Sunteți pe pagina 1din 40

I

""..."..!f?;:".

')

ISBN 973-9234t~9-3

-,
'.

'5

florin MARIA~IU

r ...
..

r
.
ill

"

OTORUL DIESEL
CONTEMPORAN

.,

,.

Proeese Construetle
,

'I

Elemente de caleul
.""
:...

.~

~'J

")

!-.
1

w.}
.

.....
k

.........

FLORINMARIA~IU

MOTORUl DIESEL
CONTEMPORAN
PROCESE

CoNSTRUCriE ElEMENTE
dE cAlcul

'=?e-\.\.
~~

To"'\.loY
\u

hoU..(

'MO\&O\lcl'

cQl~ ra..U:J::

~ VJ2.fi-e...i,

j~ ex~-hp

BDmJRA~~
7

2005
\

lU. )

;)

Coperta: Prof. Dr. log. Petru Branza~

in memoria tatiilui meu


Recenzia: Prof.Dr.lng. Petru Branza~
Conf.Dr.lng. Istvan Barabas

ISBN 973.9234.59.3
Copyright @Editura SINCRON

Consilier editorial: Prof.Dr.Ing. Petru Branza~


Procesare computerizata: log. Barabas Eva
Corectura: Autorul

PREFATA

Motorul cu ardere prin comprimare poate ji considerat odata


cu inventarea lui in 1897 de catre inginerul german Rudolf Diesel un
factor important in progresul # industrializarea multor fari prin
caracteristica principiului de func{ionare (autoaprinderea amestecului aer-combustibil datorita presiunilor mari din camera de ardere)
~i prin cea legata de utilizarea unui combustibil relativ ieftin, ce
confine fracfiuni grele rezultate din procesul jizico-chimic de prelucrare a fifeiului.
Daca pentru infelegerea # identificarea din punct de vedere
constructiv a primului motor diesel era sujicient sa se cunoasca
conceptul de baza al funcfionarii motorului, in zilele noastre,
funcfionarea dar mai ales construcfia unui motor diesel este deosebit
de complexa prin multitudinea de sisteme mecanice, electrice, pneumatice # electronice ce if asista.
Lucrarea vine in intampinarea acestui deziderat ~i anume
vizeaza prezentarea detaliata a procesele funclionale, a construcfiei,
a componentelor principale precum # a unor elemente de proiectare
primara ~i dimensionare ale unui motor diesel in contextul complexita{ii tehnologice prezentate mai sus.
Termenul de "contemporan" din titlul carfii a fost ales datorita
faptului ca s-a incercat prezentarea ultimelor noutafi in ceea ce
prive$te sistemele, ansamblele, subansamblele $i echipamentele moto-

rului diesel din zi/ele noastre, impreuna cu ultimele cercetari si aplicafii tehnice orientate spre cre$terea competitivita!ii motorului diesel
infuncfionare $i utilizare.
Lucrarea se adreseaza deopotriva tuturor celor care doresc sa
i$i creeze 0 imagine moderna asupra motorului diesel, cat $i acelora a
caror specialitate $i pasiune se regasesc in domeniul construc!iei $i
exploatarii autovehiculelor.

CUPRINS

Autorul
1. ASPECTETEORETICEPRIVIND CIClUl FUNCTIONALAl
MOTOARElOR CU APRINDEREPRIN COMPRIMARE
1.1.CONDlTIILE DE FUNCTIONARE~I PARAMETRIPRINCIPALIAl
MOTOARELORCU APRlNDERE PRlN COMPRIMARE
1.1.1. Principiul de functionare al
motoare1orcu aprindere prin comprimare
1.1.2. Parametri princip!!1iai motoarelor cu ardere intema
1.1.3. Conditiile de functionare a
motoarelor cu aprindere prin comprimare
1.2.ELEMENTE SPECIFICEALE CICLULUIFUNCTIONALLA
MOTOARELECU APRlNDEREPRlN COMPRIMARE
1.2.1. Ciclul motorului cu ardere la presiune constanta
1.2.2. Ciclul motorului cu ardere la volum constant ~i la
presiune constanta. Ciclul mixt.
1.2.3. Ciclul motorului cu turbosupraalimentare
1.2.4.Influenta ciclurilor asupra randamentului~ipresiunii medii.
Interpretari ~iconcluzii.
1.3.FACTORII DE INFLUENTAASUPRA
DESFA~URARIICICLULUIFUNCTIONAL
1.3.1. Influente asupra proceselor de schimbare a gazelor
1.3.2. Influente asupra comprimarij
1.3.3. Influente asupra arderii
1.3.4. Influente asupra destinderii ~ievacuarii

9
9
9
11
12
15
17
19
21
25
28
29
41
45
52

2. ASPECTEPRIVIND CAMERADE ARDEREA


MOTOARELORCU APRINDEREPRIN COMPRIMARE
2.1. ASPECTECONSTRUCTIVE~I FUNCTIONALEALE
CAMERELORDE ARDEREALEMOTOARELORCU
APRlNDEREPRlN COMPRIMARE
2.1.1. Camere1ede ardere unitare
2.1.2. Camerele de ardere divizate

56
56
57
62

2.2. ANALIZACOMPARATIVAA CAMERELORDE ARDEREUTILIZATELA


MOTOARELECU APRINDEREPRIN COMPRIMARE
68
2.2.1. Economicitatea
68
2.2.2. Puterea ..litrica
70
2.2.3. Elasticitatea in functionare
70
2.2.4. Zgomotul de ardere
71
2.2.5. Durabilitatea motoarelor
72
. 2.2.6. U~urinta la pomire
72
2.2.7. Dimensiunile de gabarit
73
2.2.8. Sistemul de injectie
74
2.2.9. Combustibilul
74
2.2.10. Emisiile poluante
74
2.2.11. Cheltuielile de exploatare
76
2.2.12. Concluzii
... 77

}. ASPECTE
CONSTRUCTIVE
~I FUNqlONALE
ALESISTEMULUI
DEINJEqlE

78

3.1. CONSTRUCfIA ~I FUNCfIONAREA SISTEMULUIDE INJECfIE


3.1.1. Generalitati
3.1.2. Pompa de injectie cu elementi de pompa de injectie in linie
3.1.3. Pompa de injectie cu distribuitor rotativ
3.1.4. Echipamentele de injectie tip element pompa
3.1.5. Sistemul de illjectie cu rampa comuna (Common Rail)
3.1.6. Echipamentele periferice ale sistemului de injectie

78
78
81
99
110
115
137

4. ElEMENTEDE CAlCUl ~I DIMENSIONAREA


ECHIPAMENTUlUI DE INJEqlE
4.1.ELEMENTEDE CALCUL~I DIMENSIONAREALE
ECHIPAMENTULUIDEINJECfIE
4.1.1.Alegereapompeide injectie
4.1.2.Dimensionareaelementuluiderefulare
4.1.3.Rampaelicoidalaa pistonului-sertar
4.1.4.Sectluneadedescllrcaroaplstonulul.sertar
4.1.5.Deplasareapistonului-sertarin cursaascendenta
4.1.6.Trasareaprofilului camei
4.1.7.Dimensionareasupapeiderefulare
4.1.8.Dimensionareaconducteideinaltapresiune
4.1.9. Dimensionareainjectorului

BIBLIOGRAFIE

149
149
149
150
153
1S4
155
158
158
159
160

161

rAPITOLUL I

ASPECTETEORETICE
PRIVINDCIClUl
FUNCTIONALAl MOTOARElORCU
APRINDEREPRIN COMPRIMARE

~.l. CONDITIILE DE FUNCTIONARE ~I PARAMETRI


PRINCIPALI AI MOTOARELOR CU APRINDERE
PRIN COMPRIMARE
1.1.1. Principiul de functionare al motoarelor
cu aprindere prin comprimare

In figura 1.1 este reprezentaHischema unui motor cu ardere interna (aprindere prin comprimare) in patru timpi.
Constructiv, pistonul (2) elto pl.lat tn intodorul oUinc1rului(1),
aflat prin biela (3) articulat cu manivela arborelui cotit (4). Cilindrul
este delimitat la partea superioara de chiulasa (5) ~iaceasta este prevazuta cu un canal de admisie (8), in care este a~ezata supapa de admisie
(9), precum si cu un canal de evacuare (10), in care se afla supapa de
evacuare (12). Tot in chiulasa se afla ~i orificiul in care se monteaza
injectorul (6).
Functional, masa de incarcatura proaspata patrunde in interiorul
cilindrului prin canalul de admisie (8) ~i prin sectiunea controlata de
supapa de admisie (9). Dupa realizarea procesului de ardere, gazele
9

ASPECTETEORETICE

MOTORUL DIESELCONTEMPORAN

rezultate in urma acestui proces sunt eliminate prin canalul de evacuare (10) controlat la dindullui de supapa de evacuare (12).
.

Controlulasupra deschiderii,respectivinchideriisupapelorde

admisie ~i evacuare se realizeaza cu ajutorul camelor ce se afla pe arborele de distributie (11) in corelare directa ~iimplicita cu pozitia pistonului in cilindru.
Cilindrul motorului se afla montat in interiorul blocului motor
ce se construie~te in partea inferioara sub forma de carter (7), carter in
care se fixeaza lagarele arborelui cotit (13). Partea inferioara a blocului motor se afla inchisa prin baia de ulei (15).

,I
I.

~
I

Ii

11
10

12

I
I
I
I
t

Din punctul de vedere al proceselor, aspiratia masei de incarcatura proaspata se realizeaza prin deplasarea pistonului de la PMS
(Punct Mort Superior) pana la PMI (Punct Mort Inferior), timp in care
supapa de admisie este deschisa, iar supapa de evacuare inchisa. Prin
continuarea mi~carii de rotire a manivelei, pistonul se deplaseazii din
PMI pana la PMS, comprimand masa de incarcatura proaspata din
cilindru, timp in care ambele supape sunt inchise.
La sfar~itul cursei de compresie, in masa de incarcatura proaspata se injecteaza combustibilul, care se vaporizeaza ~i se autoaprinde.
Derularea procesului de ardere a amestecului duce la transformarea
energiei termice a gazelor in energie mecanica, furnizata arborelui
cotit prin intermediul pistonului, care are 0 deplasare din PMS in PMI
(cursa de destindere).
La sfar~itul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare, 0 mare parte din gazele rezultate din procesul de ardere sunt eliminate din cilindru datorita presiunii superioare la care se afla fatii de'
presiunea atmosferica, iar restul gazelor de ardere sunt pompate de
catre piston in timpul deplasarii sale de la PMI la PMS (timp in care
supapa de evacuare ramane in continuare deschisa).
Ciclul se reia printr-o noua aspiratie de incarcatura proaspata.

1.1.2. Parametri principali ai


motoarelor cn ardere interua

8
9

3
4
14
13

Fig. 1.1. Schema a unui motor cu ardere intema


(aprindere prin comprimare) in patru timpi.

10

Motoarele cu ardere interna cu piston sunt caracterizate in general prin urmatorii indicatori principali de performante:
. randamentul de transformare a energiei termice in energie
mecanica (parametru ce se evalueazii prin consumul specific de combustibil, consumul de combustibil raportat la
unitatea de timp ~i la puterea dezvoltata);
. puterea raportata la unitatea de volum a cilindrului sau la
unitatea de arie a capului pistonului (puterea specifica);
. masa ~i volumul dimensiunilor de gabarit, raportate la
unitatea de putere (masa specifica ~i volumul specific de
gabarit);
11

MOTORUL DIESELCONTEMPORAN

.
.

ASPECT!: T!:ORETICE

gradul de nocivitate ~i indicele de fum al gazelor de evacuare;


nivelul de zgomot emis in timpul functionarii;
durabilitatea ~i fiabilitatea sistemelor ~i pieselor componente;
tehnologicitatea constructiei, pretul de cost al fabricatiei ~i
a intretinerii tehnice, exploatarii ~irepararii motorului;
siguranta pomirii motorului.

