Sunteți pe pagina 1din 19

UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURESTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI
ELECTRONICA SI TELECOMENZI IN TRANSPORTURI

SISTEME INTEGRATE UTILIZATE N


REALIZAREA VEHICULELOR PE PERN
MAGNETIC

STUDENT: BANCU OCTAVIAN ANDREI


GRUPA: 8215

Cuprins :

Introducere

Scurt istoric

Particulariti constructive i funcionale ale VPM

Supraconductori

10

Particulariti ale sistemului integrat

12

Inductrack

15

Avantajele i dezavantajele vehiculelor pe pern magnetic

16

Inovatii

17

Concluzii

18
19

Bibliografie i Webografie

SISTEME INTEGRATE UTILIZATE N REALIZAREA


VEHICULELOR PE PERN MAGNETIC
Introducere
Pe msur ce lumea continu sa creasc iar oraele tind s devin din ce n ce mai
aglomerate, transportul tradiional nu mai rspunde ateptrilor societii, n special n zonele
suprapopulate. De-a lungul timpului, combustibilul/energia folosit pentru micarea trenului a
fost diferit. De la crbuni i ap pentru trenurile cu abur, la curent electric (cea mai raspndit
surs de energie pentru transportul feroviar mondial actual), la motorin (de exemplu aa
numitul tren Sgeata albastr din Romnia), i pn la cele mai moderne trenuri, care
leviteaz pe pern magnetic, acestea din urm aflndu-se ntr-o situaie identic cu cea a
avioanelor la nceputul secolului XX.
Tehnologia Maglev (MAGnetic LEVitation) este produs i folosit pentru transportul
de persoane, n special n Japonia (JR maglev) i Germania (Transrapid); dei exist sisteme de
plutire, propulsie i frnare uor diferite, principiul este acelai: cu ajutorul unor magnei
foarte puternici (fixai att pe tren ct i pe in) se creeaz cmpuri magnetice care susin
trenul n aer (levitnd la aproximativ 5-10 mm deasupra inei) i l propulseaz cu viteze foarte
mari
Levitaia magnetic este o metod prin care un obiect este suspendat deasupra altui
obiect fr alt ajutor n afar de cmpul magnetic. Este o tehnologie folosit pentru trenurile de
mare vitez , unde acestea realizeaz propulsia , levitaia i ghidajul prin intermediul forelor
electromagnetice sau electrodinamice
create de bobine parcurse de curent. Forele
electromagnetice sunt folosite pentru a contracara efectele forei gravitaionale; de regul ele se
exerci ntre o parte activ alimentat cu energie electric i alta pasiv format din material
feromagnetic i/sau conductor nemagnetic, fiind reduse forele de frecare.

Fig. 1 Pricipiul de baz al unui tren Maglev


Un vehicul Maglev zboar magnetic controlat la distane de ordinul a (11,5) cm
respectiv 1015 mm fa de calea de zbor fiind propulsat de calea de ghidaj prin schimbarea
3

cmpului magnetic cu ajutorul electromagneilor de pe ine care atrag trenul n moment ce


vine i l mping n timp ce pleac. n momentul n care trenul ajunge n dreptul urmtoarei
seciuni se schimb magnetismul astfel c trenul se deplaseaz mai departe. Electromagneii se
deplaseaz pe lungimea cii de ghidaj.
Exist 4 tehnologii principale maglev:
- o tehnologie care se bazeaz pe electromagnei adaptabili (suspensie electromagnetic sau
EMS). Exemplu: Transrapid
- o tehnologie care se bazeaz pe magnei supraconductori (suspensie electrodinamic sau
EDS). Exemplu: JR-Maglev.
- o tehnologie potenial mai ieftin, care folosete magnei permaneni (Inductrack).
- pe lng acestea, mai exist i suspensia magnetodinamic (MDS), recent inventat i
deocamdat puin testat.

