Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

AMENAJAREA
PORTUARE

TERMINALELOR

Timp mediu de studiu: 2 ore

Sarcini de nvare: Prin parcurgerea acestei uniti de studiu, studentul va fi capabil s:

prezinte conceptul de terminal ntr-un port;

prezinte caracteristicile terminalului de containere;

prezinte caracteristicile terminalului Ro-Ro.

n practic, operaiunile care se desfoar n zilele noastre n porturi au contribuit

la utilizarea mai frecvent a conceptelor noi, n ceea ce privesc activitile portuare, n
acest caz, zon portuar i terminal portuar.
Conceptul de zon portuar este foarte important pentru buna desfurare a
operaiilor de manipulare a mrfurilor. Const n mprirea portului n zone paralele cu
cheul adic zone unde nava acosteaz cu bordul la cheu unde sunt instalate macarale i
unde marfa nu trebuie stocat. Aceast zon este urmat de alte astfel de zone, iar cu ct
ne ndeprtm mai mult de marginea cheului, cu att se poate folosi mai mult terenul
pentru depozitarea mrfurilor. Mrfurile odat sosite n port vor trece de la zona din
naintea vmii pn la zona de dup vam.
Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheuri destinat
unui trafic particular i completat de instalaii terestre necesare acestui trafic. O bun
reprezentare a acestei noiuni se ntlnete la terminalul de containere ntruct acest fel de
terminal este amenajat n majoritatea porturilor.
Aceast noiune de terminal s-a dezvoltat considerabil datorit faptului c ea
corespunde nevoilor din ce n ce mai numeroase ale traficului, din ce n ce mai specializat
i, de asemenea, exigenelor unei gospodriri portuare moderne care, pentru motivarea
personalului i uurarea condiiilor de munc, a condus la scindarea portului n uniti,
centre de producie avnd un anumit grad de autonomie. Aadar, un terminal portuar este
considerat un mic port n interiorul portului. Teritoriul su este bine delimitat, cteodat el
fiind nconjurat cu gard, cnd natura activitilor o cere, ca i n cazul terminalului de
containere unde intrarea i sortarea sunt strict controlate. Totodat, existena acestui gard
nu este tot timpul necesar aadar, anumite terminale specializate pentru recepia de
marf n vrac nu sunt ntotdeauna nchise. De asemenea, au fost create din ce n ce mai
multe terminale pentru mrfuri generale. Portul este mprit n zone geografice grupate n
jurul anumitor cheuri. Fiecare terminal este, n general, afectat de un trafic particular (n
funcie de tipul de marf).

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

Un terminal trebuie s fie dotat cu toate echipamentele de care are nevoie, precum
i cu personalul necesar efecturi de operaiuni zilnice care se mparte n personal tehnic
(ntreinere) i administrativ (contabilitate, statistic etc.).
Un terminal trebuie conceput, dimensionat i echipat n funcie de natura traficului
care va fi operat, fiind condiionat ns i de nave care urmeaz s frecventeze terminalul
precum i de mijloacele i metodele de manipulare care vor fi utilizate.
n funcie de mrfurile pe care le opereaz, terminalele portuare pot fi clasificate n
cinci mari categorii, acestea fiind:
- terminale de mrfuri generale (convenionale), ce opereaz mrfuri paletizate,
nscuite, nepaletizate etc.;
- terminale de mrfuri neo-vrac: produse laminate, cherestea, automobile, etc.
- terminale de containere: containere i camioane ro-ro;
- terminale de mrfuri lichide n vrac: petrol, produse petroliere, produse chimice
etc.;
- terminale de mrfuri solide n vrac: cereale, crbune, minereuri etc.

Terminale de mrfuri generale (convenionale). Mrfurile generale au forme,

dimensiuni i greuti foarte diferite; ncrcturile sunt deseori unitizate, mrfurile fiind
plasate pe palete sau n big-bag-uri, ceea ce permite, (prin reducerea numrului de
micri) creterea productivitii manipulrii i diminuarea duratei de staionare. Prin
urmare, aceste mrfuri se pot prezenta la transport: ambalate, paletizate, nslinguite,
slingbanguri, containerizate, vrac i neovrac.
Mrfurile unitizate sunt mrfuri ambalate n colete mici, reunite ntr-o unitate mai
mare.
Mrfuri ambulate au urmtoarele caracteristici:
-

se prezint la transport n uniti mici, individuale (saci, lzi, baloi, crate);

solicit un efort fizic mare, au productivitate sczut;

- n manipularea lor se nregistreaz adesea pagube mari att pentru debitori la

manipulare ct i prin sustragere;
-

necesit cheltuieli mari cu ambalarea;

sunt impuse de beneficiarii mici.

