Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Toader Gherasim
3
2.2.4. Indicatori de productivitate............................................................................................................................46
3. Trenurile feroviare ..............................................................................................................................................48
CILE FERATE I PUNCTELE DE SECIONARE...................................................... 53
1. Clasificarea cilor ferate .....................................................................................................................................53
2. Capacitatea de circulaie i transport a cilor ferate.............................................................................................54
2.1. Capacitatea de circulaie ..................................................................................................................................54
2.2. Capacitatea de transport ...................................................................................................................................57
3. Clasificarea punctelor de secionare ....................................................................................................................58
4. Funciile punctelor complexe de secionare .........................................................................................................59
4.1. Funcia tehnic ................................................................................................................................................60
4.2. Funcia comercial ...........................................................................................................................................64
5. Amplasarea punctelor de secionare ....................................................................................................................66
ORGANIZAREA ACTIVITII STAIILOR FEROVIARE ......................................... 73
1. ORGANIZAREA ACTIVITILOR TEHNICE ................................................................................................73
2. ORGANIZAREA ACTIVITILOR COMERCIALE........................................................................................77
2.1. Organizarea activitilor comerciale n staiile deschise traficului de mrfuri .....................................................77
2.1.1. Activitile comerciale ale staiilor de expediie .............................................................................................78
2.1.1.1. Primirea mrfurilor la transportul feroviar ..................................................................................................78
2.1.1.2. Verificarea ambalajelor ..............................................................................................................................80
2.1.1.3. Stabilirea greutii mrfurilor .....................................................................................................................81
2.1.1.4. Pstrarea mrfurilor....................................................................................................................................81
2.1.1.5. ncrcarea mrfurilor n vagoane ................................................................................................................82
2.1.2. Activitile comerciale ale staiilor de pe parcurs ..........................................................................................84
2.1.2.1. Supravegherea transporturilor.....................................................................................................................84
2.1.2.2. Transbordarea mrfurilor............................................................................................................................84
2.1.2.3. Refacerea ncrcturii.................................................................................................................................85
2.1.2.4. Schimbarea destinaiei expediiilor .............................................................................................................85
2.1.2.5. mpiedicrile la transport ............................................................................................................................85
2.1.3. Activitile comerciale ale staiilor de destinaie ............................................................................................86
2.1.3.1. Pregtirea primirii expediiilor ....................................................................................................................86
2.1.3.2. Revizia comercial a vagoanelor ................................................................................................................86
2.1.3.3 Punerea vagoanelor la dispoziia destinatarului i constatarea coninutului ...................................................86
2.1.3.4. Pstrarea mrfurilor....................................................................................................................................87
2.1.3.5. Eliberarea mrfurilor ..................................................................................................................................87
2.1.3.6. Recntrirea mrfurilor ..............................................................................................................................87
2.1.3.7. Tratarea mpiedicrilor la eliberare .............................................................................................................88
2.1.3.8. Repredarea mrfurilor ................................................................................................................................88
2.1.4. Rspunderea cilor ferate ..............................................................................................................................88
2.2. Organizarea activitilor comerciale n staiile de cltori ................................................................................90
ORGANIZAREA CIRCULAIEI TRENURILOR .......................................................... 93
1. CURENII DE MRFURI, DE CLTORI I DE VAGOANE........................................................................93
2. ORGANIZAREA CIRCULAIEI TRENURILOR DE MARF .........................................................................96
2.1. Alegerea rutelor de ndrumare a vagoanelor......................................................................................................96
2.2. Formarea trenurilor de marf............................................................................................................................98
2.2.1 Coninutul planului de formare a trenurilor .....................................................................................................98
2.2.2. Optimizarea planurilor de formare ............................................................................................................... 101
2.2.3. Concentrarea traficului feroviar de mrfuri .................................................................................................. 106
2.3. GRAFICELE DE CIRCULAIE ................................................................................................................... 111
3. ORGANIZAREA CIRCULAIEI TRENURILOR DE CLTORI ................................................................. 121
3.1. Obiective ....................................................................................................................................................... 121
3.2. Formarea i ndrumarea trenurilor .................................................................................................................. 123
TARIFELE N TRANSPORTURILE FEROVIARE ...................................................... 131
1. ROLUL TARIFELOR ...................................................................................................................................... 131
2. PRINCIPII DE STABILIRE A TARIFELOR.................................................................................................... 132
3. CONINUTUL SISTEMELOR DE TARIFARE AFERENTE TRAFICULUI DE MRFURI .......................... 133
3.1. DIFERENIEREA TARIFELOR N FUNCIE DE FELUL MRFURILOR ............................................... 134
3.2. DIFERENIEREA TARIFELOR N RAPORT CU GREUTATEA EXPEDIIILOR .................................... 135
3.3. DIFERENIEREA TARIFELOR N RAPORT CU DISTANA.................................................................... 137
3.4. TARIFELE N TRAFICUL FEROVIAR INTERNAIONAL DE MRFURI ............................................... 139
4. TARIFELE N TRANSPORTURILE DE CLTORI ..................................................................................... 140
SISTEME DE TRANSPORT
Cuvnt nainte
Practic nu exist activitate economic sau social a crei desfurare s nu implice, ntr-o
msur mai mare sau mai mic, i activitatea de transport. Fiind asociate cu micarea, transporturile
(ale cror dimensiuni principale sunt spaiul i timpul) se dovedesc astfel indispensabile omului,
ncetarea lor nsemnnd paralizarea ntregii viei social-economice.
Date fiind ntinderile mari pe care se realizeaz, derularea transporturilor este de neconceput
fr a se face apel la o serie ntreag de principii, metode, procedee i tehnici de previziune,
organizare i coordonare a lor n timp i spaiu, toate acestea innd de managementul sistemelor de
transport.
Literatura romneasc pe astfel de teme nu este cine tie ce bogat, iar problemele abordate
de aceasta nu au fost nc pe deplin rezolvate. Evident c o serie de aspecte au rmas chiar n afara
abordrilor fcute pn acum. Ca urmare, cercetrile specialitilor n domeniu trebuie continuate,
ceea ce au fcut i autorii volumului de fa.
ntruct transporturile feroviare dein nc supremaia n ceea ce privete volumul, atenia
noastr a fost orientat nainte de toate spre ele. La aceasta a contribuit i complexitatea deosebit a
problemelor de organizare pe care ele le ridic, la a cror soluionare am ncercat s ne aducem i
noi contribuia.
Maniera de abordare a aspectelor care fac obiectul crii a fost: de la ceea ce s-a rezolvat
deja spre noi rezolvri. Fr a folosi un ton polemic, ori de cte ori aa ceva s-a dovedit posibil,
dup ce s-a prezentat stadiul actual de punere i rezolvare a problemelor, am ncercat s ne
exprimm punctele de vedere proprii, propunnd soluii noi sau sugernd unele modaliti de
perfecionare a soluiilor deja date.
Problematica luat n discuie este foarte vast, depind aspectele care in efectiv de
managementul acestui sistem de transport (incluznd chiar i unele aspecte de ordin tehnic
implicate de derularea transporturilor pe cile ferate). S-a procedat aa din dorina de a pune la
dispoziia celor interesai (dar mai puin informai) ct mai multe din datele de care ei au nevoie
pentru a ajunge la o cunoatere cuprinztoare a sistemului de cercetarea cruia ne-am ocupat.
Aceasta nu nseamn ns c nu au rmas i destule aspecte neanalizate. Cartea prezint doar o
prim parte a rezultatelor cercetrilor efectuate de autor de-a lungul anilor, celelalte urmnd a face
subiectul altora volume, aflate n curs de redactare.
Beneficiarii int ai volumului de fa sunt studenii de la specializrile economice i tehnice
orientate spre transporturi, cadrele didactice implicate n pregtirea acestora, specialitii din
producie, clienii transporturilor feroviare, precum i persoanele care au de gnd s deruleze afaceri
n acest domeniu.
Modulul 1
PARTICULARITILE I ROLUL TRANSPORTURILOR
Ca activiti economico sociale, transporturile n sensul cel mai general al noiunii au
aprut i s-au dezvoltat odat cu societatea i civilizaia uman. Deplasarea n spaiu a bunurilor i
persoanelor, cu ajutorul anumitor mijloace i pe anumite ci mai mult sau mai puin amenajate n
acest scop, a precedat apariia i adncirea diviziunii sociale a muncii. Chiar n condiiile economiei
naturale astfel de deplasri se dovedeau absolut obligatorii, deoarece punctele de obinere
(producere) a bunurilor necesare traiului i punctele de pstrare, respectiv de consum erau localizate
n zone diferite.
Adncirea diviziunii sociale a muncii, precum i o serie de descoperiri de ordin tehnic au
impulsionat dezvoltarea i perfecionarea transporturilor, desprinderea lor din ansamblul
activitilor economico sociale i fixarea ca activiti distincte.
Producia de mrfuri consacr transporturile ca procese organizate, indispensabile societii,
aflate ntr-o strns interdependen cu toate celelalte activiti. Reproducia simpl sau lrgit a
produsului social, privit ca un ansamblu de aciuni intercorelate, presupune, ca o condiie a
realizrii sale, existena transporturilor n vederea asigurrii legturile necesare ntre producie i
consum, ori de cte ori ntre locurile n care acestea au loc se interpune un anumit spaiu.
Primele tipuri de transporturi au fost cele pe ap i cele care utilizau fora animalelor.
Ca urmare a adncirii diviziunii muncii, pe plan intern i internaional, i mai cu seam
odat cu apariia capitalismului, activitile de transport au nceput s se diversifice.
Astfel, inventarea mainii de abur (n secolul al XVIIlea) a determinat apariia i
dezvoltarea transporturilor feroviare. n paralel, transporturile navale au cunoscut o nviorare
simitoare prin nlocuirea navelor cu pnze cu nave propulsate de motoare cu abur.
Apoi, inventarea motorului cu ardere intern i apariia primului automobil propulsat de un
astfel de motor (pe la mijlocul secolului al XIX-lea), precum i a motorului cu aprindere prin
scnteie (la sfritul secolului al XIX-lea) i construirea primului avion (la nceputul secolului al
XX-lea) au dus la apariia i dezvoltarea foarte rapid a transporturilor auto i aeriene.
n astfel de condiii, activitile de transport s-au separat ca procese distincte, constituind
una din ramurile cele mai importante ale economiei naionale.
1. UNELE ELEMENTE CONCEPTUALE
Managementul sistemelor de transport opereaz cu o serie de termeni specifici, ale cror
sensuri este necesar s fie bine cunoscute.
Dicionarul explicativ al limbii romne, Ediia a II-a, EdituraUnivers Enciclopedic, Bucureti, 1998, p.1105
n cazul transporturilor prin conducte, aceste dou elemente se confund.
SISTEME DE TRANSPORT
realizeaz modificarea poziiei spaiale a bunurilor n perimetrul aceluiai loc de munc (sau de
consum), transporturile se desfoar pe distane mai mari (cel puin pe distana dintre dou locuri
de munc ori de consum - consecutive).
Din definiia prezentat rezult c transporturile se deosebesc de celelalte procese de
expediie, transmitere sau ducere dintr-un loc n altul, cum ar fi, de exemplu, telecomunicaiile, prin
aceea c folosesc n acest scop, pe lng anumite ci de comunicaie, vehicule.
n transporturi, prin cale de comunicaie se nelege traiectoria sau drumul, bine delimitat n
spaiu, care permite vehiculelor deplasarea ntre dou sau mai multe puncte.
Cile de comunicaie pot fi naturale3 (ruri, fluvii, ci navigabile maritime i oceanice,
culoare aeriene etc.) sau artificiale (ci ferate, drumuri i osele, canale etc.).
Noiunea de mijloc de comunicaie are un coninut mai complex, referindu-se la orice lucru
care nlesnete realizarea unei comunicaii (legturi) ntre puncte situate n locuri diferite.
La rndul lor, mijloacele de comunicaie sunt constituite din mijloace de telecomunicaie
(mijloace prin care se transmit dintr-un loc ntr-altul informaiile fr suportul lor material), cum ar
fi telegraful, telefonul, radioul, instalaiile de semnalizare i telecomand etc., i mijloace de
transport.
n adevratul sens, termenul de mijloc de transport are semnificaia de mijloc de
comunicaie prin care se deplaseaz n spaiu corpuri materiale cu forme concrete, referindu-se att
la cile de comunicaie, ct i la vehicule.1 ntr-un sens mai restrns, noiunea de mijloc de transport
se refer numai la vehicule. Cu acest sens o vom folosi i noi (n majoritatea cazurilor) n cele ce
urmeaz.
Iniial, vehiculul reprezenta elementul esenial, dac nu chiar ntregul echipament de
transport. De-a lungul secolelor ns, pentru mbuntirea randamentului acestora, infrastructura sa dezvoltat continuu, devenind din ce n ce mai complex, mai diversificat i mai costisitoare.
Fiind constituit din totalitatea elementelor (ci de comunicaie, staii auto i feroviare,
porturi, aeroporturi, alte construcii i instalaii) existente n cadrul unei economii naionale, menite
s nlesneasc legturile dintre ramuri i dintre diferite zone teritoriale, infrastructura
condiioneaz n zilele noastre n mod hotrtor amploarea i eficiena economic a transporturilor.
Dei o seam de invenii de dat mai recent (helicopterele, avioanele cu decolare vertical,
vehiculele pe pern de aer etc.) tind s-i diminueze rolul, restriciile de ordin tehnic, economic,
juridic sau de alt natur legate de infrastructur afecteaz mai mult dect oricnd caracteristicile
eseniale ale transporturilor.
De cele mai multe ori, cile de comunicaii naturale necesit i o serie de amenajri speciale, concretizate n porturi,
geamanduri i alte sisteme de semnalizare, aeroporturi etc.
4.Din aceast categorie fac parte i conductele care servesc la deplasarea apei, gazului etc., precum i liniile de nalt
tensiune folosite n distribuirea energiei electrice.
Toader Gherasim
aceasta justificndu-se mai ales n condiiile utilizrii unor tehnologii moderne de transport, cum ar
fi pachetizarea, paletizarea i containerizarea. n niciuna din operaiunile menionate nu se modific
nsuirile materiale ale mrfurilor sau celorlalte bunuri, ci doar poziia lor n spaiu.
Pe parcursul desfurrii ntregului proces de transport, bunurile materiale sunt deplasate
succesiv prin urmtoarele puncte specifice:
punctul de expediie, respectiv locul n care se execut operaiunile de pregtire a
expediiilor i cele de ncrcare a acestora n mijloacele de transport;
punctele de transbordare, n care bunurile sunt trecute dintr-un mijloc de transport n
altul, numrul acestora fiind ntotdeauna mai mic cu o unitate dect numrul vehiculelor cu care
este transportat aceeai expediie;
punctul de destinaie, adic locul n care bunurile sunt descrcate i eventual predate
destinatarului (dac expeditorul i destinatarul nu sunt una i aceeai persoan).
Numrul punctelor specifice corespunztoare unui proces de transport (nps) este n toate
cazurile mai mare cu o unitate dect numrul vehiculelor (nv) ntrebuinate n transportul aceleiai
expediii (nps = nv + 1).
O prim concluzie care poate fi desprins din cele prezentate este aceea c orice proces de
transport este constituit din cel puin o vehiculare (operaie propriu-zis de transport) i un anumit
numr de manipulri, iar numrul manipulrilor este ntotdeauna mai mare cu cel puin o unitate
dect numrul vehiculrilor.
Transporturile de mrfuri fac parte, alturi de procesele de depozitare, manipulare,
ambalare, comercializare etc., din procesul de circulaie a mrfurilor de la productor la
consumatorul sau utilizatorul final. Totui, dac avem n vedere sensul cel mai general al proceselor
de transport, nu se poate afirma c raportul ntre aceste dou categorii de procese este chiar de
incluziune. Este vorba mai degrab de un raport de interferen, deoarece o parte din transporturi,
cum ar fi cele uzinale, nu fac legtura dintre productori i utilizatorii finali, ci ntre diferite locuri
de munc din cadrul aceleiai uniti productoare sau consumatoare.
Transporturile de cltori sunt procese constituite din mbarcri, deplasri i debarcri, iar
uneori i transbordri. Specific acestora este faptul c mbarcrile, transbordrile i debarcrile sunt
operaiuni care, fie c nu necesit cheltuieli, fie c presupun cheltuieli incomparabil mai mici dect
cele din transportul de mrfuri.
Din punct de vedere al cruului specializat n efectuarea unui anumit gen de transporturi,
structura pe operaii a unui proces de transport este absolut n toate cazurile aceeai: ncrcarea
(mbarcarea), deplasarea (vehiculare) i descrcare (debarcare).
Existena a dou puncte de vedere diferite n aprecierea coninutului procesului de transport
poate genera o oarecare neglijare, din parte cruului, a interesului beneficiarului i a interesului
general al economiei naionale. De aceea, n tratarea problemelor legate de managementul
transporturilor, pentru a nu se ajunge la astfel de situaii, trebuie s se aib n atenie structura
procesului de transport din punctul de vedere al beneficiarului.
n procesele de transport cu puncte de transbordare, parcursul mrfurilor sau cltorilor
ntre locul de expediie i cel de destinaie se compune din:
parcursul iniial, delimitat de punctul de expediie (mbarcare) i primul punct de
transbordare;
parcurs intermediar, delimitat de dou puncte succesive de transbordare, care apare
numai n cazul transporturilor cu cel puin dou puncte de transbordare;
parcurs final, delimitat de ultimul punct de transbordare i punctul de destinaie.
Parcursul (sau parcursurile) intermediare mai poart denumirea i de parcurs principal, iar
cel iniial i final, denumirea de parcurs secundar sau terminal. n absena punctelor de
transbordare, ntregul parcurs este principal.
Mijloacele de transport cu care se realizeaz parcursul mrfurilor sau cltorilor se mpart,
de asemenea, n mijloace principale, folosite pe parcursurile principale, i mijloace terminale
(secundare), folosite pe parcursul iniial i final.
SISTEME DE TRANSPORT
di
tp
t1
tv1
td1
tv2
td2
tv3
tdp
Pe
tt
Toader Gherasim
d
Pd
df
Ptr
dt
din
Ptr
di
t1
tv1
td1 t2
tv2
tt1
tt2
td2 t3
tv3
td3
Pe
tt3
tt
10
SISTEME DE TRANSPORT
Prin urmare, transporturile reprezint acea ramur a economiei naionale care, prin
deplasarea n spaiu a bunurilor cu ajutorul vehiculelor i a elementelor de infrastructur, asigur
legturile ntre fazele procesului de reproducie, ntre diferitele stadii ale acelorai faze, precum i
legturile (contactele) ntre persoanele din locuri diferite.
Activitile economico sociale, inclusiv cele de transport, se desfoar, n cea mai mare
parte, n cadrul anumitor forme organizatorice (ntreprinderi, instituii, organizaii etc.), iar
includerea acestora n diferitele ramuri ale economiei naionale se face n funcie de natura
activitii lor de baz. Cu toate acestea, transporturile, ca ramur a economiei naionale, nu
ncorporeaz doar unitile specializate, a cror activitate de baz o reprezint prestarea unor astfel
de servicii, ci ansamblul activitilor ce corespund definiiei prezentate, indiferent de unitile n
care se desfoar. Totui, n scopul nlturrii dificultilor practice de ncadrare a unitilor
economico sociale n ramuri, precum i n scopul asigurrii unei coordonri unitare a tuturor
activitilor din cadrul acestor uniti, unele activiti de transport se consider n mod convenional
activiti industriale, agricole, de construcii etc. n felul acesta se procedeaz n cazul aa
numitelor transporturi interne (care asigur legturile dintre locurile de munc, sau ntre acestea i
locurile de depozitare din cadrul acelorai uniti), n cazul transporturilor de buteni cu funicularul
de la locul doborrii la locul de depozitare, n cazul transportului de energie electric pe reea de la
centralele electrice la consumatori, n cazul transportului de iei prin conducte de la sonde la
locurile de depozitare, precum i n cazul tuturor celorlalte transporturi de bunuri efectuate ntre
locurile de producie i cele de depozitare, indiferent de distana pe care se realizeaz. n acelai
timp, activitile de tip industrial, comercial etc. desfurate n cadrul unitilor de transporturi se
consider, de asemenea n mod convenional, ca fiind activiti de transport.
Criteriile convenionale de categorisire a activitilor la care s-au fcut referiri nu trebuie s ne
conduc la concluzia c transporturile s-ar putea identifica cu circulaia mrfurilor.
Circulaia mrfurilor este o ramur a economiei naionale constituit din ansamblul
activitilor care, ca i activitile de transport, asigur legtura dintre diferitele faze ale procesului
de reproducie (ntre producie i repartiie, pe de o parte, i consum, pe de alt parte), activiti care
vizeaz ns, nu deplasrile de mrfuri, ci schimburile de mrfuri1.
Procesul de trecere a mrfurilor de la productori la consumatori este un proces de
transformare a formei marf n forma bani i a formei bani n forma marf (sau de vnzare
cumprare), respectiv un proces de realizare a mrfurilor, inclusiv a celor care mbrac forma
serviciilor.
3. PARTICULARITILE TRANSPORTURILOR
Fcnd parte dintr-o ramur distinct a economiei naionale, transporturile prezint unele
particulariti, mai ales atunci cnd le comparm cu ramurile produciei materiale.
Avnd ca funcie principal deplasarea bunurilor ntre punctele n care utilitatea lor
marginal este cobort i cele n care aceasta este relativ ridicat, transporturile se dovedesc cu
att mai necesare cu ct distanele dintre locurile de producie i cele de consum sunt mai mari. De
aici rezult c prima particularitate a transporturilor const n aceea c ele confer bunurilor
utilitatea spaial. Fr a modifica nsuirile fizice, chimice sau estetice prin intermediul crora
bunurile satisfac anumite nevoi de consum productiv sau neproductiv, transporturile contribuie n
mare msur la satisfacerea acestor nevoi, mai cu seam atunci cnd punctele n care apar i se
manifest nevoile de consum i cele n care se produc bunurile pentru acoperirea lor sunt situate n
1
n limbajul curent, termenul de circulaia mrfurilor se folosete adeseori cu sensul de deplasare a mrfurilor cu
ajutorul mijloacelor de transport, iar n unele lucrri de specialitate din domeniul organizrii transporturilor i se d un
sens i mai diferit dect cel avut n vedere n tiinele economice, circulaia mrfurilor definindu-se ca fiind
cantitatea de mrfuri, exprimat n tone, transportat cu automobilele ntre dou puncte n ambele sensuri (vezi
Mateevici V., Ignat D.: Exploatarea automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1970, p.117). Cum traficul de mrfuri
se definete n acelai fel, utilizarea termenului cu cel de-al treilea sens poate fi, i trebuie, evitat n limbajul tiinific.
Toader Gherasim
11
locuri diferite. Cu alte cuvinte, utilitatea spaial este nsuirea bunurilor de a se afla n locurile n
care se manifest efectiv necesitile de consum care pot fi satisfcute prin intermediul celorlalte
nsuiri ale lor.
Utilitatea spaial nu se manifest ntotdeauna prin deplasarea bunurilor dintr-un loc ntr-altul.
Unele bunuri (i mai ales serviciile) capt utilitatea spaial prin deplasarea persoanelor dintr-un
loc n altul, transporturile de persoane substituindu-se uneori transporturilor de mrfuri. Avem n
vedere cazurile n care, pentru satisfacerea anumitor nevoi de consum, n loc s se transporte
bunurile de la locurile de producie la cele de consum, se deplaseaz persoanele la locurile n care
acestea pot fi consumate.
Dei nu creeaz valori de ntrebuinare sub form material, transporturile, prin faptul c
presupun consumuri de munc, i aduc contribuia la sporirea valorii mrfurilor. De aceea,
transporturile de mrfuri se includ n sfera productiv.
O a doua particularitate a transporturilor, legat de prima, deriv din modul n care ia natere
i se manifest cererea de prestaii de transport.
n general, pentru beneficiari, transportul nu este altceva dect un mijloc de atingere a unui
anumit scop, altul dect cel al deplasrii propriu-zise. De aceea, cererea de prestaii de transport
izvorte din cererea de bunuri materiale i servicii care poate fi satisfcut numai prin intermediul
activitii de transport, fiind deci o cerere derivat.
Din punct de vedere economic, cererea este definit ca fiind dorina de a dispune de un
anumit bun sau serviciu, la care se adaug posibilitatea i dispoziia de a plti preul care este fixat
pentru obinerea lui.
Prin urmare, factorii economici care determin cererea de prestaii de transport sunt:
cererea de bunuri materiale (n traficul de mrfuri) i cererea de a beneficia de ceva
odat ajuns la destinaie (n traficul de cltori);
preul serviciilor de transport (nivelul tarifelor i taxelor de transport).
Cu alte cuvinte, chiar dac ntr-un anumit centru se manifest foarte intens o cerere de
bunuri produse n alt centru, dac n primul centru nu exist consumatori dispui a suporta
cheltuielile cu transportul lor ntre locul de producie i cel de consum, cererea de bunuri nu va
genera cererea de prestaii de transport.
O a treia particularitate rezult din configuraia general a proceselor de transport, constnd
n aceea c procesele, respectiv cea mai mare parte a mijloacelor de producie i a forei de munc,
au un caracter mobil foarte pronunat, n sensul c i modific necontenit locul n spaiu. Unul i
acelai proces de transport se realizeaz pe spaii mult mai ntinse dect celelalte procese.
Un oarecare caracter mobil l ntlnim i la unele procese de producie din alte ramuri ale
economiei, cum ar fi industria (mai ales cea extractiv, agricultura, construciile etc.), dar aria de
manifestare i viteza de naintare n spaiu a elementelor componente a unor astfel de procese sunt
incomparabil mai mici.
Cele trei particulariti prezentate se manifest n raport cu toate celelalte ramuri ale
economiei naionale, inclusiv cu cele din sfera serviciilor.
O a doua grup de particulariti se manifest n primul rnd fa de ramurile produciei
materiale.
Astfel, realizarea proceselor de transport nu presupune consumuri de materii prime, motiv
pentru care nici n structura costurilor nu ntlnim aceste gen de cheltuieli.
O alt particularitate a transporturilor o constituie concomitena proceselor de producie, de
munc i de consum, perfecta lor simultaneitate.
n celelalte ramuri ale economiei naionale, durata proceselor de producie poate fi mai mare
dect durata proceselor de munc, obiectele muncii suferind transformri i sub aciunea unor
factori biologici (agricultur, industria farmaceutic, industria alimentar), chimici sau de alt
natur, fr ca n timpul acestora s se consume munc.
n ceea ce privete procesele de consum, cu excepia transporturilor i a unor ramuri din
sfera serviciilor, acestea au loc dup ncheierea proceselor de producie.
12
SISTEME DE TRANSPORT
Toader Gherasim
13
ponderea cheltuielilor de transport sau a costurilor de transfer n costurile totale aferente diverselor
produse.
Prin cost de transfer se nelege totalitatea cheltuielilor ocazionate de deplasarea bunurilor de
la locul de extracie sau producie pn la consumatori. n aceasta se includ att cheltuielile propriuzise de transport, ct i cheltuielile aferente pierderilor i degradrilor de mrfuri pe timpul
transportului, precum i costurile cu imobilizarea mrfurilor pe durata transporturilor.
n general, amplasarea unitilor economice are la baz principiul Standort formulat de ctre
A. Weber conform cruia, atunci cnd condiiile de producie a unui bun sunt aceleai, indiferent de
zona geografic, amplasarea produciei sale se va face n punctul n care cheltuielile de transport
pe linia aprovizionrii i desfacerii sunt minime.
Fr discuie c la amplasarea unitilor economice, n afar de costul de transfer, se ine
seama i de alte criterii, cum ar fi: existena forei de munc cu un anumit nivel de calificare,
existena altor uniti economico sociale, existena localitilor, unele criterii social politice etc.
Totui, pn la ora actual, amplasarea obiectivelor industriale s-a fcut aproape ntotdeauna fie n
apropierea surselor de materii prime, fie n apropierea surselor de combustibil, fie n apropierea
pieelor de desfacere, fie ntre punctele de extracie i cele de consum. Costul agregat de transfer al
bunurilor de la locul de extracie la cel de producie i de aici la consumatori continu s constituie
factorul determinat n teoria i practica amplasrii.
Amplasarea unitilor economice prelucrtoare dup criteriul costului de transfer trebuie s se
fac n mod difereniat, n funcie de caracteristicile resurselor naturale i de natura proceselor
tehnologice n care sunt utilizate.
Astfel, n cazul resurselor naturale foarte bogate n substan util, care n urma proceselor
de prelucrare nu-i pierd prea mult din greutate, amplasarea unitilor prelucrtoare se va face fie la
locul de extracie, fie n centrele de consum, fie ntre aceste puncte, deoarece costul agregat al
transportului este n toate cazurile aproape acelai.
n cazul materialelor care, n procesul de prelucrare, i pierd foarte mult din greutate,
amplasarea unitilor prelucrtoare se va face la locul de extracie, deoarece costul transportului
produselor finite este cu mult mai mic dect cel aferent transportului materialelor. La fel se
procedeaz i n cazul produselor n a cror fabricaie se consum foarte mult combustibil.
n cazul produselor cu un grad foarte mare de prelucrare, care presupun cantiti reduse de
materii prime i materiale, amplasarea unitilor prelucrtoare se va face n centrele de consum. n
acelai mod se procedeaz i n cazul produselor perisabile, foarte fragile sau periculoase
(explozive, uor inflamabile, otrvitoare etc.).
Problema amplasrii se complic atunci cnd la fabricarea unui produs se utilizeaz mai multe
sorturi de materii prime i materiale, cu o puritate mai mare sau mai mic. n acest caz, amplasarea
se fixeaz n punctul corespunztor cruia costul agregat al transportului este minim.
Amplasarea unitilor economice prelucrtoare este influenat i de regimurile tarifare
practicate de unitile de transporturi.
Tendina de amplasare a unitilor prelucrtoare n locurile de extracie sau cele de consum
este determinat i de raportul care exist ntre tarifele stabilite pentru transportul materiilor prime
i cele stabilite pentru transportul produselor finite, precum i de raportul care exist ntre greutatea
total a materiilor prime, materialelor, combustibilului, apei etc. i greutatea total a produselor
finite obinute prin consumarea acestora.
Prelucrarea minereurilor, de exemplu, este indicat s se fac lng punctele de extracie, dat
fiind marea reducere n greutate obinut n urma acestui proces. O astfel de amplasare este cu att
mai indicat cu ct minereul este mai srac n substan util.
Industria siderurgic, fiind o mare consumatoare de combustibil solid, este raional s se
amplaseze n apropierea minereurilor de crbuni, mai ales datorit faptului c, n urma proceselor de
fabricaie, crbunele i pierde aproape complet greutatea.
Industria lemnului este indicat a se amplasa n apropierea pdurilor, cu excepia cazurilor cnd
exist posibilitatea transportului butenilor pe ruri, cu costuri foarte reduse.
14
SISTEME DE TRANSPORT
Toader Gherasim
15
Este evident c aceast clasificare nu ia n considerare transporturile uzinale efectuate cu mijloacele i personalul altor
uniti dect cele specializate n transporturi. ntr-un sens mai larg, o astfel de clasificare este valabil, cel puin parial,
i n cazul acestora. Aa de pild, n transporturile rutiere se pot include transporturile cu electrocarele,
electrostivuitoarele etc. transporturile cu vagoneii se pot asimila transporturilor feroviare, cele cu mijloace suspendate
(poduri rulante, funiculare), transporturilor aeriene .a.m.d.
16
SISTEME DE TRANSPORT
faptul c vehiculele de traciune (locomotivele) sunt separate de vehiculele care se ncarc mrfurile
(vagoane), n transporturile feroviare ntlnim cei mai buni coeficieni de utilizare a parcului de
vehicule de traciune (sub aspectul capacitii).
Din punct de vedere tehnico organizatoric, transporturile feroviare se caracterizeaz prin
continuitate (desfurndu-se fr ntreruperi, zi i noapte, n toate zilele, inclusiv n cele de
srbtoare, indiferent de anotimp) i prin cea mai mare siguran (numrul accidentelor de
circulaie raportat la volumul de transport fiind cel mai mic). Acestor avantaje li se mai adaug i
confortul superior oferit cltorilor n trenuri i n staii.
Din punct de vedere economic, sistemul transporturilor feroviare se caracterizeaz printr-un
cost (pe tone km sau cltor km) mai redus dect n transporturile rutiere i aeriene, printr-o
pondere foarte ridicat a costurilor fixe, o pondere mare a cheltuielilor materiale (determinat de
cheltuieli mari de investiii) i prin posibilitile reduse de realizare a servirii din poart n poart1.
Transporturile feroviare, sub aspect ecologic, prezint avantajul c sunt mai puin poluante
dect celelalte transporturi (cu excepia celor prin conducte).
b) Sistemul transporturilor rutiere (auto) are specific faptul c se bazeaz pe utilizarea
autovehiculelor (autocamioanelor, autobuzelor, tractoarelor, remorcilor i semiremorcilor) i a
drumurilor.