Fig.2 Modelul structural ai cii de ghidaj

Fig.3 Cale de ghidaj de testare japonez

Scurt istoric
Levitaia magnetic este un concept care a strnit interesul multor oameni de tiin din
multe ri, unul dintre acetia fiind americanul Robert Goddard, care n 1904 a vehiculat ideea
crerii unei teorii prin care trenurile pot fi ridicate deasupra cii ferate cu ajutorul unor ine
electromagnetice. Multe presupuneri i idei au fost formulate de-a lungul anilor dar abia n
anul 1922 germanul Hermann Kemper a efectuat cercetri asupra trenurilor cu sustentaie
magnetic. A depus un brevet n domeniu pe 14 august 1934. Din cauza celui de-al doilea
rzboi mondial, lucrrile sale au fost ntrerupte.
Japonezii au continuat cercetrile n anul 1962; americanii Gordon Danby i James
Powell n 1968 au avut fonduri pentru cercetri de scurt durat ; n Germania ncep cercetrile
n anul 1973 la Technischen Universitat Braunschweig, primul tren Maglev din lume care a
transportat cltori fiind Transrapid 05 ( Hamburg); n 1983 se construiete o linie de metrou
de 1,6 km bazat pe levitaie magnetic, la Berlin. Proiectul s-a dovedit a fi un succes, nsa
linia a fost inchis n 1992din lips de fonduri. ntre anii 1984 1985 , n Birmingham,
Anglia, a funcionat o cale ferat de acest gen care fcea legatura ntre aeroport si metrou; tot
n 1984 a fost dat n serviciu linia de test Transrapid n Emsland, Germania.
La 12 decembrie, 1997 trenul Maglev MLX01 al Companiei Centrale de Ci Ferate
din Japonia a btut recordul mondial de vitez cu cltori: 531 km/h pe linia de test
Yamanashi, pentru ca n 2 decembrie 2003 acesta s-si depaseasca propriul record : 581
km/h pe aceeasi linie de test.
n 2003 a fost dat n serviciu linia Transrapid care poarta si numele companiei ce se
ocupa de dezvoltarea sistemului. Desi compania dispune de o pist de ncercare n Germania
realizarea comercial a companiei este linia de 30 km ntre centrul oraului Shanghai i
aeroportul oraului.
4

Particulariti constructive i funcionale ale VPM


Clasificarea sistemelor de propulsie a VPM
Levitatia magnetica reprezint o form de transport ce suspend, ghideaz i
propulseaz vehicule, este o stare de echilibru stabil n direcie vertical, respectiv orizontal,
fr contact mecanic, realizat prin fore electromagnetice i electrodinamice controlate ce se
manifest ntre vehicul i calea sa de zbor magnetic. Aceast metod poate fi mai rapid i mai
confortabil dect transportul pe roi. Vehiculele pe pern magnetic pot atinge viteze foarte
mari, asemntare avioanelor cu reactie( peste 500km/h). Deoarece mare parte a propulsiei
vehiculelor de acest tip se realizeaz prin intermediul cii de rulare i nu prin vehicul acestea
sunt mai uoare i pot urca pante mai abrupte dect trenurile convenionale.
Levitaia i ghidajul lateral magnetic se realizeaz cu sisteme similare, aezate n
poziie adecvat fa de cale sau pot fi asigurate integrat de acelai sistem. Exist dou tipuri
de levitaie : prin respingere (un obiect poate fi suspendat folosind proprietatea de respingere a
magneilor de acelai pol, iar sistemul se numete electromagnetic -SEM) i prin atracie ( un
obiect poate fi n suspensie magnetic datorit forelor de atracie dintre magneii cu poli opui,
iar sistemul se numete electrodinamic - SED).

Fig.5 Levitaie prin atractie

Fig4. Levitatie prin respingere

Electromagnetul este un dispozitiv n care magnetismul este produs de curentul electric


ce trece prin conductor.

Fora dezvoltat de cmpul magnetic de inducie magnetic B al unui magnet


(electromagnet) n imediata vecintate a unui pol, cu aria suprafeei A, asupra unui material
feromagnetic cu permeabilitatea m, este:

Factorii de care depinde valoarea induciei cmpului magnetic generat de conductoare


parcurse de curent electric:
intensitatea curentului electric prin conductor, B~I
proprietile magnetice ale mediului n care se afl conductorul parcurs de curent
electric
geometria circuitului
Puterea cmpului magnetic produs de un astfel de electromagnet depinde de:
Numrul de spire
Magnitudinea curentului
Permeabilitatea magnetic a miezului
Sensul liniilor de cmp magnetic depinde de sensul curentului din circuit i se afl cu
regula burghiului
Pentru un conductor rectiliniu se aeaz burghiul paralel cu conductorul i se roteste a..
micarea de translaie a acestuia s fie in sensul curentului electric; sensul micrii de
rotaie indic sensul liniilor de cmp.
Pentru spir/cadru multiplicator se aeaz burghiul in centrul spirei/cadrului,
perpendicular pe planul acesteia, i se rotete n sensul curentului electric din
spir/cadru; sensul micrii de translaie a burghiului arat sensul liniilor de cmp.

