Micare

longitudinal
Sltare
Capitolul 1 NOIUNI
INTRODUCTIVE

Micare
transversal

1.1 OBIECTUL DINAMICII AUTOVEHICULELOR RUTIERE. NOIUNI ELEMENTARE

DESPRE AUTOVEHICULELE RUTIERE

Dinamica autovehiculelor rutiere studiul micrii autovehiculelor rutiere

sub aciunea forelor i momentelor externe i interne acestora.
Tangaj

a) Fore externe:
Ruliuale organelor de rulare cu solul;
- forele din suprafeele de contact
- rezistena aerului n micare relativ fa de autovehicul;
- fore de impact cu alte corpuri.
b) Fore i momente interne:
erpuire
- fora de inerie;
(giraie)
- momentele generate de ineria pieselor n mi care de rota ie;
- momentul motor transmis de la sursa de energie aflat la bordul
autovehiculului la organele de rulare;
- momentul de frnare dezvoltat de sistemul de frnare asupra sistemului
de rulare.

VEHICUL Mijloc de transport, cu sau fr autopropulsie, destinat deplasrii pe o cale de

comunicaie terestr, subteran, acvatic, aerian, cosmic.
AUTOVEHICUL RUTIER Vehicul autopropulsat suspendat pe roi, enile, tlpi de
alunecare sau pern de aer, care servete la transportul pasagerilor i/sau bunurilor, la
tractarea de remorci, semiremorci i utilaje, precum i la efectuarea unor lucrri speciale
(n agricultur, construcii, amenajri de terenuri etc.). Este destinat deplasrii pe o cale
rutier sau chiar pe teren neamenajat.

MOTOCICLET Autovehicul rutier cu dou roi n linie sau cu trei ro i n triunghi isoscel,
destinat transportului de persoane. Poate fi echipat cu un ata .
AUTOMOBIL Autovehicul rutier carosat complet sau par ial i suspendat elastic pe cel
puin trei roi, care se deplaseaz prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutier sau
chiar pe teren neamenajat; este destinat transportului, direct sau prin tractare, al
persoanelor i/sau bunurilor, sau efecturii unor servicii speciale.
AUTOTURISM Autovehicul rutier avnd cel mult nou locuri, inclusiv cel al
conductorului, destinat transportului de persoane i/sau eventual de bunuri; poate tracta
o remorc.
AUTOBUZ Autovehicul rutier avnd mai mult de nou locuri pe scaune, inclusiv cel al
conductorului, i care, prin construcie i amenajare, este destinat transportului de
persoane i, eventual, bagaje.
AUTOCAMION Autovehicul rutier utilitar destinat transportului de bunuri pe o platform,
cu sau fr obloane i care poate fi acoperit cu o prelat, sau ntr-o caroserie nchis.
TRACTOR Autovehicul care dezvolt for de traciune mare la un dispozitiv de
remorcare (crlig, bar de remorcare, a etc.), folosit la tractarea sau la purtarea unor
utilaje i maini agricole, la tractarea remorcilor sau semiremorcilor, precum i la
remorcarea i acionarea unor utilaje folosite n silvicultur, n construcii etc.
TREN RUTIER Ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor i una sau mai multe
remorci sau semiremorci.
Motociclete
ATV

Automobilul cu aburi al lui Cugnot - 1769

Moteur : 2 cylindres en ligne haute pression

simple effet
Pouvoir: aprox. 2 CV

Direction : marche avant et arrire, pignon

Alsage : 325 mm
Course : 378
Cylindre : 67,72 litres
Combustible : Bois

et secteur dent

Poids vide : 2.8 tonnes

Freins : pdales sur roue avant

Poids en charge : 8 tonnes environ

Dimensions:
Longueur : 7,25 m

Carrosserie Chssis : plateau en chne

Largueur : 2,19 m

Roues : en chne, rayons, cercles de

Empattement : 3,08 m

fer

Diamtre roue motrice : 1,23 m

Transmission : roue avant par chane et
Vitesse : 3,5 4 km/h

roue rochet

Automobilul cu motor cu gaz al lui Lenoir - 1863

3

Motor cu gaz cu aprindere prin scnteie, 1 cilindru, 1,5 CP la 100 min -1,
transmisie cu lan, frn de mn, direcie cu volan

Automobilul lui Carl Benz - Benz Motorwagen - 1885

Motor: 4 timpi, monocilindru orizontal,

D = 116 mm, S = 160mm,
Pe = 3 CP la 250 min-1
Aprindere electric
Rcire cu ap
Combustibil benzin
Alimentare cu carburator reglabil manual,
fr jicloare i fr flotor
Transmisie fr ambreiaj, cu reductor cu
curele cu 2 trepte
Transmisie final - lan
asiu din evi
Greutate 300 daN
Viteza maxim aprox. 15 km/h

Automobilul lui Daimler - 1886

Motor cu aprindere prin tub incandescent, 900 min -1

1.2 STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER
Sistemele unui autovehicul:
grupul moto propulsor;
- motorul sursa de energie mecanic a autovehiculului;
motor termic (M.A.I., turbin cu gaze, motor cu aburi);
motor electric;
- stocarea energiei: rezervor pt. combust. convenional, butelii pt. combust. gazoi,
baterii de acumulatoare, celule fotovoltaice, rezervoare pt. hidruri metalice;
- transmisia transmite micarea de la motor la sistemul de rulare, asigurnd o
corect corelare ntre regimul de deplasare a automobilului i regimul de
funcionare a motorului;
- sistemul de rulare asigur contactul cu solul i preluarea forelor cu care acesta
reacioneaz asupra autovehiculului pentru a asigura deplasarea lui conform dorinei
conductorului;
sistem de rulare cu roi;
sistem de rulare cu enile; etc.
cadrul structur de rezisten pe care sunt dispuse celelalte sisteme ale unui
autovehicul;
caroseria organ purttor i protector al ncrcturii utile; are n plus rol estetic i
contribuie la definirea comportamentului aerodinamic al autovehiculului; la
autoturismele actuale, cadrul i caroseria constituie un singur corp;
suspensia asigur confortul pasagerilor la deplasarea pe drumuri denivelate i
contribuie la controlul comportrii autovehiculului n deplasare;
sistemul de direcie realizeaz controlul direciei de deplasare a autovehiculului n
conformitate cu dorina conductorului, arhitectura sa depinde de tipul sistemului de rulare;
sistemul de frnare realizeaz reducerea vitezei autovehiculului, oprirea sa i
asigurarea mpotriva deplasrii pe perioadele de staionare;
sistemul de iluminare i semnalizare realizeaz condiii de vizibilitate ct mai
bune pe timp de noapte i de cea i transmite celorlali participani la trafic
inteniile de deplasare ale conductorului;
organele de lucru dispozitive i utilaje mbarcate, tractate sau mpinse de
autovehicul destinate efecturii unor lucrri speciale;

sistemele de siguran activ i pasiv sisteme de control automat al

motorului, transmisiei, sistemului de frnare, suspensiei, etc., respectiv saci
gonflabili (airbag-uri), centuri de siguran .a.
Conductorul autovehiculului

Motor

Transmisie

Sistem
de propulsie i rulare
Suspensie

Cadru

Caroserie

Sisteme
de frnare i direcie
Sistem organe de lucru
i auxiliare
Sistem susinere, propulsie i rulare
asiu

Sol

Flux de putere
Flux de informaie
Flux de for
06.10.2010
Grupul moto - propulsor
Sist. rulare dr.

Tr. planet. dr.

Ambreiaj

Motor

Diferenial
S.V. Transmisie longitudinal
+ Tr. centr.
Tr. planet. st.

Sist. rulare st.

Formula roilor:

2np X
2nm

np numrul total al punilor;

nm numrul punilor motoare

4 X 2; 4 X 4; 6 X 2; 6 X 4; 8 X 4; 8 X 6; 8 X 8

Sol

1.3 ORGANIZAREA GENERAL A AUTOVEHICULELOR RUTIERE

1.3.1 Organizarea general a autoturismelor
Avantajele i dezavantajele diferitelor modalit i de organizare general a
automobilelor sunt definite pe baza urmtoarelor criterii:
repartizarea static a sarcinii pe puni;
ncrcarea dinamic a punii motoare la ncrcare redus a autovehiculului sau la
demarare;
stabilitatea la mersul rectiliniu i n viraj (automobilul este tras sau mpins);
sensibilitatea la vnt lateral;
simplitatea construciei punilor;
simplitatea construciei mecanismelor de comand ale motorului i transmisiei;
simplitatea construciei transmisiei (utilizarea arborelui cardanic);
randamentul transmisiei;
uurina asigurrii rcirii motorului;
accesibilitea la motor i transmisie;
spaiu pentru portbagaj;
uurina amplasrii n traseul de evacuare a gazelor arse a convertizoarelor catalitice
i a filtrelor de funingine;
ncrcarea suspensiei i a sistemului de direcie;
uurina nclzirii habitaclului;
izolarea vibroacustic a motorului;
protecia la impact;
intensitatea uzrii pneurilor;
masa autovehiclului;
pre.

a) motor fa, punte motoare spate

b) motor fa, punte motoare fa

c) motor spate, punte motoare spate

a) Motor fa, punte motoare spate (soluie clasic)

Avantaje:

- ncrcri statice ale punilor apropiate;

- lungime destul de mare a prii frontale pentru deformare i deplasarea
grupului motor n partea inferioar a torpedoului la o coliziune frontal;
- solicitare redus a suporilor motorului sub aciunea momentului la ieirea din S.V.;
- accesibilitate uoar la motor;
- punte fa simpl, cu posibilitatea aplicrii de diverse variante constructive;
- mecanism de comand a S.V. simplu;
- se poate utiliza un S.V. cu priz direct (randament ridicat);
- utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu
sileniozitate bun i posibilitate de montare uoar a convertorului catalitic;
- nclzire eficace a habitaclului - traseu de lungime mic al aerului i al apei.
Dezavantaje:- la ncrcare parial a autoturismului, puntea motoare este relativ
descrcat, ceea ce reduce capacitatea de trecere pe drum de iarn sau umed i
crete pericolul patinrii roilor, mai ales la viraje strnse;
- regim de micare rectilinie mai puin stabil dect n cazul roilor din fa
motoare (automobilul este mpins i nu tras);
- la aplicarea frnei de motor sau a frnei de serviciu moderate, la
deplasarea n viraj, autoturismul supravireaz;
- necesitatea utilizrii arborelui cardanic, ceea ce complic structura
transmisiei i reduce spaiul din habitaclu;
- restricii pentru portbagaje;
- lungime mare a automobilului, mas proprie relativ mare i cost ridicat.
07.09.09
b) Motor fa, punte motoare fa (totul fa)

Motor longitudinal, n faa axei punii din fa, S.V. deasupra pun ii

Motor transversal n faa axei punii din fa, S.V. sub motor
8

Motor transversal n faa axei punii din fa n continuare cu ambreiajul i S.V., transmisia
principal dispus alturat

a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)

1 motor, 2 radiator, 3 schimbtor de viteze

Motor longitudinal, n spatele axei punii, S.V. n fa ;
Motor longitudinal, n faa axei punii, S.V. n spate;
Motor longitudinal, n faa axei punii, nclinat, S.V. n spate;
Motor longitudinal, deasupra axei pun ii, S.V. lateral;
Motor transversal, n faa axei punii, S.V. sub motor;
Motor transversal, n faa axei punii, S.V. paralel cu motorul, n lateral;
Motor transversal, n spatele axei punii, nclinat ctre nainte, S.V. sub carter.

Avantaje:

- bun stabilitate a micrii (automobilul este tras i nu mpins);

- o bun capacitate de trecere pe timp de iarn i pe drum ud, chiar la
ncrcare parial a automobilului (sarcina pe roile motoare este relativ mare);
- stabilitate bun n viraj;
- sensibilitate redus la vnt lateral;
- construcie simpl a punii din spate;
- eliminarea transmisiei cardanice (transmisie mai simpl, eliminarea unei
surse importante de vibraii i confort mrit);
9

- lungime redus a fluxului de putere;

- spaiu mare al portbagajului i zon mare de deformare la impact din spate;
- nclzire eficace a habitaclului datorit lungimii reduse a traseului apei;
- sistem de evacuare a gazelor cu traseu lung, cu spaiu suficient pentru
amplasarea convertizoarelor catalitice.
Dezavantaje:- la ncrcare total a automobilului, capacitatea de trecere este redus pe
drum umed, cu ghea i la deplasarea n ramp;
- lungimea motorului este limitat,
- ncrcare ridicat a sistemului de direcie (datorit sarcinii mari pe puntea
de direcie), necesitnd servodirecie;
- dificulti la plasarea convenabil a casetei de direcie;
- suspensia grupului motor-transmisie este supus unui moment mare
condiionat de raportul total de transmitere al transmisiei;
- solicitri relativ mari ale suspensiei punii din fa;
- arhitectura punii fa relativ complicat;
- producerea unor solicitri de ncovoiere a sistemului de evacuare a gazelor
datorate de micrile grupului motor-transmisie n timpul demarrii i frnrii;
- raza minim de virare este limitat de unghiul maxim de bracare a roilor
condiionat de unghiul articulaiilor homocinetice sau cvasi-homocinetice;
- uzare intens a anvelopelor, roile fiind n acelai timp de direcie i de
traciune;
- mecanism de comand al S.V. complicat, a crui funcionare poate fi
influenat de micarea grupului motor-transmisie;
- solicitarea puternic a mecanismelor de frnare la roile din fa.
c) Motor spate, punte motoare spate (totul spate)

Avantaje:

- capacitate mare de trecere, mai ales la urcarea rampelor;

- posibilitatea realizrii de acceleraii mari la demaraj;
- virare neutr la limita de stabilitate cnd motorul este amplasat n faa axei
punii din spate;
- lungime redus a automobilului;
- construcie simpl a punii din fa;
- traseu scurt al fluxului de putere de la motor la roi;
- solicitri reduse ale sistemului de direcie;
- lipsa transmisiei cardanice;
- consol mic la partea din fa;
- cost redus.
Dezavantaje:- stabilitate modest a micrii rectilinii;
- supravirare accentuat cnd motorul este amplasat n spatele axei punii
din spate;
- sensibilitate la vnt lateral;
10

- dificultate la virarea pe sol cu aderen sczut din cauza sarcinii reduse pe

puntea de direcie;
- uzare intens a pneurilor la puntea din spate;
- suspensia grupului motor-transmisie este supus unui moment mare
condiionat de raportul total de transmitere al transmisiei;
- traseu lung pentru comenzile motorului i transmisiei;
- traseu redus al sistemului de evacuare a gazelor;
- izolare fonic a motorului dificil;
- traseu lung al sistemului de nclzire a habitaclului;
- dificulti n amplasarea rezervorului de combustibil ntr-o zon sigur;
- portbagaj mic;
- dificulti n realizarea modelului break
- dificulti la trecerea la formula 4x4.
1.3.2 Organizarea general a autobuzelor
Suplimentar fa de criteriile avute n vedere la definirea avantajelor i
dezavantajelor variantelor de organizare general a autoturismelor, n cazaul autobuzelor
se vor avea n vedere:
nlimea podelei;
spaiul platformei salonului;
numrul i lungimea arborilor cardanici;
spaiul disponibil pentru amplasare a bagajelor i accesibilitatea la bagaje.
Motor fa, traciune spate
Motor longitudinal n faa axei punii,
ambreiaj i S.V. n spate, 2 arbori
cardanici;
Motor longitudinal, ambreiaj i S.V. n
faa axei punii, 3 arbori cardanici;
Motor longitudinal i ambreiaj deasupra
punii, S.V. ntre puni;
Motor longitudinal i ambreiaj n faa
punii, dezaxate, S.V. ntre puni;
Motor transversal, ambreiaj i S.V. n
faa axei punii, dezaxate spre dreapta;
Motor transversal, ambreiaj i S.V. n
faa axei punii, dezaxate spre stnga.
Avantaje

- simplitatea comenzilor motorului i transmisiei;

- poziie favorabil a radiatorului;
- posibilitatea amplasrii bagajelor n partea din spate i lateral.

Dezavantaje:- ncrcare a punilor nefavorabil;

- izolare dificil a motorului fa de spaiul cltorilor;
- lungime mare a transmisiei longitudinale;
11

- accesul la motor din interiorul autobuzului afecteaz confortul.

Motor ntre puni, traciune spate
Motor longitudinal, vertical, cuplat cu
ambreiajul i S.V.;
Motor longitudinal,orizontal, cuplat cu
ambreiajul, S.V. distanat fa de
ambreiaj;
Motor longitudinal, vertical, cuplat cu
ambreiajul i S.V., amplasate lateral;
Motor longitudinal, orizontal, cuplat
cu ambreiajul, S.V. distanat fa de
ambreiaj, toate amplasate lateral;
Motor longitudinal, vertical, cuplat cu
ambreiajul i S.V., amplasate lateral,
nclinat fa de axa longitudinal a
autobuzului;
Avantaje

- distribuie mai adecvat a ncrcrilor pe pun i;

- flexibilitate mai mare privind organizarea spa iului interior;

Dezavantaje:- transmiterea vibraiilor de la motor la podea afecteaz confortul;

- dificulti n amplasarea radiatorului i antrenarea ventilatorului;
- accesul la motor din interiorul autobuzului afecteaz confortul.
Motor n spate, traciune spate
a
)
b
)

a) Motor longitudinal, vertical, cuplat cu

ambreiajul i S.V.;
b) Motor longitudinal,orizontal, cuplat cu
ambreiajul i S.V.;
c) Motor longitudinal, vertical, cuplat cu
ambreiajul i S.V., amplasate lateral, reductor
ntre puni;
d) Motor longitudinal, vertical, cuplat cu
ambreiajul i S.V. amplasate lateral, reductor n
faa punii spate;
e) Motor longitudinal, vertical, cuplat cu
ambreiajul i S.V., amplasate lateral, transmisie
cardanic nclinat fa de axa longitudinal a
autobuzului;
f) Motor longitudinal cuplat cu ambreiajul,
reductor intermediar i S.V. n spatele punii.
g) Motor transversal cuplat cu ambreiajul i
S.V., transmisie cardanic longitudinal;
h) Motor transversal cuplat cu ambreiajul i
S.V., transmisie cardanic nclinat;
i) Motor longitudinal cuplat cu ambreiajul i S.V.,
cu transmisie cardanic foarte scurt.

f)

g
)

c
)

h
)

d
)

i)

e
)

Motorul este amplasat n consol longitudinal sau transversal, vertical sau orizontal.
Avantaje
- distribuie convenabil a ncrcrilor pe pun i;
12

- organizare adecvat a spaiului interior;

- posibilitatea de coborre a podelei;
- bun izolare a motorului fa de spaiul pasagerilor, cu o bun protec ie la
fum i zgomot;
- se poate crea un compartiment voluminos pentru bagaje sub podea;
- acces la motor din exteriorul autobuzului, eventual montarea lui pe un cadru
extractibil n vederea uurrii operaiunilor de mentenan .
Dezavantaje:- amplasare neconvenabil a radiatorului;
- comenzi complicate pentru motor i transmisie;
- complicaii ale transmisiei la poziionarea transversal a motorului.
1.3.3 Organizarea general a autocamioanelor

a) cabin retras; b) cabin semiretras; c1) cabin avansat, motor n cabin;

c2) cabin avansat, motor sub cabin n spatele axei pun ii; c 3) cabin avansat,
motor sub podeaua plan a cabinei; c4) cabin avansat, motor ntre puni
Cabina retras: pre redus, accesibilitate uoar la motor, cabin spa ioas, acces
facil n cabin, spaiu mare pentru rezervoarele de combustibil, acumulatoare etc.
Cabin avansat:
Avantaje: lungime de gabarit a autocamionului mai mic, ampatament mai redus,
ncrcare mai uniform a pneurior, micorarea masei proprii, manevrabilitate superioar
a autocamionului, vizibilitate bun, accesibilitate foarte bun la motor i transmisie.
Dezavantaje: complicaie constructiv datorit dispozitivului de rabatere i fixare ale
cabinei, complicarea sistemelor de comand a transmisiei i frnelor, acces n cabin
mai dificil, descrcarea punii spate la mersul nencrcat cu consecin e negative privind
capacitatea de trecere pe terenuri cu aderen redus.

13

1.4 PRINCIPIUL AUTOPROPULSRII AUTOVEHICULELOR RUTIERE

1.4.1 Autopropulsarea autovehiculelor pe roi
Ipoteze:
se consider roata i solul nedeformabile
nu exist alunecare relativ ntre roat i sol.
v

r
Or

contact liniar;

Gr
r
Xro

Or

Gr sarcina pe roat
Zr reaciunea vertical a solului
Mr momentul motor la roat
Fr fora tangenial motoare
Xr fora de propulsie
Xro fora de mpingere asupra
asiului
Xra reciunea din partea asiului

Mr
Xra

Or

Fr
Zr

Xr
d

Din considerente de egalitate ntre forele de aciune i

cele de reaciune, rezult:
Gr = Zr, Xr = Fr, Xro = Xra.

Momentul motor la roat, Mr dezvolt fora Fr cu care anvelopa acioneaz asupra solului
n punctul de tangen. Reaciunea solului asupra anvelopei, X r, constituie fora de
propulsie care este transmis n axul roii motoare asupra asiului pe care l mpinge
nainte.
r
r

dx

Translaie pe direcia de deplasare:

v = dx / dt.
^
Micare n jurul CIR: dx= dx
^
dx

A CIR

(1)

= r d.

(2)
nlocuind pe (2) n (1) rezult:
v = r d / dt.
(3)
Dar, n micarea circular n jurul CIR:
r = d / dt.
(4)
Rezult:
v = r r,
(5)
Deci centrul roii se deplaseaz cu viteza

14

z
A

Or
r

x
Ipoteze:
- Roata i solul nedeformabile;
- Nu exist alunecare relativ ntre roat i sol:
^
OA=
MA =r
Coordonatele punctului M:
x = r r sin = r ( sin);
z = r r cos = r (1 cos), unde este unghiul de rotire al roii corespunztor
punctului M: = r t. Curba descris de M este o cicloid.
Deci: x = r (r t sin r t);
z = r (1 cos r t).
Componentele vitezei punctului M sunt:
vx = dx / dt = r (r r cos r t) = r r (1 cos r t) = v (1 cos )
vz = d z / dt = r r sin r t = v sin .

0
/2

3 /2

vx = r r (1 cos )
0
r r = v
2 r r = 2 v
r r = v

Viteza rezultant este:

v rez v 2x v 2z v 2(1 cos ) 2v sin .

2

15

vz= r r sin
0
r r = v
0
- r r = -v

Componentele acceleraiei punctului M - paralel i normal cu drumul - sunt:

dv
dv
a x x rr2 sin r t; a z z r r2 cos r t.
dt
dt
2

Acceleraia rezultant este:

arez a 2x a 2z r r2 ,

fiind deci acceleraia centripet.

1.4.2 Autopropulsarea autovehiculelor pe enile
1

Mecanismul enilei
enila = band flexibil nchis, prin intermediul creia autovehiculul se sprijin
pe sol i care asigur transmiterea forei motoare i a celei de frnare de la roata
motoare la sol.

1 roata motoare, 2 role de susinere, 3 enil, 4 dispozitiv de ntindere a enilei, 5

roata de ntindere, 6 role de sprijinire pe sol.
16

1
Fh

Ipoteze:
enila este perfect flexibil i inextensibil;
pasul enilei este infinit mic;
suprafaa cii este nedeformabil;
nu exist pierderi mecanice n enil.

Mm

Consecine:

Fm

Fm

Mm
r

Fm = Xm, unde
,
Xm este reaciunea solului asupra enilei n plan orizontal, pe direcia de
mers;
Mm momentul motor la roata motoare;
r - raza dinamic a roii motoare.
La roata motoare:
Foh = Fm cos
/2

Fov

La ultima rol de sprijin:

Fm + Xm = F;
ABC isoscel BC = BA deoarece Fm = Xm.
B
D
F C

F 2Fm sin 1
Fv
2
Fv
Fm

;
1

Fh F sin 2Fm sin2 1

2
2
/2
E

;
1
Foh
sin2 1 1 cos 1

2 2

Fh = Fm (1 cos1).

A
Fh
Xm

17

Fv

Fora cu care mecanismul enilei acioneaz asupra corpului tractorului pe

direcia de mers este:
Fh en = F0h + Fh = Fm cos1 + Fm (1- cos1) = Fm.

Fm

1.5 DETERMINAREA POZIIEI CENTRULUI DE GREUTATE I A NCRCRILOR PE

PUNI

Fm=Xm
Pentru fiecare
subansamblu se delimiteaz din suprafa a proiec iei sale laterale
poriuni care se asimileaz cu dreptunghiuri sau trapeze. Se consider c pentru fiecare
astfel de figur geometric centrul de greutate se afl la intersec ia diagonalelor. Fiecrei
figuri i se atribuie masa respectiv.

