Sunteți pe pagina 1din 10

IMPACTUL TRAFICULUI GREU ASUPRA DETERIOR;RII

INFRASTRUCTURII RUTIERE
Adrian SACHELARIE(1), Lidia GAIGINSCHI(1), Iulian AGAPE(1), Ionu DUMBRAV;(2)

Universitatea Tehnic< Gh.Asachi Iai(1), IGPR, Secia de Poliie Autostr<zi(2)

Abstract: Efectul distructiv al traficului greu asupra drumurilor este semnificativ n contextul stabilirii celor
mai eficiente structuri rutiere pentru toate categoriile de drumuri. Agresivitatea traficului greu asupra
structurilor rutiere se determin< prin conversia traficului n osii echivalente, prin intermediul coeficienYilor
de echivalare. Sarcinile maxime admise pentru diversele grupe de vehicule grele 3i tendinYa, relativ
frecvent<, de supranc<rcare a acestora, n scopul reducerii costurilor transportului rutier, scot n evidenY<
importanYa reprezentat< de parametrul trafic la dimensionarea structurilor rutiere.

Cuvinte cheie: agresivitatea traficului rutier, structuri rutiere,vehicule grele, supranc<rcare

1. Introducere
Efectul distructiv al traficului greu asupra drumurilor este semnificativ n contextul stabilirii celor mai
eficiente structuri rutiere pe toate categoriile de drumuri. Agresivitatea traficului greu asupra structurilor
rutiere se determin< prin convertirea traficului n osii standard echivalente.
2. Agresivitatea traficului rutier
Agresivitatea traficului [2, 6], depinde de urm<torii factori: spectrul de sarcini pe osii a traficului real;
configuraYia osiilor (simple, duble, triple); tipul structurii rutiere (flexibil, semirigid, rigid).
Convertirea traficului real n osii standard echivalente se face cu ajutorul coeficienYilor de echivalare a
vehiculelor fizice [4, 5]. Exist< trei abord<ri pentru luarea n calcul a efectelor traficului la proiectarea
structurilor rutiere: trafic definit, vehicul etalon, 3i trafic/vehicul variabil.
Traficul definit: n cazul traficului fix, grosimea structurii rutiere este determinat< de c<tre o sarcin< pe
o roat< simpl< iar num<rul de repet<ri ale sarcinii nu este considerat o variabil<. Dac< structura rutier< este
supus< la acYiunea unor roYi multiple, acestea trebuie convertite ntr-o sarcin< echivalent< pe o singur< osie
(ESWL-Equivalent single-wheel load)
Vehiculul etalon: n cazul abord<rii cu vehicul etalon, grosimea structurii rutiere este determinat< de
num<rul de repet<ri ale unui vehicul standard sau ale unei sarcini pe osie, care este deobicei sarcina pe osia
simpl< (osia standard). Dac< sarcina pe osie nu este cea standard sau const< n osii tandem sau tridem, ea
trebuie convertit< ntr-o sarcin< pe o osie standard cu ajutorul unui factor de sarcin< echivalent< pe osie
(EALF-Equivalent axle load factor). Num<rul de repet<ri sub acYiunea fiec<rei sarcini pe osie, simpl< sau
multipl< trebuie s< fie multiplicat cu EALF aferent pentru a obYine efectul echivalent generat de o osie
standard. O nsumare a efectelor echivalente pe osie pe durata perioadei de proiectare are ca rezultat o
sarcin< rezultant< pe o singur< osie (ESAL- Equvalent single-axle load) care este unicul parametru de trafic
luat n calcul la proiectare.
Sarcina echivalent< pe osie simpl< (ESWL) ESWL depinde de criteriul ales pentru a compara sarcina
pe o osie cu sarcinile pe osii multiple. Un studiu teoretic asupra efectului diver3ilor factori asupra ESWL,
presupunnd c< roYile simple 3i duble au aceea3i presiune de contact. ESWL poate fi determinat< pornind de

la starea de tensiuni/deformaYii 3i deflexiunea calculate teoretic sau m<surate experimental. De asemenea, ea


