Dreptul maritim

-Introducere-

Dreptul maritim se nfieaz ca un drept specific, autonom i cu vdit caracter

internaional.
n sens larg, dreptul maritim poate fi definit ca un drept al activit ilor umane pe mare.
n sens restrns, dreptul maritim cuprinde numai acele norme juridice care reglementeaz
raporturile care se stabilesc ntre cei care exploateaz navele i se folosesc de ele.
n Romnia, primele norme de drept maritim au fost incluse n Codul comercial (1887)
cu aplicaie nu numai asupra operaiunilor comerciale terestre, ci i asupra celor privind
navigaia.
Instituiile juridice maritime prezint anumite particularit i prin care se deosebesc de
operaiunile comerciale terestre:
- navigaia se exercit de o serie de ntreprinztori i de persoane care au profesiuni
deosebite de profesiunile comerciale obinuite (ntlnim termeni noi: armator 1, navlositor,
comandant de nav, etc);
- dei
nava este socotit n Codul comercial drept un bun mobil corporal, ea are un regim juridic
care o apropie de regulile privitoare la bunurile imobile n ce privete nstrinarea, urmrirea
silit, coproprietatea, abordajul care constituie derogri de la dreptul comun sau creaii
specifice dreptului maritim;
- dreptul maritim
cuprinde norme care reglementeaz nu doar operaiunile juridice la care d na tere transportul
maritim ci i statutul bunurilor i persoanelor care particip la aceast operaiune;
- normele juridice
de drept maritim incluse n Codul comercial se completeaz, se modific i se mpletesc cu
cele coninute n conveniile internaionale ratificate de Romnia. Pentru a califica dreptului
maritim ca un drept autonom, trebuie s avem n vedere factorii istorici, geografici i
internaionali.
Factorul istoric
Normele dreptului maritim i au originea n uzurile din porturile medievale care la
nceput au variat de la port la port i au devenit treptat mai stabile i cu o aplicabilitate mai
larg. Etapa codificrii a intervenit mai trziu, n anul 1807 cnd Frana a adoptat Codul
comercial ce reglementa i comerul maritim. Mai trziu, dup modelul Fran ei i alte state
din Europa au adoptat Coduri comerciale ce conineau reglementri privind comerul maritim
(Danemarca, Belgia, Italia). Ulterior, avnd n vedere participarea activ a navelor la
efectuarea schimburilor comerciale ntre state, rolul cel mai important n codificarea normelor
de drept maritim revin organizaiilor maritime internaionale. Nu n ultimul rnd, evoluia
dreptului maritim este caracterizat i prin adoptarea unor coduri maritime speciale.

1 Persoan care echipeaz o nav.

1

Factorul geografic
Pericolul maritim, consecina locului ostil n care se desfoar activitatea de transport
maritim se regsete n aproape toate noiunile i instituiile dreptului maritim i le explic
originalitatea. Astfel nava este definit ca o construcie menit s nfrunte pericolele mrii,
motiv pentru care ntotdeauna s-a considerat c att condiiile specifice naviga iei, ct i
riscurile pe care navigaia le implic impun aplicarea unor norme diferite. Aadar pericolul
maritim justific aplicarea principiului limitrii de rspunderi (rspunderea transportatorului
maritim pentru marfa transportat pe mare).
Factorul internaional
Att timp ct tehnica rudimentar n construcia navelor, tonajul redus al acestora i
mijloacele de propulsie folosite nu ngduiau dect practicarea unui comer maritim ntr-o
zon restrns, ntre porturi cu uzuri cunoscute nu existau conflicte de legi nsemnate ntre
legea portului de plecare, legea navei sau legea din portul de destinaie.
n condiiile n care tehnica s-a dezvoltat, diversitatea normelor maritime din state
situate uneori pe continente diferite a nceput s stnjeneasc schimburile comerciale
internaionale, situaie care a determinat iniierea unor aciuni de uniformizare. n consecin
au fost convocate mai multe conferine internaionale n scopul armonizrii legislaiei i
uniformizrii dreptului maritim.
Obiectul de reglementare al acestei ramuri de drept cuprinde raporturi privind
proprietatea asupra navei maritime, modul de constituire i de transmitere a drepturilor reale
asupra navelor, exploatarea navelor i a porturilor maritime, comerul maritim, asigurrile
maritime, asistena i salvarea pe mare etc.

Izvoarele dreptului maritim

Principalul izvor l reprezint Codul comercial romn, mai precis Cartea a II-a,
Despre comerul maritim i despre navigaie. Aceast parte cuprinde dispoziii privind
navele, personalul navigant, contractele de navlosire, mprumutul maritim, abordajul etc.
2. Ordonana Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile, republicat, cu
modificrile ulterioare care stabilete normele generale aplicabile modurilor de transport
feroviar, rutier, aerian i naval, componentele reelei de interes naional i european incluse n
acestea, precum i atribuiile i rspunderile autoritilor competente de reglementare,
coordonare, control i inspecie cu privire la activitile de transport i la mijloacele de
transport.
3. Ordonana Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim i pe cile navigabile
interioare, republicat, cu modificrile ulterioare (lege special). Acest act normativ stabilete
normele specifice aplicabile transportului maritim i pe cile navigabile, modul de organizare
a sistemului instituional n acest domeniu, organismele care fac parte din acest sistem,
normele specifice privind desfurarea n siguran a navigaiei, precum i normele specifice
aplicabile navelor, personalul acestora, personalului care efectueaz activiti de transport
naval, activiti conexe i activiti auxiliare acestora.
4. Dispoziiile din Codul civil, Cartea a VII-a, articolele 2620 i 2621 referitoare la
2

reglementarea raporturilor de drept internaional privat n domeniul transporturilor.

n categoria izvoarelor intr i conveniile internaionale. Potrivit articolului 1 alin. (1)
din OG 42/1997 transportul maritim i pe cile navigabile interioare este reglementat prin
prevederile prezentei ordonane i ale altor acte normative, precum i prin prevederile
acordurilor i conveniilor la care Romnia este parte. Statul nostru este a fost semnatar a mai
multor convenii internaionale adoptate n principal n cele dou capitale ale dreptului
maritim (Londra i Bruxelles).
Comitelul Maritim Internaional este o organizaie neguvernamental, fondat n 1897
la Anvers a crei activitate principal const n elaborarea legislaiei maritime interna ionale.
n cadrul acestuia, la Bruxelles au fost adoptate mai multe conven ii: Conven ia pentru
unificarea unor reguli n materie de conosament2 adoptat la Bruxelles n 1924 (cunoscut sub
denumirea de Regulile de la Haga), Convenia pentru unificarea unor reguli referitoare la
competena penal n materie de abordaj i alte evenimente de navigaie etc.
Convenii adoptate n cadrul Organizaiei Maritime Internaionale, constituit n anul
1948 la Londra avnd ca principale obiective intensificarea colaborrii ntre state n toate
problemele de ordin tehnic care intereseaz navigaia comercial. Importana acestei
organizaii este dat i de contribuia fireasc la elaborarea unor conven ii internaionale.
Exemple: Convenia privind asistena i salvarea pe mare de la Londra din 1989,
Convenia privind limitarea de rspundere pentru creanele maritime de la Londra din 1976
etc.
A treia categorie de convenii: Convenii adoptate n cadrul Comisiei Naiunilor Unite
pntru Dreptul Comerului Internaional. Aceast Comisie are drept scop promovarea
comerului i armonizarea dreptului comercial internaional. Cea mai important convenie n
acest sens este Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare adoptat la
Hamburg n 1978 (Regulile de la Hamburg).
Dispoziiile referitoare la comer maritim de la art. 499 i urmtoarele sunt n vigoare.
Cursul doi. 03.03.2015
Consideraii generale privind vasele maritime
Codul comercial nu d o definiie navei ci doar o ncadreaz n categoria bunurilor
mobile. Potrivit art. 490 din acest cod, vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas i
ambarcaiunile, uneltele, instrumentele, armele, proviziile, precum i n general toate bunurile
destinate uzului su permanent, chiar n situaia n care se gsesc separate de vas pentru o
anumit perioad.
Art. 23 din ordonana 42/1997 prevede c termenul de nav nseamn i include n
primul rnd: navele maritime i de navigaie interioar de orice tip propulsate 3 sau
nepropulsate.Tot n termenul de nav includem instalaiile plutitoare cu sau fr propulsie,
2 Document care nsoete transportul mrfurilor pe ap.
3 Are motoare proprii ce i permite s se deplaseze dintr-un loc n altul.
3

construciile plutitoare care, n mod normal, nu sunt destinate deplasrii i ambarca iunile de
agrement.
n mod asemntor dispoziiilor din Codul comercial, art 24. din ordonan prevede c
fac parte din nav instalaiile, mainile i motoarele care asigur propulsia navei, precum i
toate echipamentele necesare navigaiei.
Din punct de vedere juridic, problema care se pune este aceea a ncadrrii navelor n
categoria bunurilor clasificate de Codul civil n bunuri mobile i imobile.
Dei exist o varietate de situaii n care navele sunt asimilate bunurilor imobile i sunt
supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem s le ncadrm deplin n aceast categorie
ntruct am nclca sau nesocoti dispoziia expres din Codul comercial potrivit creia vasele
sunt bunuri mobile.
Elemente de identificare
Fiecare nav trebuie s fie nmatriculat administrativ pentru a se deosebi de celelalte
nave. n mod tradiional s-a considerat c patru elemente sunt necesare pentru identificarea
unei nave, respectiv numele, tonajul (capacitatea), portul de nmatriculare i naionalitatea
navei.
n conformitate cu dispoziiile legale n vigoare, pentru stabilirea corect a elementelor
de identificare trebuie s inem seama de categoria din care fac parte navele, respectiv dac
navele sunt cu propulsie proprie sau fr. Navele maritime, cele de navigaie interioar,
instalaiile i construciile plutitoare cu propulsie proprie se individualizeaz printr-un nume
propus de proprietar i aprobat de Autoritatea Naval Romn.
Navele maritime, cele de navigaie interioar nepropulsate, navele de agrement,
instalaiile i construciile plutitoare fr propulsie se individualizeaz printr-un numr acordat
de ANR putnd purta la solicitarea proprietarului i cu acordul cpitniei portului de
nmatriculare i un nume. Numele sau numrul va fi nscris pe corpul navei i evidene.
Evidena navelor sub pavilion romn se ine n registre matricole corespunztoare.
Cel de-al doilea element de identificare al navei (dup nume i numr) este
naionalitatea navei.
Naionalitatea este particularitatea navei de a aparine unui anumit stat al crui
pavilion l poart, de a crui protecie se bucur i sub a crui jurisdic ie se afl. Ea se acord
de stat n conformitate cu legislaia naional i este dovedit cu certificatul de na ionalitate.
Potrivit art. 44 alin. (2) din ordonana 42/1997 navele au naionalitatea statului n care au fost
nmatriculate i al crui pavilion sunt autorizate s l arboreze.
Dreptul de a arbora pavilion romn se acord n numele Guvernului de Ministerul
Transporturilor care i exercit autoritatea n domeniul transportului naval prin A.N.R. dup
cum urmeaz:
- navelor maritime i de navigaie interioar proprietate sau deinute n leasing de
persoane fizice sau juridice romne;
- navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a personelor fizice care au
cetenia unui stat membru al U.E. sau aparinnd spaiului economic european ori
persoanelor juridice cu sediul n U.E. sau n spaiul economic european;
- navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice strine cu
domiciliul n Romnia sau a filialelor din Romnia ale persoanelor juridice strine;
4

- navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice sau

juridice strine nchiriate prin contract de bare-boat4 sau leasing de persoane fizice sau
juridice romne pe perioade mai mari de un an.
n
toate situaiile trebuie s se fac dovada c navele sunt conforme normelor tehnice obligatorii
de construcie a navelor precum i cerinelor tehnice prevzute n conven iile i tratatele
internaionale la care Romnia este parte.
Dreptul de arborare al pavilionului romn se acord de A.N.R. prin cpitniile de port
desemnate n acest sens prin decizie a directorului general al A.N.R.
Dup acordarea acestui drept, cpitniile de port nmatriculeaz nava n registrele
matricole i emit actul de naionalitate al navei. Dup emiterea actului, cpitnia de port
comunic datele A.N.R.-ului pentru a fi nscrise n registrul de eviden centralizat a navelor
care arboreaz pavilion romn.
Actul de naionalitate are o valabilitate de 5 ani cu posibilitatea prelungirii pe perioade
de nc 5 ani cu condiia ca certificatele tehnice s fie valabile.
Navele care arboreaz pavilion romn avnd astfel naionalitate romn nu pot naviga
sub pavilionul altui stat i sunt obligate s dein la bord urmtoarele documente:
- documente care atest dreptul de a arbora pavilion romn;
- certificat de conformitate cu normele tehnice obligatorii;
- certificat de conformitate cu prevederile acordurilor i conveniilor la care Romnia
este parte;
- jurnal de bord etc.
Dreptul de arborare al pavilionului romn poate fi exercitat nentrerupt pe perioada de
valabilitate (5 ani), ns pot interveni acte sau fapte de natur s schimbe exerciiul normal al
termenului, s-l suspende.
Suspendarea i retragerea dreptului de a arbora pavilion romn
Legea prevede posibilitatea suspendrii dreptului de arborare a pavilionului romn
pentru navele nchiriate n sistem bare-boat sau leasing pe o perioad mai mare de 1 an de
ctre o persoan juridic romn.
Suspendarea se acord pe o perioad de maxim doi ani cu posibilitatea prelungirii.
Operatorul care va exploata efectiv nava trebuie s solicite cu acordul proprietarului
eliberarea unui nou act de naionalitate n care, pe lng numele proprietarului s fie
menionat i numele acestuia.
Noul act de naionalitate se emite cu condiia depunerii prealabile a actului iniial la
A.N.R.
Retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn poate interveni n urmtoarele
situaii:
- la cererea proprietarului navei;
- atunci cnd nava nu mai ndeplinete condiiile de arborare a pavilionului romn;
- dac nava a suferit o pierdere total ca urmare a eurii, naufragiului, incendiului,
etc.

4 Contract de nchiriere a navei goale/ nude (fr combustibil, echipaj).

5

Dup retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn, nava se radiaz din

registrul matricol.
Consecinele juridice ale acordrii unei anumite naionaliti navelor
n linii mari determin legea aplicabil a actelor svrite pe nav. Dac nava se afl n marea
liber, singura lege care se aplic, cu anumite excepii, este legea pavilionului navei.
Potrivit art. 2620 C.civ. legea pavilionului navei reglementeaz:
- puterile, competenele i obligaiile comandantului de nav.
- contractul de angajare al personalului navigant dac prile nu au ales o alt lege.
- rspunderea armatorului navei pentru actele i faptele comandantului i echipajului.
- drepturile reale i de garanie asupra navei, precum i formele de publicitate prin care
se constituie, se transmit i se sting asemenea drepturi.

Cursul trei. 10.03.2015

Dreptul de proprietate asupra navelor
Moduri de dobndire a dreptului de proprietate asupra navelor se mpart n dou
categorii: -moduri principale (dobndirea proprietii prin construcia navei i vnzareacumprarea navei maritime);
- moduri derivate (abandonul navei n favoarea societii de asigurare, dizolvarea
persoanei juridice care are n proprietate nava, confiscarea navei).
Dobndirea proprietii prin construcia navei
Codul comercial romn asimileaz contractul de construcie al navei contractului de
antrepriz.
Potricit art. 1851 din C.civil, antrepriza este un contract prin care una din pr i,
antreprenorul se oblig s execute o lucrare material ori intelectual sau s presteze un
anumit serviciu pentru beneficiar n schimbul unui pre.
n raport cu caracterul complex al problemelor pe care le implic construcia unei
nave, acest contract poate fi calificat drept un contract de antrepriz, cu urmtoarele precizri:
- antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ i cu executare
succesiv;
- n dreptul comun legea nu cere nicio form special pentru validitatea contractului, n
schimb potrivit art. 491 din Codul comercial contractele pentru construcia navelor trebuie
fcute n scris i nu pot fi opuse terilor dac nu sunt transcrise n registrele cpitniei portului
sau autoritii maritime unde se efectueaz construcia (o nav construit n antierul naval
Galai trebuie nregistrat la cpitnia portului din Galai).
Dispoziii asemntoare regsim i n OG nr. 42/1997 conform creia orice nav care
se construiete n Romnia, cu excepia celor care nu se nmatriculeaz i a celor pentru care
exist reglementri speciale, trebuie s aib un proiect avizat de autoritatea competent a
statului al crui pavilion urmeaz s l arboreze sau de o societate de clasificare agreat de
respectiva autoritate.
n toate situaiile construcia unei nave n Romnia poate ncepe n temeiul i cu
6

respectarea autorizaiei de construcie eliberat de cpitnia portului n a crei raz de

jurisdicie se afl antierul naval.
n vederea obinerii autorizaiei, constructorul va prezenta la cpitnia portului
documentaia tehnic avizat de Autoritatea Naval Romn sau de autoritatea competent a
statului unde urmeaz s fie nmatriculat nava.
Indiferent de pavilionul pe care urmeaz sa l arboreze nava, navele aflate n
construcie vor fi nmatriculate ntr-un registru special din care vor fi radiate la finalizarea
construciei.
- Antrepriza presupune uneori ncredinarea unuia sau mai multor subantreprenori a
unor pri sau elemente ale lucrrii excepie fcnd situaia n care contractul de antrepriz a
fost ncheiat n considerarea antreprenorului [art. 1852 alin. (2) C. Civ.]
n materia construciilor de nave, subantrepriza este permis n toate situa iile avnd n
vedere complexitatea i diversitatea problemelor i operaiunilor ce urmeaz a fi ntreprinse
pentru finalizarea navei.
- n conformitate cu dispoziiile art. 1871 alin. (1) C. civ. contractul de antrepriz
nceteaz prin decesul antreprenorului sau incapacitatea sa de a executa contractul dac a fost
ncheiat n considerarea aptitudinilor sale personale. Un caz asemntor de ncetare a
contractului de construcie al navei este prevzut n art. 492 alin. (3) din Codul comercial,
respectiv moartea constructorului cu aplicaie mai redus n prezent ntruct textul privea
constructorul persoan fizic.
Proprietatea asupra navelor aflate n construcie
n situaia n care materialele au fost procurate de beneficiar el pstreaz dreptul de
proprietate asupra materialelor chiar ncorporate n nava aflat n construcie. Pentru presta ia
efectuat i neachitat constructorului acesta va avea un drept de crean i un privilegiu
asupra materialelor ncorporate n nava aflat n construcie.
Dac materialele au fost procurate de constructor, el rmne proprietarul lor i al
lucrrii pn n momentul predrii, chiar i n situaia n care sunt finalizate i pltite
corespunztor diferite pri din nav, beneficiarul nu devine proprietar pe respectivele pri.
Este posibil ca prile, respectiv constructorul i beneficiarul s ncheie o convenie prin care
s stabileasc transferul etapizat al dreptului de proprietate. Pentru protecia beneficiarului
navei aflate n construcie, o alt soluie ar fi ipotecarea navei n favoarea aceestuia
concomitent cu finalizarea anumitor stadii de execuie.
Efectele contractului de construcie a navei
Constructorul are dou obligaii principale: livrarea navei la termenul convenit (orice
ntrziere fiind penalizat conform clauzelor contractuale) i garania contra viciilor. Potrivit
dreptului comun, antreprenorul datoreaz garanie pentru viciile ascunse ale lucrrii care fac
bunul impropriu ntrebuinrii la care era destinat. Art. 1863 C civ. coroborat cu art. 1707 C
civ.
n contractele obinuite, garania legal este nlocuit cu o garanie convenional n
sensul c se garanteaz buna funcionare a navei o anumit perioad de timp n care
constructorul se angajeaz s nlocuiasc prile defecte.
Principala obligaie a beneficiarului este de a plti preul convenit. Dreptul comun n
materie (art. 1854 C. civ.) impune cerina existenei unui pre serios i determinat.
7

