Ministerul Educaiei al Republicii Moldova

Universitatea de Stat din Moldova

Facultatea de Drept
Catedra: Drept Civil.
Curs: Dreptul Transporturilor i Asigurrilor.
Referat: Particularitile contractului
internaional de transport maritim de
mrfuri i de pasageri.

A verificat: Lilian VELICO,

Magistru n drept, lector universitar
A elaborat: Radu COTOROBAI,
student an.III, gr. 303/I, frecvena la zi.
Chiinu, 2015

CUPRINS:
1. Noiunea, caracterele juridice i elementele contractului
internaional de transport maritim de mrufuri i pasageri..........3
A) Noiunea contractului internaional de transport maritim

de mrfuri i

pasageri.
3B) Caracterele juridice ale contractului de transport internaional maritim de
mrfuri.....................................................................................................................4
C) Elementele contractului internaional maritim de transport de mrfuri.......5

2. Cadrul juridic internaional a contractului de transport

maritim....................................................................................................8
A) Aspecte generale...............................................................................................8
B) Regulile de la Haga si Regulile Haga-Visby....................................................10
C) Regulile de la Hamburg..............................................................................15
D) Influena Regulilor INCOTERMS.............................................................17

BIBLIOGRAFIE...................................................................................22

1. Noiunea, caracterele juridice i elementele contractului

internaional de transport maritim de mrufuri i pasageri:
A) Noiunea contractului internaional de transport maritim de mrfuri i
pasageri:
Contractul de transport se poate defini ca fiind acel contract prin care un agent economic
specializat (numit unitate de transport, transportator sau cru), se oblig, n schimbul unui pre
(tax de transport sau tarif), s transporte pn la destinaie, ntr-un anumit termen, cltorii i
bagajele lor, sau s transporte, pzeasc i s elibereze destinatarului, mrfurile sau bagajele ce iau fost ncredinate n acest scop1.
Conform legislaiei civile a Republicii Moldova, prin contractul de transport, o parte (cru,
transportator) se oblig fa de cealalt parte (pasager sau client) s o transporte mpreun cu
bagajele ei sau, respectiv, s transporte ncrctura la locul de destinaie, iar cealalt parte se
oblig s plteasc remuneraia convenit2.
n sens larg, prin transport maritim se nelege activitatea desfurat de subiectele dreptului
privat, inclusiv activitatea desfurat de ctre state, ca subiecte ale dreptului privat. Scopul
poate fi att comercial (obinerea de venit), ct i necomercial (acordarea unui ajutor umanitar,
acte de caritate etc.)3.
n sens restrns, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificaia comercial a acestora,
adic la folosirea navelor n scopul obinerii de profituri, i anume: de plasarea pasagerilor
(turitilor), transportarea mrfurilor de diferite feluri (cereale, crbune, minereu de fier, petrol
.a.), tehnic militar etc.
Dup cum putem observa, ambele noiuni nglobeaz n sine obiectul esenial al contractului de
transport, i anume cel de transport de cltori sau mrfuri.

1 https://ru.scribd.com/doc/23943245/Dreptul-Transporturilor, pag. 66, accesat: 05.05.2015/13:30

2 Codul Civil al R. M., art. 980 (1). Publicat : 22.06.2002 n Monitorul Oficial, Nr. 82-86

art Nr : 661.

3 Iurie Mihalache, Manual de dreptul transporturilor, Chiinu, Editura Pontos, 2012, pag. 376
3

Tototodat, fcnd trimitere la art.137, din Legea nr.599-XIV din 30.09.19994, care se refer la
transportul maritim internaional i prevede c: Transportul de mrfuri ntre porturile Republicii
Moldova i porturile unor alte state poate fi efectuat att de nave moldoveneti, ct i de nave
strine. Putem deduce i noiunea contractuui de transport inernaional maritim, care suna n
felul urmtor: prin contractul de transport maritim internaional de mrfuri sau pasageri,
transportatorul i asum obligaia s transporte din portul unui stat spre portul de destinaie(care apar ine
asltui stat) mrfurile ncredinate sau care i vor fi ncredinate de ctre expeditor/pasagerii i s le predea
persoanei legal mputernicite pentru a le lua n primire (destinatarul)/ai transporta la destina ie, iar
expeditorul sau navlositorul/pasagerul se oblig s achite pentru aceasta taxa convenit, denumit navlu.

Pentru ndeplinirea sarcinilor contractuale ce revin dintr-un contract de transport, transportului

maritim prezint un interes deosebit att sub aspectul cantitativ, ct i sub aspect calitativ, unde
mai putem aduga i facilitatea cu care se transport marfa sau pasagerii, asta n raiunea faptului
c transportul pe ap este mai ieftin, iar relaiile comerciale, numrul de participani i caracterul
diversificat al acestui tip de transport este unul complex.
Avnd n vedere c prin transportul maritim se poate transporta un volum mare de mrfuri,
costurile fiind relativ sczute comparativ cu celelalte mijloace de transport, acesta reprezint
probabil cea mai eficient i sigur cale pentru transport.
Avnd n vedere cele spuse mai sus, avantajele transportului maritim nu se opresc aici:
1.

a) este mijlocul de transport cel mai ieftin, aducnd economii importante celor ce-l
folosesc;

2.

b) permite transportarea mrfurilor aproape n orice zon a globului (cel mai frecvent cu
ieire la mare prin rurile navigabile, cum este i cazul Republicii Moldova, ce are ieire la
Marea Neagr prin portul Giurgiuleti amplasat n apropierea rului Dunrea);

3.

c) nava maritim poate ncrca o cantitate foarte mare de mrfuri, rezerve de alimente, de
ap potabil, piese de schimb .a. La celelalte tipuri de transport (auto, feroviar i aerian),
asemenea posibiliti sunt limitate5.

4Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.599-XIV din
30.09.1999, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.1-4/2 din 11.01.2001. art. 137.
5Iurie Mihalache, Manual de dreptul transporturilor, Chiinu, Editura Pontos, 2012, pag. 377.
4

B) Caracterele juridice ale contractului de transport internaional maritim

de mrfuri:
n literatura de specialitate sunt enunate mai multe carcactere juridice ale contractului
internaional de transport maritim de mrfuri i pasageri, printre care:
1.

contractul de transport este un contract sinalagmatic deoarece chiar de la ncheierea lui

n mod valabil, d natere i la obligaii reciproce, interdependente, n sarcina ambelor pri
contractante. Exemplu: cruul se oblig s transporte dintr-un loc n altul marfa, iar
expeditorul are obligaia s plteasc preul transportului, deci obligaiei fiecrei pari
trebuie s-i gsim cauza juridica n obligaia celeilalte;

2.

contractul de transport este prin esena sa un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare
parte contractanta urmrete s obin un folos, un echivalent, o contraprestaie n schimbul
obligaiei asumate;

3.

contractul de transport este un contract comutativ deoarece prile cunosc ntinderea

obligaiilor reciproce pe care i le asum chiar din momentul ncheierii contractului i pot
aprecia valoarea acestor prestaii reciproce ca fiind echivalente.

