SERVICII DE TRANSPORT

STUDIU DE CAZ : CILE FERATE ROMANE

CUPRINS
Orientri actuale privind asigurarea calitii serviciilor.........................2
Dezvoltarea transporturilor.....................................................................8
Sistemele de transport.............................................................................9
Particularitatile activitatii de transport...................................................9
Particularitatile transportului public urban de pasageri........................10
Obiectivul sistemului de transport urban de pasageri...........................11
Transportul urban pe plan mondial.......................................................11
Tendinte pe plan mondial.....................................................................12
Transportul urban si poluarea...............................................................13
Calitatea in transportul urban de pasageri aspecte specifice.............13
Cerintele calitatii serviciilor de transport.............................................14
Organizarea transportului public urban de calatori..............................15
TRANSPORTURILE FEROVIARE....................................................18

Orientri actuale privind asigurarea calitii serviciilor

Toi trebuie s fie contieni de evoluia atitudinilor: clienii sunt i vor fi din
ce n ce mai exigeni.
Pentru satisfacerea ateptrilor acestora, mai mult sau mai puin fluctuante, se
impune realizarea performanei n sensul cel mai strict cu putin.
Calitatea serviciilor este deosebit de important din mai multe motive.
Tabelul nr.1 - Factori ce determin importana calitii serviciilor
Nr. curent
1.
2.
3.
4.

Factori ce determin importana calitii serviciilor

Nu numai clienii sunt mai exigeni dar concurena ntre firme se manifest
ntr-un mod din ce n ce mai dur
Satisfacerea exigenelor clienilor are un impact considerabil asupra
rezultatelor economice ale firmei i asupra viabilitii acesteia
Vnzarea serviciilor reprezint un element dinamic al activitilor
economice-suntem n era serviciilor
Atitudinea utilizatorilor serviciilor publice e identic cu cea care
caracterizeaz clientul n general-necesitatea de consideraie.

Inversnd ecuaia Juran i definiia din standardul ISO 8402, am putea spune
c: satisfacerea nevoilor clienilor=calitate. Aceast inversare i propune s
stabileasc rolul primordial al satisfacerii clientului: calitatea, indicatorii acesteia i
abordarea problemelor legate de asigurarea calitii sunt numai mijloacele prin care se
dezvolt conceptul central care este "satisfacerea clienilor".
Aceast definiie a calitii impune firmei:
S identifice clienii care sunt interesai de prestarea serviciului
S identifice i s defineasc necesitile clienilor
S traduc necesitile clientului n atribute specifice serviciului atribute denumite de
Juran "caracteristici de calitate"
O foarte mare atenie trebuie acordat contextului n care ncep s se
manifeste disfunciile, nivelul interfeelor unde nimeni nu se consider rspunztor.
Mentalitatea ctre care trebuie orientat evoluia este dat de un scop bine
precizat: trebuie s se lucreze pentru client i nu pentru patron.
Dac firmele industriale stagneaz de mai bine de zece ani, cele orientate ctre
prestarea de servicii fac progrese, folosind ca model de organizare structurile
industriale.

Dintre elementele conceptuale care pot constitui obiectul unei analize:

Producerea unui serviciu trebuie abordat ntr-o concepie global, organizarea intern
neputnd fi compartimental ca n ntreprinderile tayloriene
Distribuirea i oferirea pentru consum a serviciilor se face n spaii special amenajate,
accesibile clienilor i animate de ceea ce am putea denumi "personal de contact"
Lipsa de rigoare flagrant n organizarea spaiilor utilizate de ctre client, ca urmare a
elementelor imprevizibile care apar n procesul de comercializare al serviciilor
Diferenierea net din punct de vedere al competenelor, ntre personalul ntreprinderilor
productive i al celor prestatoare de servicii; dac ntreprinderea industrial impune
folosirea unui personal de nalt calificare i, in general, foarte specializat, n domeniul
serviciilor putem vorbi de necesitatea utilizrii unui personal caracterizat de competene
relaionale foarte dezvoltate i, n mod special, de dorina de a servi clienii n cele mai
diverse condiii.
Este necesar de subliniat o idee important: dimensiunea uman a prestrii
unui serviciu este legat de calitatea personalului de contact care coproduce serviciul
mpreun cu clientul. Contextul deosebit de complex, n care potenialul uman i
mijloacele materiale devin variabilele unei ecuaii a crei soluii trebuie descoperit,
pune n eviden urmatoarele:
Serviciul e "fabricat" ca un produs industrial cu toate c particularitile
acestuia necesit o abordare difereniat
Competenele personalului de contact nu sunt adaptate exigenelor serviciului
prestat
Suportul material de producere al serviciului este inadecvat
Responsabilii imagineaz modificri nefericite ale prestrilor, din birouri n
timp ce soluiile trebuie s aparin personalului implicat n activitatea de teren.
Abordarea tehnocratic i de reglementare mpiedic derularea procesului
inovator ceea ce conduce la reclamaii ulterioare din partea clienilor
Clientul este victima unui prestator care a exclus din vocabularul propriu
termeni ca profesionalism, calitate, rigoare
Aceast posibilitate de participare a clientului, n calitate de coautor, la
realizarea unui serviciu este specific omului modern, grbit, creator, independent
care are pretenia s-i organizeze autonom timpul fapt care i creeaz impresia c i
gestioneaz i coordoneaz propria existen printr-o implicare activ n activitile
care l privesc direct.
Cunoaterea celor patru modele poate fi utilizat pentru stabilirea unui
diagnostic al unui serviciu, pentru corelarea acestuia cu ancheta efectuat la nivelul
clienilor i pentru schimbarea, atunci cnd e necesar, a modelului prestaiei oferite.

Aceast tipologie a modelelor de prestaie este deosebit de util pentru managerii care
se ocup de organizarea de servicii, permind stabilirea mrimii zonei de influen i
a echilibrului optim care poate fi stabilit ntre mijloacele umane i cele materiale
pentru a realiza un serviciu performant.

Analiznd informaiile furnizate, se pot stabili urmtoarele concluzii.

Furnizarea unui serviciu nseamn a pune la dispoziia clientului pentru un interval de
timp limitat, competenele umane i/sau mijloacele materiale
Pentru analiz este comod s descompunem serviciul astfel:

Serviciul de baz
Serviciu asociat
Prestaia principal care este raiunea de Accesul, relaia informaia, contextul i
a fi a unui serviciu i furnizarea n timp a suportul material
acestei prestaii
Clientul percepe serviciul n mod global i un detaliu poate avea pentru acesta o
importan determinant
Figura nr.1 - Concluziile analizei modelelor de prestaie a serviciului
Este de menionat interesul de a clarifica contractul cu clientul formulnd o propunere
explicit de serviciu.
Implicare important
a clientului
Modelul 2
Staie de service
Implicare superficial
a prestatorului
Modelul 1
Proceduri administrative

Modelul 3
Club de ntreinere
Implicare puternic
a prestatorului
Modelul 4
Clinic de lux
Implicare superficial
a clientului

Figura nr. 2 - Modele de coproducere a serviciilor

Contactul cu realitatea i abordarea obiectiv a problemelor trebuie s asigure

rspunsurile necesare la urmtoarele ntrebri:
Care e motivaia unor posibile schimbri?
n raport cu ce referenial?
Care este situaia iniial real?
Cum se pot pune n eviden neconformitile?
Bineneles prima etap poate fi definit ca responsabilitatea conducerii,
etap absolut necesar pentru iniierea unei stri de spirit care s constituie baza
pentru stabilirea aciunilor, care s asigure progresul societilor prestatoare i
creterea profitului acestora.
Vor fi precizate caracteristicile serviciului n scopul facilitrii orientrii
clientului, aceast specificitate trebuind s genereze o atitudine care se descompune n
secvene de tipul:
Orientare, acces
Ateptare
Orar
Competena personalului
Polivalen
Atitudinea personalului, inuta vestimentar, sursul
Adaptarea serviciului n raport cu necesitile clienilor
Discreia
Pe de alt parte trebuie s se dovedeasc realism i corectitudine, s se
formuleze aprecieri veridice cu privire la situaia actual, la un mod de funcionare
eficient, cteodat numai ipotetic i s se evalueze n mod inteligent ctigurile
poteniale, punctele forte i pe cele slabe.
Acest lucru poate fi realizat de ctre:
Un organism extern
efii serviciilor firmei
O echip format din cadre de conducere
Un sistem mixt.
Diagnosticul realizat de ctre un organism din afara firmei prezint avantajul
neutralitii i redactrii unui raport care poate fi asimilat cu o expertiz competent,
dar, n acelai timp, introduce un factor de risc care const n delegarea
responsabilitii conducerii firmei ctre consultani.
n esen diagnosticul are urmtoarele obiective:
Detectarea neconformitilor
Lansarea unui plan de ameliorare coerent
Precizarea ct mai corect a contextului, inclusiv cel concurenial
Modificarea mentalitilor i a modului de motivare
Orientarea ctre forele poteniale existente.
Urmrind realizarea progresului care este determinat de o stare de dezechilibru
sau de dezordine, diagnosticul pune n eviden potenialul real i rezistena la
schimbare.
n mod firesc, detectarea neconformitilor se constituie ca o etap necesar
care decurge din paii succesivi parcuri. Organizarea aciunilor n grupe mici de
specialiti aparinnd aceluiai sector de activitate permite formularea unor decizii
manageriale corecte i are n vedere:
Urmrirea procesului

Urmrirea bugetului i a bilanului

Analizarea procedeelor i procedurilor
Validarea modificrilor recente
Evidenierea neconformitilor i/sau defectelor; punerea n eviden a oricrei
anomali, care poate conduce la o neconformitate.
mpreun cu instrumentele calitii folosite n lucru n echip (brainstorming,
diagrama cauz-efect etc ) prezint interes utilizarea diagramei lui Euler.
Necesitile clientului

Definirea prestrilor

Prestrile realizate
Figura nr. 3 - Diagrama lui Euler privind relaia furnizor-client
Se poate observa c zona 7 reprezint scopul care trebuie atins:
Zona 1-indic potenialitatea necesitilor clientelei
Zona 2- indic un defect i exist riscul ca nemulumirea s fie reacia clientului
Zona 3,4,5-indic costuri suplimentare care pot s nu nemulumeasc clientul, acestea
putnd influena preul de revenire
Zona 6-corespunde necesitilor implicite realizate ale clientului, care au
fost satisfcute, dar care nu pot fi facturate.
Asigurarea calitii devine extrem de important prin etapa final a acesteia
care este certificarea.
Se impune astfel respectarea unui standard internaional n vigoare i se
obine, din partea unui organism independent un certificat care pune n eviden
conformitatea cu referenialul ales.
Certificarea reprezint un mijloc indispensabil de dezvoltare a schimburilor
internaionale, pornind de la o terminologie comun i de la un referenial recunoscut.
Din pcate, viznd direct certificatul, firmele se gsesc fa n fa cu o
diversitate de obstacole legate de implicarea personalului i de structura osificat a
"unui fel" de sistem de calitate.
Pentru exemplificare alegem opiniile a doi manageri.
Primul consider c certificarea permite "mobilizarea personalului n jurul
unei idei importante; dar odat examenul trecut, energia scade i sistemul devine
fragil"(1).

Cel de-al doilea consider c certificarea "este rezultatul unei politici de

progres i consecina unei practici eficiente n domeniul asigurrii calitii" n
implicarea ntregului personal al firmei(2);
Acestea sunt dou maniere complet diferite: una focalizat asupra redactrii
documentelor; cealalt exprimat ca politica pailor mici succesivi, n direcia
conceperii unui sistem documentar, rezultat n urma unei aciuni colective i
direcionat ctre o singur finalitate, mbuntirea prestrilor i satisfacerea
exigenelor clienilor.
n materie de asigurarea calitii i de certificare dup cum scrie Jean Pierre
Bornche n lucrarea "La qualite en service de l'entreprise", trebuie evitate extremele;
credina c este necesar ca totul s fie certificat pentru a fi eficient sau credina c
motivarea competenei este suficient.
Insistnd asupra avantajelor asigurrii calitii la nivelul firmelor, G.
Napolitano i J. Lopeyre n "Certificarea serviciilor" propune o sintez comparativ a
parcursului ctre certificarea serviciilor.
Controlul sistemului
Constatarea tardiv
problemelor
Reparaie schimb
Reacie la efecte
Climat: nencredere
Dimensiunea curativ

Conducerea calitii
Asigurarea calitii
a Reacie cauzal n raport cu Stabilizarea rezultatelor prin
problemele
formalizare
Plan de ameliorare
Trasabilitatea rezultatelor
Msurare permanent
Climat: ncredere
Dinamica de grup i Metode de prevenire activ
rezolvarea problemelor n
echip
Dimensiunea corectiv
Dimensiunea preventiv

Figura nr. 4 - Sinteza parcursului ctre certificarea serviciilor

Abordarea etapelor certificrii pun nainte cadrul sever i strict al acesteia
alturi de dificultile administrative, aceasta fiind adevrat numai n cazul n care
certificarea este un scop n sine.
Alte avantaje generate de asigurarea calitii sunt:
Dimensiunea preventiv, asigurnd firmei resursele necesare i politicile
novatoare
Virtui sistemice, care subliniaz fora unei culturi scrise.
Dup Deming, un sistem reactiv cuprinde cinci etape, ce se regsete n:
Transparena modului de lucru
Clarificarea misiunilor i a funciilor
Rigoarea i caracterul evolutiv al practicilor ntreprinse
Mobilitatea ca mijloc de lupt mpotriva rutinei
Ridicarea nivelului cultural al firmei.
Dup cum se poate observa, etapele 1,3 i 4 pun n eviden elementele de
baz ale asigurrii calitii , n timp ce etapa 5 permite realimentarea etapei 1 prin
abordarea unor iniiative operaionale exprimate sub form de propuneri de
mbuntire, de simplificare deci de modificare a formei scrise

2. A decide:
comitet de direcie

1. A prevedea
n scris

3. A face: n conformitate
aciune / prevedere
5. A reaciona
ameliorare,
modificare

4. A dovedi: ceea
ce este scris

Figura nr. 5 - Schema unui sistem reactiv

Motivarea certificrii trebuie s evite cursa care se ntinde, ntotdeauna, celor
care se decid s ntreprind acest demers: tendina de a numi unul sau doi responsabili
n domeniul calitii care s scrie i s pun n aplicare sistemul documentar.
Acest mod de a organiza activitile conduce la apariia unui "stat major"
format din specialiti care n loc s democratizeze aceast aciune, o nchid ntr-un
limbaj abstract.
Deci, nu trebui uitat c motivarea oamenilor trece ntotdeauna prin stadiul
implicrii practice.
Dup fixarea obiectivelor, procesul efectiv de fixare este constituit din ase
etape:
Alegerea referenialului
Elaborarea situaiei reale n raport cu referenialul
Sensibilizarea i formarea personalului
Elaborarea unui plan general de certificare
Realizarea i auditarea
Meninerea sistemului.
Dezvoltarea transporturilor
Transportul reprezinta un domeniu al activitatii social-economice prin care se
realizeaza deplasarea bunurilor materiale si a oamenilor in spatiu, cu ajutorul unor
vehicule sau instalatii speciale, pe anumite cai de circulatie, in vederea satisfacerii
necesitailor materiale si spirituale ale societatii.
Evolutia transporturilor a fost impusa de dezvoltarea mereu ascendenta a
factorilor de productie. Multe din cuceririle stiintei si tehnicii, mai mult sau mai putin
spectaculoase la vremea respectiva, au fost puse in slujba dezvoltarii si modernizarii
bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la randul ei, a fost capabila sa asigure
oamenilor o gama variata de servicii intr-un timp din ce in ce mai redus. Sporirea
necontenita a volumului productiei materiale, necesitatea schimbului de marfuri,
nevoia de deplasare la distante mari a bunurilor si oamenilor au constituit factori
promotori ai dezvoltarii ascendente a transporturilor, ai adancirii viziunii muncii si in
cadrul acestei activitati.
Daca la inceput, activitatea de transport constituia parte a activitatii de comert,
ulterior, prin adancirea diviziunii muncii ea se individualizeaza, devine de sine
statatoare, contribuie la aparitia marii industrii, pe care o serveste. Transformarea
transporturilor intr-un domeniu distinct se datoreaza progresului tehnic deosebit de
puternic din aceasta perioada.
O influenta decisiva asupra dezvoltarii transporturilor a avut-o, de exemplu,
inventarea masinii cu abur, care a facilitat aparitia cailor ferate, a navigatiei cu

ajutorul navelor maritime si oceanice puse in miscare prin forta aburului. O serie de
alte descoperiri in domeniul tehnicii: constructia primului automobil actionat de un
motor cu ardere interna (1855); inventrea motorului cu ardere interna cu aprindere cu
scanteie (1899); inventarea primului avion (1905) sunt tot atatea evenimente care
marcheaza evolutia si diversificarea transporturilor (aparitia transportului auto si apoi
a celui aerian).

Sistemele de transport
Prin sistem de transport al unei tari se intelege totalitatea subsistemelor formate
din instalatii, constructii si mijloace de transport, folosind anumite tehnici de
deplasare, care actioneaza independent sau coordonat, asigurand deplasarea marfurilor
si calatorilor. Daca sistemului de transport al tarii ii corespunde ramura transportului,
subsistemelor le vor corespunde subramurile de transport: feroviar, rutier, naval,
aerian, prin conducte.
Obtinerea functionarii optime a sistemului de transport cere cunoasterea
suficienta a factorilor de influenta. In acest sens, se contureaza mai multe grupe de
factori: naturali, tehnici, social-poitici, economici. Factorii naturali include pozitia
geografica a tarii, starea mediului natural, caracterul si amplasarea bogatiilor naturale
etc. Factorii tehnici se refera la capacitatea de transport, vitezele de circulatie,
adaptarea mijloacelor de transport la cerintele de transport. In factorii social-politici se
cuprind: diviziunea sociala a muncii, nivelul de transport, aspecte strategice de
aparare. In cazul factorilor economici ne referim la dezvoltarea industriala,
modificarile de structura, nivelul si structura agriculturii, organizarea circulatiei
marfurilor, marimea produsului intern brut, venitul national, structura transporturilor
in teritoriu, tarifele de transport pe sisteme, nivelul cheltuielilor de transport etc.
In raport cu caracteristicile elementelor tehnice ale sistemului, precum si ale
incarcaturii care este deplasata, transporturile pot fi clasificate in urmatoarele moduri:
Astfel, avand in vedere obiectul activitatii de transport, exista urmatoarele
categorii de transport: transporturi de persoane, transporturi de marfuri.
Dupa mijloacele de transport intrebuintate, acestea pot fi: feroviare, rutiere,
navale (maritime si fluviale), aeriene, speciale (prin conducte), combinate.
Exista si alte criterii de clasificare a transporturilor, ca de exemplu, dupa natura
marfurilor transportate, dupa modul de folosire al mijloacelor de transport.