Preul se poate plti la livrare sau n avansuri succesive corespunztor finalizrii

anumitor stadii de execuie.
Navele nou construite n antierele navale din Romnia arboreaz pavilion romn pe
peerioada de mar (prob).
Dobndirea dreptului de proprietate prin vnzare-cumprare
Contractul de vnzare- cumprare a navei maritime este un contract sinalagmatic,
comutativ, cu titlu oneros i translativ de proprietate. Pentru a fi valabil ncheiat, contractul
trebuie s ndeplineasc condiiile de validitate cerute de lege, respectiv capacitatea de a
contracta, consimmntul prilor, obiect determinat i licit, cauz licit i moral.
n ce privete forma contractului, legea impune ca acest contract s fie ncheiat n
form scris.
Dei navele sunt bunuri mobile, Codul comercial pretinde ca orice nstrinare a
navelor s se fac n scris, iar pentru opozabilitate, nstrinarea s fie consemnat n registrele
cpitniei unde vasul se afl nscris.
Dac nstrinarea are loc n strintate, actul de vnzare trebuie s se ncheie n fa a
consulului romn din portul n care se afl nava respectiv, nstrinarea urmnd a fi nscris n
registrele consulatului, iar acesta s trimit o copie legalizat dup actul de nstrinare la
cpitnia portului unde vasul se afl nmatriculat.
n ambele situaii nstrinarea trebuie adnotat pe actul de naionalitate al navei.
n situaia n care vnzarea navei are loc n timpul voiajului spre o alt ar, pr ile pot
conveni ca adnotarea transferului dreptului de proprietate pe actul de naionalitate al navei s
fie efectuat de ctre consulatul portului romn spre care se ndreapt nava.
n conformitate cu dispoziiile din OG 42/1997 constituirea, transmiterea sau stingerea
drepturilor reale asupra navelor care arboreaz pavilion romn se transcrie la solicitarea
persoanelor fizice sau juridice titulare a acestor drepturi n registrele matricole fcndu-se
meniunile corespunztoare i n actele de naionalitate.
Proprietatea asupra navei poate s fie pur i simpl aparinnd unei singure persoane
titular a acestui drept sau poate fi comun, n sensul c prerogativele dreptului de proprietate
aparin mpreun i concomitent mai multor persoane.
n cazul proprietii comune, niciunul dintre coproprietari nu este titularul exclusiv al
unei fraciuni materiale din bun, ci fiecare este titularul exclusiv al unei fraciuni ideale i
abstracte din dreptul de proprietate ce poart asupra acelui bun.
Potrivit art. 505 din C. comercial n ceea ce privete interesul comun al proprietarilor
unei navei, deciziile majoritii sunt obligatorii i pentru ceilali coproprietari. Majoritatea este
format din coproprietarii care dein mai mult de jumtate din valoarea navei. n dreptul civil,
niciunul dintre coproprietari nu poate ncheia acte de dispoziie cu privire la ntregul bun fr
acordul celorlali coproprietari. n dreptul maritim, instana la cererea coproprietarilor care
dein mai mult de jumtate din valoarea navei poate ncuviina vnzarea la licita ie a navei.
n cazuri excepionale n care mprejurrile urgente privitoare la interesul comun
impun vnzarea navei, instana poate ncuviina vnzarea la cererea coproprietarilor ce
reprezint o ptrime din valoarea navei.

Cursul patru. 17.03.2015

Personalul navigant. Reglementri naionale i interna ionale
Navele care arboreaz pavilion romn sunt deservite de un echipaj care asigur
operarea navei n condiii de siguran i de protecie a mediului nconjurtor. Echipajul este
format din personalul navigant i personalul auxiliar care asigur deservirea navei i are
componena stabilit conform tipului i destinaiei navei.
Personalul navigant romn este constituit din totalitatea persoanelor indiferent de
cetenie care posed brevet sau certificat de capacitate care d dreptul acestora de a exercita
funcii la bordul navelor.
n ce privete pregtirea personalului navigant, n anul 1978 la Londra sub auspiciile
Organizaiei Maritime Internaionale a fost adoptat Convenia Internaional privind
standardele de pregtire ale navigatorilor, brevetare , atestare i efectuare a serviciului de cart
(STCW).
Cu privire la nivelul minim de instruire al personalului navigant, reglementrile
europene n materie determin standardele de instruire, precum i competenele pe care
trebuie s le ndeplineasc fiecare persoan ambarcat la bordul navelor aparinnd statelor
membre ale U.E. n conformitate cu dispoziiile din Convenia STCW.
Statele membre ale U.E. recunosc certificatele de competen eliberate n celelalte
state membre ale U.E. Un stat membru poate recunoate un certificat sau brevet eliberat n
afara spaiului comunitar doar dac este eliberat de un stat semnatar al conveniei STCW i
dac comitetul pentru securitate maritim al Organizaiei Maritime Internaionale consider c
sunt ndeplinite standardele prevzute de convenie.
n Romnia, n conformitate cu dispoziiile legale n vigoare, pregtirea profesional i
perfecionarea personalului navigant se realizeaz prin furnizori de educa ie acredita i,
respectiv prin centrul romn pentru pregtirea i pregtirea i perfecionarea personalului din
transporturile navale (CERONAV), instituie public aflat n subordinea Ministerului
Transportului.
Personalul navigant romn se poate mbarca i pe nave avnd pavilionul altor state pe
cont propriu sau prin intermediul ageniilor de furnizare, de personal navigant.
Ageniile de furnizare de personal navigant trebuie s fie autorizate i sunt obligate:
- s respecte prevederile conveniilor internaionale la care Romnia este parte,
referitoare la echipaje;
- s constituie garania stabilit pentru a asigura plata drepturilor bneti neachitate la
termen i cheltuielile de repatriere a membrilor echipajului n cazul n care proprietarul sau
operatorul navei nu i ndeplinete aceast obligaie;
Raporturile de munc se stabilesc n conformitate cu legislaia muncii, cu acordurile i
conveniile, la care Romnia este parte i pe baza contractelor individuale i colective de
munc.
Potrivit legii, personalul navigant romn are dreptul:
- la cazare i hran gratuit pe nav;
- la diurn n valut pe perioada voiajului internaional;
9

- la despgubire pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus n timpul ambarcrii

din cauza serviciului sau unui eveniment de navigaie;
- de a cere repatrierea sau o compensaie suplimentar a drepturilor existente peenntru
navigaia n zone de rzboi.
Comandantul de nav
Potrivit art. 72 din OG 42/1997 comandantul navei este persoana care exercit
comanda pe nav i n acest scop este investit cu autoritate aspura persoanelor ambarcate pe
nav i ndeplinete atribuiile ce i revin potrivit prevederilor legisla iei na ionale,
instruciunilor proprietarului sau operatului navei, precum i potrivit acordurilor i
conveniilor la care Romnia este parte.
El este reprezentantul proprietarului n relaiile cu autoritile
Prerogativele comandatantului de nav pot fi grupate n
- prerogative nautice;
- prerogative comerciale;
- prerogative de ofier public.
Prerogative nautice
Nava este ncredinat comandantului care o conduce i o administreaz n timpul
cltoriei, astfel nct multe din obligaiile care rezult din contractele de navlosire i din cele
de transport maritim propriu-zis pot fi ndeplinite n fapt numai de comandantul navei
n exercitarea atribuiilor sale nautice, comandantul este ntotdeauna autorizat s
ntreprind orice aciune necesar pentru a salva persoanele aflate la bordd, pentru a proteja
nava i ncrctura acesteia i pentru a a proteja nava i documentelee navei. Comandantul are
obligaia de a acorda asisten altor nave aflate n pericol pe mare.
Ca regul general, pentru greelile sale n conducerea i administrarea navei,
comandantul are o rspundere direct fa de armator sau cru.
n cazul transporiei pe baz de conosamente (document utilizat n transportul maritim)
situaia difer n rapot cu reglulile aplicabile. Astfel, dac transportul e guvernat de regulile de
la Haga, armatorul nu va fi rspunztor pentru pierderile rezultate din actele, neglijen a sau
greeala comandantului n navigaie sau administrarea navei.
n schimb dac transportul este guvernat de regulile de la Hamburg, armatorul nu va fi
exonerat de rspundere pentru greelile comandantului n conducerea nautic sau
administrarea navei.
Prerogative comerciale
Comandantul este un prepus al armatorului n ce privete partea comercial a voiajului
i rspunde direct fa de armator pentru greelile comise n aceast calitate.
Regulile de la Haga prevd c armatorul rspunde pentru greelile de ordin comercial
ale comandantului svrite n legtur cu ncrcarea, stivuirea i predarea n bune condiii a
mrfurilor.
Regulile de la Hamburg nu fac distincie ntre culpele nautice i cele comerciale,
cruul fiind deopotriv rspunztor pentru pierderi, avarii sau ntrzieri, ns n anumite
limite.

10

Prerogativele de ofier public

n cazuri excepionale, comandantul navei are dreptul s impune msuri excepionale
la bordul navei n funcie de gravitatea situaiei. Comandantul are dreptul s izolelze orice
persoan aflat la bord dac aciunile acesteia, chiar dac nu ntrunesc elementele constitutive
ale unei infraciuni, pun n pericol sigurana navei, a persoanelor aflate pe nav sau a
mrfurilor aflate pe nav.
Comandantul de nav are obligaia de a face cercetrile care se impun n cazul n care
la bordul navei sunt descoperite elementele constitutive ale unei infraciuni, s acorde
persoanei acuzate dreptul la apraree, s o protejeze pe ea i proprietile ei i s o predea
autoritilor din primul port de escal mpreun cu documentele ntocmite n cursul
cerceetrii.
Comandantul are obligaia de a nregistra n jurnalul de bord naterile, cstoriile i
decesele care au loc la bordul navei i are dreptul i obligaia de a certifica testamentul unei
persoane aflate la bord.