4.

contractul internaional de transport maritim de mrfuri efectuat n baz de conosament

este un contract real. Acest lucru se explic prin faptul c contractul se consider ncheiat
numai dup ce marfa a fost ncrcat pe nav. Potrivit art.142 alin.(1) din Codul navigaiei
maritime comerciale, dup recepionarea mrfurilor la transport, cruul, la cererea
expeditorului, i elibereaz un conosament, care constituie actul probatoriu al recepionrii
mrfurilor. Expeditorul se va apropia de cru cu conosamentele completate de ctre el,
iar cruul, dup ce le va citi i va verifica corespunderea datelor nscrise n conosament
cu cele de fapt (dar poate i s nu o fac, deoarece el este numai n drept i nu obligat s
verifice), va semna conosamentele. Din momentul semnrii conosamentelor, contractul de
transport maritim de mrfuri se consider ncheiat.

5.

contractul internaional de transport maritim de mrfuri face parte din categoria

contractelor de adeziune. O alt situaie avem n cazul contractului de navlosire (charter),
unde prile pot s negocieze fiecare clauz a contractului.6

6 http://www.scritub.com/economie/CONTRACTUL-DE-TRANSPORTMARITI211620516.php. Accesat: 05.05.2015/ora 13:50.

5

Amintind de transportul maritim de mrfuri de navlosire, menionm faptul c acesta a fost

definit ca fiind un contract prin care armatorul, numit navlosant, se oblig ca, n schimbul unei
chirii numit navlu, s pun la dispoziia celeilalte pri, navlositorul, nava apt pentru transport
sau o anumit capacitate a acesteia, n vederea deplasrii mrfii pe mare pn la destinaie.

C) Elementele contractului internaional maritim de transport de mrfuri:

Prile contractante. Prile unui contract de transport maritim sunt cruul i expeditorul
(numit ncrctor). Un statut juridic aparte revine destinatarului, care nu ncheie contractul de
transport, ns beneficiaz de foloasele contractului primete mrfurile aduse la adresa sa7.
Prin urmare, destinatarul este unica persoan cu drept de preluare a mrfurilor ajunse la
destinaie. Aadar, destinatarul este persoana ndreptit s preia mrfurile n portul de
destinaie. Destinatarul nu este parte la contract, deoarece nu ncheie contractul de transport. El
este numai un participant la raporturile de transport, asupra cruia se rsfrng anumite drepturi i
obligaii ce rezult din contractul ncheiat ntre cru i expeditorul de mrfuri8.
Capacitatea prilor. Subiecii de drept ntre care se leag raportul juridic obligaional din
zona comerului internaional se caracterizeaz printr-o mare diversitate: unii dintre ei (statele i
organizaiile internaionale de state) aparin ordinii juridice internaionale, iar alii (societi
comerciale, comerciani persoane fizice etc.) aparin ordinii juridice naionale din diferite ri.
Astfel, capacitatea statului, ca i reprezentarea sa n contractele de comer internaional suport
impactul unor norme de drept naional, dar i a unor norme de drept internaional. De aici
consecina c statul ca parte contractant dobndete un statut juridic special.9
Ct privete organizaiile interguvernamentale, i acestea au un statut juridic special n ce
privete capacitatea de a contracta. Statutul lor este ntructva similar cu cel al statelor, dar
nvedereaz i note de specificitate care-i marcheaz profund coninutul. i e firesc s fie aa
deoarece organizaiile interguvernamentale fiind o creaie a statelor pri la convenia de
constituire a lor au calitatea de subieci de drept derivai a cror capacitate juridic este
subordonat realizrii finalitii avut n vedere la nfiinarea acestora.

7 Iurie Mihalache, Manual de dreptul transporturilor, Chiinu, Editura Pontos, 2012, pag. 397.
8 Idem.
9 STANCU MIRCEA-GABRIEL, Lucrare de licen- Transportul Internaional, Bucureti 2012, pag. 22.
6

Capacitatea de a contracta a persoanelor juridice subieci de drept naional este determinat de

lex societalis, iar capacitatea comercianilor persoane fizice participani la contractele de comer
internaional este reglementat de lex personalis10
Consimmntul prilor. Conceptul de consimmnt este susceptibil de o dubl accepiune, i
anume:
1.

n sens restrns, el reprezint manifestarea voinei juridice a unei persoane n vederea

formrii unui act juridic;

2.

n sens larg, consimmntul este un acord de voin ntre dou sau mai multe persoane
care ncheie un contract sau un alt act juridic bilateral (sau multilateral).

n aceast ultim accepiune, consimmntul se exprim prin oferta fcut de una dintre pri
i prin acceptarea acestei oferte de ctre cealalt parte. Practic acordul de voine se realizeaz
treptat, prin tratative, propuneri i contrapropuneri, acceptri pariale i concesii reciproce, pn
se ajunge la concordana deplin ntre voina juridic a celor dou pri11.
Obiectul contractului. Obiectul contractului trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
1.

S fie determinat la data ncheierii contractului sau determinabil n viitor, pe baza unor
elemente de determinare prevzute n contract. Caracteristic pentru raporturile de comer
internaional este obiectul determinabil n viitor. Mai exact contractele de comer
internaional concret perfectate avnd obiect determinabil sunt mult mai frecvente dect
contractele civile cu un astfel de obiect. Bunul la care se refer obligaia contractual poate
fi individual determinat (adic un bun cert) sau determinat numai prin trsturile genului
su (adic un bun de gen). Atunci cnd obiectul contractului l constituie bunuri de gen
i aceasta este regula n raporturile de comer internaional acestea trebuie s fie
determinate n contract prin calitatea i cantitatea lor, n vederea individualizrii lor
viitoare.

2.

S fie posibil att din punct de vedere material, fizic, ct i din punct de vedere juridic;
nimeni nu se poate obliga la imposibil. Imposibilitatea obiectului contractului se apreciaz
in abstracto: ea trebuie s fie absolut i de nenvins pentru oricine.

10 Idem, pag. 23.

11 M.N. Costin, M. Murean, V. Ursa, Dreptul Transporturilor, Bucure ti 2010, pag. 102.
7

3.

S fie licit. Caracterul licit al obiectului n cazul contractelor de comer internaional se

raporteaz att la ordinea juridic internaional., ct i la ordinea juridic naional
existent n rile de provenien a partenerilor contractuali. Bunoar comerul cu droguri,
ca i comerul cu sclavi contravin att ordinii juridice internaionale, ct i ordinii juridice
naionale din toate statele membre ale comunitii de naiuni12.