Fm

Alegnd un sistem de axe de coordonate convenabil pe schi a de organizare

general, se fixeaz poziia centrelor de greutate ale tuturor componentelor i se stabilesc
coordonatele acestor centre.
z
b

xg = a
v

xj

Gj
zj

Z1

Coordonatele centrului de greutate:

18

zg = hg

Z2

 x j mj
x g=
mj

Ga

zj mj
z g=
mj

Z1

.
Z2

Determinarea experimental a poziiei centrului de greutate i a ncrcrilor

pe puni
Echilibrul momentelor fa de axa punii din fa :
Z ' 2 L cos pGa a cos p Ga ( hg r ) sin p =0.
Pe teren orizontal:
L
Ga=Z 2
a
Rezult:
Z '2
h g=a
1 ctg p +r
Z2

13.10.2010
v

Capitolul 2 MECANICA ROILOR CU PNEURI

2.1 PRINCIPIUL AUTOPROPULSRII AUTOVEHICULELOR RUTIERE PE ROI
2.2 ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE PNEURILOR
Roata autovehiculului ndeplinete funciile de:
- sprijin pe sol al autovehiculului;

19

- transmitere ctre sol a forelor pe direcie longitudinal necesare propulsrii i frnrii;

- transmitere ctre sol a forelor pe direcie transversal pentru virare;
- amortizare parial a ocurilor produse de neregularitile drumului.
- janta parte a roii pe care se monteaz pneul i care se fixeaz pe butucul roii.
- pneul corp toroidal elasto-amortizor, cu structur complex; este format din
anvelop, valv i, eventual, camer de aer.
16

15

1 - carcas, 2 breker, 3 protector, 4 nervur antioc, 5

talon, 6 vrful talonului, 7 baza talonului, 8 clciul
talonului, 9 inele de talon, 10 nvelitoare de talon, 11
umplutura de talon, 12 umrul anvelopei, 13 zon de
flexiune, 14 zon de ranforsare, 15 strat de ermetizare, 16
banda de rulare

14.10.09
Carcasa partea principal a anvelopei, care asigur rezistena mecanic la presiunea
aerului din interior i la forele radiale, tangeniale i laterale din exterior; este alctuit din pliuri
(straturi de cord cauciucat din bumbac, vscoz, fibre poliamidice nailon, fibre de sticl, srm de
oel) la care se pot aduga straturi de cauciuc (apaje); grosimea firului de cord este de 0,60,8
mm, iar a celui cauciucat de 1,01,5 mm.
Cord = estur special cu urzeala din fire dese, bine rsucite i foarte rezistente i cu fire
de bttur subiri i rare.

c unghi de croial

20

a) Pneu diagonal, b) Pneu radial

1 pliuri, 2 breker, 3 band de rulare

Brekerul straturi de cord cauciucat plasate intre carcas i protector, n zona de rulare;
ranforseaz carcasa, mbuntete legtura ntre banda de rulare i carcas, amortizeaz ocurile
transmise carcasei, uniformizeaz repartiia eforturilor la frnare i traciune mbuntind stabilitatea
direcional;
la pneurile diagonale poate lipsi;
la pneurile radiale de autoturism: 1 sau 2 pliuri diagonale din oel + (eventual) 2 pn la 6
pliuri circumfereniale din nailon;
la pneurile radiale de autocamion: 4 pliuri diagonale din oel.
Nervura antioc protejeaz anvelopa mpotriva loviturilor laterale.
Taloanele partea rigid a anvelopei cu care se monteaz pe jant.
Vrful talonului spre interiorul anvelopei;
Baza talonului suprafa interioar cilindric sau conic cu care anvelopa se monteaz pe
jant;
Clciul talonului muchia rotunjit de la exteriorul talonului;
Inelele talonului mai multe straturi de srm izolate n cauciuc, constituie elementele de
rezisten i rigiditate ale talonului;
nvelitoarele de talon benzi nguste din pnz cauciucat care nfoar inelele de talon
pentru se mpiedica desfacerea lor;
Umplutura de talon - nur din amestec de cauciuc cu seciune circular i triunghiular;
asigur trecerea de la inelul metalic ctre flancul anvelopei.
Strat de ermetizare pelicul de cauciuc impermeabil la aer.
Camera de aer tub toroidal din cauciuc, impermeabil la aer prevzut cu o valv pentru
introducerea aerului. Grosimea pereilor si este mai groas n zona de contact cu janta.

21

22

2.3 CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE PNEURILOR. SIMBOLIZAREA ANVELOPELOR

Anvelopa este umflat la presiunea maxim de regim i nu este ncrcat cu sarcini
exterioare. Se consider o seciune transversal, dup un plan care conine axa de rotaie a pneului.

H nlimea seciunii, Hi nlimea de la baza talonului pn la axa orizontal a seciunii, Hs - nlimea de la

axa orizontal a seciunii pn la coroan, Bu limea seciunii, Br limea benzii de rulare, Rbr raza de
curbur a benzii de rulare, Bas limea de aezare a anvelopei, bt limea talonului, Du diametrul exterior al
anvelopei, Das diametrul de aezare al talonului

Limea Bu se determin fr a se lua n consideraie inscripiile i nervurile de protecie.

Limea benzii de rulare se msoar pe coard ntre extremitile benzii de rulare.
Raportul nominal de aspect:
na= H/Bu .
Anvelope radiale:
- autoturisme:
100 H/Bu = 80 50;
- autoturisme sport:
100 H/Bu = 50 25;
- autovehicule comerciale grele:
100 H/Bu = 100 45.
Anvelope diagonale:
- anvelop balon
H/Bu 1,0;
- anvelop superbalon
H/Bu = 0,95;
- anvelop cu seciune joas
H/Bu = 0,86 0,89;
- anvelop cu seciune foarte joas
H/Bu 0,82.
Determinarea H i Du:
H = na Bu; Du = Das + 2 H;
Raza pneului n stare liber (raza liber a pneului); r0 = 0,5 Du.
Categorii de utilizri:
1. Autovehicule cu dou roi: motocilcete, scutere, mopede, biciclete cu motor;
2. Autoturisme, inclusiv roi de rezerv speciale;
3. Autocamionete, inclusiv autocamioane pentru livrri;

23

4.
5.
6.
7.

Autovehicule comerciale, inclusiv MPV-uri (multipurpose vehicles);

Autovehicule pentru prelucrarea solului: vehicule de transport, ncrctoare, gredere;
Tractoare industriale, inclusiv pneuri solide din cauciuc;
Vehicule i maini agricole: tractoare, maini, trailere

Cerine n utilizare:
1. Confort: suspensiemoale, zgomot redus, rulare uniform (btaie radial redus);
2. Comportare la virare: fora la volan, precizia virrii;
3. Control stabil al direciei: stabilitate la mers rectiliniu, stabilitate la virare;
4. Siguran n deplasare: aezarea anvelopei pe jant, aderena dintre anvelop i drum;
5. Durabilitate: stabilitate structural, performane la viteze ridicate, presiunea de spargere,
rezistena la nepare;
6. Economicitate: durata de utilizare estimat, modul de uzare, uzarea flancului, rezistena la
rulare, capacitatea de reapare.
European Tyre and Rim Technical Organisation ETRTO
E.T.R.T.O. was founded in October 1964 but previously, from 1956 to 1964, it was known as the European
Tyre and Wheel Technical Conference (ETWTC). Its principal objects, as stated in the current E.T.R.T.O.
Constitution dated October 2001, are as follows

To further align of national standards and ultimately to achieve interchangeability of pneumatic

tyres, rims and valves in Europe as far as fitting and use are concerned.
To establish common engineering dimensions, load/pressure characteristics and operational
guidelines.
To promote the free exchange of technical information appertaining to pneumatic tyres, rims and
valves.

Numrul de pliuri echivalente (PR) rezistena carcasei anvelopei. 1 pliu echivalent corespunde
cordului de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN.
Simbolizarea anvelopelor
Indicele de vitez:
I.V.

F
80

v
[km/h]

G
90

J
100

K
110

L
120

M
130

N
140

P
150

Q
160

R
170

S
180

T
190

U
20
0

H
210

V
240

W
270

Y
300

Indicele de vitez este raportat la viteza maxim la care anvelopa poate fi utilizat n siguran.

Indicele de sarcin:
I.S.
Qp [daN]

50
190

51
195

88
560

89
580

112
1120

113
1150

145
2900

149
3250

157
4125

Pentru pneuri care pot fi utilizate i n configuraie jumelat, se specific indicele de sarcin
pentru utilizare simpl i jumelat: 149/145
PSI
p
[bar]
p
[kPa
]

Indice de presiune:
20
25
30
35
1,4
1,7
2,1
2,4

40
2,8

45
3,1

50
3,4

55
3,8

60
4,1

65
4,5

70
4,8

75
5,2

80
5,5

85
5,9

140

280

310

340

380

410

450

480

520

550

590

PSI
p
[bar]
p
[kPa
]

170

210

240

90
6,2

95
6,6

100
6,9

105
7,2

110
7,6

115
7,9

120
8,3

125
8,6

130
9,0

135
9,3

140
9,7

145
10,0

150
10,3

620

660

690

720

760

790

830

860

900

930

970

100
0

103
0

24

Tipul construciei carcasei :

R = radial, - = diagonal, B = breker n diagonal
Condiii de utilizare pe timp de iarn (zpad i noroi): M + S (mud and snow).
Exemple:

Bu Das / Npl PR (STAS)

Bu Sb Das

Bu/Zs Sb Das Is Iv

Bu [mm sau inch],

anvelop diagonal,
Das [inch],
Npl nr. ntreg, nr. pliuri echivalente (Play Rating - PR)
9,00 20,00 / 14 PR anvelop diagonal, Bu = 9 inch = 229mm, (1 inch =
25,4mm), Das = 20 inch = 508mm, 14 pliuri echivalente
400 15,5 / 10 PR anvelop diagonal, Bu = 400mm, Das = 15,5 inch = 393,7mm,
10 pliuri echivalente
Bu [mm sau inch],
Sb simbol: R pneu radial; S, T, U, H, V, W, Y indice de vitez; HD (heavy
duty serviciu greu de funcionare); EM (excavating machines maini de
excavare),
Das [inch]
135 SR 13 anvelop radial, Bu = 135mm, Das = 13 inch = 13 x 25,4 mm 330 mm

Bu [mm],
Zs = 100 na, seria anvelopei,
Sb simbol: R pneu radial, sau pneu diagonal,
Das [inch],
Iv indice de vitez,
Is indice de sarcin;
185/60 R 13 80 S
Bu = 185mm, 100 na = 60, construcie radial R, diametrul de aezare
a talonului Das = 13 inch = 13 x 25,4 mm 330 mm, indice de sarcin 80 (580 daN), indice de vitez S
(180 km/h).
H = 60 x 185/100 = 111mm; Du = 330 + 2 x 111 = 552mm.
250/70 R 20 149/145 J

146 L TUBELESS M + S 90 PSI

143

Bu = 250mm, 100na = 70, construcie radial R, diametrul de aezare a talonului D as = 20

inch = 20 x 25,4 mm = 508 mm, indice de sarcin la utilizare simpl 149 (3250 daN), respectiv la
utilizare jumelat 145 ( 2900 daN), indice de vitez J (100 km/h), poate fi utilizat n categoria de virez
L (120 km/h) la indici de sarcin 146 (3000daN), respectiv 143 (2725 daN), poate fi utilizat fr
camer de aer, este destinat utilizrii pe timp de iarn, are presiunea de umflare corespunztoare
clasei 90 (6,2 bar).
H = 70 x 250/100 = 175mm, Du = 508 + 2 x 175 = 858mm.
Anvelope run flat

25

Profiluri ale benzii de rulare

26

rs
2.4 INTERACIUNEA DINTRE PNEU I CALEA NEDEFORMABIL
ro

2.4.1 Deformaiile statice ale pneului

Anvelopa structur complex, anizotropic.

Pata de contact are dimensiuni reduse fa de cele ale roii.
Elasticitatea anvelopei este pronunat.
Roata nu se rotete (r = 0).
+
Definirea sistemului de referin al roii
-
O Cp
z
Fz
Or

O Cp

y
x

Z
bp

27

2.4.1.1 Deformaii radiale (normale)

r
[mm]

pneu diagonal

Fz

pneu radial

fz

Or

30

60

90

120

150

[]
-1
-2

Observaii:
n cazul considerat, centrul anvelopei a rmas la acelai nivel, pentru a putea fi
evideniate deformaiile acesteia;
se consider pozitive deformaiile radiale ctre interiorul anvelopei;
n partea superioar a anvelopei are loc o deformare ctre exterior, mai mic la
anvelopa diagonal dect la cea radial;
la anvelopa diagonal deplasrile ncep s se ndrepte ctre interior la aproximativ
90o ;
la anvelopa radial deplasrile ncep s se ndrepte ctre interior la aproximativ 140o ;
deformaia crete mai rapid la anvelopa radial odat cu creterea unghiului ;
deformrile din zona petei de contact sunt cele mai mari i sunt aproximativ egale la
cele dou tipuri de anvelope.
Pata de contact suprafaa de contact a anvelopei cu calea;
centrul petei de contact, Cp proiecia centrului roii pe cale;
lungimea petei de contact, lp;
limea petei de contact, bp;
aria petei de contact, Ap;
aria efectiv a petei de contact, Ape aria petei de contact fr golurile determinate de
profilul anvelopei;
coeficientul de densitate a profilului, kdp = Ape/ Ap < 1;
Raza static a roii: rs. Raza unei roi echivalente, perfect circulare, care efectueaz
acelai numr de rotaii fr patinare pe o distan fix ca i roata real.
Deformaia maxim a anvelopei: fz = rmax.
Rezult:
rs = ro fz.
Caracteristica elastic normal a anvelopei

Fz [daN]
Rigiditatea radial a anvelopei:

k z=

ncrcare
M

Descrcare
M

28

Fz
[ daN /mm ]
fz

Kz const.

fzM

fzmax

fz [mm]

Deoarece coarda este mai scurt dect arcul de cerc, rezult comprimri relative ale
lungimii circumferinei coroanei n zona de contact al anvelopei cu solul.

Fz
Or

-30

lp
Variaia comprimrii relative a lungimii circumferin ei coroanei
n poriunile 1-2 i 3-4 apar alunecri relative ntre punctele de pe banda de rulare i sol
atunci cnd roata este aezat pe sol i preia sarcina vertical Fz.
Deformri laterale la aplicarea sarcinii normale:

29

Presiunea n pata de contact

Presiunea
de contact:

specific medie n pata

pm=
petei

de contact,
Presiunea
n pata de contact:

Ap aria

inclusiv anurile;
specific medie real

pme =
pm
pa
pm >
[bar]

Fz
Ap

Fz
A pe , Ape aria efectiv a petei de contact, exclusiv anurile.

Presiunea n pata de contact este influenat de sarcina pe roat, aria profilului benzii de
rulare, caracteristicile mecanice ale pneului i de presiunea aerului din pneu (pa):
pm < pa

45o
pa0 (pm = pa)

pa [bar]
La autoturisme: pa < pa0; pm > pa
La autocamioane: pa > pa0; pm < pa

2.4.1.2 Deformaii longitudinale

30

Fore longitudinale n centrul roii i n pata de contact: de propulsie, de frnare. Sub

aciunea lor, pneul se deformeaz elastic, centrul roii deplasndu-se spre nainte sau napoi fa
de centrul petei de contact.

Fx

Roata este meninut fix, fr a se roti.

Asupra plcii se acioneaz cu fora X.
x [mm]
pa1
pa2
pa1 > pa2

1
1

Fx[daN]

x
Poriunea 0 1: evoluie liniar, pn se atinge valoarea for ei de frecare dintre
anvelop i suprafaa plcii.
Poriunea de dup punctul 1: apar alunecri relative ntre anvelop i suprafa a
plcii, pn la pierderea aderenei (alunecare total).
Rigiditatea longitudinal a pneurilor radiale este mai mic dect a pneurilor
diagonale din cauza dispunerii firelor de cord.
Rigiditatea longitudinal crete cu presiunea din pneu.
2.4.1.3 Deformaii laterale
Se produc sub aciunea forei laterale care acioneaz asupra jantei la mersul nviraj, la
travesarea unei pante sau la vnt lateral.
Pata de contact devine un cvasitrapez isoscel n care se disting:
- centrul petei de contact, O, astfel nct OA = OB;
- intersecia liniei ecuatoriale a anvelopei cu solul, O1;
- poiecia pe sol a centrului roii, Or.
Se definesc deplasrile:
31

y = Or O i yec = Or O1.

y [mm]

pa1
pa2
pa1 > pa2

Fy [daN]

Rigiditatea lateral a anvelopei este mai mic dect cea radial:

d Fy
k y=
0,5 k z
d ( y )

32

Fz
Or
rs

r
Z

2.4.1.4 Deformaii torsionale

21.10.09

La ncrcarea roii cu o for normal apar deformri ale liniilor meridiane care se
scurteaz i se curbeaz, asemntor unei deformri torsionale simetrice pe dou direcii.

Fz
Mr

Or

La aplicarea unui moment asupra jantei, Mr, aceasta se rotete fa de axa roii n timp
ce punctele aparinnd anvelopei situate n pata de contact rmn fixe.
Rigiditatearla[o]
torsiune:
k =

4
M r Nm
pa1Nm

,
r rad grad

pa2

pa1 > pa2

33
0

Mr

Mr [Nm]

c
b
Direcia
iniial ade
pneului
2.4.1.5 Deformaii statice
torsionale
pivotare

La aplicarea unui moment de virare n jurul unei axe normale pe cale ce trece prin
centrul petei de contact, aceasta rmne fix fa de cale iar roata se rotete cu un unghi
determinat de deformrile elastice ale pneului. n pata de contact nu exist alunecri ntre
anvelop i sol; segmentul b-c din pata de contact rmne pe vechea poziie.
Mv
linia ecuatorial

a
0

d
ab0cd linia ecuatorial

Poriunile a-b i c-d sunt deformate.

Din punctele a i d n sus pneul nu se mai deformeaz.
Rigiditatea pneului la virarea pe loc:
k =

M v Nm Nm
,
rad grad

2.4.2 Distribuia eforturilor unitare i forele din pata deFz

contact a pneului
n funcie de forele i momentele carea acioneaz asupra roilor de autovehicule roile
pot fi:
Zr
Zr
ac

a) n poziie static, cnd nu se rotesc i asupra lor nu acioneaz fore i momente de

Zr frnare;
propulsie sau de
b) motoare, cnd asupra lor acioneaz un moment motor, care are acelai sens cu
viteza unghiular a roii;
c) frnate, cnd asupra lor se aplic un moment de frnare, care are sens opus vitezei
unghiulare a roii;
d) conduse, cnd se aplic numai fore de mpingere sau tragere.

34

a)

b)

c)

d)

2.4.2.1 Distribuia eforturilor n cazul roii statice

z
Fz

distribuie tip parabol

distribuie tip cocoa
35

distribuie tip trapez

distribuie tip a
x

bp

Fz

ac

Or

Observaii
px i py sunt simetrice fa de axele de simetrie respective.
Distribuia presiunii py depinde de tipodimensiunea anvelopei i de valoarea presiunii
din pneu: distribuiile de tip parabol sau cocoa se obin la presiuni ridicate, variaia
de tip a la presiuni sczute.
Reaciunea normal Zr trece prin centrul petei de contact datorit simetrei distribuiilor
presiunilor.
Distribuia eforturilor unitare tangeniale longitudinale i traversale este apropiat de o
sinusoid, cele dou arii (pozitiv, respectiv negativ) fiind egale.
Datorit simetriei distribuiei i sensurilor opuse ale eforturilor unitare tangeniale,
rezultanta lor este nul, att pe direcie longitudinal ct i pe direcie tranversal.
n cazul studiat, apare o singur reaciune, cea vertical, situat n centrul petei de
contact.
2.4.2.2 Distribuia eforturilor n cazul roii conduse
Observaii
Parabola presiunii specifice n
plan longitudinal, px, nu este
simetric din cauza fenomenului de histerezis. Reaciunea
Zr este decalat fa de axa roii
cu ac (deplasare coulombian).
Apare astfel momentul de
rezisten la rularea roii:
Mrul r= Zr ac.
Tensiunea tangenial pe dix
recia longitudinal,
, nu
este simetric fa de origine:
1 <| 2|
.

px[daN/cm2]

36

Rezult A2 A1, deci apare

reaciunea tangenial a solului
pe direcie longitudinal Xr care,
fiind negativ, este ndreptat
A2 n
sens
invers
deplasrii
autovehiculului.
Tensiunile tangeniale transversale sunt distribuite simetric,
astfel nct reaciunea tangenial transversal este nul Yr = 0.

A1

+
r
Fz
Or

sau

Xra

Cp

Observaii

Zr
ac

Mrul r = Zr ac

x0 tensiunea tangenial
longitudinal
n cazul
roii conduse;
2.4.2.3 Distribu
-ia eforturilor
n cazul
roii motoare
x tensiunea tangenial
longitudinal suplimentar datorat aciunii momentului motor; are alur cvas
Peste tensiunile corespunztoare roii conduse se suprapun tensiuni datorate
Mr0 = 0;

momentului motor.

Mr1 Mr0;
Mr2 Mr1;
Mr3 Mr2.

x = x0 + x
Patinarea roii
Dac x p, atunci apare alunecarea (n traciune - patinare) ntre anvelop i cale;

coeficientul de frecare ntre anvelop i cale;

+
p presiunea n pata de contact.
Patinarea apare de obicei n zona din spate a petei de contact, dup care, dac momentul motor crete, se e
Tensiunile tangeniale transversale,

y, au aceeai distribuire simetric precum n cazul roii conduse, deci r

x

37

2.4.2.4 Distribuia eforturilor n cazul roii frnate

Este similar celei ntlnite la roata motoare, dar tensiunile tangeniale suplimentare,
x, dei au aceai alur, sunt negative din cauza orientrii momentului de frnare M fr.
n cazurile n care x p, apare alunecarea propriu-zis a roii care ncepe din
partea din spate a petei de contact. Cnd alunecarea are loc pe ntreaga suprafa a petei,
se produce blocarea roii (r = 0).
2.4.3 Alunecarea relativ a pneului fa de cale
Alunecrile relative dintre anvelop i sol mpreun cu deformaiile pneului produc
r r
pierderi de vitez la rularea roii, care se evideniaz prin alunecarea relativ ar.
Or Mr
Or
Mfr
Roat
rigid pe cale nedeformabil.
r

r
Or
rA

rr

rr
CIR

A CIR

CIR

a) vA =
0;
v=r
r
Alunecarea relativ:

v
ar = a
v

b) vA <
0;
v<r
r

Raza de rulare a roii = distana de la centrul roii la CIR.

38

c) vA
0;
vr
r

Viteza centrului roii:

v = rr r.

a) Roata condus :

rr = r;

b) Roata motoare:

rr < r;

c) Roata frnat:

rr r.

n micarea plan-paralel a roii:

v O =v A + v O A
r

unde

v O

este viteza centrului roii;

v O

este viteza relativ a centrului roii fa de punctul A, de contact cu calea

n valoare absolut: vA = vOr vOrA = v r r.

Alunecarea relativ devine:
ar =

v a vr r
r r
r r
r
=
=1
=1
=1
v
v
v
r r r
rr

Roata condus, r = rr. Atunci ar = 0, deci nu exist alunecare n pata de contact.

Roata frnat:
Cnd toate punctele din pata de contact alunec fa de sol, (roat blocat),
vA = vOr = v.

Rezult r
i a = 1.
r

Deci, la roata frnat:

arf [ 0, 1 ]

Roata motoare:
La patinare total vOr = v = 0; CIR se deplaseaz n centrul roii i rr = 0.
r
art =1 ; ar
.
rr
Deci, la roata motoare

art ( , 0 ] . Alunecarea este de fapt patinare.

Pentru a exprima i alunecarea relativ n regim de trac iune n domeniul [0,1], se

consider c, la limit, cnd roata se nvrte pe loc
vA = vt,
unde vt reprezint viteza tangen ial a punctelor de pe periferia ro ii n regim de
patinare total:
vt = r r.
Alunecarea relativ la trac iune se poate exprima sub forma:
rr
|v A|
art =
=1
vt
r
Rezult expresia general a alunecrii relative:
r 1
ar =1 r
, unde semnul + se alege pentru trac iune i semnul pentru
r

( )

frnare.
Razele roii cu pneu
39

a) Raza roii libere raza roii care nu este n contact cu solul: r0 = 0,5 Du
b) Raza static raza roii simplu sprijinite pe sol (fr a fi acionat de un moment): rs
= ro fz, unde fz = rmax.
c) Raza de rulare raza unei roi convenionale care ruleaz pe o cale nedeformabil,
fr alunecri sau patinri n zona de contact cu calea, cu aceeai vitez
unghiular (r) i liniar (v) ca i roata real.
Pentru calcule practice, se poate exprima n func ie de raza liber:
rr = r 0 ,
unde coeficient de deformare a pneului
= 0,930 0,935 pentru pneuri de joas presiune;
= 0,945 0,950 pentru pneuri de nalt presiune.
d) Raza dinamic distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin cnd roata
ruleaz i este ncrcat cu fora vertical F z. Este influenat de regimul de
micare al autovehiculului, caracteristicile pneului i ale cii de rulare.
2.4.4 Caracteristica de rulare a pneului
Se definete fora tangenial specific:
X
= r .
Zr
Caracteristica de rulare a pneului dependena dintre fora tangenial specific, ,
i alunecarea relativ, ar:
= (ar)

1,0

INSTABIL

STABIL

(1,0) =

max =

0,5

ax

0
I

II

0,5
III

ar

I zon cu pseudoalunecri;
I + II zon de stabilitate pt. rularea pneului;
III zon de instabilitate pt. rularea pneului .

Forele de traciune sau de frnare care pot fi transmise solului au valori maxime,
corespunztoare lui max, dincolo de care rularea pneului devine instabil:
Xr max = max Zr

40

Alunecarea relativ la care se obine maximul forei tangeniale specifice are valori n
intervalul
arm [0 , 15 ; 0 , 30]
Alunecarea relativ este inevitabil, ea aprnd odat cu prezena forei de traciune
sau de frnare, cnd 0. Cauza o constituie elasticitatea pneului care determin
deformri ale acestuia i, implicit, pierderi de vitez, fr s existe alunecri efective n
pata de contact (pseudoalunecri).

Influene asupra caracteristicii de rulare a pneului

Cale de rulare
uscat

v1

v2
Cale de rulare
umed

v2 v1
ar

ar

2.4.5 Aderena pneului cu calea de rulare

2.4.5.1 Frecarea dintre cauciuc i cale
Mecanismele frecrii dintre cauciuc i cale:
Adeziune for de frecare de suprafa determinat de fenomenul de stick-slip
(lipire alunecare): legturi moleculare ntre cauciuc i cale urmate de
ntinderea, ruperea i refacerea lor;
Histerezis pierdere de energie n cauciuc atunci cnd se deformeaz
mulndu-se pe suprafaa agregatelor din beton sau asfalt. La deplasarea cu
viteza v peste agregatele drumului, pe suprafaa acestora distribuia presiunii
este nesimetric datorit histerezisului specific cauciucului: pe flancul asperitii
atacat de cauciuc, presiunea este mai mare dect pe flancul de degajare.
Componenta presiunii pe direcia de deplasare nu este nul, ci se opune
deplasrii.

