotit variaz
n lim ite largi.
Turaia minim este limitat de condiiile funcionrii stabile a
m otorului, iar cea maxim de calitile procesului de schimbare a gazelor,
de ncrcarea termic a principalelor piese, creterea forelor de inerie,
creterea pierderilor mecanice, precum i de o serie de factori ce determin
durabilitatea i fiabilitatea motorului.
La fiecare regim de turaie i cuplul motor pot varia de la zero
(mersul n got) pn la valorile maxime ce se pot dezvolta de motor.
U n ansamblu de condiii de funcionare se reprezint grafic printr-o
suprafa lim itat de o curb de variaie a puterii sau cuplului m otor pe o
diagram de tipul Me = f(n) , sau P e = f'(n) (figura 1.1).
Regimul de lucru la care indicii de funcionare ai motorului,
repectiv turaia, cuplul m otor, starea termic etc., nu variaz in funcie de
timp se numete regim stabilizat. In opoziie cu acesta, regimul de
funcionare este tranzitoriu dac turaia, cuplul motor i starea termic a

motorului, sau numai unul dintre aceti parametri se modific n timp.


Funcionarea la regim urile stabilizate este posibil n cazurile cnd puterea
motorului P e este egal cu Puterea de utilizare P u , iar condiiile
exterioare rmn neschimbate. Spre exemplu motorul funcionnd dup
caracteristica 2 , (fig. 1 . 1), iar puterea de propulsie variind dup curba //, va
rezulta un regim de funcionare caracterizat de punctul a. Schimbarea
condiiilor de exploatare se rsfrnge asupra puterii de propulsie P u . Dac
puterea de utilizare caracterizat , spre exemplu, de punctul a, se
micoreaz pn la o valoare caracterizat de punctul b (curba III), bilanul
energetic se dezechilibreaz, surpulsul de putere ab mrind energia cinetic
a pieselor autovehiculelor aflate n micare, i va provoca o cretere a
turaiei motorului pn la restabilirea echilibrului energetic (punctul c). In
mod analog se produce trecerea de la un regim de funcionare la altul i prin
modificarea poziiei pedalei de acceleraie.
Pentru motoarele de autovehicule regimul tranzitoriu de funcionare
este n general predominant, deoarece automobilele, tractoarele i celelalte
maini de traciune i transport propulsate prin motoare cu ardere intern,
prin fora lucrurilor funcioneaz cu viteze i ncrcturi ce variaz n limite
foarte largi, impunnd prin urmare motoarelor cu care sunt echipate
regimuri de turaie i sarcini variabile.
Circulaia pe oselele publice i, n special, n oraele aglomerate
necesit modificri permanente ale vitezei de deplasare, fiind caracterizat
prin opriri frecvente la intersecii, frnri i acceleraii dese, care, la rndul
lor, conduc la un numr mare de manevre de schimbare a treptelor de
vitez. In cazul autovehiculelor destinate transporturilor de pasageri,
ciclurile de lucru ale autovehiculelor i, prin urmare, i regim urile de
funcionare ale motorului depind i de organizarea transportului, respectiv
de distanele dintre staiile de mbarcare i debarcare a pasagerilor.
Funcionarea motorului de automobil n regim tranzitoriu este
caracterizat printr-o economicitate mai sczut datorit unor pierderi
inerionale, nrutirii procesului de formare a amestecului i de ardere,
mbogirii amestecului la decelerare etc.
Asigurndu-se o pondere mai mare regimurilor stabilizate prin
crearea unor condiii adecvate de exploatare (autostrzi, circulaie fluent
n interiorul oraelor, calitate superioar i ntreinere corespunztoare a

mbrcminii drum urilor etc.), se poate obine o economicitate sporit n


exploatarea m otoarelor de autovehicule.
Totodat este important de cunoscut regimurile de funcionare ale
motorului cu cea mai mare economicitate pentru a se recomanda creterea
ponderii n utilizare a acestor regimuri de exploatare, iar cnd este posibil,
s se asigure folosirea motorului la aceste regimuri chiar prin msuri de
organizare a transporturilor. Aa, spre exemplu, la transporturile cu
autotrenul regim urile de funcionare ale motorului pot fi considerabil
influenate prin modul de alctuire a autotrenului, respectiv prin corelaia
asigurat ntre greutatea total a remorcilor sau semiremorcilor i vitezele
ce se pot dezvolta pe drumurile de pe itinerarul de transport dat.
Nu sunt de neglijat suprasarcinile probabile n exploatare precum
i posibilitile de nvingere a acestora de ctre motor.
La valorile mari ale puterii trebuie s se aib n vedere i durata de
funcionare a motorului n care aceasta poate furniza putere efectiv de o
anumit valoare, deoarece solicitrile termodinamice ale motorului i
desfurarea proceselor din motor pot impune limitarea n timp a regimului
de lucru dat.
Se poate concluziona n fine, c n afara valorilor caracteristice ale
unor indici de funcionare ai motorului cu putere maxim, cuplul motor
maxim
i consumul specific de combustibil minim, la motoarele de
autovehicule intereseaz n mod deosebit variaiile acestor parametri n
funcie de regimul de funcionare i, n special, n funcie de turaie i
sarcin, variaii ce se apeciaz dup caracteristicile motorului.

7.2. Caracteristicile motoarelor de autovehicule


Prin caracteristica motorului se nelege, n general, variaia
indicilor de funcionare a acestuia, ca puterea, cuplul motor, consumul de
combustibil orar i specific, n funcie de parametrii regimului de
funcionare ca turaia , sarcina etc.
Pentru motoareje de autovehicule prezint interes urmtoarele
caracteristici: caracteristica de turaie, caracteristica de sarcin,
caracacteristica de regulator, caracteristica de reglaj, caracteristica de
detonaie.

In cele ce urmeaz vor fi analizate principalele caracteristici


enumerate mai sus.

7.2.1. Caracteristica de reglaj


Caracteristicile care stabilesc variaia puterii ( P e ) i a consumului
specific ( g e) n funcie de coeficientul de exces de aer (X ) sau unghiul de
avans la aprindere ( 0 ^ ) , respectiv unghiul de avans la injecie ( 0/y)
reprezint caracteristicile de reglaj ale motorului. Caracteristicile de reglaj
pot fi trasate att pentru sarcina total (deschiderea complet a obturatorului
sau injectare maxim), ct i pentru sarcini pariale.
Ridicarea acestor caracteristici este necesar pentru stabilirea
condiiilor optime de funcionare a motorului n raport cu factorii sus numii
i aprecierea perfeciunii reglajelor motorului.

7.2.1.1. Caracteristica de reglaj a motorului cu carburator n


funcie de compoziia amestecului
Caracteristica de reglaj n funcie de campoziia amestecului
reprezint alura de variaie a curbelor puterii efective ( P e) i consumului
specific de combustibil g e n funcie de coeficientul de exces de aer A. .
Caracteristica este ridicat, meninndu-se constant turaia
arborelui cotit, poziia obturatorului i modificndu-se debitul de
combustibil.
In figura 7 .1 se arat variaia puterii P e i a consumului specific
de combustibil g e n funcie de coeficientul de exces de aer A..
S-a constatat, c la sarcin total (obturatorul deschis la limita
maxim) maimul respectiv minumul regimurilor P ^ ^ i g ^ nu coincid i
reglajul carburatorului trebuie realizat n intervalul /-,max i g ^ (intervalul
haurat).
Din analiza acestor caracteristici se constat c regimul puterii
maxime se obine pentru valorile X= 0,8-0,92, iar regimul debitului minim
(regim economic de funcionare) pentru valorile lui X= 1,05-1,15.
Atingerea puterii maxime pentru valorile lui k = 0 ,8 -0 ,9 2 se
semnaleaz n urmtoarele cazuri:

a) la arderea
cu lips de aer, cnd
viteza de propagare a
flcrii
crete
a tin g n d
v a lo a re a
maxim la X = 0 ,8 0,92 (vezi fig.4.8);
b) la arderea

54
52
s^

45
44

amestecului cu lips ge[3/ ^ J l j


de aer (X = 0,8-0,92)
3S0
crete coeficientul de
360
modificare
a
m o li e c u li e l o r
n,
m rin d
p re siu n e a
280
gazelor n cilindru i

7 08 0 9 1.0 U
prin urm are i pe cea f i g ? ; Caracteristica de reglaj a M AS n fu ncie de
a lui P e ;
compoziia amestecului
c) la valorile
lui X = 0 ,8 -0 ,9 2 temperatura gazelor reziduale este mai mic n raport cu
valorile lui X > 0,8-0,92 ceea ce duce la umplerea mai ampl a cilindrului
cu amestec, crete P e .
Obfinerea unui consum specific minim pentru valorile lui X = 1,051,2 este determ inat de urm toarele cauze:
a) la creterea lui A>1 arderea amestecului are loc mai complet
prin urm are g e scade;
b) la srcirea amestecului A> 1 crete cantitatea de gaze biatomice
( Oz N2). ntruct cldura specific a gazelor \l C y biatomice este mai mic
dect a celor poliatomice, pierderea de cldur a gazelor de evacuare va fi
mai mic, astfel cldura degajat la arderea combustibilului va fi utilizat
n mai mare msur, ceea ce duce la creterea randamentului termic i al
economicitii.
D e menionat c la creterea lui X>1,2 randamentul termic ti t
continu s se mreasc, ns, eficacitatea economic se va micora brusc.
Aceasta se poate explica, analiznd expresia pentru calculul consumului

specific de combustibil:

3600

3600

ge = ---- = ------- -

,n ~

(7.2)

Pentru cazul cnd turaia i obturatorul rmn nemodificate,


randamentul mecanic r |m n funcie de A este constant (fig.7.2), iar
randamentul indicat r\/ depinde de variaia randamentului termic t j f i a
coeficientului de ardere r i ^ :
(7.3)
Randamentul termic crete cu
creterea lui A. iar coeficientul de
ardere atinge maximum pentru valorile
lui A= 0,8-0,92 apoi scade (fig.7.2).
Randamentul r\t se mrete,
iar ge scade pn cnd creterea luir) r
predomin asupra valorii lui f\ard, dar
cum numai valoarea lui rif nu mai
poate compensa scderea lui
randamentul indicat rj ^ se micoreaz 0,8...Q32
1 1 -0 5

curba consumului specific crete.


Fig. 7.2. Variaia indicilor ciclului
mbogirea amestecului la
i m otorului n funcie de
valorile lui A <0,8-0,92 duce la o
compoziia amestecului la M AS ardere incomplet a combustibilului i,
deci
la
m icorarea
puterii
i
economicitii. Funcionarea motorului n afara regimurilor P ^ i
nu
este raional, deoarece se produce concomitent i scderea puterii ct i
nrutirea economicitii.
Comparnd regimurile de funcionare ale motorului pentru valorile Pmax
i g
la sarcin total se poate constata c funcionarea motorului n
regimul /-*max are loc cu un consum specific ge sporit cu 8- 10 % fa de
adic:
A g e = 9e

-100 % = 8 ... 10 %

Funcionarea motorului n regimul g

este determinat de scderea

puterii cu 10-12% fat de P


Pierderea de putere n regimul g
P

reprezint:

- pe

AP = - 5 = -------^**-100 % = 10...12%
Carburatoarele actuale sunt nzestrate cu sisteme de mbogire a
amestecului de carburant, numite economizoare, iar jicloarele carburatorului
sunt calculate pentru formarea amestecurilor srcite. Regimul de
funcionare P ^ se va obine atunci cnd se va pune n funciune
economi zorul.
Astfel de caracteristici sunt valabile pentru un numr corespunztor
de sarcini i turaii constante, menite s acopere ntreg diapazonul de
regimuri de exploatare ale motorului, pentru stabilirea debitului maxim de
combustibil prin jicloarele carburatorului.