Indicatorii principali de performante enumerati mai sus, pot fi


individualizati in caracterizarea particulara a motoarelor cu ardere intema cu piston, prin urmatorii parametri constructivi:
. capacitatea cilindrica (cilindreea) Vh, definita ca fiind volumul unui cilindru parcurs de pistonul de alezaj D, in
cursa s, intre PMI ~iPMS;
litrajul motorului (cilindreea totala) Vb care reprezinta
suma capacitatilor cilindrice a tuturor cilindrilor (i) unui
motor:
Vt =i,Vh,

[m3]

(1.1)

raportul de comprimare (E), definit ca ~i raportul dintre


volumul maxim al cilindrului Va, rezultat cand pistonul se
afla in PMI ~i volumul minim al cilindrului Vc, ramas
deasupra pistonului cand acesta se afla in PMS (volum care reprezinta volumul camerei de ardere):

-- Va

Vc .

(1.2)

1.1.3. Conditiile de functionare a motoarelor


co aprindere prin comprimare
Conditiile de functionare ale motoarelor sunt legate de regimul
de functionare al motorului caracterizat de un ansamblu de parametri
functionali ca turatia arborelui cotit, sarcina, starea termica a pieselor
motorului etc.
12

j'

",

Regimul de functionare al motorului variaza in functie de conditiile specifice de exploatare, precum ~iin functie de particularitatile
constructive ~ifunctionale ale motorului.
Parametrul de baza ce caracterizeaza cel mai bine regimul de
functionare al motorului este putere efectiva (Pe), care la randul sau
depinde de cuplul motor (Me) ~i de viteza unghiulara a arborelui cotit
(w), respectiv de turatia motorului (n). Toate aceste elemente sunt legate prin relatia:
Pe =Me ,w=Me'

2.1t.n
=0,1047.Me .n, [W]
60

(1.3)

unde Me este exprimat in Nm, n in min'l, win rad/sec.


Caracteristic pentru functionarea motoarelor este faptul ca in
expJoatare, atat cuplul motor cat ~i turatia arborelui cotit variaza in
limite largi, datorita variatiei rezistentelor de deplasare a autovehiculelor. De aceea 0 deosebita importanta 0 constituie capacitate a motoarelor de a se adapta rapid la regimurile variabile care apar in exploatare.
Un alt parametru ce caracterizeaza regimul de functionare aJ
motorului este sarcina motorului, care are 0 utiJizare frecventa in analiza proceselor termo-gazodinamice ce se desta~oara in cadrul ciclului
de functionare. In general prin sarcina motorului se intelege gradul de
incarcare al motorului la 0 anumita turatie fata de 0 incarcare de referinta conventional stabilita. Incarcarea de referinta este cea corespunzatoare celei mai mari puteri efective dezvoltate de motor in mod
continuu, la 0 turatie data, tara instabilitate in functionare ~i tara uzuri
anormale.
Sarcina se apreciaza prin coeficientul de sarcina, care la 0 turatie data este exprimat prin raportul:
Pe
x=-,
Pecont

(1.4)

unde: Pe reprezinta puterea dezvoltata de motor; Peconteste puterea la


incarcarea de referinta (putere efectiva continua).
Conform relatiei de mai sus, coeficientul de sarcina se poate
exprima fie in valori absolute, fie in procente.

13

MOTCRULDIESELCONTEMPORAN

ASPECTETEORETICE

Exprimand coeficientul de sarcina in functie de valorile pe care


Ie poate lua, avem urmatoarele conditii de functionare:
sarcina nuia (x = 0) - motorul functioneaza in golla turatia considerata,
sarcina partiala (0 < x < 1) - motorul functioneaza Ia sarcini partiale,
sarcina plina (x = 1),
suprasarcina (x > 1) - motorul functioneaza la suprasarcini.
Limita acceptabila a regimului de suprasarcina pentru functionarea unui motor este de 10% din sarcina plina, deci coeficientul de
sarcina x = 1,1.
Ramane de subliniat faptul ca functionarea in regim de suprasarcina este limitata in timp.
Puterea efectiva pe care 0 poate dezvolta motorul la limita acceptabila a suprasarcinii pe 0 durata limitatii ~idupa anumite intervale
de timp este denumita putere efectiva intermitenta. Valoarea maxima a
puterii efective continue este definita drept putere efectiva nominala
Pen' iar turatia Ia care se dezvolta aceasHi putere se nume~te turatie
nominala nn'
Valoarea maxima a puterii efective intermitente reprezinta pute-

Daca pentru arderea completa a combustibilului in amestec,


exista cantitatea de aer minim necesar, dozajul se nume~te teoretic
(stoichiometric) d t.
Cand combustibilul se afla in exces dozajul se considera bogat,
iar dnd aerul este in exces dozajul se considera sarac.
o alta forma de exprimare a dozajului este ~iutilizarea coeficientului de exces de aer (A). Coeficientul de exces de aer reprezinta
raportul dintre cantitatea de aer L avuta la dispozitie pentru arderea a I
kg de combustibil in kgaer!kgcombustibil
~i cantitatea de aer Lminteoretic
necesara pentru arderea completa a aceleia~i cantitati de combustibil,
in kgae/kgcombustibil'

Relatia care exprima coeficientul de exces de aer este:

A=-.

Lmin

( 1.6)

1.2. ELEMENTE SPECIFICE ALE CICLULUI FUNCTIONAL


LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE

rea efectiva maxima a motorului Pmax'

Notiunile de moment motor continuu ~i moment motor intermitent se definesc dupa acelea~i considerente ca ~i mai sus, iar momentul motor intermitent maxim este denumit moment motor maxim
Mmax,respectiv turatia Ia care se obtine acest moment este denumita
turatia la moment maxim nM.
o alta notiune utilizata in studiul proceselor din motoare este
calitatea amestecului, respectiv proportia de combustibil in amestecul
aer-combustibil supus procesului de ardere din motor, proportie apreciata prin dozaj.
Dozajul se exprima prin raportul dintre cantitatea de combustibil Gc~icantitatea de aer Ga,exprimata prin relatia:

d= Gc .
Ga
14

( 1.5)

Functionarea motoarelor cu ardere interna presupune transformarea energiei termice in energie mecanica, proces deosebit de complex in care intervin pierderi energetice. Pentru a evalua ~i analiza
natura acestor pierderi, se utilizeaza studiul ciclului functional specific
unui anumit tip de motor. Din studiul ciclului termodinamic se releva
posibilitatile de utilizare maxime a caldurii caracteristice ciclului, in
care procesul de cedare a caldurii se efectueazii catre sursa rece ~iconstituie unicul tip de pierderi.
Prin studiul randamentului ciclului real, se poate analiza gradul
de perfectiune la care se desIa.~oaraprocesele din motor ~icel mai important aspect, se pot indica caile ridicarii economicitiitii motorului.
Pentru studiul ciclurilor termodinamice se iau in vedere 0 serie
de ipoteze valabile pentru ciclurile ideale, dar care nu sunt satisIa.cute
in cazul ciclurilor reale.

15

MOTORUlDIESELCONTEMPORAN

ASPECff TEORETICE

Aceste ipoteze sunt [5]:


1)
Considedim ca in cilindru se afla 0 cantitate constanta a
mediului de lucm, care nu se schimba de la 0 evolutie la
alta ~icare parcurge intregul ciclu. In cazul ciclului real se
evacueazii din cilindm gazele arse de la evolutia precedenta ~i se introduce incarditura proaspata pentru 0 noua
evolutie. La ciclul real apar pierderi de energie la efectuarea schimbului de gaze, pierderi care nu se iau in considerare la analiza cicIului teoretic.

In studiul care urmeaza asupra ciclului functional al motoarelor


cu aprindere prin comprimare s-au luat in considerare:
o cicIul motorului cu ardere la presiune constanta;
o ciclul motorului cu ardere la volum constant ~i la presiune constanta (ciclul mixt);
o cicIul motorului cu turbosupraalimentare

2)

Ciclul motorului cu ardere la presiune constanta se intalne~te la


motoarele cu aprindere prin comprimare cu viteze medii de piston
mici, respectiv la motoarele la care combustibilul arde treptat pe masura injectarii lui in cilindru, concomitent cu destinderea. In cadrul
acestui tip de cicIu, pe perioada unei fractiuni a cursei de destindere,
presiunea are 0 variatie foarte mica.
La aceste motoare, incarcatura proaspata a cilindrului este formata din aer a carui presiune ~itemperatura se ridica in timpul procesului de comprimare depa~ind temperatura de autoaprindere a
combustibilului.
Reprezentarile grafice a ciclului teoretic (Fig.l.2, a); a ciclului
real (Fig.1.2, b) in coordonate p-V; precum ~i a ciclului teoretic in coordonate T-5 (Fig.1.2, c), pentru un motor in patru timpi cu ardere la
presiune constanta sunt redate mai jos.

3)

4)

Aportul de caldura se considera efectuat la un anumit


moment ~i in conditii de stare a mediului bine determinate. La ciclul real, aportul de caldura se datoreaza procesului de ardere a amestecului combustibil, fiind un proces
complex avand 0 durata de timp, proces insotit de pierderi
de energie.
Procesele de comprimare ~i destindere la ciclurile ideale
sunt considerate adiabatice, tara schimb de caldura cu
mediul exterior. In conditii reale, datorita diferentei mari
de temperatura existente intre piesele ce delimiteaza camera de ardere ~i gazeIe ce evolueaza in cilindru, are loc
un proces de transfer de caldura (aport - cedare) pe parcursul proceselor de schimb de gaze, de comprimare, de
ardere ~idestindere, cu 0 pondere mai mare fiind pierderiIe de caldura care in final duc la scaderea randamentului
motomlui.

1.2.1. Ciclul motorului cu ardere la presiune constanta

Caldurile specifice ale mediului de lucru sunt considerate


constante in cazul ciclurilor ideale ~i independente de
temperatura ~ipresiune.

In cazul ciclurilor reale, caldurile specifice ale gazelor variazii


in functie de temperatura ~i presiune ~i au valori diferite in functie de
compozitia gazelor la care se ajunge la un moment dat. Tot datorita
variatiei caldurilor specifice cu presiunea ~i temperatura, raportul de
gaze se mic~oreaza ceea ce duce la indepartarea exponentilor de valorile irieale ~i implicit la scaderea randamentului ciclului real.

Vc

~
v

v
a

v
b

Sb S

Sa
c

Fig. 1.2. Ciclul motorului eu ardere intem!i la presiune constanta.


16

17

"

ASPECT[ TEORETICE

MOTORUl DIESEL CONTEMPORAN

In cazul ciclului real datorita conditiilor de desfa~urare a proceselor pe parcursul functionarii motorului se pun urmatoarele conditii
[4]:
o umplerea cilindrului cu incarcatura proaspata se realizeaza
cu pierderi gazodinamice, de aceea presiunea incarcaturii
proaspete este inferioara presiunii atmosferice;
o prin incalzirea aerului datorita contactului cu peretii cilindrului motorului, temperatura acestuia la sfar~itul admisiei
va fi superioara temperaturii mediului ambiant;
o din acelea~i considerente, densitatea aerului la sfar~itul admisiei va fi inferiQaradensitatii mediului ambiant.
Pentru ameliorarea acestui ultim neajuns ~i pentru cre~terea eficientei procesului de umplere, supapa de admisie se deschide cu avans
fata de PMS (punctul d.a.), iar supapa de evacuare se inchide cu intarziere fata de PMI (punctul i.a.).
Inceputul procesului de injectie a combustibilului se efectueaza
in timpul compresiei (in apropiere de PMS). Combustibilul se
autoaprinde ~iarde pe masura ce se injecteaza ~i se vaporizeaza.
Datorita faptului ca in cilindru se afla acumulata 0 cantitate de
combustibil injectat, pana in momentul in care se realizeaza
autoaprinderea cantitatii de amestec de aer ~i combustibil vaporizat,
presiunea nu este constanta, ci prezinta 0 u~oara cre~tere.
Destinderea realizata in timpul arderii se nume~te destindere
prealabila ~i este exprimata de raportul:
V
p=~.
Vc

Din relatia (1.8) se observa ca randamentul cre~te cu cre~terea


raportului de comprimare (E)~iscade cu gradul de destindere prealabila (p), deoarece prelungirea arderii conduce la cre~terea temperaturii
gazelor de evacuare.
Presiunea medie a ciclului teoretic cu aport de caldura la presiune constanta este exprimata prin relatia:
E ek-1.(p_l).k_pk
-1
Pt =Pa .-.
e-l
k-l

unde pa este presiunea de admisie.


Din studiul acestei relatii se observa ca marimea presiunii medii
a ciclului PIpoate cre~te prin cre~terea presiunii de admisie ~ia raportului de comprimare, respectiv prin marirea aportului d~ caldura care
implica marirea gradului de destindere prealabila ~i marirea exponentului adiabatic al cielului.
1.2.2. Ciclul motorului cu ardere la volum constant ~i la
presiune constanta. Ciclul mixt.