Cmpul magnetic al bobinei

Interaciunea dintre bobin i magnet poate fi de atracie sau de respingere.


Dac magnetul este prea aproape/departe de bobin se va schimba tipul interaciunii,
dac ntre bobin i magnet avem o interaciune de atracie/respingere aceasta se va schimba n
una de respingere/atracie prin inversarea polilor bobinei adic prin schimbarea sensului
curentului prin bobin dar i prin modificarea intensitii acestuia.

a)

b)

Interaciunile dintre bobin i magnet


(a respingere, b atracie)

=M g

+ Tensiunea
la intrare v(t)

Bobina
(R,L)

Senzor Hall

Curentul la
intrare i(t)

- y(t) poziia magnetului in metri


- M = 0.1 Kg este masa magnetului
- g = 9.8 m/s2 este acceleraia
gravitaional
- R = 50 este rezistena bobinei
- L = 0.5 H este inductana bobinei
- v(t) tensiunea la intrare
- i(t) curentul din bobin

Corp magnetic (M)


Nivelul solului

Schema teoretic a montajului

x1 (t ) y (t )

dy (t )

x
(
t
)

2
dt

x3 (t ) i (t )
Variabile de stare

dx1 (t )
x 2 (t )
dt
x32 (t )
dx 2 (t )
g
dt
M x1 (t )
dx3 (t )
R
1
x3 (t ) v(t )
dt
L
L
Ecuatii de stare

Prin liniarizarea modelului procesului din ecuaiile de mai sus, presupunnd c


magnetul este localizat ntr-o poziie iniial x1(0)=y(0), putem gsi un sistem liniar
prin calcularea matricii Jacobian in jurul punctului y(0).

x f ( x, u )

y h( x, u )
Sistem neliniar


x A x B u

y C x D u
Model liniarizat

f
f
;B
x
u
h
h
C ;D
x
u
A

x32
J
2
M y ( 0)

1
0
0

0
2 x3

M y ( 0)
R

Dar sistemul trebuie s fie in echilibru deci acceleraia s fie nul,


vom obine :

x32 M y(0)g
dx1 (t )
x 2 (t )
dt
dx 2 (t )
g
g

x1 (t ) 2
x3 (t )
dt
y (0)
M y (0)
dx3 (t )
R
1
x3 (t ) v(t )
dt
L
L


x
0
1
0
x
1

1 0
g
g
x
x2 0 u
0 2
2
y(0)
M y(0) 1
x3
x3
R
0
0

L
L


x1
y 1 0 0 x 2
x
3

Reprezentare matricial a sistemului

Sistemul regulator in bucla inchisa

yp - mrimea prescris;
y - mrimea reglat;
w - perturbaia;
GF(s) - funcia de transfer a prii fixate;
GR(s) - funcia de transfer a regulatorului.

M( s )
N( s )
G( s )
K * M( s )
G0 ( s )

1 G( s ) N ( s ) K * M ( s )
G( s ) G R ( s ) G F ( s ) K

Supraconductorii

Supraconductorii reprezint un tip de conductori electrici a cror rezisten devine


practic nul la temperaturi mai mici dect valori specifice materialelor din care sunt construii.
Aceast proprietate permite dezvoltarea unor tehnologii precum: vehicule propulsate prin
levitaie magnetic i care funcioneaz folosind supraconductibilitatea la temperaturi ceva mai
ridicate, vehicule silenioase, care se deplaseaz fr frecare i care sunt foarte uor de
accelerat.
n continuarea vor fi introduse principii ce descriu funcionarea supraconductorilor:
efectul Meissner si efect de prindere n flux magnetic.

n cadrul acestei demonstraii, obiectul negru din interiorul containerului de polistiren


(vezi filmul de deasupra) este un fragment de YBCO (oxid de cupru, ytriu i bariu - un material
care capt proprieti de supraconductor la temperaturi ceva mai ridicate). Lng
supraconductor este o lingur de fier. La temperatura camerei supraconductorii se comport
asemenea pietrelor, fr a interaciona deloc cu lingura. Obiectul cilindric cu nveli metalic
este un magnet foarte puternic. Cnd lingura de fier este plasat n apropierea puternicului
magnet, acesta este atras rapid spre lingur.
Lichidul fumegnd care este turnat pe supraconductor este azot lichid. Temperatura
acestuia este de minus 196 grade Celsius sau 77 de grade Kelvin. Lichidul din preajma
supraconductorului trece printr-un proces intens de fierbere datorit cldurii absorbite de azotul
lichid din materialul supraconductor. Azotul lichid devine gaz, iar temperatura
supraconductorului scade gradat. Cnd procesul de fierbere se oprete, nseamn c
supraconductorul i azotul lichid sunt n echilibru termic. Este un indiciu al faptului c
temperatura a sczut sub pragul critic de supraconductibilitate, adic 91 de grade Kelvin n
cazul compusului de YBCO, materialul avnd n acest moment proprieti supraconductive.