7.2.1.2 Caracteristica de reglaj a motorului Diesel n funcie de


compoziia amestecului
La motoarele Diesel cantitatea de combustibil injectat la o turaie
constant depinde de pompa de injecie al crei debit depete n
m ajoritatea cazurilor debitul maxim necesar.ntruct excesul de combustibil
injectat poate nruti procesul de ardere provocnd scderea economicitii
i eficacitii de funcionare a motorului, pompele sunt nzestrate cu
dispozitive pentru limitarea cantitii de combustibil injectat (opritor
reglabil).
Alura curbelor este asemntoare cu a MAS-ului, numai c puterea
maxim este atins la amestecuri srcite ( Xp =1,05-1,1 ,fig.7.3).
Variaia consumului orar de combustibil se realizeaz prin deplasarea
cremalierei pompei de injecie, iar turaia se menine constant prin
modificarea ncrcrii frnei.
Creterea consumului orar de combustibil, duce la mbogirea
amestecului avnd drept urmare creterea puterii. Pentru dozajul optim
consumul specific de combustibil atinge valoarea limit. Apoi consumul
specific de combustibil crete datorit nrutirii arderii din lipsa de aer,

motorul funcioneaz cu
fum, crete temperatura,
crend condiii favorabile
pentru formarea calaminei, $
se
mresc
pierderile
mecanice i uzura setului
motor. Pentru un anumit
consum orar de combustibil
se
nregistreaz
puterea
maxim dup care orice
mrire
a
cantitii
de
combustibil injectat duce la
micorarea puterii. In acest
regim motorul funcioneaz Fig.7.3. Caracteristica de reglaj a motorului
cu fum intens la eapament, Diesel n funcie de compoziia amestecului
cu temperaturi i presiuni
ridicate, ceea ce duce la suprasolicitri termice i mecanice.
Pentru a evita o astfel de funcionare debitul maxim de combustibil
al pompei de injecie se regleaz n aa fel, nct s nu se depeasc
consumul orar limit
cnd nu apar fenomenele nedorite amintite.
Acest regim de funcionare se numete regimul puterii maxime limit.
In regimul puterii limit se asigur o funcionare mai economic cu
solicitri termice i mecanice mai sczute.
In practic se determin caracteristicile de consum pentru diferite
turaii, determinndu-se reglajul optim pentru fiecare turaie.
Deoarece
se realizeaz la valori X = 2 -3 ,5 uneori la motoarele
Diesel se introduc clapete de aer ce limiteaz debitele de aer aspirate la
sarcini pariale mai mici. Dozele optime injectate pe ciclu se pot comanda
electronic n funcie de turaia motorului i de condiia de funcionare la
regimul economic sau de putere impus.

7.2.1.3. Caracteristica de reglaj dup unghiul de avans la


producerea scnteii
La MAS la dirijarea perfect a procesului de ardere este necesar

modificarea momentului de producere a scnteii n dependen de turaia i


sarcina m otorului.
Caracteristica de reglaj dup unghiul de avans la aprindere este
diagram a care cuprinde curbele de variaie ale puterii efective P e ,
consumului orar G c i specific de combustibil g e n funcie de unghiul de
avans la aprindere.
Scopul ridicrii acestor caracteristici const n stabilirea unghiurilor
optim e de avans la aprindere pentru diferite regimuri de funcionare a
m otorului. Pentru unghiurile optime de avans n orice regim de funcionare
se atinge puterea i economicitatea maxim. Caracteristica se ridic pentru
diferite debite de combustibil i turaii constante, modificnd unghiul de
avans la aprindere.
In figura 7.4. este reprezentat caracteristica de avans la
producerea scnteii. Deoarece condiiile de ridicare a caracteristicii (turaie
i poziia obturatorului) rmn invariabiile, consumul orar Gc de
combustibil se menine constant ( Gc = co n st. ) indiferent de modificarea
unghiului de avans. In acest caz, consumul specific g e de combustibil
descrete n funcie de puterea efectiv P e .
Avansul optim este caracterizat
Pe mau.
prin valori maxime ale puterii i Pe
1
m inime ale consumului specific de
1
1
combustibil. Aceata se explic prin
1
1
faptul c la avansul optim procesul de
Gc
'o
ardere are loc n ju ru l p .m .s. n
i
volum ul camerei de ardere cu pierderi
i
term ice minime.
i
i
M rirea avansului la aprindere
i ___
fa de cel optim duce la aprinderea
J"em in
fluidului m otor n condiii nefavorabile
_________________________ ^
(presiune i temperatur joase), arderea

se petrece cu viteze mici i n condiii Fig.7.4. Caracteristica de reglaj n


de
variaie
mare
a
volumului funcie de unghiul de avans la
cilindrului. Cresc pierderile termice,
aprindre
m otorul funcioneaz dur, Crete lucrul
negativ al motorului, puterea i economicitatea scad simitor.

t
4

M rirea n continuare a avansului determin apariia detonai ei,


eveniment la care aprinderea i arderea decurg cu viteze excesive ale
amestecului. Este eliminat brusc toat energia pe care n mod normal ar
lumiza-o acelai amestec prin ardere progresiv.
M icorarea avansului la aprindere transfer arderea fluidului m otor
pe parcursul procesului de destindere: cresc pierderile termice, motorul se
nclzete, se intensific fumul, scade brusc randamentul indicat, puterea i
economicitatea lui.
Pentru activitatea practic prezint interes caracteristica de avans
ridicat dup variaia puterii la diferite turaii (fig.7.5). Meninnd aceeai
deschidere a obturatorului ( G c = co n st.), n urma creia se traseaz
caracteristica de avans optim n funcie de turaie (fig.7.7) i caracteristica
de avans ridicat la diferite sarcini, turaia rmnnd constant (fig.7.6).

F ig.7.5. Caracteristica de reglaj n


fu n cie de unghiul de avans la
aprindere, la sarcin constant

Fig.7.6. Caracteristica de reglaj n


fun cie de unghiul de avans la
aprindere la turaie constant

Aceste caracteristici stau la baza construciei dispozitivelor de


realizare automat a avansului funcie de turaia i sarcin (deschiderea
obturatorului). Funcional, variaia avansului n funcie de turaie este
asigurat de regulatorul centrifugal, iar cu sarcina de regulatorul
vacuumatic. Pot exista construcii cu comand numai prin vacuum, obinnd
modificarea avansului att n funcie de turaie ct i n funcie de sarcin.
Pentru MAS cu carburator unghiul optim de avans la aprindere
crete cu creterea turaiei i cu reducerea sarcinii dup cum se vede n
figurile 7.5 i 7.6.
Pentru sarcina 100% se traseaz, de obicei, i caracteristica

rezultant a unghiurilor optime de avans la


aprindere prezentat n figura 7.7, iar la turaie
nom inal caracteristica rezultant a unghiurilor
optim e n funcie de sarcin (fig.7.8)
In cazul electronizrii reglajelor se
com and unghiul optim de avans la aprindere
pentru fiecare turaie sau deschidere a clapetei de
acceleraie.

Sarcin tOO'A-const.

Fig. 7.7. Caracteristica


rezultant a unghiurilor
optime de avans la
7 .2 .I.4 . Caracteristica de reglaj in
aprindere n fu n cie de
funcie de avansul la injecia
turaie

combustibilului

Pentru MAC caracteristica de


avans la injecia combustibilului reprezint
dependena puterii P e i a consumului
specific de combustibil g e n funcie de
unghiul de avans la injecie, la turaie
constant i debit constant (poziia
invariabil a cremalierei pompei de
injecie). Puterea efectiv maxim i
Sarcin, '/
consumul minim de combustibil se obin
Fig. 7. 8. Caracteristica
simultan pentru avansul optim la injecie
rezultant a unghiurilor optime (fig.7 .4). In acest caz motorul lucreaz CU
de avans la aprindere
n funcie nfftcmiH mavimA p
,la arderea
,
r
in
presiuni maxime .
de sarcin
cilindru i pierderi termice minime.
Mrirea avansului la injecie duce
la creterea presiunii maxime n cilindru PZmm i la funcionarea dur a
m otorului, exprimat prin viteza de cretere a presiunii n timpul arderii
. ( ^-)> sporesc solicitrile mecanice, scade puterea i economicitatea
m&t8 rului.
La micorarea unghiului de injecie procesul de ardere este
transferat pe linia de destindere a gazelor: motorul se nclzete, fumul este
intens, scade randamentul indicat, puterea i economicitatea lui.

Avansul la injecie pentru MAC cu camere de ardere nedivizate


este lim itat la o valoare 0 < 0 opi, astfel nct s nu depeasc un anumit
nivel al presiunilor maxime Pm3Xlm In acest caz apare penalizarea de putere A P e
i consum A 9eCa i n cazul MAS se ridic caracteristica de avans optim n
funcie de turaie, meninndu-se sarcina constant (poziia constant a
cremalierei) (fg.7.9) i caracteristica de avans optim n funcie de sarcin
la turaia constant (fig.7.10).
$<*>t
Se observ c la micorarea sarcinii
(fig.7.10) avansul la injecie scade, spre
deosebire de MAS . (flg.7.8), unde la
maicorarea sarcinii avansul la apindere
crete. La micorarea sarcinii (micorarea
debitului de combustibil p e ciclu) cldura
degajat prin ardere se reduce i temperaturile
_ciclului scad, provocnd rcirea pereilor
n camerei de ardere. Se nrutesc condiiile de
Fig. 7.9.
C a ra c te ristic a formare a amestecului i pregtirii lui pentru
rezultant a unghiurilor autoaprindere ceea ce reclam un avans mai
o p tim e
de
a va n s
la nlj c pentru creterea temperaturii din cilindru.
aprindere fu n c ie de sarcina

In cazul electronizrii regimurilor


de funcionare, calculatorul de bord alege
avansurile de injecie n funcie de turaie
i de sarcin.

7.2.2. Caracteristici de sarcin


M otoarele pentru automobile i F i g . 7 . 1 0 .
Caracteristica
tractoare pe parcursul exploatrii n mare rezultant a unghiurilor optime
. r
, ,
.. ,
A , de avans la injecie n fu ncie
parte funcioneaz la sarcini pariale cand

de sarcina
puterea scade m mod intenionat la o
turaie constant. Aprecierea motorului n
astfel de regimuri de funcionare se face dup economicitate prin ridicarea

caracteristicilor de sarcin.

7.2.2.1. Caracteristica de sarcin a motorului cu aprindere prin


scnteie
Caracteristica de sarcin stabilete dependena consumului orar G c
i specific ge de combustibil de sarcina motorului, a o turaie constant.
Variaia sarcinii n cazul MAS se urmrete prin variaia poziiei
unghiulare a obturatorului, puterii efective a motorului P e
sau a
coeficientului de sarcin. Ca 100% se consider puterea efectiv maxim la
turaia dat cu obturatorul deschis complet. Pentru puterea efectiv zero i
obturatorul nchis se consider regimul de mers n gol.
In figura 7 .1 1 ,a este trasat caracteristica de sarcin la turaia
nominal constant i avansul optim la aprindre.
Scopul ridicrii caracteristicii de sarcin const n aprecierea
economicitii m otorului n limite largi de variaie a sarcinii.
La mersul n gol P e~0 , consumul orar are valoarea minim
G
= 1 0 ...3 0 % , n funcie de regimul de vitez al m otorului. Puterea
indicat dezvoltat n acest regim se consum pentru nvingerea pierderilor
G
mecanice Pt = Pm, iar consumul specific de combustibil ge - devine
infinit.
Deschiderea obturatorului (mrirea sarcinii) duce la creterea
aproxim ativ liniar a consumului orar de combustibil, iar consumul specific
de combustibil scade. Cea mai mic valoare a consumului specific se obine
cu puin nainte de a intra n funciune economizorul, cnd obturatorul este
deschis complet (fig.7.11,a).
La punerea n funciune a economizorului (la 80...90% din
deschiderea obturatorului) consumul orar i specific cresc brusc.
M rirea consumului specific de combustibil la sarcini reduse
(nchiderea obturatorului) are loc ca urmare a micorrii umplerii cilindrului
(vezi curba r\v) , a nrutirii procesului de ardere (scade ri,), a mririi
coeficientului gazelor reziduale i a reducerii randamentului mecnic (Puterea
P e se micoreaz) iar puterea pierderilor mecanice rmne neschimbat
(fig.7.11,b).

Fig. 7.11. Caracteristica de sarcin a M AS

nainte de
a intra economizorul n funciune,
m o t o r u l
funcioneaz
cu
amestecuri puin
s r c i t e
( \ = 1,5... 1,2),
arderea
se
amel io re a z ,
crete
Q t, iar
randamentul
m e c a n i ct)m
atin g e
v a lo rile
maxime.
In regim
de
sarcin
maxim, cnd este
pus n funciune
economizorul,
motorul dezvolt
puterea maxim
(la X = 0,8-0,92)
cu reduceri de 81 0 %
a
economicitii.
Cauza
creterii
consumului
specific
de
combustibil const

n scderea lui ri, la mbogirea amestecului.