41

Cauciuc

Fp

Liant (ciment)

Agregat (roc)

Fpv

p
Fph

Adeziune

Histerezis

De regul, n condiii normale, componenta de histerezis reprezint aproximativ 1/3 din

frecri. Pe drum ud, componenta datorat adeziunii scade puternic, n timp ce componenta de
histerezis se modific foarte puin.
Banda de rulare a anvelopei din cauciuc cu aderen ridicat asigur frecarea
necesar pe drum uscat i neted. Pentru drum ud, se recomand utilizarea unui cauciuc cu
histerezis mare.
2.4.5.2 Aderena longitudinal
Valoarea maxim a reaciunii tangeniale = aderen sau for de aderen. Se
noteaz:
Xr max = x.
Coeficientul de aderen longitudinal:
X

x = r max = x .
Zr
Zr
Avnd n vedere caracteristica de rulare, rezult:
x
= max.
La ar = 1,0 (patinare pe loc sau la blocarea ro ii frnate), coeficientul de aderen la
alunecare:
ax = ( 1,0 ) .
Coeficientul de aderen nu se confund cu coeficientul de frecare. El este mai mic
dect coeficientul static de frecare.
Factori de influen asupra coeficientului de aderen longitudinal
Construcia pneului: materialul benzii de rulare, limea petei de contact (implicit
a benzii de rulare).
x
Presiunea aerului din pneu exist o valoare optim la care
este maxim.
Pe drumuri deformabile, la reducerea presiunii se mrete

. Pe drumuri

cu suprafa tare i uscat, fenomenul este invers.

Pe drumuri cu suprafa tare i uscat, mrirea sarcinii pe roat (fora Fz) scade
x
.

Rugozitatea cii: nlimea optim a neregularitilor 4 5 mm.

Forma i dispunerea neregularitilor.
42

Gradul de uzare a suprafeei cii: poate reduce valoarea lui

Viteza autovehiculului
Acoperirea suprafeei de rulare cu ap.

la jumtate.

Cale uscat

Cale uscat
Cale umed

Cale umed

28.10.09
2.4.5.3 Acvaplanarea
Se manifest att la rulare ct i la roata blocat.

Pana de lichid din faa anvelopei creaz o for vertical Zh, respectiv Zh.
La o anumit vitez, v1, presiunea din pana de lichid poate deforma anvelopa, astfel
nct are loc sprijinirea acesteia, ntr-o mic poriune n partea din fa, pe pana de lichid. La o
vitez mai mare, v2, pana se extinde pe ntreaga lungime a petei de contact.
v

Teorema cantitii de micare pentru zona penei de lichid:

ph bp h = Q v1= bp h v1 v1 = bp h v12,
unde: ph este presiunea hidrodinamic din pan;
bp limea penei de ap;
43

h grosimea stratului de ap;

Q debitul masic de fluid;
densitatea apei.
Rezult
ph = v12.
Pentru a ine seama de rigiditatea anvelopei, se pune condiia
ph = 1,2 pa.
Rezult viteza de tranziie (de ncepere a acvaplanrii pariale):
p
v 1= 1,2 a [m/s] sau V 1=39,6 p a [km/h] , pa [bar].

Viteza la care se produce acvaplanarea total:

V 2=61,5 p a [km/h]
Tabelul 2.1

Calea de rulare
Denumire
Beton/asfalt
Piatr spart
Drum de pmnt
Zpad
Ghea

Stare
uscat
umed
cu mzg
uscat
umed
uscat
udat
desfundat
afnat
bttorit
t < 0 oC

Coeficientul de aderen
nalt
presiune
0,50 0,70
0,35 0,45
0,25 0,45
0,50 0,60
0,30 0,40
0,40 0,50
0,20 0,40
0,15 0,25
0,20 0,30
0,15 0,20
0,08 0,15

Joas presiune
0,700,80 (1,00)
0,45 0,55
0,25 0,40
0,60 0,70
0,40 0,50
0,50 0,60
0,30 0,45
0,15 0,25
0,20 0,40
0,20 0,25
0,10 0,20

pentru pneuri
Capacitate mare de
trecere
0,700,80 (1,00)
0,50 0,60
0,25 0,45
0,60 0,70
0,40 0,55
0,50 0,60
0,35 0,50
0,20 0,30
0,20 0,40
0,30 0,50
0,05 0,10

2.4.5.4 Aderena transversal

Valoarea maxim a reaciunii tangeniale transversale = aderen transversal sau
for de aderen transversal:
Yr max = y.
Coeficientul de aderen transversal:
Y

y = r max = y .
Zr
Zr
Datorit structurii anizotropice a pneului i a lipsei de simetrie n desfurarea
proceselor n raport cu centrul petei de contact,
x y

Factori de influen:

44

 Pe cale umed y se reduce liniar cu viteza de rulare;

Fora tangenial longitudinal care acioneaz simultan cu o for transversal

y
produce o reducere a lui
, acesta reducndu-se substanial la valori
ridicate ale forei motoare sau de frnare.

Pentru o for longitudinal dat exist o for lateral maxim care poate transmis de
roat i reciproc. Mrirea uneia dintre ele conduce la producerea de alunecare transversal,
respectiv la patinare sau alunecare n cazul roii motoare sau frnate.
Rezultanta celor dou fore (longitudinal i transversal) la limita de aderen descrie
o elips atunci cnd mrimile i sensurile lor se modific.
R= X 2r +Y 2r
Pentru a nu se produce alunecarea transversal sau tangenial n pat trebuie ca:
R Rmax,
Elipsa de
unde Rmax fora de aderen maxim pe direcia unghiului
.
aderen
La limita de aderen, cele dou componente sunt Xr i Yr:
X 2r +Y 2r =Rmax = Z r ,

unde

Pata de
Yr
contactde aderen pe direcia reac iunii rezultante R max.
este coeficientul

Xr

Deoarece vrful vectorului Rmax descrie o

elips, rezult:
2

M(x, y)
b
0

X r
Y
+ 2 r 2 =1
2
2
x Z r y Z r

De unde rezult:

x2 y2
+ 2 =1
2
a b

X 2r
Y r = y Z r 1 2 2
x Z ra forei laterale, fr alunecare transversal (derapare), atunci
Yr valoarea maxim
cnd roata transmite fora tangenial Xr.
Dac Xr = 0,
45

atunci Yr =

y Zr

transversal.
Dac Xr = Xr =

x Zr

- roata poate prelua o for lateral egal chiar cu aderen a

= x, adic roata este la limita de patinare sau blocare,

atunci Yr = 0, adic roata i pierde capacitatea de a prelua fore laterale i orice for
lateral face ca roata s derapeze.
Rolul principal al unui sistem de frnare de tip ABS este de a preveni blocarea roii
pentru a permite efectuarea virajului concomitent cu frnarea.
Elipsa de aderen i modific parametrii n funcie de vitez i de starea drumului.
Se noteaz:
- fora tangenial lateral specific:

Y r
Zr

X r
=
- fora tangenial longitudinal specific:
Zr

Elipsele normate de aderen n funcie de aderen i de grosimea stratului de ap

Capitolul 3 REZISTENELE LA DEPLASAREA AUTOVEHICULELOR

CU ROI
3.1 REZISTENA LA RULARE
46

3.1.1.Generarea rezistenei la rulare

Rezistena la rulare se manifest din momentul n care roata ncepe s se roteasc.
Pe drum orizontal, este rezistena cea mai important pn la viteze de 60 80km/h.
Datorit rezistenei la rulare se produce nclzirea pneului, ceea ce afecteaz rezistena la
uzare a anvelopei i rezistena la oboseal prin ncovoiere a materialului acesteia.
Fenomene care conduc la generarea rezisten ei la rulare:p(- )
1. Pierderi de energie prin fenomenul de histerezis la deformarea flancurilor i
p(+ )
benzii deDescrcare
rulare;
-0
+0

r
Xr

Fz
Or

Pentru dou puncte simetrice fa de centrul petei de contact deformaiile sunt egale, dar
presiunile difer. n punctele I i E lungimea elementului de anvelop este identic.
2. Deformarea cii de rulare
Xr
a

Zr

3. Dezechilibrul ntre valorile tensiunilor tangen iale longitudinale din zona

posterioar i cea anterioar ale petei de contact n cazul ro ii conduse

Xr

A1
+
x

47

A2
4. Procesele de adeziune dintre suprafeele anvelopei i cale
5. Procesele de histerezis din cauciuc produse la dep irea microneregularitilor drumului

6. Frecarea cu aerul din interiorul i exteriorul pneului

La deplasarea pe cale uscat i dur pierderile de energie prin rulare:
90 95% - histerezis;
5 10% - frecri superficiale;
1 3% - pierderi aerodinamice.

3.1.2.Factori de influen asupra rezistenei la rulare

Construcia anvelopei
Tipul carcasei

48

Grosimea benzii de rulare: grosime <, f <;

Raportul nominal de aspect <, f <;
Diametrul anvelopei >, f <;
Pneurile de joas presiune f > pneuri de nalt presiune;
Natura cauciucului

Viteza de deplasare
f
0,030
0,025
0,022

II

III

0,018
0,014
0,010
0

20

40

60

80

100

120

140

V[km/h]

Zona I f const.; pierderi prin histerezis static;

Zona II f crete liniar cu viteza; se accentueaz asimetria distribu iei presiunii n
pata de contact, cresc peirderile prin histerezis;
Zona III cretere rapid a lui f cu viteza; la viteze mari, revenirea elementelor de
anvelop la forma iniial, dup ieirea din pata de contact, se produce cu ntrziere
datorit ineriei, rezultnd oscilaii ale anvelopei sub ac iunea for elor elastice i de iner ie.
Rezult un consum de energie suplimentar prin histerezis. La nceput apar oscila ii
transversale, apoi i cele radiale, la ieirea din pata de contact.
Viteza critic = viteza la care oscilaiile periferice acoper o jumtate de lungime de
und. La viteze i mai mari, deformrile se accentueaz propagndu-se pe circumferin a
anvelopei, pneul se nclzete puternic, iar rezisten a la rulare cre te exponen ial cu
viteza. Viteza inscripionat prin marcajul de pe anvelop este de 80 90% din viteza
critic. Mrirea presiunii rigidizeaz pneul, mrind viteza critic. La rularea pe autostrad,
49

cu viteze mari, se recomand utilizarea unei presiuni cu 0,2 0,4 bar mai mari dect la
viteze mai mici.

Presiunea aerului din pneu

50

1 psi = 6,895 103

Pa
Pe drumuri deformabile, reducerea presiunii conduce la reducerea deformrii cii,
dar o scdere prea accentuat a presiunii duce la deformri exagerate ale pneului i,
astfel, la creterea rezistenei la rulare i pe acest tip de sol.

Temperatura

44,4
33,3
22,2
11,1

Creterea de temperatur [oC]

Rezistena relativ la rulare

55,5

1 mile = 1,609
km
Regimul termic influeneaz frecrile din interiorul materialului anvelopei.
3.1.2. Calculul rezistenei la rulare
Deoarece valoarea coeficientului de rezisten la rulare depinde n cea mai mare
msur de vitez, cele mai frecvente relaii de calcul sunt de tipul polinomial:
f = f0 + f01 V + f02 V2 + f04 V4,

(3.1)
51

unde f0 este coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic, iar f 01, f02 i f04 sunt
coeficieni de influen a vitezei asupra coeficientului de rezisten la rulare.
Valorile coeficienilor:
Tip pneu
Diagonal cord metalic
cord textil
Radial
seciune foarte
joas
seciune joas
superbalon

f0 [-]
1,3295 10-2
1,3854 10-2
1,6115 10-2

f01 [h/km]
-2,8664 10-5
-1,21337 10-5
-9,9130 10-5

f02 [h2/km2]
1,8036 10-7
1,6830 10-7
2,3214 10-7

f04 [h3/km3]
0,00
0,00
0,00

1,6110 10-2
1,8360 10-2

-1,0002 10-5
-1,8725 10-5

2,9152 10-7
2,9554 10-7

0,00
0,00

Din literatura de specialitate, n funcie de tipodimensiunile anvelopelor, se pot

utiliza valorile:

52

Pentru a se ine seama de influena drumului se folosete un factor de drum C d ale crui
valori sunt precizate n lucrarea [1].

Pentru calcule de evaluare aproximativ, n func ie de natura i starea cii:

Pentru ntregul automobil:

nr

Rrul = f i Z ri ,

(3.2)

i=1

unde nr este numrul de roi;

fi coeficientul de rezisten la rulare al roii i;
Zri reaciunea normal la roata i (i = 1 nr).
De regul, se accept c f1 = f2 = = fnr.
Rezult:Ft
p

nr

Rrul =f Z ri .

(3.3)

i=1

Ga sinp Cg
Rrul1
Zr1
Rrul2
GaGa cosp
Zr2

Dar, n cazul din figur:

Z ri = Ga cos p
nr

(3.4)

i=1

Deci Rrul = f Ga cosp.

Puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare este:
R V f Ga cos p
Prul = rul =
V [ kW ] ,
360
360
Prul
[kW]

unde Rrul [daN] i V

f = f(V)

f = const.

Rrul
[daN]
[km/h].

f = f(V)

f = const.

53
V
[km/h]

V
[km/h]

(3.5)
(3.6)

Rrul2
Rrul1

3.2 REZISTENA LA URCAREA PANTEI

Ft1 este, de fapt, componenta paralel cu panta a greut ii
Rezistena la urcarea pantei
autovehiculului, ndreptat ctre baza pantei. Ea este aplicat, ca i for a de greutate, n
centrul de greutate al autovehiculului.
Rp = Ga sinp.
ConvenFt2
ional, la urcare panta este denumit ramp, iar la coborre pant. n
acest din urm caz, rezistena la coborrea pantei devine negativ (contribuie la
deplasarea autovehiculului). nclinarea cii de rulare se apreciaz prin:
- unghiul cu orizontala, p;
h
p=tg p =
- panta
(3.7)
l ,

unde h este diferena de nivel urcat de autovehicul atunci cnd parcurge pe

cale o distan a crei proiecie pe orizontal este l.

Panta poate fi exprimat procentual:

p [%] = p 100 = 100 tg p.
(3.8)
n cazul deplasrii pe drumuri modernizate, cnd panta este mai mic de 10%, se
pot aprecia: sin p tg p = p, cos p 1, astfel nct
Rp = p Ga.
(3.9)
Puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei este:
R V G sin p V
P p= p = a
[ kW ] , unde Rp i Ga [daN], iar V [km/h]. (3.10)
360
360

Rrul

Rezistena total la naintare din partea drumului este dat de suma

R = Rrul + Rp = f Ga cos p + Ga sin p = (f cos p + sin p) Ga
(3.11)
sau R = Ga, unde este rezistena specific a drumului sau
de rezisten al drumului:
Pp + coeficientul
Prul = P
Prul
= f cos p + sin pRp
+
f +Rrul
p. = R
(3.12)
Puterea necesar pentru nvingerea rezisten ei totale a drumului este:
Pp

54
Rp

P =

R V Ga V
=
[ kW ] , unde R [daN], Ga [daN] i V [km/h]. (3.13)
360
360

3.3 REZISTENA AERULUI

3.3.1 Elemente de mecanic a curgerii aerului n jurul autovehiculului
Curgerea aerului peste caroseria autovehiculului este guvernat de rela ia dintre
vitez i presiune descris de legea lui Bernoulli pentru un fluid ideal (lipsit de viscozitate,
incompresibil), neglijnd forele masice:
pstatic + pdinamic = ptotal;
sau ps + v2 = pt,
unde = densitatea aerului;
p v = viteza aerului n raport cu autovehiculul.
V
Ecuaia lui Bernoulli arat c n vecintatea caroseriei
suma presiunii statice i
dinamice este constant.
Vizualizarea liniilor de curent n tunelul aerodinamic:
Ga sinp Cg

Z1

B
A

Z2

GaGa cosp
l

a) La distan fa de caroserie:
presiunea static este presiunea atmosferic
Ps = patm,
presiunea dinamic este produs de viteza relativ, care este constant pentru toate
liniile de curent.
Rezult c presiunea total este aceeai pentru toate liniile de curent.
b) n apropierea caroseriei:
Liniile de curent se despart, unele trecnd pe deasupra, altele pe sub autovehicul, iar
una l lovete frontal;
Faptul c liniile de curent se ridic n punctul A, trecnd peste autovehicul arat c
presiunea static este mai mare dect cea atmosferic din liniile de curent
55

nedeformate de deasupra. Dac presiunea static este mai mare dect cea
atmosferic, viteza s-a redus, conform legii lui Bernoulli.
Dup depirea prii frontale a capotei, n punctul B, liniile de curent i schimb din
nou direcia, curbndu-se n jos pentru a urmri profilul capotei; deci presiunea static
scade i, prin consecin, viteza crete.
Aceste fenomene sunt prezente n cazul curgerii peste un cilindru orizontal:

n absena frecrilor (lipsa viscozitii), la curgerea potenial (fr vrtejuri) forele

de presiune din spatele cilindrului (autovehiculului) sunt egale cu cele din fa , astfel nct
nu se va crea o rezisten a aerului paradoxul lui DAlembert Euler.
Rezistena aerului exist i este produs de:
Frecarea aerului de suprafaa caroseriei;
Modul n care frecarea aerului de suprafa a caroseriei modific curgerea
aerului n partea din spate a caroseriei.
La curgerea peste caroserie, datorit frecrilor din gaz, viteza aerului scade pe
msura apropierii de caroserie, ajungnd la 0 n cazul moleculelor ce vin n contact cu
aceasta. Se formeaz astfel stratul limit n care se formeaz un gradient de vitez.
Grosimea stratului limit este dat de condiia:
vl = 0,99 v,
unde vl este viteza aerului la marginea stratului limit;
v este viteza aerului la infinit
De-a lungul caroseriei, presiunea scade pe direcia curgerii, dar la partea posterioar,
liniile de curent coboar pentru a urmri profilul automobilului. Aici presiunea static crete i
viteza aerului scade, ceea ce conduce la ngroarea stratului limit.

Vl

C
D

56

Dac
n punctul C

este normala exterioar la suprafaa , atunci n punctele A i B

dv
=0,
dn

iar n D

dv
> 0,
dn

dv
< 0.
dn

Liniile de curent nu mai vin n contact cu suprafa a i tind s antreneze aerul din
zona din spatele caroseriei, astfel nct presiunea dincolo de punctul de separare C scade
sub presiunea atmosferic. n vecintatea suprafe ei solide sensul curgerii se schimb i
apar turbioanele.

Diferena de presiune dintre partea din faa i cea din spatele autovehiculului d
natere rezistenei datorate formei, ea depinznd de forma caroseriei.
Frecrile din stratul limit datorate gradientului de vitez i frecrilor vscoase
genereaz rezistena datorat frecrii.
Distribuia presiunilor pe suprafaa caroseriei unui automobil:

Datorit presiunii sczute, curgerea pe prile laterale va genera i ea turbulen e.

3.1.2 Calculul rezistenei aerului

57

Interaciunea aerului cu autovehiculul are ca urmare producerea unei for e

rezultante i a unui cuplu date de relaiile:

Fa = ( p0 + 0 ) dA ,

M a= r ( p0 + 0 ) dA ,

n care:

este suprafaa corpului pe care are loc curgerea;

p0
- efortul unitar normal la suprafa (presiunea);
0

efortul unitar tangenial;

dA aria elementului de suprafa d;

r vectorul de poziie al unui punct curent al suprafe ei .
Raportarea acestor mrimi se face fa de un sistem triortogonal cu originea n
planul cii, la mijlocul lungimii autovehiculului, n planul longitudinal de simetrie. Se
v a
consider c viteza relativ a aerului fa de autovehicul
are o direcie oarecare cu
axa longitudinal a autovehiculului.

Expresiile generale ale forei aerodinamice Fa i momentului corespunztor sunt

definite de relaiile de calcul semi-empirice:
1
2
F a = a v x Ca ( a , ) A
,
2

58

1
M a= a v 2x C ma ( a , ) A l a
,
2

respectiv
unde

este densitatea aerului;

vx

- viteza relativ a aerului fa de autovehicul pe direc ia longitudinal;

C a ( a , )

- coeficientul forei aerodinamice totale care depinde de

(unghiul dintre direcia vitezei vntului i axa longitudinal a autovehiculului) i de numrul

Reynolds ;
Cma ( a , )

- coeficientul momentului aerodinamic total;

aria seciunii transversale maxime a autovehiculului;

la

- limea de gabarit a autovehiculului.

1
a v 2x
2

Factorul

Ca

Coeficientul

reprezint presiunea dinamic a aerului.

este determinat empiric pentru fiecare autovehicul.

Componentele forei de rezisten a aerului sunt:

1
2
Fax = a C x v x A
, fora aerodinamic longitudinal;
2
1
Fay = a C y v 2x A
, fora aerodinamic lateral;
2
1
Faz = a C z v 2x A
, fora aerodinamic portant,
2
iar cele ale momentului corespunztor:
1
M ax = a Cmx v2x A l a
, moment aerodinamic de ruliu;
2
1
M ay = a Cmy v 2x A L a
, moment aerodinamic de tangaj;
2
1
M az= a C mz v 2x A l a
, moment aerodinamic de giraie.
2
unde
respective;

Cx
Cmx

Cy

,
,

Cmy

,
,

Cz

sunt coeficienii forei aerodinamice pe direciile

Cmz

- coeficienii momentelor aerodinamice pe direciile

respective;
La
lungimea de gabarit a autovehiculului.
Rezistena aerului reprezint fora aerodinamic longitudinal,

Fax

, sensul ei de

acionare fiind ntotdeauna opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului. Este

aplicat n centrul de presiune (metacentrul) frontal. C x este coeficientul de rezisten a
aerului.
59

Ft1

n mod conven
ional, se consider c metacentrul frontal este amplasat pe aceea i
Ft2
normal la sol cu centrul de greutate, la nl imea ha fa de sol.

Rrul1
Rrul2
Ra
av

Viteza relativ a aerului fa de autovehicul rezult din triunghiul vitezelor:

x
Faz
y

V x =V + V v cos v

Iar unghiul de insuflare:

V v sin v
a=arctg
V +V v cos v .
Dac

V v =0

, atunci

V x =V

v =0

, atunci

V x =V + V v

;
;

v =180 , atunci V x =V V v

Densitatea aerului,
de aer:
p=

unde: p [N/m2],

(vntul bate din spate).

, depinde de presiunea i temperatura aerului. Pentru 1 kg

RT,
a

[kg/m3], R = 287 J/kgK (constanta aerului), T [K].

Condiiile standard:
p = 101,33 103 N/m2 (760 mm Hg), T = 273,15 K + 15 K = 288,15 K.
Rezult:
a 0
= 1,225 kg/m3.
Pentru alte condiii de mediu (presiunea barometric pb [mm Hg] i temperatura T
[K]), rezult:
p 288
a=1,225 b
760 T .
Dac pb [N/m2] i temperatura t [], atunci:
60

a=1,225

pb
288

101,33 273,15+t .

n condiii standard de mediu, rezistena aerului este:

1
2
2
R a = Fax = 1,225 C x A v x =0,6125 C x A v x [ N ] ;
2
Ra

0,06125 C x A v 2x [ daN ] , unde

A [ m2 ] ,

v x [ m/s ]

0,06125
C x A V 2x =0,00472 C x A V 2x [ daN ]
2
, unde V [ km/h ] .
3,6

Ra =

Se definesc:
coeficientul aerodinamic, k:
1
k = a C x =0,06125 C x [ daN s 2 m4 ]
2

factorul aerodinamic, K:
2
2
K = k A = 0,06125 C x A [ daN s m ]
R a=

Rezult:

k A V 2x
13

, respectiv

K V 2x
.
13

Ra=

Ra [daN]250

Dacia Logan 1,6 l 16 v

A = 2,1239m2;
Cx= 0,36

200
150

Vv=0km/h

100

Vv=100km/h, alfa 45
Vv=100km/h, alfa 120

50
0
0

30

60

90

120 150 180

-50

Puterea necesar nvingerii rezistenei aerului:

Ra V k A V 2x V Ca
Pa=
=
[ kW ] .
360
4680
Cg

ha

Ga sinp

hg
p

Z2

Z1
GaGa cosp
l

61

V [km/h]

Pa [kW]140

Dacia Logan 1,6 l 16 v

A = 2,1239m2;
Cx= 0,36

120
100

Vv=0km/h

80

Vv=100km/h, alfa
45

60

Vv=100km/h, alfa
120

40
20

V [km/h]

0
-20

30

60

90

120 150 180

Determinarea ariei A
A = kA E Ha [m2]
unde kA este coeficient de corecie a ariei;
E ecartamentul autovehiculului;
Ha nlimea maxim a autovehiculului.
Considernd kA = 1, eroarea este +5 10% la autoturisme, respectiv -5 10% la
autocamioane.
Sau: A = cf la (Ha hb) + Np Bu hb [m2],
Unde la este limea de gabarit a autovehiculului;
hb nlimea de amplasare a barei de protecie din fa [m] ;
Np numrul de pneuri la puntea din spate;
Bu limea seciunii anvelopei;
cf coeficient de corecie a formei seciunii transversale:
cf = 1,0 autocamione i autobuze,
cf = 1,0 autoturisme, eroarea este de maxim 3 5%.

62

63

64

3.1.3 Influena formei autovehiculului asupra aerodinamicitii sale

65

66

67

3.4 REZISTENA LA ACCELERARE

n regim de accelerare, rezistenelor datorate aerului, rulrii i pantei li se adaug
rezistena opus de ineria autovehiculului. Aceasta este format din for a de iner ie a
maselor n micare de translaie (ntreaga mas a autovehiculului) i iner ia pieselor n
micare de rotaie roi i cele legate cinematic de ele:
Rd = Rdt + Rdr;
Rezistena datorat ineriei masei totale a autovehiculului n micare de translaie:
G dv
Rdt =ma a= a
g dt ,
unde:

ma
a=

este masa total a autovehiculului;

dv
dt

- acceleraia centrului de greutate al autovehiculului n micare de

translaie;
68

Ga

- greutatea autovehiculului.