Mrfurile paletizate au urmtoarele caracteristici:

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

- constituie uniti de transport i manipulare mai mari dect coletele individuale,
care nu sunt desfcute dect la beneficiari;
- paleii pot fi de dou tipuri: recuperabili (un palet este folosit la mai multe
drumuri) i de tip pierdut (efectueaz doar un singur drum);
cu sac;
-

acest sistem conduce la creterea productivitii fa de sistemul tradiional sac

duce la scderea numrului de muncitori i de manipulri pe unitate de sarcin;

- n manipularea lor se diminueaz sustragerile, scad deteriorrile dar nu n

totalitate.
Mrfurile nslinguite au urmtoarele caracteristici
-

sunt mrfuri unitizate neavnd ns un suport solid;

slingul poate fi din plastic sau textil;

- pachetele astfel formate sunt uniti mai mari dect coletele individuale, ele fiind
costituite doar dintr-o acoperitoare subire i din legturi fie textile, fie plastice, pentru a
reuni coletele ntr-o unitate mai mare de manipulare i transport, n acest fel se obin
aceleai avantaje ca la mrfurile paletizate, dar cu costuri mai mici.
Neovracul au urmtoarele caracteristici:
reprezint un nou mod de prezentare la transport a mrfurilor, ntr-o stare
jumtate vrac jumtate buci;
reprezint de asemenea, uniti mai mari dect particulele vracului dar mai
mari dect coletele.
Manipularea mrfurilor operate n astfel de terminale se realizeaz fie prin
mijloacele de bord (catarge de ncrcare sau macarale de la bordul navei), fie prin
macaralele de cheu, semimobile (rulnd pe role de-a lungul cheului) sau mobile (montate
pe pneuri sau enile).
Mrfurile pot fi att descrcate sau ncrcate n vagoane i camioane i duse cu
proximitate la nav (transbordare direct), ct i depozitate n hangare sau pe platforme n
urma transportului terestru; deplasrile n terminal sunt efectuate cu ajutorul micilor
macarale mobile pe enile acionate cu motor Diesel.
Terminalul modern de acest fel cuprinde:
- o dan de acostare de 30 m lrgime, pe care circul macarale pe ine sau
macarale mobile;
-

un hangar n jur de 100x50 m, de o parte i de alta a platformei;

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

- o zon mai ndeprtat unde se gsesc strzi i ci ferate pentru deservirea
hangarului i platformei de aproximativ 20 m. lime.
Lrgimea unei dane de operare a mrfurilor generale este prin urmare de 100-120
m., lungimea sa depinznd de lungimea navelor care vor intra la dan (200 m. la un
terminal pentru nave de 15.000 tone). innd cont de cile rutiere i feroviare de circulaie
general, lrgimea total a danei poate ajunge la 150 m.
Terminale de mrfuri neo-vrac. Mrfurile neo-vrac includ toate mrfurile generale
ce sunt transportate ca o singur partid, aceeai marf fiind ncrcat pn la
satisfacerea complet a capacitii de ncrcare a navei. Cel mai adesea aceste mrfuri
sunt: automobile, cherestea, produse metalurgice, hartie de ziar, etc.
Avnd n vedere elementul caracteristic al mrfurilor neo-vrac, i anume o
singura partid de marf poate ocupa ntreaga capacitate a unei nave, terminalele neovrac sunt terminale specializate, dedicate unui anumit tip de marf.

Terminalele de containere. Fluxurile de containere constituie, fr ndoial, traficul

principal n majoritatea porturilor, prin urmare este necesar utilizarea unui numr mare de
macarale, de nsemnate spaii deschise pentru depozitarea containerelor i de structuri de
climatizare pentru conservarea mrfurilor perisabile din interiorul containerelor frigorifice.
Containerizarea a avut o importan definitorie n diminuarea costurilor transportului
pe mare, acest lucru influennd direct economia i comerul global. n ultimii 50 de ani,
exportul mondial a crescut considerabil i continu s se dezvolte ntr-un ritm superior
creterii PIB-ului rilor implicate n comerul mondial. Totodat, volumul zilnic al
operaiunilor valutare depete 1,5 trilioane de dolari, n timp ce, n 1973, acesta era de
numai 15 miliarde dolari. n aceste condiii, este evident rolul pe care l joac sistemul
mondial de transport.
Analitii estimeaz c, pn n anul 2010, volumul de marf transportat n lume va
crete de dou ori fa de anul 2000, creterea cea mai mare fiind preconizat pentru
transporturile containerizate. n prezent, containerizarea ncrcturilor reprezint circa
56%, iar, pn n 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul
ncrcturilor containerizabile. Totodat, analitii au observat c ritmul de cretere al
containerizrii este cu circa 2%-3% mai mare dect creterea comerului internaional.
Acest ritm, la rndul su, este cu 2%-3% peste creterea PIB-ului din rile respective.
n prezent, se poate observa o cretere rapid a capacitii de prelucrare a
containerelor comparativ cu ritmul de cretere al transporturilor containerizate. Armatorii i
companiile de transport i completeaz flota comercial cu noi cargoboturi cu nsemnate
capacitate de transport. Totodat, se observ o acutizare a concurenei pe piaa
transportului containerizat. Spre exemplu, datele pe anul 2002 arat ca 220 milioane de
containere au fost prelucrate n trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia
(47,7%) i Europa (25,5%).