Din punct de vedere tehnic, exceptnd cazurile n care se utilizeaz remorcile, semiremorcile
i transcontainerele, transporturile auto se deosebesc de cele feroviare prin aceea c vehiculul de
traciune nu este separat de vehiculul n care se ncarc mrfurile, acestea formnd un tot
(constructiv) unitar. Nefiind legate rigid de anumite ci de rulare, autovehiculele prezint cel mai
nalt grad de penetrabilitate, putnd ptrunde n locurile inaccesibile celorlalte mijloace de
transport. Caracterizndu-se prin capaciti mici de ncrcare, transporturile auto sunt specializate
pe distane mici.
Acest sistem de transport, nepresupunnd opriri obligatorii pe parcurs (cu excepia opririlor
accidentale), este preferat n cazurile n care este important viteza de livrare a mrfurilor,
eliminarea transbordrilor i servirea din poart n poart a beneficiarilor.
n traficul de cltori, existnd posibilitatea amplasrii staiilor auto n incinta centrelor
populate i n mai multe puncte din cadrul acestora, transporturile auto sunt singurele transporturi
care asigur, pe o scar larg, servirea cltorilor de la i pn la domiciliu.
Penetrabilitatea deosebit confer autovehiculelor rolul de a mijloci legturile ntre beneficiari
i celelalte vehicule, care asigur deplasarea mrfurilor pe parcursul principal, adic rolul de
mijloace de servire n suprafa.
Din punct de vedere economic, transporturile rutiere sunt cele mai eficiente transporturi pe
distane mici, presupunnd investiii relativ mici n vehicule i n amenajarea fronturilor de
ncrcare descrcare.
Principalele dezavantaje pe care le prezint sistemul transporturilor auto sunt:
ineficien din punct de vedere economic pe distane mari;
presupune consumuri mari de combustibil superior;
necesit un personal mai numeros dect alte sisteme de transport;
transporturile au caracter discontinuu pronunat;
vehiculele prezint o siguran relativ mic n circulaie;
mijloacele de transport reprezint un factor important de poluare chimic i sonor a
mediului ambiant.
c) Sistemul transporturilor navale se caracterizeaz prin aceea c utilizeaz, ca mijloace de
transport, navele, ca elemente de infrastructur porturile, canalele, mijloacele de semnalizare
specifice (faruri, geamanduri etc.), precum i un personal cu o calificare specific.
Cu excepia canalelor artificiale, cile de comunicaie n transportul naval sunt naturale.
Dac ntreprinderile beneficiare dispun de linii ferate industriale, iar traficul de mrfuri este intens, transporturile
feroviare pot fi i ele din poart n poart.
Toader Gherasim
17
Navele, fiind mijloace de transport cu capaciti nominale de ncrcare foarte mari, sunt
specializate n efectuarea transporturilor pe distane mari i foarte mari. De aici deriv importana
deosebit ce trebuie acordat operaiunilor de pregtire a mrfurilor n vederea transportului i celor
de ncrcare, operaiuni care sunt mult mai complexe dect n cazul celorlalte transporturi1.
Din punct de vedere economic, transporturile navale sunt indicate n cazul mrfurilor de mas,
prezentate sub forma expediiilor mari i foarte mari, a cror valoare este redus, cnd nivelul
cheltuielilor de transport prezint o importan mai mare dect durata transportului, precum i n
cazul n care unitile ntre care urmeaz s se efectueze transporturile sunt amplasate n apropierea
cilor navigabile.
Dei investiiile pe ton capacitate de transport (i manipulare) sunt relativ mari, pe distane
mari i foarte mari transporturile navale sunt cele mai eficiente deoarece solicit investiii reduse n
amenajarea cilor navigabile.
Dintre dezavantajele acestui sistem de transport, amintim: viteza mic de deplasare a navelor,
caracterul discontinuu (mai ales n cazul cilor interioare afectate de nghe) i procentul mare al
parcursului fr ncrctur pe care-l nregistreaz navele. La acestea se adaug i acelea care in de
aa numitele riscuri ale mrii.
d) Sistemul transporturilor aeriene se bazeaz pe folosirea aeronavelor, aeroporturilor i
aerodromurilor, precum i a personalului aeronautic navigant i nenavigant.
Principala caracteristic a transporturilor aeriene este viteza foarte mare de deplasare a
mrfurilor i cltorilor. De fapt, acestea sunt specializate n efectuarea prestaiilor pe distane mari
i foarte mari, n cazurile n care durata transporturilor este mai important dect mrimea
cheltuielilor de transport, respectiv n deplasarea mrfurilor de volum mic i valoare mare sau foarte
mare, n deplasarea mrfurilor foarte perisabile i, n general, a mrfurilor care i pierd utilitatea
ntr-un timp foarte scurt, precum i n deplasarea cltorilor pe distane foarte mari.
Chiar dac nu necesit cheltuieli mari pentru amenajarea cilor de comunicaie, investiiile
mari n aeronave i cheltuielile mari de exploatare a acestora fac ca transporturile aeriene s fie cele
mai costisitoare transporturi. La acest neajuns se mai adaug capacitatea relativ mic de ncrcare,
caracterul discontinuu (efectuarea curselor depind mult de condiiile atmosferice) i faptul c
aeronavele sunt surse serioase de poluare sonor a mediului.
e) Sistemul transporturilor prin conducte se deosebete de toate celelalte sisteme de transport
prin aceea c nu necesit vehicule, apropiindu-se prin aceasta mai mult de sistemele de
telecomunicaii.
Bazndu-se pe diferena de presiune, transportul prin conducte se utilizeaz pentru
deplasarea materialelor fluide (lichide, gazoase sau solide sub form de emulsie sau soluii), atunci
cnd ntre expeditori i destinatari exist relaii de transport stabile i pe durate foarte mari.
Presupunnd investiii mari pentru construcie i instalarea conductelor, acest gen de
transporturi prezint totui unele avantaje mari. Astfel, costul transportului este redus, pierderile din
manipulri sunt minime, este independent de condiiile atmosferice (fiind subteran), nu afecteaz
mediul nconjurtor, se efectueaz cu regularitate, fr curse n gol i cu un personal redus. Prin
folosirea gravitaiei, aceste transporturi devin foarte eficiente din punct de vedere economic.
Navele i ncrcturile lor, strbtnd zone geografice diferite, trebuie s fac fa unor condiii specifice de mediu
(furtuni, variaii mari de temperatur etc.).
18
SISTEME DE TRANSPORT
Toader Gherasim
19
i cel de destinaie, n alt ar, iar vehiculele, n deplasarea lor, nu traverseaz i teritoriul altor
ri), transporturile n tranzit (cnd punctele de expediie i de destinaie sunt situate n ri diferite,
altele dect cea sau cele prin care trece vehiculul care asigur legtura ntre ele) i transporturile
n peage (care apar atunci cnd punctele de expediie i de destinaie se afl pe teritoriul aceluiai
stat, dar, pentru a face legtura ntre ele, vehiculul se deplaseaz i pe teritoriul altor state).
Criteriile prezentate de clasificare a transporturilor au un caracter general (cu excepia celui
referitor la natura ncrcturii, care nu poate fi folosit n cazul transporturilor prin conducte). De la
caz la caz, n cadrul fiecrui sistem de transport n parte, se mai pot utiliza i o serie de criterii
specifice, de o importan mai redus.
REZUMAT
Noiunea de a transporta i are originea n latinescul transportare, fiind preluat din limba francez
(tranporter) cu sensul general de a cra, a duce dintr-un loc n altul. Prin urmare, transporturile reprezint un
ansamblu de activiti interdependente, desfurate n vederea deplasrii n spaiu a bunurilor materiale i persoanelor
cu ajutorul vehiculelor, pe anumite ci de comunicaii. Spre deosebire de manipulri, prin intermediul crora se
realizeaz modificarea poziiei spaiale a bunurilor n perimetrul aceluiai loc de munc, transporturile se desfoar pe
distane mai mari (cel puin pe distana dintre dou locuri de munc consecutive).
Prin cale de comunicaie se nelege traiectoria sau drumul, bine delimitat n spaiu, care permite vehiculelor
deplasarea ntre dou sau mai multe puncte.
Noiunea de mijloc de comunicaie are un coninut mai complex, referindu-se la orice lucru care nlesnete
realizarea unei comunicaii (legturi) ntre punctele situate n locuri diferite.
Privit prin prisma beneficiarilor, orice proces de transport presupune existena operaiunilor de ncrcare,
deplasare i descrcare a mrfurilor. Dac ntre punctele de expediie i cele de destinaie bunurile sunt deplasate cu cel
puin dou mijloace de transport diferite, n rndul operaiunilor care compun procesul de transport se includ i
transbordrile. n fine, operaiunile de pregtire a expediiilor se include de asemenea printre componentele procesului
de transport, aceasta justificndu-se mai ales n condiiile utilizrii unor tehnologii moderne de transport, cum ar fi
pachetizarea, paletizarea i containerizarea.
Transporturile reprezint acea ramur a economiei naionale care, prin deplasarea n spaiu a bunurilor cu
ajutorul vehiculelor i a elementelor de infrastructur, asigur legturile ntre fazele procesului de reproducie, ntre
diferitele stadii ale acelorai faze, precum i legturile (contactele) ntre persoanele din locuri diferite.
Utilitatea spaial este nsuirea bunurilor de a se afla n locurile n care se manifest efectiv necesitile de
consum care pot fi satisfcute prin intermediul celorlalte nsuiri ale lor.
Prin dezvoltarea i perfecionarea lor, transporturile contribuie la progresul economic i social al rii pe mai
multe ci. Astfel, nivelul de dezvoltare a transporturilor determin gradul de atragere n circuitul economic a resurselor
materiale i de munc din diferitele zone ale rii, repartizarea teritorial a forelor de producie, gradul de specializare
i cooperare n producie, distribuia n spaiu a localitilor i a populaiei, mrimea i forma localitilor, ritmul
progresului tiinific i cultural, puterea de aprare a rii, gradul de participare a rii la circuitul economic mondial,
calitatea vieii etc.
NTRBRI
Cum se definesc transporturile?
Ce deosebire exist ntre transporturi i manipulri?
Ce se nelege prin mijloc de transport?
Care sunt punctele caracteristice prin care trece un vehicul?
Care sunt principalele particulariti ale transporturilor?
APLICAIE
Identificai configuraia un ui proces de transport aferent traficului de mrfuri.
20
SISTEME DE TRANSPORT
Modulul 2
STRUCTURA ORGANIZATORIC
A TRANSPORTURILOR FEROVIARE
Denumite i transporturi pe cile ferate, transporturile feroviare sunt constituite din
totalitatea deplasrilor de bunuri i persoane realizate, de ctre operatorii de transport, cu
vehicule specifice pe infrastructura feroviar.
Ca i alte transporturi, transporturile feroviare sunt publice i de interes propriu.
Transporturile feroviare publice sunt un sector strategic de interes naional, contribuind,
prin libera circulaie a bunurilor i persoanelor n trafic intern i internaional, la satisfacerea unor
interese majore ale economiei naionale, n condiii de maxim siguran i eficien. Ele se
realizeaz n exclusivitate pe baza contractelor de transport. Acestea se impun a fi organizate n aa
fel nct s funcioneze ca un sistem unitar, echilibrat, funcional i sigur, pe deplin compatibil i
interoperabil cu sistemul feroviar european.
Transporturile n interes propriu sunt cele efectuate, cu mijloacele din dotare sau nchiriate,
pentru acoperirea unor nevoi ale unitilor de transport feroviar.
Ambele categorii de transporturi se realizeaz de ctre operatorii de transport feroviar care
dispun de licene eliberate de autoritatea de stat n domeniul transporturilor. Pentru a avea acces la
infrastructura feroviar, ei sunt obligai s plteasc un tarif de utilizare a acesteia.
Principalele societi naionale i comerciale care funcioneaz la ora actual n domeniul
transporturilor feroviare sunt:
Compania Naional de Ci Ferate - C.F.R., care are ca obiect de activitate
gestionarea infrastructurii feroviare i a patrimoniului feroviar auxiliar, avnd statut de societate
comercial;
Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf - C.F.R. - Marf, care asigur
realizarea transporturilor feroviare publice de mrfuri, funcionnd cu statut de societate comercial;
Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori - C.F.R. - Cltori, tot cu
statut de societate comercial, care se ocup cu efectuarea transportului feroviar public de persoane;
Societatea de Administrare Active Feroviare - S.A.A.F, avnd ca sarcin de baz
administrarea excedentului de active rezultat din divizarea Societii Naionale a Cilor Ferate
Romne;
Societatea de Servicii de Management Feroviar - S.M.F., care asigur, pentru ntreaga
reea C.F.R., serviciile financiar - contabile, gestionarea creditelor externe, precum i serviciile
juridice.
Ultimele dou societi naionale funcioneaz i ele cu statut de societi comerciale.
1. ATRIBUIILE MINISTERULUI TRANSPORTURILOR
Chiar dac titulatura poate fi i alta, ministerul cu atribuii de specialitate n domeniul
transporturilor va fi denumit n aceast carte Ministerul Transporturilor.
Potrivita actelor normative n vigoare4, autoritatea de stat n domeniul transporturilor
feroviare din ara noastr este Ministerul Transporturilor.
Ca organ de specialitate al administraiei publice centrale, acest minister are atribuii
concrete n domeniul transporturilor feroviare. Dintre acestea menionm:
asigurarea accesului nediscriminatoriu al operatorilor feroviari la infrastructura
feroviar public;
stabilirea condiiilor de acces a operatorilor pe infrastructura C. F. R.;
4
Ordonana de Urgen nr. 12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe cile ferate romne i reorganizarea Societii
Naionale a Cilor Ferate Romne, Monitorul Oficial nr. 254 din 8 iulie 1998
Toader Gherasim
21
Zona de siguran a infrastructurii feroviare publice cuprinde benzile de teren (late de circa 20 m) situate pe ambele
pri de-a lungul axei cii ferate, rezervate pentru amplasarea diverselor instalaii (de semnalizarea, sigurana i
conducerea operativ a circulaiei trenurilor - sau pentru protecia mediului). Ea se constituie inclusiv prin exproprierea
terenurilor aferente.
Zona de protecie a aceleiai infrastructuri este format din suprafeele de teren de pe ambele pri ale liniei ferate (late
de cel mult 100 m fiecare), precum i din cele care, indiferent de poziie, servesc la asigurarea funcionrii acesteia. n
cadrul ei sunt interzise: amplasrile de construcii sau spaii de depozitare, precum i nfiinarea de plantaii care
mpiedic vizibilitatea liniei i semnelor feroviare; amplasarea sau utilizarea de semnale de culori similare cu cele
folosite de C.F.R. (roii, galbene, verzi i albastre) - de ctre ali beneficiari; efectuarea de lucrri care ar periclita
sigurana circulaiei feroviare etc.
6
Vezi Hotrrea Guvernului nr. 581 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea Companiei Naionale de Ci Ferate
C.F.R. - S.A. prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, Monitorul Oficial nr. 349 din 15
septembrie 1998.
22
SISTEME DE TRANSPORT
Toader Gherasim
23
24
SISTEME DE TRANSPORT
Hotrrea Guvernului nr. 582 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea Societii Naionale de Transport Feroviar
de Marf C.F.R Marf - S.A.. prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, Monitorul Oficial nr.
350 din 15 septembrie 1998.
Toader Gherasim
25
Vezi: Hotrrea Guvernului nr. 8 din 14 ianuarie 1999 privind nfiinarea unor filiale ale Societii Naionale de
Transport Feroviar de Marf C.F.R Marf - S.A., Monitorul Oficial nr. 16 din 20 ianuarie 1999 i Hotrrea
Guvernului nr. 864 din 30 august 2001 privind nfiinarea unor filiale ale Societii Naionale de Transport Feroviar de
Marf C.F.R Marf - S.A., Monitorul Oficial nr. 582 din 17 septembrie 2001.
26
SISTEME DE TRANSPORT
Hotrrea Guvernului nr. 584 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea Societii Naionale de Transport Feroviar
de Cltori C.F.R Cltori - S.A.. prin reorganizarea Companiei Naionale a Cilor Ferate Romne, Monitorul
Oficial nr. 352 din 15 septembrie 1998.
Toader Gherasim
27
Vezi Hotrrea Guvernului nr. 1 046 din 23 decembrie 1999 privind nfiinarea unor societi comerciale regionale
de transport feroviar public de cltori prin reorganizarea Societii Naionale de Transport Feroviar de Cltori
C.F.R. Cltori S.A., Monitorul Oficial nr. 639 din 28 decembrie 1999 i Hotrrea Guvernului nr. 274 din 22
februarie 2001 privind fuziunea prin absorbie a Societii Naionale de Transport Feroviar de Cltori C.F.R.
Cltori S.A cu societile comerciale nfiinate prin Hotrrea Guvernului nr. 1 046/1999 privind nfiinarea unor
societi comerciale regionale de transport feroviar public de cltori prin reorganizarea Societii Naionale de
Transport Feroviar de Cltori C.F.R. Cltori S.A., Monitorul Oficial nr. 119 din 8 martie 1999.
28
SISTEME DE TRANSPORT
11
Hotrrea Guvernului nr. 863 din 30 august 2001 privind nfiinarea unor filiale ale Societii Naionale de
Transport Feroviar de Cltori C.F.R. Cltori S.A, Monitorul Oficial nr. 579 din 17 septembrie 2001
12
Hotrrea Guvernului nr. 583 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea Societii de Servicii de Management
Financiar S.M.F. - S.A., prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, Monitorul Oficial nr. 351
din 15 septembrie 1998
Toader Gherasim
29
Modulul 3
MIJLOACELE DE TRANSPORT FEROVIAR
Apariia transporturilor feroviare este legat de descoperirea i utilizarea mainii de abur.
Prima locomotiv a fost construit, n anul 1769, de ctre francezul Cugnot, n scopuri
militare. Dei capacitatea cazanului era mult prea mic, iar locomotiva greu de dirijat, ideea a fost
utilizat mai trziu cu succes.
n anul 1802, Richard Trevithnic a realizat prima locomotiv capabil s tracteze vagoane,
pe care a perfecionat-o n anul 1804, iar n 1814 George Stephenson a construit, n Anglia, prima
locomotiv n msur s remorcheze tonaje mari.
Prima cale ferat a fost construit n Anglia, n 1825, pe ruta Stokton - Darlington, creia i sa adugat n anul 1830 linia Liverpool - Manchester.
Pe teritoriul rii noastre, prima linie de cale ferat a fost construit n perioada 1854-1856,
ntre localitile Oravia i Bazia, creia i-au urmat liniile Cernavod Constana (1860) i
Bucureti Giurgiu (1869). Marea majoritate a cilor ferate au fost construite de ctre unele
societi concesionare strine n perioada 1870-1920.
Dup cel de-al doilea rzboi mondial, n paralel cu refacerea liniilor distruse, s-au construit
mai multe ci ferate de legtur, n lungime de peste 1.000 de km, precum i o serie de staii
feroviare. n ultimele decenii au fost mecanizate i automatizate numeroase linii i staii, realiznduse totodat electrificarea, sub exploatare, a peste 1.700 km de cale.
n prezent, lungimea total a liniilor feroviare este de peste 11.000 km, din care mai bine de
10.000 km sunt linii normale. Densitatea liniilor ferate la 1.000 km2 teritoriu este de aproximativ 50
de km.
Principalele componente ale bazei tehnico materiale din transportul feroviar sunt
mijloacele de transport i cile ferate.
Vehiculele folosite n efectuarea transporturilor pe cile ferate se mpart n dou mari
categorii: vehicule de traciune i vagoane.
O caracteristic a transporturilor feroviare const n aceea c deplasarea n spaiu a
mrfurilor i cltorilor nu se realizeaz cu vehicule independente, izolate, ci cu grupaje de
vehicule, respectiv cu trenuri construite dint-un anumit numr de vagoane remorcate de una sau mai
multe locomotive. n acest caz, numrul vehiculelor remorcate este cu mult mai mare dect n alte
sisteme de transport.
1. MIJLOACELE FEROVIARE DE TRACIUNE
Trenurile sau gruprile de vagoane sunt remorcare de vehicule acionate cu fora aburilor, a
gazelor de ardere, a electricitii etc. care poart denumirea de locomotive.
Pentru aprecierea avantajelor i dezavantajelor pe care le prezint diferitele sisteme de
traciune, trebuie s se fac o analiz comparativ a principalelor caracteristici tehnico
constructive i de exploatare ale locomotivelor.
1.1. CARACTERISTICI TEHNICO CONSTRUCTIVE
Cele mai importante caracteristici tehnico constructive ale locomotivelor sunt: puterea
instalat, greutatea specific, randamentul, fora de traciune, viteza constructiv i acceleraia.
a) Puterea instalat se exprim n cai putere i reprezint puterea maxim pe care o poate
realiza motorul unei locomotive.
Din acest punct de vedere, locomotivele electrice se dovedesc superioare celor Diesel i
celor cu abur, deoarece sursa de energie nu este instalat pe locomotiv.
Toader Gherasim
31
32
SISTEME DE TRANSPORT
combustibil i de ap, iar la cele Diesel, numai de capacitatea rezervoarelor de combustibil. n cazul
locomotivelor electrice, raza de aciune este foarte mare (fiind practic egal cu lungimea liniei de
contact).
g) Consumul de combustibil. Natura combustibilului consumat i nivelul acestui consum
influeneaz n cea mai mare msur costul transportului pe calea ferat.
Locomotivele cu abur prezint marele avantaj c pot funciona consumnd orice fel de
combustibil, inclusiv combustibil inferior. Totui, randamentul mic al acestora, determinnd
consumuri foarte mari de combustibil, face ca nivelul cheltuielilor cu combustibilul s fie mai
ridicat dect la celelalte tipuri de locomotive.
Cum energia cu care se alimenteaz locomotivele electrice se poate obine de asemenea
consumnd orice fel de combustibil, dar cu un randament mai mare, locomotivele electrice sunt
superioare i sub acest aspect locomotivelor cu abur, necesitnd ns investiii mari n reeaua de
alimentare cu energie. Dac aceast reea se folosete i pentru distribuirea energiei electrice pe
teritoriul strbtut de cile ferate electrificate, eficiena economic a utilizrii traciunii electrice
sporete considerabil.
h) Confortul oferit personalului de bord de ctre locomotivele Diesel i electrice este
superior celui de pe locomotivele cu abur, la acesta contribuind att organizarea ergonomic a
locurilor de munc de pe locomotive, ct i condiiile mai bune de vizibilitate.
Traciunea Diesel i electric mai prezint i alte avantaje fa de traciunea cu abur:
simplitatea operaiunilor de alimentare cu combustibil sau energie, posibilitatea circulrii n ambele
sensuri fr a necesita operaiuni de ntoarcere, cheltuieli mai mici de exploatare1 etc.
Unele studii au ajuns la concluzia c, n cazul traciunii electrice i Diesel, costul pe tona-km sau pe cltor-km este cu
circa 20% mai mic dect n cazul traciunii cu abur, reducere fiind i mai mare cnd condiiile de transport sunt grele
(pante mari, tonaje sporite etc.).
Toader Gherasim
33
Din aceast grup fac parte coeficienii de utilizare n timp a parcului de locomotive (sau,
mai bine zis, a capacitii parcului de locomotive), vitezele medii tehnice i comerciale, perioadele
medii de reutilizare i utilizare, numrul mediu zilnic de reutilizri (sau numrul mediu zilnic de
curse), coeficienii de utilizare a timpului n exploatare etc.
1) Coeficienii de utilizare n timp a parcului de locomotive reflect fie situaia existent la
un moment dat, fie situaia corespunztoare unei anumite perioade (decad, lun, trimestru, an
etc.).
Pentru primul caz se pot ntrebuina indicatorii:
coeficientul de utilizare a parcului inventar, calculat ca un raport ntre parcul activ de
locomotive i parcul inventar, i
coeficientul de folosire a parcului utilizabil, determinndu-se ca un raport ntre parcul
activ i parcul utilizabil.
Starea tehnic a parcului de locomotive la un moment dat se apreciaz cu ajutorul
coeficientului parcului utilizabil, stabilit ca un raport ntre parcul utilizabil i parcul inventar.
Corespunztor anumitor perioade, aprecierea gradului de utilizare i a calitii activitilor
de exploatare, ntreinere i reparare a parcului de locomotive se poate realiza cu ajutorul acelorai
indicatori, cu deosebirea c de aceast dat parcul de locomotive (inventar, utilizabil i activ) nu va
fi exprimat n locomotive fizice, ci n locomotive-zile i locomotive-ore1. Acestor indicatori li se
mai poate aduga i coeficientul de utilizare n timp a parcului activ (kua), calculat cu relaia:
L
k ua oa ,
24 Lza
n care Loa, Lza - numrul locomotivelor ore, respectiv locomotivelor-zile, aferente parcului activ;
24 - numrul orelor dintr-o zi.
Indicatorii de acest gen calculai n baza locomotivelor-ore au cel mai bogat coninut
gnoseologic.
2) Viteza tehnic i comercial. Deosebirea dintre viteza tehnic a locomotivelor i cea
comercial const n aceea c prima se calculeaz n baza timpului de mers efectiv, iar cea de-a
dou n baza timpului n exploatare (care, n afara timpului de mers, mai cuprinde i timpul de
staionare n staii pe durata exploatrii). Dei este influenat sensibil de viteza tehnic, viteza
comercial prezint cea mai mare importan, att pentru unitile feroviare, ct i pentru
beneficiari.
Raportul dintre viteza comercial i cea tehnic poart denumirea de coeficientul vitezei
comerciale.
Fcnd legtura dintre indicatorii utilizrii n timp a locomotivelor i indicatorii privind
parcursul acestora, viteza tehnic i comercial prezint, n afar de utilitatea lor individual, o mare
importan n stabilirea altor indicatori de utilizare.
3) Perioada de utilizare, definindu-se ca fiind timpul scurs din momentul ieirii unei
locomotive din depoul de care aparine (de domiciliu) pn n momentul sosirii la acelai depou,
este un indicator prin intermediul cruia se apreciaz activitatea locomotivelor folosite la
remorcarea trenurilor. Se calculeaz astfel:
2L
Pu s t sm ,
Vc
n care: Pu - perioada de utilizare (ore); Ls - lungimea seciei de remorcare (km); Vc - viteza medie
comercial (km/or); tsm - timpi de staionare i manevre (ore) (la depoul din staia de ntoarcere, n
staia de ntoarcere de la ieirea din depou pn la plecare i n staia n care se afl depoul de
domiciliu de la sosire pn la intrarea n depou sau pn la dirijarea ntr-o nou curs).
Dac la perioada de utilizare se adaug i timpul ct locomotiva staioneaz n depoul de
care aparine, se obine perioada de reutilizare a locomotivei.
1
Numrul de locomotive-zile (locomotive-ore) se obine ca un produs ntre numrul locomotivelor din parcul inventar,
utilizabil sau activ i numrul zilelor (orelor) ct acestea au figurat n astfel de parcuri.
34
SISTEME DE TRANSPORT
,
te
t e Vt nr Pal Z ( Pu t sd ) Vt ( Pu t sd )
n care: Lt - parcursul liniar total al locomotivelor nregistrat n perioada pentru care se face calculul
(exprimat n locomotive-km); Vt - viteza medie tehnic a locomotivelor (km/or); Ls = lungimea
medie a unei secii de remorcare (km); nr - numrul mediu zilnic de reutilizri ale unei locomotive
din parcul activ; Pal - parcul activ, mediu zilnic, de locomotive; Z - numrul zilelor din perioada
pentru care se face calculul; tsd - timpul mediu de staionare a unei locomotive n depou pe perioada
de utilizare (ore).
Coeficientul timpului de staionare(kts ) se determin fie ca un raport ntre timpul de
staionare n procesul de exploatare i timpul n exploatare, fie utiliznd relaia:
kts = 1 - ktm.
Dac, ntr-un sens mai restrns, prin timp de exploatare nelegem doar timpul ct
locomotivele se afl n lucru conform graficelor de circulaie, atunci coeficientul timpului de mers
se poate calcula astfel:
L L V
k tm t : t c k vc ,
Vt Vc Vt
n care Vc - viteza medie comercial a locomotivelor; kvc - coeficientul vitezei comerciale.
De asemenea, coeficientul timpului de staionare se poate calcula i astfel:
t
1 1 L
k ts s Lt ( ) : t 1 k vc ,
te
Vc Vt Vc
n care: ts - timpul de staionare a locomotivelor pe perioada de exploatare.
Rezult c n aprecierea modului de folosire a timpului de lucru al locomotivelor se poate
utiliza i coeficientul vitezei comerciale.
Toader Gherasim
35
36
SISTEME DE TRANSPORT
3) Tonajul brut remorcat este un indicator care se poate calcula plecndu-se de la valoarea
indicatorului precedent, folosind relaia:
Tb = Nvr [p qs (1 + ke) + pg tr],
n care: Tb - tonajul brut remorcat de o locomotiv din parcul activ care particip la realizarea
parcursului liniar; Nvr - vagoanele remorcate, ntr-o anumit perioad, n medie de o locomotiv din
parcul activ; p - proporia vagoanelor ncrcate; pg - proporia vagoanelor goale; qs - ncrctura
medie static a vagoanelor; ke - coeficientul de exploatare a tarei vagoanelor; tr - tara medie a unui
vagon.
Exprimnd greutatea brut remorcat ntr-o perioad dat de fiecare locomotiv din parcul
activ de traciune, acest indicator servete i la aprecierea gradului de utilizare a capacitii
locomotivelor.
4) Prestaia de transport n uniti naturale exprim volumul de prestaii de transport ce
revin n medie la o locomotiv din parcul activ, calculndu-se ca un raport ntre parcursul mrfurilor
(exprimat n tone-km) sau parcursul cltorilor (exprimat n cltori-km) i parcul activ de
locomotive.
Corespunztor ntregului trafic, acest indicator se exprim n uniti natural convenionale
i se determin ca un raport ntre volumul total de prestaii corespunztor unei perioade date (n
tone-km convenionale) i parcul activ de locomotive.
5) Prestaia de transport n uniti valorice se determin ca un raport ntre venitul brut
realizat din activitatea de transport (care este expresia valoric a volumului total de prestaii de
transport) i parcul activ de locomotive.
Fiind un indicator sintetic, mrimea sa este influenat de un complex de factori tehnici,
economici i organizatorici.
6) Activitatea medie zilnic a unei locomotive de manevr este un indicator a crui mrime
se stabilete prin raportarea numrului total de vagoane supuse manevrelor de orice fel ntr-o
perioad dat la numrul total de locomotive zile manevr.
Privii n dinamic, indicatorii prezentai n cele trei grupe sunt n msur a ne oferi o
imagine destul de complet asupra modului de utilizare a parcului de locomotive din dotarea cilor
ferate.
Toader Gherasim
37
Pa
P
;
Pi a ,
ku
ki
n care: Pu, Pi - parcul utilizabil, respectiv parcul inventar de locomotive; ku, ki - coeficientul de
folosire a parcului utilizabil, respectiv coeficientul de utilizare a parcului inventar.
Pu
2. PARCUL DE VAGOANE
Vagoanele sunt vehicule fr motor, care circul pe ine i se folosesc n efectuarea
prestaiilor de transport sau a altor servicii.
n funcie de destinaie, vagoanele se mpart n:
vagoane pentru traficul de cltori, n care intr vagoanele de cltori clasa a I-a i
clasa a II-a, vagoanele salon, vagoanele restaurant, vagoanele de dormit etc., precum i vagoanele
de pot i de bagaje;
vagoane pentru traficul de mrfuri, n care intr vagoanele acoperite, vagoanele
descoperite cu perei, vagoanele platforme, vagoanele cistern i vagoanele speciale;
vagoanele cu destinaie special, folosite de unitile feroviare n alte scopuri dect
efectuarea transporturilor. Din aceast categorie fac parte vagoanele de ajutor, vagoanele macara,
vagoanele plug de zpad, vagoanele pentru verificarea podurilor bascule etc.
Totalitatea vagoanelor din dotarea cilor noastre ferate constituie parcul inventar de
vagoane. Dac la parcul inventar se adaug vagoanele aparinnd altor ci ferate i vagoanele
aparinnd celorlalte uniti economice, altele dect unitile feroviare, aflate pe liniile C.F.R. sau
liniile industriale, se obine parcul general de vagoane.
Din punctul de vedere a strii tehnice a vagoanelor, parcul general se mparte n parc
utilizabil (constituit din parcul activ, parcul de rezerv i parcul n depozit) i parc neutilizabil
(constituit din vagoanele imobilizate n reparaii i din celelalte vagoane care, din cauza
defeciunilor, nu pot fi folosite o anumit perioad sau care urmeaz a fi casate).
Parcul activ este format din vagoanele care se utilizeaz efectiv n procesul de transport sau
n prestarea unor servicii speciale.
Parcul n rezerv se constituie, atunci cnd solicitrile beneficiarilor sunt sub limita
capacitilor de transport disponibile, n staiile cu un volum de activitate relativ redus, dar care
dispun de suficiente linii de garaj, staii situate n apropierea altor staii, al cror volum de activitate
este mare.
n compunerea parcului de rezerv intr numai vagoanele aflate n proprietatea C.F.R. i
care ndeplinesc toate condiiile tehnice i comerciale pentru a putea fi folosite n orice moment.