Piesele n micare de rotaie sunt: roile motoare, piesele n micare din motor, cele
din transmisie i roile nemotoare.
JR

JR
r
Jma

isv

i0

r
JR

JR

Se va considera situaia n care ambreiajul este cuplat i nu patineaz.

n cazul unei piese cinematic legate de roata motoare, momentul rezistent generat de
ineria la micare de rotaie este:
d
M i=J i i=J i i ,
dt
Unde:

Ji

este momentul de inerie masic al piesei

accelearia ei unghiular

- viteza ei unghiular.

Dar, innd seama de raportul de transmitere dintre piesa i i roata motoare,

rezult:
i =iti r=iti

De aici:

i:

v
r
r r , unde r

i ti

este raza de rulare a roii.

di i ti dv
=
dt r r dt
M i=J i

di
i dv
=J i ti
dt
r r dt .

Momentul corespunztor redus la roata motoare este:

i 2ti dv
M di =M i iti ti=J i ti ,
r r dt
unde

ti

randamentul transmisiei ntre piesa i i roata motoare.

Fora de rezisten corespunztoare unei piese din transmisie, care acioneaz la

nivelul roii motoare, este:

69

Rdrti=

M di M i i ti ti
i 2 dv
=
=J i ti2 ti .
rr
rr
r r dt

Pentru toate cele n piese din lanul cinematic:

n
1 dv
Rdrti= 2 ti i2ti J i
r r dt i=1
n
.
R drt =
i=1

Pentru calcule uzuale, se ine seama numai de ineria pieselor motorului, a

ambreiajului i de roile motoare, celelalte piese ale grupului moto-propulsor avnd
momente de inerie mult mai mici, deci neglijabile. Rezistena datorat ineriei la rotire a
roilor motoare i a pieselor legate cinematic de acestea este:
nrm

1 dv
Rdrm= 2 J ma i 2t t + J ri ,
r r dt
i=1
unde:

J ma

este momentul masic de inerie al pieselor n micare din motor i al

pieselor n rotaie ale ambreiajului redus la axa arborelui cotit;

it
raportul de transmitere al ntregii transmisii;
t

- randamenul ntregii transmisii;

J ri

- momentul masic de inerie al unei roi motoare;

nrm

- numrul roilor motoare.

n cazul unei transmisii formate din ambreiaj, schimbtor de viteze, transmisie

central, diferenial i arbori planetari, raportul su de transmitere este:
i t=i sv i 0
,
Unde

i sv

treapta cuplat),
i0

este raportul de transmitere al schimbtorului de viteze (depinde de

raportul de transmitere al transmisiei centrale.

Deci:
nrm

1 dv
Rdrm= 2 J ma i 2sv i20 t + J ri
r r dt
i=1

).

Lund n considerare toate roile autovehiculului i considernd c ele sunt identice,

rezult:

nr

1 dv
Rdr = 2 J ma i 2sv i 20 t + J ri
r r dt
i=1

),

unde nr este numrul tuturor roilor.

Rezistena la accelerarea autovehiculului este deci:

n
Ga d v 1 dv
2
2
Rd =Rdt + R dr=
+ J ma i sv i 0 t + J ri =
g dt r 2r dt
i=1

70

[(

nr

J ri g
Ga d v
i 2sv i 20
G dv
,

1+
J ma t + i=1 2
= a
2
g dt
Ga
g dt
rr
rr
unde

este coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie:

=1+

nr

i 2sv i 20
r

2
r

Se observ c
M+ A=

J ri

J ma t + i=1 2
rr

g
1 .
=1+ ( M + A + R )
Ga
Ma

> 1. El conine doi termeni:

i 2sv i20
1
J ma t
2
ma , care arat influena ineriei pieselor n micare din
rr

motor i ambreiaj;
nr

J ri

1
R = i=1 2
ma
rr
Mrimea

m=

Ga
g

, care arat influena ineriei roilor autovehiculului.

reprezint masa redus a autovehiculului, efectul forelor de

inerie din micarea de rotaie este luat n considerare prin majorarea masei reale.
Randamentul transmisiei
Este influenat de un numr important de factori: tipul transmisiei (mecanic n trepte,
hidromecanic, continu etc.), numrul i tipul angrenajelor (cilindrice, conice), numrul i
tipul lagrelor, tipul articulaiilor homocinetice sau cvasihomocinetice, unghiul articulaiilor
cardanice, momentul transmis, turaia (viteza) la care funcioneaz etc.

0.94

0.92

0.9

0.85

0.9

0.8

0.88

0.75

0.86

0.7

V, km/h

0.84
40

60

80

100

120

140

V, km/h

0.65

160

35

Autoturism, deplasare n palier

47

59

71

83

95

Tren rutier, deplasare n palier

71
1 500 min-1, 2 1000 min-1, 3- 1500 min-1,
4 2000 min-1, 5 2500 min-1.

I treapta I a SV, 2 treapta II a SV,

3 treapta III a SV, 4 treapta IV a SV

Pentru calcule aproximative, se pot considera valori constante n funcie de tipul

autovehiculului i al transmisiei principale:
t
0,88 0,92

Tipul autovehiculului
Autoturism cu motor amplasat longitudinal
(transmisie principal conic)
Autoturism cu motor amplasat transversal
(transmisie principal cilindric)
Autocamioane 4 x 2 i autobuze cu transmisie
principal simpl
Autocamioane 4 x 2 i autobuze cu transmisie
principal dubl i automobile 4 x 4
Autocamioane 6 x 4 sau 6 x 6

0,91 0,95
0,90
0,85
0,80

Pentru autocamioane:
t
0,90
0,85
0,85
0,80
0,80
0,75

Tipul autocamionului
Priz direct, o singur punte motoare
Alt treapt cuplat, o singur punte motoare
Priz direct cuplat,
Alt treapt cuplat, puni motoare n tandem
o singur punte motoare
Trepte inferioare ale SV i reductorul auxiliar,
puni motoare n tandem

Randamente maxime ale schimbtoarelor de viteze:

0,95 SV cu trepte;
0,91 SV hidromecanic;
0,86 trepte inferioare n SV i reductorul auxiliar, puni motoare n tandem.
Pentru transmiliile autocamioanelor se poate utiliza relaia:
P
t =tt 1k ex 1 ,
P

[ ( )]

n care:

tt
k

este randamentul transmisiei la plin sarcin a motorului;

- factor de pierderi n transmisie;

Pex

- puterea la plin sarcin, corespunztoare turaiei

regimului de funcionare dat;

P - puterea necesar pentru nvingerea rezistenelor la
naintare, corespunztoare regimului de funcionare dat.
72

Valorile orientative ale parametrilor

Formula
roilor
Parametrul
tt
k

tt

i k

sunt indicate n tabelul de mai jos:

4x2

4x4

6x4

6x6

Autocamionet

0,90

0,86

0,86

0,82

0,92

0,042

0,066

0,066

0,092

0,041

Valorile coeficienilor de influen a maselor n micare de rotaie i cele ale

momentelor de inerie masice depind de cilindreea i numrul de cilindri ai motorului, de
tipul i caracteristicile constructive ale transmisiei, n primul rnd ale SV, de tipul i
dimensiunile pneurilor.
n lipsa datelor concrete, mrimile respective se pot aproxima dup cum urmeaz:
Tipul autovehiculului
Autoturisme
Autobuze, autocamioane

J ma

Jr

M+ A

[kgm2]
0,2 0,7
0,4 0,9

[kgm2]
2,0 6,0
3 15

0,02 0,04
0,02 0,04

0,02 0,03
0,03 0,05

n cazul autoturismelor, se mai poate utiliza relaia:

k =1,04+ 0,0025 i 0 i svk
n care

este coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie din

SV n treapta k, diferit de prima treapt;

i svk
- raportul de transmitere al SV n treapta respectiv;
i0

- raportul de transmitere al transmisiei principale.

Componenta Rdt se aplic n centrul de greutate al autovehiculului, n sens opus

acceleraiei acestuia.
Componenta Rdr se afl inclus n reaciunile tangeniale longitudinale de la roile
punilor autovehiculului:
Rdr= X i 1+ X i 2
,
unde:

Xi1

Xi2

sunt componentele aferente ineriei din micarea de rotaie ale

reaciunilor tangeniale la roile punii din fa, respectiv din spate.

De exemplu, dac cele 2 roi din fa sunt conduse:
2 J r dv
X i 1= 2
r dt ,
r

iar pentru roile motoare de la puntea din spate:

nr 2 J r J ma i 2sv i20 1 dv
X i 2=
+
t
dt ,
r2
r2

unde

nr 2

este numrul roilor de la puntea spate motoare, iar exponentul 1 face

relaia utilizabil att n regim de accelerare ct i la decelerare.

Puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la accelerare este:
73

Pd =

R d V
G
dv
= k a V [ kW ] .
360 360 g
dt

Lucrare de control
18.11.2009

Capitolul 4 REACIUNILE NORMALE ALE CII DE RULARE ASUPRA

ROILOR AUTOVEHICULELOR
4.1 REACIUNILE NORMALE N PLAN LONGITUDINAL
4.1.1 Autovehicule cu dou puni
Determinarea reaciunilor normale ale cii de rulare asupra ro ilor autovehiculelor
este necesar pentru:
Stabilirea condiiilor limit de naintare definite prin aderen
o Analiza performanelor de accelerare i frnare
o Analiza posibilitii de urcare a unor rampe
o Analiza capacitii de dezvoltare a unei fore de trac iune
Studiul stabilitii autovehiculelor
Proiectarea punilor, suspensiei i sistemului de frnare
Se consider cazul autovehiculului cu dou puni, care se deplaseaz rectiliniu, cu
vitez variabil, pe direcia de cea mai mare pant a unui drum perfect plan avnd
nclinarea p fa de orizontal; viteza vntului Vv = 0.
Forele i momentele care acioneaz asupra autovehiculului sunt de 3 tipuri:
direct aplicate: greutatea autovehiculului (Ga), rezistena aerului (Ra) i fora
aerodinamic de portan (Faz);
de legtur cu calea de rulare: reaciunile normale (Z1, Z2), reaciunile
tangeniale longitudinale (X1, X2) i rezistenele la rulare (Rrul1, Rrul2);
R
de inerie: fora de inerie a autovehiculului n micare de transla ie ( dt ) i
momentele generate de ineria roilor i altor piese n mi care de rota ie:
nr J r J ma i 2sv i20 1 dv
Ga dv
M
+
M
=
+
t
Rdt =
i1
i2
(4.1)
dt .
g dt ;
r 2r
r 2r

Unde nr reprezint numrul roilor automobilului.

Ipoteze:
se consider c acioneaz fore de traciune sau de frnare la toate roile;
autovehiculul este un rigid, neglijndu-se oscila iile determinate de
suspensie;
razele de rulare sunt aceleai pentru toate ro ile;
74

Mi 1
B

Mi 2

toate roile au acelai moment de ierie masic JrA

;
coeficienii de rezisten la rulare sunt aceia i pentru toate ro ile;
metacentrul (Ca) se afl pe normala la sol cu centrul de greutate, la nl imea
h a;
se consider ncrcarea autovehiculului simetric fa de planul longitudinal
de simetrie al autovehiculului;
nu se manifest fore transversale;
se neglijeaz efectul momentului motor asupra reac iunilor normale.

hg

( M ) B=0 :

Determinarea reaciunii Z1

Z 1 LGa cos p b+Ga sin p h g + Rdt hg + R a ha + F az b+ M i 1 + M i 2=0 ;

(4.2)
innd seama de relaiile (4.1), rezult:
h
h G dv h
b
b
Z 1= Ga cos p g Ga sin p g a a R a F az
L
L
L g dt L
L
2
2
1 nr J r J ma i sv i 0 1 dv

+
t
L
rr
dt .
r 2r

ha

(4.3)

( M ) A =0 :

Determinarea reaciunii Z2

Z 2 L+Ga cos p a+Ga sin p h g + Rdt hg + Ra haF az a+ M i1 + M i 2=0 ;

(4.4)
innd seama de relaiile (4.1), rezult:
h
h G dv h
a
a
Z 2= Ga cos p + g Ga sin p + g a + a Ra F az +
L
L
L g dt L
L

+1 n r J r J ma i sv i 0 1 dv

+
t
L
rr
dt .
r 2r

(4.5)

75

Deoarece Faz i

2
2
1 nr J r J ma i sv i 0 1 dv

+
t
L
rr
dt
r 2r

au valori mult mai mici dect ceilali

termeni din relaiile (4.3) i (4.5), ei se pot neglija, astfel nct aceste relaii devin:
h
h G dv h
b
Z 1= Ga cos p g Ga sin p g a a 0,00472 C x A V 2x
L
L
L g dt L

(4.6)

h
h G dv h
a
Z 2= G a cos p + g Ga sin p + g a + a 0,00472 C x A V 2x (4.7)
L
L
L g dt L
Factori de influen:
Construcia autovehiculului:
greutatea Ga, ampatamentul L, poziia centrului de greutate ( a, b, hg),
C
ha
parametrii aerodinamici ( x ,
, A );
Drumul:
unghiul pantei (

);

Regimul de micare:
Viteza V, acceleraia

dv
dt .

Expresiile (4.6) i (4.7) sunt valabile att pentru cazul n care X1 i X2 sunt fore de
traciune, ct i pentru cazul n care sunt fore de frnare.
Cnd autovehiculul se afl imobilizat pe pant, reac iunile normale devin:
h
b
Z 1 s = cos p g sin p Ga ;
(4.8)
L
L
Z2s

(
)
h
a
=( cos + sin ) G
L
L
g

Cnd autovehiculul se afl imobilizat pe drum orizontal,

b
a
Z 1 so= Ga=G1
Z 2 so= Ga=G2
,
.
L
L
Se definesc coeficienii de ncrcare dinamic:
Z
Z
Z
Z
Z
Z
m 1= 1 = 1 = 1
m 2= 2 = 2 = 2
Z 1 so G 1 b
Z 2 so G2 a
Ga ,
G
L
L a

(4.9)

(4.10)

(4.11)

Reaciunile tangeniale ale solului X1 i X2 sunt limitate de aderen, astfel nct

reaciunile normale la puni sunt i ele limitate.
Echilibrul forelor pe direcia deplasrii autovehiculului:
Ga dv
p+ + R a+ R rul1 + Rrul 2
g dt
.
(4.12)
X 1+ X 2=G a sin

76

Rrul1

Deoarece, la viteze mai mari de 60km/h,

celelalte fore care intr n ecuaie (inclusiv
devenind:

Ra

Rrul2

sunt mult mai mici dect

, ele pot fi neglijate, ecuaia (4.12)

G a dv
+ Ra
g dt
.
X 1 + X 2 =G a sin
p +

(4.13)

De aici rezult:
G dv
p+ a =X 1 + X 2R a
g dt
.
Ga sin

(4.14)

Relaiile (4.6) i (4.7) pot fi scrise i sub forma:

h
G dv ha
b
Z 1= G a cos p g Ga sin p + a
Ra ,
L
L
g dt
L

(
)
h
G dv h
a
Z = G cos + ( G sin + ) + R
L
L
g dt
L
g

(4.6)

(4.7)

Introducnd n aceste ultime relaii pe (4.14), rezult:

h
h
b
Z 1= G a cos p g ( X 1 + X 2 R a ) a R a , respectiv
Rrul2 L
L
L
h
h
a
Z 2= G a cos p + g ( X 1+ X 2R a ) + a R a .
L
L
L
Sau:

(4.15)

Rrul1

(4.16)

X1
h
h h
b
Z 1= Ga cos p g ( X 1 + X 2 ) a g Ra ,
L
L
L

(4.15)

Faz
h
h h
a
Z 2= Ga cos p + g ( X 1+ X 2 ) + a g Ra .
L
L
L

(4.16)

X2

Dac 1 i 2 sunt forele tangeniale specifice la ro ile pun ii fa , respectiv spate,

atunci:
X1 = 1 Z1 i, respectiv X2 = 2 Z2.
(4.17)
nlocuind pe X1 i X2 n relaiile (4.15) i (4.16), rezult:
h
h
h h
b
1+ g 1 Z 1 + g 2 Z2 = Ga cos p a g Ra
(4.18)
L
L
L
L

Ra

h g
h
h h
a
1 Z 1 + 1 g 2 Z 2= G a cos p + a g Ra
L
L
L
L

Soluiile sistemului sunt:

hg
hahg
b
G a cos p 2 G a cos p
Ra
L
L
L
Z 1=
h
1+ g ( 1 2 )
L
(4.19)

77

Ca

hg
hahg
a
G a cos p+ 1 G a cos p +
Ra
L
L
L
Z 2=
h
1+ g ( 1b2 )
L

(4.20)
Forele tangeniale specifice sunt limitate de valoarea coeficientului de aderen :

- x 1 + x i - x 2 + x
(4.21)
a) Autovehicul cu puntea motoare n spate
L

Roile punii fa sunt conduse. Se neglijeaz componenta tangen ial aferent

ineriei (Xi1 0). Fora tangenial specific la aceast punte este
1
= - f,
(4.22)
La roile motoare de la puntea spate fora tangen ial specific este pozitiv (este o
for de propulsie vezi subcapitolul 1.4.1 Autopropulsarea autovehiculelor pe roi).
Valoarea ei maxim este limitat de valoarea coeficientului de aderen longitudinal
X
x = r 2 max =2 max
(4.23)
Zr2
Reaciunile normale (4.19) i (4.20) devin la limita de aderen:
h
h h
b
x g Ga cos p a g Ra
L
L
L
Z 1 =
h
1 g ( f + x )
L

(4.24)
h
h h
a
f g Ga cos p + a g R a
L
L
L
Z 2 =
h
1 g ( f + x )
L

Deoarece
hah g
b
Ra Ga cos p ,
L
L
f

hg a

L
L

f x

hah g
a
Ra Ga cos p ,
L
L

(4.25)

(4.26)
(4.27)

pentru drumurile obinuite, la limita de aderen ,

expresiile (4.24) i (4.25) se pot scrie sub forma:

h
b
x g
L
L
Z 1 =
G a cos p ,
hg
1x
L

78

(4.28)

(4.29)

Z 2 =

a
L
hg
1 x
L

G a cos p

(4.30)

La limita de aderen, coeficienii de ncrcare dinamic, defini i de rela iile (4.11)

h
b
x g
L
L
Ga cos p
hg
h
1 x
1 x g
devin:
;
(4.31)
Z1
L
b
m1 =
=
=
cos p
b
b
hg
G a
Ga
1

x
L
L
L

pL

G cos p
hg a
1 x
a
Z2
L
1
m2 =
=
=
cos p
a
a
h
G a
Ga
1 x g
L
L
L
Din relaiile (4.31) i (4.32) rezult c

m1

Rdt
<
1 deoarece
Cg
Ga sinp

V
(4.32)

hg hg
>
b L

m2

> 1

hg
1

<cos p . Ei reprezint valorile limit pentru drumul caracterizat prin p i

x
deoarece
L
Z1
x

Ga Ga cosp

Z2

.
Se definete fora specific de traciune:
F
t= t ,
Ga
unde

Ft

(4.33)

reprezint fora de traciune total (de la toate ro ile motoare).

n cazul punii motoare spate, valoarea maxim a forei specifice de traciune este:
a
x
X 2 max F t 2 max x Z 2
L
t 2 max =
=
=
=
cos p
.
(4.34)
Ga
Ga
Ga
hg
1 x
L
Calitile de traciune sunt cu att mai bune cu ct for a specific de trac iune este
hg
a
mai mare: din punct de vedere constructiv L i
L mai mari (centrul de greutate ct
mai n spate i ct mai sus fa de cale) i din punct de vedere al interaciunii pneului cu
x
drumul
mai mare (aderen ct mai bun).
Ff
Se definete fora specific de frnare: f = Ga
unde

Ff

este fora de frnare total (de la toate roile frnate).

Valoarea maxim a forei specifice de frnare este:

79

(4.35)

 x ( Z 1 + Z 2
F
fmax= fmax =
Ga
Ga

h
b
)
(
)
L
L
=
+
x

Ga

a
L

h
1 x g
L

h
1 x g
L

G a cos p=

hg a
b
x +
L
L L
x
cos p = x cos p .
hg
1 x
L

(4.36)

Valoarea maxim a forei specifice de frnare este dependent numai de aderen (

) i de unghiul pantei ( p ). O aderen prea mic sau o ramp prea abrupt duc la

dezvoltarea unor fore de frnare prea mici din cauza for ei de aderen care se reduce
odat cu modificarea celor doi parametri n sensul artat.
Pentru evaluri orientative privind coeficien ii maximi de ncrcare dinamic i for a
specific maxim de traciune, se pot utiliza valorile din urmtorul tabel [1]:

Tabelul 4.1
Parametru
l

Tipul autovehiculului

Autoturism

Autobuz

Autocamion

Tractor pe roi

a
L

gol
ncrcat

0,45 0,54
0,49 0,55

0,50 0,65
0,50 0,68

0,46 0,55
0,60 0,75

0,61 0,67

hg
L

gol
ncrcat

0,160 0,260
0,165 0,260

0,230 0,285

0,210 0,268
0,300 0,380

0,31 0,40

b) Autovehicul cu puntea motoare n fa

n acest caz, roile punii din spate sunt conduse, deci:
1= x
,
2

= - f.

(4.37)
(4.38)

nlocuind aceste mrimi n (4.19) i (4.20) i opernd acelea i neglijri ca n cazul

anterior, se obin expresiile reaciunilor normale la limita de aderen :
b
L
Z 1 =
G cos p
,
(4.39)
hg a
1+ x
L
h
a
+ )
(
L
L
=
G cos
g

Z2

1+ x

hg
L

(4.40)

Coeficienii de ncrcare dinamic la limita de aderen devin:

80

m1 =

1
h
1+ x g
L

cos p

(4.41)

hg
a
m2 =
cos p ,
hg
1+ x
L
1+ x

(4.42)

iar fora specific de traciune maxim este

b
x
F t 1 max x Z 1
L
t 1 max =
=
=
cos p
.
Ga
Ga
hg
1+ x
L
i n acest caz

m1

< 1 deoarece

1+ x

(4.43)

hg
>cos p
L

m2

> 1 deoarece

hg hg
>
a L .
Performanele de traciune sunt cu att mai bune cu ct centrul de greutate este
hg
b
mai n fa ( L mai mare) i ct mai jos ( L mai mic).
Pentru a compara performanele de traciune ale celor dou solu ii de amplasare a
t 2 max
punii motoare, se calculeaz raportul t 1 max :
hg
hg
a
1+

1+

x
x
t 2 max
L
L
a
L
=
cos p
=
t 1 max
h
b
b
h
x cos p
1 x g
1 x g
L
L
L
x

(4.44)

hg
L
>1 .
hg
1 x
L
1+ x

Evident,

n privina raportului

a
b , din date statistice rezult [1]:

Tabelul 4.2
Autoturisme

a G2
=
b G1

Autobuze

Totul fa

Clasic

Totul
spate

Motor
fa

Motor
ntre puni

Motor
spate

Autocamioane cu
dou puni
Cabin
Cabin
retras
avansat

~ 1,04

~ 1,27

~ 1,44

1,07
2,01

1,56
2,00

1,18
2,23

2,33
2,70

81

1,86
2,02

Deoarece ambii factori ai expresiei (4.44) sunt supraunitari, rezult c

t 2 max > t 1max

(4.45)

n regimul de deplasare analizat, rezisten a la accelerare i rezisten a la urcarea

rampei care acioneaz n centrul de greutate i rezisten a aerului care ac ioneaz n
metacentru sunt orientate ctre puntea din spate, pe care astfel o ncarc. For a normal
fiind mai mare la puntea din spate, rezult c i for a de propulsie limitat de aderen este
mai mare.
c) Autovehicul cu ambele puni motoare (4 x 4)
n acest caz:
1= x

2= x

Procednd ca n cazurile anterioare, rezult:

h
b
Z 1 = x g G a cos p ,
L
L

(
)
h
a
Z =( + ) G cos
L
L
h
m =( 1 ) cos ,
b
h
m =(1+ ) cos ,
a
g

(4.45)

(4.46)

(4.47)

(4.48)

t 4 max=x cos p

(4.49)

Pentru a compara performanele de traciune ale unui autovehicul cu puntea

motoare spate cu cele ale unuia cu traciune integral, se compar mrimea for elor de
traciune specifice:
a
a
x
t 2 max
L
1
L
=
cos p
=
.
(4.50)
t 4 max
h
x cos p
h
1x g
1 x g
L
L
Deoarece

h
a
<1x g
L
L

valorile parametrilor

a
L

de aderen longitudinal
t 2 max < t 4 max

i
x

sau

hg
L

h
a
+ x g <1
L
L

pentru toate situaiile definite de

prezentate n tabelul 4.2 i pentru valorile coeficientului

prezentate n tabelul 2.1, rezult c

(4.51)

Autovehiculul cu traciune la ambele puni folose te ntreaga greutate pentru

aderen, nu numai pe cea care revine unei singure pun i. De i la autovehiculele cu o
singur punte motoare se poate dezvolta un moment motor mare la roat, acesta nu poate
fi folosit integral deoarece aderena este relativ mic.
82

4.1.2 Autovehicule cu trei puni

n scopul protejrii suprafeei de uzare a drumurilor, normele rutiere limiteaz
sarcina maxim pe o punte la valori, ce difer de la ar la ar, n general situate n jur de
10 11t. pentru a se ncadra n aceste limite, la autovehiculele grele (autocamioane i
autobuze) se folosesc trei puni, ultimele dou fiind alturate i, de regul, motoare. Aceste
puni sunt prevzute cu arcuri semieliptice care pot oscila n jurul unei axe transversale,
solidare cu cadrul (asiul) autovehiculului, i preiau numai for ele normale. Pentru
preluarea forelor longitudinale i a momentelor de reac iune este prevzut cte o bar
de reaciune la fiecare roat a unei pun i.
Categoriile de fore i momente precum i ipotezele de lucru sunt acela i ca la
autovehiculele cu dou puni.