poate fi determinat< pornind de la deflexiunea structurii rutiere 3i de la calitatea n exploatare
Criteriul tensiunii verticale egale. Pe baza analizei teoretice a tensiunii verticale ntr-un semi-spaYiu
elastic, se prezent< o metod< semiraYional< de determinare a ESWL, care a poate fi folosit< pentru a obYine
criterii de proiectare pentru roYi duble pornind de la criteriile pentru roYi simple. Metoda presupune c< ESWL
variaz< n funcYie de grosimea structurii rutiere. Pentru grosimi mai mici de jum<tate din distanYa dintre roYile
duble, ESWL este egal< cu jum<tate din sarcina total<
ESWL poate fi determinat< printr-o relaYie logaritmic< liniar< ntre grosimea structurii rutiere 3i
nc<rcarea pe osie, astfel:

log *ESWL+ ? log Pd -

0.301 log*2 z / d +
log *4Sd / d +

(1)

Criteriul deflexiunii verticale egale. Structura rutier< este considerat< un semi-spaYiu omogen iar
deflexiunile verticale la o adncime egal< cu grosimea structurii rutiere. O sarcin< pe osie simpl<, care are
aceea3i raz< de contact ca 3i una dintre roYile duble 3i are ca rezultat o deflexiune maxim< egal< cu cea
cauzat< de roYile duble este ESWL.
Deflexiunile se obYin cu relaYiile:
-pentru roata simpl< ws ?
-pentru roata dubl< wd ?

qs a
Fs ,
E

qd a
Fd
E

(3)

(4)

Pentru a obYine aceea3i deflexiune este necesar

ws ? wd sau q s Fs ? q d Fd ,

(5)

unde:
ws- deflexiunea sub acYiunea roYii simple;
wd- deflexiunea sub acYiunea roYii duble;
qs - presiunea de contact sub acYiunea roYii simple;
qd - presiunea de contact sub acYiunea roYii duble;
E - modulul de elasticitate;
Fs - factorul deflexiunii verticale pentru roata simpl<;
Fd - factorul deflexiunii verticale pentru roata dubl<.
.
Pentru aceea3i raz< de contact, presiunea de contact este proporYional< cu nc<rcarea pe roat<:

ESWL ? Ps ?

Fd
Pd
Fs

(6)

Criteriul deformaYiei la ntindere din ncovoiere. Avnd o structur< rutier< caracterizat< printr-un
modul de elasticitate E 1, grosimea h1, a3ezat pe un suport infinit caracterizat de un modul de elasticitate E2,
deformaYia i la baza stratului 1, sub acYiunea nc<rc<rii pe roata simpl< este obYinut< cu relaYia:

g?

qs
Fe ,
E1

unde:
qs- presiunea de contact a roYii simple.

(7)

n cazul nc<rc<rii date de roata dubl<

g?

C qd
Fe
E1

(8)

unde:
C factor de conversie
qd - presiunea de contact a roYii duble
Se poate deduce astfel c< q s ? C q d
Pentru aceea3i valoare a razei de contact (se face ipoteza egalit<Yii razelor de contact ale roYii simple 3i
duble):

ESWL ? Ps ? C Pd

(9)

Criteriul bazat pe egalitatea presiunilor de contact. n cazul n care valorile razelor de contact difer<,
dar presiunile de contact sunt egale, deflexiunea la interfaY< este dat< de relaYiile:
-pentru roata simpl<: ws ?

q as

Fs ,
E2
q ad
Fd ,
-pentru roata dubl<: wd ?
E2

(10)
(11)

Din egalitatea deflexiunilor rezult<:

q as
E2

Fs ?

q ad
Fd ,
E2

(12)

Deoarece:

as ?

