Sunteți pe pagina 1din 8

1.

ELEMENTE INTRODUCTIVE

1.1.

Tematic, particulariti tehnice i funcionale. Clasificare


general

Tematica acestei discipline este, n primul rnd, studiul tehnicii dirijrii traficului rutier,
inclusiv al managementului corespunztor. Din punct de vedere structural, sistemele de dirijare a
traficului rutier corespund, la modul general, unui sistem tehnic: ansamblu organizat de elemente
componente, dependente ntre ele i formnd un ntreg funcional n scopul realizrii unui anumit
proces.
Prin dirijare se nelege o conducere de proces, care poate fi manual, automat sau
mixt.
Traficul rutier reprezint totalitatea transporturilor de cltori sau mrfuri care se face pe
ci rutiere, ntr-un interval de timp dat i n condiii precizate.
Sistemele de reglare a traficului rutier, n dezvoltarea lor, trebuie s corespund evoluiei
localitilor din zona geografic respectiv. Unele studii de estimare, realizate relativ recent
conduc la concluzia c, n anii urmtori, va avea loc o mutare important a populaiei n marile
orae. Pentru exemplificare se dau cteva valori estimate pentru anul 2015, ce corespund unor
mari localiti din spaiul Uniunii Europene:
Localitate
Paris
Londra
Essen
Milano
Madrid
Frankfurt
Katovice
Dsseldorf

Tabel 1.1.
Milioane locuitori
9,7
7,6
6,6
4,3
4,1
3,7
3,7
3,4

Pe de alt parte, la nivel mondial, n anul 2025, se estimeaz c n lume vor exista mai
mult de 100 de orae cu peste 5 milioane de locuitori.
Rezult, evident, c n legtur cu aceste creteri va fi necesar o cretere pe msur a
traficului i, n consecin, o dezvoltare a sistemelor de dirijare a traficului rutier. Un prim
indicator care trebuie luat n calcul este capacitatea unui sistem de transport rutier, CR:

unde i este variabila de rang, CARi reprezint capacitatea autovehiculului de rang i (numr
cltori, tone, metri cubi etc.), iar T este intervalul de timp considerat (secunde, minute, ore, zile
etc.).

Dup criterii specifice, n continuare, se face o clasificare general a acestor sisteme de


dirijare a traficului rutier.
I.

Dup mediul de circulaie:


R1. Circulaie pe teren (la sol) cu drumuri amenajate corespunztor, care cumuleaz o
foarte mare majoritate a distanelor de deplasare. n figura 1.1 este reprezentat, n seciune, o
poriune din globul terestru; redus numai la nivelul oceanelor, acesta are forma (teoretic) a unui
geoid (cota zero).

Figura 1.1.
n circulaia rutier unele drumuri sunt situate, n multe cazuri, la altitudini mari fa de
cota zero (peste 3000m).
R2. Circulaia pe poduri sau viaducte (traversarea la mare nlime a unor vi); acestea din
urm sunt situate, de regul, n zone muntoase nalte alpine.
R3. Circulaie pe drumuri subterane sau subacvatice: tuneluri i parcri subterane.
Tuneluri subacvatice sunt de dat relativ recent (Frana Anglia, Danemarca, Japonia etc.).
II.
Dup zona sau distana de circulaie:
1. urbane (la distane mici sau medii);
2. interurbane (distane mici, mari sau foarte mari).
III.
Dup modul de interconectare funcional:
1. autonome (independente);
2. neautonome (cu interdependen funcional).
IV.
Dup procedeul folosit:
1. automatizate (fr s necesite manevrri umane);
2. neautomatizate (prin operaii de manevrare uman);
3. parial automatizate (mixte).
V.
Dup locul de funcionare:
1. la sol (fixe);

2. la bord (mobile). Aceste sisteme de dirijare trebuie s aib greutate, volum i consum de
energie electric la valori minime posibile;
3. mixte (amplasate la sol i la bord).

1.2.