Curs cinci 24.03.2015

Navlosirea reprezint angajarea unei nave n tot sau n parte n baza unui contract n
scopul transportrii de mrfuri pe mare.
Dac obiectul tranportului n constituie o cantitate mare de marf, comerciantul va
navlosi sau va nchiria o nav n serviciul de navigaie neregulat.
Fiecare curs a unei nave angajat n navigaia neregulat are la baz un contract
ncheiat ntre armator i navlositor cunoscut sub denumirea de contract de navlosire.
Contractul de navlosire reprezint contractul prin care armatorul pune la dispoziia
navlositorului o nav sau o parte din nav pentru una sau mai multe cltorii ori pentru o
perioad de timp n schimbul unui pre numit navlu sau chirie.
Locul navigaiei neregulate a fost luat n prezent de transporturile maritime organizate
n mod regulat pe baz de orare prestabilite i ntre anumite anumite porturi prestabilite. Prin
urmare, pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul persoana interesat nu va mai fi
obligat n principiu s navloseasc o nav, ci va ncheia un contract de transport maritim
propriu-zis cu o companie de navigaie care efectueaz curse periodice spre destina ia dorit.
Contractul de transport maritim propriu-zis este contractul n temeiul cruia
transportatorul maritim (cruul) se oblig s transporte cu o nav maritim n schimbul unui
pre marfa pus la dispoziie de ncrctor i s o predea destinatarului indicat.
Distincia dintre cele dou contracte (de navlosire i de transport maritim) este dat de
obiectul acestora. Navlosirea are ca obiect punerea la dispoziia navlositorului a unei nave n
bun-stare de navigabilitate. n cazul contractului de transport maritim obiectul contractului
este reprezentat de ctre deplasarea mrfurilor spre portul de destinaie. Sub aspect probatoriu,
contractul de navlosire se dovedete prin documentul ce poart denumirea de charter party, iar
contractul de transport maritim se dovedete sub denumirea de conosament.
Formele navlosirii:
n lipsa unei convenii internaionale care s reglementeze contractul de navlosire
11

voina prilor se completeaz cu uzanele comerciale internaionale i cu dispoziiile

prevzute de legea aplicabil potrivit regulilor prevzute n dreptul internaional privat.
Uzanele comerciale aplicabile contractelor de navlosire se regsesc n contractele tip
elaborate de organizaiile internaionale ale armatorilor cum ar fi Conferina Maritim i
Baltic Internaional (BIMCO).
Exist mai multe forme de navlosire ale cror caracteristici sunt determinate de tipul
contractului folosit. Criteriul clasificrii l reprezint repartizarea gestiunii navei ntre armator
i navlositor.
Gestiunea navei poate fi privit sub dou laturi, respectiv gestiune nautic i gestiune
comercial.
Gestiunea nautic are ca obiect echiparea navei cu tot ceea ce este necesar pentru
performarea voiajului.
Gestiunea comercial presupune dreptul de a stabili cltoriile navei precum i
obligaia de a suporta cheltuielile aferente acestora.
n funcie de modul n care gestiunea este mprit ntre prile contractante (armator
i navlositor) distingem trei forme principale de navlosire, respectiv navlosirea pe voiaj,
navlosirea pe timp i navlosirea navei nude.
n navlosirea pe voiaj ntreaga gestiune a navei revine armatorului. Contractul
corespunztor poart denumirea de contract de navlosire pe voiaj charter party, respectiv acel
contract care l oblig pe armator s transporte la destinaie mrfurile puse la dispozi ie de
navlositor, iar pe acesta din urm s plteasc preul prestaiei (navlul).
Navlosirea pe timp este o modalitate de angajare comercial a navei prin care
navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pe o perioad de timp determinat sau
nedeterminat. Aceast form de navlosire presupune mprirea gestiunii navei ntre armator
i navlositor. Armatorul va pstra gestiunea nautic a navei, ceea ce nseamn c va numi i
asigura echipajul navei i va pune serviciile acestuia la dispoziia navlostiroului. Navlositorul
va avea gestiunea comercial a navei, adic va stabili voiajele pe care nava le va efectua.
Spre deosebire de navlosirea pe voiaj, unde contractul este de transport maritim, n
cazul navlosirii pe timp se ncheie un contract de nchiriere.
Navlosirea navei nude. O nav poate fi nchiriat pe timp limitat prin transferarea de
ctre armator a tuturor operaiunilor de exploatare ctre navlositor. Contractul corespunztor
presupune transmiterea ntregii gestiuni navlositorului i poart denumirea de contract de
navlosire a navei nude. Contractul este de nchiriere, nava este nchiriat fr echipaj,
combustibil, materiale de ntreinere.
ncheierea contractului de navlosire
Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, comutativ, cu titlu oneros i
consensual. Se ncheie n form scris.
n practic se utilizeaz contractele tip elaborate i standardizate de organizaiile
internaionale ale armatorilor. Aceste contracte cuprind dou pri: partea ntia casetat i
partea a doua ce cuprinde un set de clauze descriptive la care prile contractante pot aduga
i alte clauze.
Contractul de navlosire trebuie s cuprind date referitoare la nava ce urmeaz fi pus
la dispoziie navlositorului, date privind prile contractante, date de operare, precum i date
12

financiare.
Referitor la pri, acest contract se ncheie ntre armator i navlositor. Armatorul este
persoana care se oblig s pun la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de
navigabilitate. Potrivit legii, armatorul este persoana care armeaz nava, desemneaz pe
comandant i alege echipajul.
Cruul, dei nu apare n contractul de navlosire este persoana care efectueaz
transporturi. Cru poate fi armatorul sau navlositorul. Pentru mrfurile la care se emit
conosamente, regulile de la Haga prevd c cel care se oblig s transporte mrfurile fie el
proprietarul navei, fie un navlositor poart denumirea de cru.
Regulile de la Hamburg definesc cruul ca fiind orice persoan cu care sau n
numele creia s-a ncheiat un contract de transport al mrfurilor pe mare.
Navlositorul este beneficiarul contractului de navlosire cruia armatorul i pune la
dispoziie nava n schimbul unui pre numit navlu sau chirie.
Potrivit art. 557 alin. (2) pct. 1 din Codul comercial contractul de navlosire trebuie s
cuprind numele, naionalitatea i capacitatea vasului.
Precizarea caracteristicilor de identificare i tehnice ale navei prezint importan
deosebit n toate formele de navlosire ntruct nava reprezint elementul central al
contractului.
n navlosirea pe voiaj armatorul are posibilitatea de a nlocui nava, ns nava
desemnat pentru nlocuire trebuie s prezinte caliti nautice i capaciti de ncrcare
asemntoare celei nlocuite. n celelalte forme de navlosire (navlosire pe timp i navlosire
nav nud) performanele navei specificate n contract devin obligaii contractuale pentru
armator astfel nct orice neconcordan poate duce la rezilierea contractului. n toate situaiile
armatorul este obligat s pun la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de
navigabilitate.
Referitor la mrfurile ce vor fi transportate de regul n contractele de navlosire pe
voiaj se stipuleaz obligaia navlositorului de a asigura ncrcarea complet a navei (full
cargo).
n celelalte forme de navlosire se face referire doar la legalitatea mrfurilor.
Prestaia cocontractantului (navlositorului) este plata preului convenit, respectiv
navlul sau chirie. n navlosirea pe voiaj navlul este preul pe care navlositorul l pltete
armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul. n celelalte forme de navlosire,
preul mbrac o form specific numit chirie care se calculeaz n raport direct cu timpul ct
nava este pus la dispoziia.

13

Curs ase 31.03.2015

Efectele contractului de navlosire

Obligaia de punere la dispoziie a navei

Indiferent de forma de navlosire, obligaia principal a armatorului este aceea de a
pune la dispoziia navlositorului nava n bun stare de navigabilitate. De regul, nava este
individualizat n contract astfel nct navlositorul nu poate fi obligat s accepte o alt nav.
Nava trebuie s fie armat corespunztor, respectiv s fie dotat i echipat cu tot ceea
ce este necesar pentru performarea voiajului.
Obligaia de armare revine prii care deine gestiunea nautic a navei, respectiv
armatorului n navlosirea pe voiaj i navlosirea pe timp i navlositorului n navlosirea navei
nude.
Obligaia meninerii navei n bun stare de navigabilitate privete ntreaga perioad
contractual i revine prii care deine gestiunea nautic a navei. Astfel, n navlosirea pe voiaj
i n navlosirea pe timp armatorul suport toate cheltuielile pe care le implic men inerea
navei n bun-stare de navigabilitate. n cazul navlosirii navei nude, unde gestiunea nautic
este cedat navlositorului, armatorul va avea obligaia de a preda nava n bun-stare de
navigabilitate, meninerea acestei stri fiind n sarcina navlositorului.
n
cazul
navlosirii pe voiaj i a navlosirii pe timp, nava este asigurat n mod corespunztor de ctre
armator. n contractele de navlosire a navei nude obligaia de asigurare a navei revine
armatorului numai n ipoteza n care nu s-a stabilit n contract ca aceast obligaie s revin
navlositorului.
Navlosirea
pe
voiajArmatorul= gn+gc
N. pe timp- A= gn, N=gc
N. navei nude- A = o, N=
gn+gc

Obligaia de a asigura ncrctura navei

n navigaia pe voiaj, aceast obligaie revine navlositorului, acesta fiind inut s
asigure ncrcarea complet a navei. Dac navlositorul nu i ndeplinete aceast obliga ie,
armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri de la navlositor (aceste despgubiri se
numesc navlu mort) i s ncarce alt marf n completare.
Navlositorul are n plus obligaia s respecte perioada de timp fixat pentru operarea
navei (descrcare-ncrcare- perioada de stalii).
n mod obinuit calculul perioadei de stalii ncepe din momentul n care sunt
ndeplinite cumulativ urmtoarele condiii:
Prima condiie- nava a sosit n portul i la locul de ncrcare indicat.
A doua condiie- nava s fie gata de operare (are magaziile, spaiile de ncrcare
deschise, aerisite i toat documentaia pregtit).
A treia condiie- navlositorul a fost notificat despre mplinirea primelor condi ii i
notificarea a fost acceptat de navlositor.
14

ntre momentul acceptrii notificrii de ctre navlositor i momentul de la care ncep

s se calculeze staliile se interpune o perioad de timp numit perioad de rgaz care difer de
la un contract de navlosire la altul.
De asemenea n contractele de navlosire pe voiaj se poate specifica reversibilitatea
staliilor, precum i posibilitatea acordrii unei prime de celeritate. Reversibilitatea staliilor
echivaleaz cu dreptul navlositorului ca timpul economisit cu ncrcarea mrfurilor s fie
adugat celui rezervat pentru descrcarea mrfurilor. Prima de celeritate este suma pe care
armatorul se oblig s o plteasc navlositorului pentru timpul de stalii salvat.
n schimb, dac timpul de stalii este depit, navlositorul este obligat potrivit clauzelor
contractuale s plteasc despgubiri armatorului sub forma contrastaliilor.
Prin contrastalii se nelege att timpul de depire a zilelor de stalii, ct i sumele de
bani pe care navlositorul le pltete ca despgubire pentru ntrzierea navei. Ca natur
juridic, contrastaliile au fost calificate fie penaliti convenionale datorate armatorului
pentru imobilizarea navei, fie ca un supliment de pre atunci cnd valoarea navlului este
relativ sczut. Dac i perioada de contrastalii este depit, nava intr n contrastalii
extraordinare i contractul se desfiineaz.
n celelalte forme de navlosire, obligaia de a procura marfa prezint interes sczut. n
aceste forme de navlosire, gestiunea comercial aparine navlositorului astfel nct n
contractele corespunztoare armatorul nu va mai fi interesat de mrfuri cu excep ia situa iei n
care transportul unei anumite categorii de mrfuri ar fi ilegal sau ar pune n pericol nava.