Efectul Meissner
Pe parcursul procesului de rcire, supraconductorul nu a fost plasat n imediata
vecintate a unui magnet. Acest tip de rcire poart numele de rcire nestimulat, ceea ce
nseamn c materialul supraconductor este rcit n absena vreunui cmp magnetic exterior.
Dup ce materialul capt proprieti supraconductive, pe msur ce un magnet se apropie de
el, se manifest un fenomen ciudat. Supraconductorul este respins. Acest fenomen poart
numele de efect Meissner.

10

Disc superconductor
Magnet
Nitrogen lichid

Efect Meissner
Efectul prinderii in fluxul magnetic si levitatia magnetic
n continuare fixm supraconductorul dedesubtul magnetului, prin apsarea magnetului
spre acesta. Cmpul magnetic generate de magnet va traversa supraconductorul dnd natere
unui aa-numit efect de prindere n flux magnetic.
n acest moment supraconductorul i magnetul se resping i se atrag n acelai timp.
Aceast combinaie de fore de respingere i de atracie permite magnetului s pluteasc n
mod stabil deasupra supraconductorului. Acest fenomen poart numele de levitaie magnetic.
Dac magnetul este uor rotit, acesta se va rsuci deasupra supraconductorului.

Propulsia VPM
Propulsia VPM se realizeaz prin intermediul motoarelor electrice liniare, alctuite
dintr-o parte fix i una mobil, prevazute cu circuite electrice i/sau magnetice cuplate
magnetic ntre ele ; acest tip de motor transform energia electric n energie mecanic pe baza
creia partea mobil se deplaseaz rectiliniu n lungul prii fixe.
Partea activ se poate aeza pe vehicul primarul- i n acest caz, este necesar un sistem
de transfer a energiei electrice pe VPM sau se poate aeza de-a lungul cii secundar- cnd
aceasta se numete cale activ.
Exist i posibilitatea ca ambele pri primarul i secundarul- s fie alimentate cu
energie n cadrul soluiilor de tip motor sincron liniar.
Prile principale care compun VPM sunt:
- Sistemul de propulsie motorul liniar
- Electromagnei de levitaie
- Electromagnei de ghidaj
- Sistemul de transfer a energiei pe vehicul
- Sistemul tiristorizat de alimentare i control a propulsiei
- Sistemul de alimentare i control a levitaiei i ghidajului
- Circuitele auxiliare
I. Boldea consider c ntr-o viziune intuitiv motoarele liniare se pot obine din cele
rotative prin secionarea acestora din urm dup generatoare i desfurarea n plan a celor
dou pri numite primar i secundar, urmnd ca partea fix s fie prelungit de-a lungul cii de
zbor (pag.19).

11

Fig. 6 Sectiunea unui motor de c.a

Fig.7 Componentele unui motor asinctron trifazat liniar

Deoarece nu pot fi folosite cu infrastructura existent, trenurile Maglev trebuie


concepute de la 0, din motive economice i energetice fiind luate n considerare urmtoarele
variante contructive:
- LIM- motorul liniar de inducie cu cale pasiv, unilateral sau bilateral , cu flux
longitudinal;
- LSHM- motorul liniar sincron homopolar cu cale pasiv, unilateral;
- LASM- motorul liniar sincron heteropolar, cu excitaie convenional cu cale activ,
bilateral sau unilateral
- LSCM- motorul liniar sincron heteropolar, unilateral cu excitaie supraconductoare
cu cale activ
- CRIOED- criotransmisia electrodinamic , caz n care VPM cu CRIOED se
numete crioaerobus.
Aceste sisteme dezvolt pe lng fora de propulsie i fore de levitaie sau /i de ghidaj
suficient de mari pentru a levita i ghida VPM, astfel:
- Sisteme integrate de propulsie i ghidaj (LSCM)
- Sisteme integrate de propulsie i levitaie (LSHM si LASM)
- Sisteme integrate de propulsie , levitaie i ghidaj (CRIOED)
- n varianta bilateral LIM dezvolt fore de autoghidare dar foarte mici, insuficiente
pentru a putea ghida vehicolul, iar n varianta unilateral dezvolt o for de atracie
care poate prelua pn la 40% din masa VPM.