Particularitatile activitatii de transport

In prezent, transportul a devenit un element indispensabil vietii, intrucat ofera
membrilor societatii posibilitati de deplasare, comunicare, de percepere si asimilare, a
cat mai mult din ce ofera civilizatia. Civilizatia moderna, caracterizata printr-un ritm
intens de dezvoltare in cele mai diverse domenii, printr-un schimb masiv de valori
materiale si spirituale, reclama o continua deplasare de bunuri, o permanenta
deplasare a oamenilor dintr-un loc in altul.
Procesul de productie in transporturi consta in deplasarea de bunuri sau persoane
dintr-un loc in altul, pe distante variabile, in general, cu ajutorul mai multor mijloace

de transport (terestre, subterane, navale sau aeriene), in conditii de siguranta, confort,

comoditate.
Dezvoltarea economica a oricarei tari mareste considerabil volumul de bunuri
economice create si accentueaza mobilitatea populatiei in cadrul asezarilo urbane.
In transporturi nu se creeaza bunuri economice, ci servicii, motiv pentru care,
productia in acest domeniu de activitate se exprima in unitati de masura abstracte.
Transportul reprezinta, de fapt, prelungirea proceselor de productie in sfera
circulatiei. Cheltuielile de munca sociala pentru efectuarea transportului maresc
valoarea bunurilor economice, atat prin transimterea valorii mijloacelor folosite, cat si
prin valoarea adaugata acestora de munca depusa de lucaratorii de transporturi.
Rolul si importanta transporturilor nu pot fi evidentiate decat prin analiza
relatiilor dintre acestea si relatiile economice, sociale si politice desfasurate de
membrii societatii.
1. Relatiile dintre transporturi si activitatile economice se refera la legaturile
care se stabilesc atat intre membrii societatii (comunitatii in care traiesc si muncesc),
cat si intre acestia si natura.
Lipsa transporturilor ar fi determinat ca productia de bunuri economice sa se
limiteze strict la resursele existente pe plan local. Dezvoltarea transporturilor, prin
aparitita de noi mijloace de transport perfectionate, a eliminat izolarea economica, a
permis specializarea si schimbul de activitati, formarea pietei nationale si a pietei
mondiale, dezvoltarea comertului pe plan intern si international.
2. Relatiile dintre transporturi si activitatile sociale se refera la:
- deplasarea libera a oamenilor, schimbul de idei si de experienta, care au cotribuit la
imbogatirea tezaurului universal al gandirii si cunoasterii umane;
- activitatea de turism pentru odihna si recreere, atat pe plan intern, cat si
international, care s-a extins. Mijloacele de transport mai rapide si mai sigure, precum
si preturile rezonabile ale transportului, la orice distanta, au stimulat si stimuleaza in
continuare dezvoltarea turismului intern si international;
- locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolati de serviciile medicale,
personalul de specialitate deplasandu-se usor, iar bolnavii, care necesita un tratament
mai deosebit, pot fi transportati la spitale centrale.
3. Relatiile dintre transporturi si activitatile politice vizeaza, in principal:
- implementarea politicii de amplasare a factorilor de productie pe teritoriul tarii;
- dezvoltarea economiei nationale prin inlaturarea limiteleor impuse de distanta dintre
centrele economico-sociale si circulatia rapida si operativa a marfurilor si persoanelor;
- intarirea capacitatii de aparare a tarii impotriva oricarei agresiuni etc.

Particularitatile transportului public urban de pasageri

Transportul urban si, in special, componenta sa principala, transportul public de
pasageri, constituie una dintre cele mai importante functii ale unui oras, deoarece prin
intermediul acestuia se asigura unitatea si coerenta tuturor activitatilor sale.
Transportul urban de pasageri este caracterizat prin: numarul mare de pasageri
transportati; schimbari de vehicule; distante scurte; accesibilitate buna; disponibilitate
mare.
Transportul urban de pasageri trebuie privit in contextul dezvoltarii generale a
orasului, al importantei sale politice si social-culturale, determinante fiind, intinderea

teritoriului servit, numarul locuitorilor, volumul cererii de transport si specificul

activitatii.
Transportul urban de pasageri constiutuie un servicu vital, iar pentru marile
orase, o nevoie absoluta in vedrea functionarii cat de cat rezonabile, fiind constituit, in
cele mai multe cazuri, ca un monopol natural subordonat autoritatii locale si gestionat,
de regula, de o singura companie (regie) pentru toate modurile de transport.
Transportul urban de pasageri are la baza o seri de factori stimulatori, printre
care pot fi amintiti:
- distribuirea in spatiu a populatiei;
- colaborarea economica si politica intre diferite tari;
- cresterea timpului liber al oamenilor etc.
Obiectivul sistemului de transport urban de pasageri
Un sistem eficient de transport urban are urmatoarele scopuri:
- asigurarea unei capacitati de transport suficiente;
- relizarea accesibilitatii;
- realizarea unui timp minim pe traseul origine-destinatie;
- siguranta realizarii prestatiei pe orice vreme;
- un confort acceptabil pentru pasager;
- efecte negative minime asupra linistii locuitorilor si mediului inconjurator.
Aceste scopuri trebuie realizate la un pret posibil de suportat de catre
beneficiarii prestatiei de transport.
Principalul obiectiv al transportului urban de pasageri este servirea acestora la
cel mai exigent nivel al cerintelor.
Prin transportul urban de pasageri se asigura reducerea timpului pierdut pentru
deplasarea in favoarea timpului destinat odihnei, destinderii, autoinstruirii, educatiei
copiilor, preocuparilor politice sau de afaceri.
Obiectivul mentionat se poate realiza numai prin dezvoltarea si modernizarea
activitatilor de transport public, mai concret, se poate realiza prin:
- dotarea cu vehicule noi a organizatiilor de transport;
- retehnologizarea proceselor de intretinere si reparatii;
- achizitionarea si/sau producerea echipamentelor de dispecerizare si control automat
al circulatiei;
- reducerea costurilor de exploatare;
- protectia mediului inconjurator.
Prin proportiile pe care le detine, prin implicatiile sale in ansamblul activitatilor
comunitatii, prin baza materiala de care are nevoie pentru a functiona, transportul
public de pasageri nu constituie o simpla prestare de servicii de catre populatie, ci, a
devenit o activitate de interes major, cu metode si tehnici specifice de organizare si
conducere, guvernata de legi si norme proprii.
Desi are o pozitie importanta in cadrul activitatii umane, transportul urban, in
general, constituie, in prezent, o problema greu de rezolvat in majoritatea oraselor
moderne. Transportul public trebuie sa fie benefic pentru majoritatea populatiei, care
include si unele categorii defavorizate, care nu isi pot permite, din punct de vedere
financiar, transportul individual sau, nu au capacitatea sa il utilizeze.

Transportul urban pe plan mondial

Pe plan mondial, in functie de nivelul de dezvoltare al oraselor, necesitatea de
deplasre a locuitorilor a fost satisfacuta in mod diferit.
In Europa de Vest, automobilul a cucerit piata serviciilor de transport urban in
defavoarea transportului public, iar intensa utilizare a acestuia, a avut drept rezultat un
trafic dificil, generator de stres, limitarea spatiului de parcare si miscare, cresterea
pluarii etc.
Pentru ca activitatile sociale, economice si culturale sa se desfasoare eficient, iar
calitatea mediului sa nu se inrautateasaca, este necesara impunerea transportului
public in viata orasului, prin imbunatatirea calitatii serviciilor oferite de acesta.
In orasele Europei de Est, pana in anii 90, transportul urban public detinea rolul
principal. Companiile (regiile) de transport public, care detineau in parc vehicule
necorespunzatoare, ofereau servicii de calitate slaba, inregistrand beneficii minime
sau pierderi. De aceea, companiile (regiile) de transport public au facut si fac fata cu
greu transformarilor socio-economice ale perioadei de tranzitie.
In ultimii ani, transportul urban public din Europa de Est este concurat serios de
deplasrea populatiei cu autoturisme personale. Datorita situatiei financiare precare
insa, companiile (regiile) de transport nu-si pot permite aplicarea imediata a unor
masuri radicale de revigorare. Adevarata redresare a companiilor (regiilor) esteuropene de transport se va realiza pe baza unei strategii pe termen lung si va fi
sustinuta fianciar de companiile (regiile) de transport, cu sprijinul autoritatilor locale.
Politica adoptata fata de transportul public este o optiune pe termen lung.
La elaborarea principiilor pentru un sistem integrat de transport, trebuie sa aiba
in vedere ca, rentabilitatea transportului public nu trebuie apreciata pe baza balantelor
proprii de venituri si cheltuieli, ci, in functie de efectele utile pe care acesta le produce
asupra vietii orasului.
In orasele occidentale, rolul social al transportului urban de pasageri, rezulta din
obiective bine definite, iar finantarea acestuia este o problema a intreagii comunitati si
nu numai a companiilor de transport sau autoritatilor locale.

Tendinte pe plan mondial

Pe plan mondial, din studiile efectuate in legatura cu utilizarea vehiculelor de
transport public, se desprind urmatoarele tendinte:
- proiectarea si constructia de metrouri;
- proiectarea si constructia de sisteme extrastradale (de regula, subterane) pentru orase
cu o populatie de peste un milion de locuitori si autobuze sau tramvaie rapide;
- utilizarea pe scara larga a autobuzelor;
- utilizarea troleibuzelor in zonele urbane mai putin aglomerate;
- utilizarea tramvaielor pe cale proprie, separata de restul traficului in zonele
periferice si semicentrale ale oraselor, cu trecerea in subteran in zonele centrale.
Peste tot in lume transportul public este prioritar, iar functionarea sa este
recunoscuta drept o utilitate publica. Se lucreaza intens la studierea si perfectionarea
diverselor tipuri de vehicule si dispozitive pentru transportul urban.
Directiile principale in care se depun eforturi sunt urmatoarele:
- adaptabilitate sporita la conditii diferite de trafic;
- diminuarea tuturor tipurilor de noxe;

- crearea de noi tehnologii, eficiente sub aspect economic;

- sporirea confortului pasagerilor in timpul deplasarilor;
- sporirea vitezelor medii de deplasare, in vederea cresterii volumului de transport si a
reducerii timpului de calatorie.

Transportul urban si poluarea

Ecologia este o ramura a biologiei care studiaza relatiile reciproce intre
organisme si mediul lor ambiant. In ultimii ani termenul a inceput sa aiba un inteles
popular specific, totusi el este folosit in mod curent cu referire la studiul efectelor
actiunilor umane asupra echilibrului ambiental si sistemului nostru natural.
Transportul de persoane este cauza unor efecte ecologice importante.
Poluarea mediului inconjurator consta in acele actiuni care pot produce ruperea
echilibrului ecologic sau sa dauneze sanatatii, linistii si starii de confort ale oamenilor,
ori sa porvoace pagube economiei nationale, prin modificarea calitatii factorilor
naturali sau creati prin activitatile umane. Poluarea chimica prin gazele de ardere ale
motoarelor si poluarea fonica produsa de vehicule influenteaza negativ calitatea vietii
in orasele moderne.
Transporturile reprezinta una din sursele importante care influenteaza negativ
calitatea mediului ambiant. Principalii factori nocivi, asociati procesului de transport
si activitatilor auxiliare, legate de acestea, sunt: poluarea fonica (prin zgomot),
poluarea aerului si a apelor.
Transportul prin natura sa este zgomotos. Transportul de pasageri, deplasand
grupuri mici si avand o frecventa foarte mare, este deosebit de zgomotos. Combaterea
zgomotului se poate realiza pe doua cai principale, si anume: prin perfectionarea
motoarele si izolarea fonica a compartimentelor in care sunt montate acestea; prin
imbunatatirea calitatii materialului rulant, precum si a suprafetelor de rulare, prin
introducerea in constructia acestora a materialelor fonoabsorbante. Reducerea poluarii
sonore se poate realiza si prin: scoaterea traficului in tranzit in afara perimetrului
localitatii; separearea cartierelor de locuit, de strazi si de magistrale; restrictii cu
privire la utilizarea claxonului etc.
Cel mai usor si cel mai direct mod de a actiona in problema poluarii aerului este
interventia la nivelul producerii noxelor. Echiparea tuturor vehiculelor noi cu
mecanisme de retinere a poluantilor, in momentul in care ei sunt produsi, va insemna
si rezolvarea problemelor.

Calitatea in transportul urban de pasageri aspecte specifice

Calitatea trebuie inteleasa ca o notiune complexa si dinamica. Abordarea
problematicii calitatii in complexitatea ei reprezinta o necesitate, deoarece orice
tratare unilaterala duce la urmari nedorite, uneori grave, din punct de vedere tehnic si
economic.
Calitatea in domeniul transporturilor de pasageri are cateva trasaturi
caracteristice care decurg din natura obiectului transportat, omul, cu cerintele lui
specifice.

Procesul de transport pentru pasageri incepe din momentul procurarii biletului

de calatorie, continua cu stationarea-asteptarea in statia de plecare, cu efecturea
calatoriei propriu-zise si se termina cu trecerea prin statia de sosire si parasirea
acesteia. Aceasta precizare este necesara, deoarece, deseori confortul calatoriei nu este
asigurat tocmai in fazele adiacente calatoriei (de exemplu, lipsa tonetelor, in zona
statiilor de oprire, pentru procurarea biletului). In ceea ce priveste termenul de
confort, acesta nu trebuie confundat cu notiunea de lux. Confortul calatoriei
trebuie inteles in sensul asigurarii conditiilor normale de deplasare a pasagerilor cu
vehicule.
O prima conditie a calitatii calatoriei consta in informarea completa a
pasagerilor asupra orarului de circulatie al vehiculelor, iar procurarea biletelor
(abonamentelor) trebuie sa se faca facil si operativ.
Densitatea circulatiei si orele de plecare-sosire a vehiculelor care transporta
pasageri constiutuie un factor important al calitatii serviciului prestat. De asemenea,
reducerea duratei calatoriei, prin cresterea vitezei comerciale a vehiculelor constituie
un factor calitativ de o deosebita importanta.

Cerintele calitatii serviciilor de transport

Calitatea in transportul de persoane reprezinta ansamblul de masuri tehnicoorganizatorice care conduc la satisfacerea in bune conditii a cererilor de transport
public de calatori. Asigurarea calitatii serviciilor de transport trebuie sa fie o
preocupare permanenta a lucratorilor din transport.
Calitatea in transporturi depinde de:
- factorul om pentru o calitate deosebita in servirea publicului calator, in
transportul de pasageri, trebuie intarita disciplina in munca lucratorilor din acest
domeniu de activitate si asigurata cresterea gradului de constiinta a responsabilitatii
sociale a acestora fata de siguranta circulatiei, precum si a solicitudinii care trebuie sa
fie o componenta inseparabila a pregatirii profesionale;
- gradul de dotare si de pregatire tehnica a vehiculelor;
- sistemul informational pentru publicul calator;
- urmarirea activitatii vehiculelor in trasee etc.
Intre calitatea vehiculelor si calitate serviciilor oferite de acestea exista o stransa
interdependenta.
Calitatea unei calatorii in transporturi poate fi apreciata printr-o multitudine de
cerinte, esentiale fiind: siguranta, regularitatea, ritmicitatea si punctualitatea,
rapiditatea, confortul, capacitatea de a face fata cu promtitudine cerintelor noi aparute,
comportarea civilizata a personalului de bord, mijloacele moderne de informare a
publicului calator, durata redusa a calatoriei etc.
Siguranta in circulatie constiutuie conditia fundamentala a transporturilor. Ea se
realizeaza numai atunci cand toate mijloacele si instalatiile de transport functioneaza
neintrerupt si in conditii perfecte, evitandu-se astfel, pe de o parte, accidentarea
pasagerilor si a personalului de miscare, iar pe de alta parte, avarierea sau distrugerea
mijloacelor si instalatiilor de transport. Siguranata circulatiei impune: asigurarea starii
tehnice perfecte a vehiculeleor si instalatiilor fixe; pregatirea completa a vehiculelor
pentru executarea misiunii; instruirea corespunzatoare a personalului, atat a celui de
intretinere a mijloacelor si instalatiilor de transport, cat si a celui de miscare (de bord);
verificarea periodica a cunostintelor personalului; verificarea starii de sanatate a

personalului de bord; controlul permanent al respectarii instructiunilor de serviciu pe

toate treptele ierarhice.
Regularitatea circulatiei, exprimata prin respectarea stricta a orarului de mers,
deci a graficelor de circulatie ( a timpilor de plecare si sosire), are o importanta
deosebita in transportul de pasageri deoarece orice intarziere inseamna consum de
timp suplimentar si, deseori, prelungirea calatoriei.
Ritmicitatea si punctualitatea vehiculelor pe o linie constituie atat factor calitativ
foarte important din punctul de vedere al pasagerului, cat si factor de eficienta pentru
transportator. Experienta arata ca atat ritmicitatea cat si punctualitatea sunt foarte
fragile deoarece pot fi perturbate cu usurinta de: accidente, defectiuni ale vehiculelor
sau ale instalatiilor fixe, felul in care este condus vehiculul etc.
Cerintele privind rapiditatea au in vedere reducerea timpului cat pasagerii sunt
scosi din activitatea pe care o presteaza in organizatiile economice si sociale.
Confortul este o conditie specifica transportului de pasageri. Studiile
ergonomice arata ca procesul de transport oboseste organismul uman. Pentru a
diminua oboseala este necesar sa se asigure, pe durata calatoriei, un anumit grad de
confort. Cerintele de confort in timpul calatoriei se realizeaza prin: iluminat
corespunzator in salonul vehicului; vehicule silentioase, dotate cu instalatii de
incalzire si ventilatie; incarcare optima a vehiculelor. O componenta importanta a
confortului calatoriei este starea tehnica si igienica a vehiculului (exterior, interior si a
instalatiilor sanitare ale acestuia). Mentinerea unei stari igenice corespunzatoare a
vehiculelor este obligatorie, tinand seama de faptul ca acestea constituie un loc de
polarizare a populatiei, ceea ce favorizeaza transmiterea unor boli contagioase.
Cerintele privind durata calatoriei constau in reducerea duratei calatoriei prin
folosirea de metode moderne pentru servirea publicului calator. Durata calatoriei este
influentata de o serie de indici ai calitatii si anume: densitatea retelei de transport,
lungimea traseelor raportata la populatia localitatii, numarul de linii de transport,
durata propriu-zisa de deplasare, ritmicitatea, numarul de caderi in traseu, numarul
de intarzieri la iesirea parcului in traseu, lipsa la program a personalului, numarul si
durata blocarilor si durata devierilor de la traseu.
Cerintele urbanistice sunt legate de aspectul vehiculelor (forma, culoare,
inscriptii) corelate cu urbanismul, precum si asigurarea sigurantei in circulatie.
Cerintele urbanistice impun ca prin circulatia vehiculelor sa nu se ocupe intreaga
suprafata carosabila a strazii, acestea sa se incadreze armonios in circulatia generala,
pentru a nu crea efecte negative in estetica localitatii.
Cerintele privind capacitatea de a satisface pasagerii in conditii speciale sunt
date de modul de asigurare a conditiilor de transport spre zonele de agrement, pentru
actiunile sportive si social-culturale si de flexibilitatea programelor de utilizare a
parcului de vehicule pentru satisfacerea solicitarilor speciale.
Cerintele de informare a publicului calator constau in existenta mijloacelor de
informare din salonul vehiculului sau din afara acestuia pentru popularizarea
traseelor, programului de circulatie si a regulilor de calatorie.
Cerintele privind comportarea personalului de bord si a personalului de miscare
in relatiile cu publicul calator impun o anumita conduita din partea personalului de
bord si de miscare in raport cu publicul calator, intrucat activitatea de transport este o
activitate perstatoare de servicii. Pentru satisfacerea acestei cerinte trebuie desfasurata
o temeinica instruire profesionala cu intreg personalul.