7.2.2.2. Caracteristica de sarcin a motorului cu aprindere prin


comprimare
Pentru MAC variaia sarcinii la turaie constant se realizeaz prin

modificarea cantitii de combustibil ce se injecteaz pe ciclu A


la un
avans optim i pentru turaie dat. Caracteristica de sarcin la M AC se
ridic cu regulatorul pompei de injecie scos din funciune. In figura 7.12
se prezint caracteristica de sarcin a unui MAC.
aj
tl
c

n-const

Analiza
curbelor
caracteristi
cii arat c
consumul
orar
de
combustibil
Gc crete
100 Pe
Sarcin
cu mrirea
Fig.7.12. Caracteristica de sarcin a M AC
sarcinii
datorit
amplificrii debitului de combustibil injectat pe ciclu A G c , iar consumul
specific de combustibil gc scade, datorit ridicrii randamentului mecanic T) m
i atinge valoarea minim {punctul a) pentru produsul r),-r|m = tnax.
Mari rea n continuare a sarcinii (debitului de combustibil p e ciclu) duce la
mbogirea amestecului (se micoreaz excesul de aer X) provocnd
scderea brusc a randamentului indicat, ridicarea temperaturii motorului,
care duce la micorarea umplerii cilindrului ti.
La o anumit valoare a debitului de combustibil injectat se obine
puterea maxim (punctul b) pentru turaia dat. Dac mrirea debitului de
combustibil depete aceast valoare, se micoreaz puterea din cauza
arderii incomplete a amestecului mbogit.
D e menionat, c ncepnd cu o anumit valoare a debitului de
combustibil (punctul a) funcionarea motorului se nrutete, are loc
arderea cu fum, cresc suprasolicitrile termice i mecanice, precum i
depunerile de calamin. De aceea n mod practic se limiteaz debitul maxim
de combustibil la o valoare care determin puterea maxim de utilizare a
motorului. Acest regim de funcionare al motorului este denumit regim
limit de fu m . Puterea nominal P ^ se determin ca fiind puterea la turaia
nom inal n ju ru l regimului care asigur consumul minim de combustibil i

funcionare a motorului far fum {punctul a).


Pentru MAC spre deosebire de MAS, la micorarea sarcinii arderea
se mbuntete (crete excesul de aer), de aceea consumul specific de
combustibil (fig.7.13) se menine la valori sczute pn la sarcini reduse
(50-60% ). Acest avantaj fa de MAS de a fi mai economic la sarcini
pariale este utilizat n traciunea rutier pentru autotrenuri unde motorul
funcioneaz n majoritatea timpului n aceste regimuri.
7.2.3.

MAS.

9i

C aracteristica

de

tu raie.

Prin caracteristica de turaie se


pun n eviden indici energetici i de
optim
MAS
economicitate ai motorului funcie de
turaie.
C aracteristica
de
turaie
220... 260 y
/ o p tim HAC. I
reprezint
alura
de
variaie
a
puterii
y
V
0 efective P s , cuplului motor Tg ,
toa Pe
Sarcin, %
consumului orar G c i specific de
Fig. 7.13. Compararea eficienei de combustibil g e n funcie de turaia
funcionare a motoarelor cu
motorului n la sarcin constant
aprindere prin scnteie i D iesel (obturatorul sau cremaliera pom pei de
injecie fixate). Variaia turaiei de la
nmjj, pn la nnmn se obine prin variaia momentului rezistent al frnei.
7 .2 .3 .1 . C aracteristica de tu ra ie la sarcin to ta l la MAS
Caracteristica de turaie obinut pentru deschiderea complet a
clapetei de acceleraie (obturatorului) a carburatorului i avansului optim la
aprindere pentru orice turaie se numete caracteristic de turaie exterioar
sau la sarcin total (fig.7 .1 4 ,a). Uneori pe caracteristica de turaie sunt
trasate i curbele de variaie a altor parametri de performan i funcionare
( * >nm .*1y -1/ -) (fig.7 .1 4 ,b).
Pentru MAS turaia minim i nominal este limitat:
- turaia
la care este stabil funcionarea In sarcin, n nom - se limiteaz la
aproximativ 10-15 % dup r\p din cauza micorrii lucrului mecanic i
creterii forelor de inerie.

Fig. 7.14. Caracteristica de turaie la sarcin total a M AS


Regimul de ambalare a motorului n ^ cnd lucrul mecanic produs
se egaleaz cu zero P e = 0 este inadmisibil n funcionare.
Pentru analiza variaiei curbei puterii efective cu turaia se folosete
relaia:
Pe =
n care

PeVnin

307)

(7.4)

p e - presiunea efectiv, MPa;

Vn-I - cilindreea total a m otorului, l;


n - turaia , rot/m in;
x - num rul de timpi ai motorului.
Variaia presiunii medii p t n funcie de turaie poate fi exprimat
prin interm ediul factorilor de care depinde:
Pe = c o n s t - ^ M

(7.5)

nlocuind n (7.1) cu (7.2) se obine:

Pe = co n st- ^ i i vi \ m-n

(7.6)

Relaia (7.3) arat c puterea efectiv a motorului variaz, iar


influena simultan a factorilor ( ,r| w ,r\m) determin caracterul de
variaie a puterii efective.
Pentru cazul cnd valoarea ( ;r( ^ ;rim) este constant, graficul
puterii efective reprezint o cretere proporional n funcie de turaie
(fig .7 .i4 ,a ) Pe = f(constn).
Dar, innd cont c factorii ( ;r| ^ ;t) m)sunt mrimi variabile
(fig.7.14,b) n funcie de turaie, ei modific presiunea medie efectiv i
prin urm are modific profund i variaia puterii efective.
La mrirea turaiei gradul de umplere
iniial crete, trece printrun maxim la regimul n
i apoi scade conform relaiei
= 1 - a n2
ntruct cresc rezistenele gazodinamice la admisie.
Variaia randamentului mecanic r]m n funcie de turaie se poate
analiza prin relaia:

nm = - i

Pi1

= ^

= 1 - -2

= 1 ------------ --------

(7.7)

Pi'--------------Pi---------------------ni
1----------- const. ni/
X

ni

n dependen de variaia pierderilor mecanice i expresiei ti .


X

Puterea pierderilor mecanice se amplific cu creterea turaiei conform


expresiei:
Pm = A + B n
n,
iar
scade (vezi relaia 7.3). Valoarea rmne practic constant
deoarece cu creterea turaiei ri, se mrete. Se micoreaz pierderile
termice deoarece se reduce timpul de contact al gazelor cu pereii cilindrului
i totodat crete i valoarea lui X de la 0,75 pn la 0,92 la turaia
nominal.
Cu micorarea lui rj la sporirea turaiei scade presiunea indicatp,
ceea ce duce la diminuarea lui tm i deci la micorarea puterii efective.
A lura de variaie a curbei cuplului motor M g corespunde ntocmai
alurei curbei presiunii medii efective (fig.7.14,a) i poate fi analizat
conform expresiei:

Me = const.^ = const. pg

(7.8).

Valoarea maxim a lui p e i corespunztor a lui M e se obin cnd


produsul - "l /H m atinge valoarea maxim. De obicei acest regim de
funcionare coincide cu turaia umplerii maxime a cilindrului, adic cu
valoarea maxim a lui ri v i se numete turaia momentului maxim.
Valoarea turaiei n u este un indice deosebit de important, deoarece
domeniul cuprins ntre turaiile n u i np reprezint deomeniul stabil de
funcionare al motorului caracterizat prin coeficientul de adaptabilitate,
coeficientul de elasticitate, coeficientul de rezerv al momentului motor.
Coeficientul de adaptabilitate reprezint raportul dintre cuplul
m otor maxim i cuplul motor la regimul puterii maxime:
k =

(7.9)
M Pemax

i caracterizeaz capacitatea motorului de a nvinge rezistenele suplimentare


care apar la naintarea autovehiculului. Cu ct valoarea lui K este mai
mare, cu att capacitatea motorului de a nvinge rezistenele suplimentare
ce apar este mai mare (fig.7.15) pentru MAS, K = 1 ,2 5 ...1 ,4 .

Fig. 7.15 Compararea motoarelor cu diferite caracteristici de turaie

Coeficientul de elasticitate reprezint raportul dintre turaia


momentului maxim i turaia puterii maxime:
e = ^ss.

( 7 . 10)

n Pmax

i exprim capacitatea motorului de a nvinge temporar rezistenele care


apar suplimentar la naintarea autovehiculului fr a interveni la schimbarea

vitezelor. Cu ct e este mai mic, cu att motorul este mai elastic.


Semnificaia coeficientului de elasticitate e ca indice de
performan este ilustrat n figura 7.15,b care reprezint curbele cuplului
motor a dou motoare 1 i 2. Motorul cu curba 1 are un coeficient de
elasticitate mai mic dect motorul cu curba 2. S presupunem c momentul
rezistent crete de la valoare M) pn la valoarea Mr , atunci motorul al
crui cuplu motor variaz dup curba 1 nvinge creterea rezistenei fr a
schimba viteza, pe cnd motorul al crui cuplu variaz dup curba 2 nu are
aceast posibilitate (ie neac), el poate nvinge doar rezistena de pn la
curba Aff. Deci motorul cu curba cuplului motor 1 este mai elastic, ntruct
are coeficientul de elasticitate mai mic. Pentru MAS 9 = 0,4...0,7.
Coeficientul de rezerv Kr a cuplului motor se definete prin
raportul, n %:
Kr = .^

...."--^
Mp

100 %

(7.11)

i caracterizeaz capacitatea motorului de a depi sarcinile. La MAS,


Kr = 2 0 ...4 0 % .
Cu creterea turaiei consumul orar de combustibil se mrete
proporional fiind influenat de variaia coeficientului de umplere r)
Variaia consumului specific de combustibil n funcie de turaie
este determinat de randamentul efectiv r^e , care la rndul su, se exprim
prin relaia:
= n,-im
i deci, alura de variaie a lui ge se explic prin influena modificrii celor
doi factori (fig.7.14,b).
Pn n momentul cnd creterea lui r|, compenseaz scderea lui
r)m, valoarea consumului specific de combustibil ge se reduce i atinge
valoarea minim pentru o valoare maxim a produsului r |/-r|m. In intervalul
de turaie cnd scderea lui t)m nu poate fi compensat de r|, consumul
specific de combustibil crete.
Consumul specific de combustibil nregistreaz valoarea minim la
o turaie economic nn mai mic decrt turaia puterii maxime. Aceste
regimuri de funcionare nu coincind fapt ce se poate demonstra teoretic prin
diferenierea dup turaie a expresiei:

(7.12)

---- = ^ = F ---dn

dn

p2

dn

- ; de aici pentru

regimul P

derivata - = 0 i atunci:
dn
k e = 1 dG c
(7.13)
dn
p 2 dn
e
dG
dg
La creterea turaie derivata - > 0 deci i - > 0 , astfel
dn
dn

la regimul P e

graficul lui g e are o tendin cresctoare i nu coincide cu

Pentru regimul g ,

dg
derivata - = 0 , atunci:
dn
(7.14)

dG,
dP.
La amplificarea turaiei ---- - > 0 deci - > 0 . Astfel regimulg
dn
dn
mh
graficul lui P crete i nu coincide cu regimul P
7. 2.3.2. Caracteristica parial de turaie la MAS
Caracteristica parial de turaie este obinut n aceleai condiii,
la deschideri pariale ale obturatorului. Studierea acestor caracteristici este
deosebit de important pentru motoarele de automobile, acestea lucrnd
preponderent la sarcini pariale.
Particularitile curbelor caracteristice pariale de turaie const n
faptul c la sarcini mici ele i modific n parte alura, punctele de maxim
i minim se deplaseaz spre stnga (fig.7.16) cu reducerea limitelor de
variaie a turaie.
Aceast modificare n alura curbelor este determinat de variaia
gradului de umplere r|v i randamentul mecanic r\m cu modificarea
(,nchiderea obturatorului) sarcinii.

Fig. 7 .16. Caracteristici pariale ale MAS


Variaia gradului de umplere riv cu turaia la nchiderea
obturatorului este artat n fig .7 .17,a i este determinat de creterea
rezistenelor gazodinamice la admisie.

F ig.7 .17. Variaia indicilor ciclului motorului la funcionarea motorului


n regimuri pariale
De remarcat, c pierderile mecanice nu depind de poziia clapetei
de acceleraie, ns odat cu nchiderea ei crete rezistena la admisie i deci
alura curbelor lui rm va fi modificat n dependen de variaia lui riv.
Pm
Aceasta se poate explica analiznd relaia pentru *! = 1 ----- . La

La nchiderea obturatorului se mresc pierderile energetice la admisie i


evacuarea gazelor, P m - crete.
Ca urm are a nrutirii arderii la sarcini pariale se mrete
consumul specific de combustibil. Se remarc faptul c la MAS se asigur
economicitatea maxim la sarcin total (fig .7 .16,b).
La sarcini pariale crete adaptabilitatea motorului, iar la valori
reduse ale sarcinii turaia maxim este limitat, deoarece curba cuplului
motor intersecteaz abscisa la turaii mai mici dect cea maxim.