Parcul n depozit se formeaz n vederea asigurrii ritmicitii operaiunilor de ncrcare din
staiile cu un volum mare de activitate (staiile care sunt situate n centrele industriale mari, n
apropierea frontierelor cu transbordare, n apropierea porturilor, a bazinelor carbonifere i petroliere
etc.). n componena sa intr, n afara vagoanelor C.F.R., i vagoanele strine care ateapt primirea
n staiile de frontier.
Durata pstrrii vagoanelor n parcul depozit este de minimum 24 de ore, iar mrimea
acestui parc, cu excepia vagoanelor pentru mrfuri perisabile, nu poate depi programul mediu
zilnic al staiilor n care se constituie (exprimat n numr de vagoane de ncrcat).
n componena parcului general de vagoane intr i parcul de vagoane exploatate n comun
de mai multe administraii feroviare, constituibil n baza unor convenii ncheiate ntre acestea.
n general, parcul activ mediu zilnic de vagoane se poate stabili cu relaia:
Qa
Pa
Rv ,
365qv k c
n care: Pa- parcul activ mediu zilnic de vagoane: Qa - volumul anual de transport (n tone sau
cltori); qv - capacitatea medie de ncrcare a unui vagon (tone sau numr de locuri); kc coeficientul de utilizare a capacitii vagoanelor; Rv - rulajul mediu al vagoanelor (zile).
38
SISTEME DE TRANSPORT
Pentru stabilirea numrului de vagoane din parcul utilizabil, parcul n rezerv i n depozit,
precum i din parcul general, se pot utiliza relaiile:
P
Pu Pa k n ;
Pr d Pa (k n 1);
Pg u ,
k st
n care: Pu parcul utilizabil; kn coeficientul neuniformitii traficului (calculat ca un raport ntre
volumul de transport din ziua cu activitatea maxim i volumul mediu zilnic de transport); Pr-d
parcul depozit i n rezerv; Pg parcul general de vagoane; kst coeficientul de stare tehnic a
parcului general de vagoane (calculat ca un raport ntre numrul de vagoane-zile bune pentru
utilizare i numrul total de vagoane-zile aferent perioadei pentru care se face calculul).
Toader Gherasim
39
qv (1
tr
) no qo ;
qv
qv
no q o
,
(1 k t )
tr
qv
n afar de capacitatea de ncrcare a vagonului exprimat n tone, intereseaz i capacitatea
volumetric, care reprezint volumul maxim de mrfuri ce poate fi ncrcat pe un vagon, avnd
valoarea egal cu volumul nominal al vagonului.
ntre capacitatea nominal, capacitatea volumetric, suprafaa total i tara vagonului exist
urmtoarea relaie:
V
S
t
qv n t r ,
vs ss kt
n care: Vn, vs - volumul nominal, respectiv volumul specific al vagonului; St, ss suprafaa total,
respectiv suprafaa specific.
6) Capacitatea de transport a unui vagon se definete ca fiind volumul maxim de prestaii
(exprimat n tone-km sau cltori-km) ce se poate realiza ntr-o anumit perioad cu ajutorul unui
vagon, stabilindu-se astfel:
Z
qtv q v l v
,
Rv
n care: qtv capacitatea de transport a unui vagon; lv cursa medie a vagonului ntre dou ncrcri
succesive (km); Z durata n zile a perioadei pentru care se face calculul; Rv rulajul vagonului
(zile).
Spre deosebire de capacitatea de ncrcare, capacitatea de transport a unui vagon este
determinat de un numr mult mai mare de factori.
unde : k t
40
SISTEME DE TRANSPORT
ki
k ap
Pap
Pi
Voap
; Rg
Pag
Pg
; k up
Voag
Pap
Pup
; k ug
Pup
Pag
Pug
Pag
; k ag
; k stp
; k stg
24Vzap
24Vzag
Pi
Pg
n care: p,g indicativ pentru parcul propriu, respectiv general; kI, kg coeficientul de utiliozare a
parcului inventar, respectiv a parcului general de vagoane; Pi, Pg parcul inventar, respectiv parcul
general (n vagoane fizice, vagoane-zile sau vagoane-ore); Pa, Pu parcul activ, respectiv inventar
(n vagoane fizice, vagoane-zile sau vagoane-ore); ku coeficientul de folosire a parcului utilizabil;
ka coeficientul de utilizare a parcului activ; kst coeficientul strii tehnice a parcului; Voa
vagoane-ore active; Vza vagoane-zile active.
2) Rulajul vagoanelor exprim (de regul n zile) durata scurs ntre dou ncrcri
consecutive ale aceluiai vagon, fiind un indicator utilizat de foarte mult vreme n aprecierea
modului de folosire n timp a vagoanelor de marf1 .
Dei are un coninut bine definit, n calculul rulajului vagoanelor s-au adoptat mai multe
metodologii.
Astfel, n forma cea mai sintetic acest indicator se poate calcula cu relaia:
P
Rv a ,
Ar
n care: Pa parcul activ de vagoane corespunztor unei anumite perioade de activitate (n vagoanezile); Ar activitatea reelei corespunztoare aceleiai perioade.
La nivelul ntregii reele de ci ferate, exceptnd transporturile internaionale, pe timpul
rulajului fiecare vagon este ncrcat i descrcat n limitele frontierelor naionale. De aceea,
activitatea reelei se exprim n numr de vagoane ncrcate.
n condiiile unui trafic internaional intens, precum i n condiiile obinuite de transport de
pe reelele regionalelor, n activitatea reelei feroviare se includ n mod convenional i vagoanele
intrate n stare ncrcat prin staiile de frontier naional sau de frontier a regionalelor, indiferent
dac aceste vagoane urmeaz a fi descrcate sau doar tranziteaz pe liniile reelei. Prin urmare,
activitatea unei reele feroviare naionale sau regionale se determin n mod curent cu relaia:
Ar = V + Vp ,
n care: V numrul vagoanelor ncrcate n perioada dat n staiile de pe reeaua unei ri sau
regionale; Vp numrul vagoanelor intrate n stare ncrcat prin staiile de frontier n aceeai
perioad.
Unii specialiti au atras atenia asupra faptului c mrimea rulajului sintetic este n mod
frecvent mai mare sau mai mic dect cea stabilit pe cale analitic, aceasta deoarece, conform
metodologiei uzuale, parcul activ Pa de la numrtorul relaiei de calcul al indicatorului nu se
stabilete n baza unui anumit calcul, ci se consider n mod convenional egal cu parcul activ
corespunztor unei anumite ore din zi. n practic se prefer o astfel de manier de lucru n ideea
asigurrii unei operativiti maxime a informrii organelor de conducere de la diferitele niveluri
ierarhice.
Dar chiar dac deficiena semnalat s-ar nltura n detrimentul operativitii, calitatea
informaiilor furnizate de rulajul sintetic nu s-ar mbunti prea mult.
Desigur c activitatea regionalelor i a cilor ferate n general nu se rezum la ncrcarea i
descrcarea vagoanelor. De aceea, se justific includerea vagoanelor primite n stare ncrcat n
mrimea Ar. Dac acest lucru se face ns cu ocazia stabilirii rulajului mediu al vagoanelor, n mod
deliberat se altereaz calitatea informaiilor puse la dispoziie de acest indicator, tiut fiind faptul c
orice numr adugat la numrtorul sau numitorul (ori la numrtorul i numitorul) unei fracii
1
Cum n traficul de cltori mbarcrile i debarcrile sunt operaii care se desfoar concomitent n fiecare staie de
pe parcurs, nu se poate vorbi despre un rulaj al vagoanelor.
Toader Gherasim
41
schimb valoare fraciei. Cum de regul rulajul vagoanelor este de ordinul zilelor i cum mrimea
Vp schimb automat att valoarea lui Ar ct i cea a lui Pa, rezult c aproape ntotdeauna rulajul
sintetic se micoreaz artificial cnd n calculul su se ine seama de Vp. Normal ar fi ca rulajul s
se mreasc atunci cnd Vp prezint valori mari, deoarece vagoanele primite n stare ncrcat
circul, n majoritatea cazurilor, n compunerea trenurilor directe i se deplaseaz pe distane mai
mari dect cele din compunerea trenurilor locale.
Fiind cel mai important indicator privind modul de utilizare a parcului de vagoane, stabilirea
ct mai corect a mrimii sale se impune ca o necesitate mai mult dect evident, chiar dac n felul
acesta se complic puin calculele.
Pentru a nu afecta prea mult operativitatea informrii, nu este neaprat necesar ca n practic
s se nlocuiasc rulajul sintetic cu cel analitic. Evidenele operative ale unitilor feroviare (cum ar
fi registrele de urmrire a ncrcrii descrcrii vagoanelor) sunt n msur s ne ofere date foarte
exacte cu privire la durata scurs ntre dou ncrcri succesive ale aceluiai vagon.
Soluia cea mai bun care ar putea fi aplicat n practic n scopul stabilirii foarte corecte a
ruajului const n calculul i evidenierea acestuia pentru fiecare vagon n parte cu ajutorul
registrelor de urmrire a ncrcrii descrcrii vagoanelor. Pentru aceasta, la ncheierea fiecrei
operaiuni de ncrcare ar trebui s se lipeasc pe vagon o etichet pe care s se consemneze data i
ora terminrii acestei operaiuni. Cu ocazia finalizrii operaiunii de ncrcare imediat urmtoare,
alturi de dat i ora la care aceasta a avut loc, n registrele amintite se va trece i rulajul fiecrui
vagon ncrcat, calculndu-se, n vederea raportrii operative, i rulajul mediu corespunztor tuturor
vagoanelor ncrcate n acea zi (sau n oricare alt perioad). Cu alte cuvinte, evidena rulajului ar
trebui s se fac pe puncte de ncrcare, datele urmnd apoi s se centralizeze i s se prelucreze pe
regulatoare, regionale i pe ntreaga reea. Rulajul pentru fiecare vagon n parte se determin fcnd
diferena ntre data i ora ncheierii ultimei ncrcri i data i ora finalizrii ncrcrii precedente
(consemnate pe eticheta de pe vagon).
Adoptarea unei astfel de soluii ar face posibil stabilirea cu precizie a fraciunilor de rulaj
pe durata crora vagoanele se afl ncrcate i goale1.
n vederea evidenierii principalelor ci pe care se poate aciona n direcia reducerii
rulajului vagoanelor se obinuiete a se determina acest indicator i ntr-un mod analitic.
Principalele categorii de timp care intr n structura rulajului vagoanelor sunt: timpul de
ncrcare - descrcare (Td); timpul de staionare manevr scurs din momentul finalizrii
operaiunii de ncrcare pn n momentul expedierii din staia de formare, la care se adaug timpul
consumat din momentul sosirii vagonului n staia de destinaie pn la nceperea operaiunii de
descrcare (Tfd); timpul de mers n compunerea trenurilor ntre staia de expediie i cea de
destinaie (Tm); timpul de staionare n staiile tehnice prin care trenurile trec fr prelucrare (Ttfp);
timpul de staionare n staiile tehnice n care trenurile sunt prelucrate fr manevr (n sensul c li
se schimb locomotivele i personalul) (Ttpfm); timpul de staionare n staiile tehnice n care
trenurile sunt prelucrate cu manevr (Ttpcm).
n calculul acestora se pot utiliza relaiile:
l
Td q v k c (t t d ); T fd t f t dc ; Tm v ;
Vt
l
l V Vc
l
1 1
Tsi n si t si ( v 1)t si l v ( ) v ( t
) v (1 k vc ) ;
l si
Vc Vt
Vc
Vt
Vc
l
Ttfp ntfp t tfp ( v 1)t tfp ;
ltfp
Ttpfm ntpfm t tpfm (
1
lv
ltpfm
1)t tpfm ;
Conform metodologiei uzuale, rulajul vagoanelor ncrcate, respectiv goale, se determin prin raportarea parcului
activ de vagoane ncrcate, respectiv de vagoane goale, la activitatea reelei, aceasta din urm fiind stabilit dup
procedeul prezentat.
42
SISTEME DE TRANSPORT
lv
1)t tpcm ,
t tpm
n care: qv capacitatea medie de ncrcare a unui vagon (tone); kc coeficientul de utilizare a
capacitii medii a unui vagon; t i td timpul mediu normat pentru ncrcare, respectiv descrcarea
unei tone de marf; tf, tdc durata medie a imobilizrii unui vagon n operaiunile de formare,
respectiv descompunere a trenurilor n staia de expediie i cea de destinaie (ore); lv cursa medie
a vagonului pe perioada de rulaj (km); Vt, Vc viteza medie tehnic, respectiv comercial a
trenurilor (km/or); nsi numrul staiilor intermediare prin care trenurile tranziteaz fr prelucrri;
lsi distana medie dintre dou staii intermediare (km); kvc coeficientul vitezei comerciale; ntfp,
ntpfm, ntpcm numrul staiilor tehnice prin care trenurile tranziteaz fr prelucrri, cu prelucrri fr
manevr, respectiv cu prelucrri cu manevr; ttfp, ttpfm, ttpcm durata medie a unei operaiuni de
tranzitare prin staiile tehnice fr prelucrri, cu prelucrri fr manevr, respectiv cu prelucrri i
manevre; ltfp, ttpfm, ltpcm distana medie ntre dou staii tehnice consecutive prin care trenurile
tranziteaz fr manevre, cu prelucrri fr manevre, respectiv cu prelucrri cu manevre.
Rezult c:
l l
l
l
l
1
Rv qvkc (t td ) (t f tdc) v v (1 kvc) ( v 1)ttfp ( v 1)ttpfm ( v 1)ttpcm
Aa cum se poate
24
Vt Vc
ltfp
ltpfm
ltpcm
constata, mrimea acestui indicator variaz n acelai sens cu capacitatea de ncrcare a vagoanelor
i cu distana pe care acestea trebuie s o strbat ntre dou ncercri succesive i invers
proporional cu viteza tehnic i comercial a trenurilor. n scopul reducerii sale se poate aciona pe
o diversitate mare de ci, cum ar fi: sporirea gradului de mecanizare a lucrrilor de ncrcare
descrcare i mai buna organizare a lucrului n cadrul fronturilor de ncrcare descrcare:
marrutizarea transporturilor i reducerea timpului de staionare a trenurilor n staiile intermediare;
evitarea curenilor de vagoane goale i a rutelor ocolitoare; mai buna organizare a lucrului n staiile
n care trenurile sufer prelucrri cu manevre, optimizarea planurilor de formare a trenurilor i a
graficelor de circulaie etc.
3) Viteza comercial a vagoanelor se consider egal cu viteza comercial a trenurilor n
care acestea circul. Dei unitile de transport feroviar nu evideniaz separat acest indicator, totui
cunoaterea mrimii sale este util n multe analize, deoarece viteza comercial a trenurilor ne ofer
doar o imagine parial n legtur cu folosirea n timp i spaiu a vagoanelor.
Metodologia de determinare a vitezei comerciale a vagoanelor este foarte simpl n
condiiile n care ne sunt cunoscute mrimile corespunztoare rulajului i cursei medii a vagoanelor,
calculul su avnd la baz relaia:
l
Vc v .
24 Rv
Cunoaterea vitezei comerciale a vagoanelor prezint importan i pentru beneficiarii
transportului. Cile sporirii sale sunt similare cu cele ale reducerii rulajului.
4) Numrul mediu de refolosiri ale unui vagon ntr-o perioad dat influeneaz direct
mrimea parcului de vagoane, stabilindu-se ca un raport ntre durata perioadei considerate (n zile
sau ore) i rulajul vagoanelor (exprimat tot n zile sau ore).
5) Coeficienii de utilizare a timpului n exploatare au un coninut similar cu cei ntlnii n
cazul parcului de locomotive, cu deosebirea c n cazul coeficientului timpului de staionare
mrimile se stabilesc att global ct i pe categorii mari de staionri.
Relaiile de calcul pentru aceti indicatori sunt:
t
lv
V
k tm m
cv k vcv ;
t e Vt 24 Rv Vt
t
l
1
1
1
1
k ts s v (
) Vcv (
) 1 k vcv ;
t e 24 Rv Vcv Vt
Vcv Vt
Toader Gherasim
43
lv
l
l
l l
V
1
1
v ) ( v v ) v (
) 1 cv ;
(
Vct Vt Rv Vcv Vct
Vct
Vcv Vt
V
k tsp k ts k d cv k vcv ,
Vct
n care: ktm coeficientul timpului de mers; Vcv, Vct viteza medie comercial a vagoanelor,
respectiv a trenurilor; kvcv coeficientul vitezei comerciale a vagoanelor; kts coeficientul timpului
total de staionare; ktsp coeficientul timpului de staionare n toate staiile de pe parcurs; kd
coeficientul timpului de staionare la operaiunile de ncrcare descrcare.
Parcul de vagoane este cu att mai bine utilizat cu ct coeficientul timpului de mers are o
valoare mai mare, iar ceilali coeficieni valori mai mici.
k d
1
24 Rv
44
SISTEME DE TRANSPORT
n care: he numrul mediu zilnic de ore n exploatare n cazul unui vagon din parcul activ; ktm
coeficientul timpului de mers.
Cunoscnd cursa medie a unui vagon n stare ncrcat (i n stare goal), precum i rulajul,
prin raportarea acestor mrimi obinem parcursul mediu zilnic productiv (i neproductiv).
4) Coeficientul parcursului productiv (coeficientul de utilizare a parcursului) exprim una
din laturile calitative ale activitii de exploatare a vagoanelor, calculndu-se ca un raport ntre
parcursul productiv (cu ncrctur) i parcursul total (sau ca un raport ntre cursa cu ncrctur i
cursa total a vagonului).
La rndul su, coeficientul parcursului neproductiv va fi rezultatul raportului ntre parcursul
neproductiv i parcursul total, uneori stabilindu-se i prin raportarea parcursului neproductiv la
parcursul productiv.
Principala cale de reducere a parcursului neproductiv al vagoanelor (i de mrire a
coeficientului parcursului productiv) o reprezint rencrcarea vagoanelor chiar n staiile n care
acestea au fost descrcate - ori de cte ori acest lucru este posibil.
Gradul de folosire a vagoanelor goale de ctre staia n care ele au fost descrcate se
apreciaz cu ajutorul aa-numitului coeficient al operaiunilor duble (kd).
Specificndu-se c valorile acestui coeficient variaz ntre 1 i 2, n toate lucrrile de
specialitate el se calculeaz cu urmtoarea relaie:
V V
kd d
,
Vd Vdg
n care: Vd numrul vagoanelor descrcate ntr-o staie oarecare; V numrul vagoanelor
ncrcate n aceeai staie; Vdg numrul vagoanelor dirijate n stare goal.
Dac ar fi s ne referim la o situaie special, cnd n staie se descarc, ntr-o anumit
perioad, 100 de vagoane fr a se ncrca niciun vagon, toate vagoanele fiind dirijate n stare goal
spre o alt staie de ncrcare, din calcul ar reiei c acest indicator are valoarea 0,5, deci mai mic
dect limita inferioar specificat. Dac din cele 100 de vagoane descrcate, 50 de vagoane se
ncarc n aceeai staie, iar 50 se dirijeaz n stare goal spre alt staie, ar rezulta o valoare a
indicatorului egal cu 1, dei simpla intuiie ne sugereaz o valoare mai mare cu 50%, deoarece
jumtate din numrul vagoanelor au fost supuse unei operaiuni duble (unei ncrcri i descrcri).
Pentru a evita denaturarea realitii, coeficientul ar trebui calculat cu relaia:
V V
kd d
,
Vd
n care: V numrul vagoanelor ncrcate ntr-o staie din cele care au fost descrcate n aceeai
staie.
Referindu-ne la situaia prezentat anterior, atunci cnd niciunul din cele 100 de vagoane
descrcate nu se ncarc n staia n care au fost descrcate, valoarea lui kd va fi egal cu 1, iar n al
doilea caz kd va fi egal cu 1,5, ceea ce corespunde fidel realitii.
2.2.3. INDICATORI DE UTILIZARE A CAPACITII
Cunoscnd capacitatea de ncrcare a fiecrui vagon din parcul inventar, utilizabil i activ,
se poate stabili capacitatea medie de ncrcare a unui vagon, raportnd suma produselor dintre
numrul vagoanelor de o anumit capacitate de ncrcare a acestora la mrimea parcului de
vagoane (inventar, utilizabil sau activ), exprimat n vagoane fizice.
n afara capacitii medii de ncrcare a unui vagon fizic, n determinarea multor indicatori
se utilizeaz i capacitatea medie de ncrcare a unui vagon convenional2. Pentru aceasta,
vagoanele fizice cu mai mult de dou osii se transform n vagoane convenionale cu dou osii.
Mrimea acestui indicator se determin raportnd suma produselor dintre numrul vagoanelor de o anumit capacitate
i capacitatea lor de ncrcare la parcul de vagoane exprimat n vagoane convenionale.
Toader Gherasim
45
Gradul de utilizare a volumului nominal (sau suprafeei totale) se calculeaz ca un raport ntre volumul efectiv utilizat
(sau suprafaa efectiv utilizat) i volumul nominal (sau suprafaa total).
46
SISTEME DE TRANSPORT
Parcursul de exploatare al mrfurilor este volumul de transport (exprimat n tone-km) realizat pe ntreaga reea de ci
ferate proprietatea C.F.R., cu mijloace de toate ecartamentele proprietatea C.F.R., nchiriate de C.F.R. de la alte
ntreprinderi i cu cele aparinnd altor state.
Toader Gherasim
47
Capacitatea medie zilnic a parcului general (Czg) i a parcului activ (Cza) se determin
plecnd de la capacitatea medie zilnic a parcului inventar (Czi), folosindu-se relaiile:
1
C zi V p q vp Z Va q va Z a Vs q vs Z s ;
Z
1
C zg C zi Vi q vi Z i Ve qve Z e ; ,
Z
1
C za C zg Vr q vr Z r
Z
n care: Z numrul zilelor din perioada pentru care se efectueaz calculul; Vp numrul
vagoanelor care figureaz n parcul inventar n permanen (pe ntreaga durat considerat); qvp
capacitatea de ncrcare a fiecrui vagon din cele Vp; Va numrul vagoanelor achiziionate n
cursul perioadei (care intr pentru prima dat n parcul inventar); qva capacitatea de ncrcare a
unui vagon care intr n parcul inventar n cursul perioadei; Za numrul de zile socotit din
momentul achiziiei pn la sfritul perioadei; Vs numrul vagoanelor scoase din parcul inventar
(prin casare sau transfer) n cursul perioadei; qvs capacitatea unui vagon scos din parc; Vi
numrul vagoanelor strine (aparinnd altor ci ferate sau altor ntreprinderi) intrate n cursul
perioadei pe reeaua C.F.R. i folosite de ctre aceasta; qv capacitatea fiecruia din cele Vi
vagoane; Zi numrul zilelor n care vagoanele strine s-au aflat i folosit n reeaua C.F.R. n
cursul perioadei; Ve numrul vagoanelor din parcul inventar care au ieit n cursul perioadei de pe
reeaua C.F.R.; qve capacitatea unui astfel de vagon; Ze numrul zilelor ct vagoanele nu s-au
aflat pe reeaua C.F.R. n cursul perioadei; Vr numrul vagoanelor din parcul general retrase din
activitate pe parcursul perioadei (cuprinznd vagoanele retrase pentru reparaii, vagoanele din
parcul depozit i vagoanele din parcul de rezerv); qvr capacitatea de ncrcare a unui astfel de
vagon; Zr numrul zilelor n care vagoanele au fost retrase din activitate n timpul perioadei
considerate.
n uniti naturale, productivitatea pe ton capacitate a parcului activ (sau general) de
vagoane se va determina ca raport ntre parcursul de exploatare al mrfurilor din perioada
considerat i capacitatea medie zilnic a parcului activ (sau general). n uniti valorice, indicatorii
se calculeaz n acelai fel, cu deosebirea c n locul parcursului mrfurilor se utilizeaz veniturile
brute obinute din activitatea de transport.
n traficul de cltori se poate utiliza un indicator similar, denumit productivitate pe loc
capacitate, stabilit n baza parcursului cltorilor i a capacitii vagoanelor exprimat n numr de
locuri, fcndu-se uz de aceeai metodologie.
2) Productivitatea medie zilnic a unui vagon reprezint volumul de transport (exprimat n
tone-km, cltori-km i venituri brute) realizat n medie ntr-o zi de un vagon (de marf sau cltori)
din parcul activ (sau din parcul general). Pe categorii de trafic, indicatorul se calculeaz cu relaiile:
Lm ( c )
Lm ( c )
wvg
; wva
;
ZPgm( c )
ZPam( c )
,
Vbm ( c )
Vbm ( c )
wvg
; wva
ZPgm( c )
ZPam( c )
n care: wvg, wva productivitatea medie zilnic, n uniti naturale, a unui vagon din parcul general,
respectiv activ; wvg, wva productivitatea medie zilnic, n uniti valorice, a unui vagon din
parcul general, respectiv activ; Lm(c) parcursul mrfurilor (sau cltorilor) corespunztor perioadei
de calcul; Pgm(c), Pam(c) parcul general, respectiv activ mediu zilnic al vagoanelor de marf (sau
cltori); Vbm(c) veniturile brute din traficul de mrfuri (sau cltori) din perioada considerat.
Sporirea productivitii vagoanelor se poate realiza printr-o multitudine de ci, cum ar fi:
reducerea imobilizrii vagoanelor din cauza defeciunilor tehnice, prin mai buna organizare i
desfurarea a lucrrilor de ntreinere i reparaii, precum i printr-o mai bun exploatare a
vagoanelor; reducerea imobilizrilor din cauze organizatorice, prin optimizarea programelor de
lucru din staii i prin optimizarea circulaiei trenurilor; evitarea i eliminarea parcursurilor
48
SISTEME DE TRANSPORT
neproductive, prin ncrcarea vagoanelor chiar n staiile n care acestea au fost descrcate sau n
staiile din vecintate, precum i prin ndrumarea vagoanelor goale pe rutele cele mai scurte;
ncrcarea vagoanelor pn la limita capacitii lor nominale etc.
3. TRENURILE FEROVIARE
n transporturile pe cile ferate, trenurile sunt convoaie de vagoane puse n micare de una
sau mai multe locomotive.
n funcie de natura vagoanelor din compunerea lor, ntlnim: trenuri de marf, trenuri de
cltori i trenuri mixte.
Trenurile de marf sunt constituite numai din vagoane de marf, mbrcnd forma trenurilor
obinuite de marf, a trenurilor de coletrie i a trenurilor de containere.
Trenurile de coletrie circul numai ntre staiile deschise traficului de coletrie, avnd
n compunerea lor numai vagoane colective directe (adic vagoane ale cror ncrcturi nu se
modific n staiile de pe parcurs) i vagoane colective cu refacere (vagoane ncrcate cu expediii
de coletrie destinate att staiei de refacere, ct i staiilor din zona ei de influen).
Trenurile de containere circul, ntre staiile n cadrul crora funcioneaz terminale
dotate tehnic pentru transbordarea mecanizat a containerelor ntre vehiculele feroviare, auto i
navale, pe anumite rute (nominalizate n planurile de formare a trenurilor).
Trenurile de cltori sunt formate din vagoane de cltori, vagoane de bagaje i vagoane de
pot. Dup viteza lor comercial, acestea se mpart n:
trenuri de persoane i trenuri curs de persoane, care circul cu opriri n fiecare staie
i halt comercial de pe parcurs;
trenuri accelerate, care circul cu viteze mai mari, avnd opriri numai n unele staii de
pe parcurs;
trenuri exprese i rapide, care circul cu vitezele comerciale cele mai mari, cu opriri n
cele mai importante staii feroviare de pe parcurs.
Trenurile mixte se ntlnesc mai rar, de regul pe liniile secundare cu un trafic redus, avnd
n compunerea lor att vagoane de marf, ct i vagoane de cltori.
n funcie de distana pe care circul, trenurile se mpart n directe i locale.
Trenurile directe sunt acelea care circul pe teritoriul a cel puin dou regionale, iar
trenurile locale sunt trenurile care circul pe reeaua feroviar a unei singure regionale.
Principalele caracteristici de exploatare ale trenurilor sunt tonajul i numrul de osii (sau
vagoane).
Tonajul maxim al unui tren este definit ca fiind suma greutilor tuturor vagoanelor ncrcate
i goale din compunerea sa, mrimea acestuia fiind variabil n raport cu fora de traciune a
locomotivelor, cu nclinaia pantelor, cu rezistena elementelor de infrastructur, cu lungimea
liniilor de garare din staiile feroviare etc. Spre deosebire de tonaj, n greutatea trenurilor se
include i greutatea locomotivelor.
Tonajul unui tren aflat n circulaie, atunci cnd se urmrete folosirea complet a forei de
traciune a locomotivelor, este constituit din tonajul nucleu i din adaos.
Tonajul nucleu este tonajul maxim ce poate fi remorcat cu ajutorul sistemelor normale de
traciune pe tot parcursul trenului, inclusiv pe cea mai dificil secie de circulaie. Cu alte cuvinte,
tonajul nucleu este determinat de condiiile de circulaie de pe cea mai dificil secie.
Adaosul este tonajul brut ce poate fi adugat tonajului nucleu al trenului pe poriunile de pe
parcurs mai uoare, n scopul folosirii complete a forei de traciune a locomotivelor, fr a
presupune deci schimbarea sistemului de traciune.
Numrul de osii (sau vagoane) din compunerea unui tren este limitat superior de lungimea
liniilor de garare din staiile de ntlnire (sau depire) n care exist cele mai scurte linii de garare,
precum i de tonajul maxim al trenului.
Tonajul trenurilor determin n cea mai nsemnat msur gradul de utilizare a capacitilor
de circulaie i transport ale liniilor feroviare. De aici rezult i importana deosebit ce trebuie
Toader Gherasim
49
acordat sporirii tonajului efectiv al trenurilor pn la limita maxim admis de normele de tonaj i
numr de osii de pe fiecare secie de circulaie. La aceasta se poate ajunge prin folosirea complet a
capacitii vagoanelor, prin reducerea numrului de vagoane goale din compunerea trenurilor, prin
sporirea forei de traciune a locomotivelor sau prin utilizarea dublei i multiplei traciuni.
Pentru evitarea operaiunilor de includere i scoatere a adaosului n i din compunerea
trenurilor, respectiv pentru asigurarea unui tonaj ct mai uniform i mai apropiat de cel maxim
corespunztor celei mai mari pri din parcurs, folosirea dublei sau multiplei traciuni pe poriunile
mai dificile de cale ferat joac un rol esenial. Totui, multipla traciune nu este n orice condiii
eficient din punct de vedere economic.
n stabilirea limitei de economicitate a multiplei traciuni se folosete pe larg o relaie
cunoscut sub denumirea de formula Voscresenschi, care se prezint, n form dezvoltat, astfel:
Qz
Q
Q
Ls z Ls z L ,
Qm Qm
Qs
n care: Qz traficul zilnic de mrfuri pe o secie dat; Qs, Qm tonajul trenurilor ce se poate
remorca pe poriunea de linie cea mai grea folosind traciunea simpl, respectiv multipla traciune;
Ls lungimea seciei date; L distana pe care se folosete multipla traciune.
Expresia din partea stng a inegalitii are semnificaia de economii de parcurs (exprimate
n locomotive-km) obinute ca urmare a sporirii tonajului trenurilor prin utilizarea dublei traciuni
pe cea mai grea poriune de linii feroviare, iar expresiei din partea dreapt i se atribuie semnificaia
de spor de parcurs datorat folosirii dublei traciuni pe distana dat L.
Aa cum se poate lesne constata, semnificaia atribuit expresiei din partea dreapt a
inegalitii lui Voscresenchi este real numai n condiiile aplicrii dublei traciuni - i cnd la
ntoarcere locomotiva folosit la dubla traciune nu circul izolat.
Pentru a avea o aplicabilitate general, inegalitatea ar trebui adus la urmtoarea form:
Qz
Q
Q
Ls z Ls z Lm Lmi N lm ,
Qm Qm
Qs
n care: Lm - distana pe care se folosete multipla traciune; Lmi parcursul izolat al unei
locomotive folosit la multipla traciune pe distana Lm; Nlm numrul locomotivelor folosite n
regim de multipl traciune pe distana Lm.
Mai trebuie remarcat faptul c relaia prezentat i manifest utilitatea numai n ipoteza c
tonajul Qm poate fi remorcat pe ntreaga distan de circulaie, cu excepia distanei mai dificile Lm,
fr a face apel la multipla traciune.
Dac economiile i sporurile de parcurs se nmulesc cu costul mediu al unei locomotivekm, rezult c multipla traciune este cu att mai eficient cu ct distana pe care se folosete este
mai mic i cu ct restul distanei de circulaie, respectiv adausurile la tonajul nucleu de pe restul
distanei, sunt mai mari.
Problema sporirii tonajului trenurilor prin aplicarea multiplei traciuni poate fi abordat ori
de cte ori intensitatea traficului pe anumite poriuni de cale ferat este mai mare sau foarte mare i
cnd locomotivele titulare care strbat aceast distan sunt folosite la ntreaga lor capacitate. n
astfel de situaii, condiia de aplicabilitate a multiplei traciuni se poate prezenta n urmtorii
termeni: sporul de tonaj remorcat zilnic (sau n orice alt perioad) prin trecerea de la traciunea
simpl la traciunea multipl s fie mai mare dect tonajul neremorcat zilnic ca urmare a creterii
perioadei de reutilizare a unei locomotive prin folosirea ei la multipla traciune1.