(1.7)

Urmeaza procesul de destindere propiu-zis (z-b), in care se dezvolta energia mecanica pe baza energiei interne a gazelor.
Procesul de evacuare a gazelor de ardere a acestor motoare incepe
cu un avans fata de PM! (punctul d.s.e.) ~ise prelunge~tedupa terminarea cursei de evacuare cu 0 intarziere fata de PMS (punctul i.e.).
Randamentul termic al acestui cielu este dat de expresia:
TIt=1--.

1
Ek-1

18

pk -1
k.(p-l)

=1--.P(p).
Ek-1

(1.8)

(1.9)

r
I
.

In principal ciclul motorului cu ardere la volum constant ~i presiune constanta este utilizat de motoarele de aprindere prin comprimare rapide.
Ca ~i caracteristica principala in cadrul acestui ciclu durata de
injectie este foarte scurta, deci intarzierea la aprindere a combustibilului face necesar un avans la injectie. Acest lucru determina
existenta unei faze de ardere initiaIa in apropiere de PMS, ardere ce
determina un aport de caldura la volum constant. Restul combustibilului arde pe masura injectarii lui in cilindru realizand 0 ardere la
presiune constanta.
Reprezentarile grafice ale ciclului teoretic (Fig.IJ, a); ale cicIului real (Pig.i.3, b) in coordonate p-V; ale cielului teoretic in coordonate T-S (Pig.i.3, c) sunt redate maijos.
Datorita aportului de caldura la volum constant, presiunile maxime ale ciclului mixt sunt mai mari decat la ciclul de ardere a motorului la presiune constanta.
19

MOTORULDIESELCONTEMDORAN

ASPECTETEORETICE

Expresia randamentului termic pentru ciclul mixt este:


k
1
n.p -1
1
.P(n,p).
'Ilt=1-)(T'
=1-k
- (n-l)+k.n.(p-1)
-1

(1.10)

Din expresia (1.10), rezulta ca utilizarea caldurii in cazul ciclului


mixt depinde de raportul de comprimare,de gradul de destindere prealabila (p), de gradul de cre~terea presiunii (n) ~i de indicele adiabatic de
compfimare ~idestindere (E).

~ Qlp
z' Z

p=const
,
z

z' z

Din studiul relatiei rezulta ca presiunea medie a ciclului mixt


cre~te cu marirea presiunii de admisie, cu cre~terea raportului de comprimare, cu marirea gradului de cre~terea presiunii ~imarirea indicilor
adiabatici.
Prin marirea aportului de caJdura cre~te gradul de destindere
prealabil, ceea ce duce la cre~tereapresiunii medii a ciclului.
1.2.3. CicIul motorului eu turbosupraalimentare
Utilizarea ciclului cu turbosupraalimentare incearca sa inlature
deficientele celorlalte cicluri prezentate anterior.
Schema constructiva a unui motor dotat cu 0 turbina de presiune
variabila este reprezentata in figura 1.4.

b
a

r
1
a

Ii

Sa

Sb S

Fig. 1.3. Ciclul motorului cu ardere intema la volum constant.

Considerand acela~ivaloare a raportului de comprimare, functia


F(n,p) se afla intre limitele
1 < F(n,p) < F(p) ,

(1.11)

ceea ce inseamna ca ciclul mixt are valorile randamentuluicuprinse


intre randamenteleciclurilorcu ardereizocora~iizobara.
Presiuneacicluluimixtva fi:
Pa
Pt =-'-'{E
k-l

E
E-l

+(n-l)]-n.p
20

k-l
k

[k.n.(p-l)+

+1}.

(1.12)

1",":'~,1
Aer

Gaze de ardere,..'V. .
~~-

Fig. 1.4. Schema constructiva a unui motor dotat cu 0


turbina de presiune variabila.
21

III
I
MOTORUL DIESELCONTEMPORAN

ASPECTE TEORETICE

Reprezentarea ciclului teoretic in coordonate p-V este redata in


figura 1.5.

atmosferice. Pe baza acestui considerent presiunea medie a ciclului ce


se desfa~oara in cilindru va fi mai mare decat la ciclul de referinta ~i
randamentul ciclului va fi superior.
In analiza ciclului cu turbosupraalimentare se fac urmatoarele
notatii:
Eo- raportultotal de comprimare;
~ - raportul de comprimare in cilindru;
Ek-

raportulde comprimarein compresor.

Relatia dintre aceste rapoarte de comprimare este:


VI Va
Eo =Ek 'E=-'-=-.
Va Vc

va fi:

Tf

22

=TI .p' ,

Vf
p'=-,
Va

Vr

Din studiul ciclului cu turbosupraalimentare se observa ca daca


evacuarea se realizeazii la volum constant (izocora a-b), nu se utilizeaza complet caldura disponibila. In cazul turbosupraalimentarii evacuarea se realizeaza la presiune constanta (izobara f-I) ceea ce arata
eficienta turbosupraalimentarii in comparatie cu ciclul de referinta.
Din aceasta cauza presiunea medie a ciclului raportata la intregul interval de variatie a volumului (Vf - Vc) va fi considerabil mai
mica in comparatie cu cea a ciclului de referinta cu evacuare la volum
constant.
Functional, in compresor se comprima aerul aspirat din atmosfera la presiunea po la presiunea de supraalimentare pa (dupa curba 1a), ceea ce inseamna ca presiunea din cilindru va fi superioara celei

(1.13)

(1.14)

unde:

VI

Fig. 1.5. Ciclul teoretie al unui motor eu turbosupraalimentare.

Ve

Temperatura finala a gazelor de ardere la evacuarea din turbina

Q2

VI

( 1.15)

este gradul de destindere la presiune constanta in turbina.


Randamentul acestui ciclu se exprima prin relatia:
k

p'-1

llt =1- Ek-1' (1t-l)+k.1t'(p-l)'

(1.16)

considerand ca: 1t(E-)k =1 ~i Eo = E'Ek'


p'
Daca motorul supraalimentat functioneaza dupa ciclul de ardere
la volum constant (p = 1), expresia (1.16) randamentului devine:
k
p'-1
llt =1--.-.
Ek-1
1t-l
o

( 1.17)

23

MOTORUL
DIESEL
CONTEMPORAN

ASPECTETEORETICE

Daca motorul supraalimentat functioneaza dupa ciclul de ardere


la presiune constanta(7t = 1, P = p'), expresia (1.16) randamentului
devine:
'Ilt =1-

1
k-l'
I::

Randamentul acestei variante este mai rnic decat eel al ciclului


prezentat in figura 1.5, deoarece apar pierderi de energie mari pana la
intrarea gazelor arse in turbina.

( 1.18)
1.2.4. Influenta ciclurilor asupra randamentului ~i
presiunii medii. Interpretiri ~iconcluzii.

Presiunea medie a ciclului cu turbosupraalimentare este definita


de:
1
k
Pt =Pa '-'-'11t
k-l
-1

.[(n-l)+k.n.(p-l)],

Dupa cum am aratat in paragrafele anterioare, in cazul ciclului


la presiune constanta randamentul termic depinde de raportul de comprimare, de exponentul adiabatic ~ide gradul de destindere prealabila.
In figura 1.7 este reprezentata variatia randamentului terrnic in
functie de gradul de destindere prealabila pentru diverse valori ale raportului de comprimare ~ia exponentului adiabatic.
Se observa ~iin cazul ciclului analizat ca randamentul cre~te cu
cre~terea raportului de comprimare ~imai mult - randamentele sunt cu
atat mai mari cu cat exponentul adiabatic este mai mare. In schimb
randamentul seade cu cre~terea gradului de destindere prealabila, ceea
ce se traduce cu cre~terea duratei de ardere.

(1.19)

unde 'Ilteste randamentul ciclului considerat.


Ciclul motorului cu turbosupraalimentare se poate realiza ~i
conform reprezentarii grafice a ciclului in coordonate p-V din figura
1.6.
In aceasta varianta gazeIe de ardere se destind in colectorul de
evacuare (b-a).
p

"

.I.'" 1e

11t
J

'I
I
I

0,5

0'2

Vc

Vk

Vh

02

v,
Fig. 1.6. Varianta a ciclului motorului cu turbosupraalimentare.
24

0,6

1,5

2,0

2,6

Fig. 1.7. Variatia randamentului termic in functie de


gradul de destindere prealabil.
25

MOTORUl DIESELCONTEMPORAN
. In

ASPECTETEORETICE

cazulciclului mixt randamentul cre~tecu cre~terearanda-

mentului de comprimare, a exponentului adiabatic, a gradului de cre~tere al presiunii ~i scade cu cre~tereagradului de destindere prealabila.
o exemplificare in acest sens este prezentatii in figura 1.8, unde
este reprezentatii variatia randamentului termic al ciclului mixt pentru
diferite valori ale gradului de cre~tere a presiunii ~i gradului de destindere prealabila.1n plus in cadrul reprezentarii grafice s-a luat in considerare ~ipatru miirimi ale caldurii totale furnizate ciclului [9].
111

:..-1

:. .....

'I
I

l'
'-

-v

7t

Fig. 1.8. Variatia randamentului tennic al ciclului mixt pentru


diferite valori ale gradului de cre~tere a presiunii ~i
gradului de destindere prealabila.

Pentru un exemplu de calcul, luand valoarea caldurii fumizate


(curba 1), n = I ~i p = const. se obtin valorile pentru
p = 0,38 ~ipentru '11= 0,54. Daca se considera p = 1, cand procesul de
aport de caldura se realizeaza la V = const., valoarea lui n = 4,9, ran-

QI

= 25kJ

Daca se reduce caldura furnizata datorita mic~orarii gradului de


destindere prealabila la n = const.,randamentulcre~teconsiderabil.
Dad se reduce caldura furnizatii la p > 1 = const., ~i se reduce
corespunziitor gradul de cre~tere a presiunii n, randamentul cre~te cu
atat rnai mult cu cat este mai mare p.
Spre exemplu, pentru n = 1,5 ~i prin diminuarea caldurii de la
2500 kJ la 630 kJ, randamentul variaza de la valoarea punctului a la
valoarea punctului b, datorita ~imic~oriiriicorespunzatoare a gradului
de destindere prealabila de la valoarea de 2,57 (punctul c) la valoarea
de 1,25 (punctul d).
Dar 0 cerintii importanta in alegerea parametrilor ciclului astfel
incat acesta sa aiba un randament maxim trebuie realizata in concordantii cu solicitarea termo-mecanica a pieselor motorului.
In figura 1.9 se prezinta variatia presiunilor ~i temperaturilor
maxime ale ciclului in functie de raportul dintre gradul de cre~tere a
presiunii ~igradul de destindere prealabila. [9]
La marirea gradului de cre~tere a presiunii ~i prin scaderea corespunzatoare a gradului de destindere prealabila, presiunea maxima
cre~te proportional cu gradul de cre~tere a presiunii ~i de asemenea
cre~te ~i temperatura maxima a ciclului, lucru reprezentat grafic in
figura 1.9 pentru patru valori constante ale caldurii furnizate ciclului.
Deoarece presiunea medie este proportionala cu produsul dintre
caldura fumizata ~i randamentul ciclului, se observa ca la 0 valoare
constanta a caldurii furnizate, presiunea medie va fi cu atat mai mare
cu cat va fi mai mare gradul de cre~tere al presiunii ~i mai mic gradul
de destindere prealabila (curbele 1 - 4). La cre~tereavalorii caldurii
furnizate (pentru n = const.), cre~te gradul de destindere prealabila,
ajungandu-se la 0 cre~tere mai redusa a presiunii fata de cazul cand
p

= const.

Acest lucru se explica prin faptul ca la marirea caldurii furnizate, randamentul termi,,~scade cu cre~terea gradului de destindere
prealabilii ~icre~te cu marirea gradului de cre~tere a presiunii.

damentul termic are valoarea cea mai mare de '11= 0,67.

