Sunteți pe pagina 1din 17

METODE DE REDUCERE PASIV A POLURII

MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

1. INTRODUCERE
Autovehiculele stau la baza stilului nostru de viata datorita faptului ca faciliteaza interactiunea
sociala si o distributie sigura a bunurilor pe intregul continent. Lantul complex de valori din industria
autovehiculelor joaca un rol important in economia europeana, iar importanta sa rezulta, in mare parte,
din legaturile sale cu structurile economice interne si internationale.
Industria autovehiculelor este prezenta in intreaga lume si este unul dintre promotorii globalizarii,
fiind caracterizata de o deschidere rapida a pietelor mondiale si de o diversitate si crestere ulterioara in
ceea ce priveste circulatia capitalului. Revolutia tehnologica in curs de desfasurare transforma industria
autovehiculelor dintr-un sector bazat in mod traditional pe productie intr-unul bazat din ce in ce mai mult
pe informatie. Pe plan national, industria vehiculelor face pasi importanti, adesea dificili, spre optimizarea
bazei

de cost si a proceselor de productie, dand nastere la temeri privind restructurarea si

schimbarea locului de productie.


Acesti factori, asociati cu nevoia de a proteja mediul natural, sanatatea si vietile oamenilor si de a
opera intr-un mediu cu un pret ridicat al petrolului, au creat pentru industria autovehiculelor noi
provocari, responsabilitati si ocazii care ar putea aduce modificari atat industriei in sine, cat si produselor
acesteia.
Luand in considerare punctul de vedere ecologist un om curat intr-o lume curata, exista
nemultumiri privind impactul m.a.i. asupra ambiantei terestre pe care o polueaza prin emisii de gaze
nocive si zgomot, in principal, dar si prin alte inconveniente, aparent de o mai mica insemnatate, cum ar fi
scurgeri de uleiuri si combustibili, deseuri din procesul de fabricatie sau de reciclare al vehiculelor,
perturbatii electromagnetice.
Atentia deosebita acordata sectorului de transporturi rutiere cu un grad ridicat de motorizare este
justificata prin aceea ca in prezent acesta consuma circa 20% din productia de petrol extras anual, folosind
25-30% din energia mondiala. Activitatea de transport este responsabila de circa 35% din totalul emisiilor
de CO2. In centrul marilor aglomerari urbane, traficul rutier este generatorul a 90-95% din concentratiile
de CO si Pb regasite in aer, 60-70% din cele ale noxelor si hidrocarburilor, precum si un important procent
de particule aflate in suspensie.
Poluarea aerului relizata de autovehicule prezinta doua mari particularitati: in primul rand
eliminarea se face foarte aproape de sol, fapt care duce la realizarea unor concentratii ridicate la inaltimi
foarte mici, chiar pentru gazele cu densitate mica si mare capacitate de difuziune in atmosfera. In al doilea
rand, emisiile se fac pe intreaga suprafata a localitatii, diferentele de concentratii depinzand de
1

intensitatea traficului si posibilitatile de ventilatie a strazii. Ca emisii care realizeaza poluarea aerului,
formate dintr-un numar foarte mare (sute) de substante, pe primul rand se situeaza gazele de
esapament. Volumul, natura, si concentratia poluantilor emisi depind de tipul de autovehicul, de natura
combustibilului si de conditiile tehnice de functionare. Dintre aceste substante poluante sunt demne de
amintit particulele in suspensie, dioxidul de sulf, plumbul, hidrocarburile poliaromatice, compusii
organici volatili (benzenul), azbestul, metanul si altele.
Motoarele cu aprindere interna, folosite in transporturi, genereaza o poluare a aerului pe unitatea
de energie mai mare decat orice alt consumator energetic. Prin folosirea acestor tipuri de motoare se
produc emisii de substante in cantitati si de natura sa cauzeze efecte daunatoare eco-bio-sistemelor atat la
nivel local cat si la nivel global.
Datorita activitatii de transport cu vehicule motorizate neelectrice, se emit numerosi poluanti care
contribuie la realizarea efectului de sera. In acest secol rezultatul acestui efect a condus
la incalzirea suprafetei terestre cu aproape 2,3 W/m2.