Organizarea transportului public urban de calatori

Dezvoltarea transportului de pasageri, in general, a transporturilor urbane si
suburbane, in special, s-a impus datorita dezvoltarii economice, politice si socialculturale a societatii, in decursul diferitelor etape istorice. Astfel, la noi, in decursul
dezvoltarii social-economice, acesteau au parcurs patru etape distincte:
a) prima etapa de dezvoltare a transporturilor de pasageri, in general si a
transporturilor urbane, in particular, a inceput dupa formarea statelor romane. In
aceasta etapa, mai ales la inceputul ei, transportul de pasageri se efectua cu carucioare
trase de cai denumite olace si menziluri (aceasta etapa a durat pana la jumatatea
secolului XIX), iar transportul urban de pasageri se realiza cu omnibuze si tramcare.
In 1828 in orase apare trasura de piata cu 2-4 cai. In 1848 s-a infiintat serviciul de
diligente rapide, iar in anul 1850 pe teritoriul tarii noastre circulau mijloace de
transport ale altor tari, care faceau legatura cu tara noastra. Este vorba de posta
austriaca si posta ruseasca. Asadar, aceasta etapa se consuma inainte de aparitia
transporturilor mecanice.
b) cea de-a doua etapa a fost impusa de dezvoltarea vertiginoasa pe care au
capatat-o orasele dupa a doua jumatate a secolului al XIX-lea, cand intinderile unor
orase ajung sa depaseasca 30 de km in diametru, iar curentii de pasageri pe ora si sens
sa fie cuprinsi in 5000 si 10000. In aceasta perioada se poate consemna aparitia
locomotivei cu abur, capabila sa raspunda distantelor si vitezelor impuse de
dezvoltarea respectiva.
In tara noastra, dupa anul 1850 a fost organizat in orase transportul cu tramvaiul
cu cai, evenimentul fiind consemnat in anul 1871. Acesta, alaturi de alte vehicule
concura la rezolvarea necesitatilor de transport public ale pasagerilor.
c) etapa a treia este dominata de folosirea energiei electrice pentru tractiune in
transportul urban. Pentru prima data in lume, anul 1879 marcheaza folosirea tractiunii
electrice in acest scop si totodata, inceputul dezvoltarii transportului urban. In aceasta
perioada apar tramvaiul electric, metroul electric si trenurile electrice subterane. In
tara noastra tramvailu electric a fost introdus in anul 1894 in Bucuresti. Troleibuzul a
fost introdus in 1904 la Sibiu unde a functionat 3 luni.
d) etapa a patra a inceputn odata cu adoptarea automobilului ca mijloc de
transport public (automobilul fiind denumirea genrica a tuturor autovehiculelor
utilizate in transportul de marfa si pasageri).
Cresterea demografica, industrializarea, deversificarea prestarilor de servicii
etc., a condus la concentrarea populatiei in centre urbane. In aceste conditii, rolul
transporturilor urbane devine tot mai important, odata cu cresterea mobilitatii
populatiei.
Organizarea transportului urban a implicat extinderea si modernizarea retelei
stradale, structurarea optima a retelei de transport, alegerea corespunzatoare a
mijloacelor de transport si desfasurarea activitatii in mod eficient. In acest cadru de
preocupari a fost extinsa si modificata trama stradala, urmarindu-se cresterea
densitatii acesteia, cresterea gradului de modernizare, si a capacitatii de circulatie,
reducerea suprafetei strazilor in totalul suprafetelor oraselor, reducerea coeficientului
de necolimatare etc.
Troleibuzele si reteaua de transport corespunzatoare au aparut in tara noastra
dupa al doilea razboi mondial. In anul 1950 existau 7 km de retea in orasul Bucuresti,
ceea ce reprezenta 0.8% din totalul retelei urbane a Romaniei in acel an. Treptat,
lungimea liniilor de troleibuze s-a extins.

Dezvoltarea si modernizarea infrastructurii transportului urban sub impulsul

maririi considerabile a fluxurilor de pasageri au creat conditii pentru cresterea
numarului de vehicule si pentru diversificarea acestora, in raport cu necesitatile de
deplasare si cu cerintele de crestere a eficientei social-economice. Astfel, au aparut
autobuzele al caror numar si importanta au crescut treptat.
Transportul urban de persoane are ca scop preluarea fluxurilor (curentilor) de
pasageri de pe reteaua de transport, in ambele sensuri de circulatie. In acest sens, este
necesar sa se stabileasca variatia orara a fluxului de pasageri pentru fiecare linie
(traseu) si apoi, in functie de lungimea traseului, de capacitatea si viteza vehiculelor
disponibile, sa se determine numarul necesar de vehicule in diferite perioade ale zilei,
respectiv sa se intocmeasca graficul de circulatie corespunzator.
Organizarea transporturilor urbane vizeaza:
- reteaua stradala (de cai de comunicatie);
- vehiculele pentru deplasarea pasagerilor;
- organizatiile de transport urban (societati comerciale sau regii de transport);
- procesul de transport urban.
Trama stradala influenteaza circulatia si marimea traficului.
Miscarea variabila de vehicule si persoane, realizata in timp, constituie fluxul de
circulatie (traficul). Altfel spus, vehiculele care se misca intr-o retea de circulatie, in
aceeasi directie si ale caror puncte de origine si de destinatie sunt comune formeaza
fluxurile de circulatie. Fluxul traficului poate fi: local, polarizant, de tranzit. Suma
fluxurilor de circulatie, pe ansamblul intregului oras, raportata la trama stradala,
reprezinta volumul de trafic.
Organizarea circulatiei are scopul de a contribui la utilizarea capacitatii de
circulatie a strazilor in conditii de siguranta si confort. Posibilitatile de sporire a
gradului de utilizare a capacitatii de trafic a strazii, se refera la:
- adoptarea de sensuri unice;
- sporirea numarului de benzi de circulatie;
- amenajarea de treceri denivelate;
- intretinerea operativa si permanenta a calitatii imbracamintei rutiere;
- dirijarea circulatiei prin radio si elicopetere;
- asigurarea corespunzatoare a iluminarii;
- aplicarea de marcaje si indicatoare luminoase;
- specializarea strazilor pe tipuri de trafic;
- devierea fluxului de pe arterele aglomerate, pe cele mai putin solicitate;
- aplicarea sistemului de reversibilitate in zilele de trafic mare pe unele strazi, cu
ocazia intoarcerii din zonele de odihna si recreere, sau pentru evacuarea unor puncte
polarizante (stadioane, expozitii, targuri etc.) cu asocierea punerii in functiune a unui
sistem provizoriu de semnalizare.
Efectul transportului de pasageri asupra calitatii vietii este complex. Este
suficient sa observam ca, atat existenta, cat si lipsa de eficienta a folosirii resurselor
economice in tranzitul de masa au efecte asupra caracterului sociologic al orasului sau
al unei parti a acestuia. Imprejurimile capata un anumit caracter care se raporteaza la
disponibilitatea transportului de pasageri. Existenta metroului sau a autobuzului
afecteaza structura sociala si economica a comunitatii. Absenta transportului de masa
poate conduce la aparitia zonelor defavorizate economic.
O noua dimensiune s-a adaugat la problemele transportului de pasageri la
mijlocul anilor 70, si anume, considerentele energetice. Folosirea tuturor formelor de
energie tinde sa creasca, insa furnizarile de energie din resurse interne, indeosebi de

petrol, sunt, tot mai mult deficitare pentru Romania. In viitor, pentru reducerea
consumului de combustibil fosil, care este limitat cantitativ, producatorii de
autovehicule ar trebui sa le poriecteze tot mai economic in privinta consumului de
carburant, la kilometru parcurs. De asemenea, trebuie ca parcurile de autovehicule sa
fie restructurate, in sensul scoaterii din functiune a vehiculelor care consuma mult
combustibil si al inlocuirii lor cu vehicule mai performante.
O alta abordare se refera la promovarea alternativelor, pentru mijloacele de
transport si metodele de utilizare a acestora, care sunt folosite in prezent. Astfel, este
benefic, ca utilizarea sistemelor de tranzit sa aiba pondere mai mare in zonele urbane,
sa se amplifice folosirea in comun a automobilelor si microbuzelor.
O abordare speciala se refera la folosirea unor vehicule care consuma energii
neconventionale, cum sunt aburul, electricitatea, metanolul, hidrogenul etc. Oricare ar
fi abordarile pe aceasta tema, problema energiei folosite la transportul de pasageri va
ramane si pentru viitor.
In afara implicatiilor economice generate de aspectele ecologice, sociologice si
de energie ale transportului de pasageri sunt si alte implicatii determinate de deciziile
politice. Aceste decizii trebuie sa raspunda unor cautari legate de forma fizica pe care
trebuie sa o ia transportul de pasageri, atunci cand el trebuie sa raspunda unor
exigente complexe, cum ar fi: pret redus, viteza, disponibilitate etc. Probabil ca ar fi
de dorit o combinatie a acestor forme. Sigur, este important, sa se stabileasca
combinatia cea mai avantajoasa. In acest sens, se pot evidentia urmatoarele tendinte:
- construirea de sisteme de tranzit pe sina (calea ferata poate deplasa personae
foarte rapid si cu cheltuieli reduse de energie). Acestea sunt insa foarte scumpe si cer
o mare densitate de populatie, care sa justifice economic sau din punct de vedere al
consumului energetic, construirea si folosirea lor;
- utilizarea sistemelor de transport bazate pe autobuze, deoarece exista deja o
retea de strazi si drumuri rutiere interioare oraselor, care pot fi utilizate mai bine,
numai prin cresterea numarului de vehicule. Aceste sisteme sunt un raspuns bun
pentru zone cu o densitate redusa a populatiei si unde exista retea rutiera.
- utilizarea sistemelor de transport exotice sau experimentale, asa cum sunt:
monoraiul, metroul, vehiculele pe perna de aer etc.
Toate sistemele au avantajele si dezavantajele lor, motiv pentru care in zonele
urbane se vor dezvolta acele combinatii multimodale care corespund cel mai bine
intereselor locuitorilor acestor zone. Alegerea acestei combinatii trebuie sa raspunda
unor exigente care se refera la cost, oportunitate, comoditate, promtitudine,
mobilitate, siguranta, energie, acceptare publica, politici precum si alti factori similari.
Aceasat alegere trebuie sa porneasca de la circumstantele date de locul si momentul
dorit.

TRANSPORTURILE

FEROVIARE

Dezvoltarea economica a unei tari, economiei mondiale in general, este de neconceput fara
transporturi. Ele asigura buna desfasurare a productiei in industrie si agricultura, circulatia bunurilor
materiale si a oamenilor.

Transporturile faciliteaza legaturile intre regiunile cu materii prime in care acestea se prelucreaza,
desfacerea si distribuirea marfurilor in centrele corespunzatoare. Prin intermediul lor se fac schimburi
permanente de materii prime, produse si bunuri in general intre diversele zone ale unei tari, intre tari
aflate pe acelasi continent, sau la mari distante pe alte continente. Participarea la dezvotarea economiei
mondiale, iesirea din izolare a comunitatilor umane, integrarea in sistemele generale informationale si
cresterea nivelului de civilizatie au fost si sunt posibile prin intermediul transporturilor.
Mediul in care sunt amplasate caile de comunicatie a determinat si diferentierea
transporturilor in urmatoarele categorii:
- terestre;
- navale;
- aeriene;
- speciale; ( transporturi urbane, conductele, linii de inalta
tensiune,telecomunicatiile, comunicatiile spatiale)
Marele public asociaza si astazi existenta cailor ferate cu circulatia trenurilor
remorcate de clasica locomotiva. Aceasta opinie este eronata deoarece caile ferate, in
calitate de cai de rulare si transport au aparut cu mult inaintea locomotivelor cu abur.
Premiera mondiala absoluta a conceperii si utilizarii sistemului - sina traversa- prevazut cu
schimbatoare de directie cu ac si inima apartine romanului Ion Pop si a cunoscut o larga extindere la
minele de la Brad din Transilvania in prima parte a secolului al XVI-lea.Aceasta importanta inventie s-a
extins imediat in Austria si generalizat in toate zonele carbonifere din Europa, in special in sudul Angliei.
De acum, sistemul cailor ferate inregistreaza o evolutie foarte rapida: in 1764,Frolov utilizeaza in Altai
sine de fonta, in1767 Reynold introduce sinele de otel la minele de carbuni de la Dale, sudul Angliei, iar
in 1811 inginerul Backinshop inventeaza sistemul de cale ferata cu cremaliera.
Experienta castigata in utilizarea cailor ferate de interes local a determinat
construirea si utilizarea unor trasee cu caracter mai important la care tractarea
vagoanelor se realiza cu ajutorul cailor. Prima cale ferata de acest fel a fost construita in
1795 in Marea Britanie intre Cardiff si Methyr si era destinata transportului mixt de calatori si
marfuri. Pe continent prima linie de transport public se inaugureaza la 7 septembrie 1827 in Austria, intra
Budweis si Kerschmaum. Transportul pe calea ferata.normala. asa cum este astazi are o istorie relativ
recenta. Locomitiva cu abur a fost inventata in Anglia de catre George Stephenson care a experimentat-o
prima data in 1825 la Newcastle. Apoi, in premiera mondiala la 16 noimbrie 1830 a fost inaugurata linia
Liverpool -Manchester pe care a mers primul tren de persoane cu 130 pasageri; tractat de o locomotiva
cu abur trenul a parcurs distanta de 60 km. in 90 minute cu viteza de aprox.
35 km/h.
Sistemul a fost extins cu mare repeziciune; locomotivele construite in Anglia de
Stephenson in anii 1832-1833 de tipul.Planet. si .Patentee. au fost adoptate de toate
caile ferate din lume iar in Europa a inceput era marilor constructii feroviare:
- 1835 - Bruxelles - Mechelen;
- Nurberg - Furth;
- 1837 - Paris - Saint Germain;
- St.Petersburg - Tarskoe Selo;
- 1843 -Paris - Orleans;
O exceptie o constituie realizarea in anul 1833 pe traseul Ninji- Taghil in Ural, a
unei locomotive originale dupa constructorul rus Cerepanov ramasa in stadiul de unicat.
In perioada imediat urmatoare au fost construite retele feroviare de baza si in alte
tari europene dar si in America de Nord, Asia, Africa, America Latina,Australia.( 1853India, 1854- Australia, 1856- Egipt). In ultimele decenii ale secolului al XIX- lea s-a extins reteaua
de cai ferate in tarile din centrul si estul Europei, in China, sudul si sud-estul Asiei ( India, Vietnam,
Malaezia) Turcia, Iran, America Latina ( Argentina, Mexic, Brazilia) Africa (Gabon, Nigeria, Angola,