Aceast condiie se prezint n una din formele:
Locomotivelor folosite la multipla traciune le pot corespunde perioade mai mari de reutilizare datorit eventualelor
parcursuri izolate pe care sunt nevoite s le nregistreze pe unul din sensurile de circulaie.
50
SISTEME DE TRANSPORT
24 24
1
24
1 Prm
Qs N lm ; Q 24
Qs N lm ;
Prm
Prs Prm
Prs Prd 24
,
Prm
Q
Q
1Qs N lm ;
iPrd N lm ; iQiPr N lm
Qs
Prs
n care: Q sporul de tonaj al unui tren datorat folosirii multiplei traciuni; Prs, Prm perioada de
reutilizare a unei locomotive titulare, respectiv a unei locomotive folosite la multipla traciune; Nlm
numrul locomotivelor care particip la multipla traciune a unui tren; iPr indicele sporului
perioadei de reutilizare datorat folosirii locomotivelor la multipla traciune; iQ indicele sporului
de tonaj datorat multiplei traciuni.
Sporul minim de tonaj (Qmin) de la care se recomand utilizarea multiplei traciuni se
determin astfel:
P
Q min rm 1Qs N lm .
Prs
Toader Gherasim
51
5) Tonajul brut al unui tren este dat de greutatea mrfurilor (inclusiv greutatea ambalajelor,
paletelor, containerelor) i greutatea proprie a vagoanelor n care aceste mrfuri sunt ncrcate,
servind la aprecierea modului de respectare a normelor de tonaj. Se determin ca un raport ntre
volumul de prestaii exprimat n tone-brute-km i parcursul trenurilor.
6) Tonajul net este constituit din greutatea ncrcturii vagoanelor, stabilindu-se prin
raportarea volumului de transport (exprimat n tone-km) la parcursul trenurilor.
7) Numrul mediu de trenuri care circul n ambele sensuri pe fiecare secie se determin
ca un raport ntre parcursul trenurilor dintr-o perioad anume, corespunztor unei secii date, i
lungimea seciei, servind la caracterizarea modului de folosire a capacitii de circulaie a seciei de
cale ferat.
8) Numrul trenurilor suplimentare (Nts) necesare n perioadele n care solicitrile
beneficiarilor sunt foarte mari se stabilete cu relaia:
Nts = Ntz (kn 1),
n care: Nts numrul mediu de trenuri aflate zilnic n circulaie; kn coeficientul de neuniformitate
a traficului.
9) Timpul mediu zilnic n circulaie al unui tren este un indicator care se calculeaz ca un
raport ntre numrul de trenuri-ore n circulaie i produsul dintre durata perioadei de raportare (n
zile) i numrul mediu de trenuri aflate zilnic n circulaie. Servete la stabilirea gradului de utilizare
a capacitii de circulaie a cilor ferate.
REZUMAT
Totalitatea locomotivelor bune i defecte din dotarea regionalelor sau a ntregii reele de ci ferate formeaz
parcul inventar de locomotive. Acesta este constituit din parcul utilizabil i parcul neutilizabil.
Principalii indicatori de utilizare n timp a locomotivilor sunt: coeficienii de utilizare n timp a parcului de
locomotive (sau, mai bine zis, a capacitii parcului de locomotive), vitezele medii tehnice i comerciale, perioadele
medii de reutilizare i utilizare, numrul mediu zilnic de reutilizri (sau numrul mediu zilnic de curse), coeficienii de
utilizare a timpului n exploatare etc.
Conform normelor metodologice existente, principalii indicatori referitori la parcursul locomotivelor sunt:
parcursul total, parcursul mediu zilnic i coeficienii serviciilor sau parcursurilor auxiliare.
Dintre indicatorii de productivitate a locomotivelor, cei mai importani sunt urmtorii: trenuri remorcate,
vagoane remorcate, tonajul brut remorcat, prestaia de transport n uniti fizice, prestaia de transport n uniti valorice
i activitatea medie zilnic a unei locomotive de manevr.
Dimensiunile parcului inventar de locomotive i ale componentelor sale depind de volumul de transport ce
urmeaz a fi efectuat pe cile ferate, de neuniformitatea traficului, de caracteristicile tehnico constructive i de
exploatare pe care le prezint locomotivele, precum i de calitatea activitilor de exploatare, ntreinere i reparare a
acestora.
Totalitatea vagoanelor din dotarea cilor noastre ferate constituie parcul inventar de vagoane. Dac la parcul
inventar se adaug vagoanele aparinnd altor ci ferate i vagoanele aparinnd celorlalte uniti economice, altele
dect unitile feroviare, aflate pe liniile C.F.R. sau liniile industriale, se obine parcul general de vagoane.
Din punctul de vedere a strii tehnice a vagoanelor, parcul general se mparte n parc utilizabil (constituit din
parcul activ, parcul de rezerv i parcul n depozit) i parc neutilizabil (constituit din vagoanele imobilizate n reparaii
i din celelalte vagoane care, din cauza defeciunilor, nu pot fi folosite o anumit perioad sau care urmeaz a fi casate).
Parcul activ este format din vagoanele care se utilizeaz efectiv n procesul de transport sau n prestarea unor
servicii speciale.
Parcul n rezerv se constituie, atunci cnd solicitrile beneficiarilor sunt sub limita capacitilor de transport
disponibile, n staiile cu un volum de activitate relativ redus, dar care dispun de suficiente linii de garaj, staii situate n
apropierea altor staii, al cror volum de activitate este mare.
Caracteristicile cele mai importante de care trebuie s se in seama n activitatea de exploatare tehnic i
comercial a vagoanelor sunt: gabaritul, tara, suprafaa podelei, volumul nominal, capacitatea de ncrcare i capacitatea
de transport.
Caracterizarea modului de utilizare n timp a parcului de vagoane se poate realiza cu ajutorul urmtorilor
indicatori: coeficienii de utilizare n timp a diferitelor componente ale parcului general de vagoane, rulajul sau perioada
de reutilizare, viteza de circulaie, numrul mediu de refolosiri ale unui vagon ntr-o perioad dat, coeficienii de
utilizare a timpului n exploatare .a.
52
SISTEME DE TRANSPORT
Din grupa indicatorilor privind parcursul vagoanelor fac parte urmtorii indicatori: parcursul total al
vagoanelor, parcursul mediu zilnic, cursa vagonului, coeficienii parcursului productiv i neproductiv .a.
Dintre indicatorii prin intermediul crora se apreciaz modul de utilizare a vagoanelor din punctul de vedere al
capacitii, cei mai importani sunt: ncrctura medie static, ncrctura medie dinamic, coeficienii de utilizare a
suprafeei, volumului, capacitii de ncrcare i transport .a.
Pentru aprecierea productivitii vagoanelor, n practic se pot folosi doi indicatori principali: productivitatea
pe ton capacitate de ncrcare i productivitatea medie zilnic a unui vagon.
Principalele caracteristici de exploatare ale trenurilor sunt tonajul i numrul de osii (sau vagoane).
Tonajul maxim al unui tren este definit ca fiind suma greutilor tuturor vagoanelor ncrcate i goale din
compunerea sa, mrimea acestuia fiind variabil n raport cu fora de traciune a locomotivelor, cu nclinaia pantelor,
cu rezistena elementelor de infrastructur, cu lungimea liniilor de garare din staiile feroviare etc. Spre deosebire de
tonaj, n greutatea trenurilor se include i greutatea locomotivelor.
Tonajul unui tren aflat n circulaie, atunci cnd se urmrete folosirea complet a forei de traciune a
locomotivelor, este constituit din tonajul nucleu i din adaos.
Tonajul nucleu este tonajul maxim ce poate fi remorcat cu ajutorul sistemelor normale de traciune pe tot
parcursul trenului, inclusiv pe cea mai dificil secie de circulaie. Cu alte cuvinte, tonajul nucleu este determinat de
condiiile de circulaie de pe cea mai dificil secie.
Adaosul este tonajul brut ce poate fi adugat tonajului nucleu al trenului pe poriunile de pe parcurs mai
uoare, n scopul folosirii complete a forei de traciune a locomotivelor, fr a presupune deci schimbarea sistemului de
traciune.
NTREBRI
Care sunt componentele parcului de locomotive i a celui de vagoane?
Cum se determin parcul de locomotive?
Ce este perioada de utilizare a locomotivelor?
Care este deosebirea dintre viteza tehnic i cea comercial a vehiculelor?
Care sunt principalele caracteristici de exploatare a vehiculelor?
Ce este rulajul vagoanelor?
Ce este nucleul unui tren?
Ce relaie exist ntre rulaj i durata medie a unei curse?
APLICAIE
Gsii informaiile necesare i determinai indicatorii privind utilizarea n timp a vehiculelor ntr-un caz
concret.
Modulul 4
CILE FERATE I PUNCTELE DE SECIONARE
Fcnd parte din categoria cilor de comunicaii artificiale, cile ferate sunt constituite din
totalitatea construciilor i instalaiilor care fac posibil circulaia materialului rulant n condiii de
siguran deplin.
Din punct de vedere constructiv, cile ferate sunt formate din infrastructur, aceasta
nglobnd terasamentele i lucrrile de art (poduri, viaducte, tuneluri etc.), i suprastructur
(ine, traverse, schimbtoare de cale, material mrunt de cale). La acestea se mai adaug instalaiile
de semnalizare, centralizare i telecomand, precum i reeaua de alimentare cu energie electric.
1. CLASIFICAREA CILOR FERATE
Dup ecartament (distana dintre feele interioare ale celor dou ine), exist:
ci ferate cu ecartament normal (de 1.435 mm), ntlnite n cele mai multe ri din
lume;
ci ferate cu ecartament larg (mai mare de 1.435 mm), cum ar fi cele din Spania i
Portugalia (de 1.670 mm), din Rusia (1.524 mm) etc.;
ci ferate cu ecartament ngust, ntlnite mai rar (n exploatrile miniere i forestiere, n
cadrul unor uniti industriale etc.).
Existena unor ci ferate cu ecartament diferit impune, n punctele de legtur, efectuarea
unor operaii de transbordare a mrfurilor de pe un vagon pe altul (sau chiar a vagoanelor, de pe un
tip de osii pe altul).
n funcie de numrul liniilor care fac legtura ntre staii, ntlnim:
ci ferate cu linii simple, n cazul crora trenurile care circul n cele dou sensuri
folosesc aceeai linie;
ci ferate cu linii duble sau multiple, pe care circulaia este organizat pe sensuri.
Dup intensitatea traficului, deosebim:
ci ferate magistrale, care fac legtura ntre capitala rii i cele mai importante
localiti, crora le corespunde cea mai mare intensitate a traficului (exprimat n trenuri echivalente
pe zi), acestea strbtnd i distane relativ mari (de peste 200 km);
ci ferate principale, care leag ntre ele cale mai importante centre ale rii i pe care
numrul trenurilor care circul zilnic este de asemenea mare (depind o anumit limit);
ci ferate secundare, pe care intensitatea circulaiei este mai slab (sub limita stabilit
pentru cile ferate principale);
ci ferate de interes local, care sunt construite pentru servirea anumitor localiti sau
uniti economice i care, de regul, nu permit traficul n tranzit.
n funcie de destinaie, exist ci ferate curente i ci ferate din staii.
Cile ferate curente sunt cele care asigur continuitatea circulaiei trenurilor ntre punctele
independente de plecare i sosire specificate n tarife.
Cile ferate din staii cuprind:
liniile directe, adic liniile din prelungirea celor curente, care asigur continuitatea
circulaiei;
linii de primire i expediere a trenurilor, care servesc la efectuarea operaiunilor tehnice
i comerciale legate de primirea i expedierea trenurilor de marf sau de cltori i la gararea
acestor trenuri; ele formeaz grupa de primire expediere a trenurilor;
linii de triere i manevrare a vagoanelor, care se folosesc la efectuarea operaiunilor de
sortare a vagoanelor pe staii de destinaie i a tuturor manevrelor de formare i descompunere a
trenurilor;
54
SISTEME DE TRANSPORT
Toader Gherasim
55
rezult c mrimea capacitii de circulaie a seciei poate fi cel mult egal cu numrul maxim de
trenuri care se pot deplasa zilnic pe cea mai dificil poriune (distan) de circulaie situat ntre
dou puncte consecutive de secionare de pe acea secie. Acesta este motivul pentru care o astfel de
poriune de linie poart denumirea de distan limitativ.
Constatarea de mai sus ne conduce la concluzia c, de fapt, capacitatea de circulaie a unei
secii de cale ferat este egal cu capacitatea de circulaie corespunztoare distanei limitative,
dup cum i capacitatea de circulaie a unei magistrale feroviare este egal cu capacitatea de
circulaie a seciei limitative de pe cuprinsul su. Aceasta nu nseamn c, n organizarea circulaiei
trenurilor, se poate neglija faptul c pe celelalte poriuni, sau secii, de cale ferat capacitatea de
circulaie este mai mare.
Timpul de ocupare a distanei limitative de ctre un tren (ori de ctre o pereche de trenuri)
trebuie stabilit, pentru fiecare linie feroviar n parte, n baza mai multor ipoteze.
O prim ipotez ar fi cea n legtur cu regimul de trecere a trenurilor prin staiile care
mrginesc distana limitativ: treceri cu opriri n ambele staii, treceri cu opriri numai n prima (sau
a doua) staie, ori treceri fr oprire prin ambele staii.
Cel mai mic timp de ocupare a distanei limitative, respectiv cea mai mare mrime a
capacitii de circulaie, corespunde ipotezei c trenurile circul fr opriri prin ambele staii,
deoarece n astfel de situaii, din structura pe elemente a timpului de ocupare, lipsesc, pe lng
timpii de staionare, timpii de demarare frnare. Dac se are n vedere ipoteza c trenurile circul
cu opriri n ambele staii, timpul de ocupare va nregistra valoarea maxim, iar capacitatea mrimea
minim.
O alt ipotez este cea cu privire la viteza de circulaie a trenurilor care strbat distana
limitativ, vitez care este dependent de regimul de circulaie, de nclinaia trenurilor, de tonajul
trenurilor, de sistemul de traciune utilizat etc. Cel mai mic timp de ocupare se obine n cazul n
care se ia n considerare viteza trenurilor care se deplaseaz cel mai rapid pe distana limitativ, n
condiiile utilizrii celui mai modern sistem de traciune pe care-l au la dispoziie cile ferate, urmat
apoi, n ordinea descresctoare, de timpii corespunztori vitezelor celorlalte trenuri i sisteme de
traciune.
Presupunnd c distana limitativ de pe o secie feroviar oarecare este mrginit de dou
staii, pe care la vom nota cu M i N, atunci cnd circulaia este dificil pe sensul M N, structura
timpului de ocupare a acestei distane limitative n funcie de regimul de circulaie adoptat se
prezint grafic ca n Fig. 3.
Elementele din grafice au urmtoarele semnificaii: to timpul de ocupare a distanei
limitative; tsM, tsN timpul de staionare a trenului n staia M, respectiv n staia N; tdm, tfr timpul
de demarare, respectiv frnare.
Dac dorim s obinem o imagine complet asupra modului n care sunt ierarhizate mrimile
lui to n funcie de regimul de circulaie presupus, se poate folosi un singur sistem de axe pentru
toate cele patru reprezentri.
Mrimea timpului de ocupare a distanei limitative n fiecare din cele patru variante luate n
considerare se stabilete dup cum urmeaz:
to1 = tsM +tdr + tm1 + tfr + tsN;
to2 = tsM + tdr + tm2;
to3 = tm3 + tfr + tsN;
to4 = tm4.
56
SISTEME DE TRANSPORT
(1)
(2)
M
tsM
tdr
tm
tfr
tsN
tsM
tdr
tm
to1
to2
(3)
(4)
M
tm
tfr
to3
tsN
tm
to4
Toader Gherasim
57
58
SISTEME DE TRANSPORT
Toader Gherasim
59
servirea traficului local de mrfuri sau cltori (ncrcri descrcri de vagoane, atari i detari
de vagoane la i de la trenurile locale, primiri i eliberri de mrfuri etc.).
Staiile de dispoziie se amplaseaz de regul n localitile mai mari. Pe lng operaiile
care se execut i n staiile intermediare, n staiile de dispoziie se mai efectueaz operaiuni de
schimbare a locomotivelor i personalului de tren, de compunere i descompunere a trenurilor
locale i directe, de revizie tehnic a trenurilor, de pregtire a locomotivelor pentru remorcarea
trenurilor etc. Aceste staii dispun de depouri.
Staiile de triaj sunt staiile cu volumul cel mai mare de activiti, a cror sarcin de
baz const n formarea i descompunerea trenurilor. n afara acesteia, staiile de triaj mai
ndeplinesc i sarcinile specifice staiilor de dispoziie.
Obiectivul principal urmrit prin construirea staiilor de triaj este cel al concentrrii lucrului
de manevr solicitat de prelucrarea trenurilor, n vederea reducerii sau chiar eliminrii manevrelor
din staiile de dispoziie.
Concentrarea unui numr mare de vagoane n aceeai staie de triaj are ca principal efect
pozitiv reducerea timpului de acumulare a vagoanelor necesare pentru compunerea trenurilor, ceea
ce influeneaz sensibil rulajul vagoanelor i costul transportului feroviar.
n funcie de modul n care se execut manevrele de triere a vagoanelor, staiile de triaj se
mpart n:
staii fr cocoa de triere, n care triere se execut de ctre locomotive pe linii de
tragere;
staii cu cocoa de triere, n care trierea se face prin mpingerea vagoanelor cu ajutorul
locomotivelor pn n vrful cocoaei, de unde acestea se deplaseaz apoi n baza forei
gravitaionale pe liniile de formare a trenurilor sau grupelor de vagoane.
Staiilor de dispoziie i de triaj li se mai spun i staii tehnice.
Nodul de cale ferat este o staie de dispoziie n care se ntlnesc sau se ramific cel
puin trei direcii de cale ferat.
Complexele de cale ferat sunt constituite din ansambluri de staii ntre care exist
relaii strnse i permanente, avnd ca obiectiv satisfacerea nevoilor de transport ale unor localiti
mari. n compunerea lor intr staii de triaj, staii de ncrcare descrcare, construite pentru
servirea direct a punctelor de ncrcare descrcare, staii pentru transmiterea mrfurilor de la
sistemul feroviar spre alte sisteme de transport i invers, staii de cltori etc.
Dup poziia lor pe reeaua feroviar, staiile pot fi:
staii de trecere, adic staii prin care trenurile trec dintr-o parte n alta, n ambele
sensuri de circulaie, acestea fiind cele mai numeroase;
staii terminus sau staii nfundate, care sunt staii cap de linie, din care trenurile nu pot
pleca dect ntr-un singur sens de circulaie;
staii de rebrusment, prin care trenurile nu-i pot continua drumul dect dup ce
locomotivele sunt trecute dintr-un capt n cellalt al trenului;
staii de ramificaie sau jonciune, n care se ntretaie dou sau mai multe linii
principale sau secundare.
n afar de clasificrile prezentate, se mai pot efectua i altele.
60
SISTEME DE TRANSPORT
n categoria vagoanelor locale din cadrul unei staii se include acele vagoane care, conform planului de transport,
nainte de a fi expediate sau tranzitate sunt supuse unor operaii speciale.
Toader Gherasim
61
anumit timp, nepermind nicio alt legtur ntre liniile de garare i linia curent. Numai n
cazurile cnd staiile dispun de linii de evitare sunt permise intrrile (sau ieirile) simultane de
trenuri. De aceea, capacitatea de tranzit a unei staii va depinde n primul rnd de timpul de ocupare
a diagonalei de ctre un tren (sau de ctre o pereche de trenuri) care intr, iese sau trece prin staie.
Dat fiind faptul c acest interval de timp este variabil n funcie de lungimea i tonajul
trenurilor, n funcie de sistemele de frnare utilizate etc., n calculul capacitii de tranzit a unei
anumite staii trebuie s se ia un timp mediu de ocupare a diagonalei, fie de ctre un tren fizic, fie de
ctre un tren echivalent. De asemenea, mrimea acestei capaciti se poate determina i analitic,
lundu-se n considerare timpul de ocupare corespunztor fiecrei categorii de tren n parte, inclusiv
cel corespunztor locomotivelor izolate.
Dei mrimea timpilor de ocupare a diagonalei se poate stabili i n baza unor calcule
(plecndu-se de la structura distanelor pe care se deplaseaz trenurile din momentul blocrii
diagonalei i pn n momentul deblocrii ei i de la mrimile vitezelor de naintare), mai indicat
este s se utilizeze n acest scop norme i normative (determinate prin folosirea metodelor de
msurare i normare a consumurilor de timp), deoarece acestea reflect mai fidel realitatea.
Odat stabilit timpul de ocupare (mediu sau efectiv) a diagonalei unei staii de ctre un tren
sau o pereche de trenuri ce tranziteaz prin staie, capacitatea de tranzit a staiei (n trenuri
echivalente sau trenuri fizice) se calculeaz, n principiu, cu relaia:
24 60 t am
C tr
,
t od
n care: Ctr capacitatea de tranzit a unei staii; tam timpul mediu zilnic de ocupare a diagonalei cu
alte manevre; tod timpul (mediu sau efectiv) de ocupare a diagonalei de ctre un tren (sau pereche
de trenuri),n minute; 24x60 durata n minute a unei zile.
Pentru ca celelalte manevre, nelegate de intrarea, ieirea sau trecerea trenurilor prin staie, s
nu diminueze capacitatea efectiv de tranzit a staiei, trebuie s fie programate a se efectua n
intervalul de sosire a trenurilor n staie. Acest lucru este posibil numai atunci cnd durata unei
astfel de manevre este mai mic dect intervalul dintre dou intrri consecutive de trenuri n staie.
Atunci cnd dorim s stabilim capacitatea practic (efectiv) cu ajutorul timpului mediu de
ocupare a diagonalei de ctre un tren (sau pereche de trenuri), se poate ajunge i la o alt relaie de
calcul i anume:
24 60 t am 24 60 t am
24 60 t am
N
C tr
Nt
t ,
t od
Tod
k tod
N ti todi
N
n care:
N t
N
ti odi
ti
ti
circulaie, tranziteaz zilnic prin staie; todi timpul efectiv de ocupare a diagonalei de ctre un tren
i (n minute); Nt = Nti numrul total de trenuri care tranziteaz zilnic prin staie conform
graficelor de circulaie; Tod = Nti todi timpul total de ocupare a diagonalei de ctre cele Nt trenuri;
Tod
k tod
- coeficientul de utilizare a timpului disponibil dintr-o zi pentru ocuparea
24 x 60 t am
diagonalei cu operaii de tranzitare a trenurilor.
Dup cum se poate constata, capacitatea de tranzit a unei staii este egal cu capacitatea
efectiv de tranzit a poriunii de cale ferat pe care este amplasat acea staie numai atunci cnd
timpul disponibil dintr-o zi pentru ocuparea diagonalei cu operaiuni de tranzit este folosit n
proporie de sut la sut (adic atunci cnd ktod = 1). Dac timpul efectiv de ocupare Tod este mai
mic dect timpul disponibil (sau ktod < 1), atunci capacitatea de tranzit a staiei este mai mare dect
capacitatea practic de tranzit a acestei poriuni de linie. n cellalt caz, cnd timpul disponibil este
mai mic dect Tod (sau ktod>1), capacitatea de tranzit a staiei este insuficient, nepermind
62
SISTEME DE TRANSPORT
realizarea circulaiei prevzute n grafice, impunndu-se luarea unor msuri tehnice sau
organizatorice pentru sporirea ei.
Capacitatea de prelucrare a unei grupe de primire i expediere. Pe grupa liniilor de
primire sau expediere sunt garate trenurile aflate n tranzit prin staie, trenurile care urmeaz a fi
descompuse i trenurile care se formeaz (sau se compun) n acea staie, precum i trenurile crora
li se schimb una sau mai multe grupe de vagoane. Prin urmare, durata unei operaiuni de prelucrare
a trenurilor pe aceast grup este variabil n funcie de natura prelucrrii trenurilor, motiv pentru
care, i de aceast dat, n calculul capacitii se va folosi fie o durat medie, fie duratele efective
ale fiecrei operaii.
Prin capacitatea de prelucrare sau garare a unei grupe de primire i expediere se nelege
numrul maxim de trenuri ce pot fi garate i prelucrate zilnic pe liniile sale, exprimndu-se, ca i
capacitatea de tranzit, n trenuri echivalente sau trenuri fizice. n calculul su se poate adopta una
din relaiile:
N tpe
1440nl
1440
1440
C pe c pe nl
nl
nl
N tpe
,
t pe
T pe
k ope
N tj t pej
tj
n care: Cpe capacitatea de prelucrare a unei grupe de primire i expediere; cpe capacitatea de
prelucrare i garare a unei singure linii din grup (cpe = 1440 : tpe); tpe durata unei operaiuni de
prelucrare a unui tren (min.); 1440 durata n minute a unei zile; Ntj numrul trenurilor care
conform programului de lucru al staiei a fost supus unei prelucrri de un anumit tip j; tpej durata
unei operaiuni de prelucrare de tip j; nl numrul liniilor din grup; Ntpe numrul total de trenuri
ce urmeaz a fi prelucrate, conform programului de lucru al staiei, pe grupa de primire i expediere
(Ntpe = Ntj); Tpe timpul total ce trebuie consumat zilnic pentru prelucrarea tuturor trenurilor din
program pe aceast grup (Tpe = Ntj tpej nl); kope coeficientul de utilizare a timpului de lucru
zilnic disponibil pentru prelucrarea trenurilor pe liniile grupei (kope = Tpe /1440).
Ca i n cazul precedent, i n acest caz este indicat ca mrimile tpej s fie stabilite n baza
normelor i normativelor C.F.R.
Cunoscnd numrul total de trenuri care trebuie prelucrate i garate zilnic pe liniile grupei i
capacitatea de garare prelucrare a unei linii din grup, numrul liniilor pe care trebuie s-l conin
grupa pentru asigurarea realizrii programului de lucru al staiei se stabilete astfel:
N t t pe
N
nl t
.
c pe 1440
n afar de sporirea numrului de linii, capacitatea grupei poate fi mrit i prin reducerea
timpului de ocupare a unei linii de ctre un tren.
La un moment dat, capacitatea de garare a unei linii se poate exprima i n vagoane
(reprezentnd numrul maxim de vagoane fizice sau convenionale ce se pot gara simultan pe
aceeai linie), calculndu-se ca un raport ntre lungimea util a liniei i lungimea medie ocupat de
un vagon.
Capacitatea de prelucrare a unei linii de tragere reprezint numrul maxim de trenuri
ce pot fi descompuse, compuse, restructurate etc. ntr-o zi prin intermediul su.
Metodologia ce se folosete n dimensionarea acestei capaciti este similar cu cea ntlnit
la calculul capacitii de tranzit a unei staii:
1440 t os 1440 t os
1440 t os N tt
C lt
N tt
,
N tz t tz
tt
Tt
k lt
N tz
n care: Clt capacitatea unei linii de tragere; tt durata medie sau efectiv de prelucrare a unui tren
pe linia de tragere (minute); tos timpul de ocupare a liniei de tragere cu alte operaii speciale (alte
manevre dect compunerea, descompunerea sau restructurarea trenurilor) (min.); Ntz numrul
trenurilor de un anumit gen supuse unei prelucrri de tip z; ttz durata unei prelucrri de tip z (z =
compunere, descompunere etc.) (minute); Ntt = Ntz numrul total de trenuri ce se supun zilnic
Toader Gherasim
63
prelucrrilor pe linia de tragere; Tt = Ntzttz timpul total zilnic de ocupare a liniei de tragere cu
prelucrare trenurilor (min.); klt coeficientul de utilizare n timp a liniei de tragere pentru prelucrri
Tt
de genul celor menionate ( k lt
).
1440 t os
Atunci cnd staiile nu sunt dotate cu linii de tragere, iar n locul acestora se folosesc liniile
curente, calculul capacitii se efectueaz n acelai mod, cu deosebirea c n timpul aferent
operaiilor speciale (tos) se include i suma produselor dintre numrul intrrilor, respectiv ieirilor de
trenuri n i din staie dintr-o zi (conform graficelor de circulaie a trenurilor) i durata medie de
imobilizare a liniei curente la o intrare, respectiv ieire a unui tren.
Capacitatea de prelucrare a unei cocoae de triere. Cocoaa de triere este o ridictur
de pmnt situat n faa grupei liniilor de triere din staii, pe care se amplaseaz una sau mai multe
linii care fac legtura ntre grupa de primire i cea de triere, servind la descompunerea i, n acelai
timp, la compunerea trenurilor prin folosirea forei gravitaiei.
Prin capacitatea de prelucrare a unei cocoae de triere nelegem numrul maxim de trenuri
(sau vagoane) care pot fi trecute zilnic, ntre grupa de primire i cea de triere, peste creasta cocoaei.
Mrimea acestei capaciti trebuie s se stabileasc n condiiile a dou ipoteze.
Prima ipotez are n vedere condiiile n care trierea se efectueaz cu o singur locomotiv,
condiii ce se ntlnesc atunci cnd volumul acestor activiti este relativ mic. Timpul necesar
pentru trierea vagoanelor din compunerea unui tren n astfel de condiii este format din:
timpul necesar pentru scoaterea trenului de pe liniile grupei de primire i aducerea lui
pe linia de tragere a grupei de triere;
timpul necesar mpingerii garniturii pn n vrful cocoaei de triere;
timpul de presare a vagoanelor ajunse pe liniile grupei de triere (care apare numai
atunci cnd vagoanele nu sunt echipate cu sisteme de cuplare automat);
timpul de manevrare a eventualelor vagoane dirijate greit;
timpul de napoiere a locomotivei n grupa de primire pentru aducerea unei noi
garnituri.
n cea de-a doua ipotez, care presupune c operaiunile de triere se execut cu ajutorul a
dou sau mai multe locomotive, astfel nct cocoaa de triere este ocupat pe toat durata timpului
de lucru disponibil, n structura timpului necesar pentru trierea unei garnituri intr numai timpul de
triere propriu-zis i timpul de prsire a cocoaei de ctre locomotiva cu care s-a ncheiat trierea
unei garnituri. Aceste condiii definesc de fapt adevrata mrime a capacitii cocoaei de triere.
Timpul necesar pentru trierea propriu-zis a unei garnituri se determin cu relaia:
v g l vg
,
t tr
60v
n care: ttr timpul de triere propriu-zis a unei garnituri (minute); vg numrul de vagoane dintr-o
garnitur; lvg lungimea medie a unui vagon (metri); v viteza de naintare a garniturii peste
cocoaa de triere (metri /secund).
Celelalte componente ale timpului necesar pentru trierea unei garnituri, corespunztoare
ambelor ipoteze, se pot dimensiona prin raportarea distanelor de deplasare a garniturilor i
locomotivelor la vitezele de naintare - sau prin cronometrri.
Relaiile aferente celor dou ipoteze care se utilizeaz n calculul capacitii cocoaelor de
triere sunt:
1440 t ic
1440 t ic
C ct1
; C ct 2
,
Ttr
t tr t r1
n care: Cct1 capacitatea de prelucrarea a cocoaei de triere corespunztoare ipotezei care
presupune folosirea unei singure locomotive; Cct2 capacitatea n ipoteza folosirii mai multor
locomotive; tic timpul mediu zilnic n care cocoaa de triere este imobilizat din diferite cauze
(reparaii, schimbarea echipelor de lucru etc.) (minute); Ttr timpul total necesar trierii unei
garnituri corespunztoare primei ipoteze (a crui structur a fost prezentat) (minute); trl timpul
64
SISTEME DE TRANSPORT
necesar retragerii locomotivei de pe cocoaa de triere n urma finalizrii operaiei de triere a unui
tren (minute).
Capacitatea de prelucrare a cocoaei de triere, exprimat n numr de vagoane, se stabilete
ca un produs ntre capacitatea exprimat n numr de trenuri i numrul mediu de vagoane dintr-un
tren.
,
t dp
rmd
n care: Cpd capacitatea zilnic de depozitare (tone); Sd suprafaa total de depozitare (m2); ksa
coeficientul suprafeei auxiliare de depozitare, care reprezint ponderea suprafeei auxiliare de
depozitare (adic a suprafeei cilor de acces, la care se adaug suprafaa necesar pentru pstrarea
cntarelor i a altor elemente din intervalul depozitului) n suprafaa total; gm cantitatea de
mrfuri ce se poate depozita pe un m2 din suprafaa depozitului (t /m2), cantitate ce este variabil n
raport cu natura mrfurilor, greutatea volumetric a acestora, cu sistemul de depozitare adoptat etc.;
tdp timpul mediu de pstrare (depozitare) a aceleiai cantiti de mrfuri (ore);
Sdu = Sd (1 ksa) - suprafaa util de depozitare (m2); rmd rulajul mediu al mrfurilor n depozit,
exprimat n mrimi relative (rmd = tdp /24).
n cazul n care rmd = 1, capacitatea zilnic de depozitare este egal cu cantitatea maxim de
mrfuri ce se poate depozita pe suprafaa util la un moment dat.