Gasinp

Cg

Mi1

h
g

Z1
Z2

Ecuaia de echilibru al momentelor fa de punctul C (mijlocul distan ei dintre axele

punilor tandem) este:
( M )C =0 :
G dv
c
Z 1 L+ ( Z 2Z3 ) b Ga cos p +h g Ga sin p +h g a +h a Ra + b F az =0
2
g dt
(4.52)
Astfel de soluii de puni motoare spate se ntlnesc la autovehiculele grele, la care
ha Ra
b F az
viteza de deplasare este n general relativ redus astfel nct
i
sunt mult
mai mici dect ceilali termeni ai ecuaiei i, n consecin se neglijeaz.
Echilibrul forelor pe direcia longitudinal:
( F ) x =0 :
X 1 + X 2 + X 3Ga sin p

Ga dv
R aRrul 1Rrul 2Rrul 3=0
g dt

(4.53)
Rezistenele la rulare fiind mult mai mici dect ceilal i termeni ai rela iei, se
neglijeaz.
83

v
rr

B
C

Echilibrul forelor pe direcia normal la sol:

( F ) z=0 :
Z 1 + Z2 + Z 3Ga cos p + F az =0

(4.54)

hb

n aceast relaie se neglijeaz termenul Faz.

Relaiile (4.52) i (4.54) conin 3 necunoscute (Z1, Z2, Z3), fiind deci necesar o a treia
ecuaie. Aceasta rezult din analiza echilibrului separat al pun ilor care formeaz
tandemul.
Mi3
ho

O
Mi

Ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul O este:

c
( Z2 Z 3 ) 2 + ( X 2 + X 3 ) h0 + ( Rrul 2+ R rul3 ) h0( X ' 2 + X ' 3 ) ( hbh0 ) + M i 2+ M i 3=0
(4.55)
n aceast relaie se neglijeaz rezistenele la rulare i momentele datorate iner iei
pieselor n micare de rotaie.
Pentru fiecare din cele dou puni, echilibrul for elor paralele cu solul este:
X2 rr = X2 (hb - rr);
(4.56)
X3 rr = X3 (hb - rr).
(4.57)
nlocuind pe X2 i X3 n (4.55) i innd seama de neglijrile precizate, rezult:
hbh 0
c
( Z2 Z 3 ) 2 =( X 1 + X 2 ) h 0r r h r ;
(4.58)
b
r

Se noteaz:
h ' 0 =h0r r

hbh0
hbr r .

(4.59)

Deci

84

( Z2 Z 3 ) 2 =( X 1 +X 2 ) h ' 0 .

(4.60)

Avnd n vedere forele tangeniale specifice, rezult

X1 = 1 Z1, X2 = 2 Z2 i X3 = 3 Z3.
Relaia (4.60) devine:
c
c
Z 2 +h ' 0 2 Z 3 +h ' 0 3 =0
2
2

) (

(4.61)

(4.62)

Relaia (4.52), cu simplificrile precizate devine:

G dv
c
Z 1 L+ ( Z 2Z3 ) b Ga cos p + Ga sin p + a
hg =0 , (4.63)
2
g dt

(4.53) devine:
X 1 + X 2 + X 3=Ga sin p +

G a dv

g dt

Iar ecuaia

(4.64)

Introducnd forele tangeniale specifice n rela iile (4.60) i (4.64) i nlocuind

expresiile astfel obinute n (4.63), rezult ecua ia:
h
h h' 0
h h' 0
b
1+ g 1 Z 1 + g
2 Z 2 + g
3 Z 3= Ga cos p
(4.65)
L
L
L
L

Ecuaiile (4.65), (4.54) i (4.62) formeaz un sistem cu trei necunoscute: Z1, Z2 i Z3.
Regim de traciune
1
= =
= - f i 2 3 x .
Relaia (4.65) devine:
hg h' 0
b
Z 1 + x
( Z 2 + Z3 )= Ga cos p
L
L
n care s-a inut cont c
Z2

hg
1 , iar relalaia
L

( c2 + h ' )Z ( 2c +h ' )=0

0

(4.66)
(4.62) devine:
(4.67)

innd cont de (4.54) n care se neglijeaz rezistena aerului, rezult:

b h gh'

x
L
L
Z 1 =
G a cos p
h gh '
1
x
L
0

(4.68)

Prin intermediul relaiilor (4.66) i (4.67):

a
1 h'
L
Z 2 = 0 x
Ga cos p
2 c
hg h'
1
x
L

85

(4.69)

X1
x

1 h'
Z 3 = + 0 x
2 c

hc
C

Conform (4.59),

) 1 h

h ' 0 <h 0

a
L
gh ' 0

Ga cosB p

Fcx
x

Fcx

Fcz
Fcz

, ceea ce arat c diferena ntre ncrcrile celor dou

puni motoare ale tandemului este relativ mic. Dac h0 = rr, atunci
Z 2 =Z3

(4.70)

, ceea ce este avantajos pentru punile motoare.

h ' 0 =0
c

, biar

e
25.11.09
4.1.3 Autovehicule cu dou puni tractnd o remorc cu o punte
Se consider un automobil tip SUV care tracteaz o barc montat pe un crucior cu
o singur punte. Ce nclinare maxim poate avea panta malului pe care SUV-ul va tracta
barca la scoaterea ei din ap? Se vor considera cele trei variante posibile: trac iune pe
puntea din fa, pe puntea din spate, respectiv trac iune integral.
Se cunosc:
Pentru SUV: greutatea Ga = 1225 daN, sarcina pe puni pe teren orizontal; Za1 =
525daN, Za2 = 700 daN, nlimea centrului de greutate hga = 0,62m, nlimea crligului hc
= 0,35m, ampatamentul L = 3,05m, consola crligului c = 0,59m.
Pentru remorca cu barc: greutatea Gb = 550 daN, consola crligului d + e = 2,8m,
nlimea centrului de greutate hgb = 0,89m, deplasarea spre fa a centrului de greutate n
raport cu centrul roii e = 0,5m.
Coeficientul de aderen = 0,3.

Pentru nceput se consider cazul n care puntea fa este motoare.

Gb

Ga

hgb

hc
Za2

Zb
e

hga

Za1
a

b
L

Pentru determinarea poziiei centrului de greutate pe direc ie longitudinal se

consider automobilul pe drum orizontal:
Z
700
a= a 2 L=
3,05=1,743 m;
Ga
1225
b=

Za1
525
L=
3,05=1,307 m.
Ga
1225

Trenul rutier pe drum nclinat

Datorit valorilor relativ reduse, se neglijeaz:
- rezistenele la rulare;
86

- rezistena aerului;
- rezistena la accelerare.

Se separ cele dou vehicule, reprezentndu-se forele de legtur (forele Fcx i Fcz).
Pentru remorc se determin:
ecuaia de echilibru al momentelor fa de punctul C:
( M b ) C =0 : Gb h b sin Gb e cos+ F cz ( d+ e )F cx hc =0 (4.71)
i ecuaia de echilibru al forelor pe direcia paralel cu solul:
Fcx =Gb sin .
( F b )x =0 :
(4.72)
nlocuind n (4.71), rezult:
Gb h b sin Gb e cos + F cz ( d+ e ) G b sin hc =0

(4.71)

Deoarece se ateapt ca unghiul pantei s fie relativ mic (mai mic de 10 o), se fac
aproximrile:
sin tg i cos 1.
(4.73)
Din (4.71), innd seama de simplificrile (4.73), rezult:
1
Fcz =
( e+ hc tgh b tg ) Gb .
(4.74)
d +e
Pentru vehiculul tractor ecuaia de echilibru al momentelor fa de punctul B:
Ga h a sin Ga b cos +Z a 1 L+ F cx h c + F cz c=0.
( M a ) B=0:
(4.75)
innd seama de (4.72), (4.74) i de simplificrile (4.73), rezult:
c
Ga h a tgGa b+Z a 1 L+G b hc tg +
( e+h c tghb tg ) Gb=0
d+ e

Se mparte cu
=

Gb
Ga

Ga

(4.76)
i, notndu-se
,

(4.77)
se obine:
ha tgb+

1
c
Z L+ h c tg+
( e +hc tghb tg ) =0
.
Ga a 1
d +e

Desfcndu-se paranteza, rezult:

c hc
c h b
L
c e
ha tgb+ Z a 1 + hc tg +
+
tg
tg=0,
Ga
d+ e
d+ e
d+ e
87

(4.78)

(4.79)

Za1

n aceast relaie nu se cunoate

. Acesta rezult din condiia de aderen

maxim care arat c fora maxim de traciune este limitat de aderen :

X 1 max = Z a 1
Z a 1=

De unde

(4.80)

X 1 max
.

(4.81)
Dar, pentru vehiculul tractor, ecuaia de echilibru al for elor pe direc ia paralel cu
solul este:
Ga sin +Gb sin X 1 max =0.
( F ) x =0 :
(4.82)
nlocuind pe (4.82) n (4.81) i innd seama de simplificrile (4.73), rezult:
X
1
Z a 1= 1 max = ( Ga +Gb ) tg .
(4.83)

Se nlocuiete (4.83) n (4.79):

c hc
c hb
L 1
ce
ha tgb+ ( Ga +Gb ) tg + hc tg +
+
tg
tg= 0,
Ga
d +e
d +e
d +e
(4.85)
sau, innd seama de (4.77):
c h c
c hb
1
ce
ha tgb+ L ( 1+ ) tg + hc tg+
+
tg
tg=0,

d+ e
d+ e
d+e
(4.85)
De aici rezult:

c ( hc hb )
L
ce
tg ha + ( 1+ )+ hc +
= b

d +e
d +e
Din aceast relaie se exprim tg:
c e
b

d+ e
tg=
c ( hc h b )
L
ha + (1+ ) + hc +

d +e

(4.86)

(4.87)

Fcnd nlocuirile cu valorile din enun, rezult:

0,59 0,5
1,307
0,449
2,8
tg=
.
0,59 ( 0,350,89 )
3,05
0,62+
( 1+0,449 )+ 0,449 0,35+
0,449
0,3
2,8
tg=

0,08149, de unde = 4,66o.

Pentru cazul n care puntea spate este motoare, se scrie ecuaia de echilibru al
momentelor n cazul vehiculului tractor fa de punctul A:
Ga h a sin '+G a a cos ' + F cx hc + F cz ( L+c )Z a 2 L=0. (4.88)
( M a ) A=0:
Pentru remorc, situaia nu se schimb fa de cazul precedent, astfel nct rela iile
(4.72) i (4.74) rmn valabile. Introducnd aceste rela ii n (4.88) i innd seama de
aproximrile (4.73), rezult:
88

Ga h a tg ' +Ga a+G b hc tg ' +

L+ c
( e+ hc tg 'h b tg ' ) GbZ a 2 L=0
d+ e

(4.89)
Deoarece puntea motoare este cea din spate, ecua ia (4.83) devine:
1
Z a 2 ( Ga +G b ) tg '

Introducnd (4.90) n (4.89), innd seama de nota ia

Gb
Ga

(4.90)

i mprind relaia

(4.89) cu Ga, rezult:

L+ c
e
d +e
tg ' =
L
L+ c
( 1+ )h hc
( h h )

d +e c b
a
a+

(4.91)
Fcnd nlocuirile cu valorile din enun, rezult:
3,05+0,59
1,743+
0,5 0,449
2,8
'
tg =
=0,1426
3,05
3,05+ 0,59
1,4490,620,449 0,35
( 0,350,89 ) 0,449
0,3
2,8

= 8,12o.
Soluia cu puntea motoare spate mrete considerabil capacitatea de deplasare fa
de prima variant, dublnd practic unghiul rampei pe care trenul rutier o poate urca.
Atunci cnd autovehiculul tractor are traciune 4 X 4 , ecuaia de echilibru al forelor
care acioneaz asupra lui pe direcie normal la sol este:
Z a 1 + Z a 2=Fcz +Ga cos F cz +G a
.
(4.92)
Pentru remorc, situaia nu se schimb fa de cazurile precedente, astfel nct
relaia (4.74) rmne valabil. Se introduce expresia lui Fcz dat de aceast relaie n
(4.92), rezultnd:
1
Z a 1 + Z a 2=
( e +h c tg ' ' hb tg ' ' ) Gb +Ga .
(4.93)
d+ e
Condiia de realizare a propulsrii la limita de aderen n cazul ntregului tren rutier
al crui vehicul tractor are traciune 4 X 4 este:
( Z a1 + Z a 2 ) =( Ga +Gb ) sin ' ' ( Ga +G b ) tg ' '
(4.94)
innd seama de (4.93), rezult:
1
1
( e+h c tg ' 'hb tg ' ' ) G b +Ga = ( Ga +Gb ) tg ' ' ,
d+ e

de unde, avnd n vedere notaia (4.77), se determin:

d+ e(1+ )
tg ' '=
1+
( d +e )
+ ( hb hc )

(4.96)
Fcnd nlocuirile cu valorile din enun, rezult:

89

(4.95)

Md

MS2

tg ' '=
O
Z2 st

Z2 dr

2,3+0,5 (1+0,449)
=0,2197.
1+0,449
2,8
+ ( 0,890,35 ) 0,449
0,3

= 12,39o
Soluia de traciune 4 X 4 asigur cea mai ridicat capacitate de trecere a trenului
rutier, mrind unghiul rampei ce poate fi urcat la limita de aderen cu peste 52% fa de
cazul traciunii pe puntea spate.
4.2 REACIUNILE NORMALE N PLAN TRANSVERSAL
4.2.1 Modificarea reaciunilor datorat momentului de intrare n transmisia
principal
n cazul ncrcrii simetrice i a lipsei forelor transversale, reaciunile normale rezult
din condiia de simetrie. n acest caz ns, la deplasarea autovehiculului are loc o redistribuire
a reaciunilor normale din cauza momentului transmis prin arborele cardanic.

Se consider o punte motoare spate rigid, cu diferen ial normal (neblocabil).

Arborele cardanic acioneaz asupra transmisiei principale i, implicit, asupra
diferenialului cu momentul Md, moment care se transmite punii prin intermediul carterului
diferenialului. Caroseria are o micare de ruliu care comprim, respectiv destinde arcurile
suspensiei de pe cele dou pri ale pun ii. Datorit elasticit ii suspensiei, se va produce
un moment Ms2. Diferena dintre aceste dou momente va fi preluat de modificarea
sarcinilor distribuite roilor din cele dou extremit i ale pun ii.
Astfel:
Z 2 st =Z 2 st 0 + Z m
(4.97)
Z 2 dr =Z 2 dr 0Z m ,
Unde

Z 2 st 0

Z 2 dr 0

reprezint reaciunile normale la roata din stnga,

respectiv dreapta cnd autovehiculul staioneaz;

Zm
este ncrcarea/descrcarea unei roi sub aciunea momentului de
intrare n diferenial.
Ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul O este:
E
( Z2 st Z2 dr ) 2 + M s 2M d =0
( M )O =0 :
n care: E este ecartamentul;
90

(4.98)

Ms

- momentul generat de suspensie;

Md

- momentul de intrare n transmisia principal.

innd seama de relaiile (4.97), rezult:

Zm E + Ms2 Md =0,
de unde:
M M s 2
Zm= d
.
E

(4.98)
(4.99)

Momentul Md este amplificat de transmisia principal i, apoi, transmis celor dou ro i

motoare ale punii spate:
M d i 0 = X 2 rr ,
(4.100)
Unde X2 = X2 st + X2 dr este fora de propulsie la puntea din spate,
(4.101)
rr raza de rulare a roii.
Din (4.100) rezult:
X r
M d= 2 r .
Ms1
(4.102)
i0
Md
Ms2

Z1 st
Z1 dr
Z2 st
Z2 dr

Se definesc momentele de ruliu ale suspensiilor:

Ms 1 = k1
(4.103)
Ms 2 = k2 ,
(4.104)
unde Ms 1 este momentul generat de suspensia din fa;
Ms 2 - momentul generat de suspensia din spate;
k1 i k2 coeficienii de rigiditate la ruliu ai suspensiei din fa /spate
[Nm/rad] sau [Nm/O];
unghiul de ruliu al caroseriei.
Rigiditatea total a suspensiei este
k = k1+ k2 .
(4.105)
Unghiul de ruliu este raportul
M
Md
= d =
(4.106)
k k 1 +k 2
Aceast valoare a lui se introduce n (4.104):
Md
M s 2=k 2
k 1 + k 2
(4.107)

91

Valoarea lui Ms2 astfel obinut se introduce n expresia lui Zm (4.99), inndu-se
seama de (4.102):
k2
X r
k 2
X r k +k k
1
Z m = M d M d
= 2 r 1
= 2 r 1 2 2
E
k 1+ k 2
i0 E
k 1 +k 2
i0 E
k 1 + k 2

Zm=

X 2 rr k 1

i0 E k

(4.108)

Aceasta este ncrcarea/descrcarea unei roi sub aciunea momentului de intrare n

diferenial. Ea depinde de urmtoarele constante: ecartamentul autovehiculului, raza de rulare
a roii, raportul de transmitere al transmisiei principale i rigiditatea suspensiei fa i cea
global a suspensiei. Ca mrime variabil,
apare fora de propulsie la roile din spate.
n cazul n care automobilul aflat pe
teren orizontal accelereaz, dac se neglijeaz rezistena la rulare i rezistena aerului,
forele care acioneaz asupra lui sunt cele
din figura alturat.
Ecuaia de echilibru al momentelor n
raport cu punctul A este:
G dv
Z 2 d L=Ga a+ a h g . (4.109)
g dt

Ga

hg
X2

Z2d b

Z1d

De unde rezult:
Z 2 d =Ga

a 1 dv hg
+
L g dt L

).

(4.110)

Echilibrul forelor care acioneaz pe direcia de deplasare este dat de rela ia:
G dv
X 2 a =0 .
( F ) x =0 :
g dt
(4.111)
De unde rezult valoarea acceleraiei:
dv
g
= X2
dt
Ga .
(4.112)
nlocuind pe

dv
dt

din (4.112) n (4.110), rezult reaciunea total la puntea din

spate:
Z 2 d =Ga

a X2 hg
+
L Ga L

(4.113)

Pentru roata din dreapta, avnd n vedere rela iile (4.97), rezult:
1
Z 2 d dr = Z 2 dZ m .
2

(4.114)

nlocuind pe Z2d cu expresia (4.113) i pe Zm cu expresia (4.108), rezult:

G a X h X r k
Z 2 d dr = a + 2 g 2 r 1
(4.115)
2 L 2 L i0 E k
92

Valoarea maxim a forei de propulsie X2 n cazul unui diferenial normal, neblocabil,

este egal cu valoarea cea mai mic dintre cele dou fore de la roile punii motoare:
G a X h X r k
X 2 =2 Z2 d dr=2 a + 2 g 2 r 1 , sau
2 L 2 L
i0 E k

h
r k
a
X 2 = Ga + X 2 g 2 r 1 X 2
L
L
i0 E k

(4.116)

Se ordoneaz termenii ecuaiei dup X2:

hg
r r k 1
a
X 2 1 + 2

= G a ,
L
i0 E k
L

De unde rezult:
X 2 =

Ga

a
L

hg
rr k 1
1 + 2

L
i0 E k

De comentat!

(4.117)
n cazul unei puni rigide cu diferenial blocabil, se obine o for de propulsie
suplimentar de la cealalt roat, pn la limita ei maxim, astfel nct ultimul termen de la
numitorul fraciei (care reprezint influen a lui Zm) dispare deoarece, n acest caz,
1
Z 2 d dr =Z2 d st = Z 2 d
. Acelai lucru se ntmpl i n cazul unei pun i spate cu suspensie
2
independent deoarece momentul transmis de arborele cardanic este preluat de
diferenialul al crui carter este montat pe asiu i nu mai ncarc/descarc suspensia. n
aceste dou cazuri, fora maxim de propulsie este:
a
Ga
L
X 2 =
.
(4.118)
hg
1
L
n cazul unei puni motoare rigide, amplasate n fa , cu diferen ial normal,
neblocabil, relaia (4.117) devine:
b
Ga
L
X 1 =
.
De verificat!
(4.119)
hg
rr k 1
1+ +2

L
i0 E k
Dac diferenialul devine blocabil, sau puntea are suspensie independent, atunci, n
mod similar cazului anterior, rezult:
b
Ga
L
X 1 =
.
(4.120)
hg
1+
L
4.2.2 Reaciunile n plan transversal pe cale nclinat i n viraj
Se consider un autovehicul n viraj traversnd o cale nclinat perpendicular pe linia
de cea mai mare pant. Autovehiculul este un rigid, neglijndu-se oscila iile determinate
de suspensie.
93

hg

Fiycos
Gasin

Ga
A Yst
=
Zst

Fiy
Fiysin
Ydr

Gacos
B

Zdr

=
E

Fora centrifug de inerie este:

2
Ga
2 Ga v
Fiy = R =
g
g R

(4.121)

Ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul B:

G v2
G v2 E
E
Z st EG a h g sinGa cos+ a hg cos a
sin=0
( M ) B=0 :
2
g R
g R 2
(4.122)
De unde:
h
1
1 v2 h
1
Z st = g sin + cos g cos sin G a .
E
2
g R E
2

)]

(4.123)

In mod similar, din ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul A rezult:

hg
1
1 v2 h
1
Z dr =
sin+ cos + g cos + sin Ga .
(4.124)
E
2
g R E
2

)]

Limita la derapare
Pentru ca deraparea s nu se produc este necesar ca suma reaciunilor
transversale s fie mai mic dect forele transversale limitate de aderen . Dac nu se
iau n considerare forele de traciune sau de frnare, atunci:
De ce?
Yst + Ydr (Zst + Zdr) y.
(4.125)
Din ecuaia de echilibru al forelor care acioneaz paralel cu solul rezult:
Yst + Ydr = Fiy cos - Ga sin,
(4.126)
i innd seama de (4.123), (4.124) i (4.126) condi ia (4.125) devine:
Fiy cos - Ga sin y (Ga cos + Fiy sin).
(4.127)
Sau
Fiy cos (1 - y tg) Ga cos (y + tg)
: cos
(4.128)
innd seama de (4.121), rezult:
G a v2
( 1 y tg ) G a ( y +tg ) .
(4.129)
g R
De unde rezult viteza limit, dincolo de care are loc deraparea:

94

v lim d = g R

y +tg
1 y tg

(4.130)

Aceasta nu depinde de dimensiunile autovehiculului i nici de masa lui, ci doar de

raza virajului, unghiul pantei i coeficientul de aderen transversal.
Dac = 0, atunci viteza limit la derapare devine
v lim d 0 = g R y .
(4.131)
Ex.: Un autovehicul efectueaz un viraj cu o raz de 10m, pe un drum nclinat cu 10 o,
avnd coeficientul de aderen transversal y = 0,6. Care este viteza limit la derapare?
Dar pe drum orizontal?
y +tg
0,6+tg 10o
m
km
v lim d= g R
= 9,81 10
=9,23 =33,22
o
1 y tg
s
h
1 0,6 tg 10

n al doilea caz:
v lim d 0= g R y

m
km
9,81
10
0,6=7,62
=27,62

=
s
h .

nclinarea drumului permite dezvoltarea unei viteze mai mari fr pericolul deraprii.
Limita la rsturnare
Rsturnarea se produce atunci cnd reaciunea normal la sol la roata din interiorul
virajului devine egal cu 0:
hg
1
1 v2 hg
1
Z st =
sin + cos
cos sin G a=0.
(4.132)
E
2
g R E
2

)]

Aceast condiie se poate scrie i sub forma:

hg
1
1 v2 h
1
sin+ cos g cos sin =0
E
2
g R E
2

: cos

hg
1 1 v2 hg 1
tg +
tg =0 ,
E
2 g R E 2

sau

hg
1
tg +
1 v
E
2
=
.
g R hg 1
tg
E 2
2

De unde rezult viteza limit la care se poate produce rsturnarea:

E+2 hg tg
v lim r = g R
(4.133)
2 h gE tg .

Se observ c, n acest caz, pe lng raza virajului i unghiul de nclinare a pantei, viteza
limit este influenat de ecartamentul autovehiculului i nlimea centrului de greutate.
Dac = 0, atunci viteza limit la rsturnare devine
E
v lim r 0= g R
(4.134)
2 h g

95

Ex.: Pentru cazul anterior se consider E = 1,46m i hg = 0,8m. S se determine

viteza limit la rsturnare pe drum nclinat i pe drum orizontal.
E+2 hg tg
1,46+2 0,8 tg100
m
km
v lim r = g R
= 9,81 10
=11,28 =40,62
0
2 h gE tg
s
h
2 0,81,46 tg 10

Dup cum se observ, vlim r = 40,62 km/h> vlim d = 33,22 km/h, deci rsturnarea nu
este posibil deoarece autovehiculul mai nti derapeaz.
n al doilea caz, cnd = 0, viteza limit la rsturnare este:
E
1,46
m
km
v lim r 0= g R
= 9,81 10
=9,46 =34,06
2 h g
2 0,8
s
h .

Nici n acest caz nu are loc rsturnarea deoarece autovehiculul mai nti derapeaz:
vlim r0 = 34,06 km/h> vlim d0 = 27,62 km/h.
n cazul unui autovehicul care staioneaz transversal pe o pant, deraparea se
produce atunci cnd
Ga sin d ( Z st + Z dr )
.
(4.135)
Deoarece condiia de echilibru al forelor care ac ioneaz pe o direc ie
perpendicular pe sol este
Z st + Z dr =Ga cos d
,
(4.136)

Gasin

h
g

G
Y
st

Gacos
Y

A
Z
st

dr

=
=

dr

rezult c pentru a se produce deraparea este necesar ca:

tg d y
.

