Lucrri pregtitoare

Primul tronson al cii ferate spre litoralul Mrii Negre a fost cel dintre Constana i
Cernavod, realizat n 1860, nainte ca Dobrogea s fie cedat Romniei. Dup
rzboiul de independen i alipirea Dobrogei, n 1879 a nceput construcia
tronsonului BucuretiCiulniaFeteti. Legtura celor dou tronsoane necesita
realizarea unor poduri peste Dunre i Braul Borcea.

Iniial guvernul romn a iniiat dou concursuri internaionale pentru proiectarea i

executarea podurilor. Suprastructura podului de peste Dunre a fost proiectat de
Gustave Eiffel a crui firm de antrepriz executase recent, sub coordonarea
inginerului mile Nouguier podurile metalice ale cii ferate PloietiPredeal.
Neajungndu-se ns la un acord, guvernul romn a ntrerupt tratativele cu firmele de
antrepriz a lui Gustave Eiffel i a ncredinat proiectarea i realizarea podurilor
Direciei Generale a Cilor Ferate Romne.

Aceste tratative au dus totui la legenda c suprastructura metalic a podului peste

Dunre, executat n Frana a fost utilizat pentru podul Faidherbe din oraul SaintLouis din Senegal, executat n aceeai perioad. Dei analize recente efectuate de
specialiti francezi au demonstrat c aceast legend este fals, ea este periodic
reprodus n ghidurile i relatrile turistice despre Senegal.

Realizarea podului
Legtura feroviar dintre Feteti i Cernavod are o lungime de 21 km. i cuprinde
podurile peste Braul Borcea i peste Dunre. nceperea lucrrilor de execuie a avut
loc la 26 noiembrie 1890 n prezena regelui Carol I. Colectivul de proiectare i de
execuie a fost condus de ing, Anghel Saligny. ntreaga linie ferat, inclusiv podurile,
au fost executate cu cale simpl.

Podul de peste Dunre are o deschidere central de 190 metri i alte 4 deschideri de
140 metri, alturi de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se afl la 30 m
peste nivelul apelor mari ale Dunrii pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai
mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de cte 140 metri i un viaduct
cu 11 deschideri a 50 metri. n Insula Borcea, care n acea vreme constituia o balt, pe
care o traversa un tronson de 14 km al cii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34
deschideri a 42 metri.

Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung
complex de poduri construit n Romnia i al treilea ca lungime din lume. Deschiderea
central de 190 m era cea mai mare din Europa continental.

Costul total al tronsonului de linie ferat Feteti-Cernavod, inclusiv liniile de cale

ferat i staiile, a fost de 35 milioane lei aur.

Dorobanul dinspre partea de sud

Cei doi dorobani
La captul podului dinspre Cernavod, n memoria eroilor czui n Rzboiul de
Independen, a fost ridicat un impresionant monument din bronz, reprezentnd doi
dorobani. Dorobanii i stemele au fost realizate de sculptorul francez Lon Pilet
(1836-1916), o parte din contravaloarea lor fiind suportat de ambasada francez de
la Bucureti, ca un dar n cinstea regelui Carol I. Pilet a realizat mai nti cinci modele
diferite n miniatur, iar regele nsui a ales modelul care a fost realizat pentru pod.
Statuile au fost turnate n trei buci la Lyon i mai apoi mbinate la faa locului.
Dorobanul de pe partea nordic poart semntura autorului, alturi de anul realizrii
(1895).

Inaugurarea podului
Dup cinci ani, n data de 15/26 septembrie 1895 a fost inaugurat cel mai mare
complex de poduri din Europa acelor vremuri i al treilea ca lungime din lume.
Realizarea podului de la Cernavod a nsemnat extinderea la o construcie de mari
proporii a dou nouti pe plan tehnic: utilizarea oelului turnat (moale) n locul celui
pudlat i a sistemului de grind cu zbrele n consol (grind Gerber), foarte avantajos
din punct de vedere economic i al rezistenei materialelor n cazul structurilor cu
deschideri mari. Podul are cinci deschideri, cea central de 190 m. Peste deschiderea a
doua a podului, lung de 140 m, se ntinde o gril cu zbrele, avnd dou console
(brae de cte 50 m) care se prelungesc peste pilele podului, la dreapta i la stnga
deschiderii. Pe deschiderea din mijloc s-a montat o grind de numai 90 m, deoarece
aceasta se poate sprijini pe cele dou console, una din dreapta deschiderii a doua i
cealalt din stnga deschiderii a patra. n felul acesta se acoper ntreaga deschidere
central de 190 m. nlimea maxim a grinzilor cu console este de 32 m (deasupra
pilelor). Viaductul de acces la pod are 15 deschideri a 60,85 m n total 913 m. Podul a
fost nlat deasupra apelor mari cu 30 m pentru a permite trei deschideri de cte 140
m, precum i un viaduct cu trei deschideri de 50 m spre Feteti i cu opt deschideri de
50 m spre Cernavod. Pentru a se da scurgere apelor de inundaie peste balta
Iezerului s-a mai executat un viaduct cu 34 deschideri de 42,80 m (total 1455 m), care
a fost desfiinat n anul 1969 n urma desecrii blii i nlocuit cu un terasament de
rambleu. Cele trei pri ale complexului de poduri nsumau 4088 m. Pentru lucrrile de
la Borcea, bolt i viaducte, s-au executat 19000 m spturi cu aer comprimat, s-au
folosit 610 t oel la chesoane, circa 62850 m zidrie, 9554 t oel moale, 310 t oel
pudlat. Terasamentele au nsumat 3 mil. m, iar pereurile 200000 m. Proba de
rezisten a podului s-a fcut n ziua inaugurrii cu un convoi de 15 locomotive,
circulnd cu o vitez de 80 km/h. Dup ce s-a btut ultimul nit, un nit de argint, s-a
zidit documentul inaugurrii i s-a celebrat serviciul religios. n acest timp, Anghel
Saligny a stat alturi de efii echipelor de muncitori care lucraser la execuia podului,