Particulariti ale sistemului integrat

Clasificarea sistemelor magnetice i de levitaie VPM


Suspensia electromagnetic (SEM) i cea electrodinamic (SED) sunt dou tipuri de
tehnologii folosite la trenurile maglev.
Suspensia electromagnetic permite ca trenul s se ridice n aer nc dinainte de
pornire.
Sistemul de suspensie electromagnetic se bazeaz pe principiul atraciei magnetice
dintre un electromagnet cu miez feromagnetic alimentat de regul in curent continuu (sau in
curent alterntiv) i o cale masiv ( sau laminat) feromagnetic. Trenul leviteaz deasupra cii
de rulare n timp ce electromagneii, ataai trenului, sunt orientai spre calea de rulare de
dedesubt. Sistemul este dispus pe o serie de brae n forma literei C, cu partea superioar a
braului ataat de vehicul, iar marginea interioar de dedesubt avnd n componen magneii,
ntre cele dou margini aflndu-se ina.
12

Datorit faptului ca SEM alimentat n curent continuu este instabil att static ct i
dinamic , n vederea asigurrii stabilitii statice i dinamice este nevoie de un sistem de
control automat al curentului , n funcie de ntrefierul , viteza vv i acceleraia av pe vertical.
Sistemul de control automat trebuie s menin ntrefierul n limitele ( 0,751,25) n evitnd
prin aceasta impactul vehiculului cu calea i limitnd astfel i consumul de energie. ntrefierul
nominal este de obicei n=(1015)mm. Stabilitatea dinamic trebuie realizat fie prin controlul
permanent al curentului n funcie de viteza pe vertical vv fie printr-un amortizor mecanic.
Avantajul principal al SEM const n simplitatea constructiv i faptul c poate
funciona la orice vitez, n comparaie cu SED care funcioneaz la o vitez minim de
30km/h.
Electromagneii utilizai pentru levitaie i ghidaj au forma de U iar n procesul de
calcul al acestora trebuie luate n considerare urmtoarele :
-greutatea minim a electromagentului;
-consumul minim de energie pe electromagnet n condiii de for de levitaie dat .
La densiti mari de curent trebuie adoptat un sistem de rcire forat a crui mas
trebuie luat n considerare la un calcul global de optim.

Fig. 8 Sistemul de suspensie electromagnetic


Efectul longitudinal
Prin deplasarea electromagneului cu viteza v fa de placa feromagnetic masiv se
induc n aceasta cureni turbionari, efectul acestora fiind dublu i anume:
-rducerea fotei de levitaie;
-producerea unei fore de frnare magnetic.
Distana minim de 10 mm este permanent monitorizat de un sistem computerizat
pentru a se evita contactul cu ina; deasemenea, trenul trebuie s leviteze n centrul cii de
ghidaj , motiv pentru care bobinele de ghidaj sunt prevzute cu senzori plasai pe fiecare parte
a structurii trenului , cu scopul de a-l menine pe acesta centrat n toate punctele de pe traseu,
inclusiv la curbe. n afar de ghidaj, magneii permit trenului s se ncline i s se balanseze n
curbe. Pentru a menine distana impus pe parcursul ntregului traseu, magneii lucreaz
mpreun cu ajutorul unor senzori pentru a menine poziia centrat a trenului n cadrul cii de
rulare. Totui, magneii de ghidaj i magneii de levitaie funcioneaz independent .
Suspensia electrodinamic permite levitarea abia dupa ce trenul depete o
anumit vitez, avnd nevoie de roi pentru pornire i deplasare cu viteze mici.
13

Sistemul de suspensie electrodinamic funcioneaz pe principiul interaciunii prin


repulsie electrodinamic ntre bobine supraconductoare plane montate pe vehicul care se
deplaseaz cu viteza v , i o plac sau o scar conductoare aezat de-a lungul cii de zbor, la
sol. Prin acest tip de interaciune se produc dou fore: una de levitaie Fl i una de frnare Fd.