26

27

ASPECTETEORETICE

1.3.1. InDuente asupra proceselor de schimbare a gazelor


1.3.1.1. Influen{elefactorilor

de stare

In studiul influentei factorilor de stare asupra desfii~urariiciclului functional al unui motor cu ardere intema, se pome~te de la relatia:
P

0,12 Qi
=-'-'PO
3600 L.
mm

'

Vs.i
V

'I1e
A.

n.'I1

'

(1.20)

se observa ca puterea efectiva a unui motor este proportionala cu 0


serie de parametri, cel mai important fiind produsul (POa .n . '11
v) .
.:. Temveratura mediului ambiant (Tel
Fig. 1.9. Variatia presiunilor ~itemperaturilor maxime ale ciclului in
functie de raportul dintre gradul de cre~tere a presiunii ~i
gradul de destindere prealabiHt

Temperatura mediului ambiant influenteaza atat pe (POa)cat ~i


pe ('I1v),deoarece densitatea aerului (POa) este invers proportional a cu
temperatura mediului ambiant (To)conform:
PO
POa

1.3. FACTORII DE INFLUENTA ASUPRA


DESFA~URARII CICLULUI FUNCTIONAL

"I

jl

jll

~~II

In cadrul desfii~urariiproceselor din cadrul ciclului functional al


unui motor cu ardere interna intervin 0 serie de factori (de stare, functionali, constructivi etc.), a caror cunoa~tere permite imbunatatirea
parametrilor de functionare a motorului.

=R

astfel ca la cre~terea temperaturii scade consumul orar de aer.


Datorita faptului ca aerul cald admis se incalze~te mai putin venind in contact cu piesele calde ale motorului, coeficientul de umplere
('I1v)cre~te practic cu (TO)112(Fig. 1.10).

Influenta globala a temperaturii asupra celor doi parametri se


determina cu ajutorul relatiei:
'I1v'PO =ct...JTO =ct...JTO,
a
TO

(1.21)

. TO '

(1.22)

ceea ce arata ca cre~terea temperaturii mediului ambiant duce la scaderea puterii motorului.
28

29

ASPECTE TEORETICE

MOTORUL DIESELCONTEMPORAN

flv

0,95

.i

/
I

. 100

,
N

1,0

""

0,8

i" 0,4

.........

,,------------

0,6

0,90

0,85

0,80

/
/.J'

\ flv -'IT0

10

I:;

I:;
60

To

.5
-10 I

40

--------

3000

1000

0,751

.."
I

g..
f-t

______

Pc

80

5000

Altitudinea [m]

20

60

100

120

140

Fig. 1.11. Influenta altitudinii asupra presiunii i


temperaturii mediului ambiant.
to [0C]

Fig. 1.10. Dependenta gradului de umplere de temperatura mediului ambiant.

'lv
0,9

.:. Presiunea mediului ambiant (p!Jl


Densitatea (POa)este direct influentata de modifiearea presiunii
mediului ambiant (Po), eeea ee determina seaderea puterii motorului
odata eu ere~terea altitudinii (seade Po) (Fig. 1.11).

0,8
f),7
0,6

.:. Viteza tluidului proaspiit


100

Se determina prin masuratori eu anemometru in eonducta de admisiune (sau prin calcule) ~i influenteaza in mare masura gradul de
umplere (r')v).Totu~i la proieetare se tine eont de mai multi faetori (eerintele de formare a amesteeului, adaptabilitatea la traetiune a motorului etc.) (Fig. 1.12).
30
,II

50

140

70

180

90

220 Wsa [mls)

110

130 WCA[mls)

Fig. 1.12. Influenta vitezei de curgere prin conducta de admisie


asupra gradului de umplere.
31

MOTORUl DIESELCONTEMPORAN

ASPECTETEORETICE

.:. Cantitatea de 1!azereziduale

.:. Turatia motorului

Cantitatea de gaze reziduale influenteaza gradul de umplere pe


doua dii:

modificiind temperatura fluidului proaspat;


modificiind volumul disponibil pentru fluidul proaspat.
1.3.1.2. Influenfelefactorilor

funcfionali

.:. Sarcina motorului


La motoarele cu aprindere prin comprimare prin reglarea calitativa a sarcinii nu se actioneaza direct asupra coeficientului de umplere
(11v).Totu~i odata cu marirea sarcinii cre~te regimul termic ceea ce
duce la incalzirea mai intensa a fluidului proaspat (in contact cu peretii
fierbinti), deci pierderile termice se amplifica, iar coeficientul de umplere (1'lv)scade [13].
Comparativ, influenta sarcinii asupra coeficientului de umpJere
are sensuri opuse la motoarele cu aprindere prin scauteie ~i la motoarele cu aprindere prin comprimare, conform figurii 1.13.
~il1:;:Gt.'I

Yr

'llv

1
....

Turatia motorului influenteaza procesul de schimbare a gazelor


in principal pe doua cai:
o
prin marirea turatiei presiunea de admisie pa scade;
o
presiunea in galeria de evacuare pgecre~te cu patratul turatiei.
Ca urmare la 0 turatie n2 mai mare decat 0 turatie de referintii
nI, diagrama de pompaj se modifica sensibil (Fig. 1.14), deoarece se
reduce timpul disponibil pentru umplerea ~i golirea cilindrului. De
asemenea cre~te coeficientul global de rezistentii al traseului de admisiune (~a) ~i scade coeficientul momentan de debit al orificiului oferit
(J.lsa).
llv

0,9

0,8

O,8

N 1,0
E
~ 08

0,7

'

0,4

llv

0,8
O'5O'71
0,3

""iU 0,6
0..01

0,6 (I)

r1 0,4

O,2
0,4
0,1
I

0,2

0,4 0,6

Mars

0,8

0,2

3000

5000
n [rot/min]

Fig. 1.14. Variatia gradului de umplere eu turatia.

1,0 Pe/Pec

in gol

Fig. 1.13. Parametri procesului de pompaj in funetie de sarcina motorului.

32

1000

Motoarele cu aprindere prin comprimare au in general turatii


nominale mici ~ide aceea functia Th(n)are 0 variatieredusa (Fig.1.IS)
33

MOTORUl DIESELCONTEMDORAN

'11

ASDECTETEORETICE

~i curbele functie raman paralele odata cu marirea turatiei, pentru diferite pozitii ale cremaIierei.

SLsa[m2/m3]
xl0-4
15

1l
1

,.--

0,80

10
5

I
0,75

2000

4000

6000 n [rot/min]

"

Fig. 1.16. Dependenta sectiunii litrice a supapei de admisie de


tura!ia motorului.

0,70
I

1000

2000

3000

n[rotlmin ]
,n=5,OOO'iotrm!

Fig. 1.15. Dependenta gradului de umplere de tura!ia motorului


(la sarcina totala) (I, 2, 3 - pozi!iialecremalierei).

flv
0,90 I

P
[daN/cm2J

1.3.1.3. Influenfele factorilor constructivi

0,86 I

0,921

.:. Sectiunea litrica a supapei


0,88

Este un factor ce joadi un rol major in sporirea gradului de


umplere. Relatia:

0,82

I
I

k -1 l1v
. 1- ct .-L-.
P. - Pg. [
'.2 fp LsJ

k:~l
n
. 2 2
&<x..SLs. ]

200

180

0,84

" "

(1.23)

160

Wsa

0,78

arata ca turatia se poate mari tara a compromite gradul de umplere, daca


se amplifica in acee~i proportie sectiunea litrica a supapei (SLsa)'Dependenta sectiunii litrice a supapei in functie de turatie, precum ~iinfluenta ei asupra altor parametri sunt reprezentatein figurile 1.16 ~i 1.17.
34

,"

Wsa
[m/sJ

0,80

0,74

0,3

0,6

0,9

1,2

1,5

_140
SLSA={m2/m3]

Fig. 1.17. Influenta secpunii litrice a supapei de admisie asupra


unor parametri ai procesului de admisie.
35

MOTORULDIESELCONTEMPORAN

ASPECTETEORETICE

.:. Diametrul relativ al orificiului liber


Este definit prin raportul (doaID)~i reprezinta un parametru
constructiv de baza care se modifica pentru a obtine sectiuni litrice de
valoare superioara.
In mod curent:
doalD = 0,44...0,55.

(1.24)

10

Fig. 1.18. Diametrul maxim al supapelor In raport cu alezajul.

Utilizarea a solutiilor de evacuare cu mai multe supape urmare~te imbunatatirea sectiunii litriee ~i u~urarea evaeuarii ealdurii din
supapa.
.:. Arhitectura camerei de ardere
Arhitectura eamerei de ardere are 0 influenta importanta prin
determinarea dimensiunilor talerului de supapa in funetie de earaeteristicile constructive [5,13].
In functie de a~ezarea supapelor eamerele de ardere se pot clasifica in:
o
o
o
36

camere de ardere eu supape laterale (in L);


eamere de ardere eu supape in ehiulasa (in I);
camere de ardere mixte.

Camerele de ardere cu supape laterale (in L) (Fig. 1.19, a) au un


sistem simplu de comanda a supapei prin intermediul unei tije actionate de 0 cama, ce prime~te mi~carea de la arborele cotit. Acest lucru
duce la realizarea unei inaltimi mici a motorului. Totu~i datorita faptului ca, camera de ardere cu supape laterale (in L) nu permitea la motoare cu ardere prin comprimare, reducerea volumului Vc pentru
realizarea unui raport de comprimare ridicat (16...23), aceasta varianta
constructiva nu este utilizata in constructia motoarelor cu aprindere
prin comprimare.
Camerele de ardere cu supape in chiulasa ('inI) sunt larg utilizate in constructia motoarelor cu aprindere prin comprimare, in doua
variante constructive:
o cu supape paralele (Fig. 1.19, b);
o cu supape indinate sau in V (Fig. 1.19, c).
Constructiv, actionarea supapelor I este mai complexa dedit a
supapelor L, datorita folosirii unei piese suplimentare (culbutorul). In
comparatie cu supapele L, folosirea solutiei constructive cu supape I
are avantajul de a avea supape cu dimensiuni geometrice ale talerului
mai mari.
Camera mixta (Fig. 1.19, d) prezinta avantajul de a permite sporirea diametrului talerului supapei de admisie, dar prezinta un sistem
complicat de comanda, ceea ce face redusa utilizarea in motoare de
sene.
.:. inaltimea relativa maxima de ridicare a supapei
Este definita prin raportul:
hmaxldoa=0,22...0,28,

(1.25)

dar pentru limita superioara apar restrictii de ordin gazodinamic ~i


mecanic.
Astfel, prin restrietionarea valorii doa,ere~tereainaltimii relative
de ridicare a supapei se poate obtine prin marirea valorii hmax.Marirea
valorii hmaxduee in sehimb la ere~terea proportionala a acceleratiei
supapei, eeea ee inseamna uzura marita asupra camei. De aceea valoarea hmaxse limiteaza la 1/4 din doa,rezultand pentru motoarele eu
aprindere prin comprimare hmax=10...14 mm (alezaje peste 100 mm).
37

MOTORUl DIESELCONTEMDORAN

ASDECTETEORETICE

~.,
..
n~090r~tltDIn;

4>

rffi

TI=A
I
00

f[]

l1v

Wsa
[mIs]

0,90

0,88

[daN/cm2)

0,84

0.640

'--f7

ijlilll

0,82
0,80

0,78
0,76

190

Pa

0,86

r!]

:..~.":" "--:-::,f',,'f"
$LSA=10~10' m-'~h

180

0,90

0,88

170

0,86
160

0,84
0,82

150

0,80

0,74

140
220

240

260

280

300

320

L).(Xd
[ORAC]

~
Fig. 1.20. Influenta duratei procesului de admisie asupra
unor indici caracteristici.

Fig. 1.19. Solutii constructive de a~ezarea supapelor ~i


de cre~terea sectiunii litrice a supapei.

.:. Traseul de admisie

.:. Durata deschiderii suoaoei de admisie


Durata deschiderii supapei de admisie (.:1aa) apare ca ~i factor
independent in relatia (1.23), ceea ce arata ca de exemplu 0 modificare
a duratei de deschidere de la 2200RAC la 3000RAC (36%) permite 0
cre~tere a coeficientului de umplere cu 10%.