Plecndu-se de la cantitatea de mrfuri care, conform planului de prestaii de transport,
urmeaz a se depozita zilnic (Qdz), suprafaa necesar pentru depozitarea acestei cantiti (Sdn) (n
m2) se calculeaz cu relaia:
Q k
S dn dz n 1 k sa rmd ,
gm
n care: kn coeficientul neuniformitii traficului de mrfuri.
Dac Qdz > Cpd, necesarul suplimentar de suprafa de depozitare se poate stabili cu relaia
de mai sus, n care locul lui Qdz va fi luat de diferena (Qdz Cdp).
Toader Gherasim
65
1
, n cazul manipulrilor mecanizate,
Prh
n care: td timpul normat pentru manipularea manual a unei tone de marf (om ore pe ton);
nlp numrul lucrtorilor care servesc un punct de lucru n cadrul frontului de ncrcare
descrcare; Prh productivitatea medie orar a unui utilaj folosit la ncrcarea descrcarea
mrfurilor n cadrul unui punct de lucru (t /or).
Corespunztor unei cantiti de mrfuri date care urmeaz a fi manipulat n medie ntr-o zi
(Qmz) n cadrul frontului, numrul punctelor de lucru necesare pentru ncrcarea descrcarea
acestei cantiti se determin cu relaia:
Q k t
N pf mz n d .
24k tl
i n acest caz, mrimea lui td aferent manipulrilor manuale, respectiv mecanizate se va
stabili cu relaiile prezentate anterior.
Atunci cnd cantitatea de mrfuri de ncrcat descrcat zilnic depete capacitatea
frontului, nlocuind pe Qmz cu (Qmz Cpf) n relaia de mai sus, obinem necesarul suplimentar de
puncte de lucru care trebuie adugate frontului pentru a face fa volumului planificat de astfel de
activiti.
Ori de cte ori operaiunile de ncrcare descrcare urmeaz a se executa mecanizat,
necesarul de utilaje pentru executarea acestor operaii se calculeaz astfel:
Q k
N um mz n ,
Prh 24k tl
n care: Num numrul de utilaje de manipulare necesare pentru ncrcarea descrcarea
mecanizat a acelor Qmz tone de marf.
Capacitatea liniei ferate care servete un front de ncrcare descrcare (Clf) reprezint
numrul maxim de vagoane care se pot ncrca descrca zilnic pe o astfel de linie, n condiiile
date de dotarea tehnic a frontului. Se stabilete cu relaia:
1440k tl
C lf C gl
,
t is qv k cv t d
n care: Cgl = lu /lvg capacitatea de garare a liniei care servete frontul (vagoane); lu lungimea
util a acestei linii (m); lvg lungimea medie a unui vagon (m); tis timpul de introducere scoatere
a unui grup de vagoane pe (de pe) linia frontului (minute); td timpul normat de staionare a unui
vagon pentru ncrcarea descrcarea unei tone de marf (min.), care, aa cum s-a mai menionat,
se stabilete prin intermediul timpului normat pentru ncrcarea descrcarea unei tone de marf
exprimat n om ore, respectiv prin intermediul productivitii utilajelor de manipulare.
t d
66
SISTEME DE TRANSPORT
Raportul din partea dreapt a egalitii (cu care se pondereaz Cgl) are semnificaia de numr
de reprize zilnice de lucru (sau numr de grupuri de vagoane ce se introduc zilnic) pe linia frontului
(nrl).
Dac se cunoate numrul vagoanelor care trebuie ncrcate descrcate n medie ntr-o zi
(Vdz), lungimea util necesar liniei frontului (care este aproximativ egal cu lungimea frontului) se
poate stabili astfel:
V k
lu l vg dz n .
nrl
Capacitatea slilor de ateptare, a caselor de bilete, a peroanelor etc. se dimensioneaz n
funcie de traficul de cltori din staii i de timpul necesar pentru asigurarea unui serviciu,
respectiv n funcie de durata staionrii cltorilor n staii (stabilit n baza observrilor instantanee
sau a altor metode de msurare a timpului).
Toader Gherasim
67
Qa d a 0 d a1 c a d f c f N sp rta 1 k i V f a z C r C ae ,
68
SISTEME DE TRANSPORT
Haltele de micare i comerciale, datorit faptului c sunt destinate a servi traficul local de
mrfuri i de cltori, se amplaseaz (de regul) fie n incinta, fie n apropierea localitilor
racordate la reeaua feroviar, inndu-se seama de volumul i distribuia traficului.
Staiile intermediare se amplaseaz n funcie de aceleai criterii, n incinta sau n apropierea
localitilor mai mari, cu o activitate economico social mai nsemnat.
Principalul criteriu avut n vedere la amplasarea staiilor de dispoziie l constituie durata de
lucru fr ntrerupere normat a echipelor de locomotiv i a personalului de tren, respectiv
lungimea seciilor de remorcare.
Distana ntre dou staii de dispoziie este, de regul, egal cu lungimea seciei de
remorcare, stabilindu-se n funcie de viteza comercial de circulaie a trenurilor i de durata de
lucru fr ntrerupere a personalului care nsoete trenurile. n acest scop se poate folosi relaia:
Ls = (tl tpps) Vc,,
n care: Ls lungimea seciei de remorcare (distana ntre dou staii de dispoziie) (km); tl timpul
normat de lucru fr ntrerupere a personalului de nsoire a trenurilor (ore); tpps timpul necesar
pentru efectuarea operaiunilor de primirea i predarea locomotivelor i a trenurilor de la o formaie
la alta i de staionare a locomotivelor n staiile de dispoziie de la echipare pn n momentul
plecrii n curs (ore); Vc viteza comercial a trenurilor (de secie) (km /or).
Fiind puncte de secionare cu funcii tehnice i comerciale complexe, staiile de dispoziie se
amplaseaz n localitile i zonele cu un trafic de mrfuri i cltori intens.
Staiile de triaj, aa cum s-a mai specificat, sunt staiile n care se concentreaz activitile
de manevr desfurate n scopul compunerii i descompunerii trenurilor i de aceea se amplaseaz
n zonele n care iau natere i se concentreaz cei mai puternici cureni de vagoane ncrcate i
goale, respectiv n localitile n care se intersecteaz curenii de vagoane corespunztori mai multor
sensuri de circulaie a trenurilor, n localitile n care se execut un volum mare de ncrcri
descrcri de mrfuri i, n general, n marile centre economice.
Cum cel mai important obiectiv al staiilor de triaj este reducerea timpului de acumulare a
vagoanelor care intr n compunerea trenurilor directe i locale i reducerea operaiunilor de
prelucrare a trenurilor n staiile de dispoziie de pe parcurs, amplasarea lor n zonele cu un trafic
mai puin intens este indicat din punct de vedere economic numai dac reducerea timpului de
imobilizare a vagoanelor n cadrul operaiunilor de formare descompunere n staiile de triaj i n
cadrul operaiunilor de prelucrare a trenurilor n staiile de dispoziie de pe parcurs este mai mare
dect timpul de imobilizare a vagoanelor n cadrul operaiunilor de prelucrare a trenurilor cu
manevre direct n staiile de dispoziie i nu n cele de triaj.
REZUMAT
Cile ferate sunt constituite din totalitatea construciilor i instalaiilor care fac posibil circulaia materialului
rulant n condiii de siguran deplin. Principalele lor caracteristici sunt capacitatea de circulaie i capacitatea de
transport.
Prin capacitatea de circulaie (sau tranzit) a unei ci ferate (sau secie de cale ferat) se nelege numrul
maxim de trenuri care pot tranzita printr-o unitate de timp (de regul ntr-o zi) pe calea ferat (ori secia) respectiv.
Capacitatea de circulaie a unei secii de cale ferat este egal cu capacitatea corespunztoare distanei limitative, dup
cum i capacitatea de circulaie a unei magistrale feroviare este egal cu capacitatea de circulaie a seciei limitative de
pe cuprinsul su.
Capacitatea de transport a unei linii sau secii de cale ferat exprim volumul maxim de transport ce se poate
realiza ntr-o zi (sau oricare alt perioad) pe acea linie (sau secie). Fiind dependent nemijlocit de capacitatea de
circulaie, capacitatea de transport trebuie dimensionat n aceleai condiii (ipoteze) ca i capacitatea de circulaie,
avndu-se n vedere volumul de transport ce se poate realiza cu trenurile care strbat linia (secia) de la un capt la altul.
Punctele de secionare sunt elemente principale ale bazei tehnico materiale din transporturile feroviare,
servind la efectuarea operaiunilor de urmrire, ncruciare i depire (trecere nainte), ocazionate de circulaia
trenurilor, prelucrarea vagoanelor i trenurilor, primirea, pstrarea i predarea mrfurilor care fac obiectul transportului,
Toader Gherasim
69
mbarcarea debarcarea cltorilor etc. Segmentele de linii situate ntre aceste puncte sunt denumite sectoare sau
distane de circulaie. Din ansamblul punctelor de secionare, posturile de micare n linie curent, posturile de bloc de
linie semiautomat i semnalele luminoase ale blocului de linie automat, ndeplinesc doar funcii tehnice simple pe linia
ntririi siguranei circulaiei i sporirii capacitii de transport a cilor ferate, n timp ce haltele de micare i
comerciale, n afar de funcia de executare a operaiunilor de ncruciare i trecere nainte (depire) a trenurilor, mai
ndeplinesc i unele sarcini de servire a traficului local de cltori i mrfuri din zonele n care sunt amplasate. Funcii
similare, dar pe o sfer ceva mai extins, se ntlnesc i la nivelul staiilor intermediare.
Punctele complexe de secionare, n categoria crora includem staiile feroviare de dispoziie i de triaj, au
dou funcii principale: o funcie tehnic i una comercial.
Funcia tehnic a staiilor const n executarea operaiilor de tranzitare i prelucrare a trenurilor, precum i a
operaiilor de prelucrare a vagoanelor locale.
Funcia comercial a unei staii const n executarea operaiunilor de primire i eliberare a mrfurilor,
pstrarea mrfurilor, ncrcarea i descrcarea lor n i din vagoane, transbordarea mrfurilor, servirea cltorilor aflai
n staie, mbarcarea debarcarea cltorilor, eliberarea legitimaiilor de cltorie, revizia comercial a vagoanelor,
ncheierea contractelor economice de prestaii de transport etc.
n amplasarea punctelor de secionare trebuie s se in seama de o serie de criterii de ordin tehnic, natural,
economic i social, plecndu-se de la un studiu amnunit al fluxurilor de mrfuri i cltori din prezent i, mai ales, din
perspectiv.
NTREBRI
1. Care sunt principalele elemente constructive ale cilor ferate?
2. Ce se nelege prin capacitate de circulaie i de transport a unei secii de cale ferat?
3. Care sunt factorii de care depinde capacitatea de circulaie i de transport a unei linii feroviare?
4. Care sunt principalele categorii de puncte de secionare?
5. Cum se determin capacitile de lucru ale liniilor unei staii?
6. Ce este cocoaa de triere?
7. n ce const funcia comercial a unei staii?
8. Cum se determin capacitatea de depozitare a unei staii?
9. De ce criterii se ine seama la amplasarea unei staii?
APLICAIE
Pe liniile unei regionale de ci ferate sunt amplasate cinci staii principale n care se execut operaii de
formare-descompunere a trenurilor marrute comerciale. Datele cu privire la distanele ( d ij )dintre staiile de formare
( S i ) i cele de descompunere ( S j ) a trenurilor, precum i cele cu privire la cantitile de mrfuri de transportat anual
( Qij ), exprimate n mii tone, sunt prezentate n Tabelul 1.
Sj
Si
S1
S2
S3
S4
S5
Cantiti
de primit
S1
300
150
200
435
300
420
2 735
Vitezele medii de circulaie ale marrutelor comerciale i timpii medii de staionare n staiile de pe parcurs au
valorile din tabelele 2 i 3.
70
SISTEME DE TRANSPORT
Sj
S1
S2
S3
S4
S5
S1
70
60
80
S2
90
50
75
65
S3
80
70
S4
60
75
85
S5
75
85
78
65
Si
Sj
S1
S2
S3
S4
S5
S1
1,0
1,5
2,0
S2
2,1
0,6
2,0
3,1
S3
1,5
2,5
S4
1,0
0,8
1,0
S5
1,2
1,2
2,2
1,4
Si
Sj
S1
S2
S3
S4
S5
S1
17
35
12
S2
21
22
S3
18
16
Si
S4
23
34
S5
26
Toader Gherasim
-
23
71
20
-
Sj
S1
S2
S3
S4
S5
S1
10
10
S2
S3
S4
12
S5
13
11
Si
Sj
S1
S2
S3
S4
S5
S1
3,0
3,5
2,5
S2
2,8
4,0
2,5
S3
3,4
S4
3,6
S5
Si
Sj
Si
S1
S2
S3
S4
S5
72
SISTEME DE TRANSPORT
0,85
S1
8,80
0,90
S2
0,70
0,95
S3
0,97
0,75
S4
0,90
1,00
0,88
S5
0,80
0,90
Tara medie a unui vagon convenional este de 8 tone, iar coeficientul mediu de neuniformitate n timp a
traficului este 1,0 (traficul se consider a fi uniform).
Garnitura medie a unei marrute este de 60 vagoane convenionale, cu excepia trenurilor care circul ntre
staiile S 2 i S1 care, datorit terenului n pant, pentru a putea fi remorcate de cte o singur locomotiv, se compun
din cel mult 40 vagoane convenionale.
S se calculeze indicatorii de utilizare a materialului rulant.
Toader Gherasim
73
Modulul 5
ORGANIZAREA ACTIVITII STAIILOR FEROVIARE
De modul n care sunt organizate i se desfoar activitile tehnico economice de la
nivelul staiilor de cale ferat depind n cea mai mare msur gradul de satisfacere a cererii de
transport a beneficiarilor, calitatea serviciilor oferite clientelei, gradul de utilizare a capacitii de
transport a vehiculelor feroviare i productivitatea acestora, gradul de utilizare a capacitii de
circulaie i transport a liniilor ferate, modul de folosire a capacitilor de lucru aferente mijloacelor
fixe ale staiilor, calitatea utilizrii forei de munc .a.m.d.
74
SISTEME DE TRANSPORT
analiz general i detaliat a proceselor, precum i normele sau normativele C.F.R. elaborate n
baza metodelor tiinifice de msurare a muncii.
ntr-o a treia etap se impune efectuarea unei analize amnunite a tuturor posibilitilor de
reducere a duratelor operaiunilor de tranzitare sau prelucrare a trenurilor ori vagoanelor, prin
stabilirea succesiunii optime a acestor operaii i a fazelor din care ele sunt constituite.
Optimizarea succesiunii operaiilor, respectiv fazelor, din care este compus un anumit
proces de prelucrare a unui tren (sau vagon local) urmrete, pe de-o parte, aa cum s-a menionat,
reducerea duratei totale a acestuia (i implicit a timpului de imobilizare a liniilor feroviare i
instalaiilor pe care se realizeaz), iar pe de alt parte, reducerea consumului de timp de munc prin
eliminarea timpilor mori din activitatea echipelor complexe de lucrtori feroviari, precum i a
timpilor mori din activitatea zilnic a fiecrui lucrtor n parte. n acest scop se pot folosi mai multe
metode i tehnici, cum ar fi metodele euristice de ordonanare, metodele i tehnicile bazate pe teoria
grafurilor, procedeele specifice teoriei firelor de ateptare etc.
n cazul utilizrii metodelor euristice de ordonanare (programare), stabilirea succesiunii
optime a operaiilor impuse de desfurarea unui proces presupune parcurgerea mai multor faze.
n prima faz se fixeaz una din operaiile terminale ale procesului supus optimizrii,
respectiv operaia care precede
sau care succede executarea tuturor celorlalte operaii.
Corespunztor proceselor de tranzitare a trenurilor cu sau fr prelucrare prin staii, sau de
prelucrare a vagoanelor locale, o astfel de operaie se concretizeaz fie n primirea trenului n staie,
fie n expedierea acestuia.
A doua faz const n identificarea tuturor restriciilor de succesiune a operaiilor, respectiv
operaiunilor interdependente (adic operaiunile a cror executare nu este posibil dect dup
finalizarea uneia sau mai multor alte operaiuni). Cu aceast ocazie, se stabilesc i liniile sau
instalaiile pe care urmeaz s se execute fiecare operaie n parte.
Plecndu-se de la operaiunea care precede sau care succede toate celelalte operaii, n
aceast faz se constituie un ir parial de operaii a cror succesiune n timp este absolut
obligatorie. Eliminnd componentele acestui ir din lista complet a operaiunilor din care este
compus procesul analizat, se obine mulimea operaiunilor independente, a cror execuie nu este
condiionat i nici nu condiioneaz execuia altor operaii.
Cunoscnd consumurile normate de timp pentru fiecare operaiune n parte, exprimate n om
ore, maini ore sau instalaii ore, n a treia faz se determin durata programului parial de
execuie a operaiunilor care fac parte din irul ordonat constituit n cea de-a doua faz n funcie de
restriciile de succesiune. n acest scop se nsumeaz, de cele mai multe ori ponderat, duratele
operaiunilor din cadrul programului parial. Astfel:
d p t oi 1 p i ,
i
n care: dp durata programului parial de execuie a procesului (ore); toi durata normat de
execuie a operaiunii i, n ore (dac operaiunea este executat de ctre mai muli lucrtori, aceast
mrime se obine raportnd consumul normat de timp, n om ore, la numrul lucrtorilor); i
indicativ privind ordinea de prioritate n executarea operaiilor; pi probabilitatea apariiei unor
ntrzieri n executarea operaiei i (care se poate stabili n baza indicelui mediu de ndeplinire a
normelor).
Acest program va cuprinde deci lista operaiunilor n ordinea succesiunii lor, momentul
nceperii (sau momentul finalizrii) fiecrei operaiuni, precum i liniile sau instalaiile pe care se
execut.
Dac, potrivit programului parial stabilit, prin executarea operaiilor n succesiunea dat se
creeaz goluri de activitate pe una (sau mai multe) linii, instalaii, maini etc. participante la proces,
ntr-o a patra faz se analizeaz oportunitatea nlocuirii sau intercalrii unor operaii.
Prin nlocuire, operaia care creeaz goluri de activitate se amn, locul ei fiind luat de o
operaie care face parte dintr-un alt proces, continundu-se programul cu irul operaiilor din care
Toader Gherasim
75
este constituit acesta. O astfel de manier de lucru este specific numai anumitor metode euristice
de ordonanare.
Prin intercalare, naintea sau dup operaia care creeaz galul de activitate, se introduce n
program o operaie dintr-un alt proces sau din acelai proces (din rndul celor independente), ori de
cte ori acest lucru este posibil.
nlocuirile de operaii sau intercalrile sunt indicate numai atunci cnd n urma lor se
scurteaz durata executrii proceselor i se mrete gradul de ocupare a lucrtorilor, liniilor i
instalaiilor.
n cea de-a cincia faz, se analizeaz posibilitile ca operaiile independente ale procesului,
neincluse n program pn n acest stadiu, s se execute paralel cu operaiile din programul parial
deja stabilit. Pentru aceasta se determin mai nti suma, de asemenea ponderat, a duratelor
operaiilor independente neincluse n program (ponderile calculndu-se i n acest caz n funcie de
probabilitile apariiei, din cauze obiective sau subiective, a unor ntrzieri n executarea
operaiilor), sum a crei mrime se compar cu durata programului parial de desfurare a
procesului (la care s-a adugat durata operaiilor intercalate). n funcie de durata cea mai mare
rezultat din comparaie, se stabilete momentul finalizrii procesului. Odat fixat acest moment,
ntocmirea programului parial de execuie a operaiilor independente se face n funcie de
rezervele de timp ale acestor operaii, prin rezerv de timp a unei operaii nelegndu-se intervalul
de timp a crui prim extrem este marcat de momentul nceperii execuiei sale, iar cea de-a doua
de momentul cel mai trziu de ncepere, care mai face nc posibil respectarea termenului de
finalizare a procesului considerat (n ipoteza eliminrii tuturor celorlalte ateptri n fluxul de
desfurare a acestuia). Rezerva de timp a unui proces este rezerva de timp a primei sale operaii.
Astfel, selectnd dou operaii oarecare i i j, din categoria celor independente, notnd cu rij
rezerva de timp a operaiei j, care apare atunci cnd se execut nti operaia i i apoi operaia j, iar
cu rji rezerva de timp a operaiei i, care apare atunci cnd se execut nti operaia j, se identific
apoi alte dou operaii, s zicem k i l1, pentru care:
i rki max r ji .
j
Ori de cte ori ril rki sau ril 0, se prefer ca prima operaie a procesului operaia i,
deoarece n felul acesta nicio alt operaie l nu va intra n ntrziere. Dac
ril rki sau ril 0, atunci se programeaz nti operaia k.
Principiul care trebuie respectat n astfel de situaie este urmtorul: dac prin programarea
unei operaii i, n cadrul unui loc de munc dat, o alt operaie intr n ntrziere, atunci se va
programa n locul operaiei i operaia care ar intra n ntrziere.
La fel se procedeaz cu operaiile independente care se execut n incinta fiecrui loc de
munc, obinndu-se programul complet de desfurare a procesului.
Pentru uurarea determinrilor, operaiile succesive care se execut n cadrul aceluiai loc de
munc se pot considera subprocese, iar prin aplicarea procedeelor de programare, n loc s se
lucreze cu operaii, se opereaz cu subprocese.
Atunci cnd operaiile independente se pot executa simultan n cadrul unuia sau mai multor
locuri de munc, momentul finalizrii procesului se va stabili n funcie de durata programului
parial (dp).
n programarea activitilor tehnice ale staiilor feroviare, respectiv n stabilirea succesiunii
i simultaneitii executrii operaiilor oricrui proces, precum i n determinarea duratelor totale de
execuie, foarte utile sunt i diagramele Gantt. Bazndu-i construcia doar pe o ax a timpului, prin
intermediul acestora se marcheaz prin bare, avnd lungimile proporionale cu duratele de execuie
ale operaiilor, momentele de ncepere i de ncheiere corespunztoare fiecrei operaii. Durata
total a procesului se determin msurnd pe axa timpului mrimea intervalului dintre momentul
nceperii primei operaii i momentul finalizrii ultimei operaii.
1
76
SISTEME DE TRANSPORT
Toader Gherasim
77
manevre speciale, cnd locomotiva deplaseaz, prin tragere, vagoanele ntr-un anume
sens, dup care frneaz puin, timp n care un manevrant decupleaz primul grup de vagoane ce
urmeaz a fi triate. Imediat dup aceea locomotiva sporete viteza, ndeprtndu-se de vagoanele
dezlegate, care continu s se deplaseze n baza energiei cinetice n acelai sens cu restul convoiului
de manevr. n continuare, restul convoiului este dirijat prin intermediul macazurilor pe una din
liniile de garare, iar vagoanele desprinse din el sunt dirijate pe o alt linie.
La efectuarea operaiunilor de manevr particip echipele de manevrani (o astfel de echip
purtnd numele de partid de manevr), conduse de cte un ef de manevr, echipele locomotivelor
de manevr i ali lucrtori (acari, sabotari tec.).
Toate activitile de manevr dintr-o staie sunt coordonate i conduse unitar prin
intermediul impiegatului de micare sau operatorului de manevr, iar n cazul unei manevre date,
coordonarea unitar a executrii tuturor micrilor cade n sarcina efului partidei de manevr.
Cum n staiile intermediare volumului lucrrilor de manevr este relativ mic, acestea se
execut, din dispoziia impiegatului de micare, de ctre partida trenului, conducerea operativ
revenindu-i efului de tren.
n celelalte staii, n care manevrele se execut simultan cu participarea mai multor
locomotive i partide de manevr, pentru fiecare locomotiv n parte se stabilete cte o zon de
manevr care nu poate fi depit. Dup ncheierea unei manevre, trecerea unei locomotive dintr-o
zon n alta se face numai din dispoziia impiegatului de micare.
Fiecare manevr se execut n baza unui document care poart denumirea de foaie de
manevr, care cuprinde procesul tehnologic al operaiunilor de manevr elaborat de eful de
manevr, mpreun cu impiegatul de micare i cu mecanicul locomotivei de manevr, precum i
reprezentarea grafic a micrilor de manevr n planul de situaie al liniilor staiei, limitele fiecrei
semicurse fiind indicate n aceast reprezentare prin cifre sau litere. Succesiunea micrilor de
manevr se indic prin cifre, iar indicaiile n legtur cu felul acestor micri de manevr sunt
redate n coloane distincte ale foii de manevr.
Coninutul analitic al unei foi de manevr este urmtorul: denumirea i succesiunea
operaiilor; numrul, lungimea i greutatea vagoanelor de manevrat; lungimea semicurselor; viteza
cu care se execut manevrele; durata semicurselor i durata total a manevrei.
Spre deosebire de alte sisteme de transporturi, n transportul feroviar volumul activitilor de
manevr este foarte mare. De aceea, identificarea celor mai bune soluii de organizare i executare a
acestor activiti prezint o importan deosebit n reducerea costului transporturilor pe cile ferate.
78
SISTEME DE TRANSPORT
Toader Gherasim
79
Foaia de expediie este un document contabil privind toate cheltuielile, care nsoete expediia pn la staia
destinatar, fiind pstrat de calea ferat de care aparine aceast staie. Avizul i adeverina de primire nsoete de
asemenea expediia.
80
SISTEME DE TRANSPORT
t ec t e
lt
t p t st ,
l fi
Elementele luate n calculul acestui termen au valori prestabilite, ale cror mrimi sunt difereniate n funcie de natura
mrfurilor i regimul de vitez. Astfel, n traficul intern, termenul de expediie este de 48 ore la mrfurile obinuite i de
4 ore la vieti i mrfuri perisabile, pentru lfi fiind fixate valori de 250 km (n primul caz) i de 300 km (n al doilea
caz). Mrimile lui tp n cele dou cazuri sunt de 48 ore i respectiv 24 ore. Pentru fructele, legumele i zarzavaturile
proaspete, termenul de transport este de 7 ore la fiecare fracie indivizibil de 100 km de aplicare a tarifului. n traficul
internaional, corespunztor ambelor regimuri de vitez, te este de 12 ore n cazul CIM. Pentru te, n cazul CIM,
mrimea este de 24 ore la 300 km (regim de mare vitez) i la 200 km (regim de mic vitez), att la vagoane complete
ct i la coletrie. Pentru primii 300 km, la vagoanele complete tp = 24 ore. Pentru restul parcursului se acord cte 24
ore la fiecare 400 km, respectiv 300 km.
Toader Gherasim
81
Cntrirea de ctre cile ferate a expediiilor de vagoane este obligatorie pentru: mrfurile destinate exportului;
mrfurile importate care se transbordeaz direct sau indirect ori se transvaseaz n punctele de frontier sau porturile
fluviale i maritime; mrfurile predate ca expediii de vagoane pe liniile publice ale staiilor i mrfurile ncrcate pe
liniile industriale i care fac parte din categoria celor pentru care cntrirea este obligatorie.
82
SISTEME DE TRANSPORT
Toader Gherasim
83
termene tarifare diferite, termenul tarifar general va fi egal cu cel mai mare termen tarifar din lista
termenelor acordate pentru mrfurile respective. n acelai mod se procedeaz i n cazul grupurilor
de vagoane sau al trenurilor complete, formate din vagoane crora le corespund termene tarifare de
ncrcare diferite, atunci cnd acestea se introduc concomitent la ncrcare. n cazuri cu totul
speciale, se pot acorda termene de ncrcare majorate.
Cu cteva excepii, termenul de ncrcare se socotete din momentul punerii vagoanelor la
dispoziia expeditorului pentru ncrcare pn n momentul finalizrii acestei operaiuni. Depirea
termenului tarifar de ctre predtor atrage obligaia pltirii locaiilor, a cror mrime se stabilete pe
fiecare vagon, difereniat n funcie de numrul zilelor cu care s-a depit acest termen, ele
exprimndu-se n sume fixe pe vagon or. Dac depirea termenelor s-a datorat unor cauze de
for major, calea ferat are dreptul de a diminua sau anula locaiile.
Utilizarea complet a capacitii de ncrcare a vagoanelor constituie o cerin obligatorie
adresat expeditorilor. Cu anumite excepii1, nclcarea acestor obligaii determin plata unor
penaliti al cror cuantum se stabilete prin aplicarea unor sume fixate pe ton de marf,
difereniate n funcie de mrimea parcursului, la cantitatea ncrcat n minus. Dac completarea
ncrcturilor se face n termenul tarifar de ncrcare, aceste penaliti nu se mai percep.
Pentru folosirea ct mai bun att a tonajului, ct i a capacitii volumetrice a vagoanelor
este indicat combinarea mrfurilor cu greuti volumetrice diferite, presarea unor mrfuri,
ncrcarea compact a vagoanelor etc.
Atunci cnd beneficiarii dispun de linii industriale i fronturi proprii de ncrcare
descrcare, operaiile de ncrcare trebuie s se execute n limita termenelor tarifare stabilite prin
procesele tehnologice unice.
Procesele tehnologice unice se stabilesc de comun acord, de ctre staiile feroviare i
beneficiarii care dispun de linii industriale de garaj, prin intermediul lor asigurndu-se coordonarea
unitar a activitilor care se desfoar din momentul terminrii alegerii n staii a vagoanelor care
vor fi introduse pe liniile industriale i pn la predarea lor ctre ntreprinderi staiilor feroviare.
Dup efectuarea operaiunilor de ncrcare, la expediiile de vagoane predtorului i revine
sarcina de a aplica pe vagoane etichete care servesc la identificarea rapid a tuturor datelor cu
privire la transport. La expediiile de coletrie, etichetele se aplic pe fiecare colet n parte. n
ambele cazuri, datele nscrise pe etichete sunt identice cu principalele date trecute n scrisorile de
trsur.
Operaiunile de ncrcare se consider finalizate dup sigilarea sistemelor de nchidere a
vagoanelor, sigiliile fiind aplicate de predtori. Acestora li se adaug sigiliile aplicate de cile
ferate. Dac mrfurile sunt ncrcate n vagoane descoperite, ele trebuie s fie marcate (nsemnate)
de predtor n aa fel nct orice sustragere s devin vizibil. Operaiunea de marcare nlocuiete n
aceste cazuri operaiunea de sigilare a vagoanelor.
Pentru anumite categorii de mrfuri (cum ar fi mrfurile perisabile, mrfurile nominalizate
n Anexa I la Regulamentul de transport .a.), plata tarifelor de transport trebuie s fie fcut de
predtor nainte de efectuarea propriu-zis a transportului. La celelalte mrfuri, tarifele se pltesc fie
de predtor, fie de destinatar (la primirea sau la eliberarea mrfurilor).
Cum timpul de imobilizare a vagoanelor n cadrul operaiunilor de ncrcare descrcare
este relativ mare (dup unele aprecieri acesta reprezentnd mai bine de 30% din perioada de rulaj),
gsirea soluiilor care pot determina reducerea sa prezint o importan deosebit pentru cile ferate
i beneficiarii transportului feroviar. Printre acestea se numr:
pregtirea din timp a expediiilor;
mai buna organizare a manevrelor legate de introducerea i scoaterea vagoanelor pe i
de pe liniile fronturilor de ncrcare descrcare;
specializarea echipelor de manipulani;
1
Se consider excepii situaiile n care sarcina admis pe osie sau metru liniar de vagon face imposibil folosirea
complet a tonajului vagoanelor (vagoanele fiind ncrcate pn la limita admis), situaiile n care caracteristicile
tehnice ale vagoanelor nu permit ncrcarea lor complet, situaiile n care natura mrfurilor nu permite folosirea
complet a capacitilor etc.
84
SISTEME DE TRANSPORT
Toader Gherasim
85
n categoria acestor excepii se includ mrfurile care solicit o manipulare special, mrfurile care prezint pericol n
timpul manipulrilor, mrfurile pentru a cror manipulare sunt necesare mijloace speciale, mrfurile nsoite i altele.
2
n cazuri speciale, aceste termene por fi majorate cu avizul special al Ministerului Transporturilor.
1
n traficul internaional, contractul poate fi modificat i la cererea destinatarului.
86
SISTEME DE TRANSPORT
Dac mpiedicrile la transport apar n una din staiile de pe parcurs, iar continuarea
transportului se poate realiza pe rute ajuttoare, staia respectiv poate dispune ndrumarea
expediiilor pe aceste rute, modificnd scrisoarea de trsur i ntiinnd de acestea staia de
predare. Totodat, taxele de transport se recalculeaz pentru noile rute.
n lipsa rutelor ajuttoare, adic atunci cnd transporturile nu pot fi continuate, se
ntiineaz staia de predare, aceasta avnd obligaia de a solicita dispoziiile predtorului cu privire
la schimbarea staiei de destinaie, a destinatarului, napoierea mrfii sau chiar vnzarea acesteia n
staia de oprire. ntiinrile se fac prin intermediul unui document care poart denumirea de aviz de
mpiedicare la transport, primirea acestora trebuind s fie confirmat n scris.
Pentru tratarea mpiedicrilor la transport, se acord un anumit termen n limitele cruia
predtorul trebuie s transmit dispoziiile. Dup depirea acestui termen, pe toat durata depirii
se percep locaii.
Dac, nainte de primirea dispoziiilor predtorului, mpiedicarea la transport este nlturat,
expediia i va continua drumul ctre destinatar pe ruta stabilit iniial, ntiinndu-se n acest sens
predtorul.