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

n lista celor 18 porturi, lideri n prelucrarea containerelor, sunt incluse apte porturi
asiatice i patru din zona de nord-vest a Europei. Totui, cele patru mari porturi europene
au prelucrat mpreun cam tot atta ct a operat un singur port din Asia - Hong Kong. Pe
la mijlocul anului 2000, parcul de containere active era de dou ori mai mare fa de
situaia din 1990. n anul 2005, se estimeaz c acest parc a mai crescut cu 47%. Mai
trebuie remarcat c, dintre cele 1,6 milioane de containere produse n lume, 1,3 milioane
sunt fabricate n China.
n nordul Europei majoritatea porturilor sunt dotate cu cheiuri i suprastructuri
necesare traficului containerizat. De exemplu, danele specializate n traficul containerizat
din Hamburg i Bremen au structuri corespunztoare, n timp ce porturile care deruleaz
acest tip de trafic ocazional, precum Amsterdam i Gand, folosesc cheiurile i pentru alte
tipuri de mrfuri. Danele din Bremen, specializate mai ales n traficul containerizat, unde
incidena acestei categorii de mrfuri asupra ntregului trafic este mai mult dect dubl fa
de media porturilor din nordul Europei, prezint un spaiu de depozitare a containerelor i
cheiuri de operare de peste 6000 de metri din totalul de 16.000 de metri ai zonei portuare.
Aceeai importan pentru infrastructurile necesare traficului containerizat se
observ i n portul Hamburg care are acelai procent de inciden asupra ntregului trafic
ca i Bremen i care a utilat pentru acest tip de trafic 11.000 de metri de cheuri din totalul
de 30.000 m. Rotterdam are o suprafa i mai mare de cheiuri echipate pentru transportul
containerizat, proporional cu volumul de trafic tranzitat, cu toate acestea, aceast
suprafa este utilizat n parte i pentru traficul Ro-Ro.
O alt caracteristic a terminalelor de containere este aceea c pescajul necesar
pentru accesul navele portcontainere trebuie s fie ntotdeauna mai mare de 13,5 metri.
De exemplu, danele din Amsterdam fac excepie de la aceast regul.
De asemenea, numrul i capacitatea macaralelor folosite pentru manipularea
containerelor este foarte mare. De exemplu, porturile Hamburg, Bremen i Rotterdam au
un minim de 34 i un maxim de 49 de macarale, cu o capacitate care oscileaz ntre 68-75
de t. Danele din Hamburg i Bremen care sunt specializate n traficul containerizat au
peste 2.000.000 de metri ptrai de spaii deschise pentru derularea i depozitarea
containerelor i magazii mari, adesea climatizate pentru produse perisabile ce necesit
condiii speciale de conservare.
De cele mai multe ori i porturile nespecializate sunt n msur s ofere
suprastructuri i spaii adecvate traficului containerizat chiar dac structurile nu sunt
dedicate n mod exclusiv acestui tip de trafic.
nsumnd toate caracteristicile menionate mai sus, se poate afirma faptul c
eficiena unui terminal de containere poate fi atins utiliznd urmtoarele elemente:
-

echipamente performante de stocare a datelor;

suprafee importante de teren (pentru a facilita circulaia utilajelor de

manevrare a containerelor);

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

exploatarea organizat a instalaiilor i echipamentelor de operare.

Un terminal modern de containere este constituit, de cele mai multe ori, din
urmtoarele elemente:
terminalul;

spaii de acostaj a cror caracteristici sunt adaptate la nave care tranziteaz

o dan de circa 50 m. lime pe care circul:

portice pe ine, care opereaz navele cu o caden de 22-25 micri/h;

o
graifere i remorci pentru deplasarea containerelor ntre portic i parcul unde
ele sunt depozitate;
un parc de depozitare, care s permit stocarea containerelor pn cnd
acestea vor fi ncrcate sau descrcate pe / de pe nav, unde containerele pot fi stivuite i
dispuse n aa fel nct s permit circularea uoar a graiferelor precum i o eviden
uoar a acestora;
-

locuri de exploatare (bine echipate n ceea ce privesc sistemele informatice);

un hangar pentru pstrarea i depozitarea unui numr limitat de containere

care urmeaz a fi umplute, golite sau verificate n port.
De exemplu, dimensiunile curente ale unui terminal de containere care primete
nave de 3000 TEU sunt: o dan de acostare de 50 m. lime i 30 m. lungime, un parc de
depozitare i spaii de circulaie pe o lungime de 250 m., fie de o adncime total de 30
m perpendicular pe cheu.
Porticile utilizate pentru operarea navelor de mrimi diferite (mai mult de 300 TEU)
sunt constituite dintr-un turn de schelet metalic care ruleaz pe ine de cale ferat
compuse din numeroase vagoane. Aceast structur suport o grind orizontal
prelungit spre bazin printr-un avant-cioc care poate s fie ridicat pentru a degaja
micrile navei i lsat la orizontal atunci cnd nava este n dana de operare. Aceast
grind este deseori prelungit printr-un cioc fix, care poate fi adus n toate punctele calei
navei i n zona de acostare a cheului; dispozitivul de ridicare este constituit dintr-un cadru
metalic coninnd mijloace de agare a containerului de cele patru unghiuri ale suprafeei
sale superioare. Cabina de manevr este, n general, amplasat pe graifer, astfel nct
oferul s poat avea o imagine permanent asupra containerului pe care-l manipuleaz
precum i asupra navei sau danei de operare de unde preia sau depoziteaz containerul.
De exemplu, la o nlime a grinzii de 34-50 m, lungimea ciocului trebuie s fie de
45 m pentru operarea unei nave de 3000 TEU; de asemenea distana dintre inele cilor
de rulare trebuie s fie de cca. 20 m. Greutatea acestor utilaje depete adesea 900
tone iar costul lor este de 6-7 milioane USD.
Porticurile sunt alimentate cu curent electric prin cabluri branate la prizele
depozitate din loc n loc n rigole care se afl n apropierea drumului de rulare a cheului.
10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

