Logistic naval i portuar

TERMINAL DE CONTAINERE
Timp mediu de studiu: 2 ore
Sarcini de nvare: Prin parcurgerea acestei uniti de studiu, studentul va fi capabil s:

defineasc conceptul de terminal;

enumere caracteristicile unui terminal de containere;

prezinte instalaiile i echipamentele unui terminal de containere;

prezinte avantajele i dezavantajele containerizrii.

1. Caracteristici generale
Terminalul de containere reprezint unul din cele mai specializate tipuri de
terminale existente n porturi. Acest fapt se datoreaz n principal tocmai standardizrii
unitii de sarcin - containerul care permite utilizarea unor echipamente i dispozitive
extrem de specializate i care asigur de asemenea o dimensionare deosebit de riguroas
a spaiilor de depozitare din terminal1.
Principalele caracteristici ale unui terminal de containere care-i asigur acestuia
una din cele mai mari eficiene n manipularea mrfurilor i desigur, cea mai mare eficien
n privina manipulrii mrfurilor generale sunt:
o mrimea spaiului de depozitare al containerelor i existena legturilor acestuia cu
hinterlandul portului;
o dotarea cu utilaje, echipamente i dispozitive de manipulare a containerelor la cheu, de
transfer a containerelor i n interiorul terminalului, specializate.
Avnd n vedere preurile ridicate ale utilajelor i echipamentelor de manipulare i
transport n interiorul terminalului ca i costurile mari de realizare a spaiilor de depozitare
specializate decizia privind realizarea unui terminal de containere este deosebit de
complex i trebuie realizat pe baza unor ample studii care s ia n consideraie toate
problemele legate de realizarea i funcionarea terminalului.
Datorit unor aspecte legate de asigurarea unui flux suficient de containere, de cele
mai multe ori, cea mai bun soluie este realizarea unor terminale multifuncionale care s
fie apoi transformate, atunci cnd este evident c sunt ntrunite condiiile de exploatare
eficient, n terminale specializate de containere. Acest lucru se poate realiza relativ uor
n spaiile de depozitare care pot fi organizate i organizate pentru a se asigura
1

www.container-transportation.com

17 August 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Logistic naval i portuar

dispunerea stivelor de containere corespunztor sarcinii maxime admise de platforma
portuar; nlimea de stivuire (numrul de rnduri de containere pe nlime) stabilit n
acest fel va determina i caracteristicile utilajelor folosite pentru manipularea i eventual
transportul mrfurilor n interiorul terminalului. Ca utilaje de cheu pot fi folosite, n aceast
faz, macaralele mobile pe pneuri care asigur performane apropiate de cele ale
podurilor portcontainer.
Amenajarea tipic a unui terminal de containere de dimensiuni medii situat pe
ambele laturi ale unui cap de mol este prezentat n figura 12.

Fig 1 Amenajarea tipic a unui terminal de containere

Dimensiunile terminalului prezentat sunt de 1.800 m (la frontul de operare situat pe

latura molului), respectiv 4 6 dane de 300-450 m i o lime de 1.000 m, respectiv 3 - 4
dane cu lungimi de 250 - 350 m (este permis ieirea prilor extreme ale navelor n afara
limitelor cheiului cu max. 10 % din lungimea acestora) pe captul de mol unde de
asemenea exist posibilitatea operrii navelor.
Terminalul este dotat cu spaii de depozitare a containerelor amplasate de-a lungul
frontului de operare la distana de cca 130 m i cu spaii de depozitare transversale situate
n zona captului de mol cu o lungime de 400 - 500 m, n funcie de zonarea stabilit
pentru terminal; acestea vor fi destinate conform necesitilor, containerelor pline i goale,
celor de import i celor de export, containerelor speciale sau nestandardizate precum i
containerelor frigorifice. Terminalul dispune de 3 poduri pe latura lung i de 2 poduri pe
latura scurt, dar, n funcie de necesiti, numrul acestora poate fi mai mare.
2