7.2.3.3. Caracteristica de turaie la sarcin total la MAC


La M AC-uri caracteristica de turaie la sarcin total se ridic cu
prghia de comand a pompei de injecie fixat n poziia limit
corespunztoare debitului maxim de combustibil. Ca i n cazul MAS
caracteristica ridicat astfel se numete caracteristica extern i pune n
eviden posibilitile maxime ale MAC-ului.
Pe caracteristica de turaie (fig .7 .18) se reprezint curbele de
variaie n funcie de turaie a parametrilor cunoscui (j)uterii efective,
cuplului motor, consumului orar i specific de combustibil) i a parametrilor
corectai {putere efectiv i cuplul motor - curbele punctate).
Curbele caracteristicii externe ale MAC-ului au o alur similar
MAS-ului cu unele deosebiri: ncovoierea curbei cuplului motor este mai
puin pronunat, de aceea adaptabilitatea MAC-ului este mai slab la
cerinele traciunii; curba de variaie a puterii este mai lin (fig .7 ,19,curba

1).
Caracteristica extern ridicat la poziia cremalierei care
corespunde sarcinii limit de fum (vezi fig .7 .12, punctul a) este denumit
caracteristic extern optimal sau caracteristic limit de fu m (fig.7.19,
curbele 2).
Caracteristica extern se numete normal de exploatare (fig .7 .19,
curba 3) dac fiecare punct al ei este ridicat pentru sarcini mai mici dect
cele de la limita de fum (vezi fig.7.12, punctul a ). Analiza alurei de
variaie a curbelor caracteristicii de turaie a MAC se face ca i Ia MAS pe
baza relaiilor pentru prersiunea medie efectiv (7.5; 7.6).
Variaia parametrilor
i t)m la MAC este similar MAS-ului i

2k

cauzat
de
aceleai
fenomene, ns valorile
fi,m c
absolute ale acestor
[MPa
indici sunt diferite.
7
6
In limitele de
v a r i a ie
a tu r a i e i
randamentul mecanic
la MAC are valori mai
s c z u te
d a to rit
<rc,
solicitrilor mecanice mai
'35
ridicate n mecanismul
50
biel-manivel, iar gradul
de umplere
are
valo ri
mai
rid ic a te
20
datorit lipsei carbu
ratorului care micoreaz
pierderile gazodinamice
nn
m>% la admisie.
Cu
c re te re a
Fig. 7.18 Caracteristica de turaie la sare
turaiei, coeficientul de
total a motorului Diesel
exces de aer A scade,
ceea ce se explic prin
micorarea lui r) ^ i mrirea debitului de combustibil injectat pe ciclu.
Aceasta se poate analiza i din relaia:
X = ^ h^ v(>.c- sau X = Corist. - ^ A G d d lo
@dd

(7.15)

Caracteristic pentru MAC este faptul c variaia puterii motorului


se obine prin modificarea calitii amestecului carburant (X). La micorarea
consumului de combustibil amestecul este srcit i randamentul termic ij,
crete. Aceasta duce la mrirea lui T), Pentru valorile lui X =1 raportul
atinge valoarea maxim. Pentru aceste valori ale lui X motorul atinge
valoarea maxim a puterii efective, ns motorul funcioneaz cu fum. De
aceea n exploatare valoarea lui X este mai mare dect X = 1,3...1,5 iar
la proiectarea motorului este selectat n funcie de tipul procesului de injecie.

In pofida micorrii coeficientului


de exces de aer A. , randamentul in d icat^,
crete, variind n limite mici, datorit
micrii turbulente a fluidului motor.
P en tru am eliorarea variaiei
cuplului m otor (ridicarea coeficientului de
adaptabilitate) pom pa de injecie cu
pistonae a motorului Diesel este prevzut
cu un dispozitiv de corectare a debitului
care la reducerea turaiei, mrete debitul
de combustibil pe ciclu (fig.7.20). La
motorul cu corector
presiunea medie
efectiv crete cu 15...20 la sut.
S arcin fo ia la
j? cor

c n it

Fig.7.19. Caracteristica de
turaie extern cu: 1-injecie
maxim; 2-injecie la limita
fum egrii; 3- injecie mai mic
dect limita de fu m

7.2.3.4. Caracteristica de
turafie la sarcin total cu
regulator de turafie
Pentru motoarele Diesel cu
nmm
nn /? regulator de turaie este necesar
F ig .7 .2 0 Corectarea carateristicii cunoaterea
m odificrii
in dicilor
de turaie
energetici i de economicitate ai
motorului n domeniul de acionare al
regulatorului.
Regulatoarele de turaie pot fi destinate att pentru dou regimuri
(limitarea turaiei minime i maxime) cu funcionarea motorului conform
caracteristicii de turaie, ct i pentru toate regim urile care susin turaia
dat constant, modificnd consumul de combustibil n funcie de variaia
sarcinii.
Caracteristica cu regulator de turaie se ridic n mod sim ilar ca i

caracteristica de turaie la sarcin constant, cu regulatorul de turaie n


funciune i far blocarea prghiei de camand a pompei de injecie n
poziia de debit maxim.
In figura 7 .2 1 ,a este prezentat caracteristica cu regulator de
turaie. Se observ c dup intrarea n funciune a regulatorului (punctul a)
m icorarea cuplului motor care egaleaz scderea momentului rezistent se
obine pe seama ridicrii turaiei. Cnd momentul rezistent devine nul
(M mz = 0 ) motorul funcioneaz n gol (M e = 0 ) la turaia nmq.
Turaia maxim de mers n gol depinde de destinaia motorului i
variaz n limitele nmq = (1,06...1,1)77,,.
In unele cazuri pentru aprecierea indicilor principali de funcionare
se utilizeaz caracteristica de regulator n funcie de puterea efectiv
(sarcin) (fig.7.21,b). Pe aceast caracteristic, n limitele de la rtmq pn
la n n , sunt nregistrate regimurile determinate de regulator.

F ig.7.21 Caracteristica de turaie la sarcin totala cu regulator de turaie


Curbele caracteristicii de regulator sunt asemntoare curbelor
caracteristicii de sarcin, nruct turaia variaz n limit mici n dependen
de neuniform itatea regulatorului. Eficiena aciunii regulatorului se apreciaz
prin gradul de neregularitate:
6 = n,m ~ " -100 %

(7.15)

+n

unde: n mgd = este turaia medie.


Deci, toate consecinele valabile pentru caracteristica de sarcin pot
fi aplicate caracteristicii de regulator.
Curbele caracteristicii de turaie total ale unui motor nou proiectat
pot fi trasate prin calcul, folosind relaiile:
- pentru puterea efectiv:

p. = p .
nP

\ np)

(5\3

(7.16)

l" ,

- pentru consumul specific:


9ex

9ep

-t)

kW h

(7.17)

- pentru consumul orar:


G c, = 1 0 3P , ;fire

(7.18)

- pentru momentul motor:

M,
unde:

3 -104 P,

[Nm]

(7.19)

P e , P ex * puterea maxim efectiv i momentan;


9 e - 9ex - consumul specific la regimul puterii maxime i
momentane;
nx

------ raportul turaiei momentane ctre turaia regimului de putere


^Pmaxim.
a,b,C,d,k - constante, a cror valori n funcie de tipul motorului
sunt prezentate n tabelul 7.1.

7.2.3.5. Caracteristica parial de turaie la MAC


In figura 7.22 sunt reprezentate curbele de variaie a indicilor de
funcionare a motorului Diesel la sarcini pariale, adic la diferite poziii ale

cremalierei de comand n punctele corespunztoare sarcinilor pariale; se


modific turaia prin modificarea momentului rezistent al frnei.
Tabelul 7.1.
Valorile constantelor unor motoare

Constantele

Motorul
a

1,2

-cu camer unitar


(nedivizat, cu
injectare direct)

0,87

1,13

1,55

1,55

0,8
1

- cu camer divizat
(cu antecamer)

0,6

1,4

1,35

1,35

- cu camer de vrtej)

0,7

1,3

1,2

1,2

MAS

MAC

Se con
stat spre deose
bire de MAS (ve
zi fig.7.16, 7.17)
curbele caracte
ristice se extind
pe ntregul inter
val de turaie,
in d ife re n t
de
turaie i sunt
aproxim ativ para
lele. Aceasta se Fig.7.22. Caracteristica de turaie la sarcini pariale la
explic prin faptul
MAC: 1-100%; 2-75% ; 3-50% ; 4-40% ;5-20%
c
g ra d u l
de
umplere a cilindrului rmne practic invariabil n funcie de sarcin la
turaia constant (fig.7.21,b)
In consecin randamentul mecanic T]m i menine alura

neschimbat modificndu-i doar valoarea absolut.


Parametrii efectivi ai motorului odat cu reducerea sarcinii se
modific numai prin valoarea absolut, datorit variaiei cantitii de
combustibil injectat. La sarcini pariale MAC funcioneaz mai avantajos
dect MAS datorit diferenei dintre valorile consumului specific i variaiei
reduse a consumului specific cu turaia.
Turaia maxim a MAC nu depinde de poziia cremalierei; de aceea
n comparaie cu MAS, motorul Diesel poate funciona cu turaia nominal
chiar la o debitare destul de redus.

7.2.4. Compararea eficienei de funcionare a MAS i MAC n


condiiile caracteristicii de turaie i de sarcin.
Caracteristica de turaie la sarcina total a MAC-ului are o alur
asemntoare cu cea a M AS-ului (fig.7.18 i fig.7.14,a), cu deosebire c
graficul puterii efective crete iniial mai lin ntruct i presiunea medie
efectiv variaz lin cu turaia. Ultima mprejurare constituie un dezavantaj
al M AC-ului care realizeaz un coeficient de adaptabilitate mai mic dect
al MAS-ului ( Kuac = 1,1...1,15 fa de KUAS = 1,25...1,4). O alt
particularitate a caracteristicii de turaie a MAC-ului rezid n faptul c
punctul m axim al puterii este evitat din cauza solicitrilor termodinamice
superioare ce apar la turaia puterii maxime. MAC-ul nzestrat cu corector
funcioneaz mai eficient n limite mai largi de variaie a turaiei datorit
unui raport de corectare mai nalt.
In cazul nlocuirii M AS-ului cu MAC, pstrnd calitile lor
dinamice (M au*c = M au*s) puterea nominal a motorului Diesel va fi cu
ernsJ(
^max
10-25% mai mare dect a M AS-ului, conform expresie 7.9.
M p ACK Uac = K UASM p AS

(7.20)

de aici
0 A
M AG _
' e

K m S

d M AS

_- '

(7.21)
Deci, n condiii de funcionare conform caracteristicii de turaie

MAS-ul posed o stabilitate mai avantajoas, ns economic este mai puin


eficient.
Compararea funcionrii MAS i MAC n condiiile caracteristicii
de sarcin a demonstrat c M AC funcioneaz cu o economicitate de
20...30% fa de MAS datorit unui grad de comprimare mai nalt i
funcionrii M AS-ului cu insuficien de aer A<1 . La reducerea sarcinii
acest decalaj se mrete, ntruct la mbogirea amestecului randamentul
indicat se micoreaz brusc.
7.3. C aracteristici diverse
7 .3 .1 . C aracteristica de detonaie
Caracteristica de detonaie se ridic n scopul de a preciza
sensibilitatea motorului la funcionarea cu detonaie, cifr octanic i avansul
optim de aprindere, necesare pentru evitarea detonaiei.
Caracteristica de detonaie reprezint variaia cifrei octanice (CO)
a benzinei necesare pentru funcionarea motorului la limita de detonaie
( 0 W) n funcie de diferii factori ai regimului de funcionare. In figura 7.23
este reprezentat caracteristica de detonaie n funcie de turaie la sarcin
plin pentru benzine cu cifre octanice diferite: C 0 1 ,C O z ,C 0 3 ,CO A etc.
suprapus cu curba de avans optim (curba de avans asigurat de dispozitivul
de avans). D e aici rezult c pentru a evita detonaia trebuie utilizat
benzin cu cifr octanic C 0 3 numit cifr octanic necesar (CON).
In figura 7.24 se prezint curbele de variaie a cifrei octanice
necesare a benzinei n funcie de principalii indici ai regim urilor de
funcionare, toate curbele fiind obinute pentru acelai motor.
Prim a curb (a) arat variaia cifrei octanice necesare a benzinei
pentru funcionarea motorului la limita de detonaie, n funcie de turaie.
Aceast curb este obinut la admisie maxim pentru reglajul carburatorului
la dozajul de putere maxim i pentru unghiul optim de avans la aprindere.
D e remarcat c la turaii mici cifra octanic a combustibilului trebuie s fie
superioar i invers, la creterea turaiei CO necesar scade.
A doua curba (b) arat variaia CO necesare a benzinei la
funcionarea motorului la limita de detonaie, n funcie de sarcin

(deschiderea clapetei de acceleraie


caracterizat prin raportul ---- ).
vnmx

Aceast curb se obine la turaie


constant, la reglarea carburatorului
pentru dozajul de putere maxim i
pentru unghiul optim de avans la
aprindere. Se observ c CO maxim
necesar
corespunde
deschiderii
maxime a clapetei de acceleraie, iar la
reducerea deschiderii clapetei de
acceleraie scade brusc tendina spre
detonaie, deci i CO necesar.