2. EMISIILE POLUANTE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN


2.1. Legislaia privind emisiile poluante
Cunoaterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere intern a impus
limitarea lor treaptat. Aceast aciune a nceput n anul 1959 n statul american California cnd s-au
stabilit primele standarde de reducere a emisiilor poluante pentru concentraiile de CO i hidrocarburi.
Aciunea a continuat i n anii urmtori cu emisiile de evaporare din carburator i rezervorul de
combustibil, apoi densitatea fumului i aa mai departe pentru toate gazele ce fac parte din emisiile
poluante.
2.2. Nocivitatea emisiilor
Efectul poluant cel mai important al m.a.i se datoreaza emisiilor de gaze nocive existente in
gazele de evacuare, emisii care apar datorita arderii defectuoase, incomplete, a combustibilului in m.a.i.
2

Poluantii se gasesc in principal in gazele de evacuare, dar si in gazele de carter si emisiile


evaporative ( la motoarele cu aprindere prin scanteie). In camera de ardere a unui m.a.i., arderea are un
caracter real datorita timpului foarte redus de reactie, dificultatilor de formare a amestecului, pierderilor
de caldura si altele.
Din cele aproximativ 1000 de substante distincte existente in gazele de evacuare, din cauza
efectului nociv dovedit, s-au limitat prin reglementari legislative urmatoarele:
hidrocarburile HC;
monoxidul de carbon CO;
oxizii de azot NOx ( NO + NO2 );
particulele PT (doar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare m.a.c.);
fumul masura a efectului vizibil produs de gazele arse.
HC hidrocarburi - Aceste substane nu au un efect direct asupra santii, cu excepia
hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit c aceste
hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere intern au un rol important n formarea
smogului fotochimic.
Smogul fotochimic reprezint o cea, caracteristic unor regiuni geografice (California, Tokyo).
Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de origine englez smoke + fog i este produs n
atmosfer sub aciunea razelor solare, n specil datorit hidrocarburilor i oxizilor de azot. Smogul este
iritant pentru ochi i mucoase, reduce mult vizibilitatea i este un pericol pentru traficul rutier.
Mecanismul de formare este generat de 13 reacii chimice catalizate de prezena razelor solare.
Aldehidele - Substane organice prezente n gazele de evacuare n proporie relativ sczut pentru
combustibili clasici de natur petrolier, dar cu o pondere mult mai mare pentru combustibilii provenii
din alcoli. Sunt substane iritante pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are un important
potenial cancerigen.
CO (oxidul de carbon) are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei n snge prin care se
mpiedic alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influen o are la persoanele cardiace, care pot avea
crize cardiace cu o frecven mult mai mare.
Oxizii de azot NO i NO2 - Oxizii de azot au efecte duntoare prin contribuia adus la
formarea smogului, precum i prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea
hemoglobinei i prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot mpreun cu oxizii
de sulf contribuie la formarea ploilor acide.
Particulele nemetalice - Aceste particule, n special cele de carbon, sunt emise mai ales de
motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate n plmni, unele din ele putnd avea i efect cancerigen.
Efectul particulelor se poate manifesta i asupra cldirilor.
Particulele de plumb - Aciunea plumbului este foarte duntoare asupra omului i este bine
cunoscut nc din antichitate. Concentraii sczute de plumb provoac tulburarea albuminelor i
glucidelor, atac rinichii i sistemele nervos i central. Intoxicaia cronic de Pb se numete saturnism i
provoac colit, insuficien renal,etc. Plumbul se gsete n combustibilii etilai pentru motoarele cu
3

aprindere prin scnteie. Se impune evitarea folosirii tetraetilului de plumb ca aditiv antidetonant si gasirea
unor inlocuitori nepoluanti.
Bioxidul de carbon este prezent n aerul atmosferic, iar la concentraii de pn la 3-4 la mie este
util n procesul de fotosintez. Aspectul ngrijortor al creterii concentraiei de bioxid de carbon este dat
de apariia efectului de ser (reducerea cantitii de energie radiate de pmnt ctre spaiul cosmic,
datotorit reinerii cldurii n unele gaze). Acest efect de ser poate conduce la creterea temperaturii
medii la nivelul solului, iar motoarele cu ardere intern au o mare pondere n creterea concentraiei de
bioxid de carbon.
Efecte nocive incontestabile produc si alte substante, pentru care sunt in discutie unele propuneri
de limitari:
dioxidul de carbon CO2 , considerat pana de curand un produs curat al arderii, este acuzat in
prezent de producerea efectului de sera, cu consecinte nefaste asupra mediului inconjurator; singura
metoda de a limita acest poluant fiind reducerea consumului specific de combustibil. Din pacate, jumatate
din dioxidul de carbon ajuns in atmosfera intre 1900 1970 se gaseste inca aici, neputand fi prelucrat de
catre clorofila plantelor;
oxizii de sulf SOx ( SO 2 + SO3 ), impreuna cu NOx cauzeaza ploile acide, care distrug
vegetatia; metoda de limitare a acestor poluanti consta in reducerea continutului de sulf din combustibil;
benzo(a)pirena si alte substante chimice din grupa HC au efecte cancerigene sau mutagene
dovedite.
2.3. Msurarea produilor poluani
La motoarele cu ardere intern msurarea produilor poluani se poate face n mai multe moduri:
Concentraia gazelor poluante n gazele de evacuare (exprimat n pri pe milion ppm sau
procentual)
Concentraia de emisie poluant a unui motor care echipeaz un autovehicul raportat la unitatea
de distan parcurs (g/km sau g-mil) pentru a determina mai exact efectu produs de autovehicolul
respectiv.
Pentru motoarele diesel staionare de putere mare se poate utiliza o unitate de msur raportat la
energia produs (g/(CPh) sau g/(kWh))
Legtura care exist ntre cantitatea de emisii evacuat n atmosfer i regimul de funcionare al
motorului a impus elaborarea unor norme de definire a ciclurilor funcionale considerate reprezentative
pentru condiiile obinuite de funcionare. De asemenea sunt standardizate tehnica de msurare
experimental, metodele de prelevare a probelor de gaz i prelucrarea rezultatelor.