Navele de dimensiuni mici (mai puin de 1000 TEU) pot fi operate cu ajutorul
macaralelor mobile montate pe pneuri i uneori pe enile i dotate cu mijloace de purtare
i ghidare. O macara capabil s serveasc o nav de 1000 TEU cost aproximativ 4
milioane USD.
Pavajul danei de operare, trebuie s reziste ncrcturilor rulante care sunt mult mai
grele dect mrfurile generale; de exemplu, un graifr i containerul pe care-l transport
cntrete peste 40 de tone. Trebuie, n aceeai msur, s reziste eforturilor de frnare,
care sunt mai importante pentru graiferele cu apucare frontal dect pentru graiferele
libere care cuprind containerul.
Pavajul nu trebuie s fie degradat de ocul containerului n momentul amplasrii
acestuia pe sol de ctre utilajul de manevrare, nici perforat sub greutatea sa n timpul
aezrii sale; n particular, n rile cu temperaturi ridicate tot timpul anului, o atenie
deosebit trebuie acordat materialului pavajului; un bitum dur i o granulometrie adoptat
a betonului i a substraturilor sunt necesare pentru a evita lsarea de urme mai mult sau
mai puin profunde, provocate de containere sau de circulaia graiferelor i a porticurilor
(care trec practic mereu prin acelai loc). O soluie la aceast situaie const n
modificarea periodic a zonelor afectate de aezarea mrfurilor i de circulaia graiferelor.
Eficacitatea terminalului de containere este condiionat de rapiditatea operaiilor de
intrare i ieire din terminal i de fluiditatea serviciilor rutiere i feroviare n ansamblul
parcului pn la dana de operare; dispozitive electronice amplasate la accesul n terminal
faciliteaz identificarea rapid i controlul containerelor fr ca vehiculele care le
transport s fie inute oprite sau s se opreasc prea mult timp la aceast destinaie.
Terminalul de containere Constana Sud. Traficul de mrfuri crete n portul
Constana de la an la an, dnd peste cap i cele mai optimiste pronosticuri din domeniu. n
prezent, n portul Constana opereaz patru terminale de containere, cu capaciti de
operare care nregistreaz un trend ascendent n ultimii zece ani. Terminalele sunt operate
de ctre societile SOCEP, UMEX, APM Terminals i Constana South Container
Terminal (figura 1).
Cel mai mare terminal din Portul Constana - Terminalul Mol II S Constana-Sud
Agigea - este deinut de ctre Dubai Port World, prin Constana South Container Terminal,
fiind proiectat s permit acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax (figura
2). Dac la preluare capacitatea de operare n Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de
containere, pentru sfritul anului 2006, operatorul i propune s opereze peste un milion
de containere. Anul trecut, Constana South Container Terminal a operat circa 590.000 de
containere.
Dubai Port World (DPW) este prezent din 2004 n portul Constanta, dup ce, n
decembrie 2003, a semnat cu Administraia Porturilor Maritime SA contractul de nchiriere
a Terminalului Mol II S din portul Constana Sud Agigea.

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

Figura 1 Terminalul de containere din portul Constana Sud Agigea

Tendina tot mai evident de containerizare a mrfurilor este exprimat n cifrele
statistice, livrate de Administraia Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia,
anul trecut, tranzitul total nregistrat n Portul Constana a cunoscut o cretere de 56,36%
(3,1 milioane tone) fa de anul precedent cnd au fost nregistrate 5,5 milioane tone,
materializndu-se ntr-un total de 8,6 milioane tone n anul 2005.
ns, cea mai semnificativ cretere a traficului n Portul Constana, care depete
previziunile optimiste de la nceputul anului trecut, este nregistrat la capitolul traficul de
containere. APMC indic o cretere de aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de
containere dublndu-se fa de anul precedent, cnd au fost nregistrate 386.282 TEU,
atingndu-se astfel 768.099 TEU n anul 2005.
Cantitativ, a fost realizat o cretere de 89,74% (3,5 milioane tone), traficul de
containere atingnd, n anul 2005, cifra de 7,4 milioane tone comparativ cu 3,9 milioane
tone nregistrate n anul 2004.
Terminalul de containere Constana Sud este operat de unul dintre cei mai mari
operatori portuari, avnd urmtoarele caracteristici:
-

capacitatea terminalului: 580000 TEU-uri;

mrimea terminalului: 22 hectare;

Danele care compun acest terminal au urmtoarele caracteristici:

-

lungimea cheului: 840,0 m;

dana principal: 634,0 m;

dana secundar: 206,0 m;

pescaj minim: 14,5 m;

canal apropiere: 1000 m lungime;

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

pescaj: 16,5 m;

Terminalul utilizeaz n operarea mrfurilor la cheu urmtoarele utilaje portuare

(tabelul 1):
-

n dana principal: 3 portainere tip Post Panamax Mitsubishi (figura 3);

n dana secundar: 2 macarale portal pe in;

Tabelul 1: Caracteristicile utilajelor de operare n Portul Constana

Macarale utilizate n operare la cheu

Portainer

Macara
portal pe ine

Tipul / Productor

Mitsubishi

Gottwald

Capacitate de ridicare (spreader) (carlig)

40.6 t / 50 t

41 t / 100 t

ntindere la exterior

45 m

MHC's

ntindere la interior

11 m

nlimea mecanismului de prindere deasupra solului

34 m

Ecartament

3.5 m

Crane Gauge

30.5 m

Utilajele folosite pentu manipularea containerelor la teren sunt:

-

8 macarale portal pe pneuri;

2 ncrctoare cu furc;
3 autostivuitoare;
35 tractoare de terminal;
40 trailere de terminal.

Figura 2 Macara Portainer (Mitsubishi)

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

Figura 3 Portcontainere tip Post Panamax Mitsubishi n portul Constana

Terminale pentru nave Ro-Ro. n multe din porturile din nordul Europei terminalele
pentru ncrcarea /descrcarea mijloacelor auto coincid cu danele pentru general cargo.
Cu toate acestea, multe porturi sunt dotate cu infrastructura necesar pentru traficul
mijloacelor auto, cele mai specializate porturi fiind Bruges i Le Havre. Pescajul din aceste
terminale se ncadreaz n mod obinuit ntre 11-12 m ns pescajul porturilor Burges i
Anvers depete 14 m adncime, prin urmare acestea sunt accesate de cele mai mari
nave Ro-Ro. De asemenea, spaiile deschise pentru parcarea mijloacelor auto trebuie s
fie special concepute pentru acest timp de marf, dar adesea acestea prezint diferene
semnificative de la o dan la alta.
n urma apariiei navelor cu saborduri late ncrcarea-descrcarea mrfurilor Ro-Ro
(maini de turism cu pasagerii lor sau camioane i remorci cu ncrctura lor) a putut fi
realizat cu ajutorul graiferelor. Prin urmare, navele au fost dotate cu ui rabatante axiale
situate n faa sau n spate sau oblice n spatele tribordului, permind o manevrare prin
rulaj direct, fr ntrerupere la ncrcare ntre bord i platforme.
Atunci cnd marnajul este uor, ua se ndeprteaz direct spre grinda poziionat
pe direcia zonei n care se realizeaz manevra de acostare, prin urmare aceasta trebuie
s reziste eforturilor importante, datorate greutii sale i a ncrcturii rulante (atingnd 50
tone concentrate pe civa m2); danele care primesc navele la ua axial sunt uneori
echipate cu o ramp fix cu nclinare mic (3-5%). Atunci cnd marnajul depete 2 m.,
dana este echipat cu o pasarel mobil pe care se ndreapt ua axial a navei; aceast
pasarel st uneori pe un ponton mictor care urmrete nivelul apei din bazin sau, cel
mai des, este manevrat de cricuri hidraulice. Panta nu trebuie niciodat s fie mai mare
de 13-14% iar pasarela trebuie acoperit cu un strat antiderapant.
Danele terminalelor Ro-Ro sunt echipate cu rampe prevzute cu pante de
dimensiuni suficiente pentru ca operaiunile de transbordare s se realizeze n flux
continuu. De exemplu, o dan destinat s primeasc navele Ro-Ro cu ncrcturi de
peste 500 de camioane sau remorci trebuie s dispun de o pant de cel puin 5 %.