(4.137)

Rsturnarea se produce atunci cnd reaciunea normal la sol la roile dinspre vrful
pantei devine nul:
Z dr =0.
Din ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul A din figur, rezult:

96

Ri1

Z dr E=G a

E
cos rG a hg sin r=0,
2

(4.138)

i 2 avea loc rsturnarea va trebui s ndeplineasc inegalitatea:

Unghiul la care R
poate
E
tg r
.
(4.139)
2 hg

Pentru ca deraparea s se produc naintea rsturnrii trebuie ndeplinit condiia:

E
<
.
tg d <tg r ,
adic
(4.140)
2 hg
02.12.09

Capitolul 5 DINAMICA TRACIUNII AUTOVEHICULELOR PE ROI

5.1 ECUAIA GENERAL A MICRII RECTILINII A AUTOVEHICULELOR I
CONDIIA DE NAINTARE A ACESTORA
Se consider cazul general al unui autovehicul care se deplaseaz cu vitez
variabil pe un drum rectiliniu, cu nclinarea p fa de orizontala locului. Se consider c
puntea din spate este motoare.

hg

ha

Ecuaia de echilibru al forelor pe direcia de deplasare este:

Ft Ga sinp Rdt Ra Rrul1 Rrul2 Ri1 Ri2 = 0,
unde: Ft fora de traciune total.
Fora de inerie a masei n micare de transla ie este:
G dv
Rdt = a
g dt .

(5.1)

(5.2)
Rezistena total la rulare este:
Rrul = Rrul1 + Rrul2.
(5.3)
Ri1 i Ri2 reprezint forele rezistente generate de iner ia ro ilor i pieselor n mi care
de rotaie cinematic legate de acestea;
Forele Ri1 i Ri2 sunt
97

Rij =

M ij
r r , unde Mij este momentul dat de ineria pieselor respective.

Rezistena total datorat pieselor n micare de rota ie este:

Ri1 + Ri2 = Rdr.
(5.4)
Rezistena la urcarea pantei este:
Rp = Ga sinp.
(5.5)
Ecuaia (5.1) devine:
Ft = Rrul + Rp + Ra + (Rdt + Rdr).
(5.6)
Ga dv
Dar, aa cum s-a artat, Rdt + Rdr = Rd = g dt , rezistena total la accelerare.
Deci Ft = Rrul + Rp + Ra + Rd - bilanul de traciune al autovehiculului. (5.7)
innd seama de forma de calcul al rezistenei totale la accelerare, rela ia (5.7)
poate fi scris i sub forma:
G dv
a =F t( R rul + R p + R a )
(5.8)
g dt
Sau

Ga dv
=F t R
g dt

(5.9)

Relaiile (5.8) i (5.9) reprezint ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor pe roi.
n regim de traciune, cnd autovehiculul se deplaseaz accelerat sau cu vitez
constant, condiia de naintare este
dv
0
,
(5.10)
dt
care, innd seama de (5.8), duce la inegalitatea
F Rrul + R p+ R a= R
t

(5.11)

ns fora tangenial la roile motoare nu poate dep i limita de aderen , astfel

nct, pentru traciunea la puntea spate
X2 xZ2 = x.
(5.12)
X 2=F t R rul2Ri 2
Dar
,
(5.13)
iar

Rrul2 =f Z 2

Deci:

X 2=F t f Z 2Ri 2 x Z 2

(5.14)
, sau

F t ( f + x ) Z 2 +Ri 2

Deci

(5.15)

n practic, f x, iar Ri2 xZ2 = x.

(5.16)
Ft x Z 2= x

(5.15)

Astfel, condiia de naintare a autovehiculului dat de condiiile (5.11) i (5.15) este:

R F t x .
(5.17)
5.2 EXPRIMAREA ANALITIC A CARACTERISTICII DE TURAIE A MOTOARELOR
CU ARDERE INTERN PENTRU AUTOVEHICULE
Caracteristica unui motor cu ardere intern este o reprezentare grafic a varia iei
unor mrimi sau indici de performan ai motorului (ca de exemplu puterea, momentul
motor, consumul specific de combustibil etc.) n func ie de un parametru de regim (tura ia,
98

sarcina etc.) sau un parametru de reglaj (avansul la declan area scnteii, avansul la
injecie) considerat ca variabil independent.
Pentru studiul dinamicii traciunii autovehiculelor o importan deosebit o are
caracteristica de turaie care prezint dependen a puterii efective, momentului motor
efectiv, consumului orar de combustibil i a consumului specific efectiv de combustibil n
funcie de turaie atunci cnd motorul func ioneaz la diferite sarcini. Performan ele
dinamice maxime se obin atunci cnd motorul func ioneaz la sarcin total.
La motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) sarcina se regleaz prin pozi ia
clapetei de acceleraie, iar la motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC), prin reglarea
dozei de combustibil injectate n cilindru.
Ca regimuri de funcionare de referin la motoarele cu ardere intern se definesc:
Mersul ncet n gol;
Regimul minim de turaie la funcionare stabil;
Regimul de moment efectiv maxim;
Regimul economic (consum specific efectiv minim);
Regimul de putere efectiv maxim;
Regimul de turaie maxim la sarcin total;
Regimul de mers n gol forat.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, de obicei, creterea puterii este limitat
naintea atingerii valorii maxime de ctre un dispozitiv special regulatorul limitator de
turaie. Zona de funcionare ntre turaia de intrare n aciune a regulatorului i turaia
maxim reprezint ramura de regulator; n aceast zon, variaia puterii efective i
momentului efectiv este foare abrupt ntr-un interval de turaii relativ ngust, ceea ce
asigur o bun stabilitate n funcionare la variaii mari ale rezistenelor la naintare.
Pe [kW]
Me [Nm]
ce [g/kWh]

Me

Me max
Rrul2

Pe max

Pe
ce Ft

Me max

MAS
Faz
ce min

nmin

Pe [kW]
Me [Nm]
c
[g/kWh]
MeP e Rrul1

nM nec

Pe r

MAC

n
[rot/min]
nP nmax

ce min
nmin

nM nec

n
nr nmax[rot/min]
r

n lipsa datelor furnizate de constructor, se pot avea n vedere urmtoarele valori:

nmin 0,2 nP;
Ra 1,25) nP la MAS;
nmax (1,10
nmax r (1,05 1,12) nr la MAC.
Adaptabilitatea motorului de autovehicul la traciune reprezint capacitatea acestuia de a
nvinge rezistene la naintare ct mai mari prin posibilit i proprii, mrind momentul motor
la scderea turaiei datorat creterii rezistenelor exterioare.
Se definete coeficientul de adaptabilitate al motorului:
M
c a= emax >1 .
(5.18)
MP
Elasticitatea motorului de autovehicul reprezint capacitatea acestuia de a realiza, prin
domeniul su de turaii n regim stabil de func ionare, o gam ct mai larg de viteze de
deplasare fr a fi necesar modificarea raportului de transmitere al schimbtorului de
viteze.
99

Ca

Se definete coeficientul de elasticitate al motorului:

n
c e = M <1 .
nP

(5.19)

Valori orientative pentru ca i ce sunt date n tabelul urmtor:

Tip motor
MAS
MAC

ca
1,10 1,25
1,05 1,15

Tab. 5.1
Ce
0,45 0,65
0,55 0,75

Tot cu caracter informativ, se precizeaz domeniile pentru valorile reprezentative

ale turaiilor.
L
Tab. 5.2
Tip motor i automobil
MAS
MAC
Parametrul
Autoturism
Autoturism Autocamion, Autoturism Autocamion,
sport
autobuz
autobuz
nmin
700 900
300 600
600 900
350 700
nP
5000
6000
3500
4000
1800
6500
7000
5000
5000
4000
nmax / nP
1,05 1,15 1,10 1,20 1,05 1,10
1,10
1,10
nmax / nmin
5,7
5,0
2,6
08.12.2010
n cazul n care nu se dispune de caracteristica de tura ie la sarcin total a unui
motor determinat experimental, se pot modela curbele sale utiliznd polinoame de gradul
III.
n
n 2
n 3
Pe =Pe max +

pentru n nmed i
(5.20)
nP
nP
nP

[
[

Pe =Pe max '

( ) ( )]

( ) ( )]
2

n
n
n
+'
'
nP
nP
nP

pentru n > nmed

(5.21)

unde , , , respectiv , , sunt coeficieni de form adimensionali, iar

n +n
nmed = M P .
(5.22)
2
Avnd n vedere relaia dintre moment, putere i tura ie:
P
M =955,5 [ daNm ]
, n care P[kW], n[rot/min],
n

(5.23)

rezult

[ ( ) ( )]
[ ( ) ( )]

M e =M P +

n
n

nP
nP

n
n
M e =M P ' + '
'
nP
nP

pentru n nmed i

(5.24)

pentru n > nmed

Pentru zona turaiilor joase se pun condiiile:

dM
=0
P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max i
dn n=n
M

100

(5.25)

(5.26)

Folosind coeficienii de adaptabilitate i de elasticitate, defini i de rela iile (5.18) i

(5.19), rezult sistemul:
+ =1
+ c e c 2e =c a

(5.27)

2 c e =0
Cu soluia:
=

c 2e c a ( 2 c e 1 )

( 1c e )

2 ce ( ca 1 )

( 1c e )

c a 1
2

( 1ce )

(5.28)
Pentru domeniul turaiilor mari, se pun condi iile:
dP
=0
P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max i dn n=n
p

(5.29)

Din care rezult sistemul:

'+ ' '=1

' + c e 'c 2e ' =c a

(5.30)

' +2 '3 '=0

Rdt
Cg
Ga sinp

cu soluia
'

2 c 2e 3 c e +ca

( 1c e )

'=

32 c ac2e
2

( 1c e )

Z1 ,

'=

2( c e +c a )

( 1c e )

Ga Ga cosp

Z2
(5.31)
n domeniul de funcionare a regulatorului limitator de tura ie, se consider c att
puterea efectiv ct i momentul efectiv scad liniar de la valorile corespunztoare
momentului de intrare n funciune a regulatorului pn la 0, la tura ia maxim de mers n
gol.
Curba consumului specific de combustibil se poate modela cu ajutorul rela iei:
n
n 2
c e =c eP 1,2
+ 0,8
,
(5.32)
nP
nP

[ ( ) ( )]

n care valorile consumului specific efectiv de combustibil la regimul de putere

maxim se aleg n funcie de tipul motorului i de tipul autovehiculului:
Tipul
motorului
MAS

MAC

Tipul automobilului

ceP, [g/kWh]

Autoturisme
Autoturisme sport
Autocamioane,
autobuze
Autoturisme
Autocamioane,
autobuze

280 350
310 340
300 470

5.3 CARACTERISTICA DE TRACIUNE

101

220 340
-

5.3.1 Definirea caracteristicii de traciune

n ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor cu ro i, for a de trac iune Ftk
(atunci cnd este cuplat treapta k a schimbtorului de viteze) este generat de momentul
motor Me, a crui mrime depinde de sarcina i turaia motorului:
M r M e ( n , ) i sk i0 t
Ft =
=
,
rr
rr
(5.33)
Unde isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n
treapta k (k = 1, 2, , Ntrepte);
i0 raportul de transmitere al transmisiei principale;
t randamentul transmisiei.
Pe de alt parte, viteza autovehiculului se poate exprima n func ie de tura ia
motorului i rapoartele de transmisie isk i i0:
n rr

n 1
v =r r r =
rr =

r r=0,10472
[ m/s ] ,
(5.34)
i sk i 0
30 i sk i 0
i sk i 0
unde

rr [ m ]

i n [ rot /min ] .

innd seama c
Rezult:
V =0,377

V [ km/h ] =3,6 v [ m/s ] ,

n rr
[ km/h ]
i sk i 0

(5.35)

Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat variaia forei

de traciune n funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total , iar
schimbtorul de viteze este cuplat succesiv n toate treptele caracteristica de trac iune.
Deoarece, conform (5.33), pentru o anumit treapt a schimbtorului de viteze ( isk), Ft
este direct proporional cu Me, alura curbei sale de variaie este similar cu aceea a
momentului motor.
Me
[Nm]

Ftk
[N]

is

Sarcin maxim

Sarcin maxim
n
[rot/min]

O
Ft
[N]

Ft
[N]

I
II

V
[km/h]

O
I
II

Pentru toate treptele schimbtorului de viteze, se ob ine o familie de curbe:

III

III

IV
Sarcin maxim

IV

Sarcin
maxim

Rd

Rd

Ra

Ra

Rrul
Rp

Rrul
Rp

102

O
V
[km/h]

V
[km/h]

a) M.A.S.

b) M.A.C.

Ecuaiile (5.24) i (5.25) se pot scrie concentrat sub forma:

n
n 2
M e =M P +

.
' ' nP
' nP

[(

) ( )( ) ( )( ) ]

(5.36)

innd seama de relaia de definire a coeficientului de adaptabilitate al motorului

(5.18) i de cea de definire a coeficientului de elasticitate al motorului (5.19), rezut:
M
n
M P = e max , respectiv n P= M .
ca
ce
(5.37)
Opernd nlocuirile corespunztoare, rezult:
M
n
n 2
M e = e max +

,
ca
'
' nM
' nM
ce
ce

[ ( ) ( )]
( )( )

( )

[( ) ( ) ( )

sau

c2e
ce

c
ca
ca
n
n
M e =M emax
+

2a
'
ce ' n M
ce ' nM
ca
ca
ca

( )

M e =M emax

( ),

[( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ]
1

n
+ 1
1
n
n
'1
'1
'1
M
M

sau

(5.38)

unde:
c
1
= e ;
' 1 ca '

( ) ( ) ( ) ( )
1
1
=
;
' 1 ca '

c
1
= e
'1 c a '

( ) ()

(5.39)
Turaia motorului se poate exprima n funcie de viteza autovehiculului din rela ia
(5.35):
n=

i i
i i
1
0 sk V =2,6525 0 sk V .
0,377 r r
rr

(5.40)

Valoarea maxim a forei de traciune care se poate dezvolta ntr-o anumit treapt
a schimbtorului de viteze se obine introducnd n reala ia (5.33) valoarea maxim a
momentului efectiv:

103

Ftk max =

M e max i sk i 0 t
rr

(5.41)

Exprimnd pe Me n funcie de Ftk din (5.33) i pe Me max n funcie de Ftk max din (5.41)
i nlocuind turaia cu expresia (5.40), relaia (5.38) devine:
2
i 0 i sk
i 0 i sk
1

2
Ftk =F tk max
+ 2,6525
1 V 2,6525
1 V ,
r

n
r

n
'1
'1
'1
r
m
r
m

[(

)(

)( ) (

)( )

(5.42)
n care coeficienii de form sunt folosii dup cum urmeaz:
1, 1, 1 pentru V Vmed k
(5.43)
1, 1, 1 pentru V> Vmed k
r r nmed
V
=0,377

med
k
Unde
i sk i 0

Ftk, R
[N]

(5.44)
(5.45)

Ftk la sarcin maxim

Rp + Rrul + Ra = R
e
Ftk la sarcin parial
Rd
d
c
b

Rp + Rrul = R
Ra
Rrul
Rp

a
Vx Vk max

V0

Rp

V
[km/h]

Indiferent de treapta SV, rezistenele la naintare cresc cu viteza, aa dup cum s-a
artat anterior (vezi figura). La o anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz
curba forei maxime de traciune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai
dispune de fora necesar de traciune, deci aceasta este viteza maxim pe care autovehiculul
o poate atinge n treapta respectiv - Vk max. Pentru trepte inferioare ale SV, la MAS-uri, forele
de traciune la roat sunt mari datorit amplificrii momentului motor prin valorile ridicate ale
raportului de transmitere, astfel nct punctul de intersecie corespunztor sarcinii maxime s-ar
afla la viteze att de ridicate nct atingerea lui ar nsemna o cretere periculoas a turaiei
motorului, astfel nct n practic nu se ajunge la acest regim.
Pentru o anumit treapt a schimbtorului de viteze, la o vitez de deplasare V x,
mai mic dect viteza maxim n treapta respectiv, se constat existen a unei diferen e
ntre valoarea R (ordonata punctului d din figur) i valoarea for ei de trac iune
disponibile (ordonata punctului e din figur). Aceast diferen produce accelerarea
autovehiculului, reprezentnd valoarea rezisten ei la accelerare posibil a fi dezvoltat n
respectivele condiii de deplasare. Deplasarea uniform cu viteza respectiv V x se
realizeaz dac motorul funcioneaz la o sarcin par ial, n acest caz intersec ia curbei
forei de traciune cu curba R avnd loc chiar la acea vitez, nemaiexistnd rezerv
pentru accelerare. Dac se dorete accelerarea autovehiculului, se apas pedala de
acceleraie, adic se mrete sarcina motorului i se trece pe o curb superioar a for ei
de traciune.

104

Dac, din diferite motive, rezistenele la naintare cresc substan ial, este posibil, mai
ales n treptele superioare al SV, s se realizeze o dubl intersec ie a curbelor for ei de
traciune i sumei rezistenelor la naintare.
Cr

Ftk , R
[N]

Rmax
B R
C

A
A

B
D

Rp + Rrul + Ra = R

A
Ftk la sarcin maxim
Zon de
funcionare Zon de funcionare
stabil
instabil
Vinf

Vcr

Vsup

V
[km/h]

Punctul A
Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n A, ea va dep i for a de
dv
traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu
. La
dt
scderea vitezei, fora de traciune va scdea i ea, astfel nct autovehiculul i va reduce
n continuare viteza pn la calarea motorului (dac nu se decupleaz ambreiajul i nu se
trece ntr-o treapt mai mic a SV).
Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n A, for a motoare va deveni
+ dv
mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu
. Odat cu creterea
dt
vitezei, va avea loc i creterea rapid a for ei de trac iune, ceea ce va mri i mai mult
viteza autovehiculului.
n ambele cazuri, n jurul punctului A func ionarea grupului motopropulsor este
instabil, el nefiind capabil s se adapteze micilor schimbri ale bilan ului de trac iune.
Punctul B
Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n B, ea va dep i for a de
dv
traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu
. La
dt
scderea vitezei, fora de traciune va crete ceea ce va readuce echilibrul cu for ele
rezistente ntr-un nou punct, C.
Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n B, for a motoare va deveni
+ dv
mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu
. Odat cu creterea
dt
vitezei, va avea loc scderea forei de trac iune pn la egalarea for ei de rezisten n
punctul D.
n jurul punctului B funcionarea grupului motopropulsor este stabil, el fiind capabil
s se adapteze micilor schimbri ale bilanului de trac iune.
La creterea rezistenei la naintare, punctele A i B se apropie, la un moment dat ele
confundndu-se n Cr. n acest punct, curbele forei de traciune i de rezisten la naintare
sunt tangente. La viteze mai mari dect a acestui punct, funcionarea grupului
motopropulsor este stabil, n timp ce la viteze mai mici ea devine instabil. Viteza critic
reprezint viteza minim de funcionare n regim staionar i corespunde punctului Cr. Viteza
105

FtII

critic este mai mic dect viteza pentru care fora de traciune atinge valoarea maxim.
Diferena dintre cele dou viteze crete n treptele superioare ale SV.

VcrIV VcrV
VtII

VcrI

VcrII

5.4 CARACTERISTICA DINAMIC

5.4.1 Definirea factorului dinamic
Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica
de traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic ( K = k A). Pentru a ngloba
toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui parametru special
dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre fora de trac iune din care se
scade rezistena aerului i greutatea autovehiculului:

Ft Ra
D=
.
(5.46)
Ga
Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este
cuplat SV, rezult c i factorul dinamic depinde de aceia i factori.
Caracteristica dinamic reprezint func ia care exprim dependen a factorului
dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci cnd motorul
func ioneaz la sarcin total. 09.12.09
Curba de variaie a factorului dinamic pentru o treapt a SV se poate construi
considernd caracteristica de traciune pentru acea treapt.
Ft k ,
Ra,
Ft k -Ra,
D

d
=

ab = cd

Ft k

Ra
D

I
MAS

II 0
Pentru toate
treptele SV, se obine:
a

I
Ft kII- Ra

MAC

V
III

III

IV

IV
V

106
V

5.4.2 Utilizarea caracteristicii dinamice la studiul mi crii autovehiculelor

Dac n relaia de definire a factorului dinamic se ine seama de bilan ul de trac iune
(5.7), rezult:
( Rrul + R p + Ra + Rd )R a Rrul + R p + Rd
dv
D=
=
=f cos p+ sin p +
Ga
Ga
g dt . (5.47)
Sau, innd seama de coeficientul de rezisten (rezistena specific) al drumului
= f cos p + sin p:
dv
D= +
(5.48)
g dt .
Determinarea vitezei maxime
Pentru un drum dat i o anumit treapt a SV, viteza maxim se ob ine atunci cnd
dv
=0
capacitatea de accelerare a autovehiculului a fost epuizat, deci atunci cnd dt
,
astfel nct, din relaia (5.48) se obine:
D ( V max ) k = ( V max ) .
max k

Dk ,

(5.49)

Dmax k
Dk

(Vx)max

(Vmax k)

Vcr k

Vx

Vmax k

Pentru o anumit vitez, Vx, din graficul caracteristicii dinamice se poate determina
valoarea maxim a coeficientului de rezisten al drumului care poate fi nvins n trepta
respectiv a SV.
Determinarea rezistenei specifice maxime a drumului
Pentru o anumit treapt a SV, valoarea maxim a rezisten ei specifice a drumului
se obine, evident, la viteza la care factorul dinamic atinge valoarea maxim:
max k = Dmax k
(5.50)
107

Viteza corespunztoare ndeplinirii acestei condi ii este, dup cum s-a artat
anterior, viteza critic.
Rezistena specific maxim cea mai mare va fi nvins n prima treapt a SV.
Determinarea pantei maxime
Pentru nclinri ale drumului relativ mici, specifice drumurilor modernizate, se fac
aproximrile cos 1 i sin tg = p, deci factorul dinamic poate fi determinat n
aceste cazuri cu ajutorul relaiei:
( V )=f ( V )+ p .
(5.51)
Rezult, pentru treapta k a SV, valoarea maxim a pantei:
pmaxk = max k f ( V cr k ) =Dmax k f ( V cr k ) .

(5.52)

Pentru determinarea pantei maxime ce poate fi urcat ntr-o treapt a SV i la o

anumit vitez, Vx se utilizeaz relaia:
pmax ( V x ) k =D k ( V x ) k f ( V x ) .
(5.53)

Dk , Dmax
f(Vcr kk)=max k

pmax(Vx) k

pmax k

f(Vx)
f(V)

Dk

f(Vcr k)

p
Vcr k
0

Vx

Vmax k

Determinarea domeniului de aderen

La roile punii motoare j reaciunea tangenial longitudinal trebuie s
ndeplineasc condiia de aderen:
Xj xj = x Zj, j = 1, 2
(5.54)
unde Xj = Ftj Rrul j Rij .
(5.55)
Deci Ftj Rrul j Rij x Zj,
sau Ftj (x + f) Zj + Rij.
(Rrul j= f Zj)
(5.56)
Din relaia de definire a factorului dinamic rezult:
Ftj = D Ga + Ra.
(5.57)
Din ultimele dou realii rezult condiia de aderen pentru factorul dinamic:
Z
R R
D ( x + f ) j a + ij .
(5.58)
G a Ga G a
Fora datorat ineriei roilor i pieselor cinematic legate de acestea, Rij, este
proporional cu acceleraia autovehiculului. La limita de aderen viteza devine practic
constant, deci componenta respectiv se poate neglija:

108

x1> x2

D ( x + f )

Z j Ra
Z
kA
= ( x + f ) j
V 2.
Ga Ga
Ga 13 Ga

(5.59)

Condiia de aderen se poate scrie sub forma:

D D.
(5.60)
Ecuaia (5.59) este ecuaia unei parabole descresctoare n raport cu viteza.

n poriunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D(V) nu este
posibil deplasarea autovehiculului cu valorile respective ale lui D deoarece se depete
aderena roilor motoare.
5.5 CARACTERISTICA PUTERILOR
5.5.1 Definirea caracteristicii puterilor
n studiul dinamicii autovehiculelor este necesar s se fac aprecieri referitoare la
puteri, n special n cazul deplasrii cu viteze mari, deci la tura ii ridicate ale motorului cu
solicitri mari ale acestuia.
Caracteristica puterilor reprezint dependena dintre puterea la ro ile motoare i
viteza autovehiculului pentru toate treptele SV, motorul func ionnd la sarcin total; pe
acelai grafic se traseaz curba puterilor rezistente.
Puterea la roata motoare este:
Pr = t Pe =
Pe Pft,
(5.61)
(x2) a motorului,
Dputerea
(x1)Defectiv
Unde Pe este
Pft puterea consumat prin frecri n transmisie,
t randamentul mecanic al transmisiei.
D,
Viteza autovehiculului pentru o anumit treapt a SV este:
I
r D
n
V k =0,377 r
(5.62)
i0 i sk
II

Cu ct isk este mai mare (n trepte inferioare ale SV), cu att viteza este mai redus
pentru aceeai turaie a motorului.
III
IV

P
Pema
e
x

Pr = t
Pe

Treapta
k

Pr r
max

Pe

rx

109

Treapta
k+1

0
n
[rot/min
]

(Vx)

(Vx)k

V
[km/h]

r r n
i0 i sk
Avnd n vedere relaiile (5.20) i (5.21), puterea la roat devine:
Pr=t P e=t P emax

+1

V k =0,377

[( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( )]

2
n + n n
' nP
' nP
' nP

(5.63)

Din relaia (5.62) se exprim turaia:

i i
1
n=
0 sk V k .
0,377 r r
(5.64)
nlocuind pe n i pe nP astfel exprimate, rezult:
2
V
V
V
Pr=t P emax
+

' ( V P )k
' (V P)k
' ( V P )k

[( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ]

Unde , , se utilizeaz pentru

V V med k =0,377

r r n med
i 0 i sk

(5.65)

, iar

, , pentru V> Vmed k .

innd seama de (5.62), se exprim (VP)k n funcie de nP i se introduce n (5.65):
i 0 i sk
i0 i sk 2 2
i 0 i sk 3 3

Pr=t P emax
2,6525
V+
2,6525
V
2,6525
V
'
rr nP
'
rr n P
'
r r n P

[( )(

) ( )(

) ( )(

(5.66)
Puterea la roat poate fi exprimat n funcie de vitez printr-un polinom de gradul III.
Pentru o anumit vitez, ea este direct proporional cu puterea efectiv maxim.
5.5.2 Utilizarea caracteristicii puterilor la studiul mi crii autovehiculelor
Ecuaia bilanului puterilor la roile motoare ale autovehiculului este:
Pr = Prul + Pp + Pa + Pd,
unde Prul este puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare,
Pp puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei,
Pa - puterea necesar nvingerii rezistenei aerului,
Pd - puterea necesar nvingerii rezistenei la accelerare.