Congo). Lungimea cailor ferate a crescut fulgerator de la 8640 km. la inceputul perioadei la 794.000 km.
in jurul anului 1900.
In toata aceasta perioada atelierele lui Stephenson primesc din ce in ce mai multe
comenzi dar si modernizeaza foarte tare modelele de locomotiva; dupa ce in 1840
locomotiva de tip.Firefly. ajunge la viteza 80,2 km/h, in mai 1848 modelul .Great
Western prinde 108 km/h, iar in1849 modelul The Governer inregistreza 134 km/h.
Totodata se modernizeaza elementele de functionare, semnalizarea mecanica, frina electrica, si
elementele de asigurare securizarii circulatiei.
Se poate spune ca transportul feroviar avea acum asigurate conditiile tehnice in vederea
functionarii optime. Ultima problema ramasa nerezolvata nerezolvata a
constituit-o derularea optima a transportului de calatori. Pentru clasele I-II s-au constuit vagoane
care copiau exact trasurile si primeau porecle corespunzatoare: vagon berlina, caleasca,etc; calatorii de la
clasa a III-a calatoreau in vagoane descoperite, sumar amenajate. Cu toate aceste masuri de siguranta s-a
inregistrat, poate inevitabil si un eveniment nefericit; acesta ramanand in istorie ca fiind primul accident
pe calea ferata la un tren de calatori; la data de 8 mai 1842,fiind ziua de nastere a lui Ludovic Filip,
ultimul rege francez, un mare numar de parizieni au asaltat trenul. S-a format o garnitura din vagoane
supraincarcate cu pasageri care a impus pentru prima oara pe o ruta de calatori utilizarea dublei tractiuni.
In zona localitatii Mendon configuratia terenului a determinat cresterea alarmanta a vitezei de deplasare,
locomotiva din fata a frinat; ce-a de-a doua, de constructie mai usoara, supusa socului produs de actiunea
brusca a locomotivei din fata si presata de forta arniturii grele din spate a deraiat basculindu-se in jurul
osiei motoare rupte. Cum tocmai pe motivul evitarii accidentelor pe vremea aceea usile se inchideau din
exterior, din cei 770 pasageri s-au inregistrat 164 victime, 32 fiind scoase din vagoanele incendiate,
complet carbonizati. Dupa anul 1900 concurenta si procesul de concentrare au dus la aparitia primelor
mari companii in domeniul transporturilor feroviare. Reteaua da cai ferate s-a impartit in sase companii
in Franta, sapte companii in S.U.A. s.a.m.d. Acest lucru a permis o abordare mai stiintifica si unificarea
organizarii in interiorul fiecarei companii. La un moment dat aceasta stare de fapt n-a mai fost suficienta
pentru a satiface nevoile social- economice, astfel ca, statul a fost cel care a intervenit in aceasta
problema prin doua procedee:
a) nationalizarea, trecerea in patrimoniul national si despagubirea consistenta a vechilor proprietari;
b) realizarea unei societati nationale unice in care unic actionar era statul;
Toate tarile cu exceptia S.U.A. au unificat caile ferate mai importante aflate pe teritoriul national
intr-o singura organizatie cu administrare, tehnologii, reglementari si tarife unice. Datorita acestaei
manevre s-a introdus regula construirii cailor pe trasee care asigurau trafic mare ca urmare a dezvoltarii
economice a zonelor deservite,iar liniile izolate au fost unite intr-un singur sistem national.
Reteaua de cai ferate ajunsa la granita a creat si primele probleme politico- economice de ordin
international.Interdependenta economiilor nationale a determinat asezarea reprezentantilor diferitelor tari
la masa tratativelor pentru rezolvarea problemelor economico-juridice si tehnice aparute.
Asa a aparut Uniunea Internationala a Cailor Ferate, s-a unificat ecartamentul feroviar al tarilor
participante si caracteristicile mijloacelor tehnice din dotare.
In secolul XX, in majoritatea tarilor transporturile feroviare au ramas in continuare cel mai
important mijloc de transport, criteriul de aprecierea costituindu-l prestatia fizica exprimata in tone/km.
Prima cauza importanta care a determinat crestera simtitoare a volumului de transport feroviar la
mijlocul anilor .60 a reprezentat-o extinderea utilizarii noilor tehnologii de transport: paletizarea,
pachetizarea si containerizarea. A doua cauza a costituit-o criza energetica mondiala si majorarea
preturilor la combustibili lichizi deoarece calea ferata consuma mai putina energie pentru realizarea unei
unitati de prestatie in comparatie cu transporturile auto, si, datorita faptului ca, traficul feroviar consuma
de acum si energie electrica obtinuta in centralele hidro sau termoelectrice mai putin afectate de
majorarile de preturi.
Reteaua de cale ferata a ajuns sa masoare de la 794.000km. in 1900, la
1.550.000km. in 1981 fiind in prezent de peste 1.600.000km.

La nivel mondial, in repartitia geografica a retelei de cai ferate se observa o distributie inegala, ca o
reflectare a nivelului de dezvoltare economica, o concentrare mare in America de Nord si Centrala
(487.000 km.) Europa inclusiv Rusia ( 396.000 km), apoi Asia, America de Sud, Australia,Africa. Cele
mai lungi retele de cale ferata in
functiune sunt in:
-S.U.A. - 187.690 km;
-Rusia- 87.125 km;
-Germania- 48.833 km;
-Canada - 59.240 km;
-Franta - 32.731 km;
Deosebirile intre tari in privinta dotarii cu cale ferata ies mai bine in evidenta din analiza densitatii,
exprimata prin lungimea liniilor la 1.000 km. patrati. Acest indicator are valori foarte mari in tarile
europene:
- Cehia- 119,7 km;
- Germania- 114,4 km;
- Belgia- 112,4 km;
-Luxemburg- 106,3 km;
In celelalte continente acesta valori sunt mult mai mici: S.U.A. 20km., Japonia 10,6 km iar Africa
si Australia inregistreaza valori foarte scazute. Se poate observa ca tarile cu mari suprafete geografice
dispun de retele feroviare cu lungimi considerabile cu densitati reduse; de exmplu, S.U.A. utilizeaza inca
in mica masura aceasta cale de transport, doar 39% din marfuri si 0,7% din totalul calatorilor merg cu
trenul.
Dupa ecartamentul caii ferate (distanta dintre dintre sine) se pot deosebi:
a) cai ferate normale, cu un ecartament de 1.435 mm.,caracteristic celor mai multe tari europene,
asiatice, si africane;
b) cai ferate cu un ecartament de 1.524 mm, specific penrtu Rusia si tarile sovietice, Mongolia,
China;
c) cai ferate cu un ecartament de 1.676 mm, specific pentru Spania, India, Chile;
d) cai ferate cu un ecartament de 700-1.200mm, care se construiesc in zonele montane, forestiere,
agrigole si pe santiere;
O alta clasificare posibila a cailor ferate este si cea dupa intensitatea traficului de calatori si
marfuri:
1. Caile ferate magistrale
Sunt caile ferate care asigura un trafic mare de calatori si marfuri in mai multe tari sau continente,
avind o mare importanta nationala si internationala. Magistrala feroviara cu cea mai mare lungime este
pe teritorilul Rusiei (Transiberianul) are 9.302km. este dubla si complet electrificata si leaga Moscova de
Vladivostok prin Celeabinsk,
Omsk,Habarovsk. In Europa principalele magistrale feroviare sunt:
- Paris- Bruxelles- Amsterdam;
- Barcelona- Madrid- Lisabona;
- Atena- Istambul - Sofia -Bucuresti- Budapesta- Viena- Berlin;
Pe celelalte continente exista cel putin cate o magistrala de cale ferata, aceasta fiind numita dupa
numele regiunii pe care o strabate:
- Transmongolianul: Beijing- Ulan Bator- Irkutsk;
- Transaustralianul: Perth- Melbourne- Sydney;
- Transandinul: Buenos Aires- Mendoza- Val Paraiso;
- Mag. Transafricana din zona ecuatoriala intre Lagos si Monbassa in lungime de
6.350 km care leaga 6 tari si 5 capitale;
- New York- Chicago- San Francisco;
- Philadelphia- St. Louis- Los Angeles;

- Quebec- Winnipeg- Vancouver;

2. Caile ferate principale
Sunt caile ferate de importanta natioanala prin care se asigura legaturi de calatori si marfuri intre
principalele centre economice si regiuni cu o mare importanta industriala.
In America de Nord, principalele magistrale strabat S.U.A. de la est la vest unind orasele porturi de
la Oceanul Atlantic la Pacific, fiind in acelasi timp si magistrale continentale:
- New York-Iindianapolis- St.louis- Amarillio- Los Angeles- 6.350km.
- Boston- Cleveland- Chicago- Mineapolis- Seattle- 6.000 km.
- Jacksonville- New Orleans- El Paso- Phoenix- Los Angeles- 5.800 km.
In Japonia a fost construita o retea puternica de cale ferata; cea mai importanta este magistrala care
leaga capitala Tokio de Insulele Kyushu, construita pe trei tronsoane:
- 1964- Tokio- Nagoya- Osaka- 515 km.
- 1972- Osaka- Okoyama- 160km.
- 1975- Okoyama- Ins. Kyushu- 392 km.
In Europa, Germania este tara cea mai dezvoltata din punct de vedere feroviar; are o retea de peste
48.000km. si o densitate de 114,4 km/1.000 km.patrati. Aceasta larga
retea leaga marile orase de puternicele centre industriale:Hanovra- Wurburg; MannheimStuttgart; Berlin-Hamburg;
Franta reprezinta si ea un capitol mai aparte si asta datorita vestitelor si neegalatelor pina acum
TGV (trenuri de mare viteza); reteaua TGV a impinzit in special Franta unde face legatura extrem de
rapid intre principalele orase: Paris- Lyon- Marsillia; Paris-Amiens- Lille; Lyon- Marsillia- Nice; TGV-ul
mai poate fi intilnit si pe unele rute feroviare din Spania, Marea Britanie, Belgia,Olanda, dar si in China
pe ruta Beijing-Shanghai- 1.350km. Australia (Canberra- Sydney).
3. Caile ferate secundare.
Sunt construite deseori pentru a deservi mari obiective industriale sau ca .linii de centura. ale
marilor aglomerari urbane.
Prin lucrari foarte dificile si costisitoare au fost construite cai ferate in zone montane de mare
altitudine dar si prima cale ferata subacvatica intre Europa si Marea Britanie; dintre caile ferate de mare
altitudine cele mai spectaculoase sunt cele din America de Sud si S.U.A; Statii limita Tara Altitudinea
maxima (m)
Lima- Oroya Peru 4.829
Rio Mulatos- Potosi Bolivia 4.787
Arica- La Paz Bolivia 4.620
Arequipa- Puno Peru 4.470
Pikes- Peak S.U.A. 4.260
Eurotunelul, cum este numita prima cale feroviara subacvatica intre Franta si Marea Britanie, este
construit pe sub Canalul Manecii, inaugurat la 06 mai 1994 si dat in exploatare in 1995. Are o lungime
de 51,5 km, si este parcurs de o garnitura formata din 28 de vagoane,asigurind astfel 22% din traficul
intre Marea Britanie si Europa.
Statiile de cale ferata.
Avind in vedere volumul si structura traficului, zona de influenta, destinatia tehnica(triaje, depouri)
pozitia geografica, statiile de cale ferata se clasifica inurmatoarele categorii:
- statii de marfuri cu mari triaje( Maschen, Hamburg, Chicago, Bucuresti Triaj)
- statii industriale ( Pittsburg, Borzesti, Roman, Bicaz)
- statii mixte de calatori si marfuri (cele mai obisnuite)
- statii terminus situate la capatul unor linii infundate;
- statii de frontiera ( Giurgiu-Ruse, Curtici)
- statii turistice ( Tusnad, Sovata, Herculane)
Podurile de cale ferata.

Sunt construite peste unele cursuri de apa, fluvii, rauri, sau lacuri si au importanta deosebita prin
faptul ca au reusit sa lege unele zone sau regiuni care pina in momentul constructiei podurilor erau
complet izolate. In America s-au construit poduri peste Great
Salt Lake, iar peste fluviul Missisippi la St.Louis, Menphis, Bolton. In Europa principalele poduri
sunt peste Rin la Strasbourg, Koln, peste Dunare la Belgrad, Novi Sad, Budapesta, Giurgiu- Ruse,
Fetesti- Cernavoda, si peste Volga la Kazan, Saratov, Volvograd. In Asia sunt traversate de poduri fluvii
ca: Ensei, Chuang- Jiang, Huang- He.
Tunelurile.
Adeseori, reteaua cailor ferate strabate masive muntoase prin tuneluri. Primele tuneluri au fost
constuite inca de la sfarsitul secolului XIX. Primul tunel feroviar din Europa s-a dat in folosinta in 1871
intre Franta si Italia avind o lungime 12.233 m. Cel mai lung tunel european este Simplon intre Elvetia si
Italia cu o lungime de aproape 20 km. Cel mai lung tunel din lume se afla la Huntington Lake in M-tii
Stancosi (33.000m); cel mai lung tunel subteran este .Seikan. in Japonia intre I-le Honshu si Hokkaido
cu o lungime de 53.800m.
Cele mai multe tuneluri se gasesc in statele alpine din Europa, in Japonia, America de Nord si Sud ,
Noua Zeelanda;
Caile ferate in Romania.
In tara noastra constructia de cai ferate a inceput in secolul XIX. Reteaua feroviara din Romania
are o lungime de 11.300km, o densitate de 48,1km, iar 33% este electrificata. Prima linie ingusta de cale
ferata este Arad- Pincota din 1922 iar prima ruta electrificata cu ecartament normal este intre Campina si
Brasov din 1965. In anul 1854 se termina construirea primei linii de cale ferata intre Bazias si Oravita52km- urmata in 1860 de ruta Cernavoda- Constanta- 63 km- si in 1869 de Bucuresti-Giurgiu- 65km. In
luna mai 1878 este inaugurat primul traseu international deservit de un tren accelerat pe ruta BucurestiViena prin Orsova si Varciorova. In anul 1882 s-a realizat la Predeal legatura dintre sistemeleferoviare
din Muntenia si Transilvania ceea ce a determinat legarea nemijlocita a retelei a retelei de atunci la
reteaua feroviara europeana.
Cele mai multe rute au fost date in exploatare in perioada 1870- 1914; in perioada interbelica s-au
adaugat cateva linii noi , cea mai importanata fiind ruta Vatra Dornei- IlvaMica. Lipseau totusi unele
legaturi intre arterele principale ceea ce ducea la slaba servire cu mijloace feroviare a unor regiuni ale
tarii; s-au construit astfel mai multe linii de legatura: Faurei- Tecuci; Bucuresti- Rosiori de Vede-Caracal;
Salva- Viseu de Jos; Bumbesti- Livezeni; Piatra Neamt- Bicaz; Rovinari-Tg.Jiu.
Unele din aceste trasee au prezentat trasee dificile necesitind saparea a numeroasa tuneluri sau
viaducte prin munti, corectari de pante si consolidari de versanti, dar avind si deosebita importanta. Cel
mai lung tunel se afla pe ruta miniera Ostra- Lesu Ursului- 6.000m.; tuneluri mai intilnim pe rutele:
Brasov- Intorsura Buzaului la Teliu- 4.375m;
Galati- Birlad la Talmasani- 3.300.;
Salva-Viseu la Romuli- 2.388m;
Linia Salva- Viseu a scos din izolare Maramuresul contribuind la dezvoltarea economica a regiunii
si ruta Bumbesti- Livezeni a legat direct bazinul Petrosani cu sudul tarii.
Orientarea generala a liniilor de cale ferata este influentata de prezenta Muntilor Carpati, care sunt
totusi traversati de 10 linii, si de asezarea in sudul tarii a capitalei catre care converg principalele trasee
de cala ferata din Romania; Bucurestiul este primul centru feroviar al tarii din care pornesc 8 linii
magistrale care se leaga apoi la trasee internationale.
1. Bucuresti- Craiova- Dr.T. Severin-Timsoara- Jimbolia 572 km;
2. Bucuresti- Brasov- Fagaras- Sibiu- Deva- Arad- Curtici 616 km;
3. Bucuresti- Brasov- Sighisoara- Teius- Cluj Napoca- Oradea- Ep. Bihor 656 km;
4. Bucuresti- Brasov- Ciceu- Deda- Jibou- Baia Mare- Satu Mare 683 km;
5. Bucuresti- Ploiesti - Marasesti- Bacau- Suceava- Vicsani 488 km;
6. Bucuresti- Ploiesti- Marasesti- Tecuci- Iasi- Ungheni 422 km;

7. Bucuresti- Urziceni- Faurei- Braila- Galati 230 km;

8. Bucuresti- Cernavoda- Constanta- Mangalia 285 km;
Principalele noduri de cale ferata din care se ramifica mai mult de cinci linii sunt:
Bucuresti, Ploiesti, Timisoara, Arad, Oradea, Faurei, Rosiori de Vede, traficul de marfuri fiind
format in special din produse de cariera si balastiera,carbuni,produse metalurgice,petroliere,produse din
lemn.
INDICATORII ACTIVITATII LOCOMOTIVELOR
Raportul dintre perioada de reutilizare si 24 h reprezinta coeficientul necesarului de mijloace
de tractiune. Inversul acestui raport reflecta numarul de trenuri tractate de o locomotiva.
3. Viteza de deplasare rezulta din raportarea spatiului parcurs la timpul n care a fost parcurs
spatiul
respectiv.
Exista mai multe categorii de viteze:
- viteza de circulatie rapiditatea cu care se poate deplasa un tren pe o portiune de linie, n
functie de anumiti parametrii: profilul si starea liniei, tipul locomotivei, tonajul trenului, sistemul
de frnare, structura parcului de vagoane, etc.;
- viteza tehnica raportul dintre distanta parcursa si timpul de mers, fara a tine seama de
opririle trenului n statiile intermediare, pe parcurs;
- viteza de sectie (comerciala) se determina ca si viteza tehnica dar, spre deosebire de
aceasta, n calculul respectiv se tine seama si de timpul aferent opririlor n statiile
intermediare, pe parcurs;
- viteza de magistrala se stabileste n cazul deplasarii trenului pe o linie magistrala si se
tine seama de toate opririle pe magistrala respectiva;
- viteza constructiva viteza maxima pe care o poate realiza o locomotiva circulnd izolat
pe sectie.
4. Parcursul mediu zilnic al locomotivei numarul de kilometrii parcursi de fiecare locomotiva,
n medie, n timpul unei zile.
5. Productivitatea sau randamentul locomotivei indicator de calitate complex al folosirii
locomotivei, care arata cantitatea, n tone brute km, care revine, n medie, pe o locomotiva din
parcul
activ,
pe
zi.
6. Coeficientul parcursului auxiliar caracterizeaza raportul dintre parcursul locomotivelor
aferent activitatilor auxiliare si parcursul productiv.
7. Coeficientul parcursului productiv caracterizeaza gradul de utilizare al locomotivei pentru
activitatile
utile;
8. Tonajul mediu al trenului de marfa indica tonele care revin, n medie, pe fiecare tren care
circula pe o sectie de remorcare.
n transportul
- tonajul brut si

pe

calea

ferata,

pentru

trenurile

de

marfa

se

deosebesc:

- tonajul net.
n procesul de folosire a mijloacelor de tractiune n conditii de eficienta, este necesara
cresterea raportului dintre tonajul mediu net si tonajul mediu brut.
9. Totalitatea locomotivelor aflate n evidenta caii ferate formeaza parcul inventar de
locomotive.
Acesta poate fi:

- parc activ de locomotive totalitatea locomotivelor pentru remorcarea trenurilor de marfuri si

calatori si pentru efectuarea manevrelor;
- parc de exploatare cuprinde locomotivele din parcul activ, la care se adauga locomotivele
care se afla n reparatii, n atelierele depoului;
- parc utilizabil cuprinde parcul de locomotive n exploatare, la care se adauga parcul de
locomotive n rezerva;
- parc n rezerva locomotivele reci, bune pentru remorcarea trenurilor, locomotivele
nchiriate la alte ministere si locomotivele detasate la alte depouri
PARCUL DE VAGOANE
Mijlocul de transport feroviar este vagonul.
Vagoanele, n functie de caracteristica transportului, pot fi:
- vagoane de calatori vagoane de clasa I si II, vagoane de dormit clasa I si II, vagoane
restaurant;
- vagoane de marfa vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platforma, vagoane cisterna;
- vagoane speciale vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vietati.
Elementele
principale
- capacitatea de ncarcare;

care

caracterizeaza

vagoanele

sunt:

- greutatea proprie;
- viteza maxima cu care pot circula etc.
Totalitatea vagoanelor din evidenta caii ferate formeaza parcul inventar. Acesta se mparte n:
- parcul activ totalitatea vagoanelor n stare de functionare aflate pe caile ferate
Relatia dintre serviciile de transport si mediul inconjurator constituie un subiect indelung
dezbatut in cadrul structurilor de decizie europene. Impactul pe care transporturile il au
asupra mediului a devenit un motiv serios de ingrijorare pentru autoritati. in aceasta directie, o
solutie de compromis s-a gasit in reorientarea transporturilor catre calea ferata. Cercetari care
au avut loc in Austria, Franta si Elvetia arata ca procentul de mortalitate produs de poluarea
atmosferica rezultata in urma substantelor emise de vehiculele rutiere este mult mai mare
decat procentul de mortalitate al accidentelor rutiere. Mai mult, in jur de 80-90% din intrega
cantitate de dioxid de carbon produsa de industria de transport la nivel global si emisa in
atmosfera rezulta de la masini si camioane, adica de la vehiculele rutiere. in prezent, piata de
transporturi de marfa din Romania se afla intr-o perioada de profunde transformari, acest
sector al economiei fiind in plina dezvoltare. Atat transportul rutier, cat si cel feroviar se
adapteaza treptat exigentelor economiei de piata, iar in privinta aderarii la Uniunea
Europeana, atat capitolul cu privire la politica in domeniul transporturilor, cat si capitolul
referitor la protectia mediului inconjurator sunt deschise, in curs de negociere. Avand insa in
vedere tendintele de pe piata europeana de transport, este de asteptat ca transportul feroviar
sa recupereze din decalajul de pe piata de transport si prin avantajele ecologice pe care le
are fata de transportul rutier. Restrictiile impuse de curand transportatorilor rutieri de marfa
par a fi astfel un semnal pe care autoritatile il dau in acest sens. Chiar daca transportul rutier
este predominant datorita vitezei de transport, SNTFM CFR Marfa incearca sa contraatace la
acest capitol, investind in transportul combinat si practicand tarife care sunt de multe ori la
jumatate fata de cele solicitate de transportatorii rutieri. in Europa Occidentala, acest tip de
transport cunoaste o dezvoltare continua datorita avantajelor de tip ecologic
Un studiu al OECD arata ca TIR-urile sunt mult mai implicate in accidente grave decat orice
alt vehicul. La cealalta extrema se afla accidentele de cale ferata, care sunt mult mai rare.

Avantajele transportului feroviar de marfa sunt evidente. SNTFM CFR Marfa nu numai ca
transporta mai mult, mai sigur si mai ieftin decat transportatorii rutieri, dar si mult mai curat.
De aceea, in vederea integrarii europene, calea ferata mai are inca multe de spus pe piata de
transporturi, iar investitiile in acest sector nu pot fi decat la fel de sigure ca si calea ferata.

Evolutia tehnologica, modernizari, proiecte

In indelungata lor existenta de peste 40 de ani, locomotivele seriei 060-DA au suferit
numeroase modificari constructive pentru a corespunde mai bine necesitatilor exploatarii
feroviare sau pentru a tine pasul progresului tehnologic inerent. Modificarile s-au efectuat atat
in intreprinderea constructoare, cat si in unitatile reparatoare ale Caii Ferate (IMMR Craiova,
azi RELOC, sau depouri). Modificarile au cuprins, deopotriva, partea mecanica, electrica si
pneumatica, fiind prezentate in continuare in aceasta succesiune.

Cutia locomotivei. Initial, locomotivele au fost prevazute numai cu cupla cu surub pentru
tractiune-legare. Aceste locomotive au scheletul metalic inferior (sasiul) in lungime de 15700
mm. In vederea echiparii locomotivelor si cu cupla centrala automata (cca) s-au proiectat
locomotive avand scheletul metalic inferior prelungit la 16100 mm, pentru a permite montarea
echipamentului de amortizare a cuplei. Aceste locomotive se pot observa usor, deoarece
sasiul este vizibil mai lung decat cutia locomotivei, depasind-o, iar pe traversa frontala se
gaseste o placa demontabila de forma patrata, prin care iese tija carligului. Ulterior s-a revenit
la sasiul-standard de 15700 mm, dar prevazut cu o flansa rotunda unificata pe traversa
frontala, prin a carei demontare se poate asigura accesul la locasul unei eventuale cca.
Asadar, locomotivele CFR cu numere de serie cuprinse intre 001-813 sunt prevazute numai
cu cupla cu surub, fara posibilitatea montarii ulterioare a cca, cele cuprinse intre 814-887 au
sasiul prelungit, cu posibilitate de adaptare a cca, iar incepand cu numarul de serie 888 au
sasiu-standard adaptat pentru montarea ulterioara a cca si flansa unificata. Ca urmare a
acestor adaptari, a trebuit modificata si pozitia centrala a franei de mana din posturile de
conducere, impreuna cu timoneria aferenta.

Incepand cu anul 1972, cu ocazia reparatiilor planificate, s-au introdus in locasul farului
central doua faruri mai mici, modificare operata anterior pe locomotivele electrice. Avantajele
acestora sunt puterea marita si o mai buna focalizare a fascicolului luminos. Simultan, s-a
renuntat, din pacate, si la traditionalul fluier elvetian, inlocuit cu avertizoare sonore cu
membrana metalica, aflate in productie curenta pentru locomotivele electrice. Avantajele
acestora sunt puterea sonora sporita si eliminarea pericolului de inghet pe timp de iarna,
motiv pentru care fluierele traditionale aveau o instalatie proprie de incalzire electrica!

O alta modificare vizibila adusa cutiei locomotivei a fost nervurarea acesteia, incepand cu
numarul de serie 1300. Printr-un ordin de reducere a consumului de materii prime si de
materiale, s-a trecut la utilizarea tablelor subtiri pentru fabricarea cutiei locomotivelor,
necesitand nervurarea acesteia in vederea mentinerii rezistentei mecanice. Masuri
asemanatoare au fost luate de altfel si pentru constructia locomotivelor electrice, rezultand
insa doar trei locomotive "ondulate". Tot ca un aspect vizibil, pe peretele lateral al locomotivei
usile cu gratare de la blocul aparatelor au fost inlocuite cu usi pline, impiedicand astfel
patrunderea apei, modificare operata inca de la locomotiva cu numarul 200.
Echipamentul electric. Prima si poate cea mai importanta modificare adusa echipamentului
electric a fost introducerea a inca unei trepte de reducere de camp, avand ca scop
mentinerea fara probleme a vitezei maxime de 100 (120) km/h.

Avand in vedere ca CFR nu a agreat folosirea tractiunii multiple cu comanda unica, dintr-un
singur post de conducere, incepand cu locomotiva nr. 100 s-a renuntat la cupla electrica
multipolara prevazuta in acest scop, inlocuindu-se cu o priza de 170 V pentru alimentarea cu
energie electrica a nelipsitelor vagoane pentru incalzirea trenurilor (WIT). Aceste vagoane

necesita o alimentare electrica pentru functionarea diferitelor pompe, a injectoarelor de

motorina si pentru aprinderea flacarii la cazanele de abur.

Din anul 1970 s-a trecut la reproiectarea in tara a diferitelor componente si subansambluri,
locomotivele fiind echipate cu regulatoare electronice in locul celor electromecanice de
fabricatie BBC si, de asemenea, cu relee si contactoare de provenienta autohtona.
Ca o consecinta directa a lipsei acute a bateriilor de acumulatoare sau a calitatii slabe a
acestora, la sfarsitul anilor '80 si inceputul anilor '90, a fost necesara gasirea unor solutii
tehnice pentru compensarea lipsei de putere a bateriilor, in special la lansarea motorului
Diesel cu ajutorul generatorului principal. In anul 1994, cu ocazia unor reparatii de tipul RG si
RK, s-a experimentat un asemenea proiect de inlocuire a bateriilor de acumulatoare cu o
sursa autonoma de energie. A fost conceput un grup electrogen auxiliar, alcatuit dintr-un
motor Diesel utilizat la tractoare agricole si un generator electric, care furnizeaza o parte din
energia necesara lansarii motorului Diesel al locomotivei, suplinind bateriile de acumulatoare.
Totodata, aceste locomotive au fost dotate si cu un demaror pneumatic de tip DP 44, utilizat
impreuna cu generatorul principal pentru lansarea motorului Diesel. Acest proiect a fost
brevetat de inginerul Marcu de la Depoul Brasov si a fost aplicat la un numar de circa 25 de
locomotive,
prima
fiind
cea
cu
numarul
1396.
Anii '90 au adus si alte modificari, cum ar fi: introducerea unui
incalzitor electric pentru mentinerea apei de racire la temperaturi
pozitive in cazul remizarii prelungite a locomotivei in frig, iluminatul
boghiurilor, precum si introducerea vitezometrelor cu memorii
nevolatile tip VMN. Acestea din urma inlocuiesc vitezometrele
clasice, cu inregistrare pe banda de hartie, de tipul Hasler sau IVL.
Pentru imbunatatirea conditiilor de munca ale personalului, in
cabinele de conducere au fost introduse aeroterme electrice, ba chiar si frigidere. Toate
aceste modificari se executa la cererea beneficiarului, cu ocazia reparatiilor de tip RG sau
RK.
Partea pneumatica. Asadar, locomotivele modificate cu grup electrogen de pornire au fost
dotate si cu un demaror pneumatic de tipul DP 44, impreuna cu instalatia de comanda
aferenta. Cu ocazia reparatiilor in uzinele specializate, la cererea beneficiarului, unele
locomotive au fost echipate cu demaroare pneumatice mai puternice, de tipul DP 1000.
Ambele tipuri sunt alimentate cu aer la presiunea de 10 atmosfere din rezervorul principal al
locomotivei.
O alta modificare a instalatiei pneumatice a fost facuta prin introducerea instalatiei automate
de purjare la rezervorul principal de aer al locomotivei. Avantajul acestui dispozitiv este ca
evita pericolul colmatarii instalatiei de aer cu apa de condensare si cu impuritatile rezultate
din acumularea aerului in rezervorul principal al locomotivei. In mod clasic, curatarea de apa
si de impuritati a rezervorului principal se face prin manipularea de la sol, cu ocazia reviziilor,
a unui robinet cu cep montat la partea inferioara a rezervorului principal. Noul dispozitiv
permite purjarea automata la oprirea compresorului, dupa fiecare umplere a rezervorului
principal. In acelasi scop s-a prevazut si un dispozitiv de descarcare
a impuritatilor la racitorul intermediar al compresorului locomotivei.
Chiar si acesta din urma a fost supus modernizarii, rezultand un
compresor reproiectat de intreprinderea constructoare "Timpuri Noi"
de tipul 2A320M+55a, cu debit sporit de aer si functionare mai
sigura.
O alta modificare rezultata din renuntarea la comanda multipla a
locomotivelor este si eliminarea conductelor si a semiacuplarilor de
3,5 bari, necesare numai in cazul cuplarii locomotivelor in tractiune multipla cu comanda
unica. Reglarea turatiei motorului Diesel se face prin modificarea presiunii de catre
servoregulatorul de turatie. In cazul cuplarii a doua sau mai multe locomotive in tractiune
multipla, prin aceste conducte si semiacuplari se facea legatura pneumatica intre
servoregulatoarele de turatie ale masinilor cuplate, rezultand comanda lor simultana si
obtinerea aceleiasi turatii pentru motoarele Diesel ale locomotivelor. In acest sens, este
interesant de mentionat ca proiectantul Sulzer recomanda utilizarea a maximum trei
locomotive cuplate cu comanda unica, deoarece diferentele de presiune datorate pierderilor
ar conduce la functionarea cu turatii neuniforme a motoarelor Diesel ale locomotivelor din
grup.Toate aceste modificari si modernizari s-au executat de catre intreprinderile reparatoare

numai in functie de cerintele fiecarui beneficiar companie, regionala de cai ferate sau depou

si
nu
au
caracter
obligatoriu.
In afara acestora, CFR a mai facut unele incercari sau experimente care merita a fi
mentionate.
Anii '80 au creat ceea ce se numea cu mandrie atunci "insula cibernetica Videle", un triaj de
retea complet automatizat, comandat prin calculatoare de proces, care includea si locomotive
de triere telecomandate. In acest scop, Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in
Transporturi (ICPTT), in colaborare cu CFR, a proiectat pentru locomotiva 060-DA-177
apartinand Depoului Bucuresti Triaj un dispozitiv-robot pentru conducere de la distanta, fara
mecanic de locomotiva. Instalatia electronica era montata in cabinele de conducere ale
locomotivei si executa toate comenzile pe care le-ar fi executat un mecanic in timpul activitatii
de manevra. Principiul de functionare era telecomanda prin radio-emisie-receptie de la un
post fix amplasat in cabina de centralizare si telecomanda a Triajului Videle. Acolo locomotiva
a facut serviciu experimental pana in anul 1989, dupa care i-a fost demontat echipamentul de
telecomanda, fiind utilizata ca o locomotiva obisnuita pana la scadenta la reparatie si
retragerea sa din circulatie. A figurat in parcul Depoului Bucuresti Triaj pana in octombrie
1998, cand a trecut in gestiunea SAAF. Ca o ironie a sortii, ea zace in prezent devastata in
depozitul de locomotive al SAAF, chiar in... Triajul Videle, locul unde odinioara era mandria
"insulei cibernetice"! Ea se putea deosebi usor de celelalte locomotive ale seriei fiind vopsita
singular, in culori vii, de avertizare, tinand seama de functionarea ei telecomandata: sasiul
rosu, peretii laterali galbeni, dunga ornamentala rosie, iar traversa frontala si plugurile, cu
dungi
alternative
negru-galben
inclinate.
Linia de cale ferata intre localitatile Cluj si Oradea (153 km) prezinta
un profil longitudinal foarte diferit: lungi portiuni de campie, cu
rampe nesemnificative si curbe largi, dar si zone de dealuri, cu
declivitati accentuate si curbe de raze mici. Dar cea mai mare
dificultate pentru tractiune o reprezinta existenta unor rampe de
circa 15 aproape continue, desfasurate pe mai bine de 25 km,
solicitand din plin locomotivele. Pentru remorcarea trenurilor de
calatori era necesara o locomotiva de viteza, dar si puternica.
Aceasta explica de ce respectiva sectie de remorcare a fost domeniul predilect al
locomotivelor cu abur din seria 142. Pentru mentinerea si chiar reducerea timpilor de parcurs
ai trenurilor accelerate, rapide si internationale remorcate cu locomotive Diesel, erau
necesare utilizarea a doua locomotive 060-DA sau reducerea corespunzatoare a tonajelor. Pe
la mijlocul anilor '70 au aparut pe aceasta linie puternicele locomotive Diesel de 3000 si 4000
CP,
a
caror
exploatare
a
fost
insa
foarte
dificila.
Incercand sa imbine calitatile de necontestat ale locomotivelor 060-DA cu puterea mai mare
oferita de motoarele tip ALCO, in anii 1985-1986 Electroputere Craiova realizeaza doua
prototipuri, denumite de fabrica DB si inmatriculate la CFR sub numerele 61-0001/0002. Din
punct de vedere constructiv-exterior, ele nu se deosebesc decat prin vopsire (verde-oliv sau
albastru deschis, cu dunga ornamentala alb-galbena prelungita cu un "V" frontal) de
locomotivele 060-DA aflate in fabricatie in acea perioada (cutie nervurata, boghiuri etc.), dar
in interior sunt echipate cu motoare Diesel de tipul 12R 251 FLO, fabricate la UCM Resita sub
licenta ALCO. Aceste motoare sunt identice cu cele utilizate pe locomotivele de 3000 CP, dar
limitate la o putere de 2640 CP. Transmisia este realizata in sistemul alternativ-continuu,
cuprinzand un generator sincron de tipul GST1, un grup redresor si motoare de tractiune de
curent continuu identice cu cele ale locomotivei clasice. Din pacate, nici in aceasta varianta
nu a fost prevazut un echipament pentru incalzirea electrica a trenului. Locomotivele au
corespuns tehnic si din punct de vedere al exploatarii pe linia ClujOradea, fiind utilizate
intensiv pe sectiile de circulatie ClujOradeaSatu Mare si ClujDejJibouBaia Mare Satu
Mare, realizand un parcurs mediu zilnic (PMZ) foarte ridicat, de 600-700 km. Si aceste
locomotive au avut soarta tuturor prototipurilor: din cauza lipsei pieselor de schimb si a
dificultatii intretinerii, au fost retrase din serviciu cu ocazia unor defectiuni majore sau la
expirarea normei de kilometri parcursi: 001 in anul 1993, iar 002 in 1995. Ele se gasesc in
prezent depozitate in fostul depou de domiciliu Cluj, asteptand poate o soarta mai buna.
Exista urmatoarele clase:
Locomotive Diesel-Electrice