Obligaia de plat a navlului (preul transportului pe mare)

Aceast obligaie revine navlositorului. Cuantumului navlului, data i modalitatea de
plat se stabilete prin contract.

Rspunderea pentru neexecutarea obligaiilor rezultate din ncheierea

contractului de navlosire
Prile contractante (navlositor, armator) rspund pentru nendeplinirea obligaiilor
contractuale ce rezult din deinerea gestiunii navei, n funcie de tipul de contract de
navlosire ncheiat.
n navlosirea pe voiaj, armatorul deine ntreaga gestiune a navei. Din acest motiv
armatorul va rspunde fa de navlositor pentru neexecutarea obligaiei de a pune la dispozi ia
acestuia nava n bunstare de navigabilitate. Fiind i titularul gestiunii comerciale, armatorul
rspunde pentru transportul mrfurilor la destinaie.
n navlosirea pe timp, mprirea gestiunii ntre armator i navlositor atrage unele
particulariti ale rspunderii reciproce.
Armatorul avnd gestiunea nautic a navei va rspunde pentru daunele cauzate de
lipsa bunei-stri de navigabilitate a navei, precum i pentru actele sau faptele culpabile ale
comandantului sau echipajului.
Rspunderea navlositorului, n aceast form de navlosire decurge de regul din
nclcarea obligaiei sale de a utiliza nava n limite i n condiii normale.
15

n cazul navlosirii navei nude, armatorul cedeaz navlositorului ntreaga gestiune a

navei. Pentru a asigura buna-stare de navigabilitate a navei, contractele standard prevd c
armatorul rspunde pentru defectele ascunse ale navei dac acestea sunt descoperite n termen
de 18 luni de la predarea navei. n schimb, pentru ntreinerea navei i efectuarea repara iilor
curente rspunde navlositorul. n orice situaie, la ncetarea contractului de navlosire a navei
nude, navlositorul este obligat s restituie nava n starea primit, mai puin uzura normal.
Indiferent de forma de navlosire, navlositorul rspunde pentru plata preului.
Ca msur asiguratorie pentru plata navlului datorat, a navlului mort, a contrastaliilor
i a altor cheltuieli datorate de navlositor legea recunoate armatorului un drept de retenie
asupra mrfurilor aflate la bord (art. 590 din Codul comercial).

Curs apte 07.04.2015

Navigaia cu nave de linie
Transporturile cu nave de linie sunt transporturi organizate n mod regulat pe baza
unor orare i ntre anumite porturi prestabilite. n navigaia de linie contractul ncheiat pentru
angajarea navei poart denumirea de contract de transport martitim propriu-zis.
Contractul de transport maritim propriu-zis este contractul prin care cruul se oblig
s transporte cu o nav maritim n schimbul unui pre marfa predat de ncrctor i s o
predea destinatarului n portul stabilit.
Spre deosebire de contractul de navlosire, contractul de transport maritim propriu-zis
este guvernat de reglementri uniforme, respectiv regulile de la Haga, regulile Haga- Visby i
regulile de la Hamburg.
Regulile de la Hamburg definesc cruul ca fiind persoana prin care sau n numele
creia s-a ncheiat cu un ncrctor un contract de transport al mrfurilor pe mare.
ncrctor este orice persoan de ctre, care sau n numele creia ori din autorizarea
creia s-a ncheiat cu cruul un contract de transport al mrfurilor pe mare i include orice
persoan de ctre, care sau n numele creia ori din autorizarea creia mrfurile sunt predate
cruului n legtur cu transportul pe mare.
Destinatarul este persoana ndreptit s preia mrfurile. Dovada existen ei acordului
dintre pri i a prelurii mrfurilor de ctre cru se face prin eliberarea conosamentului.
n conformitate cu regulile de la Hamburg, conosamnentul este un document care face
dovada unui contract de transport pe mare i a prelurii sau ncrcrii mrfurilor de ctre
cru prin care cruul se oblig s predea mrfurile la destinaie contra prezentrii acestui
document. O astfel de obligaie se realizeaz prin prevederea expres din document ca
mrfurile s fie predate unei persoane nominalizate, la ordin sau la purttor.
Regulile de la Hamburg stabilesc existena a trei feluri de conosamente, respectiv:
- conosamente nominative;
- conosamente la ordin;
- conosamente la purttor.
Conosamentul nominativ se elibereaz n favoarea unei persoane indicate n cuprinsul
su s pretind marfa n portul de destinaie.
16

Conosamentele la ordin sunt emise la ordinele unei anumite persoane care l poate
andosa (prevedea) n favoarea altei persoane care devine proprietarul de drept al mrfurilor.
Conosamentul la purttor este acel conosament n care sunt nscrise cuvintele la
purttor. Acest tip de conosament ndreptete orice posesor s pretind marfa n portul de
destinaie.
Funciile conosamentului
1. Funcia de dovad a mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare.
Conosamentul este chitana semnat de cru eliberat ncrctorului care atest c
mrfurile descrise n cuprinsul su au fost ncrcate pe o anumit nav pentru o anumit
destinaie sau au fost predate cruului spre a fi expediate.
2. Funcia de dovad a existenei i coninutului contractului de transport pe mare.
Conosamentul nu se confund cu contractul de tranport pe mare, adic cu acordul dintre
cru i ncrctor, dar dac nu s-a ncheiat un act scris constatator al acestui acord,
conosamentul este cea mai bun dovad a existenei contractului de transport pe mare.
3. Conosamentul este titlul de valoare, reprezint marfa ncrcat la bordul navei, iar
posesia legitim a conosamentului valoreaz proprietate asupra mrfii transportate.
Coninutul conosamentului
n mod obligatoriu, conosamentul trebuie s cuprind urmtoarele meniuni:
a) natura general a mrfurilor, marcajele principale pentru identificarea mrfurilor,
declaraie privind caracterul periculos al mrfurilor (dac este cazul), numrul de
colete/buci, precum i greutatea/cantitatea mrfurilor, aa cum au fost furnizate aceste
informaii de ctre ncrctor;
Termenul de mrfuri include i marfa transportat pe punte i animalele vii.
b) starea aparent a mrfurilor;
c) denumirea i sediul principal al cruului;
d) denumirea i sediul ncrctorului;
e) denumirea i sediul destinatarului dac este menionat de ncrctor sau meniunea
c respectivul conosament a fost emis la ordin sau la purttor;
f) portul de ncrcare;
g) portul de descrcare;
h) denumirea, pavilionul i capacitatea navei;
i) navlul i alte sume de bani datorate companiei de navigaie;
j) meniunea c tranportul este guvernat de regulile de la Hamburg;
k) data sau termenul de livrare a mrfurilor n portul de descrcare dac aceast dat
sau acest termen a fcut obiectul unui acord ntre pri;
l) limita sau limitele majorate ale rspunderii dac au fost fixate prin acordul pr ilor;
m) numrul exemplarelor originale ale conosamentului;
n) locul emiterii conosamentului;
o) semntura cruului sau a altei persoane care acioneaz n numele su;
Pe lng meniunile nscrise n mod obligatoriu n conosament acesta mai poate
conine i unele meniuni speciale referitoare la situaia mrfurilor ncrcate sau la
modalitile n care se poate efectua voiajul.
Regulile de la Hamburg prevd i posibilitatea nlocuirii conosamentului cu alte
17

documente pentru a face dovada pn la proba contrar a ncheierii contractului i a primirii

mrfurilor de ctre cru. n practic se folosete uneori scrisoarea de trsur maritim (acest
document nu este negociabil).
De asemenea se utilizeaz ordinul de livrare atunci cnd marfa urmeaz a fi separat n
mai multe loturi cu destinatari diferii.
Efectele contractului de transport pe mare
Obligaiile ncrctorului
1. ncrctorul are obligaia de predare a mrfii la data i locul prevzut n contract.
Dac la transport sunt predate mrfuri periculoase, ncrctorul are obligaia de a-l informa pe
cru cu privire la caracterul periculos al mrfurilor i dac este necesar asupra msurilor
care trebuie luate.
2. Obligaia de a-l garanta pe cru pentru exactitatea indicaiilor nscrise n
conosament.
ncrctorul l garanteaz pe cru pentru exactitatea indicaiilor sale date acestuia
pentru a fi nscrise n conosament (natura mrfurilor, greutate, numr, etc) fiind rspunztor
pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicaiilor respective. Pentru ncrctor
avantajos este s obin un conosament curat, fr rezerve (n conosament cruul nu a fcut
nici un fel de meniune privind starea necorespunztoare a mrfurilor). Eliberarea unui
conosament curat presupune c mrfurile au fost predate n stare aparent bun.
Dac n conosament sunt incluse meniuni categorice privind starea necorespunztoare
a mrfurilor sau a ambalajelor, conosamentul va fi cu rezerve sau murdar.
3.
Obligaia de plat a navlului. Navlul poate fi pltit anticipat sau la destinaie.
Obligaiile cruului
1. Obligaia de luare n primire a mrfurilor
Dac preluarea mrfurilor este urmat imediat de ncrcarea acestora, ncrctorului i
se va elibera un document cu meniunea ncrcat la bord care face dovada deplin a
ncrcrii mrfurilor pe nav. n schimb, dac preluarea mrfurilor nu este urmat de
ncrcarea imediat, conosamentul eliberat va purta meniunea primit marfa spre ncrcare
i va dovedi numai c mrfurile au fost predate n vederea ncrcrii lor pe o nav.
2. Obligaia de ncrcare- descrcare. n transportul de linie, aceast obliga ie revine
cruului.
3. Obligaia de a deplasa marfa la destinaie
Aecast obligaie nu este prevzut n mod expres, ns rezult din modul n care este
reglementat rspunderea cruului pentru ntrzierea n livrare
4. Obligaia de livrare a mrfurilor
Cruul are obligaia de a preda mrfurile titularului ndreptit, respectiv posesorului
legitim al conosamentului. Legitimitatea posesiei conosamentului se apreciaz dup tipul
conosamentului (dup cum conosamentul este nominativ, la ordin sau la purttor).