Forma contractului. Contractul de transport maritim de mrfuri se face n scris. Existena i

coninutul unui astfel de contract pot fi dovedite prin charter, conosament sau prin alte acte
(art.139 Codul navigaiei maritime comerciale). Aadar, este necesar s distingem clar c
contractul de transport maritim de mrfuri se ncheie doar n form scris13.

2. Cadrul juridic international a contractului de transport maritim:

A) Aspecte generale:
Conform art.2 alin.(2) din Legea cu privire la transporturi, dac acordurile internaionale la
care Republica Moldova este parte prevd alte norme dect cele cuprinse n legislaia naional
cu privire la transporturi, se aplic normele acordurilor internaionale.
Aadar, izvoarele dreptului naional trebuie aduse n concordan cu conveniile la care statul
nostru a aderat. Dac n legile interne se constat contraziceri sau greeli, atunci legile se
interpreteaz potrivit conveniei. De regul prevederile conveniilor au inciden numai asupra
transporturilor care se efectueaz n trafic internaional, pe cnd n cazul celor n trafic naional
se aplic legile interne.

12 Idem, pag 104.

13 Iurie Mihalache, op. cit., 2012, pag. 398.

La nivel naional n transportul maritim ca surs principal servete Codul navigaiei maritime
comerciale14 n care sunt incluse i dispoziii privitoare la raporturile comerciale internaionale. 15
Mai mult articolul 16, din legea sus menionat stabilete clar limitele i sfera de inciden a
prevederilor acesteia cu caracter inernaional, n aclelai timp, al (2) i (3) acela i articol,
stabilesc c: raporturile care nasc din contractul de transport maritim de mrfuri, din contractul
de navlosire (navlosire pe timp; nchiriere a navei nude), din contractele: de leasing, de remorcaj,
de asigurare maritim, de gaj maritim snt reglementate de legea prevzut n acordul prilor, iar
raporturile ce apar n traficul maritim de pasageri i n croaziere - i de normele indicate n
biletul de cltorie. Dac ntre pri nu exist o nelegere relativ la dreptul aplicabil, raporturile
lor snt reglementate de legea statului n care s-a constituit, i are reedina i i desfoar
activitatea de baz partea ce reprezint, transportatorul - conform contractului de transport
maritim de mrfuri sau contractului de croazier.
La nivel de internaional exista un ir de tratate, convenii, uzane care guverneaza relaiile
contractuale internaionale de transport maritim de mrfuri i pasageri, m ai nti de toate trebuie
s menionm, ns, faptul aderrii Republicii Moldova la dou organizaii internaionale, n
domeniul maritim, care la rndul lor, au ca obiect de activitate reglementarea juidic a
transportului maritim internaional. Prin urmare innd cont de faptul c, Republica Moldova pe
un segment de frontier este scldat de fluviul Dunrea, avnd astfel posibilitatea de a ie i la
Marea Neagr, ara noastr a aderat, la data de 10 iulie 1998 la aa zisa Comisia Dunrii.16
Comisia Dunrii este o organizaie interguvernamental cu sediul la Budapesta (din anul
1954), ce i ndeplinete activitatea n baza prevederilor Conveniei cu privire la regimul
navigaiei pe Dunre, semnat la 18 august 1948, la Belgrad. A fost nfiinat n anul 1856, n
urma Conferinei de Pace de la Paris, o dat cu internaionalizarea apelor Dunrii, sub numele
iniial de Comisia European a Dunrii, i a avut sediul n Romnia, la Galai i Sulina, timp de
aproape un secol. Beneficiul de pe urma aderrii rii noastre la organizaia respectiv este major,
dat fiind faptul c membrii Comisiei efectueaz transportarea mrfurilor i pasagerilor fr a
plti taxele vamale, ecologice, de frontier i cele de tranzit. Totodat, se cere menionat faptul c
14 Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.599-XIV din 30.09.1999,
publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.1-4/2 din 11.01.2001. art. 16.

15 Iurie Mihalache, Manual de dreptul transporturilor, Chiinu, Editura Pontos, 2012;

16 Hotrrea Parlamentului nr.86-XIV din 10.07.1998 pentru ratificarea Protocolului adiional la Convenia despre
regimul navigaiei pe Dunre, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.71 din 30.07.1998.

necesitatea aderrii la aceasta organizaie este datorat i faptului ca Fluviul Dunrea este unica
punte de legtur a Republicii Moldova cu transportul maritim internaional, care se realizeaz
prin Portul Giurgiuleti, situat pe malul Dunrii.
La 12 decembrie 2001, Republica Moldova devine membru cu drepturi depline al Organizaiei
Maritime Internaionale (IMO). Ca membru al acestei organizaii, se acord dreptul de a asigura
navele maritime aflate sub pavilionul Republicii Moldova cu documente de bord n conformitate
cu prevederile conveniilor IMO, se coordoneaz activitatea privind implimentarea cerinelor
tehnice etc.
Dup cum am mai menionat, plan internaional au fost elaborate mai multe convenii pentru
reglementarea transportului maritim. Astfel, n 1924 s-a ncheiat la Bruxelles Convenia
internaional pentru unificarea unor norme de drept privind conosamentul i care este
cunoscut sub denumirea de Regulile de la Haga. n 1968 Regulile de la Haga au fost
modificate de Protocolul de la Bruxelles, devenind Regulile de Ia Haga-Visby. n 1978, sub
auspiciile UNCITRAL, se adopta la Hamburg Convenia privind transportul de mrfuri pe mare,
cunoscut sub denumirea Regulile de la Hamburg17.
Alte convenii internaionale elaborate n aceast materie sunt:
1.

Convenia de la Bruxelles din 1924 si 1957 referitoare la limitarea rspunderii

armatorilor;

2.

Convenia de la Bruxelles referitoare la competena penal n materie de abordaj i alte

evenimente, din 1952;

3.

Convenia de la Atena referitoare la transportul persoanelor i bagajelor pe mare din

1974;

4.

Convenia privind capacitatea navelor de la Londra, 1969;

5.

Convenia pentru ocrotirea vieii pe mare de la Londra, 1974;

6.

Convenia O.N.U. asupra transportului multimodal internaional de mrfuri de la Geneva

din 1980, etc.