Fig. 9 Sistemul de suspensie electrodinamic

Cmpul magnetic al trenului este produs fie prin electromagnei (ex: JR-Maglev) ori
printr-o dispunere de magnei permaneni (ex: Inductrack). Fora de respingere n calea de
rulare este creat de un cmp magnetic inductor n conductoare sau alte benzi conductoare din
circuit.Interaciunea are loc prin intermediul curenilor indui prin micare, de ctre bobine
supraconductoare SC, n placa sau n scara conductoare a cii. Bobinele SC sunt necesare
pentru crearea unor cmpuri magnetice puternice n aer , capabile s dezvolte o for de
levitaie care depete de cel puin 5-6 ori greutatea bobinelor SC i a instalaiilor de
meninere a strii supraconductoare. ( I.BOLDEA).
Bobinele supraconductoare se compun din bobinajul supraconductor, criostatul de heliu
lichid, si izolatia vidat din fibre de sticl. n locul acestei izolaii se pot folosi alte materiale
cu conductivitate termic, de cca. 4-510-7W/mK. Deasemenea trebuie sa prezinte rezisten
mecanic ridicat.
Din punct de vedere static SED este stabil deoarece fora de repulsie crete n cazul
apropierii bobinelor SC de cale. Din punct de vedere dinamic , la viteze de peste 70km/h SED
este instabil , motiv pentru care este necesar o bobin convenional de control aezat pe
vehicul sub bobine SC, al crui curent este proporional cu viteza momentan pe vertical vv i
cu ntrefierul ; ea este folosit pentru a amortiza oscilaiile, chiar i la frecvene joase.
Curenii indui n plac la SED precum i cei indui n calea feromagnetic
masiv la SEM produc i o for de frnare numit magnetic, care la viteze de 100-110m/s au
acelai ordin de mrime pentru ambele sisteme, ceva mai mic pentru SED. Deoarece fora de
frnare n cazul SED atinge valori maxime ntre 10-80 m/s ea constituie un dezavantaj la
demaraj , dar este i un avantaj pentru frnarea n apropierea staiilor.
La SEM fora de frnare crete monoton cu viteza (pn la 100-110m/s) n timp ce la
SED are un maxim n intervalul 10-80m/s, ca apoi s scad rapid cu viteza. Fora de frnare
este important la proiectarea sistemului de propulsie.
Pn cnd vehicolul atinge 30km/h , suspensia acestuia se realizeaz pe roi uoare de
tipul celor pentru avioane, de tip retractibil ( la viteze mici curentul indus n bobine i fluxul
magnetic rezultat nu sunt suficient de puternice pentru a suporta greutatea trenului) deoarece
fora de levitaie este 0 n repaos i crete monoton cu viteza pn la o valoare limit . n cazul
SEM prezena roilor este necesar numai pentru situaii critice, precum staionarea n triaje sau
14

depouri sau ntreruperi de curent, deoarece fora de atracie prin levitaie este maxim n
repaos, i scade uor cu viteza.

Inductrack

Inginerii ncearc constant s dezvolte tehnologiile precedente, astfel c un nou model


de maglev numit Inductrack se gsete n faza de proiectare. Diferena major dintre acesta i
SED const n folosirea unor magnei permaneni n locul celor supraconductori. Acest sistem
utilzeaz un aranjament de magnei pemaneni foare puternici numii dispunere Halbach pentru
a crea fora de levitaie. Dispunerea Halbach folosete bare magnetice aranjate astfel nct
cmpul magnetic al acestora are un unghi de 90 grade pe fiecare parte , ceea ce produce un
puternic cmp magnetic n jurul lor. Cmpul magnetic al dispunerii Halbach pe tren respinge
cmpul magnetic produs de deplasarea dispunerii pe calea de zbor, inele n sistem fiind puin
diferite. Calea de rulare este compus din dou rnduri de bobine strns unite , iar trenul n
sine are dou dispuneri Halbach: una deasupra bobinelor pentru levitaie i una pentru ghidaj.
Inductrack folosete un motor liniar sincron, ca i SEM i SED.