Rspunderea prilor n transportul maritim pe baz de conosament

Regulile de la Hamburg instituie principiul culpei sau neglijenei prezumate a
18

cruului ori de cte ori acesta nu poate dovedi c a luat toate msurile care se cereau n mod
rezonabil a fi luate pentru a evita apariia i consecinele mprejurrii care a determinat
pierderea, avarierea sau ntrzierea mrfurilor.
Durata rspunderii cruului
n conformitate cu regulile de la Hamburg, rspunderea cruului acoper perioada n
care mrfurile se afl n grija sa. Aceast perioad ncepe din momentul n care mrfurile sunt
preluate de la ncrctor i nceteaz n momentul n care mrfurile sunt livrate persoanei
ndreptite.
Cruul rspunde pentru:
a) daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i din ntrzierea n
livrare dac mprejurarea care a cauzat s-a produs n timpul ct mrfurile se aflau n grija sa,
dac nu dovedete c el, prepuii sau angajaii si au luat toate msurile care se cereau n mod
rezonabil s fie luate pentru a evita apariia i consecinele acestei mprejurri.
Regulile de la Hamburg instituie astfel principiul culpei sau neglijenei prezumate a
cruului. Rspunderea cruului este limitat, va fi ns integral n situaia n care
pierderea, avarierea sau ntrzierea este rezultatul unei aciuni sau omisiuni intenionate.
b) pierderea sau avarierea mrfurilor ori ntrzierea n livrare cauzat de incendiu dac
reclamantul dovedete c incendiul a rezultat din greeala sau neglijena cruului, prepuilor
sau mandatarilor si;
c) pierderile, daunele sau ntrzierea n transporturile de animale vii, dar numai n
situaia n care nu s-a conformat instruciunilor speciale date de ncrctor;
d) mrfurile transportate pe punte, fr acordul ncrctorului sau n situaia n care nu
poate invoca o nelegere cu ncrctorul privind transportul mrfurilor pe punte.
Nerespectarea indicaiilor date de ncrctor referitoare la transportul mrfurilor pe punte este
asimilat de regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune intenionat a cruului care
atrage decderea din dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii;
e) transportul efectuat de cruul efectiv dac efectuarea transportului n tot sau n
parte a fost ncredinat acestuia;
f) avaria comun.
ncrctorul rspunde pentru:
a) exactitatea indicaiilor privind mrfurile furnizate cruului pentru a fi inserate n
conosament;
b) mrfurile periculoase.
Evaluarea despgubirii
Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar valabil att pentru evaluarea daunelor
rezultate din pierderea mrfurilor transportate (lipsuri cantitative), ct i pentru daunele
rezultate din avariereae mrfurilor (lipsuri calitative).
Rspunderea cruului este limitat la o sum echivalent cu 835 uniti de cont pe
colet sau alt unitate de transport (container, palet) ori la 2,5 u.c. pe kg de marf pierdut sau
avariat, ori care dintre ele este mai mare.
Unitatea de cont (u.c.) este dreptul special de tragere aa cum este definit de FMI i
corespunde valorii a 55, 5 mg aur pur.
19

Rspunderea cruului este limitat la o sum echivalent cu de dou ori i jumtatea

navlului pltibil pentru mrfurile ntrziate.
Referitor la aceste limite, regulile de la Hamburg dau posibilitatea pr ilor s fixeze
limite superioare.

28.04.2015
Despre avarii i contribuii
n timpul ncrcrii, descrcrii, precum i n timpul transportului se pot ivi o serie de
riscuri provocate de fora major care produc pierderi navelor sau mrfurilor.
n acelai timp pierderile pot fi provocate i intenionat cel mai adesea n scopul
salvrii navei aflat ntr-o situaie dificil.
n transportul de mrfuri pe mare, pierderile reprezint pagube materiale, pecuniare i
pot fi totale sau pariale. Piederile totale pot fi grupate n pierderi totale reale, prezumate i
pierderi totale prin interpretare.
Piederea total real echivaleaz cu distrugerea bunului n ntregime.
Pierderea total prezumat se refer la situaia n care se poate aprecia c bunul este
pierdut. (cnd dup o anumit perioad de timp nava nu mai este gsit).
Piederea total prin interpretare se caracterizeaz prin aceea c bunul exist i ar putea
fi salvat, ns paguba este att de mare nct ar necesita cheltuieli deosebite sau cnd costul
reparaiei ar depi valoarea navei reparate.
Pierderile pariale sau avariile reprezint potrivit art. 654 alin. (1) din Codul comercial
cheltuielile extraordinare fcute pentru vas i pentru povar (marf), pentru amndou
mpreun sau pentru fiecare n parte i toate pagubele ce se ntmpl vasului i lucrurilor
ncrcate dup ncrcare i plecare pn la ntoarcere i descrcare.
Avariile pot fi particulare- se caracterizeaz prin aceea c reprezint o pagub sau o
pierdere parial cauzat accidental sau fortuit fiind efectul unor riscuri produse independent
de voina uman. n acest sens, art. 658 alin. (1) din Codul comercial dispune c sunt avarii
particulare toate pagubele ncercate i toate cheltuielile fcute numai pentru vas sau numai
pentru povar.
Avariile particulare se suport i se pltesc de ctre proprietarul lucrului care a ncercat
paguba sau a dat ocazie la o cheltuial (art. 659 alin. (1) Cod comercial).
Cel mai adesea avariile particulare sunt produse de fora major (furtun, incendiu),
greelile n navigaie i administrarea navei (coliziune, euare) i viciile mrfurilor.
Avariile pot fi i comune- sacrificiul sau cheltuielile extraordinare fcute de armator n
mod intenionat i raional pentru salvarea comun a navelor i a mrfurilor de la un pericol
care le amenin n expediia maritim.
Potrivit art. 655 alin. (1) din Codul comercial sunt avarii comune sau mari cheltuielile
extraordinare fcute i pagubele suferite de bun-voie pentru binele i pentru scparea
comun a vasului i a poverii.
Spre deosebire de avaria particular n care pagubele se produc fr posibilitatea de
prevenire, n cazul avariei comune exist un sacrificiu intenionat pentru evitarea unui pericol
20

sau pentru limitarea pagubelor.

Principiul de baz al avariei comune cunoscut de comerul maritim nc din cele mai
vechi timpuri const n faptul c o persoan a crei proprietate este sacrificat n folosul
general, trebuie s i recupereze pierderea prin contribuia celor care au beneficiat de
sacrificiul fcut.
Potrivit art. 659 alin (2) din Codul comercial cheltuielile cu avaria comun vor fi
mprite proporional ntre marf i jumtate din valoarea navei i a navlului.
Marfa salvat contribuie la avaria comun cu valoarea pe care o are n portul de
destinaie, iar nava cu valoarea pe care o are n portul de destinaie sau la care ar putea fi
vndut.
Referitor la navlul datorat n caz de avarie comun, Codul comercial prevede c
armatorul are drept la navlu pentru mrfurile sacrificate, dar acesta contribuie la avaria
comun.
Dreptul la navlu ar putea fi pierdut numai n situaiile prevzute de art. 587 din Codul
comercial, respectiv pentru lucruri pierdute prin naufragiu, rpite de pirai sau luate de inamici
n lipsa unei convenii contrare.
n scopul de a evita piederea navlului se obinuiete inserarea n contractele de
navlosire a unei clauze de genul navlul rmne ctigat chiar dac nava i /sau marfa s-a
pierdut sau nu. Efectul acestei clauze const n faptul c armatorul nu va contribui cu navlul
astfel ctigat n caz de avarie comun deoarece fiind ctigat naintea actului de sacrificiu,
navlul nu este supus riscului.
Dispoziiile referitoare la avaria comun prevzute n Codul commercial nu se vor
aplica dac prile au prevzut n mod expres aplicabilitatea altor reguli.
Regulile uniforme de reglementare a avariei comune cunoscute sub denumirea de
regulile York-Anvers incluse de cele mai multe ori n contractele de navlosire i n
conosamente cuprind un ansamblu de norme care reglementeaz condiiile i principiile
avariei comune, precum i cheltuielile n caz de avarie comun.
n baza regulilor York-Anvers sunt admise n categoria de avarie comun numai
pierderile care sunt consecina direct a actului de avarie comun, nefiind incluse n aceast
categorie spre exemplu cheltuielile referitoare la poluare, la pierderea pieii, ntrzierea la
destinaie.
Prile interesate vor contribui n avaria comun proporional cu valoarea interesului
salvat (nava, marfa i navlul), valoarea contributiv urmnd a fi stabilit n portul de
descrcare prin ntocmirea unor formaliti cunoscute sub denumirea de regulamentul avariei
comune Dispaa.
Dispaa se ntocmete de un specialist n domeniu (dispaor) i cuprinde dou pri
(masa activ i masa pasiv).
Masa activ const n determinarea valorilor contributive, respectiv valoarea navei n
momentul declarrii actului de avarie comun, valoarea mrfii n conformitate cu factura i
valoarea navlului pus n sarcina destinatarului la data actului de avarie comun.
Masa pasiv cuprinde pierderile i avariile pentru care cei interesai sunt ndreptii la
despgubire.
Regulile York-Anvers se aplic n lichidarea avariei comune numai dac sunt incluse
n contractul de navlosire sau conosament. n caz contrar, dispaa se va ntocmi n
21

conformitate cu legislaia portului de descrcare sau a portului n care expedi ia maritim a

luat sfrit.
n situaia n care legea aplicabil este legea romn, procedura se va desf ura n
conformitate cu dispoziiile din Codul comercial roman i din ordonana 42/1997 privind
transportul maritim i pe cile navigabile interioare.
n conformitate cu dispoziiile din Codul comercial, dac n cursul voiajului se ivesc
evenimente extraordinare care intereseaz nava, marfa sau persoanele, comandantul este
obligat s ntocmeasc un raport care va cuprinde toate evenimentele interesante ale cltoriei.
De asemenea, comandantul are obligaia de a ntocmi un proces verbal care cuprinde
operaiunile desfurate n vederea salvrii comune i menioneaz lucrurile aruncate sau
avariate, iar raportul urmeaz a fi transcris i n jurnalul de bord al navei.
n acelai sens, sunt i dispoziiile din ordonana 42/1997 care prevd obligaia
comandantului de nav indiferent de pavilionul pe care l arboreaz atunci cnd nava se afl n
staionare sau navigheaz n apele naionale ale Romniei, internaionale sau n marea liber
i urmeaz s fac escal ntr-un port romnesc de a ntocmi un raport scris despre orice
eveniment petrecut pe nav cum ar fi: abordaj, avarie, poluare, incendiu, nec i alte asemenea
(art. 77- art. 80 din ordonan).