Ps
rq

ad ?

si

F
ESWL ? Ps ? d
Fs

Pd

Pd
, rezult<:
rq

(13)

(14)

Criteriul bazat pe raza de contact echivalenta. O relaYie obYinut< pentru dale de beton, prin metode de
regresie, propune calculul nc<rc<rii pe roata simpl< cu o raz< echivalent<, care produce acela3i r<spuns cu al
unei nc<rc<ri pe roata dubl< (ESAR Eqivalent simple axle radius)
Raza echivalent< de contact este dat< de relaYia:

S
a eq ? a 1 - 0.241683 ,
a

(15)

unde:
a raza de contact a fiec<rei din cele dou< roYi;
S distanYa dintre roYi;

CoeficienYii de echivalare a osiilor. Factorul de echivalare a nc<rc<rii este definit de o relaYie de


tipul:

F ?

Ns
Nx

(16)

unde:
Ns num<rul osiilor standard care produc degradarea structurii rutiere;
Nx num<rul osiilor cu nc<rcarea x , care produc aceea3i degradare a structurii rutiere n ambele cazuri,
pentu perioada de serviciu;
Pentru o abordare unitar< la nivelul EU, a coeficienYilor de echivalare 3i a traficului de calcul, COST
333, [8] a propus conceptul c<, traficul poate fi caracterizat de: AADT (Annual Average Daily Traffic)
Media zilnic< anual<, vehicule/24 ore; AADTcv (Annual Average Daily Commercial Traffic) - Media zilnic<
anual< a traficului greu, vehicule grele/24 ore (vehicul comercial a fost definit cel cu nc<rcarea de minim
35kN autocamioanele, autobuzele, vehiculele articulate etc.).
Cel mai adesea este utilizat< echivalarea AADT n AADTCV iar AADTCV este convertit< n ESAL
(Equivalent Standard Axle Loads - nc<rcarea pe osia echivalent<), n condiYiile n care, la nivelul Y<rilor
europene sunt utilizate mai multe osii standard.
Traficul de calcul n osii standard este calculat cu o relaYie de tipul:

Total _ ESAL ? AADTcv CF f1 f 2 f3 f 4 365 U DP GF

(17)

unde:
AADTCV - media zilnic< anual< a vehiculelor comerciale ntr-o secYiune a drumului;
CF - coeficient de conversie pentru AADTCV;
f1 - coeficient de distribuYie pe sensuri de mers;
f2 - coeficient de distribuYie pe benzi;
f3 - coeficient de distribuYie lateral< pe o band<;
U - coeficient n funcYie de declivitate (coeficient folosit doar n dou<"Y<ri din Europa);
DP - perioada de proiectare (10... 40 ani; n general 20 ani); GF - coeficient de evoluYie.
3. Deteriorarea oselelor
Deteriorarea oselelor [1], produs< de c<tre traficul normal, poate fi apreciata empiric prin num<rul
ESAL (Equivalent Single Axle Load). Num<rul ESAL [7] reprezint< de fapt o statistic< cumulativ< a
nc<rc<rilor provenite din trafic, care are o structura complexa.
Num<rul ESAL cumulat se obine prin adunarea celor pariale. Pentru osele asfaltate, el poate fi
exprimat astfel:

UESALi ? T f T G D L 365 Y

(18)

unde:

ESALi este num<rul ESAL stabilit pentru puntea de categoria i (echivalentul pentru puntea standard);
T este procentajul de camioane din traficul mediu zilnic;
D este factorul care ine cont de distribuia traficului funcie de direcie;
Y este perioada de timp (ani);
T f este un factor care tine cont de tipul camionului (truck factor):
T f ? A pi Fi
m

i ?1

unde:
p i = procentajul repet<rii totale pentru puntea nc<rcat< sau grupul i;

Fi = factorul de nc<rcare echivalent< a puni sau grupului i;


A = num<rul mediu de puni pentru un camion.
G = este factorul de cretere a traficului:

(19)

n
*
1- g+ /1
G?