3. METODE DE REDUCERE A POLUARII PRODUSA DE TRANSPORTURILE


RUTIERE
Metodele de reducere a poluantilor se impart in metode aplicate combustibililor, metode pasive
(care actioneaza asupra emisiilor dupa formarea acestora, mai ales prin post-tratarea chimica si mecanica
a poluantilor in instalatia de evacuare) si metode active (care actioneaza inca din faza de geneza a
emisiilor, combatandu-le chiar din procesul de combustie).
3.1. Metode aplicate combustibililor
Studii efectuate de diverse institutii de cercetare, producatori de motoare, cat si de specialistii din
industria petrochimica au relevat influenta compozitiei combustibililor asupra emisiilor poluante.
Cercetarile s-au desfasurat de cele mai multe ori separat, iar conditiile particulare pentru fiecare test au
dus la obtinerea unor rezultate comparabile numai din punct de vedere calitativ. Problema gasirii
compozitiei optime a combustibilului este dificila datorita:
variatiei mari a comportamentului motoarelor la schimbarea calitatii combustibilului;
interdependentei diferitelor variabile ale combustibilului;
rezultatelor, adesea contradictorii, ale multor studii din acest domeniu.
Exista cel putin trei avantaje in folosirea unor combustibili mai curati : mai intai, combustibilii
mai curati pot fi folositi la toate motoarele chiar si la cele mai vechi, apoi, reducerea semnificativa a
particulelor si de asemenea reducerea emisiilor ca urmare a posttratarii din instalatia de evacuare.
3.1.1.Metode aplicate benzinelor
Benzinele auto sunt reformulate adica sunt modificate in sensul reducerii efectelor poluante si de
unificare a caracteristicilor lor pe plan mondial. Principalele directii de modificare sunt:
- Reducerea continutului de sulf, de la 500 ppm in anul 2000, la 50 ppm in 2005 si catre 10 ppm
in 2008.
- Reducerea continutului de benzen de la 5% la 1% sau chiar 0,2% pentru a scadea nivelul de
toxicitate (benzenul este cancerigen) si tendinta de formare a smogului fotochimic.