Prez = Pp + Prul + Pa

P
[kW]

(Pr)k
Pd
P = Pp + Prul

d
c
0

(5.67)

Pa

Pp

Prul

b Pp110
a
Vx

(Vmax)k

V[km/h]

La deplasarea cu vitez constant, mai mic dect viteza maxim posibil a fi

dezvoltat n treapta respectiv, nu este utilizat ntreaga putere de care dispune motorul,
el funcionnd la o sarcin parial. Diferen a de la punctul d la punctul e reprezint
rezerva de putere de care dispune motorul i care poate fi utilizat fie pentru accelerarea
autovehiculului fie pentru nvingerea amplificrii unei alte rezisten e (de exemplu pentru
urcarea unei rampe mai accentuate). n aceast situa ie, este comandat trecerea la
funcionarea motorului la o sarcin mai mare, pn la sarcina total, dac este necesar.
Punctul f, de intersectare a curbei puterii la roat cu curba rezisten elor la naintare
reprezint regimul la care puterea motorului este utilizat n ntregime pentru nvingerea
rezistenelor la rulare, la pant i a aerului, nemairmnnd disponibil putere pentru
dv
=0
accelerare. Deci, n punctul f, dt
, viteza acestui punct fiind viteza maxim ce poate
fi dezvoltat pe drumul respectiv n treapta de viteze utilizat. n acest caz, bilan ul de
puteri devine:
Pr = Pe t = Prul + Pp + Pa
(5.68)
Pentru toate treptele de viteze, rezult reprezentarea grafic urmtoare.
P

MAS
PI PII

PIII

Prez,

Prez, 0
PIV

PI PII

PIII

Prez,

PIV

Prez, 0

Vmax 3
Vmax 4

Vmax Vmax
4
3

MAC

Vmax 4, 0
0
Vmax 1, 0
Vmax 3, 0 V
Vmax 2, 0

4, V0
0
VmaxVmax
1, 0 2, 0Vmax 3,Vmax

Pentru o anumit valoare a pantei, Prez, , viteza maxim n treapta a 3-a este mai
mare dect cea corespunztoare treptei a 4-a.
Vitezele maxime pentru treptele inferioare se pot atinge la valori prea mari ale
turaiei motorului cu aprindere prin scnteie, care pot duce la deteriorarea acestuia. Din
acest motiv, n practic ele nu pot fi atinse la acest tip de motoare.
Pentru trasarea curbei rezistenelor la deplasare, se utilizeaz expresiile de calcul
al puterilor rezistente prezentate n capitolul 3:
R V f Ga cos p
Prul = rul =
V . Exprimnd coeficientul rezistenei la rulare n
360
360
raport cu viteza (vezi subcapitolul 3.1.3), f = f0 + f01 V + f02 V2, rezult:
f 0 V + f 01 V 2 +f 02 V 3
Prul =
Ga cos p ;
360

111

P p=

R p V Ga sin p V
=
360
360

P a=

Ra V k A V 2x V
=
. n cazul deplasrii cu vitez maxim, se consider
360
4680

P a=

k AV
4680

Vx = V i deci
3

Deci:
1
kA
Prez =
( f 0 cos p +sin p ) G a V + f 01 cos p Ga V 2 + f 02 cos p Ga +
V3 .
360
4680

(5.69)
Pe de alt parte, pentru curba puterii la roat la sarcin total se utilizeaz rela ia
(5.66) cu coeficienii , , deoarece intereseaz zona turaiilor ridicate:
i 0 i sk
i 0 i sk 2 2
i 0 i sk 3 3
Pr=t P emax ' 2,6525
V + ' 2,6525
V ' 2,6525
V
. (5.70)
r r nP
r r nP
r r nP

[(

) (

Intersecia celor dou curbe definete viteza maxim cutat. Dup simplificarea cu
Vmax, rezult o ecuaie de gradul II n Vmax de forma:
ak V 2max +b k V max + c k =0,
(5.71)
n care:

ak =t P emax ' 2,6525

(
(

i 0 i sk
f cos p Ga k A
+ 02
+
r r n P
360
4680 ;

bk =t Pe max ' 2,6525

i0 i sk
f cos p G a
+ 01
;
rr nP
360

)
)

(5.72)

i i
f cos p +sin p
c k =t Pe max ' 2,6525 0 sk + 0
G a .
r r n P
360
n alt caz, se poate preciza viteza maxim pe care va trebui s o dezvolte
autovehiculul i se cere s se determine puterea efectiv maxim a motorului. Pentru
rezolvarea acestei probleme se aleg iniial, pe baza unui studiu statistic dezvoltat pe
modele similare de autovehicule, valorile coeficien ilor de adaptabilitate i de elasticitate i
raportul nmax / nP, considernd c viteza maxim va fi atins atunci cnd motorul va
funciona la turaia maxim admis.
Particulariznd relaia (5.69) pentru viteza maxim impus, se determin puterea
rezistent total, care este egal cu puterea la roat pentru regimul respectiv de
funcionare.
Din relaia (5.21), n care s-a pus condiia ca ( Pe)Vmax = (Prez)Vmax/t, rezult:
( P rez ) V
1
Pe max=

2
3
t
nmax
nmax
n max
.
'
+ '
'
nP
nP
nP
max

( ) ( )

(5.73)
Definirea raportului de transmitere al transmisiei principale

112

Prez,

MAS
i01

i02

i03
i01 > i02 > i03

Vmax Vmax
3
2
0

Vmax 1

Se traseaz curbele Pr n funcie de vitez pentru diferite valori ale lui i0 i se alege
valoarea lui i0 cea mai convenabil, astfel nct s se ating viteza maxim impus prin
tem i s se obin o rezerv de putere suficient pentru demaraj, fr a se dep i tura ia
maxim admis a motorului.
5.6 DEMARAJUL AUTOVEHICULELOR 16.12.09 / 15.12.2010
Caracteristicle de demarare ale unui autovehicul se pot aprecia prin caracteristica
acceleraiilor i prin caracteristicile de accelerare.
5.6.1 Caracteristica acceleraiilor
Caracteristica acceleraiilor reprezint func ia, respectiv reprezentarea grafic a
acesteia, care prezint dependena accelera iei autovehiculului fa de viteza de deplasare
pentru toate treptele SV, cnd motorul func ioneaz la sarcin total.
Din relaia (5.48)
dv
D= +
g dt
D,
rezult:

D-I

[ ]

dv
g
m
=a= ( D ) . 2
dt

s
D - II

(5.74)
depind de vitez.

D - IV
(D )V

(D )IV

(D )III

(D )II

(D )I

D -iIII
n aceast relaie att D ct

D-V

V
a

a-I

a - II
a - III
a - IV

113

a-V
V

Deoarece acceleraia maxim este definit de for a maxim de trac iune, iar
aceasta este limitat de aderen, rezult c i accelera ia maxim cunoa te aceea i
limitare.

Ecuaia de echilibru al forelor care acioneaz pe direc ia de deplasare a

autovehiculului este:
X1 + X2 Ga sinp Ra Rdt = 0.
(5.75)
Ecuaia (5.75) se mai poate scrie sub forma:
G a dv
k A 2
=X 1 + X 2G a sin p
V .
(5.76)
g dt
13
Rezult:
X +X2
dv
k A
=a=g 1
sin p
V 2
dt
Ga
13 G a

(5.77)

Cazul traciunii la roile din spate

innd seama c la puntea fa acioneaz doar rezisten a la rulare i rezisten a
generat de ineria la rotaie a roilor, iar la puntea spate ac ioneaz for a de propulsie
(rezistena la rulare i aceea generat de iner ia la rota ie a ro ilor neglijndu-se),
reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen , sunt:
2 J r dv
X 1 =f Z 1 2
dt ;
r
r

X2 x Z2

(5.78)

114

unde Z1 i Z2 sunt reaciunile normale de la cele dou pun i, limitate de aderen ,

ale cror mrimi se calculeaz cu ajutorul rela iilor (4.29) i (4.30) pentru cazul trac iunii la
puntea spate.
h
b
x g
L
L
Z 1 =
Ga cos p ,
(4.29)
hg
1 x
L

Z 2 =

a
L
hg
1 x
L

G a cos p

(4.30)

nlocuind reaciunile tangeniale date de expresiile (5.78) n rela ia (5.77) rezult:

Z1
Z2
dv
g
kA
2
=a2 =
f
+ x
sin p
V
dt 2
2J g
Ga
Ga
13 Ga
(5.79)
1+ 2 r
r r Ga

( )

n aceast expresie:
2Jr g
Z1
Z2

1
f

<

2
x
i
Ga
Ga
r Ga
r

, cei doi termeni putnd fi neglijai.

Deoarece acceleraia maxim

este realizat n treptele inferioare ale SV, cnd
Mrul1
autovehicului se deplaseaz cu vitez mic, se poate neglija i rezisten a aerului, astfel
nct relaia (5.79) devine:
X1
Z2
a2 =g x
sin p
(5.80)
Ga

X2

Faz

Conform relaiei (4.30):

a
L
Z 2 =
G cos p
, care este introdus n (5.80), obinndu-se:
hg a
1 x
L

Ra

a2 g x

a
L

h
1 x g
L

cos psin p

La deplasarea autovehiculului n palier, cnd p = 0, rezult

a
L
a2 ,0 g x
hg .
1 x
L
Cazul traciunii la roile din fa
Reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen , sunt:
X1 x Z1
,
115
Ca

(5.81)

(5.82)

p X =f Z nr 2 J r dv
2
2
2

dt

rr

(5.83)

L
unde Z1 i Z2 sunt reaciunile normale
de la cele dou pun i, limitate de aderen , ale
a iilor (4.39) iV(4.40) pentru cazul trac iunii la
cror mrimi se calculeaz cu ajutorul rela
b
puntea fa.
b
L
ha
Z 1 =
Ga cos p
,
(4.39)
h
hg
1+ x g
Rdt
Cg
L
Ga sinp

h
a
+ )
(
L
L
=
G cos
g

Z2

h
1+ x g
L

Z2

Ga. Ga cosp

Z1

(4.40)

Opernd aceleai simplificri ca n cazul anterior, se ob ine:

b
L
a1 g x
cos p sin p
hg
1+ x
L

La deplasarea autovehiculului n palier, cnd p = 0, rezult

b
L
a1 ,0 g x
.
h
1+ x g
L

(5.84)

(5.85)

Cazul traciunii integrale

Reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen , sunt:
X1 x Z1 ,
X2 x Z2

(5.86)

unde Z1 i Z2 sunt reaciunile normale de la cele dou pun i, limitate de aderen ,

ale cror mrimi se calculeaz cu ajutorul rela iilor (4.45) i (4.46) pentru cazul trac iunii
integrale.
h
b
Z 1 = x g G a cos p ,
(4.45)
L
L
Z2

(
)
h
a
=( + ) G cos
L
L
g

(4.46)

Procednd ca n cazurile anterioare, rezult:

a 4 g ( x cos psin p )

La deplasarea autovehiculului n palier, cnd p = 0, rezult

a 4 , 0 g x

116

(5.87)
(5.88)

Pentru a analiza comparativ performanele de accelerare la limita de aderen n

cele trei cazuri, se compar relaiile (5.81), (5.84) i (5.87):
a
L
a2 g x
cos psin p
;
hg
1 x
L

(
(

a1 g x

b
L
h
1+ x g
L

cos p sin p

a 4 g ( x cos psin p )

)
)

Se constat c, pentru aceleai condi ii de drum i pentru autovehicule cu acelea i

coordonate ale centrului de greutate,
a1 <
a2 <a 4

n cazul traciunii spate, acceleraia este mai mult dect direct propor ional cu
valoarea coeficientului de aderen.
n cazul traciunii fa, acceleraia este mai pu in dect direct propor ional cu
valoarea coeficientului de aderen.
n cazul autovehiculului cu traciune integral, accelera ia maxim nu este
influenat de poziia centrului de greutate.
Cu ct panta este mai accentuat, cu att accelera ia maxim va fi mai mic.
Aplicaie numeric
a
=0,52
L

Se consider trei autoturisme avnd

hg
=0,2 . Ele urc pe un drum
L

nclinat cu p = 5 i avnd x = 0,6. S se determine valoarea maxim a accelera ei

limitate de aderen pentru cele trei autoturisme: primul cu solu ia trac iune fa , al doilea
cu soluia clasic i ultimul cu traciune integral.
0,48
m
a1 g 0,6
cos 5 sin5 =1,66 2
1+ 0,6 0,2
s ;

a2 g 0,6

0,52
m
cos 5 sin 5 =2,61 2
10,6 0,2
s ;

a 4 g ( 0,6 cos 5 sin 5 )=5,01

m
2
s

S se efectueze calculele pentru x = 0,35.

0,48
m
a1 ' g 0,35
cos 5 sin 5 =0,68 2
1+0,35 0,2
s ;

a2 ' g 0,35

0,52
m
cos 5 sin 5 =1,06 2
10,35 0,2
s ;

a 4 ' g ( 0,35 cos 5 sin 5 )=2,57

117

m
s2 .

Variaia acceleraiei maxime este:

a 1 1,66
=
=2,44 ;
a1 ' 0,68
a 2 2,61
=
=2,46 ;
a2 ' 1,06
a 4 5,01
=
=1,95 .
a4 ' 2,57
Deci cel mai puin sensibil la modificarea condi iilor de aderen este autovehiculul
cu traciune integral i cel mai sensibil, autoturismul cu solu ia clasic.
n realitate, autovehiculul cu traciune clasic are o alt pozi ionare a centrului de
greutate, mai spre puntea spate. De exemplu, n cazul analizat pentru x = 0,6 se poate
a
=0,58
considera L
, meninndu-se neschimbat nlimea centrului de greutate.

a2 g 0,6

0,58
m
cos 5 sin 5 =3,01 2
10,6 0,2
s .

Se constat c deplasarea centrului de greutate n sensul artat este benefic din

punct de vedere al acceleraiei maxime.
a
=0,52
n cazul demarajului pe teren orizontal, n cazul x = 0,6 i L
se obine:

0,48
m
=2,79 2
1+ 0,6 0,2
s

0,52
m
=3,48 2
10,6 0,2
s ;

a1 g 0,6
a2 g 0,6

a 4 g 0,6=5,89

m
2
s

5.6.2 Caracteristicile de accelerare

Caracteristicile de accelerare reprezint dependen a timpului de accelerare ( td) i
spaiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci cnd motorul func ioneaz la
sarcin total.
Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei autovehiculului ntre
dou valori date, iar spaiul de accelerare reprezint spaiul parcurs de autovehicul n
acest timp.
Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc,
ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul
funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n timpul
respectiv.
dv
a=
Din expresia acceleraiei
d t , se poate scrie:
d t=

dv
a

(5.89)

de unde rezult c timpul de accelerare de la viteza ini ial v0 la viteza curent v, td,
se calculeaz prin integrarea
118

d t=
v0

dv 1
=
1 dV
a 3,6 V a
0

td

t d =

(5.90)

Pentru o anumit treapt a SV, integrala (5.90) devine:

V
1
1
t dk =
dV .

3,6 V ak

(5.91)

0k

Rezolvarea integralei prin metoda trapezelor

V
1
2
2
2
1
t dk

+
+
+ +
+
2 3,6 ak ( V 0 k ) a k ( V 1 ) ak ( V 2 )
ak ( V n1 ) a k ( V n)

(5.92)

n care V este pasul de integrare constant ntre vitezele V0k i Vn = V,

ak ( V 0 k ) ,
ak ( V 1 )
, ak ( V 2 ) , , ak ( V n ) sunt valorile acceleraiei din treapta
V 0k

respectiv a SV corespunztoare vitezelor

, V1, V2, , Vn.

Rezolvarea integralei prin metoda Simpson

V
1
4
2
4
2
4
1
t dk

+
+
+
+ +
+
+
3 3,6 ak ( V 0 k ) a k ( V 1) ak ( V 2 ) ak ( V 3 )
ak ( V n2 ) a k ( V n1 ) ak ( V n )

(5.93)
Rezolvarea integralei prin metoda grafo-analitic
1
(V )
Se determin aria de sub curba
delimitat de valorile Vok i V, inndu-se
a k

()

seama de scara graficului respectiv.

[s2/m]

Ak

V0k

Timpul de accelerare tdk este proporional cu aria Ak.

Se definesc scrile graficului:
1 km/h = p mm,
1 s2/m = q mm.
Timpul de accelerare este:
tdk = Ak / 3,6 p q [s].

119

V [km/h]

(5.94)

Pentru determinarea ariei Ak se aplic planimetrarea prin metoda trapezelor. Ariile

trapezelor curbilinii Akj, j = 1 n se aproximeaz prin ariile unor trapeze dreptunghice:
tdk1 = Ak1 / 3,6 p q
pentru timpul de accelerare ntre vitezele V0k i V1.
tdk1 = (Ak1 +Ak2) / 3,6 p q
pentru timpul de accelerare ntre vitezele V0k i V2.
n
1
t dk =
A
kj
3,6 p q j=1

(5.95)
(5.96)
(5.97)

pentru timpul de demarare n treapta k a SV ntre vitezele V0k i V.

[s2/m]

Akn

Ak3
Ak1
Ak2
Ak1

Vn = V V [km/h]

V0kV1V2V3

Pentru determinarea timpului total de demarare se construie te graficul inversului

acceleraiei pentru toate treptele SV i se procedeaz pentru fiecare treapt dup cum s-a
artat mai sus. Se consider c schimbarea treptelor se realizeaz instantaneu.

[s2/m]

IV

III
II
I
0,9 Vmax
V0

VI-II

VII-III

VIII-IV

V
Vmax

Pentru ca demarajul s se realizeze ntr-un timp minim, schimbarea treptelor

trebuie s se fac la vitezele corespunztoare punctelor de intersec ie dintre curbele
inversurilor acceleraiilor pentru treptele respective. n caz contrar, la ariile de sub curbe se
120

vor aduga ariile haurate, ceea ce reprezint o cre tere a ariei totale de sub curbe, deci o
cretere a timpului de demarare.
La vitez maxim, acceleraia devine nul, astfel nct, n acest caz, curba
inversului acceleraiei tinde asimtotic ctre infinit i deci, teoretic, timpul total de demarare
tinde i el ctre infinit. De aceea, timpul total de demarare se determin pentru o
accelerare pn la o vitez egal cu 0,9 din viteza maxim.
Timpilor de accelerare n fiecare treapt a SV li se adaug timpii necesari efecturii
operaiei de schimbare a treptelor:
Timpul de schimbare a treptelor [s]
MAS
MAC
0,2 0,5
1,0 1,5
0,05 0,10
0,5 0,8

Schimbtor de viteze
Mecanic n trepte, cu sincronizator
Semiautomat

Pentru determinarea spaiului de demarare, se pleac de la rela ia

dS
v = d , de unde rezult
dt
d S d=v dt=

vd v
a(v)

(5.98)

Deci pentru o treapt a SV:

V
V
1
V dV 1
V dV
S dk = 2

3,6 V ak (V ) 13 V ak ( V )
0k

(5.99)

0k

Aplicnd metoda trapezelor, se obine:

V 0k
2 V 1 2 V 2
2 V n1
Vn
V
S dk
+
+
++
+
2 13 a k ( V 0 k ) ak ( V 1 ) ak ( V 2 )
ak ( V n1) ak ( V n )

. (5.60)

n cazul metodei Simpson, rezult:

V 0k
4 V 1 2 V 2
2 V n2 4 V n1
Vn
V
S dk
+
+
+ +
+
+
.
3 13 a k ( V 0 k ) a k ( V 1 ) ak ( V 2 )
ak ( V n2 ) a k ( V n 1 ) ak ( V n )

(5.61)

Aplicarea metodei grafo-analitice urmre te acea i procedur ca i n cazul

determinrii timpului de accelerare, plecndu-se de la curba timpului de accelerare pentru
treapta respectiv.
tdk [s]

An

A
A
2
1

V0k

V1k

V2k

Vkn

V [km/h]

Preciznd scrile graficului:

1 km/h = p mm, 1s = r mm, rezult:
j

Sdk1 = A1 / 3,6 p r, Sdk2 = (A1

+ A2)/ 3,6 p r, ,
121

S dkj=

1

3,6 p r j=1

A1.

Ca i n cazul timpului de accelerare, se limiteaz viteza final din ultima treapt la

valoarea egal cu 0,9 din viteza maxim.

Sdk [m]

Sdkn

Sdk2
Sdk1
0

V0k

V1k V2k

Vnk

V [km/h]

Spaiul total de accelerare este:

k

k1

S d = Sdj + S j ,
j=1
j=1

(5.62)

Unde primul termen reprezint spaiul de accelerare parcurs n fiecare treapt. Iar al
doilea reprezint spaiul parcurs n perioada de trecere dintr-o treapt n cea imediat
superioar, corespunztor timpului de efectuare a manevrei respective.

122

Capitolul 6 BDINAMICA FRNRII AUTOVEHICULELOR PE ROI

6.1 ECUAIA GENERAL A MICRII RECTILINII A AUTOVEHICULULUI FRNAT
Se consider un autovehicul care se deplaseaz cu vitez variabil pe un drum cu
nclinarea p fa de orizontala locului.

Ri
1

Ri
2

n acest caz acceleraia este negativ, deci for a de iner ie a masei n mi care de
translaie a autovehiculului este ndreptat n sensul de mers al acestuia. De asemenea,
sensul cuplurilor generate de ineria pieselor n micare de rota ie devine acela i cu cel de
rotaie al roilor.
Ecuaia de echilibru al forelor pe direcia deplasrii autovehiculului este:
Rdt + Ri 1 + Ri 2F fr 1F fr 2Rrul 1Rrul 2R pR a=0.
(6.1)
Ea se poate scrie i sub forma
Rdt + Ri 1 + Ri 2=(F fr1 + F fr 2 + Rrul1 + Rrul 2 + R p + Ra ).
Notnd:
Rdt + Ri 1 + Ri 2=R d=
F fr 1+ F fr 2=F fr

Ga d v

g dt

(6.2)

(6.3)
hg

(6.4)

Rrul1 + Rrul 2=Rrul =f Ga cos p

(6.5)
123

ha

Rezult:
Rd =( F fr + Rrul + R p + Ra ) .
Sau

(6.6)

Ga d v
k A 2

= F fr +f Ga cos p +G a sin p +
V
g dt
13

mprind cu Ga, rezult:

d v F fr
kA
2

=
+ f cos p+ sin p +
V ;
g dt
Ga
13 Ga

dv
k A

= fr + +
V 2
g dt
13 G a

unde

fr =

dv
dt

),

sau

este deceleraie.

F fr
Ga .

(6.7)

(6.8)
(6.9)

reprezint fora de frnare specific a autovehiculului.

Relaia (6.8) reprezint ecuaia general de micare a autovehiculului n regim de
frnare.
6.2 DETERMINAREA CAPACITII DE FRNARE
Parametrii care caracterizeaz posibilitile maxime de frnare ale autovehiculelor
sunt: deceleraia maxim, spaiul minim de frnare i timpul minim de frnare.
6.2.1 Determinarea analitic a deceleraiei maxime
Din ecuaia general de micare a autovehiculului n regim de frnare (6.8), rezult:
dv
g
k A
= frmax + +
V 2
.
(6.10)
d t max
13 G a

| |

n acest caz, deoarece este coeficientul care ine seama de influena pieselor n
micare de rotaie ale ntregului lan cinematic de la ro i pn la motor, inclusiv, rela ia este
valabil pentru cazul n care frnarea se efectueaz cu motorul cuplat cu transmisia. La
decuplarea motorului de transmisie, coeficientul va deveni
0 = 1 + R 1,02 1,04,
reprezentnd influena maselor n micare de rota ie cuplate la ro i, mai pu in cele
aparinnd motorului. Relaia (6.10) devine
dv
g
kA
= fr 0 + +
V2
.
(6.11)
d t max0 0
13 Ga

| |

Deceleraia maxim depinde, n afar de for ele de frnare dezvoltate la ro i, de

rezistena specific a drumului, , de viteza de deplasare i de factorul aerodinamic al
autovehiculului, K=k A . La viteze relativ reduse, de pn la (60 70)km/h, efectul
rezistenei aerului poate fi neglijat.
Deceleraia maxim este limitat de aderen care limiteaz valoarea maxim a
forelor tangeniale longitudinale din pata de contact la frnare. Aceste for e sunt:
rezistena la rulare, fora de frnare i rezisten a datorat iner iei ro ilor n mi care de
rotaie i pieselor cinematic legate de ele:
Xf1 = Rrul1 + Ffr1 - Ri1;
(6.12
Xf2 = Rrul2 + Ffr2 - Ri2,
)

124

Rrul1

Unde

R i 1=

Mi 1
rr

R i 2=

Mi 2
rr

Ffr1

Ecuaia de echilibru al forelor care acioneaz pe direc ia de deplasare este, n

Ffr2
acest caz:
Ga d v
kA 2

= X f 1 + X f 2 +Ga sin p +
V
.
(6.13)
Faz
g dt
13

De aici rezult:
X + Xf 2
dv
kA
=g f 1
+ sin p +
V2
dt
Ga
13 Ga

| | (

(6.14)

Condiiile de limitare de ctre aderen a forelor tangen iale longitudinale din pata
de contact la frnare sunt:
Xf1 x Ra
Z1 ,
(6.15
Xf2 x Z2 .
)
La limit, rezult:
Xf1 + Xf2 = x (Z1 + Z2) = x Ga cos p .
(6.16)
Ecuaia (6.14) devine:
dv
kA
=g x cos p +sin p+
V 2
.
(6.17)
d t max
13 Ga

| |

La frnarea n palier (pe teren orizontal), la viteze suficient de mici pentru a neglija
rezistena aerului (sub 60 70 km/h), relaia (6.17) devine:
dv
=g x
.
(6.18)
d t max

| |

Ca

n aceste cazuri, deceleraia maxim limitat de aderen poate fi exprimat ca o

fraciune din acceleraia gravitaional.
Deceleraia maxim se obine pentru frnri fr blocarea ro ilor, deoarece la
ax < x
blocarea roilor coeficientul de aderen are o valoare mai mic
(vezi
b a pneului, subcapitolul 2.3).
Caracteristica de rulare

6.2.2 Determinarea analitic a spaiului de frnare

Pentru determinarea spaiului de frnare, se are n vedere c
d t=

dS
v

. La rndul su, acceleraia este

a=

dv
dt

v=

dS
dt

, de unde

. innd seama de expresia lui d t,

rezult:
a=

d v vd v
=
dt
dS .