(20)

unde
g = viteza de cretere anuala a traficului;
n = perioada de timp analizata (ani).
L este un factor de distribuie a traficului pe banda, care ine cont de num<rul de benzi al oselei (tab. 1).
Tabelul 1
Num<rul de benzi
2
3
4 sau mai multe

Factorul L
1
0,7
0,6

S-a constatat experimental c< deteriorarea oselelor este proporional< cu puterea a patra a forei care
ncarc< puntea. n figura 1 se prezint< factorul de deteriorare a oselei funcie de fora care ncarc< puntea
(simpl< sau dubl<), pentru cazul n care se consider< o punte standard de 80 kN. Deteriorarea oselelor
funcie de nc<rcarea pe punte poate fi aproximata prin relaia empirica:

Fstd

(21)

unde F este fora care ncarc< puntea [kN], iar Fstd kN reprezint< nc<rcarea punii standard.

Fig.1. Deteriorarea oselei este proporional< cu fora care ncarc< puntea la puterea a 4-a (osea de beton de
229 mm grosime)
Din figura 1 se remarc< urm<toarele:
Deteriorarea produs< de c<tre o punte simpl<, nc<rcat< cu 136 kN este echivalent< cu deteriorarea
produs< de c<tre 8 puni standard, fiecare nc<rcat< cu 80 kN), care ruleaz< pe aceeai suprafa<;
- O punte simpl<, nc<rcat< cu 133,3 kN, deterioreaz<"oseaua de 67 de ori mai mult dect n cazul n
care ar fi nc<rcata cu 44,4 kN, deoarece 7,9/0,118 67;
- O punte simpl<, nc<rcat< cu 136 kN, deterioreaz<"oseaua de peste 11 ori mai mult fata de o punte
tandem, nc<rcat< cu aceeai for< (7,9/0,703 11,24).
Practic, deteriorarea oselelor este produsa exclusiv de c<tre autovehicule medii i grele, cum ar fi
autobuze i camioane, figura 2 i 3. Contribuia autovehiculelor uoare la deteriorarea oselei este practic
nesemnificativ<.
-

Fig. 2. Automacarale avnd greutatea proprie/ nr. de punYi: 1100 kN/10 punYi (a);
1110 kN/9 punYi (b); 1450kN/11 punYi (c); 1650kN/12 punYi (d)

Fig. 3. Determinarea cu senzori WIM [10] (cntarire n micare) a nc<rc<rii pe punYile unei automacarale:
deteriorarea oselei este D=(451,78/82)4=921,41, conform ecuaYiei (21)
3. Prelucr<ri date trafic, utiliznd senzori pentru cnt<rirea n micare
Xinnd cont de faptul c< deteriorarea drumurilor este provocat< n principal de traficul greu de marf<
(efectul distructiv al autoturismelor 3i autoutilitarelor u3oare-max. 3,5 T este neglijabil) se poate spune c<,
DIRECTIVA 96/53/CE de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circul< n interiorul Comunit<Yii, a
dimensiunilor maxime autorizate n traficul naYional 3i internaYional 3i a greut<Yii maxime autorizate n
traficul internaYional, este principalul document care reglementeaz< cotele de gabarit 3i nc<rcarea pe punYi a
vehiculelor comerciale grele. Fiecare stat membru, poate avea reglementari individuale, n funcYie de
categorii drumurilor (deobicei drumuri naYionale 3i judeYene) dar, valorile nscrise n acestea nu pot s< le
dep<3easc< pe cele din directiv<.
Posibilit<Yi de dep<3ire a greut<Yilor admisibile la vehiculele comerciale, datorate unui proces de
nc<rcare deficitar: Dep<3irea greut<Yii maxime autorizate; Dep<3irea greut<Yii maxime autorizate pe una din
punYile vehiculului (f<t< a se dep<3i greutatea maxim< autorizat< a vehiculului); Dep<3irea greut<Yii maxime

autorizate, pentru categoria de drum pe care circul< vehiculul, pe cel puYin una din puni; CombinaYii ale
variantelor antemenYionate.
Categoriile de vehicule luate n calcul sunt prezentate n tabelul 2.
Tabelul 2
Clasificare
A2