- Reducerea continutului de olefine fiindca acestea sunt componente foarte volatile, de la18% la
10% in 2008.
- Reducerea continutului de plumb cerinta pietei ca acesta sa fie eliminat total si cat mai rapid
din benzine.
- Cresterea continutului de oxigen prin adaugare de etanol sau eteri de tipul ETBE, MTBE,dar nu
mai mult de 2,7% oxigen.
- Mentinerea densitatii intr-o plaja ingusta de valori
- Reducerea temperaturii finale de distilare si a temperaturii de distilare a 90% din volum va
conduce la reducerea hidrocarburilor din gazele de evacuare cu circa 20% [8].
3.1.2. Metode aplicate motorinelor
Definirea larga a motorinei auto ca fiind amestecul de hidrocarburi care rezulta din distilarea
petrolului in procesul de rafinare la temperaturi cuprinse intre 170 si 370 C a dus la variatii importante
ale proprietatilor de baza, care au o influenta considerabila la formarea emisiilor.
Principalele proprietati ale motorinelor, care influenteaza semnificativ emisiile sunt : densitatea,
cifra cetanica, continutul de aromate, continutul de sulf, curba de distilare, viscozitatea, ca si aditivarea;
multe dintre aceste proprietati sunt cuplate, fiind dificila studierea efectului fiecareia.
3.2. Metode pasive de reducere a poluantilor
3.2.1. Metode pasive de reducere a poluantilor m.a.s.
Solutia pasiva cea mai utilizata si cea mai eficienta este cea care foloseste cataliza si catalizatorii.
Au fost concepute sisteme catalitice denumite reactoare catalitice sau convertoare catalitice in care
reactiile de oxidare si/sau de reducere pot avea loc cu ajutorul unor substante chimice promotoare.
Actiunea catalizatorilor se bazeaza pe proprietatea acestora de a reduce substantial pragul energetic,
pentru declansarea reactiilor de oxidare si de reducere si de a accelera viteza de reactie a acestor procese.
Astfel, temperatura necesara pentru producerea acestor reactii se reduce semnificativ.
Eficienta unui catalizator este apreciata prin gradul de conversie definit cu formula:
E = ( ci ce) / ci
in care: -ci este concentratia poluantului inaintea catalizatorului;
-ce este concentratia poluantului dupa catalizator.
Principalii parametri care influenteaza gradul de conversie sunt :
coeficientul de exces de aer si variatia acestuia;
temperatura gazelor arse;
viteza spatiala (debitul gazelor arse raportat la volumul catalizatorului).
In prezent, in Europa se foloseste aproape in exclusivitate catalizatorul trivalent sau cu tripla
actiune (sau cu trei cai), din traducerea termenului din limba engleza (three way catalyst - TWC) cu
suport ceramic, catalizator integrat in sistemul descris anterior ca apartinand generatiei a treia.

1 suportul ;
2 stratul intermediar ;
3 stratul catalitic activ.

Fig.1. Catalizatorul trivalent sau cu tripla actiune

Rolul catalizatorului este de a modifica coninutul de


substane chimice din gazele de evacuare, prin transformarea elementele poluante (HC, CO i NOx),
nocive mediului nconjurtor, n substane sigure, neutre. Transformrile chimice din catalizator se
realizeaz cu ajutorul unor metale nobile cu ar fi platina (Pt), paladiu (Pd) sau rodiu (Rh).
Reaciile chimice care au loc ntr-un catalizator:
Hidrocarburi (HC) + Oxigen (02) => Dioxid de carbon (CO2) + Vapori de ap (H2O)
Monoxid de carbon (CO) + Oxigen (O2) => Dioxid de carbon (CO2)
Oxid de azot (NO) + Hidrogen (H2) => Azot (N2) + Vapori de ap (H2O)
Procentul de transformare a emisiilor poluante n emisii neutre se nume te eficiena conversiei.
Eficiena transformrilor din catalizator este optim la temperaturi nalte. Punctul la care eficien a
catalizatorului depete valoarea de 50% se nume te punctul de aprindere al catalizatorului.
Pentru majoritatea catalizatoarelor punctul de aprindere se situeaz n jurul temperaturii de
250...300 C. Din acest motiv este important ca temperatura catalizatorului sa ating valoarea optim de
funcionare (400...800 C) ct mai repede dup pornirea motorului. Pozi ionarea catalizatorului ct mai
aproape de motor, pe galeria de evacuare, va facilita nclzirea mai rapid a acestuia.
Pentru a atinge temperatura optim de funcionare unele catalizatoare sunt prevazute cu rezisten e
de nclzire amplasate naintea monolitului metalic. Astfel, n momentul pornirii, rezisten a electric este
alimentat cu curent electric i produce cldur. Gazele arse preiau cldura emanat de rezisten a de
nclzire i intr n catalizator accelerand procesul de nclzire.

2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

1. nveli metalic exterior


conector electric
disc de nclzire
(rezisten electric)
pini de fixare
carcas metalic
pini de reinere
nveli metalic interior
catalizator (monolit
metalic)

Fig.2. Catalizator cu sistem de nclzire Emicat


Eficiena catalizatorului la temperatura optim de funcionare

(procentul de conversie)
Hidrocarburi (HC)

Monoxid de carbon (CO)

Oxid de azot (NO)

50...90%

90...99%

90...99%

Catalizatorul pe trei ci (TWC three way catalyst) acioneaz asupra tuturor elementelor
poluante ale unui motor pe benzin. Acesta combin dou reacii de oxidare, pentru conversia HC i CO,
plus o reacie de reducere, pentru conversia NOx. Reaciile de oxidare i reducere au loc doar n
prezena oxigenului i sunt accelerate de metalele nobile (Pt, Pd, sau Rh).
Eficiena maxim a catalizatorului este obinut atunci cnd motorul func ioneaz cu amestec
stoichiometric ( = 1.0). Din acest motiv toate motoarele pe benzin cu catalizator necesit un sistem de
control n bucl nchis cu sond lambda pentru amestecul aer-combustibil.