ntr-o alup sub pod, aceasta pentru a garanta rezistena podului. Podul de la
Cernavod, dublat astzi de un sistem de poduri combinate, construit, evident, tot de
ingineri romni, rmne cel mai important simbol al ingineriei romneti din perioada
de nceput, examenul su de maturitate.[3]

Reconstrucia podului
Pe parcursul celor dou rzboaie mondiale, imensul complex feroviar construit de
Anghel Saligny va avea de suferit. Din cauza izbucnirii Primului Rzboi Mondial, trupele
romneti, aflate n retragere, au primit ordinul de a distruge unul dintre cele dou
poduri n luna octombrie a anului 1916. Podul de peste Dunre a suferit unele avarii n
urma ncercrii de a-l distruge, fiind reconstruit de firma Maschinefabrik Augsburg Nurnberg (MAN), din Germania. n schimb, podul peste braul Borcea a fost distrus, iar
autoritile au fost obligate s execute un ansamblu nou, care a fost montat pe pilele
rmase intacte, pentru a restabili complet circulaia peste pod. Lucrrile de proiectare
i montaj au fost executate de specialitii romni i ncheiate n anul 1921. La 22 iunie
1941, o escadril de avioane Polikarpow I-16 bombardeaz podul lui Saligny, fr s
reueasc s-i ating obiectivul. Dup o lun i jumtate (10 august), avioanele
sovietice primesc ordin s atace oraul, distrugnd fabrica de ciment din Cernavoda.
Mai trziu, n aceeai zi, la 4:30 a.m., apar trei avioane dinspre Constana care
lanseaza dou bombe peste podul dunrean. Prin aceast ofensiv distrug conducta
de petrol i avariaz podul. Dei calea ferat nu a fost nimicit, din cauza slbirii
legturilor podului, trenurile nu circul pe pod, iar pasagerii fac transbordare. n jurul
orei 6.00 a.m., alte trei avioane venite din direcia Orova atac oraul, una dintre
bombe distrugnd calea ferat dintre pod i staia CFR Cernavod i conducta de
petrol.[4] Bombardamentul aerian efectuat de ctre armata sovietic asupra podului
de peste Dunre n cel de-al Doilea Rzboi Mondial (1941) a produs avarii grave, prin
ruperea unor bare, respectiv prin deplasarea unui tablier de pe baza de sprijin a
podului, ns inamicul nu i-a atins obiectivul, acela de a distruge integral podul.
Tehnicienii de la CFR i Reia, alturi de specialitii de la aceeai firma MAN, din
Germania, au executat reparaiile n regim de urgen. Acestea au fost efectuate n
aproximativ patru luni, perioad n care circulaia a fost oprit.[5]

Realizarea celui de-al doilea pod

Odat cu dezvoltarea tehnologic a aprut i necesitatea electrificrii magistralei
Bucureti - Constana, proces realizat prin intermediul unor lucrri de consolidare i
de asigurare a gabaritului de electrificare, acestea constnd n modificarea i ridicarea
riglelor transversale superioare cu circa 1,50 m. Lucrrile pe acest complex au avut loc
fr anularea garniturilor de tren care circulau pe traseul respectiv, demonstrndu-se
astfel c exist modaliti prin care se poate asigura prelungirea duratei de via a
podurilor, n condiii normale de circulaie i siguran i dup o perioad lung de
exploatare. Accentuarea solicitrilor de transport pe calea ferat a crescut odat cu
dezvoltarea schimbului internaional de mrfuri, n special dup anul 1970. Astfel,
traficul pe magistrala Bucureti-Constana s-a intensificat datorit numeroaselor
importuri i exporturi care se desfurau prin port. Prin intensificarea capacitii de
circulaie pe aceast rut, precum i prin eliminarea punctelor critice de traversare a