B) Regulile de la Haga si Regulile Haga-Visby:

17 https://ru.scribd.com/doc/150233597/Conventii-internationale-in-transportul-maritim-doc. Accesat:
05.05.2015, ora 14:30.
10

Regulile de la Haga si regulile Haga-Visby vor fi tratate impreuna deaorece amendamentele din
1968 si 1979 au adus doar modificari tehnice Regulilor de la Haga. Singura modificare
importanta fiind aceea prin care s-a majorat suma la care armatorul isi poate limita raspunderea.
Cu toate ca nu au rezolvat toate problemele generate de comertul maritim international regulile
au impus un standard minim de obligatii si raspunderi pentru armatori si ceea ce este cel mai
important este faptul ca in situatia in care aceste reguli guverneaza condititiile de transport orice
clauza care ar reduce aceste obligatii si raspunderi este considerata nula.
Aceste reguli se aplica tuturor marfurilor incarcate pe baza de conosament cu exceptia
animalelor vii si marfurilor ce incarca efectiv pe punte. Regulile nu se aplica insa tuturor
transporturilor pe mare, ci doar in una din urmatoarele situatii:

conosamentul a fost emis intr-o tara ce a ratificat regulile

incarcarea marfurilor s-a facut intr-o tara ce a ratificat regulile

exita o clauza speciala (Clauza Paramount) in conosament sau in contractul de navlosire

sau contractul de transport, in baza caruia s-a emis conosamentul, ce prevede ca Regulile de la
Haga vor guverna transportul.
Obligatiile principale ale carausului, conform Regulilor de la Haga, se pot incadra in

categorii:
1.

sa se asigure ca nava este in buna stare de navigabilitate

2.

sa acorde marfii grija cuvenita

3.

sa elibereze un conosament

Carausul trebuie sa exercite diligenta cuvenita pentru a aduce nava in buna stare de
navigabilitate inainte de inceprea fiecarei etape a calatoriei.
A exercita diligenta cuvenita inseamna a lua toate masurile de precautie rezonabile pentru a se
asigura ca nava este pregatita pentru efectuarea in bune conditii a voiajului respectiv. Carausul
poate subcontracta o parte din responsabilitatile sale cu privire la aducerea navei in buna stare de
navigabilitate unui surveyor sau unei firme de reparatii, insa el va fi tinut raspunzator daca
acestia nu isi indeplinesc indatoririle.
Daca proprietarul marfurilor poate demonstra ca avarierea marfurilor s-a produs datorita
neexercitarii de catre caraus a diligentei cuvenite pentru aducerea navei in buna stare de
navigabilitate, carausul nu isi mai poate reduce raspunderea in conformitate cu prevederile
Regulilor de la Haga.
11

Carausul este obligat sa incarce, manipuleze, stivuiasca, transporte, mentina, pastreze si

descarce marfurile in mod corespunzator si cu grija cuvenita. Spre deoasebire de buna stare de
navigabilitate aceasta obligatie se mentine pe intreaga durata a voiajului si implica mai mult
decat a exercita diligenta cuvenita. Cu siguranta nu se solicita perfectiune de la caraus insa acesta
trebuie sa aiba in vedere un set de reguli specifice fiecarei marfi cu privire la stivuire si la
urmarirea marfii dupa stivuire. Carausul are datoria de a utiliza toate mijloacele rezonabile
pentru a determina natura si carcateristicile marfurilor in functie de care sa le acorde grija
cuvenita. In acelasi timp incarcatorul trebuie sa dea instructiuni specifice atunci cand marfurile
necesita o atentie de deosebita.
Dupa ce a primit marfurile in custodia sa, carausul, comandantul navei sau agentul carausului
trebuie sa emita, la cererea incarcatorului, un conosament care, printre altele, trebuie sa
cuprinda, :

toate elementele de identificare a marfii, asa cum au fost ele avizate de incarcator
inainte de inceprea incarcarii, cu conditia ca acestea sa fie vizibile pe marfuri sau pe
ambajul acestora;

greutatea marfurilor sau numarul de bucati sau de colete asa cum au fost avizate de
incarcator

starea si conditia aparenta a marfurilor

Orice conosament emis va fi o dovada de necontestat ca marfurile au fost receptionate de

caraus, asa cum sunt descrise, daca in momentul acela conosamentul se afla deja in posesia unui
tert de buna credinta. Armatorul poate dovedi contrariul doar in situatia in care conosamentul se
afla inca in posesia incarcatorului.
Pe orice conosament trebuie sa se faca mentiunea incarcat la bord dupa incarcare daca acest
lucru este solicitat de incarcator, dar cu conditia ca orice alt conosament eliberat inainte de
terminarea incarcarii sa fie returnat comandantului.
Drepturile si exonerarile de raspundere ale armatorului privesc urmatoarele aspecte:

exonerarea de raspundere a armatorului

dreptul carausului de a devia de la ruta

drepturile carausului cu privire la marfurile periculoase

In situatia in transportul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby, carausul nu

este reponsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor daca aceasta a fost generata de una din
urmatoarele cauze:
12

fapta, neglijenta sau greseala comandantului, marinarilor, pilotului sau prepusilor

carausului cu privire la navigatie la la managementul navei;

-

incendiu la bord, daca acesta a nu a fost cauzat din vina carausului

pericole sau accidente ale marii sau ale altor cai navigabile

fenomene naturale

actiuni de razboi

actiuni ale inamicilor publici

o constrangere din partea unui suveran sau un sechestru judiciar

restrictii generate de carantina

fapta sau omisiunea incarcatorului sau proprietarului marfurilor , agentului sau

reprezentantului acestuia
-

grevele precum si opririle sau obstacolele aduse muncii, fie complet, fie partial indiferent

de cauza ce le-a provocat

-

o rascoala sau tulburari civile

o salvare sau incercare de salvare de vieti sau de bunuri pe mare

scaderile in volum sau in greutate, precum si orice alta pierdere sau dauna rezultate din

defecte sau vicii inerente ale marfii,

-

insuficienta ambalajului

insuficienta sau imperfectiunea marcajelor

viciile ascunse care scapa unei atentii rezonabile

orice alte cauze ce nu provin din greselile carausului, agentului sau prepusilor acestuia, dar

sarcina de a proba ca pierderea sau deteriorarea nu se datoreaza greselii carausului, agentului sau
prepusilor acestuia ramane persoanei care se prevaleaza de aceasta exceptare.
Dreptul carausului de a devia de la ruta de navigatie
Cu siguranta incarcatorul sau primitorul marfurilor incarcate la bordul navei au interesul ca
marfa sa ajunga la destinatie in cel mai scurt timp dreptul. Regulile de la Haga si regulile Haga
Visby se aplica doar de la palanc la palanc (adica din momentul in care marfa a fost ridicata de
macarele de cheu sau de instalatiile de incarcare ale navei de pe cheu, de langa nava, pana in
momentul in care ele au fost descarcate pe cheu, langa nava) nu exista reguli precise cu privire la
obligatia carausului de a se prezenta la incarcare. Acesta perioada a voiajului este guvernata de o
13

serie de clauze ce se gasesc in contractul de navlosire sau contractul de transport in functie de

care se va stabili raspunderea carausului pentru neajungerea navei in timp la incarcare.
Cu privire la efectuarea voiajului si sosirea la destinasie a marfurilor nu se pot formula reguli
stricte deoarece conditiile meteorologice fac imposibila anuntarea cu siguranta a datei la care
marfurile vor fi descarcate.
Conform acestor reguli nava trebuie sa urmeze ruta uzuala de navigatie de la portul de
incarcare la cel de descarcare de la care nu poate devia decat daca devierea este rezonabila.
Deviere rezonabile pot fi considerate urmatorele:
-

devierea de la ruta pentru a salva sau incerca sa salveze vieti omenesti este tot timpul

considerata rezonabila in timp ce salvarea de bunuri nu este intotdeauna rezonabila