Scurt istoric. Caracteristici generale. Stadiul actual i tendine de


dezvoltare

Unele descoperiri arheologice au dat la iveal existena, n antichitate, a unor drumuri


carosabile n Babilon i Damasc; pe continentul european primele drumuri antice au fost
realizate de romani (Roma), iar ulterior de greci (Atena).
Aceste drumuri erau marcate cu tblie n form de sgeat care serveau la orientare
rutier. Tot atunci s-au construit primele drumuri cu regim de circulaie special pentru vehicule
cu dou sau patru roi folosite n lupte, jocuri i ceremonii sau de ctre autoriti. i astzi se
poate vedea, n localitatea Pompei Scave (Italia), un astfel de drum construit cu mici ziduri
transversale, prevzute cu cte dou tieturi pe vertical, deprtate riguros ntre ele la o anumit
distan; numai vehiculele autorizate aveau aceast distan ntre roi (din construcie) i, prin
urmare, numr acestea aveau acces permis.
n continuare sunt prezentate, cronologic, unele realizri care au permis evoluia
circulaiei rutiere pn la cea actual.
1771: a fost inventat trsura autopropulsat cu ajutorul unui motor cu aburi (replic la barca
cu motor a lui J. Watt).
1801: n timpul domniei lui Alexandru Moruzi, n ara Romneasc Muntenia, este introdus un
cod rutier pentru circulaia clreilor, cruelor, faetoanelor (vehicule cu dou roi) i birjelor.
1872: apare primul tramvai cu cai n Bucureti, care circul ntre Gara de Nord i Piaa Sf.
Gheorghe.
1873: este brevetat un autovehicul electric (electromobil, realizat industrial abia n zilele
noastre).
1875: a fost introdus, pentru agenii de circulaie, bastonul-sgeat:
poziie vertical stop,
poziie orizontal liber n direcia indicat.
1889: prima curs rutier oficial performant Paris Versailles
1894: n Bucureti este introdus primul tramvai electric, avnd capetele de linie la Uzina
Grozveti i la Obor.
1895: se nfiineaz primul automobil-club din lume (Paris).
1903: au fost introduse primele semne fixe (vestitoare) pentru automobiliti (Paris).
1904: n Romnia este elaborat un regulament de circulaie rutier i a fost nfiinat Automobil
Clubul Romn ACR.
1913: apar primele indicatoare rutiere moderne n Bucureti i pe oseaua Bucureti Ploieti
(actualul DN1 i E60).
1968: la Viena a fost semnat Convenia internaional asupra semnelor de circulaie
standardizate. Astfel este generalizat o semnalizare actual, bazat pe desene simbolice care
sunt mai ergonomice dect cele scrise.
1996: la Istanbul ia fiin Uniunea Internaional a Transporturilor Publice.

Trebuie remarcat faptul c, aa cum se ntmpl i n alte domenii inginereti, n ingineria