Fig. 7.23. Determinarea unghiului


optim de avans la aprindere n
fu n cie de CO a benzinei

/
/

/
/
A treia curb (c) prezint
6oo
1000
rtoo nj
variaia CO necesar a benzinei n
funcie de compoziia amestecului i
se obine Ia admisia complet, la
turaie constant i unghi optim de
avans la aprindere. Cea mai mare
10 B
Qfi Ofi
i.0
nclinaie spre detonaie apare la
d)
dozajele corespunztoare puterii
F ig .7.24 Variaia cifrei octanice a
maxime la regimul dat.
benzinei n funcie de turaie (a),
A
p a tr a
c u rb
(d )
evideniaz influena unghiului de r^ P ortu^ Vj/Vmcm O5) de coeficientul
de exces de aer (e) i de unghiul de
avans la aprindere asupra CO
avans (d)
necesare a benzinei i este obinut
la admisie complet, turaie constant i reglajul carburatorului la dozajul
de putere maxim. Cu m rirea unghiului de avans la aprindre CO necesar
a benzinei crete.

7.3.2. Caracteristica de mers n gol


Caracteristica de mers n gol reprezint alura de variaie a
consumului orar n funcie de turaie la sarcin nul (P e = 0 ).
Regimul de mers n gol este un regim cu mare frecven ntlnit la
funcionarea motoarelor pentru automobile: opriri de scurt durat,
nclzirea motorului dup pornire etc.
Caracteristica de mers n gol este reprezentat n figura 7.25.
Variaia consumului orar de combustibil este determinat n funcie
de variaia indicilor A. ,pe ,Tv ,n conform expresiei:
= A

^ P cn
X Kc

(7.22)

Marimea valorilor i caracterul de variaie ale indicilorA ,r|vT|/,G c


n funcie de turaie la MAS i MAC sunt diferite datorit metodelor diferite
de debitare a combustibilului.
La
MAS
2,;
turaia variaz prin
2i
A.
deschiderea clapetei
I
de acclereraie, iar la
J -1
MAC prin mrirea
Gc
o it 03
%s...ns
d e b i t r i i
com bustibilului
n

cilindru umplut cu
aer.
innd cont
7m-0
de aceasta, la mrirea
n"<9m
nmU
turaiei, gradul de
Fig. 7.25. Caracteristica de mers n gol a)al MAS- umplere % la MAS
ului, b-al MAC-ului.
crete
(fig.7 .2 5 ,a),
a tin g n d
v a lo r ile
0 ,3 ...0 ,4 , pe cnd la MAC rmne aproximativ acelai (fig.7 .2 5 ,b), fiind
egal cu 0 ,8 ...0 ,8 5 cnd motorul funcioneaz n sarcin total.
Coeficientul de exces de aer A, crete la MAS de la valori de

0 ,5 ...0 ,6 la turaia mimim pn la aproximativ 0 ,9 ... 1,0 la turaia


nom inal, apoi scade cu creterea turaiei. La M AC valoarea coeficientului
de exces de aer se afl n limitele 6 ... 10 micorndu-se la creterea turaiei.
Randamentul indicat T], are aproximativ aceiai alur de variaie
pentru am bele tipuri de motoare, ns valoarea lui r)f la M AC este mai
mare.
D in analiza variaiei indicilor
n funcie de turaie la
funcionarea m otorului n gol se constat c la M AC consumul orar de com
bustibil are valori mai mici i variaie mai lent n limite largi de turaie.
Turaia de mers n gol trebuie stabilit din condiia funcionrii
stabile i economice a m otorului, deci cu un consum minim de combustibil.
Caracteristica de mers n gol poate fi folosit pentru determinarea
aproxim ativ a randamentului mecanic la orice regim de sarcin sau vitez,
dac este cunoscut caracteristica de sarcin sau vitez:

unde:

G c - consumul orar de combustibil la regimul dat de sarcin sau


vitez;
Ggg - consumul orar de combustibil la regimul de mers n gol n
gol pentru acelai regim de vitez.

7.3.3. Caracteristica pierderilor mecanice


Pierderile mecanice ale unui motor de traciune constau din:
pierderi la frecrile dintre piesele setului motor (60..70% ); pierderi la
punerea n funciune a organelor auxiliare (25... 30 %) (alternatorul, pom p
de ap, ulei i de combustibil, ventilatorul); pierderi la efectuarea
proceselor de admisie i evacuare a gazelor ( 10 ... 15%).
Consumul de energie pentru nvingerea rezistenelor proprii ale
motorului reprezint puterea pierderilor mecanice i respectiv face parte din
bilanul puterilor motorului:
Pm = P , ~ Pe

(7.24)

unde:

p : - puterea dezvoltat n interiorul cilindrului de pe urma arderii


unei cantiti de combustibil;
p e - puterea efectiv a motorului transmis arborelui cotit.
Puterea pierderilor mecanice se exprim prin relaie:
P
w

unde:

= 9 >r>ii' Vv)'n
30t

(7.25)

p m - reprezint presiunea medie a rezistenelor proprii care


conform definiiei poate fi exprimat prin relaia:
Pm = P f + Pant + Pp

(7 -26)

aici:

Pr - presiunea medie de frecare;


Pant presiunea medie de antrenare a organelor auxiliare;
pp - presiunea medie de pompaj.
Determinarea pierderilor mecanice pe cale experimental se face
prin trei metode: ridicarea diagramei indicate, antrenarea forat a motorului
i exclderea succesiv din funciune a cilindrilor.
In dependen de metoda folosit la determinarea pierderilor
mecanice sunt trasate curbele puterii indicate ( P)), puterii efective ( P e),
Pe
puterii pierderilor mecanice ( P m) i randamentului mecanic (T1m = ) n
W
funcie de turaia sau sarcina motorului (fig.7.26).
Asupra randamentului mecanic rim o influen deosebit o
manifest turaia i sarcina motorului. In condiiile caracteristicii de sarcin
randamentul mecanic cu sporirea sarcinii crete de la zero pn la o valoare
nominal. In funcie de turaie pierderile mecanice cresc dup o lege
exponenial att la MAS, ct i la MAC, care pot fi exprimate prin relaia:
p m - a + b-Wp , unde Wp este viteza medie a pistonului iar a i b
coeficieni ce caracterizeaz creterea forelor de inerie a maselor
nebalansate, forelor de frecare n palierele arborelui cotit i de distribuie.
Ca urm are odat cu creterea turaiei randamentul mecanic
scade
(fig.7.26,b). In cazul n care puterea indicat este complet utilizat numai
pentru nvingerea rezistenelor proprii ale motorului, turaia se numete
turaie de ambalare a m otorului(Pe = 0 ; P , = P m). In acest regim
funcionarea de durat a motorului este nedorit.

Pierderile de
frecare depind
i de condiiile
de
u n g e re . 5
b
Tm Pm
Utilizarea unui
ulei
prea
v s c o s
s p o r e t e
presiunea
medie p f \ n
acelai
sens
nP
t max
acioneaz i
im ax
un ulei puin
Fig. 7.26. Variaia pierderilor mecanice i a indicilor
ciclului i motorului n funcie de turaie
v s c o s ,
deoarece
pelicula de ulei are o capacitate portant mai redus, poate fi ntrerupt,
epuizat din contactul suprafeelor i permite apariia frecrii limit.

7.3.4. Caracteristici de toxicitate


Caracteristicile de toxicitate reprezint dependena componenilor
nocivi din gazele de ardere n funcie de parametrii de lucru ai motorului
(fig. 7.27).
NOx,
mg/i

LUX

CmHn
mg/i

10

0,6.

C0,
S02 b

m
mg/t

mg/i

"

\
\

NtOs j /

8
6
<r

co -"'Sfl

Ofi

0,3

1,0

1,1

Of

0,15

P e/P e ,

Fig. 7.27. Variaia compuilor nocivi la M AS n funcie de calitatea


amestecului (a) i la M AC n funcie de sarcin (b)

Substanele nocive emise de motorul cu ardere intern sunt


generate, n principal, de arderea combustibilului i de etanarea imperfect
a instalaiei de alimentare cu combustibil. In conformitate cu aceasta
caracteristicile de toxicitate sunt ridicate i analizate n funcie de
coeficientul de exces de aer (X ).
Componenii nocivi principali n gazele de ardere la MAS sunt:
oxidul de carbon ( C O ), oxizii de azot < * c g i hidrocarburile nearse
( C mH n), iar la MAC i smogul fotochimic i umed (fumul sau funinginea).
Caracteristica de toxicitate la MAS (fig.7.27) denot faptul c la
arderea incomplet coninutul de CO i CmHn crete brusc. Pentru valorile
lui X = 1 ,1 1,15 coninutul de CO i CH este minim.
La arderea amestecurilor mbogite A<1 coninutul de oxizi de
azot este mic datorit insuficienei de oxigen pentru oxidarea azotului, ns
formarea lui NOx se intensific i atinge valorile maxime pentru
X = 1 ,0 ...1 ,0 5 atunci cnd temperatura de ardere atinge valori maxime n
condiii de exces de oxigen. Srcirea amestecului duce la micorarea
nocivului NOx i creterea lui CH datorit reducerii temperaturii de ardere.
Caracteristica de toxicitate la MAC este trasat n funcie de sarcina

P
relativ exprimat prin raportul Ke = innd cont de urmtoarele:
P e

ntruct motorul Diesel posed variaie calitativ a puterii efective, la


variaia momentului motor variaz debitul de injecie a combustibilului n
cilindrul umplut cu aer. Deci la micorarea momentului motor sau
proporional presiunii medii efective, coeficientul de exces de aer crete.
Aceast cretere este invers proporional creterii presiunii medii indicate
folosit:
A

= fj. =
Pl

unde:

= 1+Tmo
P e+Pm

Ke+r\ mn

Xn -coeficientul de exces de aer la regimul nominal de funcionare;


rimn - randamentul mecanic n regimul nominal;
- sarcina relativ efectiv.
Deci la variaia sarcinii de Ia Ke = 1 pn la Ke = 0 coeficientul

de exces de aer se va schimba de la X = A pn la X = 1, +


.
,IX
,n .
i
*1mn)
In M AC (fig.7.27,b) compusul toxic C O are valori minime sau
zero datorit arderii combustibilului cu exces de aer X>1 n majoritatea
regim urilor de funcionare i poate avea valori mai mari la regimul sarciniii
nom inale P. .
Cantitatea de oxizi de azot N O x atinge valori maxime la regimul
sarcinii maxime (temperatura arderii atinge valori maxime). Cantitatea d e S 0 2
se poate presupune proporional consumului de combustibil.

7.3.5. Caracteristici complexe


Caracteristicile complexe denot interdependena mai multor
param etri funcionali ai motorului, cuprinznd n general variaiile unui
param etru funcional (spre exemplu cuplul motor) n funcie de un parametru
de regim (de exemplu turaia), peste care se suprapun curbele izometrice ale
unor m rim i interdependente ca de exemplu consumul specific de
combustibil.
P e n t r u <]e
e x e m p lu l
d a t,
caracteristica se
obine n felul
urmtor:
se
traseaz
ntr-un
grafic curbele de
v a r ia ie
a
consumului
specific
de
c o m b u stib il
n
funcie de turaie
la diferite sarcini,
iar ntr-un alt
po/ economfc
n
grafic n partea p ig 7
in f e r io a r
se
traseaz curbele

28.

Caracteristici complexe de putere i consum


specific n funcie de turaie

de variaie a cuplului motor tot n funcie de turaie (la aceeai scar a


turaiilor) la sarcini egale celor din graficul precedent. In primul grafic se
duc mai multe repre de consum specific constant la intervale potrivite de
10.. .20 g/kW h. Prin punctele de intersecie obinute (1 ,2 ,3,4,5 sau a,b,c,d)
se duc verticale pn n curbele de cuplu motor corespunztoare acelorlai
sarcini, realizndu-se conturul curbelor izoparametrice de consum specific
(1 ', 2 ', 3 , 4 , 5 sau a , b \ c , d').
ntruct consumul specific minim de combustibil (0 ) se realizeaz
la un singur regim de turaie i cuplu, pe caracteristica complex se obine
un punct reprezentativ (O ) care se numete pol economic.
In acelai mod se pot trasa caracteristicile care cuprind variaia
puterii n funcie de turaie, suprapus cu reeaua de curbe de consum
specific constant, caracteristicile obinute de asemenea din caracteristicile de
turaie la sarcini pariale, de obicei, i curba puterii de utilizare (propulsie)
a autovehiculului P u cu scopul de a evidenia economicitatea funcionrii
motorului n condiiile medii de exploatare a autovehiculului pe care acesta
este montat (fig.7.29,a).
Apropierea ct
mai mare a polului
econom ic
al
acestei
caracteristici complexe"
de curba puterii de
p r o p u l s i e
sau
suprapunerea
l or
(fig.7.21,a) i dispunerea
polului
respectiv
la
turaiea medie cea mai
frecvent utilizat
n
e x p lo a ta r e ,
m re te
a)
Fig. 7.29. Caracteristici complexe de cuplu i e c o n o m i c i t a t e a
autovehiculului
consum specific n fu n cie de turaie
considerat.
Aceste caracteristici pot fi construite pentru diferite reglaje ale
avansului la aprindere sau injecie, pentru diferite reglaje ale compoziiei
amestecului, diferite presiuni de admisie sau supraalimentare etc., cercetnd

toate posibilitile de apropiere a polului economic de curba puterii de


propulsie la regimul mediu de exploatare stabilit pe cale statistic.