Pascale D., Tehnologii de exploatare portuar, note de curs, Constana, 2008

17 August 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Logistic naval i portuar

Terminalul are prevzute o magazie de grupaj a mrfurilor (CFS), spaii de
depozitare a utilajelor de terminal, spaii de parcare pentru autovehiculele sosite la
ncrcarea sau descrcarea de containere i de o zon destinat ncrcrii i descrcrii
autovehiculelor.
De asemenea sunt prevzute 2 cldiri administrative, o cantin, atelier de
ntreinere i reparaii ale utilajelor i echipamentelor terminalului dar i de
recondiionare/reparare a containerelor avariate (cu avizul i la comanda proprietarului
acestora), de o staie de splare, un depozit de combustibil, un oficiu pentru gestionarii
terminalului n apropierea cntarului de recepie/livrare a containerelor.
Manipularea mrfurilor n terminal se face cu transtainere pe ine de rulare care
asigur o mare densitate de depozitare i o utilizarea eficient a spaiilor de depozitare.
Una din cele mai importante probleme care trebuie avute n vedere la
dimensionarea spaiilor de depozitare a containerelor este reprezentat pe posibilitile de
a se asigura o suprafa corespunztoare depozitrii containerelor i de existena unor
legturi foarte bune cu hinterlandul portului. Aceste dou aspecte se afl ntr-o
condiionare reciproc invers proporional: cu ct legturile cu hinterlandul sunt mai
reduse, respectiv cu ct fluxul de containere ce poate fi preluat pe cile rutiere i/sau
feroviare de legtur este mai mic cu att spaiile de depozitare pentru containere trebuie
s fie mai mari.
n cazul n care nu sunt corelate judicios aceste elemente pot apare situaii (care pe
msura creterii traficului devin din ce n ce mai restrictive) care s limiteze posibilitile de
dezvoltare ulterioar sau de cretere a traficului datorit congestiei spaiilor de depozitare
i/sau a legturilor cu hinterlandul.
O soluie posibil de rezolvare a acestei situaii este construirea unui aa numit
dryport respectiv o zon de depozitare situat n afara terminalului, dac este posibil n
interiorul portului sau, dac nu, n imediata vecintate a acestuia, cu o suprafa suficient
de mare unde s poat fi depozitate containerele (n special cele de import) care s
degreveze spaiile operative de depozitare din terminal ce vor fi folosite pentru
descrcarea i, n special, pentru ncrcarea navelor portcontainer respectiv pentru
depozitarea conainerelor de export.
Stabilirea necesarului de spaiu de depozitare n exteriorul terminalului se face ca
diferen ntre posibilitile de depozitare n terminal (limitate) i cele necesare realizrii
traficului estimat pentru o perioad semnificativ de timp, lund n consideraie durata
medie de staionare a containerelor n depozite i necesitile de extindere ulterioar a
depozitrii.
Pentru asigurarea transferului containerelor din terminal n zona de depozitare
exterioar cea mai bun soluie este realizarea unei legturi dedicate exclusiv acestui
transfer care s permit realizarea lui n condiii de siguran i cu o vitez de transfer ct
mai mare.

17 August 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Logistic naval i portuar

Chiar dac aceast soluie implic cheltuieli ceva mai mari avantajele rezultate din
economisirea spaiilor portuare de depozitare (i implicit reducerea cheltuielilor de
realizare a acestor spaii la dan, ca i posibilitile practic nelimitate de extindere a
depozitrii n afara terminalului) compenseaz pe deplin inconvenientele economice ale
acestei soluii.

2. Instalaii, echipamente, dotri ale terminalului de containere

Datorit standardizrii unitii de sarcin containerul - utilajele, echipamentele i
dispozitivele folosite n terminal au putut fi i ele standardizate la fel ca i tehnologiile de
manipulare; deoarece tot datorit dimensiunilor standardizate, greutatea ce poate fi
ncrcat pe un container este limitat3 rezult c utilajele de preluare, transport i stivuire
pot fi precis dimensionate att din punct de vedere al caracteristicilor tehnice dar i a
sarcinii de transport.
Aceste aspecte au fcut posibil obinerea unor performane excepionale n
transferul containerelor de la/la nav, durata unui ciclu de transfer ajungnd la 1,5 - 2
min, respectiv la o medie de 30 - 40 de cicluri pe or (s-au nregistrat chiar i 45 48
cicluri/h, pe perioade scurte de timp).
n consecin standardizarea containerelor a permis i reducerea variantelor
tehnologice corespunztoare numrului relativ redus de utilaje, echipamente i dispositive
folosite pentru manipularea containerului ca i a sarcinii maxime limitate a acestora.
Dispozitivul principal folosit pentru coarea containerelor este sprederul care poate
fi cu acionare manual sau hidraulic, telescopic, pentru coarea a dou sau chiar 4
containere (figurile 2 i 3).
Sprederul folosit n mod curent este sprederul hidraulic simplu pentru conainere de
20 - 45 ft dar utilajele de cheu i cele din depozite pot folosi i spredere duble (mai rar
cvadruple) pentru containerele de 20 ft pline sau pentru manipularea containerelor goale
de 40 - 48 ft4.