Fig.3. Nivelul emisiilor poluante ale unui motor pe benzin n funcie de tipul amestecului aer-combustibil
Sistemul de reducere a emisiilor poluante cu catalizatorul este compus dintr-o o sond lambda
(1), un monolit din material ceramic (2), un ecran metalic flexibil de protecie (3), i un start termoizolant
(4).

Monolitul

ceramic conine
de

canale

Fig.4. Catalizator pe 3 cai cu sonda lambda

multitudine

longitudinale
8

prin care curg gazele de evacuare. Acesta este rezistent la temperaturi foarte nalte fiind produs din silicat
de magneziu i aluminiu. Monolitul este nf urat ntr-un strat de protec ie care se dilat la cre terea
temperaturii i ajut la fixarea acestuia n carcasa metalic. De asemenea, stratul de protec ie are i rol de
etanare, mpiedicnd gazele de evacuare s curg pe lng catalizator.
Exist i catalizatoare cu monolit metalic, fabricat din mai multe straturi metalice sub iri (foi) de
aproximativ 0.03...0.05 mm grosime. Acestea sunt nf urate
ntr-un mod special i fixate prin sudare. Datorit grosimii
reduse a foilor metalice, comparativ cu monolitul ceramic,
monolitul metalic poate conine mai multe canale de curgere
pentru gazelor de evacuare. Astfel se reduce i rezisten a la
curgere a gazelor, ceea ce reprezint un avantaj din punct de
vedere al performanelor motorului. Acest tip de catalizatoare se
utilizeaz cu precdere la motoarele de performan .

Fig.5. Catalizator cu monolit ceramic (jos stnga),


filtru de particule (sus), catalizator cu monolit metalic
(jos dreapta)

Monolitul ceramic este acoperit cu un strat din oxid de aluminiu (Al2O3) cu suprafa a neregulat.
Rolul acestui strat este de a mri suprafaa de contact cu gazele de evacuare de aproximativ 7000 de ori.
Acest strat conine i metalele nobile, platina i/sau paladiu i rodiu. Platina i paladiul accelereaz
procesul de oxidare al hidrocarburilor i a monoxidului de carbon n timp ce rodiul accelereaz procesul
de reducere al monoxidului de azot. Masa de metale nobile dintr-un catalizator se situeaz n jurul valorii
de 1...5 g i variaz n funcie de cilindreea motorului i a normelor de emisii poluante care trebuiesc
ndeplinite.

Fig.6. Catalizator cu 3 cai


1. monolit ceramic
2. strat din oxid de aluminiu
metale nobile
Catalizatorul poate fi 3.
deteriorat
sau chiar distrus dac funcioneaz la temperaturi excesive.

Temperaturile foarte nalte pe galeria de evacuare sunt cauzate de amestecul aer-combustibil nears care se
aprinde n catalizator. Arderea amestecului aer-combustibil n catalizator poate ridica temperatura acestuia
pn la valori de 1400 C.
Expunerea catalizatorului la temperaturi ridicate are influen i asupra eficien ei acestuia. Dac
temperatura n catalizator depete valoarea de aproximativ 1000 C acesta se deterioreaz ireversibil i
n timp, dup expuneri multiple, nu mai realizeaz conversia emisiilor poluante.
Sursa principala a deteriorrii catalizatorului, datorit temperaturilor nalte o reprezint a a
numitelerateuri la aprindere (engine misfire). Rateurile la aprindere se produc din urmatoarele cauze:
o

bujii deterioarate: scnteia nu mai este produs sau este produs dar cu intensitate scazut

amestecul aer-combustibil este prea bogat (lips acuta de oxigen) sau prea srac (lips acut de
combustibil)

cilindrul pierde compresie


Un motor care funcioneaz cu rateuri la aprindere se va simi la tura ia de ralanti cu ocuri si

vibraii puternice, iar la turaii mari cu putere sczut.