7.4. Corectarea caracteristicilor


Condiiile atmosferice exercit o mare influen asupra puterii i
economicitii motoarelor de autovehicule.
Spre exemplu la MAS, variaiile temperaturii i presiunii
atmosferice determin modificarea randamentului termic. Astfel la scderea
presiunii de admisie durata arderii se mrete datorit reducerii vitezei de
reacie i creterii duratei totale a propagrii flcrii. Totodat trebuie
menionat creterea pierderilor de cldur prin rcire, deoarece la mrirea
duratei arderii crete timpul i suprafaa de transfer de cldur cu cderi
termice mari. La amplificarea nivelului de temperatur, randamentul termic
sufer o uoar reducere datorit creteiri totale de propagare a flcrii, ca
urmare a mririi vscozitii amestecului i diminurii turbulenei. Dar
creterea vitezei de reacie cu mrirea temperaturii conduce la o oarecare
frnare a reducerii randamentului termic.
Influena condiiilor atmosferice asupra coeficientului de umplere
este evident.
In cazul MAC reducerea greutii specifice a aerului adimis n
cilindri la micorarea presiunii atmosferice sau la ridicarea temperaturii
mediului ambiant conduce la o tendin de cretere a puterii indicate,
mbogindu-se amestecul (la debit de combustibil neschimbat). n acelai
timp, ns, acioneaz n sens invers scderea coeficientului de umplere i
a randamentului termic, ultimul, ca urmare a nrutirii arderii (coeficieni
X mai mici) i a creterii eventuale a ntrzierii la autoaprindere.
Din succinta analiz prezentat rezult necesitatea raportrii
param etrilor determinai n laborator sau n atelierele de cercetri n condiii
de presiune i temperatur arbitrare, la condiii standard, pentru a se putea
compara motoarele ntre ele din punctul de vedere al performanelor,
folosind diferite formule de corecie.
S-au standardizat drept condiii atmosferice de referin presiunea
de la lOOKPa i temperatura de la 25C (298K) iar pentru coeficientul de
corecie s-a adoptat urmtoarea expresie:

-f - f W
l

P )

100/

1298

5 p en tru

m a c

r ''-5
pentru MAS
P \2 9 8

( 7 -2 9 )

(7.30)

unde:

p - presiunea atmosferic n condiiile de determinare


experimental a parametrilor motorului n KPa.
T - temperatura mediului ambiant msurat n aceleai condiii n
K.
Cu acest coeficient se corecteaz puterea i cuplul motor, aplicnd
relaiile urmtoare:

P = Pe k
(7-31)
M es = Me k
unde
P q - puterea raportat la condiiile atmosferice standard;
M - cuplul motor corectat pentru aceleaicondiii stabdard.
Unele standarde din alte ri recomand alte formule de corecie i
alte condiii atmosferice de referin, dar rezultatele sunt relativ apropiate.
Condiia ce se impune formulelor respective de corecie este ca
rezultatele obinute prin corectarea parametrilor motoarelor s fie ct mai
apropiate de rezultatele experimentale ce s-ar obine pe aceleai motoare n
condiiile de referin (n camere de climatizare).

BIBLIOGRAFIE
1. Abitncei, D. i Bobescu, Gh. - M otoare pentru automobile. Editura
didactic i pedagogic, Bucureti, 1975.
2. Abitncei, D . .a - M otoare pentru automobile i tractoare, Bucureti,
Ed.Tehnic, vol.I, 1978
3. Abitncei, D. .a - M otoare pentru automobile i tractoare, Bucureti,
Ed.Tehnic, voi.II, 1980
4. Andrusenko P .I. .a. Haracteristiki avtommobilni i tractom h
dvigatelei, Kiev, Viia cola, 1978
5. Avtom obilini dvigateli. Sub redacia M .S.Hovaha, M oscova,
M ainostroenia, 1977.
6 . Bag, N. .a. - M otoare termice. Editura didactic i pedagogic,
Bucureti, 1979.
7. Dnulescu Al .a. - Lexicon de termodinamic i maini termice,
Bucureti, Ed.Tehnic, V ol.I-II, 1985-1986
8 . Dvigateli vnutrennego sgoranaia, Hacian A .R. .s., M oscova, Via
cola, 1985.
9. D .B .C . - Teoria pornevh i konbinirovanii dbigatelei, Sub redacia
Orina i I.G . Krugheva, Moscova, M ainostroenia, 1983.
10. Griinwald, B. - Teoria, calculul i construcia m otoarelor pentru
autovehicule rutiere.
11. Jelezko B .E. s.a. - Termodinamica, teploperedacea i DVS, Minsk;
Via cola, 1985.
12. Kostin A .K . - Vlianie rejmov rabot na pokazatelni DVC, Leningrad,
LPI, 1984
13. M rdrescu, R ..a. - M otoare pentru automobile i tractoare
Ed.D idactic i Pedagogic, Bucureti 1968.
14. N egurescu, N .a. - M otoare cu ardere intern, I.P.Bucureti, V ol.I i
II 1985, 1988
15. Nicolaenko, A .V . - Teoria, konstrucia i rascet avtotrctom h
dvigatelei, Moscova, Kolos, 1984.
16. Raikov I.Ia, Rtvinskii, G .N . - Konstrucia avtomobilinh i traiectom h
dvigatelei, Moscova, Via cola, 1986

17. Raikov I.Ia - Isptani dvigatelei vnutrenego sgomaia, Moscova, Via


Scola, 1975
18. Stratulat, M. i Copae I - Procesele energetice din motoare. Bucureti,
1982.
19. Colecia revistelor:
Automobile Engineer;
Avtomobilnaia Promlenosti
Construcia de maini
Expres Informaia - Motoare cu piston si cu turbin;
Ingenieurs de l automobile;
M otor Technische Zeitschrift (MTZ);
Revista transporturilor;
Revue Technique Automobile;
SAE Journal

ANEXA 1
Calculul termic al unui motor, cunoscut i sub denumirea de
"calculul ciclului de lucru al m otorului", se efectueaz n scopul
determinrii anticipate a parametrilor proceselor ciclului motor, a indicilor
energetici i de economicitate, a presiunii gazelor n cilindrii motorului.
Aceste date ale calculului permit stabilirea dimensiunilor fundamentale ale
m otorului, trasarea diagramei indicate i efectuarea calculelor de rezisten
a principalelor piese ale motorului. ]
M odelarea matematic a ciclului motor este o problem ce se
preteaz la utilizarea calculatoarelor numerice. M odelarea numeric a
proceselor de schimbare a gazelor permite sa se cerceteze influena
caracterului micrii gazelor n tubulaturile de admisie i evacuare, impactul
arhitecturii acestei tubulaturi asupra parametrilor amestecului proaspt la
nceputul compresiei, eliminnd astfel impreciziile inevitabile la aprecierea
param etrilor ncrcturii proaspete. Modelarea micrii gazelor n conducte
se bazeaz pe rezolvarea ecuaiilor difereniale de micare a unui fluid
vscos i com presibil, lundu-se n considerare schimbul de clduir i
aplicndu-se metoda caracteristicilor sau metoda diferenelor finite.
Rezolvarea acestor ecuaii cu ajutorul calculatoarelor modeme cere un timp
relativ mare, rezultatele fiind adesea destul de departe de realitate.
Variaia param etrilor ncrcturii din cilindru n timpul compresiei,
arderii i destinderii este descris prin ecuaii obinute din primul principiu
al termodinamicii scris n form diferenial i din ecuaiilor de stare.
In cele ce urmeaz se va prezenta metoda mbuntit a lui
G rineveki, care constituie o metod de calcul analitic prin corectarea
diagramei ciclului teoretic de referin.
Aceast metod se poate aplica att n stadiul de proiectare, ct i
n cel de perfecionare a prototipului. Datele iniiale necesare pentru calculul
ciclului de lucru al unui motor n stare de proiect se estimeaz dup
rezultatele cercetrilor efectuate pe motoare analoage. Coincidena
rezultatelor calculului cu a celor obinute prin ncercarea motorului depinde
de alegerea corect a param etrilor iniiali, estimare dificil ndeosebi cnd
se realizeaz motoare de construcie original.

In cazul cnd exist deja un model funcional, metoda lui


Grineveki poate fi utilizat pentru a se urmri modul n care unele mrimi
, ca raportul de compresie, presiunea maxim a gazelor n cilindru,
temperatura gazelor la sfritul procesului de admisie etc. influeneaz
parametrii motorului. Din numrul mare de variante stabilite prin calcul cu
pierderi minime de timp, se aleg cele mai bune i numai acestea se vor testa
experimental.

Calculul termic al unui motor cu aprindere prin scnteie


Pentru exemplificarea metodei se va efectua calculul termic a unui
MAS capabil s furnizeze la turaia = 5 6 0 0 rot/m in o putere nominal Pn
= 59kW . M otorul are un numr = 4 cilindri.
Alegerea parametrilor iniiali. Pe baza recomandrilor existente
n literatura de specialitate i a rezultatelor obinute pe motoare
experimentale se adopt urmtoarele valori:
- temperatura iniial: T0 =293K ;
- presiunea iniial p o = 1 ,0 2 105 N /m 2;
- temperatura gazelor reziduale: Tr = 1000C;
- coeficientul de exces de aer A. = 0 ,8 5 ;
- raportul de comprimare e = 8.

Valorile s-au adoptat conform tabelelor 4 i 5 din prezenta anex.


P a ra m e trii procesului de schim bare a gazelor. Se adopt
urm toarele mrimi (tabelul 1)
Tabelul 1
Parametrii procesului de schimbare a gazelor

presiunea la sfritul admisiei

pa= 0,8 105N/m 2

prenclzirea amestecului

AT =25C

coeficientul de postumplere

v p = 1.1

Se calculeaz n continuare coeficientul gazelor reziduale:


Y = To + A t .

Tr

Pr
w 293 + 2 5 .
1,2 -106
= Q 065
e-pa\ p- p r
1000
(80,8-1,1 - 1,2)10

Temperatura la sfritul admisiei va fi:


T = To + A T + y r Tr = 2 9 3 + 2 5 + 0 , 6 5 1 0 0 0 _ 36Q/<
1 +yr
1 + 0 ,0 6 5
Coefecientul de umplere rezult:
n

Po Ta 6 - 1

1 + Y/-

0 , 8 - 1 0 S-2 9 3

1 ,0 2 - 1 0 5 -3 6 0 7

1,1

= Q ?g4

1 + 0 ,0 6 5

V alorile calculate se vor compara cu cele din tabelele 6 i 8 .


procesului de comprimare . Se adopt pentru
coeficientul politropic de comprimare valoarea /*, = 1 ,3 4 .
Presiunea la sfritul comprimrii rezult:

Parametrii

P c=P a e '>'=0,8-105-81,34=12,8-105

m2

Temperatura la sfritul comprimrii va fi:

r . = r - e "1' 1 = 3 6 0 -81,34' 1 = 720 K

Valorile calculate se vor compara cu cele din tabelul 8. _... )


P a ra m e trii procesului de ard ere. Conform tabelului 7 se adopt
urmtoarea compoziie a benzinei: c= 0 ,8 5 4 kg; h = 0 ,142 kg; o = 0 ,0 0 4 kg;
i avnd puterea caloric inferioar Q ,=43500kJ/kg.
Se mai adopt conform recomandrilor din tabelul 4:
- coeficientul de utilizare a cldurii{; = 0 ,9 ;
- masa molar a combustibilului: Mc = 1/114;
Aerul minim necesar arderii a 1 kg de combustibil se calculeaz cu
relaia:
,

( c {h

^ " In 0 ,2 1 ( 1 2

o) m
32j

10 ,8 5 4 [ 0 ,1 4 2

0 ,2 1 v

12

kmol
0 , 0 0 4 ^_0 5 0 8 Awt.