-

devierea de la ruta pentru siguranta navigatiei (aici se poate include devierea pentru a evita

anumite zone cu conditii meteorologice defavorabile, aprovizionarea cu combustibil sau

efectuarea de reparatii strict necesare desfasurarii in continuare a voiajului)
Devierea nerezonabila de la ruta de navigatie este considerata o incalcare grava a contractului
deoarece in astfel de situatii se introduc noi riscuri pe care proprietarul marfii nu le-a anticipat la
momentul incheierii contractului si impotriva carora nu s-a asigurat. In cele mai multe jurisdictii
instantele tind sa acorde proprietarilor marfurilor dreptul de a obtine despagubiri pentru pagubele
produse de o devierea nerezonabila de la ruta de navigatie. Un exemplu tipic pentru a ilustra
consecintele unei devieri este urmatorul: O nava deviaza de la ruta de navigatie si se pune pe
uscat producand pagube serioase marfii de la bord. Daca nava a deviat de la ruta pentru un motiv
rezonabil atunci carausul nu este responsabil pentru pagubele produse marfii, dar daca a deviat
pentru un motiv nerezonabil carausul este responsabil pentru pagubele produse si de cele mai
multe ori nici macar nu isi poate limita raspunderea.
Notiunea de deviere nu se refera numai la devierea geografica ci se refera si la intarzierea
nejustificata a navei datorita incarcarii pe punte a unor marfuri ce trebuiau incarcate sub punte
sau stationarii nejustificate intr-un port intermediar.18
Drepturile carausului cu privire la marfurile periculoase
Marfuri periculoase incarcate la bord fara a fi marcate corespunzator sau incarcate fara acordul
sau cunostiinta carausului pot fi descarcate in orice loc, distruse sau aruncate peste bord in orice
moment. Se poate proceda la fel si in situatia in care marfurile periculoase au fost incarcate cu
acordul carausului daca ele devin un pericol pentru nava echipaj si celelalte marfuri de la bord.
18 https://ru.scribd.com/doc/23943245/Dreptul-Transporturilor, accesat: 05.05.2015/ora: 15:25.
14

Suma pe care carausul este obligat sa o platesca in cazul in care este responsabil pentru
pagubele produse marfurilor
Daca marfa este avariata sau pierduta din vina carausului, acesta este indreptatit sa-si limiteze
raspunderea la o anumita suma. Conform Regulilor de la Haga carausul isi poate limita
raspunderea la 100 lire sterline pe colet sau unitate. Aceasta suma si aceasta exprimare au condus
la o serie de probleme generate de deprecierea lirei sterline si de dificultatea definirii notiunilor
de colet sau unitate. Daca in cazul marfurilor transportate in vrac se poate considera ca unitate
unitatea de masura pe baza careia se calculeaza navlul, in cazul marfurilor paletizate sau
containerizate, al automobilelor si al utilajelor este neclar daca acestea reprezinta un colet sau
fiecare componenta a acestora reprezinta un colet.
Principala modificare ce s-a adus prin amendamentele din 1968 si 1979 a fost aceea a
modificarii sumei pana la care carausul isi putea limita raspunderea. Prin amendamentele din
1968 lira sterlina a fost incouita cu francul Pointcare, insa nici aceasta unitate valorica nu s-a
dovedit eficienta deoarece ea era dependenta de pretul aurului si in consecinta avea variatii foarte
mari. Prin protocolul din 1979 s-a introdus o unitate monetara de cont cunoscuta sub numele de
Drepturi Speciale de Tragere (DST) ce se bazeza pe un cos valutar compus din dolarul
american, lira engleza, francul francez, yenul japonez si marca germana si care are avantajul de a
fi mult mai stabil. Nu se fac tranzacsii cu aceasta unitate monetara ci doar este folosita pentru
convertirea sumei ce trebuie platita intrao alta valuta.
In aceste conditii carausul isi poate limita raspunderea pentru marfurile pierdute sau avariate la
o suma echivalenta cu 666,67 DST pe colet sau cu 2 DST pe kilogram, alegandu-se intotdeauna
valoarea cea mai mare dintre ele. Problema marfurilor incarcate in containere sau a celor
paletizate s-a rezolvat in felul urmator: daca pe conosament este inscris un container ce contine
marfuri generale atunci c[r[u;ul va fi responsabil pentru cea mai mare valoare dintre 666,67
DST si cantitatea de marfuri incarcata inmultita cu 2 DST pe kilogram, iar daca pe conosament
se inscrie un container ce contine 15 cutii atunci suma pana la care carausul isi poate limita
raspunderea este 16 x 666.67 DST.
De la aceste reguli exista 3 exceptii:
-

daca pe conosament s-a trecut o valoare a marfurilor mai mare de 666,67 DST pe colet sau

2 DST pe kilogram, atunci carausul trebuie sa plateasca aceaste sume daca este responsabil
pentru pierdere si nu poate dovedi ca valoarea reala a marfurilor este mai redusa
-

daca exista o intelegere prin care carausul asi asuma responsbilitati mai mari cu privire la

sumele pe care le va datora in caz de pierdere sau avarie pentru care este responsbil
15

daca paguba sau avaria au aparut ca urmare a faptei sau omisiunii carasului facuta cu

intentia de a cauza pierderi, din nepasare sau avand cunostiinta de faptul ca asemenea pierderi
pot aparea. In aceasta situatie carausul nu-si mai poate limita raspunderea.
In concluzie se pot spune urmatoarele:

raspunderea carausului se bazeaza pe neglijenta

exista exonerari importante de raspundere in favoarea carausului

chiar si atunci cand carausul este raspunzator el isi poate limita raspunderea

regulile de la Haga si Regulile Haga-Visby nu guverneana totalitatea transporturilor

efectuate pe mare

daca regulile se aplica ele guverneaza doar perioada de la palanc la palanc

Din cele de mai sus se constata ca si in situatia in care Regulile de la Haga sau Haga-Visby

guverneaza transportul marfurilor pe mare exista riscuri serioase ce raman in sarcina

proprietarului marfii. Acesta are varianta de a se asigura impotriva acestor riscuri sau de a pastra
riscurile asupra sa in cazul unor marfuri de valoare redusa sau in cazul unor marfuri ce se
transporta regulat pe mare.