Descriere
(A) cu 2 osii

A3

(A) cu 3 osii

A4

(A) cu 4 osii

A2R1

(A) cu 2 osii 3i (R) cu o osie

A2R2

(A) cu 2 osii 3i (R) cu 2 osiiconfiguraYii diferite

A2R3

(A) cu 2 osii 3i (R) cu 3 osiiconfiguraYii diferite

A3R2

(A) cu 3 osii 3i (R) cu 2 osiiconfiguraYii diferite

A3R3

(A) cu 3 osii 3i (R) cu 3 osiiconfiguraYii diferite

A2 S1

(At) cu 2 osii 3i (S) cu o osie

A2S2

(At) cu 2 osii 3i (S) cu 2 osii

A2S3

(At) cu 2 osii 3i (S) cu 3 osii

A3S1

(At) cu 3 osii 3i (S) cu o osie

A3S2

(At) cu 3 osii 3i (S) cu 2 osii

A3S3

(At) cu 3 osii 3i (S) cu 3 osii

B2

Autobuz cu 2 osii

B3

Autobuz cu 3 osii

Unde s-a notat: (A)-camion 3i autoutilitare; (R)-remorc<; (S)-semiremorca; (At)-autotractor, (B)-autobuz


n tabelele 3 i 4 sunt sintetizate rezultatele m<sur<torilor efectuate pe un drum naional ntr-o
u<pt<mn< cu trafic mediu, unde G1 este greutatea total< (t); GAi- greutate pe osia i(t); m-; M-;PD%-procent
dep<iri sarcina maxim< autorizat< pe ax<. Trebuie de menionat, c< pe ntreaga perioad< a m<sur<torilor
automate a greut<ii vehiculelor, operatorii care au secondat nregistr<rile automate au nregistrat tipurile de
vehicule, nr. de axe, structura vehiculelor i specificul nc<rc<turii.

G1

GA1

GA2

GA3

GA4

GA5

G1

GA1

GA2

GA3

GA4

GA5

GA6

Parametru
media
maxima
%PD
media
maxima
%PD
media
maxima
%PD
media
maxima
%PD
media
maxima
%PD
media
maxima
%PD

Parametru
media
maxima
%PD
media
maxima
%PD
media
maxima
%PD
media
maxima
%PD
media
maxima
%PD
media
maxima
%PD
media
maxima
%PD

A2
4,62
30
8,16
2,03
15
0,81
2,59
20
1,15

A2S1
9,13
49,9
1,32
3,01
15
0,64
3,46
20
2,42
2,67
20
2,46

A3
15,74
50
11
4,73
15
1,39
5,91
20
17
5,1
20
10,8

A2S2
17,8
55
3,67
4,91
15
0,69
5,42
20
5,81
3,71
20
3,68
3,77
20
2,45

A4
21,47
50
23,2
4,72
15
2,78
4,64
20
1,82
6,02
20
24,4
6,09
20
25,3

A2S3
25,84
60
10,49
5,27
15
0,85
6,81
20
9,56
4,51
18,2
10,58
4,62
20
12,03
4,63
20
12,12

A2R1
9,41
55
7,92
2,87
15
5,2
3,87
20
7,69
2,75
20
7,81

A3S1
19,77
59,9
6,86
4,83
15
3,41
5,26
20
12,31
4,7
18,8
8,32
4,99
20
10,65

A2R2
23,21
60
15,94
5,27
15
4,03
8,12
20
26,74
4,93
20
12,07
4,89
20
0,46

A3S2
23,87
60
3,73
4,9
15
0,75
5,35
20
7,3
4,23
20
2,37
4,66
18,99
4,81
4,73
20
5,61

A2R3
25,62
60
10,79
5,6
15
2,18
7,16
20
12,16
4,68
18
3,25
4,07
20
1,94
4,11
20
2,21

A3S3
29,46
60
17,33
4,9
15
0,83
5,01
17
6,28
4,82
19
4,36
4,83
16,1
18,83
4,91
15,7
19,7
4,99
20
20,28

A3R2
28,50
60
14,82
5,49
15
2,18
7,25
20
25,01
4,94
19,4
4,77
5,54
20
7,57
5,28
20
6,57

B1
12,32
35
10,34
4,52
15
1,24
7,81
20
14,99

Tabelul 3
A3R3
29,96
60
23,47
5,25
14,2
2,78
6,24
17,8
18,35
5,52
16,6
14,4
4,72
20
6,77
4,13
14,6
3,96
Tabelul 4
B2
17,50
40
7,08
5,38
15
4,22
7,72
20
12,48
4,34
20
3,27

Rezultatele m<sur<torilor efectuate sunt sintetizate n graficele prezentate n figurile 4 i 5.