Datorit efectului distructiv pe care-l au rateurilor la aprindere asupra catalizatorului, standardul
OBD impune diagnosticarea acestui fenomen. n cazul n care motorul func ioneaz cu rateuri la
aprindere martorul MIL din bordul automobilului se va aprinde i posibil ca motorul s intre n regim
de avarie (performane limitate) pentru a limita efectul distructiv asupra catalizatorului.
Eficiena catalizatorului este monitorizat cu ajutorul a dou sonde lambda, o sond nainte de
catalizator i una dup catalizator. n func ie de nivelul de oxigen msurat de cele dou sonde lambda
calculatorul de injecie poate determina dac catalizatorul se afl n parametrii nominali sau este defect.

10

Catalizatorul se mai poate deteriora si datorit contaminrii cu substane chimice . Cele mai
comune substane care pot contamina catalizatorul sunt :
plumbul (Pb) : chiar i n cantiti mici poate cauza deteriorri semnificative ale

catalizatorului
o

fosforul (P) : prezent n combustibil sau n aditivi reduce eficien a catalizatorului

sulful (S) : prezent n combustibil reduce eficiena catalizatorului

zincul (Zn) : prezent n aditivii uleiului reduce eficiena catalizatorului

siliconul (Si) : prezent n combustibil sau n gazele de evacuare (datorit solu iilor de etan are
pe baz de silicon) reduce eficiena catalizatorului

3.2.2. Metode pasive de reducere a poluantilor m.a.c.


Dezvoltarea tehnicilor catalitice a dus la punerea la punct a unor metode de tratare catalitica
pentru reducerea NOx din gazele de evacuare ale m.a.c. Metodele de reducere s-au impartit in reducere
catalitica neselectiva, NSCR (Non-Selective Catalytic Reduction ) si reducere catalitica selectiva, SCR
(Selective Catalytic Reduction).
3.2.2.1. Metoda reducerii catalitice selective
Reducerea catalitica selectiva
Rezultate bune de reducere a NOx din gazele de evacuare a motoarelor diesel se obtin prin
folosirea unui agent care reactioneaza preferential cu NOx (selectiv). Reducerea catalitica selectiva (SCR)
foloseste injectarea unui agent reducator in gazele arse evacuate (amoniac sau uree, mai rar alcooli) si
apoi trecerea acestora printr-un catalizator de reducere. Agentul reducator poate fi fie amoniac gazos sau
in solutie apoasa, fie uree in solutie apoasa. Cand se foloseste ureea se produce piroliza hidroliza, pana
se obtine amoniac, dupa pulverizarea in sistemul de evacuare. La folosirea SCR pot aparea produsi
secundari (NH4)2SO4 si NH4HSO4, care acoperind suprafata catalizatorului il pot inactiva.
Eficienta reducerii de NOx depinde de tipul catalizatorului, de temperatura gazelor arse (inaintea
intrarii in catalizator) si de scaparile de amoniac acceptate.
Filtre de particule
Emisia de particule este o particularitate a motorului diesel, n compara ie cu motorul pe benzin.
n funcie de procesul de ardere i punctul de func ionare al motorului, emisiile con in n mare parte
particule de carbon precum i aerosoli sau sulfii.
Particulele sunt emisii poluante cu impact nociv asupra mediului (miros urt, vizibilitate sczut,
depuneri) i a sntii omului (efect cancerigen).
Datorit efectelor negative ale emisiilor de particule, organismele de reglementare a transportului
rutier a impus reducerea progresiv a acestora. ncepnd cu normele de poluare Euro 1 pn la Euro 6
emisiile de particule au fost reduse de 28 de ori.
11

Fig.7. Nivelul de emisii de particule [g/km] reglementat pentru comunitatea european

Productorii de autovehicule, pentru a putea omologa i comercializa automobilele cu motoare


diesel, au dezvoltat sisteme de reducere a polurii pre (active) i post-ardere (pasive).
Emisia de particule se datoreaz arderii incomplete a combustibilului. Acest fenomen se poate
diminua prin optimizarea procesului de injecie i ardere (pre-ardere) sau tratarea gazelor de evacuare
(post-ardere).
n categoria post tratrii gazelor de evacuare intr i filtru de particule al unui motor diesel. Rolul
filtrului de particule este de a separa particulele solide de gazele de eapament . Filtrul este montat pe
galeria de evacuare a motorului i pentru a func iona corespunztor mai are nevoie de o serie de senzori i
de un catalizator de oxidare. Utilizarea unui filtru de particule a devenit oarecum standard odat cu
normele Euro 4 care a njumtit masa de particule emise comparativ cu normele Euro 3. Din acest motiv
majoritatea automobilelor diesel Euro 4 sunt echipate i cu filtru de particule.
1. injectoare piezoelectrice
2. ramp comun de combustibil (1600 bari)
3. radiator de rcire a gazelor arse recirculate
(EGR)