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

10

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

Rampele folosite n terminalul Ro-Ro sunt de tip rutier, constucia lor realizndu-se
ntr-o manier corespunztoare modului de rulare a ncrcturilor, lent i cu frecvente
manevre de frnare.
Caracteristic acestor tipuri de dane este i faptul c hangarele necesare pentru
depozitarea mrfurilor sau pentru operaii de grupaj / degrupaj, de cele mai multe ori, nu
sunt poziionate n apropierea planului apei ci la o distan considerabil n scopul evitrii
ncurcrii operaiunilor de transbordare.
n Portul Constana exist dou terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea
oricrui tip de vehicul. Vehiculele sunt exportate spre Brazilia, Columbia, China i Turcia.
n partea de nord a portului, terminalul Ro-Ro dispune de o dan de 364 m. lungime, 13 m.
adncime i poate acomoda pn la 4.800 de vehicule. Terminalul Ro-Ro situat n partea
de sud a portului Constanta are o dan de 214 m., o adncime de 13,2 m. i locuri de
parcare pentru 1.800 vehicule.
Terminale de marfuri lichide n vrac. n sectorul mrfurilor lichide n vrac, porturile
din nordul Europei au un rol fundamental, evideniat prin volumul de trafic i prin structurile
specializate folosite la depozitarea produselor petroliere.
Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de mrfuri este mai mic n comparaie cu
aceea dedicat altor tipuri de mrfuri i acest lucru din cauza particularitilor acestui tip de
trafic, care face superflu utilizarea danelor de acostare ample, n timp ce depozitele de
dimensiuni mari i legturile cu zona industrial dein un rol cheie.
Porturile Rotterdam, Anvers i Le Havre, cu o inciden ridicat de fluxuri petroliere
asupra ntregului trafic au un complex infrastructural capabil s satisfac exigenele
petrolierelor gigant i s asigure un pescaj de cel puin 16,70 m.
n alte porturi din nordul Europei adncimea redus a cilor de acces la cheuri
limiteaz deseori traficul petrolier; din cele trei porturi specializate n traficul mrfurilor n
vrac lichide doar Amsterdam ajunge la un pescaj de 15 m. Rotterdam are o capacitate de
stocare a produselor petroliere de aproximativ 30 mil. mc, urmat de Anvers cu 10 mil. i
Le Havre cu 6 mil.
Mrfurile n cauz sunt: petrol brut, produse rafinate sau gaz lichefiat (metan, butan,
propan lichid).
Petrolul brut este deseori transportat de nave de talie mare (pn la
500.000 t. dar mai ales pn la 250.000/300.000 t.); produsele rafinate sunt transportate
de nave cuprinse ntre 40.000 i 150.000 t. sau de nave de cabotaj de 100-5000 t.; gazele
lichefiate utilizeaz uniti care ajung de la cteva milioane de m 3 la cteva sute de
milioane de m3.
Terminalul pentru marfuri lichide n vrac cuprinde:
o lucrare de acostaj constituit din doi piloni (sau uneori patru, dac
terminalul trebuie s primeasc nave de lungimi diferite);

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

11

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

un debarcader de lungime medie, aezat ntre piloni la civa metri n spatele
locului de acostare; aceast lucrare suportat de echipamentele de ncrcare i
descrcare ale navei este caracterizat de jonciune cu rezervoarele implantate pe
platforme.
-

Manevrarea produselor se efectueaz ntotdeauna prin pompa aspirante / refulante,

transportul pe platforme pn la rezervoare fiind efectuat prin canalizri.
ncrcarea i descrcarea navelor se realizeaz cu ajutorul mijloacelor flexibile sau,
cel mai frecvent, al braelor articulate montate pe rampa de descrcare, permind fixarea
extremitilor flexibile ale braului pe prizele situate pe puntea navei precum i urmrirea
variaiilor de nivel sub efectul marnajului i al golirii /umplerii cisternelor.
La ncrcare, marfa este adus pe nav printr-o staie de pompaj aezat pe
platforme sau pe rampele de descrcare. La descrcare, marfa este eliminat de ctre
pompele navei. Pompele releu sunt necesare atunci cnd rezervoarele sunt situate la
distan fat de dana de operare.
Canalizrile de jonciune ale danelor i ale rezervoarelor sunt realizate din tuburi
poziionate la suprafa; reflectoarele trebuie montate din loc n loc pentru a diminua
efectele dilatrii termice. Canalizrile utilizate pentru gazele lichefiate sunt sub forma unor
centrifuge care trebuie s menin marfa la temperaturi joase (-330o C pentru gaz petrolier
i 1640o C pentru metan).
Rezervoarele, care pot fi aezate la mai mult de 100 m. de terminal, sunt de tipul
celor clasice ce sunt utilizate n tehnica petrolier. Capacitatea lor trebuie s fie cel puin
egal cu ncrctura navei operate pentru a asigura buna exploatare. Cadena de
descrcare se supune, n general, regulilor practice de a opera o nav n 24 ore;
caracteristicile pompelor i canalizrilor sunt determinate n consecin, adic capabile de
un debit n jur de 10.000 t/h pentru navele VLCC (250.000 t); pompele terminalului care
opereaz nave de cabotaj au, evident, cadene mai mici (100-200 t/h).
Randamentul anual al unui terminal petrolier care opereaz nave mari (mai mult de
150.000 t) atinge 30 milioane tone, pentru o rat de ocupare de 50%; un terminal pentru
nave cabotier de 3000 t. asigur un trafic de 500.000 t. / an.
Terminale pentru mrfuri solide n vrac. n ceea ce privete infrastructura pentru
traficul mrfurilor n vrac, danele din porturile Amsterdam i Gand au cea mai mare parte a
structurii portuare dedicat acestui tip de trafic.
Toate porturile din nordul Europei au cel puin un terminal specializat pentru mrfuri
n vrac solide, chiar dac danele cu o inciden sczut n acest tip de trafic au
infrastructurile specifice limitate.
De exemplu, Anvers deruleaz un volum mare de trafic al mrfurilor n vrac i are
cele mai bune dane, terminale, structuri i mijloace pentru mrfurile n vrac solide. Danele
pentru traficul mrfurilor n vrac au un pescaj relativ mare, cu toate acestea portul
Hamburg este constituit din dane ce nu depesc 12 m adncime, n timp ce celelalte
10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