Figura 4 nc<rcarea medie total< i pe axe (tone)

Figura 5 Procent der<iri la sarcina maxim< autorizat<

4. Concluzii
Raportat la num<rul total de vehicule nregistrate 3i cnt<rite, media arat< o distribuYie relativ uniform< a
vehiculelor f<t< nc<rc<tur< raportat la cele nc<rcate, media fiind de cca 19,63 t. Dep<3iri semnificative ale
masei maxime autorizate, att cantitativ (20 % la sarcina maxim< admis<) ct 3i calitativ (23,47% din
vehiculele contorizate) le ntlnim n special la camioanele cu 3 punYi cuplate cu remorci cu 3 puni
(categoria A3R3), acest lucru este explicat de faptul c< aceste vehicule sunt destinate transportului de
material lemnos unele din ele fiind echipate 3i cu macara. O alt< categorie aparte de vehicule la care s-au
nregistrat dep<3iri importante o reprezint< camioanele cu 4 punYi (categoria A4), care chiar dac< nu dep<3esc
sarcina maxim< autorizat< dect cu 38% acestea reprezint< cca. 23,2% din totalul vehiculelor contorizate.
Acest lucru se explic< prin faptul c< aceste vehicule sunt n majoritate destinate transportului de produse de
carier< sau balastier<, sau destinate transportului de material lemnos. Urm<toarea categorie de vehicule la
care s-au determinat dep<3iri ale greut<Yii maxime admisibile o reprezint< autotrenurile indiferent de
categorie, (supranc<rcare de 31...50%) cele mai numeroase fiind autotrenurile cu 6 punYi (categoria A3S3),
17,33%.
La categoria camioane (A2, A3) suprasarcina maxim m<surat< a fost cuprins< ntre 92 3i 66%. Statistic,
s-a determinat c< nc<rcarea maxim< autorizat< pe ax<, a fost ntlnit< pe axa motoare (axa 2) avnd dep<3iri
de 47...73%, la cca. 6, 37% din totalul vehiculelor contorizate.

Bibliografie
1. Mannering, F, L, Kilareski, P, W, Washburn, S, S - Principles of Highway Engineering and Traffic
Analysis, Third Edition - John Wiley & Sons, Inc, 2005.
2. Nicolau, M, Molan, I, Raducanu, J - Dinamica de evoluYie a transportului rutier 3i estimarea agresivitatii
acestuia asupra drumurilor publice interurbane. Al XH-lea Congres NaYional de Drumuri si Poduri,
Bucure3ti, 2006.
4. Perret, J - Deformations des couches bitumineuses au passage dune charge de trafic. Thse no.
2786/2003. Ecole Polytechnique de Lausanne.
5. Porot, L, Achimastos, L - Pavements design methods. ERR, RGRA.2-2003.
6. Stelea, L, Nicolau, M, Fodor, G - Agresivitatea traficului greu asupra structurilor rutiere - al-XI-lea
Congres de drumuri si poduri, Timi3oara, 2002.
7. Zarojanu, H - Echivalarea vehiculelor fizice n vehicule etalon (OS-115kN) pe baza criteriilor de
dimensionare -Drumuri 3i poduri nr. 56, 2000.
8. *** COST 333 - Development of New Bituminous Pavement Design Method.
9. *** Richtlinien fur die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflachen RStO 01/2001.
10.***Weight in Motion of Axles and Vehicles for Europe (Wave). General Report, LCPC, 2001.