Fig.8. Galeria de evacuare a unui motor diesel


cu filtru de particule

4. catalizator de oxidare primar (DOC)


5. injector pentru regenerarea filtrului
6. senzor de presiune nainte de filtru
7. senzor de temperatur intrare catalizator
8. catalizator de oxidare secundar
9. senzor de temperatur catalizator
10. filtru
Majoritatea
de particule
filtrelor de particule
11. senzor de temperatur ieire filtru
12. senzor de presiunesunt
dup filtrudin

material
ceramic

poros

n form de fagure. Volumul filtrului de particule depinde

n principal de

debitul de gaze arse. Cu ct cilindreea motorului este mai

mare

cu

att

volumul filtrului trebuie crescut.


12

Cerinele unui filtru de particule sunt extrem de severe:


o

filtrarea particulelor extrem de mici de pn la 0.01 m

reducerea la minim a rezistenelor la curgere a gazelor de evacuare

filtrarea particulelor n proporie de 95%, n func ie de mrime

rezisten la temperaturi nalte de pn la 1050 C

Datorit procesului de reinere a particulelor dup un anumit numr de


kilometri filtrul trebuie regenerat.Regenerarea filtrului nseamna arderea
particulelor stocate n filtru. Dac regenerarea filtrului nu se produce ntr-un
anumit interval de kilometri, cantitatea de particule poate dep i un prag critic care atrage dup sine
imposibilitatea regenerrii.
Procesul de regenerare presupune continuarea procesului de ardere n filtru. Continuarea arderii
n galeria de evacuare, n filtru, se poate face prin dou moduri:
o

utilizarea unui injector adiional pe galeria de evacuare (al 5-lea injector)

divizarea injeciei de combustibil i ntrzierea post-injec iei

Decizia de a regenera filtrul de particule este luat de calculatorul de injec ie pe baza


Fig. 9. Injector adiional pentru regenerarea filtrului de particule

informaiilor primite de la senzori. Cu ajutorul senzorilor de presiune, nainte i dup filtru, se


estimeaz gradul de ncrcare al filtrului. Cu ct filtrul este mai ncrcat cu att diferen a de presiune
ntre cei doi senzori va fi mai mare. Exist i sisteme cu un singur senzor montat naintea filtrului de
particule care face diferena dintre presiunea gazelor de evacuare i presiunea atmosferic.

13

1.
2.
3.

filtru curat
acumulare de
particule
regenerarea filtrului

Fig.10. Procesul de
regenerare a unui filtru de
particule utiliznd sistemul cu
al 5-lea injector

Pentru
regenerarea

permite

filtrului

de

particule motorul trebuie s


se situeze ntre anumii parametrii. Temperatura gazelor de evacuare trebuie s fie peste o valoare minim,
turaia motorului trebuie de asemenea s fie peste o valoare minim, pentru a asigura un anumit debit de
gaze arse. Dac pragul de regenerare (cantitatea de particule stocat n filtru) a fost depit i motorul,
datorit condiiilor de exploatare, nu intr n parametrii necesari, calculatorul de injec ie poate comanda
regenerarea filtrului chiar i la turaia de ralanti. n acest caz sarcina motorului va fi crescut, func ionarea
se va face cu amestec mai bogat i turaia de ralanti crescut.
Frecvena regenerrilor depinde de modul de exploatare al motorului. Cu ct motorul va fi mpins
mai des ctre zona de sarcin maxim, cu ct exploatarea se va face la temperaturi sczute cu
att crete cantitatea de particule din filtru . Avnd n vedere c regenerarea filtrului presupune
utilizarea unei cantiti adiionale de combustibil consumul automobilului va cre te propor ional cu
numrul de regenerri.

14

1. gaze arse
nefiltrate
2. seciune prin filtrul
de particule
3. modul de
reinerea a
particulelor
4. senzor de
presiune dup
filtru
5. senzor de
temperatur
6. fazele funcionrii
filtrului (A reinerea
particulelor, B arderea particulelor, regenerarea)
7. gaze arse filtrate