32

a
kg. con

Cantitatea de aer necesar arderii este:

L=Ximln = 0,850,508 = 0,4318-kmo1 aer


kg.comb

Cantitatea de ncrctur proaspt, raportat la 1 kg combustibil


va fi:

M, = X-/mln+Mc=0>4318+-l-=0,441- kmo1
114
kg.comb
Coeficientul teoretic de variaie molar a ncrcturii proaspete
pentru A<1 este:

0 ,7 9 ^ ^ .- !
*

0,790,4318 +
= 1,062

0,4318+^
114
Coeficientul real de variaie molar a ncrcturii proaspete rezult:

H = j V l i = 1,062+0,065 = 1 05g
'
1 +yr
1+0,065
Cldura specific molar medie a amestecului iniial este:

C L = 20+17,4-10'3Te = 20 = 17,4-10-3 720 = 32,53 ..^


0
kmol K

Cldura specific molar medie a gazelor de ardere pentruA<1


este:
r\-4 7-

>w _/-io

^
kmol-K

C l,= ( 1 8 ,4 + 2 ,6 X ) + ( 1 5 ,5 + 1 3 ,8 X ) - 1 0 4 7 z

c ^ is /i+ a e -o .s s w is .s + is .s o .s s j-iQ -4?; =20,61 +27,23-1 o 4-7;


Cldura specific degajat de arderea incomplet va fi:

Q ^ Q ,- A

= 0,-61000(10-A) =

=43500 - 61000 (1 - 0,85) = 34350

kg
Temperatura la sfritul arderii rezult din urmtoarea ecuaie:

c y - T c = e ; vv T z
?)
0 , 9 - 3 4 3 5 0 ------------ + 32>5 3 7 2 0
( 0 ,4 3 1 8 +

)(1
0 ,0 6 5 )
K ' ++U.UOO)

=(20,61 +27,23-10'4

X rimY-' ^ 'X "

*1,058 Tz
Tz = 2945 K

' Y

& t ^

+f r

35- j ^
^ /

Presiunea la sfritul arderii se calculeaz cu relaia:


Pz = P o V - ~ = 1 2 , 8 -10 -1,0 5 8 - ^
10
ia )

= 5 5 ,4 -1 0 5

innd cont de rotunjirea diagramei:


Pz = O / P , = 0 , 9 5 5 5 , 4 - 1 0 5 = 5 2 - 1 0 5
r tr
Coeficientul z se alege din tabelul 4.
Gradul de cretere a presiunii va fi:

. f t . 55,4-10 8 . 4 33
P

12,8-10'

Valorile calculate se compar cu cele existente n tabelele 4 i 5.

,,

Destinderea. Se adopt coificientul politropic al destinderii n2


=1,25 (tabelul 4).
Presiunea la sfritul destinderii rezult:
_ P L = 55,4-105 = 3

1q5 JV

81,25

m2

Temperatura la sfritul destinderii va fi:

e"*-'

2945
= 1751 K
81,26"1

Valorile calculate trebuie s se compare cu cele din tabelul 8 .


Parametrii principali ai motorului. Se adopt urmtoarele valori
pentru:
- coeficientul de rotunjire a diagramei: |i,.= 0 ,9 6 (tab.4)
- randamentul mecanic: T |m = 0 ,8 (tab.6.2)
Presiunea medie a ciclului teoretic se obine din relaia:

Pi =

/
n
Pc
1Pi =
e -1 /72-1
i*-i
. C \
12,8-10 5 4,33 (
8 -1
1,25-1 V
y

1-

n -1

"r1

= 10,15*10 5
8 1-25' 1) 1,34-1 (

PrVr'Pi = 0,95-10,15-105 = 9,64-105

81,34"1

Randamentul indicat al motorului este:

=
P0i \ v-Qi

. 8>314. 9,64-1060 ,441 '293 = 0 3 2 2


1,02-105-0,75443500

Presiunea medie efectiv rezult:

p e = T\m'Pj = 0,8-9,64-105 = 7.712-105

N_
m2

Randamentul efectiv al motorului va fi:

= W , = 0,8-0,322 = 0,258
Consumul specific efectiv de combustibil se calculeaz cu relaia:

_ 38000 =
9e

3800
= 3?0 g
0,26843500
kW h

rioQ t

Valorile calculate se vor compara cu cele existente n tabelele 6.2


i 6.3.
D im ensiunL fundam entale ale m otorului. Se adopt raportul
curs-alezaj: = =0,9 (tab.9)
Capacitatea cilindric necesar va fi:
_ 1 20000p =

120000-59

pen l

7,712-56004

_ Q41 y

Se determin alezajul i cursa:


3

D =

4V h

rc

N 3,14-0,9

4 ~41

= 0,834 dm = 83,4 mm

S = -D = 0,9-83,4 = 75 mm
Viteza medie a pistonului este:
Wm =

30

= 1 4 (se compar cu valorile din tabelul 9).


3
K

Cilindreea total a motorului rezult:

Vt = I Vh = 4-0,41 = 1,64 /
Puterea litric a motorului va fi:
P , = - =
= 35,97
(se compar cu valorile din
V
1 64
/
tabelul 6)
f

D iag ram a indicat. Cu valorile obinute n urma calculului de mai


sus se poate trece la trasarea diagramei indicate n coordonate p - V (fg.2).
In acest sistem de coordonate, cu scrile alese deliberat, se traseaz mai

nti diagram a ciclului teoretic. Se calculeaz:


Volumul la sfritul cursei de admisie:

= Vh - ~ - = 0.41 - ^ r = -47 dm3


e-i

3 -1

Volumul la sfritul compresiei:


' Vo =
e

= 0 .0 5 9 dm3

Se plaseaz n sistemul de coordonate indicat, punctele a, c, z, b. Se


traseaz izocorele Vb = Vz Vc = VM, izobara de admisie p a = const i
izobara de evacuare p r= const.
Politropa ac care reprezint procesul de comprimare se traseaz
prin puncte, utiliznd ecuaia:

unde Vx este o valoare curent a volumului, iap p x presiunea


corespunztoare valorii Vx ales.
Politropa destinderii zb se traseaz analog, utiliznd ecuaia:

Rezultatele calculelor sunt reunite n tabelul 2.


Tabelul 2

Vx idm 3r

0,1

0,2

0,3

0,4

Politropa ac
px 105 N /m 2

7,17

2,5

1,82

0,99

Politropa zb
px 10.5 N /m A2

28,65

12.04

7,25

5,06

Se adopt urmtoarele mrimi pentru corectarea diagramei:

- unghiul de avans la aprindere a s = 30RAC


- unghiul de avans la deschiderea evacurii a av = 60RAC
- raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei Xb =
(tabelul 6)
3,6
Poziia punctului c se determin de cursa pistonuluiXs
corespunztoare unghiului de avans la aprindere:

(1 - c o s a j )+ (1 - c o s 2 a s)
4

rezult: Xs =6,32

mm

Poziia punctului c este determinat de presiunea n acest punct:

Pe = (1 ,1 5 -1 ,2 5 ) pc = 1 ,2 p c = 15,36-105

N
m

Poziia punctului b este determinat de cursa p isto n u lu i* ^


corespunztoare unghiului de avans la deschiderea evacurii:
x*v = 2 (1 -C a ev) - - p ( 1 - C 0 S 2 a J
rezult: x m - 1 4 ,8 4

mm

Poziia punctului a este determinat de presiunea n punctul a':


Pa ~ \ ( P a + P .) = | ( 0 , 8 +3,3)-103 = 2,05*105

D iagram a indicat este prezentat n figura 2.

Calculul termic al unui motor cu aprindere prin comprimare


In cele ce urmeaz se prezint un calcul termic efectuat dup
metoda propus, motorul avnd urmtoarele caracteristici: puterea nominal
P n = 55 C .P. (40,48 kW); turaia nominal n n=4500 rot/m in i numrul de
cilindri i= 4 .
Alegerea parametrilor iniiali. O serie de valori preliminare
necesare calculului se aleg pe baza datelor existente n literatura de

Fig.2. Diagrama indicat calculat pentru MAS

specialitate, ct i pe baza construciilor existente (vezi tabelele din prezenta


anex).
- temperatura iniial: T0 293K;
- presiunea iniial p 0 = 1 ,0 2 105 N /m 2;
- temperatura gazelor reziduale: Tr = 900C;
- presiunea gazelor reziduale p r = 1,1 105 n/m 2
- coeficientul de exces de aer X = 1,25;

- raportul de comprimare e = 21 .
Parametrii procesului de schimbare a

gazelor. Se adopt
urmtoarele mrimi (tabelul 4)
presiunea la sfritul admisiei p ,= 0 ,8 6 lON/m 2
prenclzirea amestecului AT = 15
coeficientul de postumplere *>p= 1 .1 4
Se calculeaz n continuare coeficientul gazelor reziduale:
To + A t
Pr
= 293 + 15
1,1 -10
= 0 01
Tr
e.-pa\ p- p r
900
(210,86-1,14 - 1,1)10
Temperatura la sfritul admisiei va fi:

T = T + iiT + V rTr _ 293+15+0,019-900 _ 3 ig R


1
+yr
1+0,019
Coeficientul de umplere rezult:

_ P * To.

VP

p 0 Ta e-1 1 +yr

0,8610 -293 21
1,14
= 0,9
1,02-10-319 20 1+0,019

Valorile calculate se vor compara cu cele din tabelele 6 i 8 .


procesului de comprimare Se adopt pentru
coeficientul politropic de comprimare valoarea
= 1 ,3 5 .
Presiunea la sfritul comprimrii rezult:

Parametrii

p c=pa-e/1=0,86-10-211,35=52-10
m2
Temperatura la sfritul comprimrii va fi:

T0 = T /e"1 1 = 319-2135-1 = 926 K


Valorile calculate se vor compara cu cele din tabelul 8 .
Parametrii procesului de ardere. Conform tabelului 7 se adopt
urm toarea compoziie a motorinei: c= 0 ,8 5 7 kg; h = 0 ,1 3 3 k g ; o = 0 ,0 1 0 kg;
i avnd puterea caloric inferioar O ,=41868 kJ/kg.
Se mai adopt conform recomandrilor din tabelul 4 i 5:
- coeficientul de utilizare a cldurii = 0 ,7 5 ;

- coeficientul de cretere a presiunii n = 1 ,3 ;


Aerul minim necesar arderii a 1 kg de combustibil se calculeaz cu

^nln

1 ( G .h _o_) _ 1 (0,857 0,133


0,21 ( 12 4 3 2 )
0,21 v 12
4

O
o
o

relaia:

0,010 )1_ n
0 A 9 6 kmo1 ^
32 J
J
kg.comb

Cantitatea real de aer necesar arderii combustibilului este:

L^X-L m " = 1,25 0 ,4 9 6 = 0,62

kg.comb

Coeficientul teoretic de variaie molar a ncrcturii proaspete

eSt6:
H. -

0.62 .
12

l ----------------------- m

32

* nc

--------------- '. 0 5

Coeficientul real de variaie molar a ncrcturii proaspete rezult:

u = v,+y' = 1.05+P;019 = 1 Q4 Q
'
1+y,
1+0,019
Cldura specific molar medie a amestecului iniial este:

kJ
C ' = 20+17,4-10-3T c = 20 = 17,4-10'3-926 = 36 ,
M

km ol K
Cldura specific molar medie a gazelor de ardere pentru A>1
este:

* ( - M *15,5)-10 ' 7-, .2 7 ,3 6 .2 6 ,5 4 -1 0 T,


1,2 5

1,25

Temperatura la sfritul arderii rezult din urmtoarea ecuaie:

i + (CpV+Rmii) Tc = (C " + f lJ W rr
A i-mlnv +Y J

0,7541868
+(36+8,314-1,31) -926 =
(0,496-1,25-1,019)
(8,314+27,36+26,54-10-4-7>1,049Tz
Tz =2148,5 K
Presiunea la sfritul arderii se calculeaz cu relaia:
p z = p z, =7t -pc = 1,3-52*105=67,6-105
nrr
Valorile calculate se compar cu cele existente n tabelele 4 i 5.
Gradul de destindere prealabil se calculeaz din raportul:

= Y* - R . I l - 1,049,2148,5 = 1 8?
Vc
n Tc
1,3
926

D estinderea. Se adopt coeficientul politropic al destinderiin2


= 1,25.
Gradul de destindere va fi:
Vb

21

Vx

1,87

11,22

Presiunea la sfritul destinderii rezult:

Pz. = 67,6-105 22i ,25 = 3 29--I05 J L


6^

11

mz

Temperatura la sfritul destinderii va fi:

T =J L
6 ^ -1

2148,5

= 1174 K

1 1 ,221,25"1

Valorile calculate trebuie s se compare cu cele din tabelul 8 .