05.05.2015

Vnzri maritime
Cel mai adesea transportul mrfurilor pe mare se realizeaz n scopul executrii unui
contract de vnzare- cumprare internaional, situaie n care se suprapun dou contracte:
- contractul de vnzare ncheiat ntre vnztor i cumprtor
- contractul de transport pe mare ncheiat cu transportatorul fie de vnztor fie de
cumprtor.
Din punct de vedere juridic cele dou operaiuni (vnzarea i transportul) sunt
distincte, fiecare dintre cele dou contracte reprezentnd pentru prile celuilalt un act strin.
Pe plan economic interdependena este total cele dou operaiuni fiind considerate de
pri ca un tot unitar, situaie corespunztoare vnzrii maritime caracterizat prin influen a pe
care contractul de transport o exercit asupra contractului de vnzare- cumprare.
Transportul pe mare al bunului vndut nu este suficient pentru a fi n prezena unei
vnzri maritime (spre exemplu contractul de vnzare ar putea fi ncheiat i executat numai
terestru n portul de ncrcare sau n portul de descrcare).
n schimb, situaia este diferit n cazul vnzrii maritime n care vnzarea mrfurilor
i transportul sunt interdependente, acioneaz una asupra celeilalte dnd natere unei
convenii originale diferit de vnzarea de drept comun n care contractul de transport apare
dpdv economic ca un accesoriu al contractului de vnzare-cumprare.
Un rol nsemnat revine documentelor de legtur ntre cele dou contracte i n special
conosamentului. Astfel, obligaia de a ncheia contractul de transport pe mare i de a preda
mrfurile transportatorului revine uneia din prile contractului de vnzare cumprare (de
22

obicei vnztorului) care va primi conosamentul de la transportator. Ulterior vnztorul va

transmite cumprtorului conosamentul ceea ce echivaleaz cu transmiterea dreptului de
proprietate asupra mrfurilor.
Datorit legturii care exist ntre cele dou contracte n timp au fost stabilite anumite
uzane care delimiteaz obligaiile prilor contractante (vnztor i cumprtor). n 1936
camera internaional de comer de la Paris a adoptat un set de reguli cunoscute sub
denumierea de regulile Incoterms care reglementeaz relaiile dintre vnztor i cumprtori,
pri n contractele de vnzare internaionale.
Regulile Incoterms se refer numai la contractul de vnzare cumprare interna ional.
Cu toate acestea acordul prilor de a utiliza o anumit condi ie de livrare Incoterms va avea
influen i asupra celorlalte contracte necesare desfurrii unei tranzacii interna ionale
(contracte de finanare, de asigurare, de transport).
n principal regulile Incoterms reglementeaz:
- livrarea mrfurilor;
- plata preului;
- transmiterea riscurilor;
- repartizarea cheltuielilor;
- asigurrile, licenele, autorizaiile i alte formaliti.
Cele mai utilizate clauze Incoterms sunt urmtoarele:
- clauza free alongside ship (liber de-a lungul navei). Inserarea acestei clauze n
contractul de vnzare internaional presupune c vnztorul are urmtoarele obligaii:
a) obligaia de a livra mrfurile de-a lungul navei n portul de expediere la data sau n
perioada convenit i de a suporta riscul pieirii sau deteriorrii mrfii pn la acest moment.
Vnztorul are obligaia s plteasc costurile operaiunilor de verificare necesare pentru
livrarea mrfurilor i s execute pe propria sa cheltuial marcarea i ambalarea
corespunztoare.
b) obligaia de a ndeplini formalitile pentru export;
c) s suporte costurile legate de mrfuri pn n momentul depozitrii acestora de-a
lungul navei;
d) s informeze cumprtorul c mrfurile au fost depozitate de-a lungul navei;
e) s acorde asisten cumprtorului pentru obinerea oricrui document necesar
pentru import sau pentru tranzit;
f) s furnizeze cumprtorului pe cheltuiala sa documentul care dovedete predarea
mrfurilor (cel mai adesea conosamentul).
n baza clauzei FAS cumprtorului i revin urmtoarele obligaii:
a) obligaia de a ncheia pe propria sa cheltuial contractul de transport pe mare;
b) obligaia de a transmite vnztorului denumirea navei, a locului de ncrcare i a
datei/termenului de livrare a mrfurilor;
- clauza free on bord
Inserarea acestei clauze n contractul de vnzare nseamn c vnztorul i
ndeplinete obligaia de a preda mrfurile atunci cnd mrfurile au trecut peste balustrada
navei n portul de expediere stabilit.
Vnztorul are obligaia s predea mrfurile la bordul navei i s suporte toate
23

costurile legate de mrfuri pn n acest moment. Aceasta implic obligaia cumprtorului

de a-l anuna pe vnztor cu privire la numele navei, portul de ncrcare i data n care nava
va fi gata de ncrcare a mrfurilor. i n aceast situaie cumprtorul ncheie contractul de
transport pe cheltuiala sa.
Vnztorul are obligaia s furnizeze cumprtorului documentul obinuit care
dovedete livrarea mrfurilor.
- clauza cost i navlu (cost & freight)
Prin aceast clauz vnztorul se oblig s livreze mrfurile n portul de
destinaie. Vnztorul are obligaia s plteasc costurile i navlul necesar pentru a aduce
mrfurile n portul de destinaie. Aceasta implic obligaia vnztorului de a ncheia contractul
de transport pe mare pe propria sa cheltuial. Riscul de pierdere sau deteriorare a mrfurilor,
precum i orice alte costuri suplimentare datorate unor evenimente ulterioare livrrii
mrfurilor peste balustrada navei sunt n sarcina cumprtorului.
Vnztorul are obligaia s furnizeze pe cheltuiala sa cumprtorului documentul de
transport. Cumprtorul are obligaia s preia mrfurile n portul de destina ie i s suporte
toate riscurile legate de pierderea sau deteriorarea mrfurilor din momentul n care mrfurile
au trecut de balustrada navei n portul de expediie convenit.
- clauza cost asigurare i navlu (cost insurance freight)
Obligaiile vnztorului i cumprtorului sunt aceleai ca la livrarea sub clauza
precedent, cu deosebirea c n acest caz vnztorului i revine obligaia suplimentar de a
procura asigurarea mrfurilor mpotriva riscului de pierdere i deteriorare n transportul
maritim.

12.05.2015

Asisten a i salvarea pe mare

Odat cu dezvoltarea i diversificarea construciilor de nave s-a resimit necesitatea
unor reglementri uniforme n domeniul asistenei i salvrii pe mare astfel nct au fost
24

adoptate:
- Convenia pentru unificarea unor reguli n materie de asisten i salvare pe mare
adoptat la Bruxelles n 1910;
- Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare adoptat la Londra n
1974;
- Convenia internaional privind salvarea adoptat la Londra n 1989;
Scopul declarat al acestei ultimei convenii a fost acela de a stabili reguli internaionale
uniforme privind operaiunile de salvare dat fiind contribuia major pe care opera iunile de
salvare eficiente i rapide le pot aduce siguranei navelor i altor bunuri aflate n pericol pe
mare, precum i proteciei mediului nconjurtor.
Potrivit art. 1 din convenie, operaiunea de salvare desemneaz orice activitate
ntreprins n scopul acordrii de asisten unei nave sau oricror alte bunuri aflate n pericol
pe mare ori n alte ape navigabile sau n orice alte ape oricare ar fi acestea.
Comandantul navei aflate n pericol este prezumat agent de necesitate al armatorului i
al proprietarilor mrfurilor transportate de ctre nava salvat avnd astfel autoritatea de a
ncheia contracte de salvare n numele acestora.
Un astfel de contract (de salvare) ar putea fi anulat sau modificat numai n situa ia n
care:
a fost ncheiat sub influena dolului sau pericolului i clauzele sale sunt neechitabile
ori n situaia n care

plata ce trebuie fcut n baza contractului de salvare este prea mic sau prea mare
n raport cu serviciile efectuate.
Prin ncheierea contractului de salvare, salvatorul i asum urmtoarele obligaii:
- s execute operaiunile de salvare cu grija corespunztoare pentru a preveni sau a
reduce la minim daunele mediului nconjurtor;
- s solicite asisten de la ali salvatori ori de cte ori circumstan e rezonabile impun
aceasta;
- s accepte intervenia altor salvatori atunci cnd n mod rezonabil comandantul sau
proprietarul navei ori proprietarul altor bunuri aflate n pericol pe mare solicit acest lucru cu
condiia ca suma prevzut pentru salvator s nu fie afectat dac se dovede te c o asemenea
cerere a fost nerezonabil; Dac e rezonabil i salvarea a fost acordat de mai multe nave,
suma se mparte.
n acelai timp proprietarul bunurilor salvate i comandantul navei aflate n pericol au
urmtoarele obligaii:
- s colaboreze cu salvatorii n timpul operaiunilor de salvare cu grija corespunztoare
pentru a preveni sau a reduce la minim daunele produse mediului nconjurtor;
- s accepte repredarea navei i a bunurilor salvate atunci cnd nava sau alte bunuri
sunt aduse de salvatori ntr-un loc sigur;
Numai operaiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul salvatorului de a
primi recompensa de salvare. Cuantumul recompensei de salvare se stabilete n raport cu
anumite criterii:
1. Valoarea salvat a navei i a altor bunuri;
2. Calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea
25

daunelor produse mediului nconjurtor;