Fig.11. Seciune printr-un filtru de particule i etapele regenerrii

Al doilea mod de regenerare a filtrului de particule, fr utilizarea unui injector adi ional,
presupunedivizarea injeciei i ntrzierea post-injeciei foarte mult astfel nct arderea combustibilului
s se produc n filtru.
Catalizatori de oxidare
Sunt dispozitive antipoluante utilizate pentru reducerea HC, CO si a fractiunii solubile a
particulelor din gazele de evacuare ale motoarelor diesel.
Constructiv, catalizatorii de oxidare sunt fixati pe un reactor catalitic (denumit si convertor
catalitic), avand aceleasi particularitati ca si convertorul catalitic trivalent (denumit catalizator triplu sau
mai impropriu, catalizator cu trei cai, conform traducerii cuvant cu cuvant din limba engleza), folosit la
motoarele cu aprindere prin scanteie.
Partile componente sunt: suportul, stratul intermediar, stratul catalitic activ si carcasa.
Suportul ceramic poros (sau metalic) este acoperit cu un strat intermediar, cu scopul de a mari
suprafata de asezare a catalizatorului, care este din platina, paladiu, rhodiu sau oxizi metalici.
Suportul ceramic este un cilindru monolit cu sectiunea circulara sau eliptica, avand structura
celulara, cu forma celulei, de regula, patrata. Materialul este un aliaj ceramic, alcatuit din oxizi de
magneziu, aluminiu si siliciu.
Suportul metalic este alcatuit din pachete de foi din tabla din otel inoxidabil, distantate prin
intermediul unor foi din tabla ondulata, pachete care sunt rulate in forma de spirala.
Stratul intermediar este din oxizi de aluminiu, de regula Al2 O3 (alumina), care au rolul de a
imbunatati reactivitatea chimica a stratului activ si de a oferi o suprafata de depunere foarte mare.
Stratul activ se suprapune peste stratul intermediar si contine metale pretioase platina, paladiu,
rhodiu dar si oxizi metalici (de titan vanadiu, molibden si niobiu).
15

Eficienta reducerii unui poluant se defineste :


E = ( ci ce) / ci
in care: -ci este concentratia poluantului inaintea catalizatorului;
-ce este concentratia poluantului dupa catalizator.
Eficienta catalizatorilor de oxidare depinde de o multitudine de variabile : natura stratului catalitic
activ, compozitia stratului intermediar si a materialului suportului, densitatea celulelor, rezistenta
gazodinamica, continutul de aditivi din uleiul de ungere, continutul de sulf din combustibil, pozitia
catalizatorului, viteza spatiala, ciclul de incercari, dar, mai ales, de temperatura gazelor arse la intrarea in
catalizator. Acest ultim parametru este hotarator pentru eficacitatea reducerii particulelor solubile, o
temperatura prea mare favorizand producerea reactiilor de formare a sulfatilor, in timp ce o temperatura
prea mica nu reduce suficient particulele solubile organice.
Performantele catalizatorilor de oxidare, in principal eficienta si durabilitatea, sunt influentate de
parametrii care depind de catalizator, de motor, precum si de combustibilul folosit.

4. CONCLUZII
Autoturismele sunt o parte importanta din viata cotidiana a unui numar mare de oameni iar
industria de autoturisme este o sursa semnificativa de ocupare a fortei de munca si de crestere in
numeroase regiuni ale lumii. Cu toate acestea, folosirea autoturismelor are impact semnificativ asupra
schimbarilor climatice, circa 12% din emisiile totale din UE fiind reprezentate de dioxidul de carbon
(CO2), principalul gaz cu efect de sera, care provine de la combustibilul consumat de autoturisme. Desi
s-au inregistrat imbunatatiri semnificative in tehnologia vehiculelor, in special in eficienta
combustibilului, ceea cea inseamna, de asemenea, si emisii mai reduse de CO 2, acest lucru nu a fost
suficient pentru a neutraliza efectul traficului crescut si a dimensiunilor mai mari ale autoturismelor. In
16

timp ce UE si-a redus, pe ansamblu, emisiile de gaze cu efect de sera (GES) cu doar 5% in perioada 19902004, emisiile de CO2 provenite din transportul rutier au crescut cu 26%.
Influentele negative ale traficului rutier asupra sanatatii publice sunt urmarea a doua fenomene
principale: eliberarea de substante poluante in atmosfera si zgomotul. Principalele substante poluante
provenite din trafic, care au efecte negative directe asupra sanatatii, sunt: oxidul si bioxidul de azot (NO si
NO2), monoxidul de carbon (CO), bioxidul de sulf (SO2), amoniacul (NH3), compusii organici volatili
(VOC) si pulberile in suspensie sau aerosolii. Acestea sunt substante primare, denumite astfel deoarece
sunt produse direct de autovehicule, pe cand alte substante, cele secundare, apar ca rezultat al reactiilor
din atmosfera. Printre acestea se numara: ozonul, azotatul de amoniu (NH 4NO3), sulfatul de amoniu
([NH4]2[SO4]) si aerosolii organici secundari.

17