1. Clasa 60
Locomotiva 6 osii, cu o putere de 1546 KW si viteza maxima de 100 km/h
Anul constructiei: 1959-1988
2. Clasa 62
Locomotiva 6 osii, cu o putere de 1546 KW si viteza maxima de 120 km/h
Anul constructiei: 1966-1991
3. Clasa 63
Locomotiva 6 osii, cu o putere de 1546 KW si viteza maxima de 120 km/h
Sunt varianta modernizata a clasei 62
Anul constructiei: din 2000 pana in prezent
4. Clasa 65
Locomotiva 6 osii, cu o putere de 1546 KW si viteza maxima de 100 km/h
Sunt varianta modernizata a clasei 60
Anul constructiei: din 2004 pana in prezent
5. Clasa 67/68
Locomotiva 6 osii, cu o putere de 1546 KW si viteza maxima de 100 km/h
Este asemenea clasei 60, dar cu ecartament lat de 1520 mm
Anul constructiei: 1959-1988
6. Clasa 69
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 920 KW si viteza maxima de 100 km/h
18 locomotive sunt in serviciu
Anul constructiei: 1975-1977
7. Clasa 73
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 920 KW si viteza maxima de 100 km/h
Este la fel ca si clasa 69, dar cu 2 compresoare de aer
Anul constructiei: 1975-1977

Clasa 62
Clasa 63

Clasa 65

Clasa 69

Locomotivele Diesel - Hidraulice

1. Clasa 80
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 920 KW si viteza maxima de 100 km/h
Foloseste incalzire cu abur
Anul constructiei: 1966-1985
2. Clasa 81
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 920 KW si viteza maxima de 100 km/h
La fel ca si clasa 80, fara incalzire
Anul constructiei: 1966-1985
3. Clasa 82
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 1104 KW si viteza maxima de 100 km/h
Se bazeaza pe clasele 80/81, modernizata de Alsthom, avand motor Catterpillar
Anul constructiei: 1999 pana in prezent
4. Clasa 83
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 1104 KW si viteza maxima de 100 km/h
Asemanatoare clasei 82, dar cu motor MTU
Anul constructiei: 1998
5. Clasa 84
Locomotiva 4 osii, cu o putere de 920 KW si viteza maxima de 100 km/h
Pentru ecartament lat
Anul constructiei: 1998
6. Clasa 87
Locomotiva 4 osii, cu viteza maxima de 40 km/h
Pentru ecartament ingust
Anul constructiei: 1979-1984
Locomotive Diesel-Mecanic
7. Clasa 88
Locomotiva 2 osii, cu o putere de 184 KW si viteza maxima de 40 km/h
Folosita ca locomotiva de manevra
Anul constructiei: 1981-1984
8. Clasa 95
Locomotiva 2 osii, cu o putere de 88 KW si viteza maxima de 55 km/h
Folosita ca locomotiva de manevre
Anul constructiei: 1935-1950

clasa 80

Clasa 82

Locomotivele seriei 50.100 au fost destinate in principal tractarii trenurilor grele de

marfa.Locomotivele din aceasta serie construite in Romania au avut la baza proiectele
locomotivelor germane tip G10 existente deja in Romania, fata de care s-au facut unele
modificari constructive si functionale. In principal acestea au constat in folosirea arderii mixte,
carbuni si pacura, utilizind injector de pacura de tip Cosmovici, precum si in modernizarea
instalatiilor si normalizarea pieselor.
Citeva dintre principalele solutii constructive adoptate pentru locomotivele seriei 50.100:
- cazanul de forma normala in constructie combinata nituita si sudata, cu cutie de foc din otel;
- gratarul inclinat cu un sector mobil;
- regulatorul de aburi cu supapa;
- doua capete de emisie tip Kylchap;
- alimentarea cu apa a cazanului: primele locomotive erau dotate cu doua injectoare
orizontale apoi urmatoarele cu injectore verticale; majoritatea au fost dotate cu un injector
vertical montat pe dreapta si cu un injector cu aburi de emisie montat pe stinga;
- a fost primul tip de locomotiva de la CFR la care s-a aplicat preincalzirea apei de alimentare
cu ajutorul injectoarelor folosind aburi de emisie;
- supraincalzitorul cu colector de aburi in constructie turnata din doua bucati;
- supapele de siguranta tip Pope-Coale;
- cadrul cu lonjeroane din tabla groasa de 38 mm;
- suspensia cu balansiere;
- distributia cu sertare cilindrice; locomotivele 50.1001-50.1010 au fost dotate cu distributie de
tip Lentz cu supape;

- mecanismul de comanda a distributiei tip Heusinger;

- frina automata tip Westinghouse, ultimele locomotive cu frina tip Knorr;
- ungerea cu doua pompe de ulei una pentru ungerea cilindrilor , cealalta pentru ungerea
cuzinetilor de osie;
- iluminatul electric cu turbogenerator cu abur, primul tip de locomotiva cu iluminat electric
fabricat in tara;
- nisiparul actionat pneumatic;
- separator de apa in domul de aburi;
- supape pentru purjarea cazanului;
- injector de pacura;
- vitezometru cu banda inregistratoare;
- pirometru pentru masurarea aburilor supraincalziti;
- instalatie cu aburi pentru incalzirea trenului.
Arderea era mixta carbuni si pacura.

Locomotivele electrice cu 6 osii, care se noteaza Co-Co, adica cate 3 osii grupate, 3
in fata 3 in spate, de aici litera "C", si "o" pentru ca sunt independente si fiecare are un motor
separat, deci aceste locomotive au 7450CP si cam 15t/osie, forta de apasare.
Locomotivele electrice cu 4 osi, Bo-Bo, au in jur de 4700CP, ele avand aceleasi motoare ca
si la Co-Co.

Locomotivele Diesel Electrice sunt Co-Co si au 2250CP.

La locomotive exista o mica teava care vine pana aproape de bandajul osiilor motoare, pe
acolo se sufla nisip atunci cand aderenta este precare.
Prin improscarea de nisip creste suprafata de contact a rotii cu sina si astfel se poate
transmite mai mult din puterea motoarelor la sina si implicit se misca trenul.
Pornirea se face cu un motor auxiliar care face si ungere inainte de pornirea mare.

1. LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICA DE 450 CP

Date tehnice
Ecartamentul
Lungimea cu tampoane

1.435 mm
11.460 mm

Inaltimea maxima a locomotivei de la coroana sinei

4.550 mm

Latimea maxima a locomotivei

3.050 mm

Raza minima de inscriere in curba, pentru viteza de 40 km/h

Diametrul la cercul de rulare al bandajului in stare noua

100 m
1.000 mm

Greutatea maxima in serviciu (complet alimentata)

453% t

Viteza maxima (bandaje semiuzate) in regim usor

60 km/h

Forta de tractiune maxima la greutate maxima si m=0,33

14.500 kg

Tipul motorului diesel

MB836Bb

Puterea nominala
Turatia nominala maxima in sarcina
Tipul turbotransmisiei hidraulice
Puterea maxima preluata
Tipul reductorului-inversor

2. LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICA DE 700 CP

450 CP
1.450 rot/min
TH1
300 CP
2RI6

Date tehnice
Ecartamentul
Lungimea cu tampoane

1.435 mm
11.460 mm

Inaltimea maxima a locomotivei de la coroana sinei

4.550 mm

Latimea maxima a locomotivei

3.050 mm

Raza minima de inscriere in curba, pentru viteza de 40 km/h

Diametrul la cercul de rulare al bandajului in stare noua

100 m
1.000 mm

Greutatea maxima in serviciu (complet alimentata)

453% t

Viteza maxima (bandaje semiuzate) in regim usor

70 km/h

Viteza maxima (bandaje semiuzate) - in regim greu

35 km/h

Forta de tractiune maxima la greutate maxima si m=0,33

15800 kgf

Tipul motorului diesel

MB820Bb

Puterea nominala
Turatia nominala maxima in sarcina
Tipul turbotransmisiei hidraulice
Puterea maxima preluata
Tipul reductorului-inversor

750 CP
1350 rot/min
TH1
600 CP
2RI6

3. LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICA DE 1250 CP

Date tehnice
Ecartamentul
Lungimea cu tampoane

1.435 mm
13.700 mm

Inaltimea maxima a locomotivei de la coroana sinei

4.650 mm

Latimea maxima a locomotivei

3.070 mm

Raza minima de inscriere in curba, pentru viteza de 40 km/h

Diametrul la cercul de rulare al bandajului in stare noua
Greutatea maxima in serviciu (complet alimentata)
Viteza maxima (bandaje semiuzate) in regim usor
Viteza maxima (bandaje semiuzate) - in regim greu

100 m
1.000 mm
703% t
100 km/h
60 km/h

Forta de tractiune maxima la greutate maxima si m=0,33

23000 kgf

Tipul motorului diesel

6LDA28-B

Puterea nominala
Turatia nominala maxima in sarcina
Tipul turbotransmisiei hidraulice
Puterea maxima preluata
Tipul reductorului-inversor
Tipul compresorului

4. LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICA DE 1250 CP

1250 CP
750 rot/min
TH2
1160 CP
NG1200/2
2A320

Date tehnice
Ecartamentul
Lungimea cu tampoane

1.435 mm
13.700 mm

Inaltimea maxima a locomotivei de la coroana sinei

4.650 mm

Latimea maxima a locomotivei

3.070 mm

Raza minima de inscriere in curba, pentru viteza de 40 km/h

Diametrul la cercul de rulare al bandajului in stare noua
Greutatea maxima in serviciu (complet alimentata)

100 m
1.100 mm
703% t

Viteza maxima (bandaje semiuzate) in regim usor

100 km/h

Viteza maxima (bandaje semiuzate) - in regim greu

60 km/h

Forta de tractiune maxima la greutate maxima si m=0,33

23000 kgf

Tipul motorului diesel

6LDA28-B

Puterea nominala
Turatia nominala maxima in sarcina
Tipul generatorului electric
Tipul motoarelor de tractiune

1250 CP
750 rot/min
GP990/12+GA575/8
GDTM533F

Tipul compresorului

2A320

Tipul compresorului

2A320

5. LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICA DE 2100 CP

Date tehnice
Formula osiilor

Co - Co

Viteza maxima la forta de tractiune de 320 kN - marfa

100 km/h

Viteza maxima la forta de tractiune de 285 kN - calatori

120 km/h

Viteza continua la forta de tractiune de 200 kN - marfa

cca. 21,5 km/h

Viteza continua la forta de tractiune de 172 kN - calatori

cca. 25,2 km/h

Lungimea sasiului

15.700 mm

Lungimea totala (cu tampoane)

17.000 mm

Latimea maxima

3.000 mm

Inaltimea totala

4.435 mm

Distanta dintre pivotii boghiurilor

9.000 mm

Ampatamentul unui boghiu

4.100 mm

Ampatamentul total

12.400 mm

Diametrul rotii motoare cu bandaje noi

1.100 mm

Greutatea totala (alimentare 2/3 combustibil si nisip)

118 2% t

Forta de tractiune maxima la obada rotii

32.000 kgf

Capacitatea de incarcare a rezervoarelor de combustibil

4.900 l

Capacitatea de incarcare a rezervoarelor de apa

1.420 l

Capacitatea de incarcare a rezervoarelor de ulei

840 l

Tipul motorului Diesel

Sulzer 12LDA28-B

Tipul generatorului electric principal

GCE 1100/10

Puterea motorului Diesel in regim continuu

2.100 CP

Puterea motorului Diesel in regim continuu la

Presiunea barometrica : 720 mm col Hg
Puterea motorului Diesel in regim continuu la
Temperatura aerului aspirat : 35C
Puterea motorului Diesel in regim continuu la
Umiditatea relativa a aerului : 80%

2.100 CP
2.100 CP
2.100 CP

Turatia motorului

750 rot/min

Turatia generatorului

1.080 rot/min

Locomotiva electric LE 5100kW-CFR

Locomotiva Electric de 5100kW a fost realizat pentru transport pasageri i marf pe calea
ferat.
Locomotiva utilizeaz diode redresoare i comand a tensiunii prin dispozitiv de comutare n
sarcin pe partea de inalt tensiune.

DATE GENERALE
Date de traciune
ecartament
raza curbei minime

1435 mm
90 m

DATE TEHNICE PRINCIPALE

Alimentare
tensiune de alimentare
25

kV

Performane de traciune

putere
5100
t
e
n
s
i
u
n
e
m
a
x
i
m

2
7
,
5
k

VkW

Greutatea total a locomotivei i repartiia ei pe osii

greutate total (cu balast)
126
t

2Dotri
0

t frn pneumatic direct si indirect

Date geometrice
formula osiilor

Co-Co

2-4-2 (2D2)

2-3-1 (2C1)

2-4-3 (3D3)
Cile
Ferate
Romne (CFR)
este
compania
naional
de transport
feroviar a Romniei. CFR administreaz a patra reea feroviar din Europa ca volum de
pasageri i marf.[1] Reeaua este integrat semnificativ cu alte reele feroviare europene,
oferind servicii paneuropene de transport de pasageri i marf. CFR, ca instituie, a fost
fondat n 1880, dup ce prima cale ferat pe teritoriul actual al Romniei a fost deschis
n 1854.

Prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romane ,,SNCFR de la 1

octombrie 1998 au fost infiinate :

Compania Naional de Ci Ferate ,,CFR" - S.A., care administreaz

infrastructura feroviar romn;

Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori ,,CFR Cltori" - S.A.,

operatorul naional de cltori;

Societatea Naionala de Transport Feroviar de Marfa ,,CFR Marfa" - S.A.,

operatorul naional de marf;

Societatea Naionala de Administrare a Activelor Feroviare ,,SAAF" - S.A.,

administreaza excesul de active feroviare rezultat n urma reorganizrii;

Societatea Feroviar de Turism ,,S.F.T. C.F.R. S. A. ,a preluat o parte din

activele ,,SAAF" ,efectueaz servicii turistice , administreaz trenurile de epoca.

Societatea de Management Feroviar ,,SMF" (desfiinat)
Autoritatea Feroviara Romn AFER care funcioneaz sub autoritatea
Ministerului Transporturilor ,organism de reglementare feroviara.

Au mai fost nfiinate companii filiale ale companiilor societilor naionale din
domeniul transportului feroviar care funcioneaz sub autoritatea Ministerului
TransporturilorLista societatilor comerciale
Sediul central al CFR este n Bucureti, n Palatul CFR, situat n apropierea Grii de
Nord. Compania are sucursale regionale n oraele Braov, ClujNapoca, Craiova, Constana, Galai, Iai i Timioara. Codul internaional UIC este 53-CFR.

Istorie
Secolul al XIX-lea
Dup ce la 15 septembrie 1830 se ddea n funciune, ntre Liverpool i Manchester,
prima cale ferat din lume, pe actualul teritoriu romnesc prima linie a fost deschis pe 20
august 1854 i a mers de la Oravia nBanat pn la Bazia, un port la Dunre. Linia, avnd o
lungime de 62,5 km, a fost folosit iniial doar pentru transportul crbunelui. De la 12
ianuarie 1855 linia a fost administrat de Cile Ferate Austriece, Transilvania fiind n acel
timp parte a Imperiului Austriac. Dup diverse mbuntiri tehnice la linie n urmtoarele
luni, relaia Oravia-Bazia a fost deschis pentru trafic de pasageri de la 1 noiembrie 1856.
ntre 1864 i 1880, diverse ci ferate au fost construite n ce era atunci Regatul
Romniei. La 1 septembrie 1865 compania englez John Trevor-Barkley a nceput construcia
liniei Bucureti-Giurgiu. Aceast linie a fost deschis pentru trafic la 26 august 1869 i a fost
prima linie construit pe teritoriul romnesc din acel timp.

n septembrie 1866 Parlamentul Romniei a aprobat construcia unei linii de

915
km,
de
la Vrciorova n
sud
pn
la Roman n
nord,
trecnd
prin Piteti, Bucureti, Buzu, Brila, Galai i Tecuci, toate orae importante. Preul
construciei era la acel timp de 270.000 de franci de aur pe kilometru i construcia a fost
ncredinat consoriului german Strousberg. Linia a fost deschis n diverse faze - prima
parte,Piteti-Bucureti-Galai-Roman, a fost deschis la 13 septembrie 1872, iar partea
Varciorova-Piteti pe 9 mai 1878. Linia Vrciorova-Roman a fost o parte important a
infrastructurii feroviare romne pentru c a fcut legtura ntre extremitiile regatului, fiind o
conexiune important pentru cltori i marf ntre orae importante ale rii Romneti i
ale Moldovei.
La 10 septembrie 1868 a fost finalizat Gara de Nord din Bucureti.
n ianuarie 1880 Parlamentul Romniei a votat pentru transferul liniei Vrciorova-Roman de
la administraia privat a consoriului Strousberg, la administraie naional, guvernul
formnd instituia Cilor Ferate Romne, care a rmas pn n ziua de astzi.
Prima jumtate a secolului al XX-lea
n 1918, Regatul
Romniei s-a
unit
cu
regiunile Transilvania, Banat, Basarabia i Bucovina pentru a forma Romnia Mare. Ca
urmare, toate cile ferate din aceste regiuni, care au aparinut nainte AustroUngariei iRusiei au intrat n proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important n
istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflat nainte sub control Austro-Ungar, a
intrat n proprietatea CFR, astfel a nceput fabricarea a numeroase materiale rulante i
locomotive pentru CFR. Tot n aceast perioad au fost introduse locomotivele diesel.
n aceast perioad, mai multe ci ferate au fost dublate, pentru a permite traficul
simultan n ambele sensuri i deci un trafic mai mare. Prima linie cu in dubl fusese
deschis la 25 ianuarie 1895 pe distana de 14 km dintre Iai i Lecani, cu scopul de a facilita
lucrrile de construcie a liniei Iai - Dorohoi. n continuare au fost dublate liniile:

Bucureti - Ploieti (1891-1909)

Ploieti - Cmpina (1910-1912)

Constana - Cernavod (1931)
Adjud - Tecuci (1933)
Teiu - Apahida (1938-1940)
Cmpina - Braov (1938-1941)
Buzu - Mreti (1940-1942)

Perioada comunist
Dup ce Romnia a devenit o republic comunist, n 1949, a avut loc o investiie
semnificativ n cile ferate. n aceast perioad, cile ferate au fost considerate simbol al
industrializrii rapide a rii sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej i a lui Nicolae
Ceauescu. Pe lng creterea traficului feroviar i al construciei de noi linii, n special n
zonele rurale, electrificarea i dublarea liniilor au ocupat un loc important.