Fig.10 Dispunere Halbach

Fig. 11 Model Indutrack

Avantajul acestui tip de sistem este acela c n cazul unei cderi de tensiune, trenul
continu s leviteze datorit utilizrii magenilor permaneni. n consecin, trenul este capabil
s ncetineasc pn oprete; n plus el poate levita fr alt surs de putere implicat, singura
surs de care are nevoie fiind motorul liniar sincron iar singura pierdere de putere care apare n
acest tip de sistem fiind fora de frecare aerodinamic i rezistena electric din circuitele de
levitaie.
15

Avantajele i dezavantajele vehiculelor pe pern magnetic


Avantaje :
-nu exist frecare cu ina, astfel se pot prinde viteze foarte mari;
-sunt mult mai puin zgomotoase, iar micarea este mai lin;
-consum mai puin curent electric dect trenurile clasice (curentul electric este necesar pentru
dezvoltarea cmpului magnetic);
-ina trenurilor maglev este de regul suspendat pe stlpi, la o nlime de 10-20 m de sol;
acest fapt reprezint un avantaj din punct de vedere ecologic: de regul, rutele de transport, fie
ele drumuri, osele, autostrzi, ci ferate, sunt construite la nivelul solului (pe sol), i
traverseaz (taie) suprafee mari de puni, pajiti, pduri, diminund sau chiar blocnd
deplasarea animalelor dintr-o parte n alta. Migraia animalelor n cadrul unui ecosistem, sau
dintr-un ecosistem n altul este foarte important pentru conservarea speciei (gsirea hranei,
reproducere etc). Faptul c ina trenurilor Maglev este suspendat pe stlpi, face ca traversarea
zonei de ctre animale s aib loc fr probleme, pe sub in.
-lipsa de frecare cu ina, face ca ntreinerea trenurilor i a inei s fie mai puin costisitoare,
pentru c acestea nu au de ce s se uzeze, degradeze n timp;
-tehnologia maglev permite luarea unor curbe mai accentuate dect n cazul trenurilor clasice,
fapt care face mai flexibil planificarea rutelor de transport;
-spaiul ocupat de stlpii care susin la nlime ina trenurilor maglev este mult mai mic dect
spaiul ocupat de un coridor feroviar clasic, amplasat la nivelul solului; de asemenea, stlpii
care susin ina nu trebuie amplasai obligatoriu la distane perfect egale unii de ceilali, astfel
se pot evita foarte uor conductele de gaze/petrol/ap din pmant;
-condiiile meteo (ploaie, zpad, nghe etc) nu afecteaz funcionarea trenurilor maglev;
-trenurile maglev nu polueaza atmosfera prin eliminarea de noxe.;
-maglev foloseste cu 30% mai puin energie dect un tren de mare vitez, la aceeai vitez;
-este de 20 de ori mai sigur dect avioanele, de 250 de ori dect cile ferate i de 700 de ori
dect automobilele;
-n ciuda vitezei de 500km/h pasagerii se pot mica liber prin tren;
-nu prezint risc de incendiu deoarece materialele din care este construit nu sunt inflamabile,
iar alimentarea nu se face cu combustibili;
- o coliziune ntre dou trenuri maglev este imposibil deoarece motoarele linisre inductive
previn circulaia n sensuri opuse;
-n cazul unei cderi de tensiune bateriile se ncarc continuu.
16

Dezavantaje:
-trenurile maglev nu pot funciona pe inele clasice de tren, au nevoie de un tip de in
special;
-costurile necesare pentru infrastructur (ine, garnituri de tren) sunt foarte mari comparativ cu
trenurile clasice;
-stabilitatea trenurilor magnetice n mers este asigurat de un sistem computerizat foarte precis;
la viteza mare, o mic eroare a acestui sistem poate duce la atingerea inei i la un posibil
accident;
-cmpurile magnetice puternice pot afecta laptopurile, telefoanele mobile, crile de credit, iar
efectul asupra sntii umane pe termen lung este nc necunoscut;
-n prezent, viteza maxim atins de un tren maglev(581km/h) nu este mult mai mare fa de
viteza pe care o pot prinde unele trenuri clasice. De exemplu, francezul TGV (Train
Grande Vitesse) a atins n 2007 viteza de 574.8 km/h;

O inovaie japonez deschide calea spre trenurile maglev ce se deplaseaz folosind


lumina

Levitaia magnetic este tehnologia care st la baza celor mai rapide trenuri concepute de om
pn acum, ns dependena acestora de electromagnei i de ine limiteaz numrul locurilor
n care trenurile maglev pot fi folosite ca mijloc de transport.
Acum, o echip de cercettori de la Universitatea Aoyama Gakuin a propus o variant
alternativ: schimbarea proprietii materialelor. Cercettorii au folosit grafit deasupra unor
magnei circulari i au profitat de tendina acestui material de a genera un cmp magnetic opus,
reuind s deplaseze grafitul prin lansarea unui fascicul laser la marginea materialului. Acest
17