2.1.3. ACTIVITILE COMERCIALE ALE STAIILOR DE DESTINAIE
n staiile de destinaie se desfoar mai multe categorii de activiti comerciale, cum ar fi:
pregtirea primirii expediiilor;
revizia comercial a vagoanelor;
constatarea coninutului i punerea vagoanelor la descrcare;
pstrarea mrfurilor i eliberarea lor;
recntrirea expediiilor;
tratarea mpiedicrilor la eliberare;
repredarea mrfurilor .a.
n executarea fiecreia din acestea este necesar s se in seama de o serie de acte normative.
2.1.3.1. PREGTIREA PRIMIRII EXPEDIIILOR
n scopul mririi operativitii activitilor din staiile de destinaie, acestea sunt ntiinate
(preavizate) de sosirea vagoanelor ncrcate adresate destinatarilor din zona lor de deservire,
preavizarea fiind fcut de ultima staie de ndrumare de pe parcurs.
n urma preavizrii, staiile au obligaia de a lua toate msurile pentru ca, la data i ora
anunate, liniile i fronturile de descrcare s fie pregtite pentru efectuarea descrcrii i eliberrii
mrfurilor.
La sosirea vagoanelor n staia de destinaie, aceasta are obligaia de a aviza beneficiarii,
adic de a le aduce la cunotin c se pot prezenta s-i ridice mrfurile. Avizarea trebuie s se fac
cu cel puin trei ore nainte de ora punerii vagoanelor la descrcare.
2.1.3.2. REVIZIA COMERCIAL A VAGOANELOR
nainte de nceperea operaiunilor de descrcare, personalul staiei de destinaie, n prezena
destinatarului sau a unui delegat al su, execut revizia comercial a vagoanelor. Aceasta const n
verificarea nchiztorilor, a sigiliilor, a semnelor predtorului, a aspectului mrfurilor ncrcate n
vagoane etc., avnd drept obiectiv identificarea eventualelor urme de sustragere, degradare sau
pierdere a unei pri din marf i de a stabili din vina cui s-au produs aceste nereguli, respectiv cine
va suporta valoarea pagubelor.
2.1.3.3 PUNEREA VAGOANELOR LA DISPOZIIA DESTINATARULUI I CONSTATAREA
CONINUTULUI
Toader Gherasim
87
88
SISTEME DE TRANSPORT
Dac recntrirea este solicitat de ctre destinatar i acceptat de cile ferate, se acord un
anumit termen de descrcare calculat conform metodologiei n vigoare. n astfel de cazuri se percep
tarife speciale pentru recntriri la cerere.
Ori de cte ori cererea de recntrire este justificat, termenele tarifare de descrcare se
majoreaz cu o durat egal cu cea scurs din momentul formulrii cererii pn la ncheierea
recntririi.
n anumite situaii (cazul mrfurilor n vrac a cror cntrire este obligatorie pentru calea
ferat), destinatarul poate solicita i verificarea tarei vagonului. Dac cererea s-a dovedit
nejustificat, pentru executarea acestei operaii se percepe un tarif special, fr a se mai majora
termenul tarifar de descrcare.
2.1.3.7. TRATAREA MPIEDICRILOR LA ELIBERARE
mpiedicrile la eliberare apar atunci cnd destinatarul nu poate fi avizat sau refuz primirea
mrfurilor, precum i atunci cnd eliberarea mrfurilor contravine unor dispoziii vamale,
administrative etc.
Mrfurile care nu se elibereaz n termenul stabilit sunt denumite mrfuri n suferin,
despre starea lor fiind ntiinat predtorul. Acesta poate dispune, ca i n cazul mpiedicrilor la
transport, schimbarea destinatarului, napoierea mrfurilor n staia de predare sau vnzarea acestora
de ctre staia de destinaie. La ultima soluie se recurge din oficiu dac predtorul nu d dispoziiile
n termenul fixat, precum i n cazurile n care, ca urmare a mpiedicrilor la eliberare, expediiile
sunt supuse riscului de a se deteriora. Sumele rezultate din vnzarea mrfurilor, din care se scad
taxele de transport i toate celelalte accesorii, se pun la dispoziia predtorului. Dac acestea sunt
mai mici dect taxele, predtorul este obligat s plteasc diferenele datorate cilor ferate.
2.1.3.8. REPREDAREA MRFURILOR
n urma obinerii aprobrii de la organele competente, destinatarul poate repreda mrfurile la
transport, nainte de descrcarea lor din vagoane, n baza unei noi scrisori de trsur n care apare n
calitatea de predtor, indicnd o alt destinaie. Pentru repredarea mrfurilor exist stabilit un
anumit termen tarifar pentru a crui depire se percep locaii. Locaiile se calculeaz n funcie de
timpul efectiv de ntrziere cu care s-a depus noua scrisoare de trsur. Dac aceast ntrziere face
imposibil expedierea vagoanelor cu primul tren cu care ele ar putea pleca spre noua destinaie,
locaia se calculeaz i percepe pn la ora de plecare a urmtorului tren nscris n graficul de
circulaie.
2.1.4. RSPUNDEREA CILOR FERATE
Dup cum s-a menionat, actul de vnzare cumprare a serviciilor de transport genereaz o
serie de obligaii pentru cile ferate i beneficiari.
Astfel, cile ferate au obligaia de a efectua transporturile fr ntrzieri i de a pstra
integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor. De asemenea, ele mai pot fi fcute rspunztoare
pentru pierderea documentelor anexate de predtor la scrisoarea de trsur i de neexecutarea din
vina lor a dispoziiilor privind modificarea contractelor de transport.
n traficul intern, rspunderile revin n exclusivitate C.F.R. n traficul internaional
reglementat de CIM, chiar dac fa de beneficiari rspunderea revine cii ferate care a primit marfa
la transport, prin faptul c transportul se efectueaz n baza unei singure scrisori de trsur,
indiferent de numrul cilor ferate participante, rspunderea este colectiv.
Depirea termenului de executare a contractului de transport n traficul intern oblig calea
ferat la plata unei despgubiri a crei mrime nu poate fi mai mare dect cuantumul taxelor de
transport. Dac depirea este nsoit de pierderea parial sau avarierea parial a mrfurilor,
despgubirea pentru depire se determin numai pentru partea de marf ce nu a fost pierdut sau
Toader Gherasim
89
avariat, adugndu-se la despgubirea pentru pierderi sau avarii pariale. n cazul pierderii totale a
mrfurilor, nu se pltesc despgubiri pentru ntrzieri.
Dreptul de ncasare a despgubirilor pentru depirea termenului de executare a contractului
de transport se pierde dac destinatarul nu ridic marfa n curs de 24 de ore de la avizare.
Pentru depiri mai mari de 48 de ore, CIM prevede despgubiri de 10% din taxele de
transport, fr a se depi o anumit sum fix pe expediie. Atunci cnd prin depirea termenului
de executare a contractului se nregistreaz pagube, se pltete o despgubire cel mult egal cu
dublul taxelor de transport.
n toate cazurile n care una din cile ferate participante la transport a pltit o astfel de
despgubire, aceasta i poate recupera sumele pltite de la calea ferat din vina creia s-a produs
ntrzierea.
Dac ntrzierea s-a datorat tuturor cilor ferate, termenul de executare a contractului de
transport se mparte ntre acestea. Conform CIM, dac transporturile s-au efectuat ntre dou ri
vecine, termenul de expediere se mparte n pri egale ntre celor dou ri, iar termenul de
transport proporional cu distanele tarifare. n celelalte cazuri repartizarea se face astfel:
termenul de expediere n pri egale ntre cile ferate de predare i de destinaie;
o treime din termenul de transport se mparte n pri egale ntre toate cile ferate
participante la transport; iar restul de 2/3 din termenul de transport se repartizeaz proporional cu
distana tarifar parcurs pe fiecare cale ferat.
Cuantumul despgubirii suportat de fiecare cale ferat este proporional cu termenul atribuit
fiecreia din acestea.
Pentru mrfurile care, prin nsuirile pe care le au, i pierd o parte din greutate pe durata
efecturii transportului, cile ferate nu pot fi fcute rspunztoare dect pentru pierderile de
greutate care depesc anumite limite prestabilite, indiferent de distana de transport.
La mrfurile de coletrie, pierderile de greutate se stabilesc pe fiecare colet n parte.
n cazul pierderilor totale sau pariale de mrfuri, cile ferate sunt obligate s plteasc
despgubiri proporionale cu valoarea mrfurilor pierdute.
n traficul intern, valoarea mrfurilor pierdute se stabilete n funcie de preul indicat pe
factur sau, la mrfurile cu valoare declarat, n funcie de aceast valoare declarat. n cazuri
speciale, valoarea mrfurilor se determin prin expertize.
Conform CIM, valoarea despgubirilor pentru pierderi de mrfuri se stabilete dup cursul
bursei, dup preul curent al pieei sau dup valoarea uzual, fr a se depi o anumit sum fixat
pe un kilogram de marf.
La despgubirile pentru pierderi se adaug sumele corespunztoare taxelor de transport,
taxelor vamale etc., proporional cu cuantumul pierderilor.
n caz de avariere a mrfurilor, se pltesc despgubiri ale cror mrimi sunt proporionale
cu cuantumul deprecierilor. Valoarea lor se determin aplicnd procentul deprecierilor la valoarea
mrfurilor transportate, restituindu-se totodat i taxele de transport, taxele vamale etc. - n aceeai
proporie.
Cuantumul despgubirilor de acest gen nu poate depi cuantumul despgubirilor pltite
pentru pierderea total sau parial a mrfurilor.
Plata despgubirilor pentru pierderi i avarii de mrfuri, n cazul cnd acestea fac obiectul
traficului internaional reglementat de CIM, se face n valuta rii ale crei ci ferate trebuie s
efectueze plile. Cnd cuantumul despgubirii este determinat n valuta unei ri, dar plata trebuie
s se efectueze n alt ar, suma respectiv se convertete la cursul oficial din ziua i locul plii, n
valuta rii ale crei ci ferate sunt obligate s execute plata.
Dac despgubirile nu se pltesc la termenele stabilite, la aceste sume se adaug anuale
corespunztoare.
Dreptul de efectuare a reclamaiilor pentru despgubiri revine fie predtorului, fie
destinatarului.
90
SISTEME DE TRANSPORT
Atunci cnd nu se poate dovedi vinovia unei anumite ci ferate, valoarea despgubirilor se
suport de toate cile ferate participante la transport, proporional cu distanele tarifare aferente
fiecrei dintre acestea.
Despgubirile se pltesc numai dac beneficiarii fac dovada vinoviei cilor ferate.
2.2. ORGANIZAREA ACTIVITILOR COMERCIALE
N STAIILE DE CLTORI
n traficul de cltori, dovada ncheierii contractului de transport o reprezint legitimaia de
cltori eliberat de ctre staiile de cltori sau ageniile de voiaj ale acestora.
Ca i n traficul de mrfuri, contractul de transport ncheiat ntre cile ferate i cltori
oblig staiile feroviare s organizeze i s desfoare o serie de activiti cu caracter comercial, din
categoria acestora fcnd parte:
eliberarea legitimaiilor de cltorie i a recipiselor de bagaje;
informarea cltorilor;
mbarcarea debarcarea acestora;
primirea i eliberarea bagajelor;
pstrarea bagajelor etc.
Obiectivul principal urmrit prin aciunea de organizare a acestor activiti l constituie
servirea ireproabil a cltorilor n condiiile unor cheltuieli materiale i salariale ct mai mici.
a) Eliberarea legitimaiilor de cltorie n traficul intern se face, n principiu, necondiionat,
n limitele locurilor disponibile.
n traficul internaional1, legitimaiile de cltorie se elibereaz numai persoanelor care dein
titluri de transport valabile. Persoanele care, prin starea pe care o prezint, incomodeaz sau
constituie un pericol pentru vecinii lor de cltorie, sunt excluse sau acceptate condiionat la traficul
internaional.
Pentru buna desfurare a activitilor n staiile de cltori, casele de bilete trebuie s fie
astfel amplasate nct s se afle n drumul firesc al cltorilor, fr a stnjeni ns circulaia lejer a
celorlali cltori din incinta staiilor.
Prin organizarea activitii caselor de bilete, trebuie s se asigure:
funcionarea continu a acestora;
evitarea aglomerrilor (lundu-se msuri pentru specializarea lor pe direcii de mers, pe
categorii de trafic i chiar pe clase de confort);
ocuparea ct mai uniform i complet a personalului cu care sunt ncadrate;
amenajarea dup principii ergonomice a locurilor de munc amplasate n incinta lor etc.
Legitimaiile de cltorie trebuie s conin informaii precise cu privire la:
denumirea staiilor de plecare i de destinaie;
categoria trenului i clasa vagonului;
itinerariu i preul transportului;
ziua n care ncepe valabilitatea .a.
n baza acestor legitimaii, cltorii au dreptul de a avea asupra lor bagaje de mn (care se
transport gratuit). Totui, bagajele cu un anumit coninut (cele care pot incomoda sau pot provoca
pagube cltorilor, precum i obiectele excluse la transport prin anumite acte normative) nu sunt
admise a fi introduse n vagoanele de cltorie.
Majoritatea transporturilor internaionale de cltori la care particip i C.F.R. sunt reglementate de Convenia
internaional privind transportul cltorilor i bagajelor pe cile ferate CIV (Convention internationale concernant le
transport des vayageurs et des bagages par chemins des fer, care conine indicaii obligatorii cu privire la obligaiile
cilor ferate de a transporta, condiiile ncheierii contractelor de transport i coninutul acestora, felul legitimaiilor de
cltorie, rspunderea colectiv a cilor ferate, modul de rezolvare a litigiilor, decontri etc.
Toader Gherasim
91
Bagajele care depesc un anumit volum se pot transporta separat n vagoane speciale n
baza recipiselor de bagaje. Informaiile pe care le conine o recipis de bagaje sunt similare cu cele
nscrise pe legitimaiile de cltorie.
b) Informarea cltorilor n staii se realizeaz printr-o diversitate de mijloace vizuale sau
auditive (afie, indicatoare, megafoane, staii de radioficare, ghiee ale birourilor de informaii etc.).
Aceast activitate trebuie s fie organizat n aa fel nct s ofere cltorilor toate
informaiile solicitate cu privire la:
ora plecrii i sosirii trenurilor n staii;
peroanele la care sunt trase trenurile pentru mbarcare sau debarcare;
itinerariile pe care circul trenurile;
ordinea de aezare a vagoanelor n trenuri;
legturile cu celelalte trenuri care trec prin staiile de pe parcurs;
nivelul tarifelor pentru legitimaiile de cltorie i recipisele de bagaje;
durata ntrzierii unor trenuri etc.
Birourile de informaii trebuie s fie amplasate n locuri vizibile i uor accesibile, s aib
program de funcionare continu i s fie dotate cu mijloace care s asigure inclusiv informarea la
domiciliu a unor cltori.
De calitatea informrii depinde n foarte mare msur modul de desfurare a celorlalte
activiti comerciale din staiile de cltori.
c) mbarcarea i debarcarea cltorilor trebuie s se fac ordonat i n condiii de siguran
maxim. Pentru aceasta se impun:
specializarea persoanelor pe direcii de circulaie a trenurilor;
separarea curenilor de cltori care sosesc n staie n vederea mbarcrii de curenii de
cltori rezultai n urma debarcrii;
separarea curenilor de cltori de curenii de bagaje i de mrfuri potale;
evitarea curenilor de cltori orientai n sens opus;
aducerea din timp a trenurilor la peroane;
supravegherea, de ctre partizile de tren, a modului cum se desfoar mbarcrile i
debarcrile;
avizarea din timp a cltorilor asupra orelor de sosire i de plecare a trenurilor n i din
staie, respectiv asupra duratei staionrii trenurilor aflate n tranzit etc.
d) Primirea la transport a bagajelor, altele dect cele de mn, se face numai la prezentarea
biletelor valabile, cu condiia ca ele s nu fac parte din categoria obiectelor excluse la transport1.
Cu foarte puine excepii, bagajele sunt transportate pe itinerariile nscrise pe legitimaiile de
cltorie, dup ce au fost achitate n ntregime taxele de transport. La primire, bagajele se verific
dac au ambalajele n bun stare i dac sunt etichetate. Etichetele se fixeaz de ctre cltor pe
fiecare colet i trebuie s conin datele referitoare la numele i adresa cltorului i staia (eventual
ara) de destinaie.
Eliberarea bagajelor se face n schimbul recipisei de bagaje, deintorului acesteia, fr a se
mai verifica dac deintorul recipisei este sau nu proprietarul bagajelor. Dac eliberarea nu se face
din vina cilor ferate ntr-un anumit termen, bagajele sunt considerate pierdute, iar cltorul este
despgubit. Despgubirea are loc i n cazul avarierii bagajelor, proporional cu cuantumul
deprecierii, precum i n cazul ntrzierii eliberrii lor, proporional cu durata ntrzierii.
e) Pstrarea bagajelor de mn are loc n magaziile de bagaje ale staiilor de cltori, pe
perioade relativ mici, n schimbul unei anumite taxe. Amplasarea acestor magazii trebuie s se fac
1
Sunt excluse de la transportul de bagaje obiectele supuse regimului potal, materiilor i obiectele periculoase
(explozibile, inflamabile, toxice etc.), obiectele interzise prin dispoziia diferitelor organe administrative .a.
92
SISTEME DE TRANSPORT
n drumul firesc al cltorilor care se ndreapt sau vin dinspre trenuri. Dimensiunile lor trebuie s
fie corelate cu volumul solicitrilor din perioadele n care traficul cltorilor este cel mai intens.
Pentru ct mai buna servire a cltorilor se impune ca magaziile de bagaje s aib program
de lucru permanent. n staiile mai mari, este indicat specializarea ghieelor n primiri i eliberri
de bagaje.
*
*
REZUMAT
Actul de vnzare cumprare a serviciilor de transport genereaz o serie ntreag de obligaii att pentru
unitile i subunitile de transport pe cile ferate, ct i pentru beneficiari, obligaii care impun desfurarea unui
complex de activiti cunoscute sub denumirea de activiti comerciale.
Activitile comerciale ale staiilor feroviare care deriv din sarcinile care le revin acestora n calitatea lor de
staii de expediie sunt: primirea mrfurilor, verificarea ambalajelor, stabilirea greutii expediiilor, pstrarea mrfurilor
i ncrcarea acestora n vagoane.
Scrisoarea de trsur este un document cu un coninut specificat, care, atunci cnd este acceptat de staia de
expediie, constituie dovada ncheierii contractului de prestaii de transport pe cile ferate.
Scrisoarea de trsur internaional, la fel ca i cea corespunztoare traficului feroviar intern, din moment ce
este acceptat de ctre staia cilor ferate de preluare, constituie dovada ncheierii contractului de transport n traficul
feroviar internaional de mrfuri, avnd calitatea de a angaja, n egal msur, att rspunderea cilor ferate care au
ncheiat contractul cu expeditorul, ct i rspunderea tuturor celorlalte ci ferate care particip la efectuarea
transportului i care au aderat la CIM. n cadrul acestei convenii, exist o scrisoare de trsur tip, n dou variante: o
variant pentru transporturile n regim de mic vitez i o variant pentru transporturile n regim de mare vitez.
Atunci cnd dispoziiile interne ale rii de predare conin indicaii n acest sens, la fiecare scrisoare de trsur
trebuie ntocmite foi de expediie pentru fiecare din cile ferate implicate n realizarea transporturilor.
Staiilor feroviare le revin o serie de obligaii, rezultate din contractele economice de prestaii de transport pe
cile ferate i din alte acte normative, care nu in de calitatea lor de staii de expediie sau de destinaie, ci de calitatea de
staii de tranzit. Astfel, ele au sarcina de a asigura supravegherea transportului, transbordarea mrfurilor, refacerea
ncrcturilor, schimbarea destinaiei expediiilor, de a trata mpiedicrile la transport etc.
n staiile de destinaie se desfoar mai multe categorii de activiti comerciale, cum ar fi: pregtirea primirii
expediiilor; revizia comercial a vagoanelor; constatarea coninutului i punerea vagoanelor la descrcare; pstrarea
mrfurilor i eliberarea lor; recntrirea expediiilor; tratarea mpiedicrilor la eliberare; repredarea mrfurilor .a.
Mrfurile care nu se elibereaz n termenul stabilit sunt denumite mrfuri n suferin, despre starea lor fiind
ntiinat predtorul. Acesta poate dispune, ca i n cazul mpiedicrilor la transport, schimbarea destinatarului,
napoierea mrfurilor n staia de predare sau vnzarea acestora de ctre staia de destinaie.
Ca i n traficul de
mrfuri, contractul de transport ncheiat ntre cile ferate i cltori oblig staiile feroviare s organizeze i s
desfoare o serie de activiti cu caracter comercial, din categoria acestora fcnd parte: eliberarea legitimaiilor de
cltorie i a recipiselor de bagaje; informarea cltorilor; mbarcarea debarcarea acestora; primirea i eliberarea
bagajelor; pstrarea bagajelor etc.
NTREBRI
Ce sunt operaiile comerciale n transporturi?
Ce este scrisoarea de trsur?
Ce se nelege prin expediie?
Cum se determin termenul de executare a contractelor de transport?
Ce sunt locaiile?
Cum se trateaz mpiedicrile la transport?
Cum se stabilete rspunderea cruilor?
APLICAIE
Simulai un proces de negociere n vederea ncheierii unui contract de transport.
Modulul 6
ORGANIZAREA CIRCULAIEI TRENURILOR
Transportul propriu-zis al mrfurilor, cltorilor i bagajelor pe cile ferate, n condiii de
siguran i economicitate maxim, impune gsirea i utilizarea unor soluii ct mai bune de
organizare a circulaiei trenurilor. Punctul de plecare n aciunile ntreprinse pe aceast direcie l
constituie identificarea i dimensionarea fluxurilor de mrfuri, de cltori i de vagoane.
1. CURENII DE MRFURI, DE CLTORI I DE VAGOANE
n transporturi, prin curent de mrfuri (de cltori sau de vagoane) se nelege cantitatea de
mrfuri (ori numrul de cltori sau de vagoane) care se deplaseaz (sau urmeaz s se deplaseze)
ntr-o perioad determinat (zi, lun etc.), ntre dou puncte, ntr-un singur sens.
La mrfurile prezentate la transport n cantiti mari, curenii de mrfuri se stabilesc separat
pe fiecare marf n parte. n celelalte cazuri, curenii de mrfuri se stabilesc pe grupe de mrfuri cu
caracteristici asemntoare.
Identificarea curenilor de mrfuri const n determinarea extremitilor acestora (a
punctelor de expediie i a celor de destinaie), iar dimensionarea lor este operaiunea de stabilire a
cantitilor de mrfuri, exprimate de regul n tone, care reprezint coninutul fiecrui curent n
parte, respectiv operaiunea de determinare a nivelului acestora. Dac ntre extremitile unui curent
se poate circula pe mai multe rute, prin operaiunea de identificare se stabilete i orientarea precis
a acestuia (indicndu-se unul sau mai multe puncte intermediare prin care trebuie s treac
curentul), iar prin cea de dimensionare se determin lungimea curentului.
Din cele prezentate rezult c orice curent de mrfuri se caracterizeaz prin:
extremiti,
nivel,
orientare,
lungime.
Afirmaia este valabil i pentru curenii de cltori i de vagoane.
Identificarea i dimensionarea curenilor de mrfuri sunt operaiuni relativ simple, avnd la
baz informaiile oferite de planificarea operativ, de contractele economice de prestaii de transport
pe cile ferate, respectiv de scrisorile de trsur care nsoesc expediiile de mrfuri de orice fel. La
acestea se adaug datele rezultate din calculele de optimizare a transporturilor, date care ne indic
curenii de mrfuri care nu sunt recomandai pentru transporturile feroviar, urmnd a fi preluai de
transporturile auto, navale sau aeriene.
Rezultatele obinute n urma acestor operaiuni se pot prezenta sub forma unor tabele ale
cror rnduri sunt afectate staiilor de expediie, coloanele fiind afectate staiilor de destinaie.
Notnd cu Si - staiile de expediie ( i 1, n) , cu Sd - staiile de destinaie ( j 1, n) , cu m denumirea mrfii sau grupei de mrfuri care formeaz un curent, cu qij - mrimea (nivelul)
curentului de marf delimitat de dou staii i i j, cu Qi - suma curenilor de mrfuri m care au ca
punct de plecare staia i i cu Qj - suma curenilor de mrfuri care au ca punct de destinaie staia j,
configuraia general a curenilor de mrfuri de un anumit gen se poate prezenta ca n Tabelul 1.
Mrimile i distribuia curenilor de marf m
Tabelul 1.
Sj
S1
S2
S3
Sn
Total
Si
94
SISTEME DE TRANSPORT
S1
S2
S3
.
.
.
Sn
Total
q21
q31
.
.
.
qn1
Q1
q12
q32
.
.
.
qn2
Q2
q13
q23
.
.
.
qn3
Q3
q1n
q2n
q3n
.
.
.
Qn
Q1
Q2
Q3
.
.
.
Qn
Q
C vc
;
C vf
,
q vc k uc
qvi pi k uci
n care: Cvc, Cvf curentul de vagoane convenionale, respectiv de vagoane fizice; qvc capacitatea
de ncrcare a unui vagon convenional (tone); kuc coeficientul de utilizare a capacitii de
ncrcare a unui vagon convenional; qm nivelul unui curent de marf m delimitat de dou staii
feroviare (tone); qvi capacitatea de ncrcare a unui vagon cu i osii (tone); pi proporia
vagoanelor cu i osii n parcul activ de vagoane; kuvi coeficientul de utilizare a capacitii de
ncrcare a unui vagon cu i osii.
Curenii de vagoane de cltori se pot determina cu ajutorul unor relaii similare.
Dac ntre dou staii date curenii de mrfuri nu sunt echilibrai pe cele dou sensuri de
circulaie, apar cureni de vagoane goale. Notnd cu i i j staiile ntre care apar, mrimile acestora
se determin cu relaia:
m
ij
q mji
,
qs
n care: Cvg curentul de vagoane goale; qs ncrctura medie static a unui vagon (tone).
Minimizarea curenilor de vagoane goale i a parcursului neproductiv aferent acestora sunt
chestiuni urmrite att la nivel departamental, ct i la nivel regional i local.
C vg
Toader Gherasim
95
C nk
m
k 1
qkjm
j k 1
m'
k 1
C sk
m
k 1
C tk
m
i 1
q
i 1
m'
ik
j 1
n
m
ik
m'
i k 1
n
qijm
j k 1
m'
kj
m'
k 1
m'
ij
i k 1 j 1
Pentru exemplificare, vom considera o secie de circulaie pe care sunt amplasate 5 staii
feroviare.
S1
*
S2
*
S3
*
S4
*
S5
*
Corespunztor staiei S3 i unei grupe de mrfuri a, curenii de astfel de mrfuri care se nasc,
care tranziteaz i care se sting n aceast staie se vor determina astfel:
Cn 3 (q34a q35a ) (q31a q32a ) ;
a
a
C S 3 (q13a q 23
) (q 43
q53a ) ;
a
a
a
a
a
a
C t 3 (q14a q15a ) (q 24
q 25
) (q 41
q 42
) (q 51
q 52
).
96
SISTEME DE TRANSPORT
n cazul staiilor nod de cale ferat, relaiile prezentate vor servi la efectuarea determinrilor
pentru fiecare linie de ntlnire n parte.
Corespunztor celorlali cureni (de cltori, de vagoane etc.), determinrile de acest gen au
la baz relaii similare.
Gruparea curenilor pe cele trei mari categorii prezint o importan deosebit att n
determinarea volumului de activiti de la nivelul fiecrei staii, ct i n organizarea circulaiei
trenurilor.
Toader Gherasim
97
Raportnd costul transportului aferent fiecrei secii la costul transportului mediu pe reeaua
feroviar se obin coeficienii de transformare a distanelor reale de circulaie n distane virtuale.
Folosirea distanelor virtuale simplific cu mult operaiunile de alegere a rutelor de
ndrumare a vagoanelor ncrcate i goale.
Dintre metodele care se pot folosi n stabilirea rutelor de ndrumare a vagoanelor supunem
ateniei metoda poligoanelor.
Principiul pe care se bazeaz aceast metod este urmtorul: dat fiind forma poligonal a
unei reele de ci ferate, fiecrei staii situate pe latura unui astfel de poligon i corespunde un
echipunct situat, fa de staia considerat, la o distan egal cu jumtatea perimetrului acelui
poligon, aceast distan constituind limita maxim a lungimii rutei de ndrumare a vagoanelor.
Pentru dezvluirea coninutului acestei metode ne vom folosi de un poligon, constituit din
liniile de cale ferat care unesc cinci staii tehnice i mai multe staii intermediare, de tipul celui din
Fig. 4.
B
b1
b3
e3
b2
e2
e1
c1
E
c2
d2
d1
c3
D
98
SISTEME DE TRANSPORT
Dac n urma acestor determinri rezult c echipunctul staiei b1 este staia d1, vagoanele
expediate din b1 ctre c3 vor fi dirijate (ndrumate) prin staia tehnic C. Tot prin aceast staie vor fi
ndrumate i vagoanele expediate de b1 ctre staiile c1 i c2, precum i cele care au ca destinaie
staia D. Prin staia tehnic A se vor dirija numai vagoanele ncrcate n b1 pentru staiile B, A i E,
precum i spre staiile intermediare de la a la d2 i eventual d1. Ultima categorie de vagoane poate fi
ndrumat i prin staia C, nregistrndu-se aceleai cheltuieli.
Dac echipunctul staiei b1 ar fi situat ntre staiile intermediare d1 i d2, toate transporturile
avnd ca destinaie inclusiv staia d1 se vor ndruma prin C, iar celelalte prin staia B.
n mod asemntor se stabilesc echipunctele i rutele de ndrumare pentru oricare staie de
expediie.
n scopul mririi operativitii operaiunilor de alegere a rutelor de ndrumare a vagoanelor,
se elaboreaz cunoscutul ndrumtor de rute, n care, pentru fiecare staie, sunt specificate nodurile
feroviare ntre care acestea se afl, codurile acestora i echipunctele corespunztoare acestor staii,
nominalizate pe cele dou sensuri de circulaie (cu so i fr so). Reeaua C.F.R. fiind mprit
ntr-un anumit numr de poligoane, n ndrumtorul de rute se mai specific i numrul poligonului
pe care este situat fiecare staie.
Alegerea rutelor de ndrumare a vagoanelor expediate ctre staiile situate pe latura altor
poligoane se face n baza aceleiai metode.
Metoda poligoanelor prezint avantajul c ofer soluii foarte bune din punct de vedere
economic, simplificnd coninutul ndrumtorului de rute.
Stabilirea rutei optime de ndrumare a vagoanelor se poate realiza i cu ajutorul unor
algoritmi bazai pe teoria grafurilor.
ndrumtorul de rute este unul din cele mai preioase instrumente care se folosesc n
organizarea transporturilor de mrfuri pe cile ferate, prevederile sale fiind, cu excepia unor situaii
speciale, obligatorii. De aici decurge necesitatea actualizrii sale ori de cte ori condiiile concrete
de realizare a transporturilor difer sensibil de cele avute n vedere atunci cnd acesta a fost
elaborat.
2.2. FORMAREA TRENURILOR DE MARF
Formarea trenurilor de marf este o aciune tehnico organizatoric cu implicaii deosebite
asupra economicitii i rentabilitii transporturilor feroviare.
Coordonarea unitar a aciunilor de acest gen se asigur prin planurile de formare a
trenurilor obinuite de marf, a trenurilor de containere i a celor de coletrie.
Toader Gherasim
99
Grupa plan formare, dup cum ne sugereaz i denumirea, este o grupare de staii,
constituit dintr-un anumit numr de staii cu dotare i activitate tehnic reduse i dintr-o staie cu
posibiliti tehnice mai avansate, care are sarcina de a concentra prelucrarea curenilor de vagoane
care se nasc sau se sting n staiile din zona sa de influen (care intr n componena grupei).
Prin gup plan formare destinatar se nelege o grup plan formare care face obiectul
destinaiei unui curent de vagoane ndrumat de o alt grup plan formare.
Staia de destinaie a unei grupe plan formare destinatare este staia de concentrare care
reprezint grupa plan formare destinatar i care are sarcina de a prelucra curentul de vagoane care-i
este adresat.
Orice grup plan formare este n acelai timp i grup plan formare destinatar.
Vagoanele care se introduc n compunerea trenurilor de ctre staiile feroviare care
reprezint grupele plan formare trebuie s fie structurate pe grupe plan formare destinatare,
aranjndu-se n ordinea trecerii trenurilor prin staiile de destinaie ale grupelor plan formare
destinatare.
Principalele sarcini ale grupelor plan formare sunt:
acumularea (concentrarea) vagoanelor n staia care d denumirea grupei;
introducerea acestora n compunerea trenurilor;
detaarea grupelor de vagoane;
distribuirea acestora staiilor din grup.
Partea a doua a planului de formare cuprinde sarcinile staiilor de specializat i unele
precizri privind stabilirea zonelor de influen ale acestora.