Prima linie electrificat a fost Bucureti-Braov, pe care volumul de pasageri i marf

era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor poriuni din aceast linie a fost
realizat n 1913 de ctre I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrrilor guvernul a luat o serie
de hotrri n anii 1929, 1934 i 1942, urmnd ca din 1942 s se treac la realizarea proiectului.
Din cauza rzboiului lucrul la electrificare a nceput ns abia n 1959, iar prima poriune
electrificat, Braov - Predeal a fost deschis la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a
deschis o nou poriune, Predeal - Cmpina. Linia a fost totalmente electrificat la 16
februarie 1969i a funcionat cu energie electric la tensiunea de 25.000 V i frecvena de 50 de
Hz.
Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv:

Furei - Galai (1965-1971)

Pantelimon - Cernavod (1969-1971)

Bucureti - Roiori de Vede - Craiova (1965-1972)
Chitila - Goleti (1968-1972)
Braov - Cmpul Libertii (1970-1974)
Adjud - Suceava (1972-1975)

La sfritul aniilor 1960, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulaie,
fiind nlocuite cu locomotivele diesel i electrice i vagoane construite la uzina Astra
Vagoane Arad.
[modific]Dup 1989
Dup revoluia din 1989, cnd a czut regimul comunist, Romnia a rmas cu una din
cele mai mari, dense i utilizate reele de ci ferate din Europa dar, n acelai timp, a
rmas n urm cu infrastructura. Acest lucru, combinat cu decderea economic din
anii 1990, cauzat de trecerea rii la economia de pia, a dus la intrarea companiei
CFR ntr-o relativ perioad de declin. Cteva rute mai puin circulate, mai ales n
zonele rurale, au fost desfiinate, iar materialul rulant, achiziionat n mare parte n
anii 1970, a intrat ntr-o perioad de lips de reparaii. Imaginea CFR-ului, att n ar
ct i n strintate, a avut mult de suferit datorit serviciilor feroviare de proast
calitate i conducerea slab.
Situaia a continuat pn n anul 1998 cnd Societatea Naional a Cilor Ferate
Romne a fost reorganizat n patru instituii finanate independent pentru a mri
eficiena, iar compania a fost redenumit Compania Naional de Ci Ferate. Dup
acest eveniment, situaia cilor ferate romneti s-a mbuntit, n mare parte datorit
ameliorrii situaiei economice a rii dup anul 2000, ceea ce a permis o investiie
considerabil i a readus CFR-ului reputaia de a fi una din cele mai de succes
companii feroviare din regiune.

Dup 1989, un numr relativ mare de linii au fost nchise, n special cele destinate
folosirii industriale sau liniile nguste. Acest lucru s-a datorat i creterii masive a
numrului de companii private de autocare i al traficului redus de pe acele linii. Alte
linii se vor nchide n viitor, mai ales cele din judeul Timi, care sunt foarte vechi,
puin utilizate i avariate n urma inundaiilor din 2005. Urma ca n 2007 s se nchid
75 de km de cale ferat, dup ce ncepnd din 1990 s-au nchis aproximativ 10001500 km de cale ferat. Cteva ci ferate nguste au fost redeschise de
ctre Societatea Feroviar de Turism (S.F.T.-C.F.R.) (linii precum Abrud Cmpeni, Trgu Mure - Band i Moldovia - Canton). Din pcate, la momentul
scrierii acestui articol, activitatea S.F.T.-C.F.R. este aproape inexistent. Locomotivele
Diesel funcionale au fost vndute sau nchiriate altor operatori, iar dintre
locomotivele cu abur doar una mai are drept de circulaie, restul atingnd de cteva
luni scadena pentru revizia cazanului. Aceast locomotiv poate fi vzut ocazional
pe linia Bucureti Nord - Snagov Plaje. n ceea ce privete liniile nguste, majoritatea
sunt grav afectate de furturi i alunecri de teren. De exemplu, Trgu Mure - Band a
fost furat aproape complet, iar Sibiu - Agnita este complet impracticabil din cauza
construirii unui pod rutier. Exist ns cteva ci ferate nguste cumprate de operatori
privai, precum cele de pe Valea Vieului, de la Brad i Moldovia. Pe aceste linii
circul destul de des mocnie n scop turistic.
[modific]Liberalizarea pieei de transport feroviar

Automotoare Via Terra Spedition - Regional

Automotoare Via Terra Spedition- Regional 57-0402-8+97-0502-1 ; 97-0565-8+750583-5 ; 4589+8618

Automotoare Regiotrans n Gara ntorsura Buzului

Trenul A 14777 alRegiotrans n Gara Bucureti Nord.

Interiorul automotorului folosit pentru trenul A 14777/14778

Tren al Servtrans Invest n Gara Costeti. Vagoanele i locomotiva sunt nchiriate de

la C.F.R. Cltori.

n urma reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romane ,,SNCFR de la 1

octombrie 1998 a fost permis accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviar
public a tuturor operatorilor feroviari liceniai, fapt ce a dus la nfiinarea de
operatori feroviari cu capital privat.
Conform Hotrrii de Guvern nr. 1409/2007(Publicat n Monitorul Oficial nr. 814 din
29/11/2007), Compania Naionala de Ci Ferate ,,CFR" - S.A. poate nchiria o parte
din infrastructura feroviar neinteroperabila ctre alte persoane juridice reprezentnd
operatori de transport public de cltori i/sau de marf.
CFR Cltori i va menine activitatea pe aceste secii numai pn la data prelurii
acestora de ctre alte societi de transport feroviar.
Pe aceste linii, CFR i poate folosi trenurile doar pltind taxa de utilizarea a
infrastrucutrii ctre operatorii care dein linia (pentru liniile de stat se pltete T.U.I. la
C.F.R. Infrastructur). n afar de CFR Cltori exist alte 3 companii care ofer
servicii locale de pasageri, pe linii neinteroperabile. n transportul de marf pe liniile
principale opereaz 28 de companii private, ntre care Rompetrol i Servtrans.
Pentru a putea opera pe liniile principale i pe cele neinteroperabile aflate nc n
proprietatea staului, orice operator feroviar - de stat (C.F.R. Cltori, C.F.R.
Marf etc) sau privat (Rompetrol, Regiotrans, Grup Feroviar Romn etc.) - trebuie s
achite o Tax de Utilizare a Infrastructurii (TUI) ctre C.F.R. Infrastructur, n valoare
de 9 RON/tren/1km pentru trenuri de cltori i 14 RON/tren/1km pentru trenuri de
marf, indiferent de masa i lungimea trenului. Din cauza acestei taxe, se realizeaz
diverse nelegerii ntre unii operatori, pentru a se evita plata taxei. Astfel, pot fi
ntlnite trenuri ale C.F.R. Cltori tractate de locomotive ale C.F.R. Marf sau invers
.a.m.d..
Secii neinteroperabile nchiriate unor operatori privai:
Linia 206: Alba Iulia - Cugir (38km) Gestionar Infrastructura : S.C. RC-CF Trans
S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 210: Alba Iulia - Zlatna (41km) Gestionar Infrastructura : S.C. RC-CF Trans
S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 215: Arad - Ndlac (52km) Gestionar Infrastructura : S.C. RC-CF Trans
S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 216 Arad - Periam - Snnicolau Mare - Valcani (81km) Gestionar
Infrastructura :S.C. RC-CF Trans S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 923: Berzovia - Oravia (59 km) Gestionar Infrastructura : S.C. RC-CF Trans
S.R.L. Operator: Regiotrans

Linia 406a: Bistria Nord - Bistria Brgului (30 km) Gestionar Infrastructura : Via
Terra Spedition Operator: Regional
Linia 307: Blaj - Praid (113km) Gestionar Infrastructura : S.C. RC-CF Trans
S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 403: Braov - ntorsura Buzului (36km) Gestionar Infrastructura : S.C. RC-CF
Trans S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 203: Braov - Zrneti (27km) Gestionar Infrastructura : S.C. RC-CF Trans
S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 916: Buzia - Gtaia - Jamu Mare(56km) Gestionar Infrastructura : S.C. RC-CF
Trans S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 316: Ciumeghiu - Holod (45km) Gestionar Infrastructura : Via Terra
Spedition Operator: Regional
Linia 314b: Holod - Vacu (56km) Gestionar Infrastructura : Via Terra
Spedition Operator: Regional
Linia 313 Nadab - Grniceri (20km) Gestionar Infrastructura : S.C. RC-CF Trans
S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 907: Roiori Nord - Costeti (64km) Operator: Servtrans Invest
Linia 406b: Mgheru ieu Lechina Ludu (94km) Gestionar Infrastructura : S.C.
RC-CF Trans S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 921: Jebel - Giera (42km) Gestionar Infrastructura : S.C. RC-CF Trans
S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 417: Satu Mare - Botiz - Bixad: (53 km) Via Terra
Spedition Operator: Regional (din 21.02.2009)
Linia 404: Sfntu Gheorghe - Covasna - Brecu (66km) Gestionar Infrastructura : S.C.
RC-CF Trans S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 308: Sighioara - Odorheiu Secuiesc (48km) Gestionar Infrastructura : S.C. RCCF Trans S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 922A: Voiteni - Gtaia - Berzovia - Reia Nord (61km) Gestionar
Infrastructura : S.C. RC-CF Trans S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 926: Timioara Nord Cruceni (49km) Gestionar Infrastructura : S.C. RC-CF
Trans S.R.L. Operator: Regiotrans
Linia 217a Timioara Nord Periam - Satu Nou - Lovrin (46 Km) S.C. RC-CF Trans
S.R.L. Operator: Regiotrans

Sectii interoperabile pe care circula operatori privati :

Alba Iulia - Cugir Operator: Regiotrans
Alba Iulia Vinu de Jos Sibiu Operator: Regiotrans
Arad - Ciumeghiu - Salonta - Oradea Operator: Regional
Bistria Nord Srael Mgheru ieu Operator: Regiotrans
Braov Miercurea Ciuc iculeni Operator: Regiotrans
Braov Bucureti Nord Constana Operator: Regiotrans
Braov - Fgra - Sibiu Operator: Regiotrans
Costeti Piteti Operator: Servtrans Invest
Sibiu Sighioara Operator: Regiotrans
Ludu Rzboieni Teiu Operator: Regiotrans
Roiori Nord - Turnu Mgurele Operator: Servtrans Invest
Timioara Nord - Jebel - Voiteni Operator: Regiotrans
Biletele se cumpr din tren, sau din staii de la casele de bilete aparinnd
operatorilor privai.
Tarifele operatorilor privai sunt identice cu cele ale C.F.R. Cltori, fiind folosite
aceleai zone de taxare.
Condiii Generale de Transport Cu trenurile S.C. REGIONAL S.R.L. Cu trenurile
S.C. REGIOTRANS S.R.L. Cu trenurile S.C. SERVTRANS INVEST S.A.
n viitorul apropiat, se are n vedere nchiderea tuturor seciilor neinteroperabile.
Pentru mai multe informatii consultati Documentul de referinta al retelei
[modific]Modernizarea
La nceputul aniilor 2000, a nceput un program de modernizare pentru a-i
mbunti imaginea, care era, i la nivel naional, i la nivel internaional, afectat de
rapoartele legate de serviciile de proast calitate. Primele faze ale modernizrii au
inclus mbuntirea trenurilor rapide i InterCity, precum i expansiunea serviciilor
InterCity.

Automotor Desiro-Siemens clasa I

Pentru a ntri creterea reelei romne InterCity, CFR a achiziionat n anul 2003 mai
multe garnituri noi de tren Siemens Desiro, unele dintre acestea fiind asamblate
la Arad.[2]Denumite Sgeata Albastr, acestea sunt folosite pentru distane scurte i
medii. Garniturile Desiro au fost folosite ca embleme ale modernizrii CFR, n ciuda
criticilor potrivit crora CFR nu ar fi trebuit s foloseasc garniturile Desiro pe
principalele servicii expres, deoarece acestea sunt create pentru distane scurte, au
vitez redus i sunt zgomotoase. CFR a rspuns acestor critici prin introducerea, n
anul 2004, a unui numr de garnituri noi Desiro, care erau mai avantajoase din
punctul de vedere al zgomotului i care aveau 70 de locuri n loc de 110.[3] La aceast
dat, CFR continu s foloseasc trenuri Desiro pe distane medii, chiar dac le-a
nlocuit pe mai multe rute de lung-distan.
n afar de Desiro, CFR a mai achiziionat n ultimii ani 80 de noi vagoane de dormit,
cuete i vagoane de clasa I si a II-a. Noile vagoane de dormit sunt n prezent unele
dintre cele mai moderne din Europa, fiind dotate cu aer condiionat, ecrane LCD i
duuri moderne n fiecare compartiment.[4]
Pe lng mbuntirile efectuate la cile ferate, CFR a modernizat mai multe
locomotive Diesel i electrice.
n 2003, operatorul romn de telefonie mobil Connex GSM Romnia, devenit ntre
timp Vodafone Romnia, a ncheiat un contract cu CFR pentru a furniza servicii
mobile rapide legate de orarul CFR. Actualmente, o linie la care clienii Vodafone pot
telefona, opereaz non-stop la numrul scurt 652. Orange Romnia a semnat un acord
similar n 2004.
Fumatul este interzis n toate trenurile CFR de la data de 1 septembrie 2006. [5]
Serviciile CFR continu s se mbunteasc. Totui, unii oameni s-au declarat
ngrijorai de faptul c CFR, care nc nu a atins profitabiliatea, nu are mijloacele
financiare necesare pentru a susine o modernizare a infrastructurii.
CFR a iniiat un proiect major de infrastuctur n aprilie 2006 - modernizarea
liniei Bucureti - Constana, pentru a mbunti viteza maxim ce poate fi atins pe
aceast linie (de la 140 km/h acum, la 160 km/h n2008). Data finalizrii acestui
proiect este a doua jumtate a anului 2008.[6] Din pcate, urmarea imediat a
constituit-o dificultatea deplasrii pe aceast rut din cauza lucrrilor, durata unei
cltorii crescnd cu cel puin o or i jumtate i ducnd la nemulumirea cltorilor.
[modific]Statistica actual a Cilor Ferate Romne
n anul 2006 lungimea simpl a liniilor aflate n exploatare era de 10.789 kilometri, i
lungimea desfasurat a acestora era de 20.677 kilometri. Deasemenea n acelai an au
fost transportati 94.441 pasageri iar n anul 2007 numarul cltorilor care au preferat

CFR-ul s-a situat la aproximativ 86 de milioane pasageri. Mrfurile transportate de

ctre operatorul CFR MARF n anul 2007 a fost de 68.772 mii tone.
[modific]Scandaluri i critici la adresa CFR
CFR a trecut printr-o serie de scandaluri mediatice datorit mai multor nereguli care
au fost descoperite n conducerea companiei. Fostul director CFR, Mihai Necolaiciuc,
a fost inculpat de Direcia Naional Anticorupie pentru abuz n serviciu i numeroase
prejudicii aduse companiei n perioada 2000-2005. Acesta a fugit ns din ar,[7] sub
pretextul tratamentului unei boli, pentru a se sustrage urmririi penale[necesit citare]. Pe
numele lui s-au emis mai multe mandate de arestare[8].
ntr-un alt caz intens mediatizat, directorul regionalei CFR Bucureti a fost arestat
pentru prejudicierea societii cu peste un miliard i jumtate de lei vechi. [9] Pn n
prezent nu a existat nicio condamnare n aceste dosare.
n 2005 un alt scandal a lovit compania, dup ce CFR a fost acuzat c a cooptat
liderii sindicatelor CFR n structurile de administraie ale companiei, cu susinerea exministrul transporturilor Miron Mitrea.[10] Pe fondul schimbrii direciei politice a
noului guvern, noul ministru, democratul Gheorghe Dobre, a dispus eliberarea din
funciile de administraie ale sindicalitilor. Ca urmare liderii sindicali au declanat o
grev de proporii, revendicnd creteri salariale pentru muncitorii din CFR.[11] Greva
a durat 23 de zile i fost ntr-un final oprit de Curtea de Apel din Bucureti, dup ce
s-a constat c s-au pus n pericol sigurana feroviar i condiiile grevei nu au fost
respectate.[12] Potrivit CFR, greva a contribuit semnificativ la scderea numrului de
cltori (circa 10% n minus) i a creat pierderi de peste 10 miliarde lei vechi pentru
CFR Cltori i 80 mld. pentru CFR Marf[13].
n luna mai 2008, CFR a acumulat o datorie de 233 milioane Euro ctre furnizorii de
energie electric ENEL, Electrica, E.ON i CEZ[14]
[modific]Magistrale CFR

Reeaua feroviar a Romniei

Pentru detalii, vezi: Magistrale CFR.
n prezent reeaua de cale ferat este format din 9 magistrale principale din care se
desprind mai multe magistrale secundare.
Cele 9 magistrale administrate de operaturul naional CFR reprezint principalele
artere feroviare din Romnia. ntreaga infrastructur a CFR nsumeaz 13.807 km la
care se adaug cei 6.923 km de linii existente n staii[15] . Din cei 20.730 km aflai n
exploatarea CFR, 17.535 km de infrastructur este public, iar 3.197 km privat.