3. Msura n care operaiunile de salvare au reuit;
4. Natura i gradul pericolului;
5. Calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a bunurilor i a
vieilor omeneti;
6. Timpul folosit;
7. Cheltuielile i pierderile suferite de salvator;
8. Riscurile asumate de salvatori;
9. Promptitudinea serviciilor acordate;
10.Gradul de pregtire i de eficien a echipamentelor salvatorului, precum i
valoarea acestora.
Plata recompensei astfel stabilite se va face de toi cei interesa i proporional cu
valoarea salvat.
Potrivit conveniei de la Londra fiecare comandant de nav este obligat ca n msura n
care poate s fac aceasta fr a pune n pericol propria nav i persoanele aflate la bordul ei,
s acorde asisten oricrei nave aflate n pericol pe mare.
Potrivit art. 87 din OG 42/1997 n cazul n care comandantul de nav care arboreaz
pavilion romn primete un mesaj care indic faptul c o alt nav se afl n pericol este
obligat ca n msura n care nu i pune n primejdie nava, echipajul, pasagerii sau marfa s se
deplaseze cu toat viteza posibil n respectivele circumstane ctre acea nav pentru a-i
acorda asistena necesar i pentru a salva persoanele aflate n pericol la bordul acelei nave.
Comandantul de nav nu mai are aceast obligaie n cazul n care comandantul navei
aflate n pericol refuz expres ajutorul sau cnd primete informaia c ajutorul nu mai este
necesar. Motivele de neacordare a ajutorului se consemneaz n jurnalul de bord.
Potrivit legii romne contractele de asisten i salvare se ntocmesc n scris sau
nelegerile pot fi stabilite prin orice mijloc de comunicaie cu condiia s fie consemnate i n
jurnalul de bord.
Dac nava aflat n pericol se afl n apele naionale navigabile, iar comandantul,
proprietarul sau operatorul acesteia ntrzie nejustificat ncheierea unei nelegeri cu privire la
asistena sau salvarea pe mare i cpitania de port n a crei raz se afl nava aflat n pericol
consider c aceasta reprezint un pericol real pentru sigurana navigaiei, pentru mediu sau
populaia din mprejurimi, aceasta poate ordona intervenia pentru salvare a institu iilor
specializate sau a altor nave disponibile.
Coordonarea activitilor de salvare n toate cazurile de calamitate, pericol, poluare
este efectuat de cpitnia portului, aceasta putnd cere concursul navelor i echipamentelor
aflate n port sau n apropiere, precum i oricror persoane care exercit o profesie n port. n
acest caz, cpitnia de port are obligaia s ntocmeasc un raport care trebuie s cuprind:
- situaia de pericol n care se afla nava;
- confirmarea operaiunilor de salvare;
- numele navelor i persoanelor care au participat la operaiune;
-cheltuielile justificate de operaiunile de salvare.
Acest document aprobat de Autoritatea Naval Romn constituie titlu executoriu
pentru recompensa de salvare datorat fiecrui participant.
26

Documentele de confirmare a operaiunilor de salvare a navelor aflate n pericol n

apele naionale navigabile ntocmite de cpitniile de port i nsoite de calcule justificative
privind cheltuielile ocazionate de efectuarea acestor operaiuni, precum i cele privind paza i
administrarea bunurilor salvate constituie titlu executoriu.
Au dreptul la recompensa de salvare:
- n primul rnd comandantul i echipajul navelor care particip la operaiunile de
salvare;
- angajaii unitilor de uscat participante care au contribuit efectiv la operaiunile de
salvare;
- personalul din cadrul ANR i personalul operativ al cpitniilor de port care
coordoneaz i particip direct la operaiunile de salvare.
De regul, drepturile i obligaiile prilor care contribuie la salvarea maritim sunt
prevzute ntr-un contract tip. Pe plan naional, acest contract cuprinde clauze referitoare la
modul n care se execut salvarea, la plata recompensei de salvare, la soluionarea litigiilor,
etc.
Toate serviciile de salvare sunt oferite i acceptate potrivit principiului neindeplinirea
cu rezultat util a operaiunii de salvare nu d dreptul salvatorului la remuneraia pentru
salvare. (nu salvezi, nu te pltesc).

19.05.2015

Activiti auxiliare
Pilotajul navelor maritime (art. 110-117 OG 42/1997)
Pilotajul navelor maritime este un serviciu de siguran de interes naional i se
efectueaz sub controlul statului pentru toate navele indiferent de pavilionul pe care acestea l
arboreaz n mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea i tarifele practicate.
Serviciul de pilotaj este asigurat de persoane calificate i autorizate n acest sens.
Pilotajul se efectueaz numai de piloii societilor de pilotaj autorizate sau aflate n
relaii contractuale cu administraiile portuare.
Pilotul trebuie s dein un brevet valabil pentru zona de navigaie pentru care se
asigur pilotajul navelor eliberat de ANR.
Solicitarea pilotului de ctre nav se face prin buletinul de pilotaj aprobat de
administraia portuar i cpitnia de port.
Potrivit art. 116 din OG 42/1997 pilotul are obligaia de a anuna n cel mai scurt timp
posibil administraia portuar i cpitnia de port:
- orice modificri aprute n zonele prin care a trecut i care pot pune n pericol
sigurana navigaiei;
- orice accident sau eveniment petrecut pe nava pilotat sau pe alte nave ntlnite;
- orice nerespectare de ctre comandantul navei pilotate a regulilor de navigaie, de
protecie a mediului i a celor privind transportul mrfurilor periculoase sau poluante;
27

- funcionarea defectuoas a unor echipamente sau instalaii ale navei;

- nceperea i terminarea manevrei de pilotaj;
- de a consemna ntr-un registru de manevr toate operaiunile efectuate i de a depune
un raport scris n cazul producerii unor evenimente n timpul desf urrii manevrelor de
pilotaj. n acelai timp, societatea de pilotaj este obligat s pun la dispoziia autorit ii
portuare evidenele sale i orice alte documente ori de cte ori acestea vor fi solicitate.
Comandantul navei pilotate are obligaia de a furniza pilotului date corecte privind
nava i de a-l informa n cazul n care prsete comanda navei.
Comandantul de nav nu are dreptul s rein pilotul la bord dup ieirea navei din
zona sau din portul unde pilotajul este obligatoriu i are obliga ia de a debarca pilotul n
siguran.
Pilotul nu face parte din echipajul navei i nu se substituie comandantului, cruia i
revine ntreaga responsabilitate privind navigaia i manevrele efectuate de nava aflat sub
comanda sa. Numai n situaia n care informaiile furnizate de pilot au fost transmise eronat
cu bun-tiin rspunderea pentru evenimentul sau accidentul produs revine pilotului. n
acest caz, administraia portuar, operatorul economic sau asociaia profesional creia i
aparine pilotul poart rspunderea pentru daunele rezultate.

Remorcajul navelor maritime (art. 118-122 OG 42/1997)

Remorcajul navelor maritime este un serviciu de siguran, de interes naional i se
efectueaz sub controlul statului pentru toate navele indiferent de pavilionul acestora, n mod
nediscriminatoriu privind durata, calitatea i tarifele practicate.
Remorcajul se efectueaz numai de societi de remorcaj autorizate sau aflate n
raporturi contractuale cu administraia portuar.
Societatea de remorcaj are obligaia de a trimite la manevr remorchere cu certificate
i documente valabile, fiind rspunztoare de starea tehnic a remorcherului i de capacitatea
de remorcare transmis navelor.
n timpul manevrelor efectuate cu asistena sau participarea remorcherelor, conducerea
manevrei revine comandantului navei, comandantul i echipajul remorcherului fiind
subordonai acestuia.
Comandantul remorcherului are obligaia de a anuna n cel mai scurt posibil cpitnia
de port i administraia portuar:
- orice modificri aprute prin zonele prin care a trecut i care pot pune n pericol
sigurana navigaiei;
- orice accident sau eveniment petrecut n timpul manevrei;
- orice nerespectare de ctre comandantul navei a regulilor de navigaie;
- nceperea i terminarea manevrei.
Activitatea de agenturare
Executarea n bune condiii a activitii de transport maritim nu ar putea fi conceput
fr posibilitatea armatorului de a avea permanent informaii legate de situaia navelor sale n
diferitele porturi ale lumii n condiiile n care navele comerciale sunt angajate pentru a
parcurge distane considerabile cu escale pe diferite continente armatorul este interesat s-i
28

asigure oriunde n lume reprezentarea intereselor sale.

Reprezentarea se realizeaz prin ageniile maritime constituite ca societi specializate
n asigurarea asistenei navelor n diferitele porturi ale lumii. Persoanele care i desf oar
activitatea n cadrul ageniilor poart denumirea de ageni maritimi.
Potrivit art. 56 din OG 22/1999 privind administrarea porturilor agentul reprezint
nava precum i pe comandantul, proprietarul sau operatorul acesteia n faa autoritilor
publice a administraiilor, a tuturor operatorilor economici care presteaz servicii pentru nav,
echipaj, proprietar sau operator i acioneaz n limitele mandatului de mputernicire dat de
acetia.
Agentul are obligaia s asist nava i pe comandantul acesteia n toate aciunile sale
de la sosirea i pn la plecarea din port.
Interesele multiple ale armatorilor i navlositorilor privind ndeplinirea rapid a
formalitilor portuare, operarea n termen i asigurarea aprovizionrii navei au determinat
specializarea agenilor maritimi pe anumite segmente de activitate.
Astfel, n raport cu persoanele pentru care i desfoar activitatea agenii pot fi
reprezentani ai armatorului, reprezentanii ai navlositorului, reprezentanii ai ncrctorului,
etc. n raport cu activitatea prestat, pot fi ageni de navlosire, agen i de ncrcare, agen i
expeditori, agent de vnzare nave, agent de asigurare, etc.
n general atribuiile agentului maritim constau n reprezentarea intereselor navei,
comandantului, armatorului sau operatorului de nav n faa autoritilor publice i a tuturor
agenilor economici care presteaz servicii pentru nav.
Astfel agentul se ocup de:
- asigur ndeplinirea formalitilor cerute de legislaia local;
- rezervarea danei5 de operare pentru nav obinnd n acest sens acceptul cpitniei de
port i al administraiei portuare;
acordarea liberei practici la nav;
ntocmirea documentelor internaionale de transport;
- n
cazuri speciale, l asist pe comandantul de nav n raporturile sale cu autorit ile locale
pentru soluionarea unor aspecte litigioase.

5 Locul unde acosteaz nava.

29