P a ra m e trii p rincipali ai m o to ru lu i. Se adopt urmtoarele valori
pentru:
- coeficientul de rotunjire a diagramei: |if = 0 ,9 4
- randamentul mecanic: rim = 0,8 (tab.9)
Presiunea medie a ciclului teoretic se obine din relaia:

/ _ 52-10
21 -1

'

= @55-105
Presiunea medie indicat va fi:

PrVr'Pi = 0,94-9,55-10 = 8,97-10

rtr

Randamentul indicat al motorului este:

117

= RuP M' T - Q3u PikLninT = e311 1.250,496-293-8,97-10S.


"p0i\v-O,

P0r\vQ,

0,9-105-1,0241868
= 0,35
Presiunea medie efectiv rezult:

Pe = tlm'Pi = 0,8-8,97-105 = 7,17-105- ^


mr
Randamentul efectiv al motorului va fi:

ti* = ti ,11/ = 0,80,35 = 0,28


Valorile calculate se compar cu cele din tabelele 5, 6 i 9.
Consumul specific efectiv de combustibil se calculeaz cu relaia:
te

.36000 _

neQ,

3600
_ Q 3 kg = 3Qg g
0,2841868
kwh
kWh

Dim ensiuni^ fu ndam entale ale m o to rului. Se adopt


raportul curs-alezaj:
= =1,07 (tabelul 9)
Capacitatea cilindric necesar va fi:
v

= 120000 p n =

1 2 0 0 0 0 4 0 ,4 8

Pe n l

7 ,1 7 4 5 0 0 4 - 1 05

= 0 3 76 ,

Se determin alezajul i cursa:


3

4K

\ 3,14-1,07

.= 0,765 c/m = 76,5 mm

S = #-D = 1,07-76,5 = 8 2 mm
Viteza medie a pistonului este:

u/
S-n =
0 ,0
7 6 5 4 5 0 0 = 11,41
**'a*
m (se
/ compara- cu valorile
i i
W m = ---------------------

30

30

din tabelul pag.41).


Cilindreea total a motorului rezult:

Vt = i-Vh = 4-0,376 = 1,504 /


Puterea litric a motorului va fi:

p _ p n _ 4S.48 _

kW

~v,~ T 5 o 5 "

D iag ram a indicat. Cu valorile obinute n urma calculului de mai


sus se poate trece la trasarea diagramei indicate n coordonate p - V (fig.3).
In sistemul de coordonate ales se plaseaz punctele a ,c ,z ,z ,b i printr-un
procedeu analog celui expus pentru MAS se traseaz curbele
corespunztoare.
In tabelul 3 sunt calculate punctele prin care se traseaz politropele
de comprimare i de destindere pentru motorul cu aprindere prin
comprimare calculat.
Tabelul 3
V . [dm3[

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

Politropa ac
p 105 N /m 2

13,76

5,4

3,12

2,11

1,56

1,22

0,99

Politropa zb
px 10.5 N /m A2

40,21

16,9

10,1

7,1

5,37

4,28

3,53

Se adopt urmtoarele mrimi pentru corectarea diagramei:


- unghiul de avans la aprindere a #=35RAC
- unghiul de avans la deschiderea evacurii a ay= 4 0 cRAC

Fig.3. Diagrama indicat calculat pentru M AC

Valori ale parametrilor i indicilor necesari calculului termic.


In tabelele urmtoare sunt prezentate concentrat valorile limit
dintre care se pot alege mrimi sau ntre care trebuie s se ncadreze unele
valori calculate.
In tabelul 4 sunt date valorile param etrilor iniiali i ale celor
necesari procesului de schimbare a gazelor.
Tabelul 4

Parametrul

MAS

MAC

Denumirea parametrului

T [K ]
PolO5 [N/m2]

293

293

Temperatura iniial

1,02

1,02

900-1000 700-900
T r [K]
pr10'5[N /m 2] 1,05-1,25 1,05-1,25

Presiunea gazelor reziduale

0,85-1,0

7,5-11

14-23

Raportul de comprimare

pa1 0 5[N /m 2]

0,7-0,9

0,85-0,93

Presiunea la sfritul admisiei

.....

1,25-2,25

Presiunea iniial
Temperatura gazelor reziduale
Coeficientul de exces de aer

AT [K]

15-40

10-25

Prenclzirea amestecului

"p

1,05-1,2

1,05-1,2

Coeficientul de postardere

1,32-1,39

1,36-1,4

Exponentul politropic de compresie

n,

n2
5

1,23-1,30 1,18-1,28 Exponentul politropic al destinderii


0,85-0,95 0,75-0,90 Coeficientul de utilizare a cldurii

Mr

0,94-0,98 0,94-0,98

2,85-4,50

1,3-2,5

Coeficientul de cretere a presiunii

**

0,75-0,85

Coeficientul de corecie a presiunii

Coeficientul de rotunjire a
diagramei

In tabelul 5 sunt prezentai unii parametri caracteristici ai M AC n


funcie de tipul camerei de ardere.

Tabelul 5
Parametrul

Camera de ardere
unitar

n jro t/m in ]
gc [g/kWh]
Pl10'5[N/m 2]
PmaxlO'5 [N/m2]
7T

1,5-1 ,6 (2,25)
14-17
1800-300
220-245
6 .5-7,5
65-85(90)
1.5-2,5

Camere de ardere divizate


Camer de
turbulen

Antecamera

1,3-1,4
16-19
3500-4500
235-260
5.5-7,2
55-70
1 . 6 - 1,8

1,25-1,3
19-23
3500-5000
260-285
5 = 6 ,0 -8 ,0
45-65
1,3-1 ,6

In tabelul 6 sunt prezentate valori ale parametrilor efectivi i


constructivi la regimul nominal pentru motoarele de automobil.
Tabelul 6

xh

M otor Timpi PilO^N/m 2 .


.. V. ... lv. .. .... J'r. ...
MAS
4
8,5-14,5 0,25-0,36 0,25- 0,75- 0,06- 1/3,5 1/4,2
0,85
0,12
2
5,5-9,5 0,23-0,28 0,33
MAC

7,,5-15
6,5-10

0,29-0,45 0,250,28-0,45 0,40

0,750,90

0,030,06

1/3,5-1/4,2
-

In tabelul 7 se prezint unele caracteristici ale combustibililor


motoarelor pentru automobile:
Tabelul 7
Corn Compoziia n kg/kg
o rain
Qi
busti
kg/kg kmol/kg kg/kg kmol/kg kJ/kg kcal/kg

h
0
bil
Ben 0,854 0,142 0,004 3,391 0,1065 14,8 0,5073 43500 10400
zin
Moto 0,875 0,133 0,010 3,332 0,1043
-rin

14,5 0,4966 41868 10000

In tabelul 8 sunt prezentate valorile presiunilor i temperaturilor


punctelor caracteristice ale ciclurilor.

Tabelul 8
Motor

Mrime de
stare

MAS

p IO-5 N/m2

MAC

T [K]
p IO'5 [N/m2]
T [K]

Punctul de pe diagram
a
0,7-0,9
340-400
0,85-0,93
310-330

c
10-20
600-750
30-50
800-950

z(z)
35-50

b
3-5

2400-3000 1200-1700
45-80
2-4
1800-2400 900-1200

Penra unghiul de avans la aprindere se recomand valorile:


a=20-40RAC, iar peoiru unghiul de avans la injecie valorile
1825(41)RAC.
In tabelul 9 sunt prezentate valorile parametrilor principali ai
motoarelor pentru automobile.

Motor
Ciclul Timpi
Autotu MAS
rism
r-

E 1

s~ i

/i

N
O e
w
cx z

vu

^ ^
6000-

rt
5-8

6-12

CM
5-10

0,15-0,29 0,85-0,75 300-470 0,80-1,20


0,23-0,35 0,82-0,75 220-370 1,10-1,50
0,22-0,35 0,80-0,70 230-400 1,06-1,22

1800-3500
1800-3000

15-22
14-18,5

7-11

8-12

7-13

8-12
10-12

16-21

m/s
9-15
9-15

Tabelul 9

0,80-1,30

6 , 0- 8,0 3500-5000

12-17

sg

10000

1
14-17

ii

8,5-10,5 5800-5600 8,7-12,5 0,25-0,28 0.8-0,73

g/kWh
280-350 0,8-1,4
280-350 0 , 8- 1 ,4
340-540 0 , 8 - 1,1
270-340 0,96-1,3
310-340 0,77-1,04

MAC
Automo MAS
bile sport
Atomo- MAS
bile
curse
Autoca MAS
mioane MAC
MAC

ro/min

6 .6-9,2 3600-6000 6.7-11,5 0,20-0,29 0,85-0,75


6 .6-9,2 3600-600 6.7-11,5 0,20-0,29 0,85-0,75
6 . 6 -8,0 4000-4800 4,5-7,5 0,18-0,22 0,80-0,65
19-21 3800-4400 7,0-7 ,8 0,23-0,32 0,82-0,75

kW/l
15-36
22-45
24-40

52-55

26-55

6 1 -ei

Desti
naia

p.
O ort Op
? ^
00
r
i oi oi*
r
<

<N

Mc
"ML
ML

a=2
25(4:
moto

dat la tipar 10=04.1997


Format 84x108/32
Coli de tipar 15
Comanda nr. 70475 ,
tiraj 3000 ex.
Tiparul efectuat la Combinatul Poligrafic
Departamentul
Edituri ,
Poligrafie
Comerul cu Cri

.T
G HE OR GH E B O B E S C U (n.1932)
.4: A b s o l v e n t al I ns ti tu tu lu i de Mecanic, B r a o v (1956)
D o c t o r ing in er (1968). A u t o r a 12 cursuri u n i v e r s i t a r e
i cca a 150 lucrri de specialitate.
In p r e z e n t
profesor universitar
la U n i v e r s i t a t e a
"Tran sil va ni a" Braov.
Dome ni i prior it ar e: motoare, au t o m o b i l e i tractoare.
G H E O R G H E - A L E X A N D R U R A D U ( n.1941)
Absolvent
al
Universitii
"Transilvania",
Braov
(1963) . D o c t o r i n g in er
(1977).
A u t o r a 10 cursuri
u n i v e r s i t a r e i a cca 150 lucrri de specialitate.
In
prezent
profesor
universitar
la
Universitatea
"Trans il va ni a" Braov.
D o m e ni i p ri oritare: combustibili, lubrifiani, motoare.
A N G H E L C H IR U (n.1949)
Absolvent
al
Universitii
"Transilvania",
Braov
(1972).
Doctor
i n g in er
(1986).
Autor
a
8 cursuri
u n i v e r s i t a r e i a cca 135 lucrri de specialitate.
In
prezent
profesor
universitar
la
Universitatea
"Tran si lv an ia " Braov.
Domenii
pr ioritare:
motoare pentru
automobile
i
tractoare.
C O R N E L I U C O F A R U (n.1950)
A b s o l v e n t al Fa cu lt ii de M e c a n i c a U n i v e r s i t i i
"Transilvania", B r a o v (1975). D o c t o r inginer (1991).
A u t o r a cca 100 lucrri de specialitate. n p r e ze nt
c o n f e r e n i a r u n i v e r s i t a r la U n i v e r s i t a t e a "Transilvania"
Domenii
p ri oritare:
motoare
pentru
automobile
i
tractoare.
V L A D I M I R ENE (n.1947)
Absolvent
al
I n s t itu tu lu i
Pol it eh ni c
din
SanktP e t e r s b u r g (1971). D o c t o r inginer (1993). A u t o r a cca 70
l ucrri
de
sp ecialitate.
n
p r e ze nt
co n f e r e n i a r
u n i v e r s i t a r la U n i v e r s i t a t e a T e h ni ca a Moldovei.
Domenii
prioritare:
combustibili,
lubrifiani,
fiabilitate, m o t o a r e p e n t r u a ut o m o b i l e i tractoare.
IURIE G U B E R (n.1934)
A b s o l v e n t al I n s t i t ut ul ui de A v i a i e din H a r c o v (1958).
D o c t o r n t e h n ic (1976) . A u t o r a cca 50 lucrri de
speciali ta te . n p r e z e n t c o n f e r e n i a r u n i v e r s i t a r la
U n i v e r s i t a t e a T e h n i c a Moldovei.
D o m e n i i prioritare: m o t o a r e termice.
V I T A L I E S CALNI (n.1939)
A b s o l v e n t al I n s t i t ut ul ui A u t o - D r u m u r i d in K i e v (1961).
D o c t o r n tehnic (1969) . A u t o r a cca 50 lucrri de
sp ec ia litate. In p r e z e n t c on f e r e n i a r u n i v e r s i t a r
la
U n i v e r s i t a t e a T e h n i c a Mo l d o v e i .
D o m e ni i
pri oritare:
e xp lo a t a r e a
i
re pa r ar ea
autom ob il elo r.