Prin specializare, n sensul atribuit de planul de formare, se nelege acumularea ntr-o staie
dat a unui curent de vagoane i introducerea acestuia n trenuri sau grupe de vagoane ataate la
trenuri, precum i ndrumarea sa ctre o anumit staie care, de cele mai multe ori, reprezint o
grup plan formare.
Sarcinile de specializare a curenilor de vagoane, respectiv cele de ndrumare a acestora sub
forma trenurilor sau grupelor de vagoane ctre o singur staie sau un numr redus de staii revin de
regul staiilor tehnice i de triaj. Numai n cazuri excepionale se pot atribui sarcini de specializare
i unor staii care nu sunt titulare de grupe plan formare.
Orice grup plan formare destinatar creia-i sunt adresai curenii de vagoane care fac
obiectul unei sarcini de specializare poart denumirea de grup de specializat, sarcina de
specializare fiind desemnat prin codul acestei grupe.
Zona de influen a unei grupe plan formare de specializat este mai mare sau mai mic n
funcie de structura curenilor de vagoane ndrumai de staia care o specializeaz, depinznd
totodat de amploarea sarcinilor proprii de specializare i de rutele de ndrumare a vagoanelor.
Odat cu elaborarea planurilor de formare se ntocmesc i hri cu zonele de influen ale grupelor
specializate.
Corespunztor unei staii cu sarcini de specializare, numrul zonelor de influen este egal
cu numrul grupelor plan formare de specializat. n planul de formare sunt nominalizate, pe
regionale, toate staiile care specializeaz curenii de vagoane, specificndu-se pentru fiecare
sarcinile de specializare pe direcii de mers i derogrile de la ndrumtorul de rute, precum i
eventualele staii n care au loc concentrri de cureni de vagoane.
Staiile feroviare crora le sunt repartizate prin planul de formare sarcini de specializare
trebuie s in evidena curenilor de vagoane (n vagoane convenionale) care se nasc i care se afl
n tranzit cu prelucrare, adic a curenilor de vagoane care pleac din aceste staii. Evidena nu se
ine pentru vagoanele aflate n tranzit fr prelucrare.
Grupele plan formare de specializat corespunztoare unei staii cu sarcini de specializare i
care fac obiectul unui tren sau unei grupe de vagoane din compunerea unui tren mai poart
denumirea de grupe de informare ale staiei care a compus trenul sau grupa de vagoane. Aceste
grupe servesc la elaborarea i transmiterea informrii curente cu privire la compunerea trenurilor de
marf, precum i la inerea evidenei curenilor de vagoane.
100
SISTEME DE TRANSPORT
Partea a treia a planului de formare cuprinde msurile care pot fi ntreprinse n scopul
degrevrii de sarcini a staiilor ale cror capaciti de lucru sunt temporar diminuate ca urmare a
unor cauze obiective (lucrri de sistematizare, de dezvoltare, de electrificare etc.).
Partea a patra cuprinde planul de formare a trenurilor de marf internaionale. Pentru
fiecare staie de frontier se specific felul trenurilor de format (tren obinuit de marf, tren expres
european de marf, tren de marf limitrof etc.), numrul acestora, tonajul maxim i minim, perioada
de circulaie, rutele de ndrumare, msurile speciale care se impun a fi luate n anumite situaii etc.
Partea a cincia a planului nominalizeaz, pe regionale, staiile cu sarcini de marrutizare sau
navetizare, specificnd totodat felul mrfurilor care fac obiectul unor astfel de transporturi, staiile
de destinaie sau de rspndire, numrul trenurilor marrute i navete, tonajul acestora i numerele
lor de circulaie.
Obiectivul cel mai important urmrit prin planurile de formare a trenurilor de marf l
constituie reducerea sau chiar eliminarea operaiunilor de prelucrare a vagoanelor n staiile
tehnice de pe parcurs, iar atingerea acestui obiectiv se poate realiza n primul rnd prin
marrutizarea i navetizarea transporturilor.
n transporturile feroviare, prin marrut se nelege nucleul unui tren de marf (exprimat n
tone i vagoane), care circul ntre staiile de formare i de descompunere fr prelucrri cu
manevr, traversnd cel puin o staie de dispoziie sau de triaj.
n funcie de intensitatea curenilor de mrfuri i de vagoane, marrutele comerciale pot fi:
pe expeditor, ntlnite atunci cnd toate vagoanele care formeaz nucleul unui tren se
ncarc, de ctre unul sau mai muli predtori, ntr-o singur staie;
pe expeditor i destinatar, cnd toate vagoanele din nucleu se ncarc ntr-o singur
staie, urmnd a se descrca de asemenea ntr-o singur staie;
n trepte cnd vagoanele se ncarc n dou sau mai multe staii situate pe una sau mai
multe secii de circulaie.
Trenurile navet sunt trenurile care circul n circuit nchis ntre staiile de predare i de
destinaie, n regim dute - vino. Suprimnd toate operaiile de prelucrare, cu excepia celor legate
de ncrcarea descrcarea vagoanelor, aceste trenuri sunt foarte economice mai ales n relaiile de
transport n care parcursul n stare goal nu depete o anumit limit (circa 200 km). n cazul
mrfurilor care presupun folosirea unor vagoane speciale (cum ar fi produsele petroliere),
navetizarea nu mai este limitat de lungimea parcursului gol, aceste vagoane circulnd oricum fr
ncrctur pe unul din sensuri.
Pentru folosirea ct mai complet a forei de traciune a locomotivelor, pe poriunile din
parcurs pe care circulaia este mai lejer, marrutelor li se pot ataa adaosuri, cu condiia de a nu se
provoca prin aceasta ntrzieri acestor trenuri. Descompunerea sau orice alt prelucrare a nucleelor
trenurilor marrute n staiile de pe parcurs nu sunt admise.
De cele mai multe ori, marrutelor i navetelor le sunt rezervate, prin planul de formare,
trasee speciale n graficele de circulaie.
Ultima parte a planului de formare cuprinde o serie de specificaii cu privire la relaiile i
trenurile interregionale prevzute pentru executarea dirijrii vagoanelor goale i speciale, precum i
cu privire la organizarea activitii trenurilor locale de marf, trenurilor convoaie de manevr n
complexe, trenurilor de manevr i trenurilor mixte.
Planul de formare a trenurilor de containere i coletrie nominalizeaz aceste trenuri, fixnd
pentru fiecare n parte relaia n care circul, ora de sosire i ora de plecare, indic staiile de
destinaie ale grupelor plan formare containere terminale, zonele de influen ale terminalelor de
containere, staiile deschise traficului de coletrie i grupele plan formare coletrie, staiile de
refacere a coletriei cu zonele lor de influen, cuprinznd n plus i diagramele de aranjare ale
grupelor plan formare n trenurile de containere i coletrie.
Indicaiile nscrise n planurile de formare sunt obligatorii, prin intermediul lor asigurnduse coordonarea unitar n timp i spaiu a operaiunilor de prelucrare i ndrumare a trenurilor i
grupelor de vagoane pe ntreaga reea feroviar din ara noastr.
Toader Gherasim
101
102
SISTEME DE TRANSPORT
v s t s ; t v s' t s' ,
ta
ds
vs
vs'
Toader Gherasim
103
n care: vs numrul vagoanelor dintr-un grup sosit n staia de formare la o anumit dat i or; ts
timpul scurs din momentul sosirii grupului de vagoane n staie pn n momentul n care se ncheie
operaiunea de formare a trenului n compunerea cruia s-au introdus vagoanele (ore); vs numrul
vagoanelor din fiecare grup sosit n staia de destinaie cu trenul ce urmeaz a fi descompus; ts
timpul scurs din momentul sosirii n staie a trenului de descompus pn n momentul n care se
detaeaz fiecare grup de vagoane (ore).
Pentru exemplificare, vom considera o staie tehnic S1 creia-i revine sarcina de a forma
trenuri din cureni de vagoane avnd ca destinaie alte trei staii tehnice (S2, S3 i S4). Amplasarea
acestor staii se prezint astfel:
tpj:
S1
#
0,3
S2
#
0,6
S3
#
0,4
S4
#
0,5
Duratele medii ale operaiilor de prelucrare a trenurilor (cu manevre), exprimate n ore, sunt
cele trecute n dreptul fiecrei staii.
Mrimile i distribuia n timp a curenilor de vagoane se prezint ca n Tabelul 2.
Orientarea i distribuia n timp a curenilor de vagoane din staia S1
Tabelul 2
Grupa de vagoane
Numr de
Ora sosirii n
Staia de
vagoane
staie
destinaie
0
1
2
3
00
v1
3
7
S3
30
v2
10
7
S2
v3
15
900
S3
30
v4
14
9
S4
v5
16
1000
S2
00
v6
20
12
S3
v7
15
1300
S2
00
v8
10
14
S4
30
v9
7
14
S3
v10
30
1600
S4
00
v11
15
19
S3
v12
19
2000
S2
00
v13
6
21
S4
Pentru simplificare, vom considera c durat operaiunilor de descompunere a trenurilor nu
difer de la o variant de formare la alta i deci poate fi omis din calcule.
Variantele de formare a trenurilor n staia S1 sunt:
varianta de baz, n care trenurile sunt formate din grupe de vagoane avnd ca destinaii
staiile tehnice S2, S3 i S4;
varianta v1, n care se formeaz trenuri numai din grupele de vagoane adresate aceleiai
staii;
varianta v2, adic varianta de formare a unor trenuri comune constituite din grupe de
vagoane adresate att staiei S2, ct i staiei S3, precum i a unor trenuri constituite numai din
grupele de vagoane adresate staiei S4 ;
104
SISTEME DE TRANSPORT
varianta v3, respectiv varianta de formare a unor trenuri compuse din vagoane adresate
numai staiei S2, precum i a unor trenuri comune constituite din grupele de vagoane adresate att
staiei S3, ct i staiei S4 ;
varianta v4, n care se formeaz trenuri comune cu vagoane adresate att staiei S2, ct i
staiei S4, precum i trenuri compuse numai din vagoanele avnd ca destinaie staia S3.
Conform datelor din tabelul prezentat anterior, date stabilite n baza programrii vagoanelor
la ncrcare i a programului zilnic de lucru al staiei, n S1 trebuie s se formeze zilnic trei trenuri a
cte 60 de vagoane fiecare.
Consumurile de timp necesare acumulrii vagoanelor n staia S1 le vom calcula analitic cu
urmtoarea relaie:
Ta v g t a v g
v t
v
s s
v s t s , deoarece v s v g .
n varianta de baz, primul tren va fi constituit din grupele de vagoane v1, v2, v3, v4, v5 i din
dou vagoane din grupul v6 (3+10+14+16+2=60 vagoane), operaiunea de formare finalizndu-se la
ora 12. Timpul de acumulare a vagoanelor din compunerea celui de-al doilea tren ncepe de la ora
1200 i continu pn la ora 1600, n acest tren introducndu-se 18 vagoane din grupa v6, 10 vagoane
din grupa v10, precum i grupele de vagoane v7, v8 i v9. n fine, cel de-al treilea tren va fi compus
din 20 vagoane din grupa v10 i din grupele de vagoane v11, v12 i v13, timpul de acumulare a
vagoanelor ncepnd la ora 1600 i ncheindu-se la ora 2100.
Considernd c valoarea lui ke este egal cu 1,5 i folosind indicativele 1, 2 i 3 pentru cele
trei trenuri, n aceast variant se vor nregistra urmtoarele consumuri de timp:
Tp1 = Tp2 =Tp3 = 60 (0,6+0,4)x1,5 = 90 vagoane ore
Tp0 = Tp1 + Tp2 + Tp3 = 270 vagoane ore
Ta1 = 3x5 + 10x4,5 +15x3 + 14x2,5 + 16x2 + 2x0 = 171 vagoane ore
Ta2 = 18x4 +15x3 + 10x2 + 7x1,5 +10x0 =147,5 vagoane ore
Ta3 = 20x5 +15x2 + 19x1 + 6x0 = 149 vagoane ore
Ta0 = 171 + 147,5 +149 = 467,5 vagoane ore.
Reamintim c timpul de imobilizare a unui grup de vagoane n staia de formare se socotete
din momentul sosirii sale n staie n vederea introducerii ntr-un tren pn n momentul terminrii
operaiunii de formare a trenului respectiv.
n varianta v1, primul tren, cuprinznd numai vagoanele adresate staiei S3, ncepe s se
formeze la ora 700, n compunerea sa intrnd grupele de vagoane v1, v3, v6, v9 i v11
(3+15+20+7+15=60 vagoane), operaiunea de formare ncheindu-se la ora 1900. Al doilea tren se
formeaz ntre orele 730 i 2000, compunndu-se din grupele de vagoane v2, v5, v7 i v12, toate
vagoanele fiind adresate staiei S2. Cel de-al treilea tren se formeaz ntre orele 930 i 2100 din
grupele de vagoane avnd ca destinaie staia tehnic S4 (v4, v10, v8 i v13).
Consumurile de timp aferente acestei variante sunt:
Tp1 = Tp2 = Tp3 =Tpv1 = 0 vag ore
Ta1 = 3x12 +15x10 + 20x7 + 7x4,5 + 15x0 = 357,5 vag ore
Ta2 = 10x12,5 + 16x10 + 15x7 + 19x0 = 390 vag ore
Ta3 = 14x11,5 + 10x7 + 30x5 + 6x0 = 381 vag ore
Tav1 = 357,5 + 390 + 381 = 1128,5 vag ore.
Varianta v2 presupune formarea a dou trenuri prin combinarea curenilor de vagoane
adresai staiilor S2 i S3, i a unui tren compus numai din curenii de vagoane adresai staiei S4.
Toader Gherasim
105
00
Primul tren se formeaz ntre orele 7 i 12 din grupele de vagoane v1, v2, v3, v5 i 16
vagoane din grupa v6, iar al doilea tren ntre orele 1200 i 2000, avnd n compunere 4 vagoane din
grupa v6 i din grupele v7, v9, v11 i v12. Al treilea tren, constituit din grupele de vagoane v4, v8, v10 i
v13, se formeaz ntre orele 930 i 2100.
n aceast variant vom avea:
Tp1 = Tp2 = 60x1,50x0,6 = 54 vag ore ; Tp3 = 0 vag ore
Tpv2 = Tp1 + Tp2 + Tp3 = 108 vag ore
Ta1 = 3x5 +10x4,5 + 15x3 + 16x2 + 16x0 = 137 vag ore
Ta2 = 4x8 + 15x7 + 7x5,5 + 15x1 + 19x0 = 190,5 vag ore
Ta3 = 14x11,5 + 10x7 + 30x5 + 6x0 = 381 vag ore
Tav2 = 137 +190,5 + 381 = 708,5 vag ore.
n varianta v3, se formeaz, ntre orele 730 i 2000, un tren din grupele de vagoane v2, v5, v7 i
v12 avnd ca destinaie staia S2 i dou trenuri comune pentru staiile S3 i S4. Unul din acestea se
compune din grupele de vagoane v1, v3, v4, v6 i din 8 vagoane din grupa v8, formarea executndu-se
ntre orele 700 i 1400, iar cellalt se formeaz ntre orele 1400 i 2100 din grupele de vagoane v9, v10,
v11, v13 i din 2 vagoane din grupa v8.
Timpii corespunztori acestei variante sunt:
Tp1 = 0 vag ore; Tp2 = Tp3 = 60x1,5x0,4 = 36 vag ore
Tpv3 = Tp1 + Tp2 + Tp3 = 72 vag ore
Ta1 = 10x12 +16x10 + 15x7 = 390 vag ore
Ta2 = 3x7 + 15x5 + 14x4,5 + 20x2 + 8x0 = 199 vag ore
Ta3 = 2x7 + 7x5,5 + 30x5 + 15x2 + 6x0 = 239,5 vag ore
Tav3 = 390 +199 + 239,5 = 825,5 vag ore.
n varianta v4, ntre orele 730 i 1400, din grupele de vagoane v2, v4, v5, v7 i din 5 vagoane
ale grupei v8, se constituie primul tren comun pentru staiile S2 i S4. Un al doilea tren comun cu
aceeai destinaie se formeaz ntre orele 1400 i 2100 din grupele de vagoane v8 (5 vagoane), v10, v12
i v13. Din celelalte grupe de vagoane, se formeaz un tren marrut ndrumat ctre staia S3 (ntre
orele 700 i 1900).
n acest caz:
Tp1 = Tp2 = 60x1,50x0,6 = 54 vag ore ; Tp3 = 0 vag ore; Tp4 = 108 vag ore;
Ta1 = 10x6,5 +14x5,5 + 16x4 + 15x1 + 5x0 = 207 vag ore
Ta2 = 5x7 + 30x5 + 19x1 + 6x0 = 204 vag ore
Ta3 = 3x12 + 15x10 + 20x7 + 7x4,5 + 15x0 = 357,5 vag ore
Tav4 = 207 +204 + 357,5 = 828,5 vag ore.
Mrimile Ei (n funcie de care se alege varianta optim de formare a trenurilor) au
urmtoarele valori:
E1 = (270-0) (1128,5-467,5) = -391 vag ore
E2 = (270-108) (708,5-467,5) = -79 vag ore
E3 = (270-72) (825,5-467,5) = -163 vag ore
E4 = (270-108) (828,5-467,5) = -199 vag ore.
Cum mrimile Ei nu au valori pozitive, rezult c cea mai bun variant de formare este
varianta de baz.
Plecndu-se de la aceleai consumuri de timp, varianta optim de formare a trenurilor se
poate stabili i n baza relaiei:
106
SISTEME DE TRANSPORT
Toader Gherasim
107
concretizare a acestui transfer i de perfecionare a relaiilor de cooperare ntre cele dou sisteme de
transport.
n funcie de modul n care se poate realiza, n transporturile feroviare exist trei forme de
concentrare a traficului:
1) prin nchiderea unor staii i mrirea (dezvoltarea) corespunztoare a altor staii care
preiau traficul celor nchise;
2) prin lrgirea sau dezvoltarea altor staii existente fr nchiderea (dar prin diminuarea
traficului) altor staii ;
3) prin construirea unor noi staii.
Aprecierea gradului de concentrare a traficului se poate face cu ajutorul unor indicatori
similari cu cei folosii n industrie (ponderea traficului aferent staiilor mari i foarte mari mrimea staiilor fiind stabilit dup procedeul punctajelor -; intensitatea concentrrii stabilit
dup procedeul Lorenz etc.).
nscriindu-se pe linia msurilor ntreprinse n direcia optimizrii transporturilor de mrfuri,
concentrarea traficului de mrfuri nu este o soluie organizatoric care s preocupe doar cile ferate,
efectele implementrii ei fiind resimite pe larg la nivelul unitilor de transport auto i la nivelul
unitilor economice care beneficiaz de prestaiile de transport.
Din punct de vedere economic, o variant de concentrare este cu att mai indicat cu ct
diferena ntre efectele pozitive ce se obin n urma aplicrii sale i efortul economic pe care-l
presupune este mai mare.
Efectele economice pozitive rezultate n urma concentrrii traficului sunt foarte diverse,
putndu-se grupa n dou mari categorii:
a) efecte propriu-zise ale concentrrii;
b) efecte derivate din mecanizarea operaiunilor de ncrcare descrcare i transbordare a
mrfurilor.
a) Efectele propriu-zise ale concentrrii. n aceast categorie se include acele efecte
economice pozitive determinate nemijlocit de concentrarea traficului, adic economiile directe de
resurse.
O variant de concentrare oarecare se caracterizeaz printr-un anumit numr de staii care-i
restrng sau i nceteaz activitatea tehnico comercial legat de servirea traficului de mrfuri i
prin una sau mai multe staii de concentrare a unui nivel determinat al traficului.
Cea mai mare parte a efectelor economice nete aferente unei variante de concentrare a
traficului de mrfuri se concretizeaz n economii la costuri, economii care se pot urmri i
dimensiona pe elemente de cheltuieli primare.
Astfel, o prim categorie de efecte va include economiile nete la cheltuielile cu salariile i
adaosurile la salarii, respectiv economiile la cheltuielile salariale din sectoarele de manevr, de
ntreinere reparaii linii i instalaii, din compartimentele comerciale ale staiilor etc.
Prin concentrarea traficului de mrfuri, cuantumul operaiunilor de manevr se reduce direct
proporional cu numrul staiilor care se nchid traficului de mrfuri sau care-i restrng activitatea.
Se au n vedere aici att manevrele care se execut n staiile de formare a trenurilor, manevre care
se simplific ca urmare a reducerii numrului de grupe de vagoane din compunerea trenurilor, ct i
manevrele ocazionate de introducerea sau scoaterea grupelor de vagoane n staiile de pe parcurs, al
cror numr scade odat cu reducerea numrului staiilor crora le sunt adresate grupele de vagoane
din compunerea trenurilor.
Economiile la cheltuielile salariale din sectorul de manevr (Esm) obinute ca urmare a
reducerii numrului acestor operaii se pot dimensiona astfel:
E sm Tm ( N le s he N lm s lm )(1 k i ) ;
n
Tm ZN t (t mfs t miss ) ,
s 1
108
SISTEME DE TRANSPORT
n care: nlks numrul liniilor de tip k din staia s; llks lungimea unei linii de tip k n staia s (metri);
trlk timpul mediu normat pentru ntreinerea unui metru liniar de linie de tip k (om ore pe an); niks
numrul instalaiilor de tip k destinate a servi traficului de mrfuri n staia s; trik timpul mediu
normat pentru ntreinerea i repararea unei instalaii de tip k (om ore pe an); nlk sporul de linii
de tip k nregistrat n staiile de concentrare pentru servirea traficului sporit de mrfuri (metri); nik
sporul numrului de instalaii de tip k nregistrat n staiile de concentrare; shr salariul mediu
orar al unui lucrtor din sectorul de ntreinere reparaii linii i instalaii (lei /or).
i n acest caz mrimea economiilor este direct proporional cu numrul staiilor nchise
traficului de mrfuri i cu intensitatea curenilor de mrfuri dirijai spre staiile de concentrare.
Economiile la cheltuielile salariale din compartimentele comerciale ale staiilor (Esc) se
obin prin eliberarea unor categorii de lucrtori (magazioneri, casieri, manipulani etc.) din aceste
compartimente ale staiilor care-i restrng activitatea sau se nchid traficului de mrfuri n urma
concentrrii.
Nivelul acestor economii se determin cu relaia:
E sc ( N l ps N l p ) s ac (1 k i ) ;
p
n care: Nlps numrul lucrtorilor de profesie p din compartimentul comercial aferent traficului de
mrfuri al staiei s eliberai n urma concentrrii traficului; Nlp sporul numrului de lucrtori de
profesie p nregistrat n urma concentrrii n compartimentele comerciale ale staiilor de
concentrare; sac salariul mediu orar al unui lucrtor comercial de profesie p; p magazioner,
casier, manipulant etc.
Economiile la cheltuielile salariale aferente ntreprinderilor de transport auto (Esa)
reprezint un ultim gen de astfel de economii. n cea mai mare parte a variantelor de concentrare, ca
urmare a mririi distanei de transport cu mijloace auto, aceste economii se nregistreaz cu semnul
minus, transformndu-se deci n sporuri de cheltuieli salariale.
n principiu, acest gen de economii se calculeaz astfel:
E sa N las N la s a 1 k i ;
i
s
Toader Gherasim
109
Qa
,
gC ut ncz z
n care: Nlas numrul lucrtorilor auto care serveau traficul de mrfuri al staiei s nainte de
concentrare; Nlas sporul numrului de lucrtori auto necesari servirii traficului sporit de mrfuri
al staiei de concentrare; sa salariul mediu orar al unui conductor auto (lei); Qa sporul
traficului de mrfuri aferent staiilor de concentrare (determinat de concentrare) (tone); g
capacitatea medie de ncrcare a unui autovehicul (tone); Cut coeficientul de utilizare a tonajului
unui autovehicul; ncz numrul mediu de curse zilnice aferente autovehiculelor care servesc staiile
de concentrare (de dup concentrare).
nsumnd algebric cele patru genuri de economii se obin economiile nete anuale totale la
cheltuielile salariale.
O a doua categorie de economii cu care se soldeaz concentrarea traficului de mrfuri n
transportul feroviar mbrac forma economiilor nete la cheltuielile cu materialele. Mrimea
acestora se determin folosind relaia:
N la
Em Lls Ll qm pm N ms N m qm pm Sdss S d qm pm
s
m
s
m
s
m
n care: qchm consumul specific de combustibil pe or de manevr (kg sau litri /locomotiv or
manevr); pc preul combustibilului (lei /kg sau litru).
110
SISTEME DE TRANSPORT
n care: qcfd consumul specific de combustibil pe or de frnare demarare (kg sa litri /locomotiv
or demarare frnare); Ntfos numrul trenurilor care, ca urmare a concentrrii traficului de
mrfuri, tranziteaz zilnic fr oprire prin staia s; tfds durata medie a unei operaiuni de frnare
demarare n staia s (ore /tren).
n cazul n care locomotivele funcioneaz folosind energia electric, nlocuind n relaiile de
mai sus consumurile specifice de combustibil cu consumurile specifice de energie vom obine
mrimea economiilor la cheltuielile cu energia.
Economiile la costul cu combustibilul determinate de modificarea distanei de transport
auto (Eca), care atunci cnd apar cu semnul minus sunt de fapt spoturi de cheltuieli, se pot calcula cu
relaia:
Qa d ao d al
Eca
k sd q ca pc
gC ut 100C ups
n care: dao, dal distana medie de transport cu mijloacele auto a celor Qa tone de mrfuri nainte,
respectiv dup concentrarea traficului (km); Cups coeficientul mediu de utilizare a parcursului
autovehiculelor; ksd coeficientul mediu de corecie stabilit n funcie de starea drumurilor; qca
consumul specific de combustibil (litri /100 km parcurs echivalent).
Cea de-a patra categorie de economii, respectiv economiile obinute ca urmare a reducerii
cheltuielilor cu lubrifianii se pot stabili ca un procent din economiile la cheltuielile cu
combustibilul.
Economiile la cheltuielile cu amortizarea mijloacelor fixe (Ea) constituie cea de-a cincia
categorie de economii la costuri determinate de concentrarea traficului. Ele se pot stabili astfel:
V Vf 0
a
Ea Eacf Eata f 1
N c lc k sd
,
Dff
1000
f
n care: Eacf, Eata economii la costurile cu amortizarea nregistrate la nivelul cilor ferate, respectiv
la nivelul ntreprinderilor de transport auto (lei /an); Vf1, Vf0 valoarea total amortizabil a
mijloacelor fixe de categoria f destinate servirii traficului de mrfuri att n staiile ce-i nchid sau
restrng activitatea, ct i n cele de concentrare, dup, respectiv nainte de concentrarea traficului
(lei); f indicativ pentru grupele de fonduri fixe; Dff durata normat de funcionare a unui mijloc
fix din categoria f (ani); Nc numrul anual total de curse n care se transport cu autovehiculele
mrfuri care fac obiectul concentrrii traficului; lc diferena ntre lungimea medie a unei curse
dup i nainte de concentrarea traficului (km); a norma unic de amortizare a autovehiculelor (lei
/100 km echivaleni).
Din categoria economiilor obinute din reducerea altor cheltuieli fac parte economiile la
costurile cu imobilizarea mrfurilor n procesul de transport (Ei) i economiile la cheltuielile cu
nchirierea unor terenuri de ctre staiile feroviare (E), terenuri folosite de acestea pentru pstrarea
mrfurilor. n calculul acestora se pot utiliza relaiile:
r
d
E i Qa ptm Tm T fd
(1 k as ) d ;
Vt
100ha
E ( S s S )c a ,
s
n care: ptm preul mediu al unei tone de marf care face obiectul concentrrii traficului (lei /ton);
tfd reducerea total anual a timpului de frnare demarare a trenurilor ca urmare a concentrrii
traficului (ore); d sporul distanei de transport auto nregistrat ca urmare a concentrrii traficului
(km); Vt viteza medie tehnic a autovehiculelor (km /or); kas coeficientul altor staionri (ore de
Toader Gherasim
111
Volumul critic este volumul mrfurilor de manipulat corespunztor cruia costul manipulrilor manuale este egal cu
costul manipulrilor mecanizate.
112
SISTEME DE TRANSPORT
prin coninutul lor coordonarea unitar, n timp i spaiu, a circulaiei tuturor trenurilor i activitatea
uniform, nentrerupt a echipelor de locomotiv i a partizilor de tren.
Aa cum s-a mai menionat, n transporturi legtura ntre spaiu i timp se realizeaz prin
intermediul vitezei de circulaie a vehiculelor, mbrcnd urmtoarea form:
d=Vt
n care: d distana ce trebuie parcurs, n km; V viteza de circulaie a vehiculelor, n km /or; t
timpul n care se parcurge distana ntre dou puncte, n ore.
Cunoscnd distana dintre dou staii (puncte de secionare) consecutive i viteza de
circulaie a unui tren pe aceast distan, folosind un sistem de axe rectangulare, n care pe ordonat
se nscrie distana, iar pe abscis timpul, reprezentarea grafic a relaiei d = V t se va nfia ca n
Fig. 5.
d
B
Toader Gherasim
113
Rangul trenurilor ne indic ordinea de prioritate de care trebuie s se in seama la nscrierea lor n graficele de
circulaie. La noi n ar, repartizarea trenurilor pe ranguri este urmtoarea: rangul I - trenuri cu mers special; rangul II trenuri de cltori exprese i rapide; rangul III, - trenuri accelerate de cltori; rangul IV - trenuri de persoane i trenuri
curs de persoane; rangul V - trenuri accelerate de marf, trenuri mixte, trenuri de coletrie i trenuri militare; rangul VI
- trenuri directe de marf; rangul VII, - trenuri locale de marf i trenuri convoaie. Exist i trenuri cu prioritate absolut
(fr rang), acestea fiind trenuri de ajutor (de intervenii).
114
SISTEME DE TRANSPORT
T1
Fig. 11. Intervalul de ncruciare a dou trenuri
Intervalul de sosire nesimultan este timpul care trebuie s se scurg din momentul sosirii
ntr-o staie a unui tren care circul ntr-un sens i momentul sosirii n aceeai staie a unui alt tren
care circul n sens opus.
n cazul unei anumite staii S, intervalul de sosire nesimultan (tsn) a dou trenuri se prezint
grafic a n Fig. 12.
T2
T1
tsn
S
t
T1
T2
Toader Gherasim
T1
T3
T4
tse
tes
115
tse
T5
T2
t
116
SISTEME DE TRANSPORT
S4
T4
T2
T1
S3S1
T2
T1
T4
S2
T1
T2
T3
S1
Toader Gherasim
117
S4
T1
T2
T3
S3
T2
T4
T3
T5
S2
T5
T4
T3
S1
S4
T4
T2
T1
S3S1
T2
T1
T4
S2
T1
T2
T3
S1
118
SISTEME DE TRANSPORT
Un grafic paralel este identic atunci cnd unui tren (n cazul liniilor duble) sau unei perechi
de trenuri (n cazul liniilor simple) i corespund aceiai timpi de mers pe fiecare distan de
circulaie, adic atunci cnd toi timpii de mers au aceeai mrime, trenurile circulnd cu vitez
constant de la un capt la altul al liniei.
S4
T4
T2
T1
S3S1
T2
T1
T4
S2
T1
T2
T3
S1
Toader Gherasim
119
S4
T2
T4
T5
T1
S3S1
T5
T1
T2
T4
T3
S2
T2
T1
T4
T3
S1
S4
T2 T4
T6 T8
T10
T1
S3S1
T1
T2
T6
T4
T8
T10
S2
T1
T2 T4
T12
T3
S1
Fig. 15.
Grafic cu trase n grup
120
SISTEME DE TRANSPORT
De remarcat c timpul de ocupare a distanei de circulaie de ctre un tren este mai mic n
cazul graficelor din ultimele dou categorii dect n cazul graficelor simetrice, ceea ce nseamn c
prin folosirea lor sporete capacitatea practic de circulaie a liniilor ferate. Sporete n schimb i
necesarul de linii de garare din staiile de ntlnire a grupurilor sau fascicolelor de trenuri.
Criteriile prezentate de clasificare a graficelor de circulaie se pot folosi i n diverse
combinaii, rezultnd tipuri de grafice cum ar fi: grafice de linie simpl, paralele, identice i
simetrice; grafice de linie simpl, neparalele i simetrice; grafice de linie simpl, paralele i fascicol
etc.
S4
T4
T2
T6
T8
T12
T14
T1
T10
S3S1
T1
S2
T1
T16
T3
S1
Fig. 16.
Grafic fascicol
Dat fiind faptul mrimea capacitii de circulaie a unui segment de linie situat ntre dou
staii (sau oricare alte puncte de secionare) consecutive se determin, n principiu, ca un raport ntre
durata (n minute) a unei zile i timpul de ocupare a acestuia de ctre un tren sau de ctre o pereche
de trenuri (exprimat tot n minute), rezult c principala cale de influenare a acestei mrimi, n
sensul ameliorrii sale, o constituie reducerea timpului de ocupare a distanei de circulaie (sau a
perioadei graficului). n acest scop pot fi ntreprinse o serie de msuri viznd creterea vitezei de
circulaie a trenurilor, raionalizarea i reducerea duratelor proceselor tehnologice legate de
tranzitarea trenurilor prin staii, suprimarea unor opriri ale trenurilor care nu sunt absolut obligatorii
n anumite staii etc.