38
111

Caracteristicile constructive ~i functionale ale traseului de admisie influenteaza direct coeficientul de umplere prin presiunea de
admisie Pga,care este un factor independent in relatia (1.23).
Existenta tiltrului de aer, a conductelor, a coturilor de conducte
etc. in constructia traseului de admisie duce la cre~terea coeticientului
de pierderi gazodinamice ceea ce inseamna ca scade coeficientul de
umplere. In tigura 1.21 este reprezentata influenta lungimii ~i formei
conductei de admisiune asupra gradului de umplere.
39

MOTORUlDIESELCONTEMPORAN

ASPECTETEORETICE

amplasarea amortizorului de zgomot creeaza rezistente in evacuarea


gazeloi arse, rezistenta care determina cre~terea presiunii gazelor de
evacuare pge,scade coeficientul de umplere (1'h)~i cauzeaza 0 scadere
a puterii de 1...3 % pentru fiecare zecime de daN/cm2in plus.

l1Vll1VB

conducta dreap,ta

1,00
0,98

l1v
illl

0,96

1,0

0,94

0,8

0,92

0,7

illill

I!

20

40

60

80

100

120

0,6
LCA

Fig. 1.21. Influenta formei ~ilungimii eonduetei de admisie asupra


gradului de umplere.
111I

0,5

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

.:. Criteriul adimensional Z


Criteriul adimensional Z este un criteriu de similitudine utilizat
in proiectare ~icare conform relatiei (1.26), grupeaza 0 serie de factori
care influenteaza procesul de umplere:
2
dO

'II

III

~v

-(I'''),. -[;

afp

_!

.Wp -

Z.

(1.26)

Variatia gradului de umplere in functie de criteriul adimensional


Z este reprezentata in figura 1.22.
.:> Traseul de evacuare
II

Traseul de evacuare are conducte mai lungi decat traseul de


admisie, ceea ce produce rezistente gazodinamice relativ mari. Doar
40

Fig. 1.22. Variatia gradului de umplere eu eriteriul adimensional Z.

1.3.2. Influente asupra comprimarii


Analiza factorilor de influenta asupra procesului de comprimare
se axeaza pe valoarea exponentului politropic, deoarece acesta depinde de: modul de formare al amestecului, de turatie, de dimensiunile
cilindrului, de intensitatea racirii, de forma camerei de ardere ~i de
particularitatile constructive ale motorului cu ardere intema ~imai ales
deoarece marirea coeficientului de comprimare duce la cre~terea randamentului termic al ciclului.
4~

IiiII
I

MOTORULDIESELCONTEMPORAN

ASPECTETEORETICE

.:. Formarea amestecului


Iii

n1

In timpul procesului de comprimare, prezenta vaporilor de


combustibil in amestec mare~te valorile caldurii specifice ale amestecului de gaze cu mic~orarea raporturilor lor, ceea ce duce la scaderea
valorii medii a exponentului politropic. De aceea exponentul
politropic mediu al procesului de comprimare are valori sensibil mai
ridicate in cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare dedit la
cele cu aprindere prin scanteie.

1,5
1,4
1,3
1,2

.:. Turatia
Odata cu marirea turatiei motorului, cre~te valoarea exponentului politropic prin mic~orarea duratei procesului de comprimare. De
asemenea, se mic~oreaza ~i schimbul de caldura de la gaze la piesele
cu care acestea vin in contact.
In plus, la turatii ridicate pierderile de gaze sunt mai mici datorita jocului dintre piston ~i cilindru, ceea ce echivaleaza cu reducerea
pierderilor de caldura ale mediului, conducand la cre~terea exponentului politropic.
Experimental, s-a determinat urmatoarea relatie empirica intre
exponentul politropic ~ituratie:
nk =1,41- A ,
n

( 1.27)

unde A = 100...250 (valorile mai mari sunt pentru motoarele cu turatii


maxime mai ridicate).
In figura 1.23 se prezinta variatia exponentului politropic de
compresie in functie de turatie [9] ~i se observa ca exponentul
politropic cre~te in cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, eu
cre~terea turatiei.
III

42

600

1000

1400

1800 2200

2600 n [rotJmin]

Fig. 1.23. Variatia exponentului politropic de compresie in


functie de turatie.

.:. Temperatura medie a procesului de comprimare


Prin cre~terea temperaturii medii a procesului de comprimare,
caldurile specifice ale gazelor comprimate ~i caldura cedata peretilor
cresc, ceea ce duce la cre~terea valorii medii a exponentului politropic
al procesului de comprimare.
Ca ~i caz particular, din aceasta cauza exponentul politropic va
fi mai mic la motoarele supraalimentate decat la cele atmosferice,
deoarece la primeIe mediuI de lucru are 0 temperatura initiala la comprimare mai ridicata.
.:. Intensitatea racirii
Marirea intensitatii racirii motorului duce la scaderea temperaturii peretilor cilindrului ~i chiulasei, astfel ealdura cedata de gaze
pieselor va cre~te, iar exponentul politropic se va mic~ora.

43

MOTORULDIESELCONTEMPORAN

ASPECTETEORETICE

Iii

.:. Dimensiunile
11:11:;
1,/1

cilindrului

1.3.3. Influente asupra arderii

Exponentul politropic are valori mari la motoarele eu dimensiuni mari a cilindrului, deoareee suprafata relativa de transmitere
a ealdurii raportata la unitatea de volum a eilindrului se micoreaza
odata cu creterea diametrului cilindrului.

1.3.3.1. Influenlelefactorilor
.:.

.:. Forma camerei de ardere


Forma camerei de ardere, caracterizata de marimea raportului
suprafetei camerei de ardere pe volumul sau i care are principalul rol
de a crete micarea turbionara in camera, conduce la micorarea exponentului politropic.
La motoarele cu camera compartimentata, exponentul politropic
este mai mic decat la cele cu injectie directa. Acest lucru se explica
prin transferul mai intens de la gazele de ardere la peretii camerei de
ardere i prin existenta pierderilor ce apar la trecerea gazelor din camera secundara in cea principala.
.:. Sarcina $i raportul de comDrimare

Temllgratura $i Dresiunea

Modificarea regimurilor de presiuni i temperaturi se realizeaza


pe cai diferite:
prin supraalimentare;

prin variatiaraportuluide comprimare;

prin variatia gradului de inealzire al aerului admis in


eilindru;
prin modificarea momentului de declanare a injectiei.
In figura 1.24 este prezentata dependenta importanta a intarzierii la arderea rapida (~<X.i)
in functie de aceti doi parametri.

ad

ad

[oRACl

rORACl

15

Influenta sarcinii i a raportului de comprimare asupra exponentului politropic este neinsemnam. Totui, deoarece la motoarele cu
aprindere prin comprimare temperatura la sfaritul compresiei trebuie
sa fie cu 200...300 K mai mare decat temperatura de autoaprindere,
pentru a,asigura in orice conditii (in specialla pomire) autoaprinderea
eombustibilului, valorile raportului de eomprimare sunt situate in intervaluI16...23.

de stare

15

10
1: I

,,-"co,

o
600

700

800

Tc[~]

10

20

30

40 Pc[daN/cm2)

Fig. 1.24. Influenta temperaturii ~ipresiunii asupra


intarzierii la autoaprindere.

Daca se marete presiunea de admisie prin supraalimentare, diagramele indicate evidentiaza nu numai 0 reducere a intarzierii (~<X.i),
dar i 0 cretere a presiunii maxime, 0 reducere a vitezei de cretere a
presiunii i 0 sporire a randamentului indicat.
44

45

ASPECTETEORETICE

MOTORULDIESELCO'ITEMPORAN

Influenta temperaturii asupra intarzierii la ardere rapidii este Iimitata, pentru cii de la 0 anumita valoare a temperaturii (Ll<X.i)
riimane
neschimbat, aproximativ 0,5...1,0 ms.
La pomirea la rece a motorului pierderile de ciildurii sunt atat de
mari 'lncat temperatura aerului in cilindru la sfar~itul perioadei de
comprimare este insuficienta pentru a autoaprinde amestecul, iar motorul nu poate pomi. Aceste dificultiiti in pomirea la rece se combat
prin preinciilzirea aerului aspirat sau a motorului.

Daca (A) = (A*ec)se obtine ('I1i)maxim, dar din cauza cre~terii


gradului de fum, a solicitarilor termice ~imecanice mari nu este 0 solutie utilizatii in practicii.
Pentru aceasta se utilizeaza un coeficient de dozaj al aerului la
Iimita de fum, care este un compromis al variantelor prezentate mai
sus ~i respectii conditia:

(Ap) < (ALP) < (Aec); ALP= 1,24...1,38.

1.3.3.2.Illfluen(elefactorilor

func(iollali

.:. Avallsulla illiectie

.:. Miscarea oreallizata a aerului


Mi~carea organizata a aerului are 0 contributie importanta la
formarea rapida a amestecului aer-combustibil, deci pentru controlul
fazei de ardere moderate.
Mi~carea organizata a aerului este datoratii in primul rand de arhitectura camerei de ardere.
Dezavantajul mi~ciiriiorganizate a aerului constii in aceea cii se
intensificii transferul de caldurii de la fluidul motor la perete, ceea ce
duce la dificultiiti in pomirea motorului la rece, ducand de asemenea
la sciiderea randamentul mecanic pe seama lucrului mecanic cheltuit
pentru producerea mi~ciirilorintense.

Deoarece arderea se desta~oariiin timp, pentru a preveni deplasarea ei in destindere, injectia trebuie sii aiM loc cu avans fatii de PMI
(Fig. 1.25, a).
Existii un avans optim la injectie pentru care puterea ~i economicitatea motorului devin maxime (Fig. 1.25,b).
Dar odata cu cre~terea avansului la injectie cre~te (Ll<X.i),
deoarece injectia se produce la un nivel de presiune ~i temperatura tot mai
redus (Fig. 1.23, c). Acest motiv, precum ~ifaptul cii arderea se desta~oara intr-o proportie tot mai mare inainte de PMI, conduc la un mers
brutal al motorului ~ila cre~terea presiunii maxime din ciclu.
p [daN/cm2]

.:. Calitatea amestecului

100'

Caracteristic unui motor cu aprindere prin comprimare este faptul cii se pot lua in considerare doi coeficienti de dozaj:
o coeficientul real de dozaj (A*ec);
o coeficientul practic de dozaj (Aec).

I
I
I
I

La motorul cu aprindere prin comprimare reglajul de dozaj pentru care ('I1i)este maxim, nu este accesibil, deoarece coeficientul

fiind foarte mare, Pi scade foarte mult ~i performanta de putere litrica


nu satisface cerintele, astfel incat utilizarea dozajului practic apare ca
~i0 solutie de compromis.
Dacii (A)< (A*ec),apare fenomenul de ardere incompleta.

II

80

61

Pi

41

81~
6

70

21

60

TJj
0,3SI

20

a)

0.301/
.

pmi

a[oRAC)

b)

Pmax

30I

0,40

30

::~

so
40

I:I~

IHORAC] c)

.
P[oRAC]

Fig. 1.25. Influenta avansului la injectie asupra unor parametri caracteristici.


46

10 I

Daca (A)> (A*ec),('I1i)scade prin efect de temperatura.

I!III:

(A*ec)

90

47

MOTORUL

DIESEL CONTEMDORAN

ASPECTE

TEORETICE

.:. ReJ!imul termic al motorului


.1al1o1

Prin modificarea regimului termic al motorului se schimba gradul de indilzire initiala a aerului ~iimplicit intarzierea (~<X.1).
Diagrama indicata pentru temperatura in regim nominal tN a
motorului ~i pentru temperatura O,5tNarata 0 cre~tere a intarzierii
(~<X.1),
a vitezei de cre~tere a presiunii ~ia presiunii maxime.

II]

Tj[%]

150

1."1:-

I
ltiiaXll

A.

[daN/cm2)
80

I ,- '1~'~5~

40

......'

I 40
60

~
~\

100
Pmax[%]

I 50

"

60

1100
80

100

7)j[%]

.1aj[%]
100

\
\

110

Pt[%]

100

100

90

75

80

80
60

50

20

25

f3

o
340

360

380

IIII
,,!II ;/

InfluentaOOIt1otent\l1ut
d, luoina.

Fig. 1.26. Influenta regimului termic.

.:. Sarcina

11'1

[ORAC)
Fl8.1.27.