12

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

porturi din nordul Europei dispun de structuri care pot fi folosite de nave cu un pescaj
maxim de 18 m. Portul Rotterdam dispune de adncimi foarte mari n sectorul destinat
mrfurilor n vrac, limita maxim fiind de 23 m. adncime.
Numrul de macarale utilizate la ncrcarea /descrcarea mrfurilor solide n vrac
este mai redus fa de cele folosite n traficul containerizat sau altor tipuri de mrfuri.
De exemplu, pentru traficul cerealelor sunt prevzute dane specializate, cu
infrastructuri performante, aa cum au, porturile Gand i Amsterdam. Cele dou porturi cu
o mare inciden n traficul cerealelor au mpreun dane ce se ntind pe o suprafa de
4.000 m, egal cu lungimea a 36 de terenuri de fotbal. Terminalele de cereale din porturile
Le Havre i Bremen au un pescaj limitat, n timp ce terminalele din porturile Amsterdam,
Rotterdam i Anvers au o adncime de 14 m. Gand este portul cu cea mai bun dotare n
echipamente pentru ncrcarea /descrcarea produselor cerealiere, n terminalele
specializate, existnd 19 macarale cu o capacitate maxim de 1.000 tone / h. Portul Gand
are o capacitate de stocare a cerealelor excepional, silozurile putnd nmagazina peste
un milion de tone de produse agricole, fiind astfel leader n domeniu. Rotterdam are,
mpotriva dimensiunilor mult superioare ale portului i a poziiei generale de leadership,
mai puine mijloace dedicate pentru ncrcarea /descrcarea cerealelor, dispunnd de o
capacitate maxim de descrcare de 700 t /h fa de 1.000 t /h ct deine portul Gand i o
capacitate a silozurilor agricole egal cu jumtatea suprastructurilor din portul belgian.
Este interesant de reinut c danele specializate n traficul produselor agricole sunt
dotate cu structuri specifice folosite i la ncrcarea /descrcarea altor mrfuri.
De exemplu, folosirea danelor att pentru cereale, ct i pentru general cargo este
o realitate n porturile Rotterdam, Anvers i Le Havre.
Terminalul pentru mrfuri solide n vrac cuprinde:
lucrare de acostaj i o zon de acostare pe care sunt depozitate utilaje de
manipulare la bordul navei, la buncrul de ncrcare (pentru ncrcarea direct n vagoane
i camioane) sau o band transportoare / rulant care s fac legtura ntre utilajele de
manevrare i instalaiile de depozitare;
-

silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa ce necesit a fi ncrcat;

ci de deservire rutier i feroviar.

ncrcarea i descrcarea navelor se efectueaz uneori cu ajutorul macaralelor (pe

ine, pe pneuri sau enile) echipate cu o bun prindere. Dar, innd cont de caracteristicile
fizice ale mrfurilor, manevrarea se poate efectua continuu, ceea ce permite o mecanizare
complet, cadene mari i o bun conservare.
Pentru ncrcarea navelor, se folosesc portice ce conin crlige relevabile precum i
benzi transportoare care duc produsul pn la gura telescopic, vertical, plasat n
direcia navei, iar un despritor plasat n partea inferioar a scurgerii repartizeaz
produsul n cal, randamentul fiind de peste 1000 t/h.

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

13

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

Descrcarea navei se efectueaz cu ajutorul unei pompe aspirante, montat pe un
turn rulant pe ine de-a lungul cheului care aspir produsul, l descarc pe benzi
transportoare care-l duc pn la siloz sau se descarc n couri plasate pe banda danei de
operare.
Atunci cnd traficul se realizeaz cu debituri mai mici (<100t/h), se utilizeaz pompe
mobile care sunt puse n funcionare pe puntea navei; aciunea lor poate fi nlocuit de
pompe mobile aspiratoare /vrstoare plasate pe cheu.
Descrcarea poate s se efectueze, de asemenea, cu ajutorul lanurilor redlers
verticale, plasate n direcia calei, purtat de un portic specializat sau o macara clasic;
produsul ridicat pn la cal este deversat pe o band transportoare care-l duc printr-o
macara mic cu ben.
Atunci cnd produsul este deversat direct de ctre utilajul de descrcare
ntr-un co plasat n apropierea navei, acesta din urm este golit prin gravitaie n
vagoanele sau n camioanele care circul pe bordura cheului.
Atunci cnd trebuie s fie puse n apropierea danei, produsul este deplasat pe
platforme cu ajutorul benzilor transportoare i uneori cu redlere orizontale; benzile sunt
plasate n tunele metalice pentru a evita emisiile de praf i ca s protejeze produsul
mpotriva intemperiilor.
Depozitarea mrfurilor se poate realiza ntr-un siloz de tip:
neted/plat: construcie cu o structur uoar (schelet din lemn sau din oel,
mai rar din beton armat), n care produsul este adus de o band transportoare superioar
i preluat de o band inferioar (sau un redler), plasat ntr-o groap longitudinal;
vertical: construcie realizat din celule de nlime mare (>40m) construite
din beton sau din oel; aducerea produsului se face prin elevatoare cu enile sau
pneumatice sau de benzi transportoare orizontale. Preluarea produsului se efectueaz
deschiznd o trap n partea inferioar a celulelor, de unde acesta cade pe o band
transportoare sau un redler orizontal.
ncrcarea utilajelor de transport terestru se realizeaz prin gravitaie, cu ajutorul
unui jgheab de scurgere; descrcarea lor se efectueaz golind vagoanele sau camioanelor
n groapa de unde produsele cad pe o band transportoare sau un redler.
Randamentul danelor variaz n funcie de puterea de manevrare; un terminal
cerealier echipat cu dou utilaje de 200 t/h asigur un trafic anual care depete milionul
de tone.
Terminale pentru mrfuri grele n vrac de densitate mare (>2 t/h sau cu o
granulometrie mare (>5 mm)). Aceste produse sunt cel mai adesea reprezentae de
crbuni nemcinai, minereuri sau nisipuri i prundiuri i sunt adesea transportate de
nave mari (>100.000 t). Din cauza densitii mari sistemele pneumatice sau redlere au
nevoie de o for foarte mare i adesea nu sunt utilizate.