masa brut maxim admis la un container de 40 ft este de cca 30,5 t, celelalte containere cu lungimi mai mici avnd
o mas brut maxim mai mic
4
Nicolae F., Instalaii navale i portuare de operare, Editura Academiei Navale, Constana, suport de curs n format
electronic, 2008

17 August 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Logistic naval i portuar

Fig. 2 Spreder dublu

Fig. 3 Spreder cvadruplu

Fig. 4 Portainer

Utilajele principale pentru manipularea containerelor sunt:

o utilaje de cheu
o portainerul utilajul cel mai frecvent folosit, figura 4

17 August 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Logistic naval i portuar

o macarale mobile pe pneuri folosite n terminalele multifuncionale sau ca utilaj
complementar n terminalele specializate de containere.
Sarcina maxim admisibil a portainerelor moderne este de 48 t la cablu, pentru
containere pn la 48 ft iar pentru containere de 20 ft (2 buc. n tandem) este de max. 60 t.
Lungimea maxim utilizabil a braului la ap este de 53 -55 m. Lungimea utilizabil la
mal pentru toate sarcinile este de 22 -25 m, nlimea de ridicare sub spreder este de 45
- 55 m, viteza maxim de ridicare i coborre a sarcinii nominale de pn la 60 t este de
60 - 63 m/min n timp ce viteza medie de ridicare i coborre a sprederului cu un
container gol este de 120 - 140 m/min.
o utilaje de transfer a containerelor de la cheu n terminal:
o tractoare de terminal cu trailer platform simpl sau dubl pentru preluarea unui singur
container sau a 2 containere;
o utilaje de transport capr (clrei = stradle carrier), figura 5;

Fig. 5 Stradle carrier

o utilaje de manipulare a containerelor n terminal:

o utilaje de transport capr (clrei = stradle carrier);
o stivuitor cu bra frontal (reach stecker), figura 6;

17 August 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Logistic naval i portuar

Fig. 6 Reach stecker

o transtainere (poduri capr):

- cu deplasare pe pneuri;
- cu deplasare pe ine de rulare.
n afara acestor utilaje principale se mai folosesc i stivuitoare cu furci frontale sau
laterale ns datorit spaiului mare de manevr i a manevrabilitii reduse ele sunt
folosite din ce n ce mai rar i numai pentru manipularea containerelor goale.
Tipul de utilaje folosite n terminal pentru manipularea i stivuirea containerelor
condiioneaz ntr-o msur important nlimea de depozitare i eficiena folosirii
spaiului de depozitare al terminalului.
Experiena a demonstrat c cele mai eficiente utilaje pentru stivuirea n terminal
sunt stivuitoarele capr i transtainerele, care au o eficen aproximativ egal dar care n
cazul unor transtainere cu distan mare ntre picioare poate trana eficiena n favoarea
lor.

3. Avantajele, dezavantajele containerizrii

Containerizarea este cea mai eficient tehnologie modern, ea asigur n condiii
perfecte de securitate transportul, inclusiv combinat, al bunurilor de la productor la
consumator, folosind variate, soluii n funcie de distan, calea aleas i mijloacele de
transport folosite.
Pentru o maxim eficien n exploatarea containerului, proiectanii au avut n
vedere trei caracteristici:

containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat;

17 August 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Logistic naval i portuar

containerul s poat fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu
uurin i ntr-un timp minim;
operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s
necesite un consum minim de munc