C) Regulile de la Hamburg:
Aceste reguli, cunoscute si sub numele de Convetia Natiunilor Unite asupra transportului
marfurilor pe mare au fost adoptate ca urmare a presiunilor exercitate de catre incarcatori, in
special de cei din tarile subdezvolate, care considerau ca Regulile de la Haga si Regulile Haga
Visby sunt in favoarea carausilor. Sansele ca aceste reguli sa fie utilizate pe sca larga sunt foarte
reduse atata timp cat ele nu sunt acceptate de catre SUA si de majoritatea tarilor din Europa.
Principalele diferente dintre acestea si regulile de de la Haga sau Regulile Haga Visby sunt:

carausul este responsabil pentru:

pierderea sau avarierea marfurilor daca nu poate dovedi ca acestea nu au fost produse de

neglijenta sa sau a prepusilor sai

-

pagubele produse datorita izbucnirii unui incendiu la bordul navei daca proprietarul marfii

poate dovedi ca acesta a fost provocat sau implicatiile lui nu au fost limitate din neglijensa
carausului sau prepusilor sai
-

marfurile preluate in custodie de la mometul in care le-a preluat pana in momentul in care

le-a predat si nu doar de la palanc, la palanc

16

suma pana la care carausul iti poate limita raspunderea a crescut la 835 DST pe

colet sau 2,5 DST pe kilogram, alegandu-se intotdeauna valoarea cea mai mare dintre ele

raspunderea carausului pentru marfurile transportate pe punte (regulile de la Hamburg se

aplica si marfurilor incarcate pe punte) este similara cu raspunderea pentru marfurile incarcate
sub punte doar pentru marfurile care se transporta in mod uzual pe punte sau daca acest lucru
este prevazut expres in contractul de transport si inscris in conosament

carausul nu este responsabil pentru pierderile, daunele sau intarzierea in livrarea

animalelor vii transportate pe mare datorate riscurilor inerente pe care le prezinta transportul
acestora

proprietarul marfii poate considera marfurile pierdute daca ele nu ajung la destinatie in

termen de 60 de zile de la data la care marfurile ar fi trebui sa ajunga la destinatie. Carausul este
responsabil pentru pierdera sau avarierea marfurilor datorata neglijentei carausului insa el isi
poate limita raspunderea la o suma egala cu de doua ori si jumatate navlul datorat pentru
marfurile care au fost livrate cu intarziere, insa aceasta suma trebuie sa fie mai mica decat navlul
datorat conform contractului de transport.

regulile fac diferenta intre notiunea de caraus si aceea de caraus efectiv ( pe de o parte este

vorba de carausul cu care sau in numele caruia s-a incheiat un contract de transport, iar pe de alta
parte este vorba de carausul efectiv cu care carausul are o alta relatie contractuala). Conform
acestor reguli carausul este responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor pe toata
perioada transportului iar carausul efectiv este responsabil pentru perioada in care marfurile sau
aflat in custodia lui insa limita raspunderii celor doi carausi nu poate depasi limita raspunderi la
care ar fi expus un singur caraus.
Regulile de la Hamburg se aplica in una din urmatoarele situatii:

portul de incarcare se afla intr-un stat ce a ratificat conventia

portul de descarcare se afla intr-un stat ce a ratificat conventia

conosamentul sau orice alt document care dovedeste existenta contractului de transport se
emite intr-un stat ce a ratificat conventia

conosamentul sau orice alt document ce dovedeste existenta contractului de transport

prevede ca transportul este supus regulilor de la Hamburg.

D) Influena Regulilor INCOTERMS asupra contractului inerna ional de

transport maritim:
17

Livrrile de mrfuri n cadrul comerului internaional sunt executate, de regul,n temeiul

unor contracte de vnzare-cumprare n care pot fi inserate clauze care au legtur cu
contractul

de

transport.

Prin

aceste

clauze

contractuale

se

stabilesc

obligaiile p r i l o r r e f e r i t o a r e l a n c h e i e r e a c o n t r a c t u l u i , n c r c a r e a m r f u r i l
o r, p l a t a p r e u l u i transportului, asigurarea mrfurilor, etc.
Pentru facilitarea desfurrii comerului internaional, Camera de Comer
Internaional de la Paris a ntocmit un set de reguli unitare, cunoscute sub denumirea
de"Regulile Incoterms". Aceste reguli nu au caracter imperativ (nu constituie un
acordinternaional) i, prin urmare, acceptarea sau folosirea lor nu este obligatorie.
Totodat, prile contractante au libertatea de a modifica sau completa aceste reguli prin clauzele
contractuale. Regulile Incoterms se refer la contractul de vnzare cu element de extraneitate i
nu la contractul de transport. Totui, prile contractului de transport sunt interesate n
c u n o a t e r e a i a p l i c a r e a l o r, d e o a r e c e u n e l e d i n t r e c h e l t u i e l i l e d i r e c t e s a u
i n d i r e c t e aferente contractului de transport pot fi astfel mai uor i mai clar afectate.n
principal, "Regulile Intercoms" reglementeaz urmtoarele:a) obligaia de livrare a mrfurilor ce
revin vnztorului, precum i obligaia de preluare i de plata a cumprtorului; b) momentul i locul
suportrii cheltuielilor i a riscurilor;c) cheltuielile de ambalare;d) cheltuielile de control
(cntrire, preluare de mostre etc.);e) obligaia de avizare a vnztorului;f) obinerea documentelor
de livrare (licena de import-export, certificatul de origine, certificatul consular etc.);g)
asigurarea mrfurilor (apare numai la clauza C.I.F.).S e p o a t e c o n s i d e r a c R e g u l i l e
I N C O T E R M S p o t f i m p r i t e , p r i n p r i s m a relevanei lor pentru activitatea de transport, n
trei categorii:19
1. Reguli care se aplic oricrui tip de transport (ci ferate, rutiere, aeriene, navale,
multimodal);
2. Reguli care se aplic numai transportului pe ap;
3. Reguli care se aplic mrfurilor livrate la o frontier terestr.
1 . R e g u l i c a r e s e a p l i c o r i c r u i t i p d e t r a n s p o r t ( c i f e r a t e , r u t i e r,
a e r i a n , naval, multimodal):
a) EXW - EX WORKS (... named place): FRANCO-FABRICA (... loc numit)" E x Wor k s "
n s e a m n c v n z t o r u l i n d e p l i n e t e o b l i g a i a d e l i v r a r e n momentul n
care pune mrfurile la

dispoziia cumprtorului la sediul vnztorului sauun alt loc numit

19 Cpn, B. tefnescu, Tratat de drept al comerului internaional, vol. 2, Editura Academiei, Bucureti 1987;
pag. 150.

18

(fabric, uzin, depozit etc.) fr ndeplinirea formalitilor pentru exporti fr ncrcarea