I
I
II

I,

0.5

Diagramele indicate arata ca la cre~terea sarcinii, durata intarzierii la declan~area arderii rapide cre~te, iar viteza de cre~tere a presiunii se mare~te.
In figura 1.27 este reprezentata variatia unor parametri caracteristici ai procesului de ardere [13].
48

Se observa ca la mic~orareadozei de combustibil, A cre~te, ceea


ce determina 0 ardere mai completa a combustibilului cu cre~terea
randamentului indicat real (rli). Dar din acelea~i motive durata injectiei scade ~i ca urmare arderea se deplaseaza mult prea devreme fatii de
PMI, din care cauza, pentru a 0 dispune simetric fata de PMI, avansul
optim la injectie trebuie mic~orat(Fig. 1.28).
49

I
II
I
IIIII

ASPECTETEORETICE

MOTORULDIESELCONTEMPORAN

1.3.3.3. Injluenfele factorilor constructivi

~opt
[oRAC]
20

.:. Raportul de comprimare


Prin dimensionarea raportului de comprimare se obtine 0 metoda eficienta de control a duratei intarzierii la declan~area arderii rapide. Prin marirea lui (E) se obtine 0 cre~tere a nivelului ~itemperaturii
aplicate aerului in momentul injectiei, ceea ce reduce sensibil durata
(~<Xd)
(Fig. 1.29).

II
I

IIII

18

1111

16

p [daN/cn?-]

14

50

12
0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

Fig. 1.28. Dependenta avansului optim fata de sarcina.

30 I

h.a.d2

.:. Turatia
Prin cre~terea turatiei unui motor cu ardere prin comprimare se
determina 0 cre~tere a regimului termic, 0 reducere a pierderilor de
caldura prin pereti ~i0 ameliorare a calitatii pulverizarii.
Dar cre~terea turatiei conduce la cre~terea foarte rapida a (~<Xd),
astfel incat deplasarea arderii in destindere devine inevitabila. La
aceasta se adauga efectul turatiei asupra celorlalte faze ale arderii.
Concluzionand, se poate afirma ca la miirirea turatiei timpul disponibil pentru formarea amestecului se mic~oreaza ~i durata arderii
difuzive cre~te substantial, ceea ce compromite randamentul indicat
real.
u
"

~
\

'\

10

h.<X.dl "
13

pnu

a. [RAe]

Fig. 1.29. Influenta raportului de comprimare.

II

50
~"II

-"\

51

MOTORULDIESELCONTEMPORAN

11IIIII1

Totodata, prin cre~terea raportului de comprimare cre~te randamentul ciclului, ceea ce explica valorile mari ale rapoartelor de comprimare la motoarele cu aprindere prin comprimare (E = 12...23),~i
duce la concluzia ca procesul de ardere nu restrictioneaza valorile raportului de comprimare.

ASPECTETEORETICE
'td
[ms]

d.
}R.~
sarema

1,4

.:. Dimensiunile cilindrului


La miirirea alezajului, gradul de complexitate al procesului de
injectie cre~te deoarece pentru utilizarea completa a aerului periferic
este necesar sa creascii penetratia jetului (presiunea de injectie), iar
pentru distributia rationala a amestecului in camera de ardere se spore~te numiirul de orificii a injectorului.

1,2

1,0

.:. Caracteristicile iniectiei


I

Caracteristicile constructive ale sistemului de injectie afecteazii


procesul de ardere prin efectele pe care Ie exercitii asupra procesului
de pulverizare.
in figurile 1.30 ~i 1.31 sunt redate influenta diametrului orificiului pulverizatorului ~i a caracteristicii de injectie asupra unor parametri ai arderii.
.:. Arhitectura camerei de ardere

0,8
0,2

0,24

0,28

0,32

do [mm]

Fig. 1.30. Influenta diametrului oriticiului de pulverizare.

Influenta arhitecturii camerei de ardere asupra arderii este tratata pe larg in cadrul capitolului 2.

"

mJ

1.3.4. Influente asupra destinderii ~ievacuarii


Influenta esentiala asupra procesului de destindere 0 manifesta
procesul de ardere (durata arderii), care depinde de viteza de ardere a
combustibilului.
Prin arderea celei mai mari parti a combustibilului in faza principala de ardere, cresc presiunile ~itemperaturile maxime ale ciclului,
mic~orandu-se ponderea combustibilului supus arderii in timpul destinderii, ceea ce duce la cre~tereaexponentului adiabatic de destindere.
Asupra miirimii coeficientului adiabatic de destindere 0 influentii mare 0 au turatia, sarcina, dimensiunile cilindrului etc.

52
'ilill

a.
Sj

pmi

a.

Fig. 1.31. Influenta variatiei legii de injectie a combustibilului.


53

ASPECTE TEORETICE

MOTORUL DIESEL CONTEMPORAN

.:. Turatia

11111

1111111

Iii

'II

Cu marirea turatiei exponentul adiabatic scade, deoarece cre~te


durata destinderii, reducandu-se cantitatea de caldura cedata prin peretii cilindrului, respectiv cantitatea de gaze pierduta prin jocul dintre
cilindrii ~ipistoane.
In afara de acest lucru la motorul cu aprindere prin comprimare
se mare~te durata post arderii in cadrul procesului de destindere, ceea
ce conduce la 0 scadere ~imai pronuntata a exponentului adiabatic [9].
La motoarele cu aprindere prin comprimare 0 influenta deosebita asupra valorii exponentului politropic 0 are postarderea combustibilului, care odata cu marirea sarcinii (respectiv cu scaderea coeficientului de exces de aer) cre~te, iar exponeniul politropic scade (Fig.
1.32).

n2

n2
1,6 r

1,41

l\i!I--

.:. ReJ!imul tranziJoriu


Influenteaza procesul de destindere deoarece este insotit de variatii aie sarcinii ~ituratiei.
in regim tranzitoriu, motorul are un decalaj al starii termice rata
de regimul de lucru, ceea ce duce la cre~terea pierderilor de caldura
prin peretii cilindrului ~i implicit la cre~tereaexponentului politropic.

n2

1,4,

1,4

1,2

1,2

........

'

1.'1
1,0

b) raportul dintre cursa pistonului # alezaj - a carui reducere


este posibila prin marirea diametrului, reducandu-se suprafata de racire, rezultand astfel 0 scadere a exponentului
politropic.

1,0

"m

1,0

'"

1000

1200

1400o(rotlmin]

40

100 (%]

80

Fig. 1.32. Variatia exponentului politropic cu turatia.

.:. Influenta dimensiunilor cilindrului


Influenta dimensiunilor cilindrului asupra marimii exponentului
politropic se manifesta in esenta prin urmatorii doi factori:
a) supra/ala relativii de riicire

care prin mic~orare reduce

pierderile de caldura prin peretii cilindrului ~iduce la cre~terea exponentului politropic;


54
II~I

55

ASPECTEPRIVINDCAMERADEARDERE

2.1.1. Camerele de ardere unitare

CAPITOLUL II

Arderea se desIa.~oaraintr un spatiu geometric bine determinat,


delimitat de suprafata chiulasei, capul pistonului ~i peretii cilindrului,
spatiu in care se injecteaza masa de combustibil, la sf'ar~itulprocesului
de compresie.
,

ASPECTEPRIVINDCAMERADE ARDERE
A MOTOARElORCU APRINDERE
PRINCOMPRIMARE

Dupa modulde injectieal maseide combustibil~ide formarea

amestecului, camerele de ardere unitare se pot clasifica in:


camere de ardere cu injectia combustibilului in volum
(IDV);
camere de ardere cu injectia combustibilului pe perete
(IDP).
2.1.1.1. Camerele de ardere cu injeclia comhustihilului In
volum (IDV)

2.1. ASPECTE CONSTRUCTIVE ~I FUNCTION ALE ALE


CAMERELOR DE ARDERE ALE MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN COMPRIMARE

DatorWi caracteristicilor proceselor de formare a amestecului ~i


de ardere specifice motoarelor cu aprindere prin comprimare, tipul
camerei de ardere se alege astfel incat sa produca 0 mi~care turbulenta
intensa a aerului din cilindru ~idin camera de ardere.
Acest lucru duce la realizarea arderii intr-un timp foarte scurt,
cea ce reprezinta 0 cerinta de baza in functionarea motorului cu
aprindere prin comprimare.
Arhitectura camerei de ardere influenteaza mi~carea dirijata a
aerului la sfar~itul compresiei ~i a propagarii frontului de flacara in
timpul procesului de ardere.
Camerele de ardere utilizate in constructia motoarelor cu
aprindere prin comprimare se impart in doua mari grupe:
. camere de ardere unitare (injectie directii);
. camere de ardere divizate (injectie indirecta).
56
II.

Constructiv, pot fi cu capul pistonului modelat dupa forma


jetului (in plan longitudinal) pentru a preveni contactul combustibilului injectat cu peretii (camera de ardere Hesselman) ~icamere de
ardere cupa.
Camera de ardere Hesselman (Fig. 2.1) are 0 deschidere - d,
relativ mare, iar injectorul este montat central avand mai multe orificii
(3...8).
Pentru realizarea unei dispersii mari ~i a unei pulverizari fine a
masei de combustibil injectat (necesare formarii optime a amestocului), se folosesc presiuni de il\leotlorolatlv marl (> 50 MPa),
Plaja de turatii a motoarelor ce utilizeaza acest tip de camera de
ardere, este de n =600 ... 1500 rot/min.
Camerele de ardere de tip cupa (Fig. 2.2) favorizeaza formarea
amestecului, prin concentrarea gazelor in cupa pistonului ~i intensificarea mi~c1iriiturbulente de vartej (in jurul PMI).
Caracteristicile constructive duc la concentrarea fluidului motor
in jurul injectorului, volumul compartimentului (cupei) din piston
reprezentand (O,8...0,85)Vc, ceea ce face posibila reducerea penetratiei
jetului ~i implicit a reducerii presiunii de injectie la valori de 18...25
MPa.
57

MOTORUL DIESELCONTEMPORAN

ASPECTEPRIVINDCAMERADEARDERE
~j< If:

~.

~
Fig. 2.1. Camera de ardere Hesselman.

~
Fig. 2.2. Camera de ardere de tip cupl\.

58

IIII

','

Plaja de turatii a motoarelor ce utilizeaza camere de ardere cupa


este de n = 2500...3000 rot/min. (In conditii speciale se poate ajunge la
5000 rot/min). Datorita formei constructive, principala problema care
apare, este cea legata de favorizarea depunerilor carbunoase, datorita
contactului jetului de combustibil cu peretii cupei (care au 0 temperatura relativ scazum) ~icare duce la reactii chimice locale lente.
Experimental s-a constatat ca in multe cazuri, 30-40 % din masa
de combustibil injectat ajunge in contact cu peretii camerei de ardere
[13].
2.1.1.2. Camerele de ardere cu injectia combustibilului
pe perete (IDP)

La aceste tipuri de camere de ardere masa de combustibil este


injectata pe peretele lateral al camerei cupa.
Procedeul de ardere la motoarele care au aceste tipuri de camere
de ardere, este cunoscut sub numele de procedeul M, fiind cercetat ~i
aplicat de MAN ~iTNIDI.
La procedeul M, camera de ardere are forma sferica (sau
aproape sferica) cu 0 deschidere medie de dID = 0,33...0,35(Fig.2.3).
Particularitatile injectorului sunt acelea ca acesta are un singur
orificiu, care injecteaza 95% din masa de combustibil pe peretele
camerei de ardere cupa, iar 5% din masa de combustibil injectat se
acumuleaza in centrul camerei de ardere ~i serve~te pentru
autoaprindere. Pentru ca masa de combustibil injectata sa fie intinsa
uniform (grosimea peticulei este de 0,03...0,04 mm) pe toata suprafata
camerei de ardere cupa, jetul de combustibil este dirijat in sensul
vartejului mi~carii turbulente a amestecului.
Dupa aprindere, mi~carea de vartej a amestecului favorizeaza
acumularea produselor de ardere in centrol camerei de ardere. Aerul
proaspat, datorita densiUitiimai mari, se va situa la periferia camerei de
ardere, unde se amesteca cu combustibilul din pelicula ce se vaporizeaza progresiv. Viteza relativa dintre fluidul motor ~i peticula se
mentine la 0 valoare ridicata (aprox. 80% din viteza initiala) ~i dupa
intarzierea la autoaprindere, ceea ce duce la controlul formarii amestecului ~ia arderii pe intreaga durata a desfa~urariiprocesului de ardere.