traficului rutier progresul tehnic prin dezvoltarea tehnologic, n etapa actual, nu este posibil
fr injectarea inteligenei artificiale. Aceasta deoarece parametrii de proces nu pot suferi
ameliorri eseniale fr completarea inteligenei naturale cu elemente de inteligen artificial.
Pentru susinerea acestui aspect, n continuare, sunt precizate principalele caracteristici
tehnice i funcionale ale traficului rutier.
1. Existena unui foarte mare numr de parametri cu dispersii valorice, ntre limite largi
sau foarte largi, conduce la modele matematice de calcul dezvoltate cu algoritmi care,
fr aplicarea inteligenei artificiale, ar face imposibil funcionarea sistemelor
respective n timp real.
2. Nu exist un teritoriu propriu de organizare i circulaie; inevitabil, se produc
puternice perturbri, nu de puine ori, cu consecine grave sau foarte grave.
3. Implicarea funcional n proces, larg i intens, a factorului uman cu selecionare i
pregtire mai puin riguroase ca n alte domenii de transport; numrul foarte mare a
personalului implicat, direct sau indirect, n desfurarea traficului rutier este un
dezavantaj esenial. Numrul de operatori umani, implicai direct n procesul de
circulaie rutier, este mai mare dect cel nsumat al tuturor celorlalte ramuri de
transport (feroviar, naval, aerian, spaial).
4. Numrul de vehicule este de asemenea foarte mare, iar caracteristicile acestora sunt
extrem de variate.
5. Perturbaiile specifice de proces n ambian, numeroase i aleatoare, sunt adesea
intense i agresive: ninsori, nghe, ploi, cea, pietoni, animale etc.
6. Reelele de dirijare a traficului conin puncte fixe i puncte mobile, necesitnd
transmisiuni de informaie n permanen i n mari cantiti; aceasta conduce la
elaborarea unor echipamente cu structuri complexe dedicate, bazate pe electronic,
informatic, automatic, telecomunicaii, cibernetic tehnic i cibernetic economic,
ergonomie etc.
7. Semnalele de proces (mrimi fizice purttoare de informaie) utilizate strict funcional,
cuprind practic toat multitudinea de frecvene existente n tehnologiile actuale (Hz,
kHz, MHz, GHz, THz).
8. Procesarea semnalelor, att din benzi de baz ct i din benzi transpuse, dup
necesitile de transmisiune, se realizeaz prin modulaii demodulaii de tipurile:
MA/MDA modulaie / cu deplasare de amplitudine;
MF/MDF modulaie / cu deplasare de frecven;
MP/MDP modulaie / cu deplasare de faz.
Aplicnd aceste procedee sunt asigurate transmisiunile tuturor mesajelor de tip
fundamental:
a) voce (n audiofrecven);
b) imagine (n videofrecven);
c) transmisiuni de date n benzi de frecven alocate corespunztor (ISDN
Integrated Service Digital Network).
9. Pentru evitarea sau atenuarea incidentelor i, mai ales, a accidentelor de circulaie, sunt
utilizate unele procedee specifice de protecie funcional fa de coliziuni, blocaje etc.
Totodat, ca n toate domeniile inginereti, n dirijarea traficului rutier se urmrete
optimizarea principalilor parametri de circulaie:

a viteza de circulaie maxim posibil;


b densitatea vehiculelor maxim posibil;
c capacitatea de transport maxim posibil (legat de parametrii a, b);
d cost minim posibil (legat de ceilali parametri a, b, c).
Toate aceste considerente trebuie avute n vedere ca fiind subordonate condiiilor de
siguran a circulaiei rutiere.
Pentru o abordare a problematicii dirijrii traficului rutier se dau, n introducere la nivel
macroscopic, cteva realizri de maxim performan:
- Cea mai lung i mai nalt autostrad se afl n Statele Unite ale Americii (4500 km
lungime, la altitudini de peste 3000 m).
- Cea mai larg autostrad este cea dintre oraele New York i Chicago cu cte 8+1
benzi de circulaie pe sens.
- Tunelul rutier la cea mai mare altitudine se afl n Munii Stncoi la nlimea de
3300 m, cu o lungime de 2,5 km.
- n Europa, tunelul pe sub Mont Blanc are lungimea de 11,5 km i leag Frana de
Italia.
- Podul canal (Germania) traverseaz valea rului Rednitz, fiind parte integrant din
Canalul Rin-Main-Dunre: autovehiculele circul pe drumul din fundul vii, iar
navele se deplaseaz la nlime, pe ap, deasupra autovehiculelor (zon montan).
n condiiile globalizrii, n transporturi, se desfoar o dezvoltare fr precedent de
ordin cantitativ, dar i calitativ n cadrul creia transportul rutier are un ritm de evoluie
exploziv. Concret, azi s-a ajuns la existena n circulaie a peste 500 de milioane de autoturisme
i mai mult de 175 de milioane de autovehicule mari (autobuze, autocare, camioane etc.).
Acest ritm este impus de progresul tehnologic, dar i de concurena acerb dintre
productorii de automobile i de echipament de infrastructur; n aceast privin, n prima linie
se gsesc Statele Unite, Japonia i Uniunea European. Se fac mari eforturi (tiinifice,
economice etc.) pentru realizarea unor coridoare inteligente (vehicule i autostrzi), pilotarea
automat fiind un obiectiv de strict actualitate.
Aceste eforturi sunt susinute i concretizate prin organisme de stat sau particulare. Un
astfel de exemplu este Organizaia Federal I.V.H.S. Intelligent Vehicle Highway Society of
America; acest organism coordoneaz realizarea unui plan strategic de dezvoltare a
automobilelor i echipamentelor bazate pe inteligen artificial. La realizarea acestui complex
program de cercetare-proiectare-implementare particip unele firme de prestigiu, dar i
Universitatea din California.
Prin programul P.A.T.H. Program on Advanced Technology for the Highway se
urmrete realizarea, practic total, a automatizrii dirijrii traficului pe autostrzi.
n cadrul Uniunii Europene, n anul 1992, la Maastricht Olanda
s-au pus bazele
crerii unor magistrale transeuropene, contribuind astfel la procesul de integrare: practic, traficul
de persoane i mrfuri se dubleaz n fiecare 25 de ani.
O contribuie extrem de important pentru orientare n traficul rutier, a adus-o
introducerea G.P.S. Global Positioning System, care permite localizarea oriunde pe glob:
informaia este redat la bordul autovehiculelor prin mesaje de tip voce sintetic i afiaj color pe
hart. Bazat pe existena a 24 de satelii circumteretri, sistemul asigur o funcionare n timp
real, att n localiti ct i n zone nelocuite.