mrfurilor n vreun vehicul trimis s le ridice.
b) FCA - FREE CARRIER (... named place): FRANCO TRANSPORTATOR (... loc
numit)"Free Carrier" nseamn c vnztorul i ndeplinete obligaia de livrare
nm o m e n t u l n c a r e a p r e d a t m r f u r i l e , c u f o r m a l i t i l e p e n t r u e x p o r t n d e
p l i n i t e , n custodia cruului numit de cumprtor, n locul numit. Trebuie menionat c locul
ales pentru livrare influeneaz obligaiile de ncrcare i descrcare a mrfurilor n acel loc.Dac
livrarea se face la localurile vnztorului, acesta este rspunztor de ncrcare. Dac livrarea se
face n orice alt loc, vnztorul nu este rspunztor de descrcare."Cru" (carrier ) este
orice persoan care, ntr-un contract de transport, i a s u m s a r c i n a s e x e c u t e
s a u s p r o c u r e t r a n s p o r t u l p e c a l e f e r a t , r u t i e r , a e r i a n , maritim, cale navigabil
intern
sau
printr-o
combinaie
de
astfel
de
modaliti.D a c c u m p r t o r u l l n s r c i n e a z p e v n z t o r s l i v r e z e n c r c t u r
a u n e i persoane alta dect cruul, se consider c vnztorul i-a ndeplinit obligaia de
livrarea mrfurilor din momentul n care acestea se afl n custodia acelei persoane.
c)C P T : C A R R I A G E P A I D T O ( . . . n a m e d p l a c e o f d e s t i n
a t i o n ) : TRANSPORT PLTIT PN LA (... loc de destinaie numit)"Carriage Paid To..." nseamn
c vnztorul livreaz marfa cruului numit deel, dar vnztorul are obligaia s plteasc
i navlul pentru transportul mrfurilor pn ladestinaia numit. Aceasta nseamn c,
cumprtorul suport toate riscurile i orice altecosturi dup ce mrfurile au fost astfel livrate."Cru"
este orice persoan care, ntr-un contract de transport, ia asupra sasarcina de a
executa sau de a asigura executarea transportului pe calea ferat, rutier, aerian, maritim,
cale navigabil intern sau transport combinat.Dac se folosesc mai muli crui succesivi
pentru transportul la destinaiaconvenit, riscul se transfer n momentul n care
mrfurile au fost livrate primului cru.Condiia CPT cere ca vnztorul s ndeplineasc
formalitile vamale de export.
d) C I P - C A R R I A G E AN D I N S U R A N C E PAI D T O ( . . . n a m e d p l a c e
o f destination): TRANSPORT I ASIGURARE PLTITE PN LA (... loc de
destinaienumit)" C a r r i a g e a n d I n s u r a n c e P a i d t o . . . " n s e a m n c v n z t o r u l l i v
r e a z m a r f a cruului numit de el, dar vnztorul are obligaia s plteasc i
costul transportului pentru aducerea mrfii la destinaia numit. Aceasta nseamn c,
cumprtorul suporttoate riscurile i orice alte costuri suplimentare dup ce marfa a
fost astfel livrat. Cutoate acestea, conform CIP, vnztorul are i obligaia de a procura
asigurarea mpotrivariscului cumprtorului de pierdere sau deteriorare a mrfurilor n timpul transportului.n
consecin, vnztorul contracteaz asigurarea i pltete prima de asigurare.Cumprtorul
trebuie s tie c, conform condiiei CIP, vnztorul are obligaiade a obine doar asigurare cu
19

acoperire minim. n cazul n care cumprtorul vrea s fie protejat de o acoperire mai mare,
acesta trebuie fie s convin expres asupra acestui lucrucu vnztorul, fie s-i ia singur msuri
de asigurare suplimentare."Cru" este orice persoan care, ntr-un contract de
transport, ia asupra sasarcina de a executa sau de a asigura executarea transportului
pe calea ferat, rutier,aerian, maritim, cale navigabil intern sau transport combinat.Dac se
folosesc mai muli crui succesivi pentru transportul la destinaiaconvenit, riscul
se transfer n momentul n care mrfurile au fost livrate primului cru.Condiia CIP
cere ca vnztorul s ndeplineasc formalitile vamale de export.
2. Reguli care se aplic numai transportului pe ap
a) FAS - FREE ALONGSIDE SHIP (... named port of shipment): FRANCO DE-A LUNGUL
NAVEI (...port de expediere numit)"Free Alongside Ship" nseamn c vnztorul i
ndeplinete obligaia delivrare atunci cnd mrfurile au fost depuse de-a lungul
navei n portul de expedierenumit. Aceasta implic obligaia cumprtorului de a suporta toate costurile
i riscurile de pierdere sau deteriorare a mrfurilor din acel moment.Condiia FAS cere
vnztorului

ndeplineasc

formalitile

pentru

export.

Cut o a t e a c e s t e a , d a c p r i l e d o r e s c c a f o r m a l i t i l e d e e x p o r t s f i
e n d e p l i n i t e d e cumprtor, acest lucru trebuie stabilit clar prin adugarea unei meniuni explicite n
acestsens n contractul de vnzare-cumprare.
b) F O B - F R E E O N B O A R D ( . . . n a m e d p o r t o f s h i p m e n t ) : FRANCO
LABORD (...port de expediere numit)"Free On Board" nseamn c vnztorul i
ndeplinete obligaia de livrareatunci cnd mrfurile au trecut peste balustrada
navei n portul de expediere numit.Aceasta implic obligaia cumprtorului de a
suporta toate costurile i riscurile de pierdere sau deteriorare a mrfurilor din acel punct.
Condiia FOB cere vnztorului sndeplineasc formalitile pentru export.
c) C&F - COST AND FREIGHT (... named port of destination): COST I NAVLU
(... port de destinaie numit)"Cost and Freight" nseamn c vnztorul i-a ndeplinit
obligaia de livrarecnd mrfurile trec peste balustrada navei n portul de expediere.
Vnztorul are obligaia s plteasc costurile i navlul necesare pentru a aducemrfurile n
portul

de

destinaie

numit,

dar

riscul

de pierdere

sau

deteriorare

mrfurilor, p r e c u m i o r i c e c o s t u r i s u p l i m e n t a r e d a t o r a t e u n o r e v e n i m e n t e u l t
e r i o a r e l i v r r i i mrfurilor se transfer de la vnztor la cumprtor.Condiia CFR oblig
vnztorul la ndeplinirea formalitilor vamale pentru export.
d)C I F : C O S T , I N S U R A N C E A N D F R E I G H T ( . . . n a m e d p o
r t o f destination): COST, ASIGURARE I NAVLU (... port de destinaie numit)"Cost, Insurance
and Freight" nseamn c vnztorul i ndeplinete obligaiade livrare n momentul n care mrfurile
20

trec

peste

balustrada

navei

portul

de

expediie.