Dunrii, era evident necesitatea construirii unui nou pod n imediata vecintate a
celor existente. Concomitent cu realizarea celui de-al doilea pod dunrean s-a rezolvat
i problema traficului rutier ntre Bucureti i litoral. Proiectul specifica construcia unei
ci ferate duble i a unei osele cu patru benzi de circulaie. Aceast variant rezolva
chestiunea transportului rutier ntre Bucureti i Constana, oseaua fiind mai scurt
cu 42 km n comparaie cu ruta de traversare de la Giurgeni la Vadu Oii. Noile realizri
erau din punct de vedere structural aproape identice cu cele existente, iar viaductele
de acces s-au construit independent - pentru cale ferat i pentru osea. Noul pod a
fost aezat n amonte de construcia lui Saligny, la o distan de 30-80 m, avnd o
lungime de peste 1.600 m, iar viaductele rutiere aveau deschideri identice cu cele
feroviare. Benzile de circulaie, care trec pe sub cele dou poduri de cale ferat, au
axul n curb, astfel realizat pentru a facilita nscrierea pe consolele rutiere, montate
pe stlpii principali ai podului feroviar. Ansamblul podurilor din albia minor este
compus din grinzi metalice (care formeaz sistemul de rezisten al podului) continue
pe trei deschideri n cazul podului peste braul Borcea, fiecare cu o lungime de 140 m,
respectiv cu una central n cadrul podului de peste Dunre, de 190 m. Construcia
noilor poduri dunrene a fost posibil prin ntrebuinarea unor tehnologii i idei
inovatoare. Noul complex feroviar (Bucureti-Constana) era complet electrificat,
automatizat i dotat cu o cale ferat dubl. Primul pod inaugurat a fost cel peste braul
Borcea n mai 1986, urmat de cel de la Cernavod n octombrie 1987.

Scoaterea din funciune a podului

Podul a fost folosit timp de aproape un secol pn n 1987, cnd a fost construit un
nou pod, alturi de cel vechi, care a fost dezafectat. De asemenea, n paralel cu podul
de cale ferat a fost realizat un pod rutier, pentru Autostrada A2.

ntreinerea podului
n anul 2013, Compania Naional CFR anuna nchiderea pentru mai muli ani a
podului de cale ferat de peste Dunre n vederea realizrii unor lucrri de reabilitare,
menionnd c se va putea circula din nou pe o poriune din vechiul pod Anghel
Saligny. Reprezentanii au declarat c s-au demarat procedurile legale pentru a putea
ncepe lucrrile de reabilitare la podul de cale ferat (km 152+149 i km 165-817),
linia CF Bucureti-Constana. De asemenea, s-a menionat c se vor ncepe lucrrile i
pe vechiul pod Anghel Saligny, care va fi redat circulaiei ct timp se va lucra pe noul
pod. Valoarea estimat a proiectului, fr TVA, se ridic la 154,9 milioane de lei.
Compania a lansat anunul de participare la licitaia pentru efectuarea lucrrilor de
reabilitare a podul nou, dat n folosin n 1987. Lucrrile de reparaii la podul nou se
vor executa cu nchiderea acestuia. "Starea tehnic actual a tablierelor podului nou
impune executarea unor lucrri de reparaii i adaptare a structurilor pentru refacerea
capacitii portante avut la proiectare i pentru prevenirea apariiei unor defecte, pe
viitor", se arat n memoriul de exploatare al podului. Avnd n vedere traficul mare de
cltori i marf pe ruta Feteti-Constana i faptul c lucrrile de reparaii la noul pod
vor dura o perioad lung de timp, CFR a decis s deschid circulaiei firul III, ntre H.m
Dunrea i staia Cernavod al podului Saligny, care este n momentul de fa
nchis."n aceast situaie, circulaie feroviar ntre staiile Dunrea i Cernavod se va

desfura pe linie simpl pe firul de circulaie III, de pe podul vechi. Astfel, nainte de
nceperea lucrrilor de reparaii la podul nou i anume a lucrrilor care necesit
nchiderea podului nou, trebuie efectuate lucrri pentru datea n exploatare a firului
III", se specific n Memoriul de exploatare a podulului.[6]Compania CFR a declarat ca
cele dou poduri, inaugurate n 1986, respectiv n 1987, au grave probleme din cauza
lipsei ntreinerii i reparaiilor, dar i din cauza erorilor de pe parcursul construciei.
De asemenea, peste 300 de fisuri au aprut n structura acestora, afectnd implicit
viteza de circulaie a trenurilor, recent aceasta fiind redus la 30 km/or.[7]