lucru schimb comportamentul magnetic din zona respectiv suficient de mult pentru a
dezechilibra grafitul, fie pentru a se deplasa ntr-o direcie dorit sau pentru a se nvrti.
Cercettorii cred c inovaia lor ar putea duce la conceperea unor forme de transport maglev
care folosesc doar lumina pentru a manevra vehiculul, fr a mai fi nevoie de contact sau de
ghidaj extern. Astfel, piloii acestor vehicule ar avea mult mai mult control asupra direciei n
care se deplaseaz.
De asemenea, cercettorii cred c tehnologia ar putea fi folosit pentru conceperea unor
sisteme productoare de energie electric prietenoase cu natura. Folosind lumina laser sau cea
de la soare, cercettorii au reuit s roteasc discul de peste 200 de ori pe minut, ceea ce ar
putea duce la dezvoltarea unui sistem de conversie a energiei luminoase.
Acest clip video arat cum au reuit cercettorii japonezi s deplaseze grafitul folosind doar o
surs de lumin concentrat: http://www.youtube.com/watch?v=AJ7fMVp_O5s

Concluzii
Sistemul nu este gata pentru a fi folosit n prezent dar va putea fi utilizat n viitorul
apropiat. Recordul de vitez atins cu pasageri a fost de 581km/h ( pista Yamanashi, Japonia, n
2003).
Magneii supraconductori creeaz un puternic cmp magnetic care poate fi o problem
pentru unii pasageri ( n special purttorii de pacemaker).
Trenul prezint siguran n privina cutremurelor deoarece cu ct spaiul dintre in i
vehicul este mai mare cu att sunt permise deformrile cii de zbor.
Generatoarele liniare produc electricitatea de care este nevoie n interiorul trenului,
doar o parte a cii de rulare care este folosit de trenul n micare fiind alimentat cu energie ,
evitndu-se pierderile inutile.
Vehiculele pe pern magnetic folosesc magnei pentru levitaie i propulsie ; deoarece
nu exist frecare trenul poate atinge viteze foarte mari.
Reprezint un mod sigur i eficient de a cltori (de exemplu, distana dintre centrul
oraului Shanghai i aeroportul internaional de 60 de km este strabtut n 8 minute cu o
vitez de aproximativ 400Km/h de trenul Transrapid).
Viitorul trenurilor Maglev depinde n special de progresul tehnologic pe care ri ca
Germania, Japonia i China l dezvolt ct i de disponibilitatea autoritilor de a face investiii
semnificative pentru infrastructura Maglev.
China a anunat n 2010 ca a nceput dezvoltarea unui sistem de transport care pleac de
la tehnologia Maglev, nsa trenurile vor zbura printr-o reea de tuneluri vidate. Astfel, pe
lng lipsa frecrii cu ina, trenurile nu vor mai ntmpina nici frecarea cu aerul, putand fi
atinse viteze impresionante.
Dezvoltarea unor trenuri rapide, viabile pe distane foarte lungi, ar putea s duc n timp
la eliminarea sau reducerea transportului aerian de persoane, care este unul dintre principalii
poluatori atmosferici de pe Pmnt, din cauza arderii unor cantiti imense de kerosen, i
eliminarea CO2 n atmosfer.

18

Bibliografie :
1. Abhishek Mehra, Maglev and its applications-project report,Lovely Professional
University Phagwara, 2009
2. Boldea , S.A.Nassar, Vehicule pe pern magnetic propulsie, levitaie i ghidaj, Editura
Academiei Republicii Socialiste Romnia , Bucureti, 1981
3. Dusty Funk, Kyle Gestla, Magnetic Levitation Train- final report Bradley University,
2006
4. . Kamla Nehru,Maglev trains Institute of Technology Sultanpur,sesion 2008-2009
5. Lilienkamp Katie, Lundberg Kent, Low cost magnetic levitation project kits for teaching
feedback system desingn, Massachutess Institute of Tehnology, 2004
6. Magnetic Levitation Experiment University of Queensland, 2007
7. Russel Ray, Magnetic Levittation Vehicle
8. Saurabh Singhal , Seminar report of Maglev trainsDepartment of Mechanical Engineering
Webografie :
http://www.descopera.org/
http://www.maglev.net/
http://www.21stcenturysciencetech.com/
http://www.enational.ro/
http://alttransport.com/
http://ninpope-physics.comuv.com/
http://ro.wikipedia.org/
www.trenuri.go.ro
http://www.eco-style.ro/
http://www.descopera.ro

19