Avantajele containerizrii5:
permite realizarea transportului de mrfuri, fr desfacerea ncrcturii, de la
depozitul expeditorului la cel al destinatarului, indiferent de tipul i numrul mijloacelor
de transport folosite, ntruct trecerea de pe un vehicul pe altul se face prin mutarea
containerului cu ajutorul mijloacelor de manipulare specializate;
permite mecanizarea complet a operaiilor de ncrcare descrcare i, n
unele cazuri, a operaiilor de umplere i golire a containerelor;
mrete posibilitile de efectuare a transportului combinat cu diferite
mijloace de transport;
reduce preul transportului prin micorarea cheltuielilor de manipulare,
transport i ambalare;
elimin pierderile de marf i avariile provocate mrfurilor prin manipulare;
reduce timpul de ncrcare descrcare a navelor portcontainere n porturi,
ca i a celorlalte mijloace de transport specializate, datorit utilajelor specializate
de manipulare;
micoreaz substanial taxele de transport, iar taxele relativ sczute provin
din rapiditatea transportului i transbordrilor, ca i din supleea containerului.
reduce necesarul de investiii pentru magazii acoperite;
mrete productivitatea muncii prin reducerea numrului de muncitori
necesari la operaiile de manipulare a mrfurilor n ntreprinderi, staii, puncte de
transbordare, precum i prin reducerea personalului ocupat cu operaiile de
primire, predare i taxare a expediiilor.
determin posibilitatea introducerii pe calculator a evidenei i circulaiei
containerelor.
Dezavantajele containerizrii
Trecerea de la sistemul clasic la cel containerizat implic i o serie de probleme de
natur economic, tehnic, comercial si juridic.
nlesnirea comerului ilicit, deoarece, n virtutea caracterului confidenial al
coninutului containerelor, acestea au devenit un instrument pentru traficul internaional
ilicit de arme i stupefiante;

Beizadea H., Popa C., Managementul expediiilor internaionale de mrfuri, Editura Academiei Navale, Constana,
2010

17 August 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Logistic naval i portuar

deplasarea containerelor goale din cauza neechilibrrilor curenilor de mrfuri
containerizate, ceea ce nseamn timp i bani pierdui pentru companiile de transport
multimodal;
necesitatea unor terminale specializate cu suprafee mari de depozitare

4. Tendinele de dezvoltare a terminalelor de containere

Porturile sunt supuse i trebuie s fac fa presiunilor din ce n ce mai mari
generatede tendinele de dezvoltare ce se manifest n construciile navale i celor
datorate clienilor privind mbuntirea performanelor n transferul mrfurilor prin port,
reducerea perioadei de staionare a mijloacelor de transport n port i creterea calitii
serviciilor furnizate.
Din punct de vedere al construciilor navale principala presiune vine din necesitatea
de a face fa apariiei unor nave cu dimensiuni din ce n ce mai mari. Avnd n vedere c
rentabilitatea unei nave este cu att mai mare cu ct dimensiunile sale sunt mai mari
rezult c pentru a primi asemenea nave porturile trebuie s-i mreasc adncimile apei
la cheu pentru a primi nave cu pescaje din ce n ce mai mari. Modalitile prin care
porturile pot realiza aceste lucruri sunt foarte diversificate i depind n principal de
amplasarea lor geografic (la malul mrii, pe estuare, pe fluvii etc.) de natura i structura
fundului apei (care poate permite sau nu dragajul clasic sau, n cazul solurilor stncoase,
necesitatea de a efectua derocri) de direcia curenilor i cantitatea de depuneri n
diverse zone ale portului (care determin necesitile de dragaj de ntreinere a zonelor
respective) i de posibilitile de a asigura crearea unei zone la cheu suficient de extinse
ca lungime i suprafa pentru amplasarea sau extinderea terminalului respectiv i
realizarea n mod corespunztor a tuturor funciilor pentru care este destinat terminalul.
Posibilitile de realizare a unor nave de mari dimensiuni sunt practic nelimitate din
punct de vedere tehnic, astfel nct este puin probabil ca armatorii s renune la
construcia unor nave din ce n ce mai mari atta timp ct vor gsi porturi care s poat
primi asemenea nave; pe de alt parte concurena ntre porturi va genera o competiie
acerb pentru realizarea unor terminale care s corespund cerinelor de operare a unor
nave tot mai mari.
Avnd n vedere aceste aspecte este evident c vor fi din ce n ce mai puine
porturile care vor reui s ndeplineasc toate aceste cerine. n consecin vor exista n
fiecare zon geografic semnificativ din punct de vedere al traficului maritim un numr
limitat de porturi (probabil unul sau cel mult 2 -3 porturi) care vor satisface aceste condiii
i care vor atrage traficul efectuat cu nave de mari dimensiuni i n care se va concentra i
de unde va fi distribuit cea mai mare parte a traficului maritim din zona respectiv.
Acestea vor constitui porturile de concentrare/distribuie a mrfurilor (HUB-uri portuare)
celelalte porturi din zon devenind porturi satelit.