La noi, n Romnia, spre deosebire de rile central i vest europene unde exist reele
extinse de drumuri, infrastructura rutier se afl n inferioritate. Aceast deficien va disprea
odat cu realizarea n ntregime a coridoarelor transeuropene prioritare IV i IX (fig. 1.2), decizie
luat la Helsinki n anul 1997.
Coridorul IV, avnd o lungime mai mare de 4000 de km, leag nord-vestul cu sud-estul
Europei i strbate rile:
D Germania (pleac din oraul Hamburg);
CZ Cehia;
SK Slovacia;
A Austria;
H Ungaria;
RO Romnia;
BG Bulgaria, unde se racordeaz, spre est, cu autostrada, n funciune, care merge la
Istambul (TR Turcia);
GR Grecia, pn la Atena.
Totodat, prin acest coridor se realizeaz unele legturi rutiere cu urmtoarele ri:
N, S, DK Norvegia, Suedia, Danemarca;
NL, B, L Olanda, Belgia, Luxemburg;
CH, F, I, E, P Elveia, Frana, Italia, Spania, Portugalia;
HR, YU, SLO Croaia, Serbia, Slovenia;
AL Albania;
PL, EST, LV Polonia, Estonia, Letonia.

Figura 1.2.
Coridorul IX, cu lungimea de peste 6000 de km, leag nord-estul i sud-estul Uniunii
Europene i ntlnete coridorul IV pe teritoriul Romniei, strbtnd rile:
FIN Finlanda (pleac de la Helsinki);
ROS Rusia;
LT Lituania;
BER Bielorusia;
UA Ucraina;
MD Republica Moldova, ajungnd n final la Atena.
Autostrada Bucureti-Constana (A2) permite o legtur rutier cu Portul Constana CT.
i n restul drumurilor noastre exist multe deficiene: unele construcii neterminate,
durate de exploatare depite, lipsa unor reparaii etc.
Cu toate aceste rmneri n urm, fa de situaia general din Uniunea European,
transportul rutier se realizeaz ntr-un volum cltori i mrfuri care depete cu mult

volumul realizat, prin cumulare, n toate celelalte ramuri de transport. Dezvoltrile fcute n
deceniul 1990 2000 s-au materializat prin triplare global (infrastructur, autovehicule).
Pentru comparaie, n tabelul 1.2. sunt reproduse valorile statistice pe toate cele patru ramuri de
transport.
Tab. 1.2.
Tip de transport
Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
Prin conducte

Cltori (%)
71,4
28,3
0,2
0,1
-

Mrfuri (%)
81,1
13,1
5,8

De asemenea, transportul urban organizat public s-a dezvoltat n condiiile


deficienelor, numeroase i intense, care se manifest n circulaia urban, cuprinznd toate cele
ase tipuri:
tramvai,
metrou uor (la suprafa),
metrou subteran (numai n Bucureti),
troleibuz,
autobuz,
microbuz.
O problem, practic total deficitar, o constituie circulaia bicicletelor; decalajul, n raport
cu majoritatea rilor Uniunii Europene, este enorm.