59

MOTORUL DIESEL CONTEMPORAN

Se observa in aceste conditii, ca formarea amestecului este


influentam de mi~carea fluidului motor ~i de regimul termic al
pistonului.
Prin cercemri experimentale s-a ajuns la concluzia, ca viteza
maxima de vaporizare a peliculei de combustibil de pe peretii camerei
de ardere cupa se obtine pentru un regim termic al peretelui camerei
de ardere cupa de 250...350 C [3, 13, 30]. Acest regim termic optim
este mentinut intre aceste valori prin stropirea fundului pistonului cu
un jet de ulei.
Prin utilizarea procedeului M, procesul de ardere se caracterizeaza printr-o viteza mai redusa de cre~tere a presiunii maxime
comparativ cu procedeul de injectie directa in volum (IDV), ceea ce
asigura un mers Iini~tital motorului.
De asemenea, la procedeul M datorita asigurarii unor conditii
favorabile de formare a amestecului, nivelul emisiilor de fum ~i a
particulelor in suspensie din gazele de evacuare este mai redus, iar
coeficientul de exces de aer la limita de fum mai mic (A = 1,3).
Dezavantajele principale ale acestui procedeu sunt [13, 21, 30]:
~ nivelul mare de emisie a gazelor poluante, NOx (datorat
nivelului ridicat al temperaturii gazelor din cilindru);
~ pornirea dificila la rece (pistonul fiind rece nu se poate
asigura regimul termic optimal peretiilor camerei de
ardere cupa).
Dezavantajul pornirii la rece se poate diminua prin utilizarea
camerei de ardere studiata de TNIDI (Fig. 2.4), in forma delta, cu
deschiderea d / D=0,32...0,37.
Injectorul este prevazut cu mai muite orificii (4...9, in functie de
alezaj) ~i este amplasat central.
Prin injectarea a 40% din masa de combustibil pe peretele
lateral a camerei de ardere se combina avantajele injectiei pe perete cu
cele a injectiei in volum:
pornire la rece este relativ u~oara;
viteza de cre~tere a presiunii ~i presiunea maxima au un
nivel redus;
nivelul emisiilor poluante este mai scamt (comparativ cu
camera de ardere toroidala).

ASPECTEPRIVINDCAMERADEARDERE
--

Fig. 2.3. Camera de ardere de tip "M".

Fig. 2.4. Camera de ardere TNIDI.


60

61

"11

ASPECTE PRIVIND CAMERA DE ARDERE


III

MOTORUl DIESEl CONTEMPORAN

2.1.2. Camerele de ardere divizate


Ii!

II

,Camerele de ardere divizate pot fi cIasificate in:


.
camere de ardere cu camera separata de vartej (CSV);
. camere de ardere cu camera separata de preardere (CSP);
camere de ardere cu camera separata de rezerva de aer
(CSRA).

nears in suspensie care va arde pe masura patrunderii aerului din


cilindru.
Directia jetului de combustibil are 0 influentii puternica asupra
desta~urarii arderii ~i cele mai bune rezultate s-au obtinut cand jetul
este orientat in sensul viirtejului.

,-.

..

2.1.2.1. Camerele de ardere cu camera separata de vartej (CSV)


I

III

~I

..

II

Camera de ardere cu camera separata de vartej (CSV) este


alcatuita din trei parti principale:
o camera separatii de viirtej (1) (Fig. 2.5);
o camera propriu-zisa (2);
o canalul de legatura (3).
Camera de viirtej (1) poate fi cilindrica sau sferica in ea avand
loc injectia masei de combustibil. Canalul de legatura (3) are forma
unui ajutaj, fiind dispusa tangentialla camera separata.
Camerele de ardere cu camera separata de vartej (CSV) au fost
studiate ~i dezvoltate de H. Ricardo sub denumirea de camere de
ardere Comet [13].
In timpul cursei de comprimare fluidul motor patrunde in
camera separata, unde se genereaza mi~carea de vartej. Procesele ce
au loc in camera de vartej (devierea jetului de combustibil spre perete
de catre vartejul creat, vaporizarea combustibilului, autoaprinderea
amestecului in dreptul canalului de legatura ~i raspandirea flacarii in
intregul amestec etc.) au fost puse in evidenta prin fotoinregistrari [II,
13]. Flacara se propaga in spirala dinspre periferie spre centrul
camerei de vartej. Ea dispare repede din camera de vartej, care ramane
plina cu gaze arse. Datorita arderii in camera de viirtej cre~te
temperatura ~i presiunea, ceea ce duce la expulzarea cu viteza a
flacarii prin canalul de legatura spre cilindru. In cilindru, flacara,
ajunsa sub forma de jet, se amesteca rapid cu aerul ~icontinua arderea.
De asemenea, gazele expulzate din camera separata contin carbon

;:1

62
i

~
I<'ig.2.5. Camera de ardere eu camera separata de viirtej.

Pentru a reduce durata intarzierii la autoaprindere, camera


separatii este mentinutii la un regim termic ridicat prin izolarea termica
fata de chiulasa, intarzierea la autoaprindere se mentine redusa chiar ~i
la turatii ridicate (la 0 cre~tere a turatiei de la 2000 rot/min la 4000
rot/min, intarzierea la autoaprindere a crescut de la 7 la 12 RAC),
ceea ce a permis functionarea motorului la turatii de peste 5000
rot/min [13].
o influenta insemnata asupra performantelor motoarelor cu
camere de ardere divizate cu camera separata 0 au volumul camerei
divizate ~i sectiunea canalului de legatura. Astfel volumul camerei
63

MOTORUlDIESELCONTEMDORAN

separate se recomanda sa fie O,5Vc, pentru a limita pierderile gazodinamice.


Pentru favorizarea formarii amestecului ~i a arderii in cilindru,
camera de ardere din capul pistonului se profileaza astfel inciitjetul de
flacara expulzat din canal sa fie divizat formiind doua viirtejuri intense
in cilindru.
2.1.2.2. Camera de ardere cu camera separata de preardere (CSP)
~I

Camera de ardere cu camera separata de preardere (Fig. 2.6) se


compune din:

o camera propriu-zisa (I );
o camera separarn de preardere (antecamera) (2);
o orificii de legatura (3).
Injectorul se monteaza in antecamera (2), iar legatura dintre cele
doua camere (I) ~i (2) este realizata prin unul sau mai multe orificii
(3), de sectiune relativ redusa. Constructiv volumul camerei separate
este 25...40% din volumul total al camerei de ardere.

,]"

II

~
I:

II

Fig. 2.6. Camera de ardere cu camera separata de preardere.


64

" 'I

ASDECTEDRIVINDCAMERADEARDERE

Din punct de vedere functional, procesele se desta~oara in felul


urmator.
Combustibilul este injectat in camera separata, se autoaprinde ~i
incepe procesul de ardere. Datorita cre~terii de presiune determinata
de degajarea ciHdurii, gazele fierbinti din antecamera sunt expulzate
cu mare viteza in camera principala prin orficiile inguste, detenninand
o a doua pulverizare a combustibilului. Injectorul este previizut cu un
singur orificiiI ~i realizeaza un jet compact, cu penetratie mare, astfel
incat in camera de preardere picaturile de combustibil sa fie in
apropierea orificiilor de legatura pentru a fi expulzate in cilindru dupa
autoaprindere.
Camera de ardere din capul pistonului este mulata dupa forma
jeturilor expulzate prin orficiile antecamerei in variantele:
clasica;
cu geometrie variabila (pe capul pistonului este
previizut un ~tift, care patrunde in canalul de legatura
dintre cele doua compartimente ale camerei de ardere).
Pentru imbunatatirea pulverizarii, firma Mercedes [21] utilizeaza un ~tift sferic plasat in antecamera in calea jetului de
combustibil.
o conditie de baza pentru realizarea unei arderi eficiente la
aceste tipuri de camere de ardere este ca dupa aprindere, curgerea
gazelor sa se realizeze in mod continuu din camera separata (unde se
afla combustibil nears) spre camera principala (unde este aer
disponibil). Acest lucru se obtine prin reducerea avansului la injectie,
astfel indit presiunea din antecamera devine superioara celei din
potOltlduratlwdorU.
QiUndru
o influent! mare asupra arderll 0 are de asemen~.a 1'021*14
relativa ~i forma geometrica injector-orificii. Desta~urtlrea unei arderi
eficiente necesita realizarea unor dozaje bogate in zona de trecere
dintre cele doua camere, astfel incat inca de la inceputul curgerii
gazelor din antecamera in cilindru sa fie antrenat combustibilul.
Orificiile dintre compartimente trebuie astfel amplasate, incat curentul
de gaze ce intra in antecamera sa nu fie orientat impotriva jetului de
combustibil.
Pentru reducerea duratei intarzierii la autoaprindere, camera
separata este mentinuta la un regim termic ridicat. Aceasta reducere a

65

MOTORUlDIESELCONTEMPORAN

Se observa in aeeste eonditii, ea formarea amesteeului este


intluentata de mi~earea tluidului motor ~i de regimul termie al
pistonului.
Prin eereetari experimentale s-a ajuns la eoneluzia, ea viteza
maxima de vaporizare a pelieulei de eombustibil de pe peretii eamerei
de ardere eupa se obtine pentru un regim termie al peretelui eamerei
de ardere eupa de 250...350 C [3, 13, 30]. Acest regim termie optim
este mentinut intre aeeste valori prin stropirea fundului pistonului eu
un jet de ulei.
Prin utilizarea proeedeului M, proeesul de ardere se earaeterizeaza printr-o viteza mai redusa de cre~tere a presiunii maxime
eomparativ cu proeedeul de injeetie direeta in volum (IDV), eeea ee
asigura un mers lini~tit al motorului.
De asemenea, la proeedeul M datorita asigurarii unor eonditii
favorabile de formare a amestecului, nivelul emisiilor de fum ~i a
particulelor in suspensie din gazele de evacuare este mai redus, iar
eoeficientul de exees de aer la limita de fum mai mic (A = 1,3).
Dezavantajele principale ale acestui procedeu sunt [13, 21, 30]:
)0> nivelul mare de emisie a gazelor poluante, NOx (datorat
nivelului ridicat al temperaturii gazelor din cilindru);
)0> pornirea dificila la rece (pistonul fiind rece nu se poate
asigura regimul termic optimal peretiilor camerei de
ardere cupa).
Dezavantajul pornirii la rece se poate diminua prin utilizarea
camerei de ardere studiata de TNIDI (Fig. 2.4), in forma delta, cu
deschiderea d / 0=0,32...0,37.
Injectorul este prevazut cu mai multe orificii (4...9, in functie de
alezaj) ~i este amplasat central.
Prin injeetarea a 40% din masa de combustibil pe peretele
lateral a camerei de ardere se combina avantajele injectiei pe perete cu
cele a injectiei in volum:
pornire la rece este relativ u~oara;
viteza de cre~tere a presiunii ~i presiunea maxima au un
nivel redus;
nivelul emisiilor poluante este mai scamt (comparativ eu
camera de ardere toroidala).

ASPECTEPRIVINDCAMERADEARDERE

Fig. 2.3. Camera de ardere de tip "M".

D
~
Fig. 2.4. Camera de ardere TNIDI.

60

61

I'

I
I

I f.I
I

2.1.2.CamereIede ardere divizate

I"

,Camerele de ardere divizate pot fi c1asificatein:


.
camere de ardere cu camera separata de vartej (CSV);
camere de ardere cu camera separata de preardere (CSP);
camere de ardere cu camera separata de rezerva de aer
(CSRA).

II!

III

ASPECTEPRIVINDCAMERADEARDERE

MOTORULDIESELCONTEMPORAN

nears in suspensie care va arde pe masura patrunderii aerului din


cilindru.
Directia jetului de combustibil are 0 influenta puternica asupra
desta~urarii arderii ~i cele mai bune rezultate s-au obtinut cand jetul
este orientat in sensul viirtejului.

.-~
I ."

>!'