17 August 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

Logistic naval i portuar

Deasemenea este evident c nu se va putea asigura transferul din HUB-urile
portuare spre hinterlandul acestora numai pe cile de transport terestre (auto i CF), deja
aglomerate sau, n unele zone, supraaglomerate, ceea ce va impune utilizarea i
dezvoltarea transportului pe cile navigabile interioare i pe cale maritim prin porturile
satelit.
n cazul transportului maritim acest trafic se va realiza pe deja nou aprutele
autostrzi maritime (sea motor way) cu ajutorul unor nave de dimensiuni mai mici, nave
feeder (nave de colectare / distribuie) care vor putea accesa cu uurin att HUB-urile
ct i porturile satelit.
Dac se are n vedere tendina de cretere rapid a dimensiunilor navelor
portcontainer i c aceast evoluie va continua i n viitor rezult c aceast tendin se
va manifesta n special n transportul maritim (atestat de faptul c n prezent cele mai
mari nave din lume n serviciu i n comenzile ctre antierele navale sunt nave
portcontainer).
Cea de a doua tendin, aceea de a crete performanele i calitatea serviciilor
portuare, care a nceput s se manifeste prin utilizarea sprederelor duble i a celor
cvadruple, va impune n mod necesar:
o
construcia de depozite portuare care s poat prelua un numr mult mai mare de
containere corespunztoare capacitilor tot mai mari ale navelor portcontainer;
o
extinderea legturilor de infrastructur (autostrzi, ci ferate, canale navigabile) cu
hinterlandul portului;
o
mrirea suprafeei de depozitare n terminalul de containere sau construirea unui
dryport cu acces dedicat pentru depozitare
o
construcia de fronturi de operare pe structuri metalice sau pe stlpi de beton n
afara zonei de la mal, n special n porturile situate pe estuare sau pe fluvii care s
compenseze adncimea mic a apei la cheu;
o
noi concepii de operare a navelor mari portcontainer;
o
construcia unor utilaje, echipamente i dispozitive care s conduc la creterea
vitezei de manipulare a containerelor i la meninerea unui timp redus de operare a
navelor, chiar dac numrul de containere existente la bord va fi mult mai mare dect cel
aflat la navele portcontainer n serviciu.
Aceste tendine de vor concretiza n:
o
constituirea de depozite temporare pe timpul operrii navei care s elimine
necesitatea transferului containerelor n terminal pe timpul operrii navei, acestea urmnd
a fi transferate ulterior n terminal sau dryport;
o
construcia unor portainere care s permit accesul simultan la cheu i la navele
feeder pentru ncrcarea alternativ a containerelor conform necesitilor, figura 7;

17 August 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

10

Logistic naval i portuar

Fig. 7 Portainer cu acces simultan la nave mari, nave feeder i cheu

o
construcia unor portainere cu 3 crucioare care s optimizeze ciclul de manipulare
a containerelor asigurnd astfel aproape o triplare a productivitii de transfer (un crucior
la nav, unul pe parcurs i unul la cheu) i/sau reducerea costurilor de producie a acestor
portainere comparativ cu cele generate de existena a 3 portainere, figura 8;

Fig. 8 Portainer cu 3 crucioare

o
folosirea unor portainere plutitoare care s permit transferul unor containere att la
cheu (cu portainerele clasice) ct i la navele feeder sau barje (cu portainerele plutitoare
mrind (prin numrul portainerelor folosite) productivitatea operrii navei (figura 9) sau
care s compenseze adncimea mai mic la cheu (figura 10);

17 August 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

11

Logistic naval i portuar

Fig. 9 Folosirea simultan a portainerelor plutitoare i a containerelor de la cheu

Fig. 10 Folosirea portainerelor plutitoare pentru

compensarea adncimii reduse a apei la cheu
o
construcia de utilaje de preluare i stivuire a containerelor care s permit stivuirea
pe cel puin 4 rnduri a containerelor asigurnd n acest fel o mai mare densitate de
depozitare n terminal.

17 August 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

12

Logistic naval i portuar

Exerciiu
Elaborai un eseu cu tema Importana existenei unui terminal de containere ntrun port modern.

17 August 2012

Asist.univ.drd. Filip Nistor

13