Urmrindu-se atingerea aceluia-i obiectiv, ntr-un prim stadiu al elaborrii lor, graficele de
circulaie se prezint sub forma graficelor paralele pentru trenurile de un anumit rang (de regul
pentru trenurile directe de marf, care sunt cele mei numeroase), graficele paralele asigurnd liniilor
ferate, aa cum s-a remarcat ceva mai nainte, cea mai mare capacitate practic de circulaie
(exprimat n trenuri directe echivalente de marf).
Capacitatea de circulaie efectiv afectat exclusiv traficului de mrfuri se determin n
urma nscrierii tuturor trenurilor n graficele de circulaie, inndu-se seama de rangul acestora.
nscrierea trenurilor ntr-un grafic se face plecndu-se de la distana limitativ (sau critic),
acordndu-se prioritate trenurilor de rang superior. Aceast operaie presupune compararea unui
numr relativ mare de variante de nscriere i alegerea variantei care permite circulaia n condiii de
siguran deplin a celui mai mare numr de trenuri.
Toader Gherasim
121
Fixndu-se cele mai convenabile ore de plecare a trenurilor din staiile de formare, sau cele
mai potrivite ore de sosire n staiile de destinaie final, ore stabilite n conformitate cu necesitile
beneficiarilor, n grafice, pe distana limitativ, se trec mai nti trenurile de rangurile I IV, n aa
fel nct aceste trenuri (care, evident, circul cu viteze diferite) s elimine un numr ct mai mic de
trase paralele afectate trenurilor directe de marf. n continuare, se nscriu n spaiile libere ale
graficului trenurile de marf de toate rangurile, acordndu-se o importan deosebit ocuprii ct
mai complete a acestor spaii.
Capacitatea de circulaie efectiv destinat traficului de mrfuri, exprimat n trenuri directe
echivalente de marf (Ccm), se poate stabili astfel:
IV
C cm ( N t N ti k ti ) ,
i I
n care: Nt numrul total de trase aferente distanei de circulaie n cazul graficului paralel; Nti
numrul efectiv de trenuri de rang i care trebuie nscrise zilnic n grafic; kti coeficient de
transformare a trenurilor de rang i n trenuri directe de marf, calculat ca un raport ntre timpul de
ocupare a distanei de circulaie de ctre un tren (sau pereche de trenuri) de rang i i timpul de
ocupare a aceleiai poriuni de linie de ctre un tren sau pereche de trenuri directe de marf.
Facem meniunea c n suma cuprins n aceast relaie se include i trenurile militare.
n condiiile n care capacitatea de circulaie afectat exclusiv traficului de mrfuri se
utilizeaz integral, numrul efectiv al trenurilor de marf care se nscriu n graficul de circulaie se
poate determina astfel:
IV
VII
VII
N te ( N t N ti k ti 0 ( N ti k ti N ti ) ,
i I
i V
i V
n care: Nte numrul efectiv de trenuri de marf care se pot nscrie n grafic.
Cu toate ncercrile ntreprinse pe plan mondial i la noi n ar n vederea folosirii n acest
scop a unor modele matematice, problema maximizrii numrului efectiv de trenuri ce se pot nscrie
ntr-un grafic de circulaie continu s rmn o problem de rutin.
3.1. OBIECTIVE
Dei se ncadreaz n sfera serviciilor neproductive, transporturile de cltori prezint o
importan economic i, mai ales, social cel puin la fel de mare ca i transporturile de mrfuri.
Aceasta cu att mai mult cu ct obiectul lor l reprezint oamenii, creatorii de bunuri materiale i
122
SISTEME DE TRANSPORT
spirituale, care pe durata cltoriilor nu numai c se afl n imposibilitatea de a-i pune n slujba
societii capacitatea lor de munc, ci chiar i-o diminueaz, cltoriile fiind, cum bine se tie, o
surs serioas de oboseal. De aceea, organizarea circulaiei trenurilor de cltori trebuie s
urmreasc cu prioritate atingerea a trei obiective principale:
a) asigurarea unei securiti depline cltorilor;
b) reducerea duratei cltoriilor;
c) sporirea confortului n scopul diminurii oboselii.
a) Asigurarea unei securiti depline persoanelor pe timpul cltoriilor este un obiectiv care
se are n vedere ndeosebi atunci cnd se ntocmesc graficele de circulaie. Atingerea lui se
realizeaz prin stabilirea pe baze tiinifice a intervalelor de urmrire a trenurilor, a intervalelor de
ncruciare sau depire, a intervalelor de expediere ori sosire nesimultane etc.
b) Reducerea duratei cltoriilor este un obiectiv care poate fi realizat att prin mrirea
vitezei tehnice de circulaie a trenurilor, ct i printr-un ansamblu de msuri organizatorice, cum ar
fi:
alegerea celor mai indicate rute de ndrumare a trenurilor de cltori;
asigurarea unui numr corespunztor de trenuri exprese, rapide i accelerate, trenuri
care au opriri ntr-un numr redus de staii;
gsirea unor soluii optime de cooperare ntre transporturile feroviare i celelalte
sisteme de transport care servesc traficului de cltori;
asigurarea, n staiile de ramificaie, a celor mai rapide legturi ntre trenurile care
circul pe fiecare sens de mers;
limitarea la strictul necesar a intervalelor de timp din staii etc.
Sporirea vitezei tehnice de circulaie a trenurilor de cltori se manifest de o bun bucat
de vreme ca o principal cale de reducere a duratei cltoriilor i de atragere, pe aceast baz, a unui
numr din ce n ce mai mare de cltori spre sistemul de transport feroviar (care se dovedete n
continuare i cel mai sigur sistem de transport). Astfel, experiena rilor avansate din acest punct de
vedere a demonstrat c introducerea regimului de circulaie de mare vitez a dus la scurtarea duratei
cltoriilor pn la jumtate i la creterea numrului de cltori pe cile ferate cu mai bine de
50%1.
Reducerea pe aceast cale a timpului de imobilizare a persoanelor n procesul de transport
presupune ns rezolvarea unor probleme foarte complexe de ordin tehnic, precum i un mare efort
investiional.
Alegerea celor mai indicate rute de ndrumare a trenurilor este o cale de reducere a duratei
cltoriilor care se efectueaz ntre localitile puternic populate, situate la distane mari i foarte
mari, cu trenuri exprese, rapide i accelerate.
Dat fiind forma de reea a cilor ferate, gsirea celor mai scurte rute pentru aceste trenuri se
poate face folosind fie metoda poligoanelor, ca n cazul trenurilor de marf, fie metodele economico
matematice de identificare a traseelor optime.
n general, alegerea celor mai bune rute de ndrumare a trenurilor este o problem care se
impune a fi rezolvat n strns legtur cu problema optimizrii folosirii capacitii de transport a
materialului rulant. Acest lucru este necesar deoarece sunt situaii n care soluiile obinute prin
rezolvarea separat a acestor probleme sunt contradictorii, rutelor celor mai scurte corespunzndu-le
coeficieni redui de utilizare a capacitii i invers. De aceea, mai ales n cazul trenurilor de
persoane, se prefer uneori rute de ndrumare ocolitoare - dac n felul acesta se asigur o mai bun
folosire a capacitii de ncrcare a vagoanelor i a capacitii de traciune a locomotivelor. O astfel
de modalitate de stabilire a rutelor corespunde, de regul, curenilor succesivi de cltori orientai
pe distane mici.
1
Printre aceste ri se numr Japonia (care a iniiat aceast msur odat cu construirea liniei New Tocaydo, ntre
Tokio i Osaka, dat n folosin n 1964, cu ocazia jocurilor olimpice de la Tokio), Canada (cu linia Montreal
Toronto), Frana (cu linia Paris Lyon, ar n care trenurile au atins viteza de 330 km /or nc din anul 1955), S.U.A.,
Anglia, Germania etc.
Toader Gherasim
123
124
SISTEME DE TRANSPORT
N vck
s 1
(q cs qcd s )
,
q vc
n care: k staia pentru care se face calculul; s indicativ pentru staii, artnd succesiunea trecerii
trenurilor prin ele; qcs, qcds - numrul cltorilor care se mbarc, respectiv care debarc n staia s.
Dac numrul vagoanelor se stabilete n acest mod, se poate asigura o mai bun
concordan ntre cererea i oferta de locuri, cu condiia ca n fiecare staie de pe parcurs s se
efectueze operaii de ataare i detaare de vagoane la i de la trenurile de cltori, ceea ce practic
complic circulaia acestor trenuri.
Compunerea trenurilor n staiile de cltori are loc conform planurilor de formare, aceast
operaiune valorificnd rezultatele calculelor prezentate anterior.
Ca i trenurile de marf, trenurile de cltori sunt formate din cte un nucleu (grup de
vagoane care se pstreaz n compunerea unui tren pe ntreg parcursul) i adaosuri (vagoane sau
grupe de vagoane care se ataeaz nucleului numai pe anumite poriuni din parcurs).
n principiu, nucleul trebuie s fie constituit din numrul de vagoane care au asigurat
folosirea complet a capacitii pe tot parcursul dintre staiile de formare i cele de descompunere
(sau recompunere). Adaosurile se stabilesc fcnd diferena ntre numrul de vagoane care trebuie
s plece din fiecare staie conform calculelor analitice prezentate i numrul de vagoane din nucleu.
Urmrindu-se punerea n circulaie a unor trenuri cu o compunere ct mai uniform, care s
fie supuse unui numr ct mai mic de prelucrri cu manevr n staiile de pe parcurs (operaiuni care
sunt destul de costisitoare i care mresc totodat durata cltoriilor), n practic se prefer adeseori
unele soluii de compunere care afecteaz n mod contient echilibrul dintre cererea i oferta de
locuri, att n avantajul ct i n dezavantajul cltorilor.
Toader Gherasim
125
N 1 j ( N vcsj q vc q cs )l s ,
s 1
qcs (q cs q cds ) ;
s 1
ls distana dintre staia din care pleac un anumit numr de vagoane de cltori i staia imediat
urmtoare (km).
n aceast relaia, pentru evitarea compensrilor, ori de cte ori:
qcs Nvcs qvc,
se va considera c:
Ncs qvc = qcs.
n mrimi relative, aceast neconcordan se determin cu una din relaiile:
n
k1 j
N1 j
Qvj
( N vcsj qvc q cs )l s
s 1
sau
vcsj
k1 j 1 k1 j ,
q vc l s
s 1
n care: k1j, k1j gradul de utilizare, respectiv de neutilizare a capacitii de transport a vagoanelor
puse n circulaie; Qvj capacitatea de transport a vagoanelor aflate n circulaie (locuri km).
Modul de satisfacere a cererii de locuri a cltorilor se poate aprecia, n mrimi absolute i
n mrimi relative, n felul urmtor:
n
N 2 j (q sc N vcsjj qvc )l s ;
s 1
k 2 j
N2 j
Qc
(q cs N vcsjj q vc )
s 1
sau k 2 j 1 k 2 j ,
cs s
s 1
n care: N2j parcursul fr loc al cltorilor corespunztor unei variante de formare j (cltori
km); k2j, k2j greutatea specific a parcursului fr locuri, respectiv cu locuri n parcursul total al
cltorilor; Qc parcursul total al cltorilor (cltori km).
126
SISTEME DE TRANSPORT
Tmj t msj ,
s 2
n 1
n care: Tmj, Tmj valoarea criteriului exprimat n vagoane ore, respectiv n cltori ore.
n mrimi relative, acest criteriu se poate exprima sub forma coeficientului timpului de
staionare din cauza prelucrrilor cu manevr, calculat ca un raport ntre timpul de staionare
determinat de aceste operaii i timpul total de mers efectiv.
Dat fiind faptul c nivelul calitativ al variantelor de formare a trenurilor de cltori se
apreciaz n funcie de mai multe criterii, apare necesar operaiunea de ierarhizare a acestor
criterii. n acest scop se pot folosi cunoscuii coeficieni de importan, pe larg utilizai n procesele
decizionale multicriteriale.
Pentru evitarea subiectivismului n dimensionarea acestor coeficieni, se recomand
constituirea unor grupuri complexe de specialiti, buni cunosctori ai intereselor cilor ferate,
cltorilor i economiei naionale, care s primeasc sarcina analizrii fiecrui criteriu n parte i
acordrii unor punctaje n baza crora s se stabileasc valorile coeficienilor. n acordarea
punctajelor trebuie s se in seama de pierderile pe care economia naional le nregistreaz prin
folosirea necorespunztoare a capacitilor de transport sau prin mrirea timpului de imobilizare a
persoanelor n procesul de transport, fr a se neglija confortul oferit cltorilor.
Corespunztor fiecrui criteriu, coeficienii de importan se pot determina raportnd
punctajul fiecrui criteriu la punctajul total atribuit de acetia tuturor criteriilor. Pentru ca aprecierile
specialitilor s nu fie discordante, se poate adopta un procedeu de lucru asemntor tehnicii
Delphy.
Asigurarea comparabilitii criteriilor (conform celor mai cunoscute procedee de optimizare)
se realizeaz fie prin intermediul aa-numiilor coeficieni de concordan i de discordan (sau al
metodei ELECTRE), fie n baza utilitilor.
Ideea aducerii la acelai numitor a tuturor criteriilor prin intermediul utilitilor a fost
formulat de J. von Neumann i O. Morgenstern.
Fr a intra n detalii teoretice, amintim doar c stabilirea utilitilor pentru oricare criteriu
Ci se face prin interpolare, plecndu-se de la utilitile stabilite pentru valorile extreme ale
criteriului. De regul, celei mai bune valori a criteriului i se atribuie utilitatea 1 (sau o mrime
apropiat de 1), iar celei mai proaste, utilitatea 0 (sau o alt mrime apropiat de 0), pentru celelalte
valori folosindu-se relaiile:
u ij
sau
C i max C ij
C i max C i min
Toader Gherasim
127
C ij C i min
Ti (qcd sh qcf sh )t i ,
h
n care: qcdsh numrul cltorilor care debarc din trenurile de rang inferior n staia s la ora h; qcfsh
- numrul cltorilor debarcai din trenurile de rang inferior care-i finalizeaz cltoria n staia s la
ora h; ti timpul de imobilizare a cltorilor n staia s, adic timpul scurs ntre momentul debarcrii
i momentul expedierii din staia s a primului tren de rang superior, cu care cltorii i pot continua
voiajul (ore).
Dup cum este lesne de observat, criteriul Ti se poate folosi i n aprecierea calitii
graficelor de circulaie prin intermediul crora se asigur legturile dintre trenurile de cltori n
staiile de ramificaie (sau n oricare alte staii).
n mrimi relative, acest criteriu se poate exprima ca un raport ntre timpul de imobilizare n
staiile de legtur (om ore) i durata total a cltoriei (aferent acelorai persoane, exprimat tot
n om ore).
Din cele prezentate rezult c organizarea circulaiei trenurilor de cltori este o problem
foarte complex, care se impune a fi rezolvat innd cont de un numr mare de restricii i criterii,
128
SISTEME DE TRANSPORT
majoritatea acestora avnd caracter contradictoriu. Tocmai de aceea, chiar cele mai bune soluii nu
sunt n msur s satisfac dect parial interesele diverse ale cltorilor i cilor ferate.
REZUMAT
n transporturi, prin curent de mrfuri (de cltori sau de vagoane) se nelege cantitatea de mrfuri (ori
numrul de cltori sau de vagoane) care se deplaseaz (sau urmeaz s se deplaseze) ntr-o perioad determinat (zi,
lun etc.), ntre dou puncte, ntr-un singur sens. La mrfurile prezentate la transport n cantiti mari, curenii de
mrfuri se stabilesc separat pe fiecare marf n parte. n celelalte cazuri, curenii de mrfuri se stabilesc pe grupe de
mrfuri cu caracteristici asemntoare.
Identificarea curenilor de mrfuri const n determinarea extremitilor acestora (a punctelor de expediie i a
celor de destinaie), iar dimensionarea lor este operaiunea de stabilire a cantitilor de mrfuri, exprimate de regul n
tone, care reprezint coninutul fiecrui curent n parte, respectiv operaiunea de determinare a nivelului acestora.
Curenii de vagoane se determin n baza curenilor de mrfuri i de cltori, exprimndu-se n vagoane fizice
sau vagoane convenionale.
O staie feroviar dat are de-a face cu trei categorii distincte de cureni (de mrfuri, vagoane etc.): cureni ce
se nasc n acea staie, n categoria acestora intrnd curenii care au ca punct de plecare (sau ca prim extremitate) staia
respectiv; cureni de tranzit, acetia cuprinznd curenii care au extremitile situate n alte staii, trecnd doar prin acea
staie; cureni ce se sting n acea staie, din aceast categorie fcnd parte curenii care au ca punct de destinaie staia
respectiv.
Alegerea rutelor de ndrumare a vagoanelor trebuie s se fac n baza unor criterii economice complexe, n care
s-i gseasc reflectarea condiiile concrete de transport. Un astfel de criteriu este costul transportului.
Un grafic de circulaie este o succesiune de diagrame de mers care nglobeaz totodat i timpii de staionare a
trenurilor n punctele de secionare (pe parcursul crora se efectueaz diferite operaii tehnice sau comerciale).
nscrierea trenurilor ntr-un grafic se face plecndu-se de la distana limitativ (sau critic), acordndu-se
prioritate trenurilor de rang superior. Aceast operaie presupune compararea unui numr relativ mare de variante de
nscriere i alegerea variantei care permite circulaia n condiii de siguran deplin a celui mai mare numr de trenuri.
Organizarea circulaiei trenurilor de cltori trebuie s urmreasc cu prioritate atingerea a trei obiective
principale: asigurarea unei securiti depline cltorilor; reducerea duratei cltoriilor; sporirea confortului n scopul
diminurii oboselii.
n general, alegerea celor mai bune rute de ndrumare a trenurilor este o problem care se impune a fi rezolvat
n strns legtur cu problema optimizrii folosirii capacitii de transport a materialului rulant. Acest lucru este
necesar deoarece sunt situaii n care soluiile obinute prin rezolvarea separat a acestor probleme sunt contradictorii,
rutelor celor mai scurte corespunzndu-le coeficieni redui de utilizare a capacitii i invers.
Mijloacele de transport feroviar sunt eficiente din punct de vedere economic pe distane mari i chiar foarte
mari, iar autovehiculele pe distane mici. Pentru a valorifica avantajele pe care le prezint aceste dou categorii de
mijloace de transport, cooperarea ntre unitile feroviare i cele auto este foarte indicat. n cadrul acesteia, o parte din
mijloacele feroviare pot fi dirijate fr opriri prin unele staii, sporindu-se astfel viteza comercial a trenurilor, traficul
de cltori aferent acestora urmnd a fi preluat de ctre autovehicule.
Calitatea oricrei variante de formare a trenurilor de cltori se poate aprecia cu ajutorul a trei criterii
principale: modul de utilizare a capacitii de transport a vagoanelor (C1); modul de satisfacere a cererii de locuri a
cltorilor ; timpul de staionare a trenurilor n staiile de pe parcurs.
NTREBRI
Ce se nelege prin curent de cltori?
Ce legtur exist ntre curenii de mrfuri i traficul de mrfuri?
Ce presupune dimensionarea curenilor de mrfuri?
Ce metode se pot folosi pentru alegerea rutelor de ndrumare a vagoanelor?
Cum se determin distanele virtuale?
Ce este o tras?
Ce este un grafic de circulaie?
Care sunt principalele tipuri de grafice de circulaie n cazul cilor ferate_
APLICAIE
Cunoscnd datele din Tabelul 1, cu privire la numrul de persoane care se mbarc i care debarc n fiecare
din staiile ntre care urmeaz s circule trenurile, s se determine varianta optim de formare a acestor trenuri.
Toader Gherasim
129
500
0
-
300
200
10
15
100
300
7
10
400
100
13
20
S5
0
700
-
12
Rezolvare
Plecnd de la distribuia n spaiu a curenilor zilnic de cltori din Tabelul 1, considernd, pentru uurina
calculelor, c qvc = 100, numrul vagoanelor care trebuie s plece din fiecare din cele cinci staii va fi:
500 0
5vag
100
500 (300 200)
6vag
100
500 (300 2000 (100 300)
4vag
100
0
N vc1
N vc 2
N vc3
N vc5
N vc 6
Variante
Mrimi
N1
k1
k1
N2
k2
k2
Tm
kts
Tm
kts
Tms
kts
V1
0
0
1
0
0
1
0,5
0,438
3,21
0,52
298,3
0,48
10.000
0,25
0,75
0
0
1
0
0
0
0
0
0
5.500
0,15
0,85
1.200
0,039
0,961
0
0
0
0
0
0
2.000
0,07
0,93
3.400
0,11
0,89
0
0
0
0
0
0
2.000
0,064
0,936
1.000
0,032
0,968
0,21
0,18
1,51
0,24
151,6
0,26
5.500
0,155
0,845
0
0
1
0,21
0,18
1,51
0,21
151,6
0,25
130
SISTEME DE TRANSPORT
N16 = (6x100-500) x 15 + (6x100-600) x10 + (6x100-400) x 20 + (7x100-700) x 12 = 5.500 locuri km
k16 = 5.500 : (6x100x45+7x100x12) = 0,155
N26 = (500-500) x 15 + (600-6x100) x 10 + (400-400) x 20 + (700-7x100) x 12= 0
Tm6 = 13 : 60 = 0,21 ore
kts = 0,21 / (57 : 50) = 0,18
Tm6 = (7x13) : 60 = 1,51 vagoane ore
kts = 1,51 : (6x45+7x12) /50 =0,21
Tm6 = (700x12) : 60 = 151,6 om ore
kts = 151,6 : (500x15+600x10+400x20+700x12) /50 = 0,25.
Plecnd de la mrimile absolute ale celor trei criterii, utilitile aferente acestora vor fi cele din Tabelul 3.
Utilitile criteriilor pe variante de formare a trenurilor
Vj
Ci
N1
N2
Tm
V1
1
1
0
V2
0
1
1
V3
0,45
0,64
1
V4
0,80
0
1
V5
0,80
0,70
0,58
Tabelul 3
V6
0,45
1
0,58
Presupunnd c mrimile coeficienilor de importan sunt: k1 = 0,35; k2 = 0,45 i k3 = 0,20, utilitile integrale
ale celor ase variante de formare vor fi:
u(V1)
u(V2)
u(V3)
u(V4)
u(V5)
u(V6)
Aplicnd un astfel de procedeu, rezult c varianta optim de formare este varianta V1.
Modulul 7
TARIFELE N TRANSPORTURILE FEROVIARE
132
SISTEME DE TRANSPORT
Toader Gherasim
133
134
SISTEME DE TRANSPORT
Toader Gherasim
135
Aa de pild, pentru mrfurile de valoare foarte mic (produse de balastier etc.) care se
transport pe cile ferate n cantiti mari, pentru a nu li se ncrca prea mult valoarea cu cheltuielile
de transport suportate de beneficiari, n tarifele aferente lor se pot include cote mai mici de profit.
Eventualele pierderi de venituri ce s-ar nregistra de cile ferate pe aceast cale ar putea fi
compensate prin includerea unor cote mai mari de profit n tarifele corespunztoare unor mrfuri de
valoare mare, n cazul crora ponderea cheltuielilor de transport n costul total de producie i
desfacere este mic. O astfel de manier de difereniere este posibil datorit rolului pe care tarifele
l joac n calitatea lor de instrument de redistribuire a veniturilor. Practicarea unor cote de profit
mai mari n cazul tarifelor pentru mrfurile mai scumpe s-ar justifica i prin faptul c unele
despgubiri pltite de cile ferate beneficiarilor din diferite cauze (pierderi, avarieri etc.) se
dimensioneaz ad-valorem. Bineneles c n felul acesta nu trebuie s se stimuleze lipsa de
vigilena care poate genera deficiene n activitatea cilor ferate (n urma crora se pltesc
despgubirile de acest fel).
Diferenierea tarifelor n funcie de natura mrfurilor pe seama cotelor de profit trebuie
fcut cu foarte mult grij, pentru a nu da posibilitatea cilor ferate de a-i realiza veniturile dorite
neglijnd cererea beneficiarilor ale cror mrfuri se ncadreaz n categoria celor cu cote mici de
profit.
3.2. DIFERENIEREA TARIFELOR N RAPORT
CU GREUTATEA EXPEDIIILOR
n greutatea unei expediii se include, pe lng greutatea propriu-zis a mrfurilor, i
greutatea ambalajelor, a materialelor de protecie contra frigului sau cldurii, precum i a tuturor
celorlalte accesorii care nsoesc mrfurile (prelatelor, scrilor, lncilor, lanurilor, penelor etc.).
De la caz la caz, n stabilirea tarifelor la expediiile de vagoane complete se ia n
consideraie fie greutatea constatat de cile ferate (dac expediiile sunt cntrite de cile ferate),
fie greutatea declarat de predtor n scrisoarea de trsur (n cazul expediiilor a cror cntrire se
execut numai de ctre beneficiar), fie greutatea minim de aplicare a tarifelor (adic greutatea de
500 kg).
Pentru a se stimula folosirea ct mai complet a capacitii de ncrcare a vagoanelor, n
cadrul fiecrei clase tarifare nivelul tarifelor este difereniat n funcie de mrimea expediiilor.
n ceea ce privete expediiile de mrfuri similare (care se ncadreaz n aceeai clas), dar
de greuti diferite, diferenierea tarifelor pe expediie se justific pe deplin , mrimea expediiilor
i costul transportului evolund n acelai sens.
n cazul tarifelor pe unitate de greutate, diferenierea are la baz o anumit regresivitate a
tarifelor n raport cu mrimea expediiilor, de tipul celei sugerate de relaia:
b
t a
,
Qe
n care: t - tariful de transport pe unitate de greutate (lei/ton sau lei/ kg); a, b - constante terifare
specifice fiecrei clase i distane de transport; Qe - mrimea expediiei (tone sau kilograme).
Grafic, o astfel de regresivitate se prezint (teoretic i practic) ca n Fig. 17.
136
SISTEME DE TRANSPORT
t
Evoluie
teoretic
Evoluie
efectiv
Qe
Fig.
mrimea expediiei
17.
Evoluie
efectiv
Evoluie
teoretic
Qe
Toader Gherasim
137
Aceast manier de lucru contravine ns principiului simplitii, motiv pentru care mrimea
tarifelor pentru expediiile avnd greutatea cuprins ntre dou trepte i i j date ( Tij ) se poate stabili
n baza relaiei:
Tij t j Qe j a Q e j b ,
138
SISTEME DE TRANSPORT
t
Evoluie
teoretic
Evoluie
efectiv
distana total de
Evoluie
efectiv
Evoluie
teoretic
n care: t f - partea din tarif care are caracter fix n raport cu distana, reprezentnd taxa perceput
pentru operaiile care nu in de deplasarea propriu-zis a mrfurilor (lei/expediie); t v - partea variabil
a tarifului n raport cu distana (lei/expediie-km); d - distana de transport (km).
Raportnd fiecare membru al acestei egaliti la distan, rezult:
Toader Gherasim
t km
tf
d
139
t v 1,
13
Vezi C. Alexa, R. Pencea: Transporturi, expediii, asigurri, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980, p.103111
140
SISTEME DE TRANSPORT
forma unei sume fixe) pe care le va suporta. Ceea ce expeditorul nu ia asupra sa cade automat n
sarcina destinatarului.14
Pentru unele expediii (cum ar fi cele de mrfuri perisabile, cele care au o valoare mai mic
dect cuantumul taxelor etc.), calea ferat care primete mrfurile la transport poate pretinde plata
anticipat a taxelor.
Pentru unele expediii (cum ar fi cele de mrfuri perisabile, cele care au o valoare mai mic dect cuantumul taxelor
etc.), calea ferat care primete mrfurile la transport poate pretinde plata anticipat_ a taxelor.
Toader Gherasim
141
REZUMAT
n calitatea sa de instrument de realizare a reproduciei, tarifele n transporturi au rolul de a asigura - unitilor
de transporturi care i desfoar activitatea n condiii normale recuperarea cheltuielilor i obinerea unui anumit
profit.
Pentru a-i putea ndeplini n bune condiii funciile ce le revin tarifelor, n stabilirea lor trebuie s se in
seama de o serie de principii generale sau cerine.
ntre sistemele de transport existente la noi n ar (i pe plan mondial) exist deosebiri n ceea ce privete
nivelul costurilor fixe i variabile pe unitatea de prestaie - ca urmare a diferenelor existente n legtur cu
caracteristicile tehnico-constructive i de exploatare ale vehiculelor i elementelor de infrastructur, cu modul de tratare
a cheltuielilor cu exploatarea, ntreinerea i repararea cilor de comunicaii, cu nivelul de calificare a forei de munc
etc.
Pentru a asigura recuperarea, prin intermediul tarifelor, a cheltuielilor diferite de transport, precum i
orientarea beneficiarilor ctre sistemele de transport cele mai economice pe relaiile date de aprovizionare-desfacere,
diferenierea tarifelor pe sisteme de transport este justificat din punct de vedere economic.
n transporturile feroviare, ca de altfel i n celelalte transporturi, tarifele mbrac forme diferite n funcie de
felul traficului.
Mrfurile se prezint la transportul feroviar sub forma expediiilor nsoite de documente specifice care poart
denumirea de scrisori de trsur. Ca urmare, tarifele feroviare se aplic separat pentru fiecare expediie n parte.
Principalele criterii de difereniere a tarifelor n traficul feroviar intern de mrfuri sunt: natura mrfurilor;
mrimea expediiei; distana de transport i felul expediiei.
Conform tarifelor n vigoare, mrfurile care se pot prezenta la transportul feroviar se grupeaz, n funcie de
natura lor i de tipul vagoanelor pe care le solicit, n 8 clase tarifare (7 clase pentru expediiile de vagoane i o clas
pentru expediiile de coletrie).
La elaborarea tarifelor trebuie s se acorde o importan deosebit determinrii numrului optim de clase,
respectiv bareme tarifare. Un numr mare de bareme corespunde principiului adaptabilitii, dar contravine principiului
simplitii, iar un numr prea mic de bareme, dei concord cu principiul simplitii, poate genera abateri mari ale
tarifelor de la costuri. n stabilirea numrului de clase i bareme tarifare este bine s se aib simultan n vedere ecartul
tarifar (raportul sau diferena ntre tariful maxim i minim) i modul de distribuire a traficului pe bareme tarifare.
Pentru a se stimula folosirea ct mai complet a capacitii de ncrcare a vagoanelor, n cadrul fiecrei clase
tarifare nivelul tarifelor este difereniat n funcie de mrimea expediiilor.
Cum o bun parte din costurile transportului feroviar sunt variabile n raport cu distana, este firesc ca i tarifele s
fie difereniate n funcie de acest criteriu. Ca urmare, tarifele pe expediii cresc sau descresc odat cu creterea sau
descreterea distanei pe care acestea sunt transportate. Totui, tarifele pe expediie nu sunt proporionale n raport cu
distana (necrescnd n aceleai proporii), ci sunt degresive (crescnd mai ncet). i n acest caz, degresivitatea tarifelor
totale este determinat de regresivitatea tarifelor pe unitate de distan (pe kilometru).
NTREBRI
Ce sunt tarifele de transport?
Care este rolul tarifelor de transport?
Ce obiective sunt avute n vedere la fixarea tarifelor?
Care sunt criteriile de difereniere a tarifelor n traficul de mrfuri?
Dar n traficul de cltori?
Cum se tarifeaz transporturile de mrfuri?
Cum se stabilesc tarifele n traficul de cltori?
APLICAIE
Concepei trei situaii diferite i calculai tarifele de transport pentru fiecare din acestea?
142
SISTEME DE TRANSPORT
BIBLIOGRAFIE
Alexa, C.
Pences, E.
Alexa, C.:
Caraiani, Gh.:
Ciobanu, I. T.:
xxx
xxx
Dinu, S. V.,
Panaitesu, Gh.:
Dobrot, S.:
Feinstein, A. .a.
Filip, Gh.:
Fistung,D.:
Fotea, S.
Gheorghe,I.:
Gherasim, T.
Gherasim, T.
Gherasim, T,:
Gherasim, T. ;
Dimensionarea domeniilor de economicitate pentru mijloacele
Revista Transporturilor i Telecomunicaiilor, nr.1/1984
de
transport,
Gherasim, T.;
Gherasim, T,:
The Determining of the Economicity Ranges for the Transport Means, n Analele
tiinifice ale Universitii Al. I. Cuza Iai, Seciunea III, t. Economice, Tomul
XXXI, 1985
Gherasim, T,:
Gherasim, T,:
Gherasim, T.;
Toader Gherasim
143
Economia, organizarea i planificarea ntreprinderilor de transporturi. Lucrri
practice, Universitatea Al.I.Cuza Iai, 1987
Gherasim, T.;
Gherasim, T,:
xxx
Letea, I.
Transporturile mondiale n secolul 20, Editura .
Albatros, Bucureti, 1983
Vlsceanu, Gh
Neacu, I.:
Panaitescu, Gh.:
Popa, D. A.
Cazacu, R.
Raicu, .
Maala, Gh.
Romberb,J.:
The Jow of Foreight Forwarding and the 1992 FIATA Multimodal Transport Bill of
Leding, International Federation and Freight Farworders Associations, 1993
Sbora, T. .a.
Simons Nat.
Tutbu, Gh.