(6.19)

Din aceast relaie rezult c spaiul parcurs ntr-o micare decelerat este:
v
V
1
1 1
S fr = v d v = V d V .
(6.20)
13 V a
v a
0

nlocuind n aceast relaie acceleraia cu expresia rezultat din (6.8), rezult:

125

S fr =

13 g
V
0

V0

V dV

V d V
=

,
k A
13 g V
kA
2
2
fr + +
V
fr + +
V
13 G a
13 Ga

(6.21)

unde V0 este viteza iniial, iar V este viteza la sfritul frnrii, exprimate n km/h.
Dac se consider c pe timpul frnrii forele de frnare sunt constante, adic
fr =const .
, atunci ecuaia (6.21) devine, dup rezolvarea integralei:
G
S fr = a ln
2 g k A

kA
k A
V2
( V 20V 2 )
13 Ga 0 Ga
13 G a
=
ln 1+
kA
2g kA
kA
fr + +
V2
fr + +
V2
13 Ga
13 Ga
fr + +

Avnd n vedere c

kA
2
V fr
13 Ga

. (6.22)

(rezistena aerului este mult mai mic dect

fora de frnare) i c ln(1+x) x, rezult o form simplificat a relaiei (6.22):

k A
( V 20V 2 )
2
2
Ga 13 G a
V 0V
.
S fr

2g k A
fr +
26 g fr +
(6.23)
Spaiul minim de frnare limitat de aderen
nlocuind n ecuaia (6.20) acceleraia cu expresia rezultat din (6.14), rezult:
V
V
1
V d V
1
V d V
S fr =

13 g
X
+
X
13
g
X
+
X
kA
k A
f1
f2
2
f1
f2
2
V
V
+sin p +
V
+sin p+
V
Ga
13 Ga
Ga
13 G a
0

X f 1 + X f 2 x G a cos p
=
= x cos p :
Ga
Ga

Se integreaz relaia (6.24), n care

k A
2
V 0
13 G a
1 Ga
S fr min =
ln
2g kA
kA
2
x cos p +sin p+
V
13 G a

(6.24)

x cos p +sin p+

(6.25)

Expresia simplificat, urmnd aceleai aproximri ca n cazul anterior, este:

V 20V 2
1
S fr min

(6.26)
26 g x cos p +sin p .
Dac frnarea se efectueaz pe teren orizontal, pn la oprire, atunci:
2
p
V0
S fr min
(6.27)
26 g .
x

6.2.3 Determinarea analitic a timpului de frnare

Din expresia (6.8)

Rdta
Cg
Ga sinp

126
Z2

Ga Ga cosp

Z1

 dv
k A

= fr + +
V 2
g dt
13 G a

rezult formula de calcul al timpului de frnare:

dv
d t=

g
kA
fr + +
V2 ;
13 G a

V0

dv

dV
=

3,6
g
kA
k A
2
2
V
fr + +
V
fr + +
V
13 Ga
13 G a

(6.28)

t fr =

g v
0

Dac pe timpul frnrii forele de frnare sunt constante, adic

fr =const .

i dac

se neglijeaz rezistena aerului, atunci ecuaia (6.28) devine, dup rezolvarea integralei:
13 ( fr + ) G a
V

1
k A
t fr =

arctg
V
=
0
3,6 g fr +
k A
13 ( fr + ) Ga
V

Ga

kA
k A

arctg
V 0 arctg
V
g ( fr + ) k A
13 ( fr + ) G a
13 ( fr + ) Ga

(6.29)
Timpul minim n cazul frnrii la limita de aderen rezult atunci cnd reaciunile
tangeniale (X1 + X2) corespund limitei de aderen, conform rela iei (6.17):
V
1
dV
t fr min =

3,6 g V
kA
(6.30)
x cos p +sin p +
V2 .
13 Ga
0

Rezolvarea ei conduce la expresia:

Ga
1
kA
kA
t fr min =
arctg
V 0arctg
g ( x cos p +sin p ) k A
13 ( x cos p +sin p ) Ga
13 ( x cos p +sin p ) G

.
(6.31)
Timpul minim necesar opririi autovehiculului se ob ine pentru V = 0, deci:
Ga
1
kA
t fr min 0=
arctg
V 0 . (6.32)
g ( x cos p +sin p ) k A
13 ( x cos p+ sin p ) G a

Avnd n vedere c arctg x x, rezult:

V0
1
t fr min 0=

3,6 g x cos p +sin p

(6.33)

Dac autovehiculul se deplaseaz pe teren orizontal,

V
1
t fr min 0=
0
3,6 g x

(6.34)

127

6.3 INFLUENA REPARTIIEI FORELOR DE FRNARE LA PUN I ASUPRA

FRNRII
6.3.1 Determinarea dreptelor de aderen i a dreptelor de reparti ie a for elor de
frnare la puni
Valorile deceleraiei maxime limitate de aderen relaia (6.17) i spaiului minim la
frnarea la limita la aderen relaia (6.26) se aplic atunci cnd roile autovehiculului ajung
simultan la limita la aderen, deci cnd reaciunile tangeniale longitudinale la frnare se
distribuie proporional cu ncrcrile dinamice normale la roile autovehiculului.
Condiiile de limitare de ctre aderen a forelor tangen iale longitudinale din pata
de contact la frnare sunt, aa dup cum s-a mai artat:
Xf1 x Z1 ,
(6.15
Xf2 x Z2 .
)
Reaciunile normale la sol sunt precizate de rela iile (4.15 ) i (4.16) pentru cazul
accelerrii:
h
h h
b
Z 1= G a cos p g ( Xr 1+ Xr 2 ) a g R a ,
(4.15)
L
L
L
h
h h
a
Z 2= G a cos p + g ( Xr 1+ Xr2 ) + a g R a .
L
L
L

(4.16)

Neglijndu-se rezistena aerului, ele devin:

h
b
Z 1= G a cos p g ( Xr 1+ Xr 2 ) ,
L
L

(6.35)

h
a
Z 2= G a cos p + g ( Xr 1+ Xr2 ) .
L
L

(6.36)

Se fac nlocuirile Xr1 = - Xf1 i Xr2 = - Xf2 n (6.35) i (6.36), inndu-se astfel seama
de faptul c n acest caz Xf1 i Xf2 reprezint reaciuni la frnare n loc de traciune:
h
b
Z 1= G a cos p + g ( X f 1 + X f 2 ) ,
(6.35)
L
L
h
a
Z 2= G a cos p g ( X f 1+ X f 2 ) .
L
L

(6.36)

Se introduc expresiile reaciunilor normale la sol astfel ob inute n inegalit ile

(6.15), rezultnd:
h
b
X f 1 x Ga cos p+ g ( X f 1+ X f 2) ,
(6.37)
L
L
X f 2 x

[
[

h
a
Ga cos p g ( X f 1 + X f 2
L
L

]
)]

(6.38)

La limit, cele dou relaii devin ecuaiile de definire a dreptelor de aderen:

h X
h X
b
1x g f 1 x g f 2 = x cos p ; (D )
(6.39)
1
L G
L G
L

hg X f 1
h X
a

+ 1+ x g f 2 x cos p . (D )
2
L Ga
L Ga
L

128

(6.40)

Pentru un autovehicul ncrcat cu o anumit sarcin, care se deplaseaz pe un

anumit drum se cunosc a, b, hg, p i x, iar Xf1 i Xf2 depind de fora de apsare pe pedala
de frn.
La limit, cele dou inegaliti formeaz ecua iile a dou drepteIV(D 1) i (D2) n
sistemul de axe (Xf1 / Ga; Xf2 / Ga) a cror reprezentare grafic este
II
III prezentat mai jos.
0
(D1)
I
(D2)

(D1):

Punctele de intersecie a acestor drepte cu axele sunt:

Xf 2
X
b
=0 f 1 =
cos p
Xf 1
X f 2 b
G
G
=0
=

cos

,
punctul
L
a
a
p
Ga h g
F1;
h
Ga
x g

(6.41)
(D2):

Xf 2
=0
Ga

(6.22)

Xf 1 a
= cos p ,
Ga h g

punctul

F2;

Xf 1
Xf 2
a
=0
=
cos p
Ga
Ga
L
+h
x g

(6.42)
Primele puncte sunt fixe pentru un autovehicul, ele nedepinznd dect de pozi ia
centrului de greutate (coordonatele a, b i hg) i de unghiul de nclinare a pantei p. la
modificarea coeficientului de aderen vor rezulta cte un fascicul de drepte care trec prin
punctele respective.
Punctele din diagram situate deasupra dreptei (D 1) nu ndeplinesc inegalitatea
(6.37) i deci fora de frnare la puntea din fa dep e te limita de aderen , iar ro ile sale
se blocheaz. Punctele din diagram situate deasupra dreptei (D 2) nu ndeplinesc
inegalitatea (6.38) i deci fora de frnare la puntea din spate dep e te limita de
aderen, iar roile sale se blocheaz.
Pentru o anumit valoare a coeficientului de aderen x, cele dou drepte se
intersecteaz n punctul M care mparte planul diagramei n patru domenii: I, II, III i IV.
Un punct de funcionare, F, al sistemului de frnare pe un anumit drum, definit de
Xf 1
Xf 2
p i x, este caracterizat printr-un anumit raport ntre parametrii Ga i Ga . n
raport cu situarea acestui punct n planul diagramei, se disting urmtoarele situa ii:

129

F este situat n domeniul I, atunci for ele de frnare de la ambele pun i sunt sub
limita de aderen (roile nu se blocheaz);

F este situat n domeniul II, atunci for ele de frnare de la puntea din spate
depesc limita de aderen i roile din spate se blocheaz, dar cele din fa , nu;
F este situat n domeniul III, atunci forele de frnare de la puntea din fa dep esc
limita de aderen i roile din fa se blocheaz, dar cele din spate, nu;
F este situat n domeniul IV, atunci forele de frnare de la ambele pun i dep esc
limita de aderen i toate roile se blocheaz.
n punctul M este atins simultan limita de aderen la ambele pun i, deci pentru
acest regim de funcionare se obine cea mai mare for total de frnare.
Dac frnarea se realizeaz cu motorul decuplat i deceleraiile nu sunt mari (se
neglijeaz ineria pieselor n micare de rota ie), se poate considera:
Xfj Ffj , j = 1, 2 06.01.10
(6.43)
Ff 1
Ff 2
Astfel nct n diagram se poate lucra direct cu Ga
i
Ga .
Se definete coeficientul de repartiie a forei de frnare la punte, , raportul
F
Ff 1
= f1=
F f F f 1+ F f 2 .
(6.44)
De aici rezult:
Ff1 = Ff i Ff2 = (1 ) Ff ; Ff = Ff1 + Ff2
Din relaiile (6.45) rezult prin mprire:
F f 1 F f 1 /G a

=
=
=const .
F f 2 F f 2 /G a 1
sau

(6.45)

Ff 1
Ff 2
=

Ga 1 G a .

(6.46)

Ecuaia (6.46) reprezint ecuaia dreptei de repartiie a forelor de frnare la pun i ,

notat n cele ce urmeaz cu (R). Ea trece prin originea sistemului de axe (
Ga
F f 1 /Ga , F f 2 / .
(R)

(R)

(R)
(D1, x)

(D2, x2)
M2

M1

x2 < x

M2

M'1

(D1, x2)

M2-2
M1-2
O
Fp1

Fp2

FpM
Fp2

(D2, x)
Fp1

Fp

130

Fp

n figur sunt reprezentate trei drepte de reparti ie (R), (R) i (R). Dreptele (R) i
(R) intersecteaz dreptele de aderen (D 1, x) i (D2, x) n punctele M'1, M''1, respectiv
M'2, M''2. Dreapta (R) intersecteaz dreptele de aderen exact n punctul de inersec ie a
acestora, M.
n cazul dreptei (R), la apsarea pedalei cu o for de pn la F p1, frnarea se
realizeaz fr blocarea roilor. Pentru for e de ac ionare cuprinse ntre F p1 i Fp2, are loc
blocarea roilor din fa, iar la fore mai mari se blocheaz toate ro ile.
Fenomenele decurg n aceeai manier n cazul dreptei de reparti ie (R), dar
ordinea de blocare a roilor se inverseaz, avnd loc nti blocarea ro ilor din spate.
Dac repartiia forelor de frnare are loc dup dreapta (R), limita de aderen este
atins simultan la roile ambelor puni, n punctul M, dup care, dac for a la pedal
continu s creasc, are loc blocarea tuturor ro ilor frnate.
Dac se modific valoarea coeficientului de aderen , unghiurile de nclinare a
dreptelor de aderen se modific i, odat cu acesta, se modific pozi iile punctelor de
intersecie cu dreptele de repartiie, ceea ce poate produce inversarea ordinei de blocare a
roilor. De exemplu, punctele M1-2 i M2-2 corespunztoare lui x2 < x arat c, n cazul
dreptei de repartiie (R), se produce nti blocarea ro ilor din fa , invers dect n cazul lui
x (cruia i corespund punctele M' 2, M''2).
Modificarea nclinrii dreptelor de reparti ie se poate realiza prin pozi ionarea
corespunztoare a centrului de greutate sau prin reglarea presiunii de ac ionare la
mecanismele de frnare ale roilor din spate cu ajutorul unor dispozitive speciale
prevzute n sistemul de frnare al autovehiculului.
Din forma ecuaiei dreptelor de reparti ie rezult c nclinarea lor n cmpul
diagramei depinde de valoarea coeficientului de reparti ie .
Dup cum s-a artat (6.44) i (6.43) :
F
Ff 1
Xf1
= f1=
=
F f F f 1+ F f 2 X f 1 + X f 2 .
Neglijnd rezistena la rulare, efectele aerodinamice i influen a iner iei maselor n
micare de rotaie, pentru un autovehicul frnat la urcarea unei rampe, rezult, la limita la
aderen:
G
h dv
X f 1= x Z 1= x a b cos ph g sin p + g
,
(6.47)
L
g dt

X f 1+ X f 2 = x Ga cos p .
Rezult:
=

(6.48)

Xf1
h
b h
1
dv
= g tan p + g

.
Xf 1+ X f 2 L L
L g cos p d t

Pe teren orizontal:
b +h g d v
0 =

.
L L g d t

(6.49)

(6.50)

6.3.2 Determinarea parabolei ideale de frnare

Punctul de intersectare a dreptelor de aderen (punctul M din diagram) reprezint
regimul n care frnarea se realizeaz cu eficien i stabilitate maxime deoarece n acest
caz limita la aderen este atins simultan la toate ro ile. Pozi ia acestui punct se modific
n planul diagramei n funcie de valoarea coeficientului de aderen care schimb
unghiurile de nclinare a dreptelor de aderen .
131

Locul geometric al punctelor de intersecie a dreptelor de aderen va reprezenta

curba ideal a frnrii. Expresia matematic a acestei condiii este:
x ( D 1 ) = x ( D2 )
.
(6.51)
Din ecuaia (6.39) a dreptei (D1):

rezult:

(1 hL ) XG hL XG = bL cos
g

f1

f2

Xf 1
h X
h X
b
x g f 1 x g f 2 x cos p =0
, sau
Ga
L Ga
L Ga
L
Xf 1
h g X f 1 hg X f 2 b
= x

+
+ cos p , de unde rezult:
Ga
L Ga L G a L

x=

Xf 1
1

.
G a h g X f 1 hg X f 2 b

+
+ cos p
L Ga L Ga L

(6.52)
Se introduce x astfel determinat n relaia (6.40) a dreptei (D 2):
h X
h X
a
x g f 1 + 1+ x g f 2 x cos p , obinndu-se:
L Ga
L Ga
L

Xf 1 2 hg
X
X h X
1
1
a

+ f2+ f2 g f1

Ga
L hg Xf 1 Xf 2 L b
G a G a L Ga h g X f 1 X f 2 L b
L

+
+ cos p

+
+ cos p
L G a G a hg L
L Ga Ga h g L

( )

Xf 1
1

cos p=0
Ga h g X f 1 X f 2 L b

+
+ cos p
L Ga Ga h g L

(6.53)
Aducnd la acelai numitor termenul din stnga egalului expresiei (6.53) i egalnd
cu 0 numrtorul, se obine:
Xf 1 2 hg X f 2 hg X f 1 X f 2 L b
X X h a X
+

+
+ cos p + f 1 f 2 g f 1 cos p =0 .
Ga
L Ga L Ga Ga h g L
Ga Ga L L Ga

( )

mprind cu
2

hg
L

i desfcnd paranteza, se obine:

2

Xf 1
X X
X
X
X X
b
a L X
+ f 1 f 2 + f 2 + f 2 cos p+ f 1 f 2 f 1 cos p=0 ;
Ga
G a Ga
Ga
Ga h g
Ga Ga L h g Ga

( )

sau

( )
( )

Xf 1 2 Xf 1 Xf 2 Xf 2 2 Xf 2 b
X
a
+2

+
+
cos p f 1 cos p=0
Ga
Ga G a
Ga
G a hg
Ga hg

( )

Ecuaia general a conicelor este:

a11 x2 + 2 a12 xy + a22 y2 + 2 a13 x + 2 a23 y + a33 =0.
Dac termenul = a11 a22 a212 = 0, atunci conica este o parabol.
b
cos p
n cazul acesta, a11 = 1, a12 = 1, a22 = 1, a13 = 0,5 hg
, a23 = - 0,5
132
=0.
Rezult = 11 12 = 0, deci conica este parabol.

(6.54)

a
cos p
, a33
hg

Xf 2 X f 1
,
,
Ga Ga

Aceasta este ecuaia general a unei parabole n coordonate

care

trece prin originea sistemului de axe parabola ideal de frnare (PIF).

Aceast parabol stabilete legtura dintre for ele tangen iale de frnare la cele
dou puni astfel nct ele s ating simultan limita de aderen , cnd se ob ine
deceleraia maxim posibil la limita de aderen pentru drumul respectiv.
Ecuaia parabolei mai poate fi scris sub forma:
Xf 1 Xf 2 2 Xf 1 a
X
b
+

cos + f 2 cos p =0 .
(6.55)
G a Ga
G a hg
G a hg
p

(PI
F)

Xf 1
Ga

M1,

(D1,
M2, x0)

M2,

(D1,
x1)

M1,

(D2,
x1)

(D1,
x2)

(R
)

(D2,
2x2, )
(D
x0)
x1 < x0 <
x2

Xf 2
Ga
Fiecrui punct al parabolei ideale de frnare i corespunde o valoare a coeficientului
de aderen. Pentru un sistem de frnare cu repartizare constant a for elor de frnare la
puni, condiia de frnare optim nu este satisfcut dect pentru o singur valoare a
coeficientului de aderen, x0, ce corespunde interseciei dreptei de reparti ie (R) cu (PIF).
Dac deplasarea se face pe un drum cu coeficient de aderen mai mic, x1 < x0, atunci
dreapta de repartiie va intersecta nti dreapta (D 1, x1), ceea ce nseamn c va avea loc
blocarea roilor din fa punctul M1,1; continund acionarea pedalei de frn cu for e din
ce n ce mai mari, se va ajunge ulterior n punctul M 2,1, unde se produce blocarea i a
roilor din spate. Dac deplasarea se face pe un drum cu aderen mai mare dect cea de
referin, x2 > x0, atunci blocarea roilor se va produce n ordine invers punctele M 2,2
i M1,2.
Sistemele de frnare pot fi prevzute cu dispozitive repartitoare de frnare care
modeleaz presiunea transmis mecanismelor de frnare de la ro ile pun ii din spate,
astfel nct s se obin o aproximare
Pf2 (PIF) prin dou drepte.
0

(PIF)
(PIF)

Pf

Pf1

133
0

6.4 DIAGRAMA FRNRII AUTOVEHICULELOR

Determinarea parametrilor capacitii de frnare s-a fcut n ipoteza c sistemul de
frnare al autovehiculului intr n aciune instantaneu i dezvolt for a de frnare maxim
penru o anumit valoare a forei la pedal. n realitate, din momentul apari iei necesit ii de
frnare i pn la atingerea valorii maxime a decelera iei trece un anumit interval de timp,
determinat de rspunsul conductorului auto i al sistemului de frnare.
Diagrama de frnare reprezint variaia deceleraiei i/sau a for ei la pedal n
funcie de timp.
dr Fp [daN]
1,0 50
0,8 40
0,4

20

0,2

10

0,5

dr

(dr)max

30

Fp

[m/s2]

(dr)v

0,6

Fp [daN]

Fp

1,0 1,5

t1t1t2 t2
t1
t2

2,0 2,5 t [s]

t [s]
t3

t4

t1 timpul de reacie al conductorului (0,3 1,6 s)

t1 timpul de percepere a obstacolului;
t1 timpul necesar mutrii piciorului pe pedala de frn;
t2 timpul de rspuns al sistemului de frnare
t2 anularea jocurilor din sistem:
t2 = (0,02 0,05) s transmisie hidraulic;
t2 = (0,2 0,5) s transmisie pneumatic;
t2 timpul corespunztor creterii deceleraiei la valoarea maxim:
t2 = (0,1 0,2) s transmisie hidraulic;
t2 = (0,5 1,0) s transmisie pneumatic;
t2 1,5 s la trenurile rutiere.
t3 perioada de frnare cu o decelera ie corespunztoare unei for e la pedal
constante.
t4 perioada de defrnare: se ridic piciorul de pe pedal i mecanismul de frnare
[m/s2]
elibereaz roile:
t4 = (0,2 0,3) s transmisie hidraulic;
t4 = (1,0 2,0) s transmisie pneumatic.
0 t1 + t2
t2

t3

t [s]

v[m/s]
v0
v2

134
0

t [s]

Spaiile de frnare corespunztoare

timpilor t1 i t2 sunt:
V
V
S f 1 = 0 t 1 ; S ' f 2= 0 t ' 2
3,6
3,6
''

Sf 2

Spaiul de frnare

se determin

n ipoteza c deceleraia variaz liniar

de la 0 la valoarea maxim:
dv dv
t
=
''
(6.56)
dt
d t max t 2

| || |
dv
|d v|=| |
dt

sau

max

t
dt
t '2'

Valoarea maxim a deceleraiei se determin cu rela ia (6.11) dac se au n vedere

performanele de frnare ale automobilului, sau cu rela ia (6.17) dac se are n vedere
limitarea de ctre aderen a forelor de frnare.
Deoarece viteza se reduce pe durata frnrii, rezult:
dv
|
dt |
dv =
v0

max

t d t ,

(6.57)

t } rsub {2}} {t} ^ {2}

dv
.
1 dt max
v 0v=
2

(6.58)

''
2

| |

cu soluia

Exprimnd viteza n km/h, rezult:

2
V
V
1 dv
t
= 0
''
3,6 3,6 2 d t max t .

| |

(6.58)
Spaiul de frnare

dv
|
1 dt |
v

max 2

t '2'

S 'f '2

este:

dv
|
1 dt|
d t= v t
''
2

t
0

max

t '2'

t t
0
3

''
2

''

t2

v d t=
0

''

t2

S 'f '2 =
0

135

dv
|
dt |
= v t 1
0

''
2

max

''
2

| |

1 dv
dt

(t '2' ) =v 0 t '2' 6

max

( t '2' )

(6.59)

Exprimnd viteza n km/h, rezult:

V
2
1 dv
S 'f '2 = o t '2'
t '2' )
(
3,6
6 d t max

| |

(6.59)

|dd vt |

Spaiul de frnare Sf3 parcurs cu deceleraia constant

( )
=
=
dv
dv
2| |
2| |
dt
dt
2

Sf 3

V2
3,6

v2

V2
1
=
26 d v
d t max
max

max

| |

(6.60)

''

t 2 , care, potrivit (6.58) este

unde V2 este viteza la sfritul perioadei de timp

V2 V0 1 d v
=

3,6 3,6 2 d t

| |

max

n timpul t3 este:

max

t '2'

(6.61)

nlocuind n (6.60), se obine:

Sf 3=

Sau

(
| |

1
dv
2
dt

1
Sf 3=
2

V 20 V 0 d v

13 3,6 d t

| |

max

t '2' +

| |

1 dv
4 dt

max

( t '2' )

max

V 20
dv
13
dt

| |

V0 '' 1 d v
t +
3,6 2 4 d t

| |

( t '2' )

max

max

(6.62)

Spaiul total de frnare pn la oprirea autovehiculului se ob ine prin nsumarea

''
Sf 1
S 'f 2
Sf 3
spaiilor
,
, S f 2 i
, rezultnd:
V
t ''
S f total = 0 t 1 +t ' 2+ 2 +
3,6
2

V 20

| |

dv
26
dt

| |

dv

dt

max

( t ''2 )
24

nct

V0
t' '
t 1+ 2 +
3,6
2

( )

V 20
dv
26
dt

| |

(6.63)

max

Pentru valorile uzual ntlnite, se poate considera c

Sf

V 0 t '2 d v

3,6 2 d t

| |

max

(t '2' )

24

(6.64)

max

136

, astfel

137