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

14

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

Terminalul are o concepie asemntoare celui descris mai sus, dar nu are n
general antrepozit acoperit, depozitarea fiind efectuat pe pant n aer liber.
Descrcarea navelor se efectueaz de ctre macarale sau portice echipate cu ben
care au o capacitate mare (10-30 m3), comandate, n cazul unui portic, de o cabin rulant
pe o greutate orizontal cu avant-bec relevabil. Se utilizeaz n aceeai msur lanuri
montate pe un portic cu cioc de turnare care s permit s se aduc lanul gros n
apropierea calei i s se regleze nclinaia sa pentru a o adapta la cala navei.
ncrcarea se efectueaz cu ajutorul porticilor nzestrate cu cupe de siguran
verticale, telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a macaralelor cu ben utilizate la
descrcare. Porticurile sunt utilaje comparabile cu cele utilizate n terminalele de
containere; innd cont de greutatea ridicat a benei ncrcate (50 t), structurile sunt mai
puternice i ncrcturile mai importante: cteva utilaje cntresc mai mult de 1000 t.
Produsul descrcat poate fi deversat n couri care sunt plasate ntre stlpii
porticului sau n apropierea macaralelor i care se golesc prin gravitaie sau printr-un
extractor n camioane i vagoane. Ele pot fi aduse i de benzi transportoare pn la un
stoc care este aezat n aer liber, n apropierea cheului n aa fel nct s se reduc
distana de transport pe platforme (mai puin de 100 m). n general, produsele grele de
densitate mare sunt mai puin sensibile la efectul intemperiilor i pot fi deplasate i puse n
aer liber; cu toate acestea, aciunea vntului cauzeaz pierderile acceptate cu greu de
client i conduce la poluarea mediului nconjurtor (benzile transportoare trebuie protejeze
pentru a se evita emisiile de praf). Punerea n arc se efectueaz cu ajutorul unui utilaj
care arunc materialul, acesta fiind echipat cu o band transportoare i un stacker.
Preluarea este fcut printr-o roat-lopat agat de o structur mobil care permite
curarea n totalitate a terminalului. La instalaiile de importan mic, aceast ridicare a
mrfii se efectueaz cu ajutorul graiferelor rulante, echipate cu orificii care deverseaz
produsul pe o band transportoare. Limea unei benzi a parcului deservit de utilajele de
acest tip este de 50 m, nlimea stocurilor este de 15-20 m iar o atenie deosebit trebuie
acordat riscului de autoaprindere a carbonului.
Cadena ncrcrii navelor i punerea pe stoc se efectueaz prin gravitaie,
depinznd de caracteristicile benzii transportoare i de diametrul gurii de vrsare (poate s
depeasc 7000 t/h (la minereu de densitate mare) i 3000-4000t/h (la carbon sau
produse de densitate echivalent)).
Cadena de descrcare a navelor depinde de capacitatea benelor i de viteza de
deplasare a cabinei de unde sunt acionate, debitul depinznd de capacitatea cupelor;
cadena variaz de la 2000-3000 t/h pentru minereu i sunt apropiate de 1500-1700 t/h
pentru carbon (cadena nu e proporional cu densitatea produsului, reumplerea benelor
fiind, n general, incomplet pentru minereuri). Cadena operaiilor efectuate cu ajutorul
macaralelor cu bene este de cteva sute de t/h (250-300 t/h).
Atunci cnd se utilizeaz porticuri care permit cadene ridicate, este de preferat s
se recurg la un stoc pe platforme, dect s se ncarce direct din vagoane sau camioane

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

15

Organizarea transportului naval i a sistemului portuar

ce pleac din cupe; cadena de ncrcare a acestora din urm este mai mic, ceea ce nu
permite s se utilizeze din plin performanele porticelor.
Un terminal care primete nave de minereu de 120.000-180.000 t., echipat cu dou
portice, poate s opereze un trafic anual de 6 milioane tone, la randamentul de ocupare
optim al terminalului care este n jur de 60%.

10 October 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

16