Vnztorul are obligaia s plteasc costurile i navlul necesare aducere

mrfurilor n portul de destinaie, dar riscul de pierdere sau deteriorare a
mrfurilor, precum i orice alte costuri suplimentare datorate unor evenimente ulterioare livrrii
setransfer de la vnztor la cumprtor. Cu toate acestea, conform CIF,
de asemenea obligaia de a procura asigurarea maritim mpotriva riscului
cumprtorului de pierdere sau deteriorare a mrfurilor n timpul transportului. n consecin,
vnztorul contracteaz asigurarea i pltete prima de asigurare.Cumprtorul trebuie s ia not
c, n conformitate cu condiia CIF, vnztorului i se ceres obin o asigurare numai pentru
minimum de acoperire. Dac cumprtorul dorete sfie protejat printr-o acoperire mai
mare, el trebuie fie s cad de acord asupra acestui lucru n mod expres cu vnztorul, fie s-i
fac aranjamente de asigurare suplimentare.Condiia CIF cere vnztorului s ndeplineasc
formalitile de export.
3. Reguli care se aplic mrfurilor livrate la o frontier terestr ( indiferent demodalitatea de
transport)
a) D A F - D E L I V E R E D A T F R O N T I E R
( . . . n a m e d p l a c e ) - F R A N C O FRONTIERA (... loc numit)"Delivered At Frontier"
nseamn c vnztorul i ndeplinete obligaia de livrareatunci cnd mrfurile au fost puse la
dispoziia cumprtorului la sosirea mijloacelor detransport nedescrcate, cu formalitile
pentru export ndeplinite, nainte de ndeplinireaformalitilor vamale de import n punctul
i locul numit la frontier, dar nainte defrontiera vamal a rii nvecinate.
Termenul

"frontier"

poate

fi

folosit

pentru

orice frontier,

inclusiv

cea

rii exportatoare. Este deci extrem de important s se defineasccu precizie frontiera n cauz,
menionnd ntotdeauna punctul i locul din condiie.
b)D D U - D E L I V E R E D D U T Y U N P A I D
F R A N C O D E S T I N A I E NEVMUIT

(...

loc

de

destinaie

numit)" D e l i v e r e d D u t y U n p a i d " n s e a m n c v n z t o r u l l i v
r e a z m r f u r i l e cumprtorului, fr ndeplinirea formalitilor de import i
nedescrcate la sosirea norice tip de mijloace de transport, la locul de destinaie
numit. Vnztorul va suportacosturile i riscurile pe care le implic aducerea mrfii n acel
loc, cu excepia "taxelor" (termen care include obligaia i riscul ndeplinirii formalitilor
vamale, precum i plataformalitilor, taxelor vamale, impozitelor i altor cheltuieli) pentru
importul n ara dedestinaie. Astfel de "taxe" trebuie suportate de cumprtor, precum
i orice costuri iriscuri rezultate din nendeplinirea la timp a formalitilor de import.Cu toate
acestea, dac prile convin ca vnztorul s ndeplineasc formalitilevamale i s suporte
21

costurile i riscurile ce rezult din aceasta, precum i unele din cheltuielile pltibile la
importul mrfurilor, acest lucru trebuie specificat n mod expres prin adugarea unei meniuni explicite
n acest sens n contractul de vnzare-cumprare.
c) DDP - DELIVERED DUTY PAID (... named place of destination) FRANCO DESTINAIE
VMUIT (... loc de destinaie numit)"Delivered Duty Paid" nseamn c vnztorul livreaz mrfurile
cumprtorului,nedescrcate i cu ndeplinirea formalitilor de import, la sosirea n orice tip de mijloc
detransport, la locul de destinaie numit. Vnztorul va suporta toate costurile i riscurile pec a r e
le implic aducerea mrfurilor n acel loc, i dac este cazul, tot
vnztorul

v a suporta orice "tax" (termen care include obligaia i riscul

ndeplinirii formalitilor vamale, precum i plata formalitilor, taxelor vamale,

impozitelor i altor cheltuieli) pentru importul n ara de destinaie.Aceast condiie nu trebuie
folosit dac vnztorul nu poate, direct sau indirect,s obin licena de import. Cu toate acestea, dac
prile convin s exclud din obligaiilevnztorului unele dintre costurile pltibile la importul mrfii
(precum taxa pe valoareaadugat), acest lucru trebuie specificat n mod expres prin
adugarea unei meniuniexplicite n acest sens n contractul de vnzare-cumprare.n timp ce
EXW este condiia cu obligaii minime pentru vnztor, DDP reprezintmaximum de obligaii.20

20 Stancu, Gheroghe, Curs de dreptul transporturilor, Editura Lumina Lex, Bucure ti, 2007.
22

BIBLIOGRAFIE:
Surse Legislative:

Constituia Republicii Moldova, 1994.

Codul Civil al Republicii Moldova, Publicat : 22.06.2002 n Monitorul Oficial, Nr. 82-86 Nr : 661.

Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.599-XIV din
30.09.1999, publicat n Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.1-4/2 din 11.01.2001. art. 137.
Hotrrea Parlamentului nr.86-XIV din 10.07.1998 pentru ratificarea Protocolului adiional la

Convenia despre regimul navigaiei pe Dunre, publicat n Monitorul Oficial al Republicii

Moldova nr.71 din 30.07.1998.

Hotrrea Parlamentului nr. 157, din 12.06.2001, privind aderarea Republicii Moldova la

Organizatia Maritima International.

Convenia internaional pentru unificarea unor norme de drept privind conosamentul ,

Bruxelles, 1924. (Regulile de la Haga).

Protocolul cu privire la unele modificri a conveniei inernaionale pentru unificarea unor norme

prvind conosamentul, Bruxelles, 1968. (Regulile de la Haga-Visby).

Convenia privind transportul de mrfuri pe mare, Hamburg, 1978.(Regulile de la Hamburg).
Regulile INTERCOMS, elaborate de Camera de Comer Internaional de la Paris.

Surse Doctrinare:

Iurie Mihalache, Manual de dreptul transporturilor, Chiinu, Editura Pontos, 2012;

STANCU MIRCEA-GABRIEL, Lucrare de licen, Bucureti 2012;

Mircea N. Costin, Sergiu Deleanu, Dreptul comerului internaional, vol. II, Partea
special, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2004;

Stancu, Gheroghe, Curs de dreptul transporturilor, Editura Lumina Lex, Bucure ti, 2007;
M.N. Costin, M. Murean, V. Ursa, Dreptul Transporturilor, Bucure ti 2010;
https://ru.scribd.com/doc/23943245/Dreptul-Transporturilor, accesat: 05.05.2015/ora: 15:25;
https://ru.scribd.com/doc/150233597/Conventii-internationale-in-transportul-maritim-doc.

Accesat: 05.05.2015, ora 14:30;

http://www.scritub.com/economie/CONTRACTUL-DE-TRANSPORTMARITI211620516.php. Accesat: 05.05.2015/ora 13:50.
https://ru.scribd.com/doc/23943245/Dreptul-Transporturilor, pag. 66, accesat: 05.05.2015/13:30
Cpn, B. tefnescu, Tratat de drept al comerului internaional, vol. 2, Editura Academiei, Bucureti
1987;

23