2.1.2.1. Camerele de ardere cu camera separata de vlirtej (CSV)

I'

I:
I"
II

Camera de ardere cu camera separata de vartej (CSV) este


alcatuita din trei parti principale:
o camera separata de viirtej (1) (Fig. 2.5);
o camera propriu-zisa (2);
o canalul de legatura (3).
Camera de viirtej (1) poate fi cilindrica sau sferica in ea avand
loc injectia masei de combustibil. Canalul de legatura (3) are forma
unui ajutaj, fiind dispusa tangentialla camera separata.
Camerele de ardere cu camera separata de vartej (CSV) au fost
studiate ~i dezvoltate de H. Ricardo sub denumirea de camere de
ardere Comet [13].
In timpul cursei de comprimare fluidul motor patrunde in
camera separata, unde se genereaza mi~carea de vartej. Procesele ce
au loc in camera de vartej (devierea jetului de combustibil spre perete
de catre vartejul creat, vaporizarea combustibilului, autoaprinderea
amestecului in dreptul canalului de legatura ~i raspandirea flacarii in
intregul amestec etc.) au fost puse in evidenta prin fotoinregistrari [11,
13]. Flacara se propaga in spirala dinspre periferie spre centrul
camerei de vartej. Ea dispare repede din camera de vartej, care riimane
plina cu gaze arse. Datorita arderii in camera de viirtej cre~te
temperatura ~i presiunea, ceea ce duce la expulzarea cu viteza a
flacarii prin canalul de legatura spre cilindru. In cilindru, flacara,
ajunsa sub forma de jet, se amesteca rapid cu aerul ~icontinua arderea.
De asemenea, gazele expulzate din camera separata contin carbon
62

I
~

~
Fig. 2.5. Camera de ardere cu camera separata de vartej.

Pentru a reduce durata intarzierii la autoaprindere, camera


separata este mentinuta la un regim termic ridicat prin izolarea termica
fata de chiulasa, intarzierea la autoaprindere se mentine redusa chiar ~i
la turatii ridicate (la 0 cre~tere a turatiei de la 2000 rot/min la 4000
rot/min, intarzierea la autoaprindere a crescut de la 7 la 12 RAC),
ceea ce a permis functionarea motorului la turatii de peste 5000
rot/min [13].
o influenta insemnata asupra performantelor motoarelor cu
camere de ardere divizate cu camera separata 0 au volumul camerei
divizate ~i sectiunea canalului de legatura. Astfel volumul camerei
63

ASDECTEDRIVINDCAMERADEARDERE

MOTORUlDIESELCONTEMDORAN

separate se recomandii sa fie O,5Vc, pentru a limita pierderile gazodinamice.


Pentru favorizarea formarii amestecului ~i a arderii in cilindru,
camera de ardere din capul pistonului se profileaza astfel incat jetul de
flacara expulzat din canal sa fie divizat formand doua vartejuri intense
in cilindru.
2.1.2.2. Camera de ardere cu camera separata de preardere (CSP)
Camera de ardere cu camera separata de preardere (Fig. 2.6) se
compune din:
o camera propriu-zisa (1);
o camera separata de preardere (antecamera) (2);
o orificii de legatura (3).
Injectorul se monteaza in antecamera (2), iar legatura dintre cele
doua camere (1) ~i (2) este realizata prin unul sau mai multe orificii
(3), de sectiune relativ redusa. Constructiv volumul camerei separate
este 25...40% din volumul total al camerei de ardere.

~
Fig. 2.6. Camera de ardere cu camera separata de preardere.
64
iii

Din punct de vedere functional, procesele se desIa.~oarain felul


urmator.
Combustibilul este injectat in camera separata, se autoaprinde ~i
incepe procesul de ardere. Datorita cre~terii de presiune determinata
de degajarea caldurii, gazele fierbinti din antecamera sunt expulzate
cu mare viteza in camera principala prin orficiile inguste, determinand
o a doua pulverizare a combustibilului. Injectorul este prevazut cu un
singur orificiit ~i realizeaza un jet compact, cu penetratie mare, astfel
indit in camera de preardere picaturile de combustibil sa fie in
apropierea orificiilor de legatura pentru a fi expulzate in cilindru dupa
autoaprindere.
Camera de ardere din capul pistonului este mulata dupa forma
jeturilor expulzate prin orficiile antecamerei in variantele:
clasica;
cu geometrie variabila (pe capul pistonului este
prevazut un ~tift, care patrunde in canalul de legatura
dintre cele doua compartimente ale camerei de ardere).
Pentru imbunatatirea pulverizarii, firma Mercedes [21] utilizeaza un ~tift sferic plasat in antecamera in calea jetului de
combustibil.
o conditie de baza pentru realizarea unei arderi eficiente la
aceste tipuri de camere de ardere este ca dupa aprindere, curgerea
gazelor sa se realizeze in mod continuu din camera separata (unde se
aflii combustibil nears) spre camera principala (unde este aer
disponibil). Acest lucru se obtine prin reducerea avansului la injectie,
astfel indit presiunea din antecamera devine superioara celei din
QlUnd",po tQatidurltl ardorU,
o influent! mare asupra arderU 0 are de asemene-.apo2Jt1a
relativa ~i forma geometrica injector-orificii. DesIa.~urareaunei arderi
eficiente necesita realizarea unor dozaje bogate in zona de trecere
dintre cele doua camere, astfel incat inca de la inceputul curgerii
gazelor din antecamera in cilindru sa fie antrenat combustibilul.
Orificiile dintre compartimente trebuie astfel amplasate, incat curentul
de gaze ce intra in antecamera sa nu fie orientat impotriva jetului de
combustibil.
Pentru reducerea duratei intarzierii la autoaprindere, camera
separata este mentinuta la un regim termic ridicat. Aceasta reducere a

65

'IIII~I

lilll
I

",illill

MOTORUL
DIESEL
CONTEMPORAN

duratei intarzierii la autoaprindere conduce la faptul ca motoarele


echip~te cu aceste tipuri de camere de ardere ating turatii ridicate de
functionare (4000...5000 rot/min) [13,24] in conditiile unui mers
lini~tit (viteza de cre~tere a presiunii ~i presiunea maxima sunt relativ
reduse comparativ cu injectia directa).

II:

I
I

2.1.2.3. Camera de ardere cu camera separata de


rezerva de aer (CSRA)

Camera de ardere cu camera separata de rezerva de aer (CSRA)


(Fig. 2.7) este formata din:
o eompartiment (1);
o camera principala (2);
o ajutaj (3).

-.

ASPECTEPRIVINDCAMERADEARDERE

Ajutajul (3) realizeaza legatura intre compartimentul (I) ~i


camera principala (2). Injectorul este montat in camera principala ~i
este prevazut cu un singur orificiu. Desfii~urareaproceselor in acest tip
de camera de ardere este urmatorul. Spre sfar~itul cursei de
comprimare tluidul motor din cilindru patrunde in camera separata cu
10...15 RAC inainte de PM!. Momentul injectiei este astfel ales incat
picatudle de combustibil sa ajunga in zona ajutajului cand tluidul
motor are viteza mare ~i sa fie antrenate de acesta in camera separata
cu viteza mare (500...600 m/s).
Primul nucleu de tlacara apare in camera principala ~i la scurt
timp apare un nucleu de tlacara ~iin camera separatii. La sarcina totala
nucleele de tlacara apar simultan in cele doua compartimente.
Datorita temperaturii ridicate, combustibilul din camera separata este supus unui proces de descompunere termica in urma caruia
apar CO, Hz, C~, CmHn. Din cauza cre~terii presiunii, gazele din
camera separata sunt expulzate in camera principala cu viteza de circa
400 m/s impotriva jetului de combustibil (injectia de combustibil
continua ~i dupa inceperea arderii), favorizandu-i vaporizarea ~i
pulverizarea. In prezenta aerului din camera principala reactia de
ardere deeurge rapid, fapt care coroborat eu intarzierea la
autoaprindere redusa (datorita regimului termic ridicat al camerei
separate) permite functionarea motorului la turatii mari (4000...5000
rot/min) [13].
Deoarece presiunea maxima ~i viteza de variatie a presiunii
gazelor din cilindru sunt relativ reduse, motorul are un mers lini~tit
indeosebi la turatii ridicate. Totu~i,dezavantajul principal este legat de
redueerea randamentului indicat la cre~terea sarcinii ~ituratiei, ceea ce
a dus la limitarea utilizarii motoarelor echipate cu astfel de camere de
ardere.

Fig. 2.7. Camera de ardere eu eamerli separatli de rezervli deaer.

iii'"'~

1l1I11~

66
,,11111

67

II

ASDECTEDRIVINDCAMERADEARDERE

MOTORULDIESELCONTEMPORAN

...

a
co

2.2. ANALIZA COMPARA TIV AA CAMERELOR DE ARDERE


UTILIZA TE LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE

Pentru analiza comparativa a camerelor de ardere utilizate in


constructia motoarelor cu aprindere prin comprimare s-au ales
urmatoarele criterii comparative [19]:
economicitatea;
puterea litrica;
elasticitatea in functionare;
zgomotul de ardere;
durabilitatea motoarelor;
u~urinta la pornire;
dimensiunile de gabarit;
parametri sistemului de injectie;
combustibilul utilizat;
emisii poluante;
cheltuieli.de exploatare.

'>
C) OJ
....
....
a
'<t.0'0 a
<D

OJ

.u

0..0a

'<t

a
a

88

10

68

0;2
a
..-

C')

(ij'
a..
OJ
a.

~
...
a.
;!
tI)
~
v....
v
'"

~ .

v 'u
"'I+::
cu 'u
v
v a.

N..

e .tI)

(,) .!::I
'Q)

co

o
o

I !
a..

'<t

~o
a:iNO

2.

a
en
..-

a
t-..-

s~
..sa.
~.
~
~
..s

~
N
~
r;:

o ..-.
oc:

I I II Ig
e
I I II 10'C"
a

2.2.1.Economicitatea
Prin alegerea ca ~i factor de referinta a randamentului efectiv
sau a consumului efectiv se poate afirma ca motoarele cu camera de
ardere divizata sunt mai putin economice decat motoarele cu camere
de ardere unitare (Fig. 2.8, 2.9).
Acest lucru se datoreazii pierderilor de caldura mai mari la
camerele de ardere divizate ~i cre~terii energiei consumate pentru
realizarea mi~carilor organizate ~i dezorganizate ale tluidului motor
(Fig. 2.10).

a
N

v....-.
v

.-

"E:g
~

gj

~'S
v 0
[)

(,)

~.g
(,)

a
0
a

,...

S~
..s~
~.]
~ ='
~~

-.
~

aa

[d~] Eue:>eJj.ep eJSlnd

a<D aN
..-

..I

[lId~/5] .:>

(,)

._v t+::
.-

00
N

tI)

I::

(,)

~
...

.0..
QI)='

r;: ~

69

ASPECTE
PRIVIND
CAMERADEARDERE

MOTORULDIESELCONffMPORAN

h:.,.~, _

'n

.:~:;t~-::

50

Tabelu12.1[19J
Parametri fnnctionaliai nnni motor dieselechipat en
diferite camere de ardere

".~

;'

SID

Tipul
camerei
de ardere

Raport
de comprimare

moo

mm
30

IDI-CSV I

10
o

0,5

I
I

86,4/
76,5

23

Pema.jnplCe

kW/rpOO
(glkWh)
40/4800/
314

Pema.jnM/ce

PL

MPa/rpm I kW/I
/(glkWh)
0,765/3000

/257

I 252'

IDP

I 86,4/

17,5

41/4500/
286

0,730/2500

/248

I 23 '9

IDV

I 86,4/

20

39/4250/
242

0,780/2500

I 246'

79,5
76,5

/215

1 Pe [MPa]

Fig. 2.10. Pierderile de ealdura specifiee in raport eu tipul eamerei.

2.2.2. Puterea litrica


Puterea Iitrica realizata de motoarele cu camere de ardere
divizate este mai mare decat cea realizata de motoarele cu camere de
ardere unitare.
Acest Iucru se datoreazii functionarii motoarelor cu camere de
ardere divizate cu un coeficient de exces de aer mai redus ~i la turatii
mai mari decat la motoarele cu camere de ardere unitare. Puterea
litrica a motoarelor cu camere de ardere unitare poate cre~te prin
utilizarea unor turatii de functionare mari.

2.2.4.Zgomotul de ardere
Motoarele cu injectie directa au viteze mai mari de cre~tere a
presiunii fata de motoarele cu injectie indirecta, deci, implicit un
zgomot de ardere mai mare (Fig. 2.11.)
12
db (A)
90

2.2.3. Elasticitatea in functionare


Deoarece autoaprinderea ~i formarea amestecului la motoarele
cu camere de ardere divizate depind mai putin de sarcina ~i turatia
motorului (care sunt factori importanti in functionarea motoarelor cu
camere de ardere unitare), acestea sunt mai elastice in functionare.
70

1000

2000

3000 n [rotlmin]

Fig. 2.11. Nivelul zgomotului de ardere in funetie de tipul eamerei de ardere.


71