Infrastructura feroviar public aparine statului, atribuit n concesiune Companiei

Naionale de Ci Ferate CFR -SA.

Magistrale CFR
200
300
400
500
600
700
800
900
1000

[modific]Servicii oferite pentru cltori

Sigla CFR Calatori

CFR Cltori, secia de transport pasageri a CFR, opereaz apte tipuri de trenuri att
pe teritoriul rii ct i n trafic internaional. Tipurile de trenuri ale CFR Cltori sunt:

Personal (P), numerotate de la 2000 la 9999

Accelerat (A), numerotate de la 1000 la 1999

Rapid (R), numerotate de la 200 la 499, de la 600 la 999 si de la 10000 la

14999
Rapid Internaional (RI), numerotat de la 300 la 499
Inter City (IC), numerotate de la 500 la 599
Euro Night (EN) (Are aceleai tarife ca un R-in prezent circula o singura

pereche in rang de tren rapid si anume R 370/371 (ISTER-BUCURESTI NORDBUDAPESTA)

Euro City (EC) (n acest an nu circul astfel tren), EC 46/47 TRAIANUS (a

circulat ntre Budapesta-Bucureti Nord; acum circul ca tren IC ntre BudapestaTimioara)

Special (S), numerotate de la S1 la S9

[modific]Trenurile personale

Vagon personal
cu dou niveluri de tip
TE

Vagon personal cu
un nivel, seria 21-47

Trenul personal
Craiova - Sibiu

Tren personal Baia

Mare - Cluj

Trenurile personale sunt cele mai folosite trenuri oferite de CFR Cltori. Sunt
folosite pentru dou mari scopuri: pentru a face legtura dintre un ora i comunele
apropiate sau pentru a face legtura dintre dou orae nvecinate. Mai sunt numite i
trenuri de navetiti.
Trenurile personale au cea mai mic vitez medie (34.3 km/h n 2004), au cele mai
slabe condiii (de obicei cele mai vechi vagoane) i au o reputaie ca fiind foarte lente,
aglomerate, murdare i de obicei nencptoare dar i tarife mult mai reduse decat
celelalte tipuri i ranguri de tren. Trenurile personale circul pe rute locale i, de
obicei, opresc n fiecare staie, cu rare excepii. Exist totui i trenuri personale care
circul pe distane medii i chiar mari (Cluj Napoca-Oradea, BucuretiConstana, Bucureti Nord-Braov, Craiova-Timioara Nord, Timioara Nord
- Caransebe, Bucureti-Adjud,Mreti-Iai, Ploieti-Comneti, Braov-Trgu
Mure, Craiova-Sibiu, Timioara-Trgu Jiu). Tarifele pentru acest tren sunt cele mai

mici deoarece nu se pltete un supliment de vitez, ci doar legitimaia de cltorie,

bazat pe distan i clas. Locurile nu sunt rezervabile.
Majoritatea trenurilor personale sunt formate din vagoane necompartimentate, cu unul
sau dou etaje. Uneori, mai ales pe rutele rurale, trenurile sunt compuse numai din
vagoane clasa a doua (fr vagoane clasa nti). Condiiile oferite pentru legtura
dintre dou orae nvecinate (cum ar fi Bucureti - Piteti) sunt mai bune dect cele de
pe rutele rurale (Rmnicu Vlcea - Alunu). n 2007 majoritatea trenurilor personale au
numai vagoane clasa a doua. Vagoanele sunt vopsite n albastru i construite n anii
'70 sau '80. n prezent, CFR modernizeaz o parte din vagoanele cu dou etaje care
vor fi utilizate pe trenurile accelerate i rapide.
n 2007 situaia acestor trenuri s-a mai mbuntit, cteva garnituri de pe rutele SibiuBraov, Sibiu-Craiova, Cluj Napoca-Oradea fiind dotate cu
automotoare Siemens Desiro (Sgeata Albastr). Alte garnituri de pe rute
precum Teiu - Braov, Braov - Sfntu Gheorghe, ClujNapoca - Bistria, Teiu - Cluj-Napoca, Suceava-Cacica au fost dotate cu automotoare
clasa 58, aduse din Frana (rame electrice cu 3 vagoane) i Luxemburg (rame electrice
cu 2 vagoane), la nceputul lui 2007, dup ce fuseser folosite mai nti de aceste ri.
Este vorba de rame tip Z6100.
Din 4 martie 2009, au fost puse n circulaie trenurile Henri Coand Expres care vor
face legtura ntre staia Bucureti Nord i Punctul de Oprire AEROPORT, prin care
se va asigura transferul pasagerilor i al persoanelor interesate la i de la Aeroportul
Internaional Henri Coand .
Cele 18 perechi de trenuri destinate acestui serviciu vor circula n regim cadenat, la
interval de o or, n graficul orar 05.15 - 23.23.
Transferul pasagerilor de la Punctul de Oprire AEROPORT pn la terminalele
Aeroportului Internaional Henri Coand se va realiza cu autobuze specializate, care
vor circula ntr-un grafic orar corelat cu mersul trenurilor.
Trenurile circul cu rang de tren personal pe ruta BUCURETI NORD - PUNCT
OPRIRE OTOPENI - BALOTETI, dar pn la Punct Oprire Aeroport circul fr
oprire i sunt formate din automotoare Siemens Desiro(Sgeata Albastr).
[modific]Trenurile accelerate

Vagon tren accelerat

compartimentat clasa 1

Vagon tren accelerat

compartimentat clasa 2

Noile vagoane seria 26-54

(Bmee)
folosite pentru trenurile

accelerate i rapide
Trenurile accelerate sunt folosite pentru distane lungi i medii i opresc (n general)
numai n orae. La trenurile accelerate sunt folosite garnituri mai bune dect cele
personale i au o vitez medie mai mare (67 km/h n 2004). Preul biletelor este mai
ridicat, deoarece se pltete i un supliment, pe lng preul legitimaiei de cltorie.
Unele trenuri accelerate necesit rezervare de locuri. Sunt folosite i pentru distane
foarte mari, cum ar fi Timioara - Galai. Chiar i pe distane lungi trenurile accelerate
opresc de obicei n fiecare ora.
Garnitura trenurilor accelerate const numai din vagoane compartimentate, clasa 1 sau
a doua, cu 6 locuri n compartiment la clasa 1 i 8 la a 2-a. Garniturile ofer condiii
mai slabe dect cele de pe trenurile rapide sau Inter City. n anul 2008 pe multe relaii
au fost inlocuite vagoanele vechi cu garnituri modernizate, exemple n acest sens
sunt Braov - Bucureti Nord - Constana, Bucureti Nord - Timioara, Bucureti
Nord - Satu Mare, Bucureti Nord - SighetulMarmaiei, Bucureti Nord - Vatra
Dornei, Bucureti Nord - Bacu, Bucureti Nord - Iai, Bucureti Nord
- Galai, Timioara Nord - Cluj Napoca - Iai, Iai - Constana, Galai - Cluj Napoca.
Trenurile accelerate au o reputaie ca fiind foarte aglomerate i murdare datorit
distanelor lungi pe care le strbat i opririlor destul de dese.
n ultimii ani CFR a nceput modernizarea trenurilor accelerate. La nceputul anului
2005 a introdus vagoane cu dou etaje, folosite pentru distanele mijlocii, n special pe
ruta Bucureti - Predeal. Au fost de asemenea introduse i automotoare Desiro
(Sgeata Albastr) pentru distane mici (de
exemplu Bucureti - Trgovite, Bucureti - Cmpulung) i mijlocii (de exemplu ClujNapoca - Timioara). Trenurile accelerate de distane lungi ofer i vagoane cuet i
doar rareori vagoane de dormit.
Deasemenea n premiera n anul 2007 au fost introduse n circulaie
trenuri accelerate cu mers cadenat ntre Bucureti Nord - Piteti i Craiova sau
Bucureti Nord - Trgoviste.
[modific]Trenurile rapide

Vagon de tren rapid n gara Timioara

Nord

Vagon clasa 21-86, folosit pentru trenuri

rapide i InterCity

Vagon clasa 20-76, folosit pentru trenuri

rapide i InterCity

Vagon clasa Business

Trenurile rapide sunt folosite pentru distane lungi i medii i opresc numai n orae
mari sau n nodurile CFR. Trenurile rapide au garnituri mai moderne dect
acceleratele i personalele i viteza medie mai ridicat (85 km/h n 2004). Preul
biletelor include tariful de baz, calculat n funcie de distan i clas, i suplimentul
de vitez. Toate trenurile rapide necesit rezervare de locuri. Sunt folosite n general
pentru a face legtura ntre Bucureti i celelalte orae ale rii, dar exist i rute n
provincie, precum Iai - Vatra Dornei,Craiova - Braov, Cluj Napoca - Satu
Mare, Timioara Nord - Sibiu, Galai - Sibiu. Deasemenea trenurile rapide circul i
n trafic internaional i aici pot fi menionate legturile Bucuretiului
cu Budapesta, Sofia, Belgrad, Istanbul, Viena, Praga, dar i Braov - Budapesta,
Timioara - Budapesta.
Garnitura trenurilor rapide sunt un obiectiv al planului de modernizare al CFR. Mai
multe vagoane au fost modernizate cu aparate de aer condiionat i toalete ecologice.
Cu toate acestea, unele garnituri (n general pe rute mai puin circulate) nu s-au
modificat. Din 2004 au fost introduse automotoarele Desiro (Sgeata Albastr) pentru
trenurile rapide care circul pe distane medii (trenurile zpezii Bucureti - Sinaia Buteni - Predeal - Braov cu oferte tarifare avantajoase n perioada de iarn).
Majoritatea vagoanelor de rapid sunt vopsite n rou i sunt compartimentate, cu 6
locuri att la clasa I ct i la a II-a. Noile vagoane, aduse ncepnd cu anul 2006, sunt
necompartimentate, majoritatea fiind dotate cu aer condiionat (clasele 20-76 i 2186).
Pentru distane lungi sunt disponibile vagoanele cuet, de dormit i restaurant.
[modific]Trenurile Inter-City

Automotor Desiro pe IC 571 (Bucureti- Vagon 50-53-85-76 004-4 (Business Class)

Galai)
pe IC 531 (Bucureti-Oradea)
Inter-City sunt cele mai folosite trenuri de cltori pentru rutele dintre marile orae .
Aceste trenuri au cea mai mare viteza medie dintre toate trenurile CFR (87 km/h n
2004) i folosesc cele mai moderne vagoane, putnd concura cu marile trenuri
europene. Din aceast cauz, tarifele pentru trenurile Inter-City sunt cele mai mari.
ncepnd cu sfritul anului 2006 au fost introduse vagoane clasa Business, pe
trenurile IC 531, 532, 591 i 594.
Sunt dou tipuri de garnituri pentru trenurile Inter-City: tradiionale i automotoare
Desiro. Garnitura pentru trenurile tradiionale este format din vagoane noi sau
modernizate, cu aer condiionat, precum i o serie de servicii la clasa I, cum ar fi
mncare gratuit. Aceste trenuri au o reputaie ca fiind foarte rapide i confortabile.

[modific]Trenurile EuroCity i EuroNight

Vagon de dormit din trenul EuroNight 371 (Budapesta-Bucureti)

EuroCity (EC) i EuroNight (EN) sunt trenuri internaionale operate de obicei de CFR
n parteneriat cu alt ar, n funcie de originea i destinaia rutei. Aceste trenuri fac
parte din reeaua paneuropean feroviar. Nu toate trenurile internaionale care vin n
Romnia sunt EC sau EN (majoritatea sunt trenuri rapide care circul pe teritoriul
Romniei). Cu toate acestea, trenul de noapte de la Belgrad, Timioara la Bucureti,
este un EuroNight i exist att tren EuroNight ct i trenuri EuroCity pentru
ruta Budapesta - Bucureti viaArad,sau pe ruta Viena - Timisoara. Trenurile EuroCity
sunt ntotdeauna confortabile i moderne, chiar dac uneori nu sunt la fel de
confortabile ca InterCity, din moment ce folosesc aceeai garnitur ca i trenurile
rapide.
[modific]Viteze
Limita de vitez pentru toate trenurile din Romnia este de 160 km/h, dei singura
rut pe care trenurile pot circula cu o asemenea vitez este Bucureti - Constana. De
asemenea, pe ruta Bucureti - Cmpina se poate circula cu 140 km/h. n prezent, se
lucreaz la finalizarea reabilitrii liniei Bucureti - Constana, iar
din septembrie 2007 au inceput lucrrile pe ruta Cmpina - Braov (dup lucrri
viteza maxim va fi de 160 km/h pe acea seciune). Viteza medie a trenurilor
(incluznd opririle n staii), conform rapoartelor CFR din 2004, este:

34,3 km/h pentru trenurile personale

67 km/h pentru trenurile accelerate

85 km/h pentru trenurile rapide
87 km/h pentru trenurile Inter-City

n momentul de fa, cea mai lung rut (ca durat) din Romnia
este Oradea - Mangalia (913 km), rut care se face n sezonul de var n 19 ore cu un
tren rapid. Cea mai lung rut pentru un tren Inter-City esteOradea - Bucureti,
cltorie terminat n 11 ore
[modific]Serviciul business

Vagon clasa Business

Automotor modificat clasa Business

La data de 10 decembrie 2006, CFR Cltori a introdus serviciul business. Rutele pe
care vagoanele Business circul sunt:

IC 593 Bucureti Nord - Timioara Nord

IC 592 Timioara Nord - Bucureti Nord

IC 531 Bucureti Nord - Oradea
IC 532 Oradea - Bucureti Nord

Aceste vagoane sunt destinate persoanelor cu venituri peste medie i se adreseaz n

special oamenilor de afaceri. Vagoanele business sunt de fapt vagoane modernizate n
Atelierele CFR Grivia i ofer servicii suplimentare, cum ar fi acces wireless
la Internet sau instalaie de climatizare.

Interiorul vagonului Business Class (clasa Exclusiv)

Interiorul vagonului Business Class (clasa Standard)

|} Exist dou clase diferite n vagoanele Business Class, Business Exclusiv (1A) i
Business Standard (1B). Diferena dintre cele dou clase sunt:

Capacitate mai mic la clasa Exclusiv

Exist LCD-uri la fiecare scaune la clasa Exclusiv, n timp ce la Standard

exist doar 2 LCD-uri la fiecare capete ale spaiului destinat acestei clase
Scaune mbrcate n piele (ca la limuzine scumpe) la clasa Exclusiv
Costul de cltorie, mai scump la Exclusiv

[16]

[modific]Trenuri n trafic internaional

Capitala rii este legat prin 8 perechi de trenuri cu destinaia Budapesta, Viena,
Praga, Veneia, Belgrad, Moscova, Chisinu, Sofia, Istanbul si Salonic. Din
principalele orae din Ardeal pleac trenuri spre Budapesta i Debrecen (Ungaria).
[modific]Servicii de marf
Serviciile marfare sunt furnizate n principal de CFR Marf, diviziunea de marf a
Cilor Ferate Romne. n afar de CFR Marf, mai exist nc 28 de companii private
care opereaz pe linii nchiriate de la CFR Infrastructur. CFR Marf are 987 de
locomotive, majoritatea fiind construite n Romnia sau fosta Iugoslavie. Faptul c

marfa transportat pe cile ferate are o prezen important n Romnia, combinat cu

diverse reforme de eficien, a dus la mbuntirea rezultatelor economice ale
companiei CFR Marf n ultimii ani, dei diviziunea nc nu a devenit profitabil.
n 2003 pierderile nete ale CFR Marf au fost de 8,8 milioane de lei noi, reduse de la
141,5 milioane de lei noi n 2002.
Trenurile de marf au aceleai limite de vitez ca trenurile de cltori, dar cele care
transport materiale explozive, nucleare, chimice sau periculoase au un regim de
vitez special. Majoritatea locomotivelor au o limit fizic de vitez de 120 km/h
pentru cele electrice (sunt unele care pot atinge 160 km/h, iar una 200 km/h) i de 100
km/h pentru cele diesel (unele pot atinge 120 km/h), dei trenurile nu merg la viteze
mai mari dect 100 km/h.

Vagon CFR Marf cu motorin

Grupuri principale de produse transportate de CFR Marf (2004)[17]
Tip de produse

Crbune

39,5

Produse petroliere

10,9

Produse de carier

3,8

Metale comune i articole din metale comune

12,4

Ciment

2,7

Minereu

4,0

Produse agricole

3,6

Produse chimice

4,2

Alte grupe de produse

16.2

CFR Cltori i CFR Marf folosesc o serie de locomotive electrice (numite LE),
diesel-electrice (LDE), diesel-hidraulice (LDH) i diesel-mecanice (LDM/LDMM).
Societatea Feroviar de Turism folosete locomotive de aburi (cu ecartament standard i
ngust) i locomotive diesel-mecanice.
Fiecare dintre cele patru diviziuni CFR are parcul su de locomotive i n general i
folosete numai locomotivele proprii. De exemplu o locomotiv CFR Marf nu este n
general folosit s trag un tren CFR Cltori. n practic aceast convenie nu este
ntotdeauna respectat i companiile i nchiriaz frecvent una alteia locomotivele prin
nelegeri neoficiale. Chiar i parcul de locomotive aparinnd companiilor private de ci
ferate sunt folosite cteodat de ctre diviziunile CFR, n general n cazul urgenelor.

Noile vagoane accelerate Vagon clasa 20-54

etajate

(compartimentat), folosit
pentru trenuri accelerate i
rapide

Timbru potal romnesc

Acceleratul Galai-Iai-Cluj

din 1972

intrnd n tunel la Birnova

 diametrul roilor
1250
mm

 lungime total
19800
mm

 lime
3000
mm

 nlime cu pantograf cobort

4620
mm

 nlime cu pantograf ridicat

4900-6700
mm