Pronosticos y Analisis Del Transporte en Lima Metropolitana

Ao de la diversificacin productiva y del
fortalecimiento de la educacin
PRESENTADO POR:
PRONOSTICOS Y ANALISIS DE
TRANSPORTE EN EL PERU-LIMA
METROPOLITANA
ESPEJO RIVADENEYA, Marvin.

OVIEDO HUAMAN, Antonio.
SULLUCHUCO BALTAZAR, Ronald.
TEJADA VILLANUEVA, Richard Eduard.
UEC:
CAMINOS I
DOCENTE:
Ing. UCHUYPOMA MONTES,
Fernando.
EL TRAFICO EN LIMA METROPOLITANA
Lima Per
Diciembre 2015
UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
INTRODUCCION
Los cambios en la actividad econmica y en el uso del tiempo de ocio de los
individuos tienen su reflejo en la utilizacin de los modos de transporte. Por
una parte, el crecimiento de los diferentes sectores econmicos se traduce
en cambios en la demanda de transporte, por lo que debe entenderse como
una demanda derivada. Por otra parte, la mejora del nivel de renta ocasiona
que los individuos modifiquen su comportamiento respecto al ocio
programando desplazamientos entre ciudades para acudir, por ejemplo, a
museos, teatros, playas o tiendas especializadas y, de esta forma, consumir
determinados bienes de ocio que difcilmente pueden obtener en su localidad
de origen. Evidentemente, la satisfaccin de estas necesidades tambin
tiene su influencia sobre la demanda de transporte. Por lo que respecta a las
polticas pblicas, la demanda de transporte tambin es una variable
fundamental para evaluar los efectos de distintas actuaciones realizadas
desde las administraciones pblicas: la poltica de inversin en determinadas
infraestructuras, la implementacin de una poltica de precios o subvenciones
al transporte, o el impacto de la tarifa urbana a la congestin dependen
crucialmente de la sensibilidad de los usuarios a cambios en las
caractersticas de los modos. Es, pues, importante entender cmo los
individuos programan sus desplazamientos ya que esto permitir
posteriormente derivar los efectos sobre la movilidad en las ciudades, sobre
la congestin, el empleo, la demanda de vivienda, etc. El objetivo de este
trabajo es fundamentar microeconmicamente las decisiones asociadas a la
realizacin de desplazamientos interurbanos con el fin de satisfacer
determinadas necesidades de consumo que no se encuentran disponibles en
su lugar de residencia. Presentaremos, un modelo de demanda de transporte
que permita una explicacin integrada de cuestiones relevantes para la
poltica pblica en materia de transportes, y que han sido poco tratadas
conjuntamente, como son: por qu se producen estos desplazamientos,
cmo se determina el nmero de viajes y la eleccin del modo de transporte,
o cmo afectan las mejoras en la oferta de transporte interurbano a la
movilidad de los individuos. En particular, analiza las elecciones relacionadas
con los viajes de ocio, en las cuales es habitual considerar el propio viaje
como parte del consumo final de ocio, lo que permite simplificar el modelo
considerando valoraciones homogneas del tiempo. La literatura sobre
economa del transporte ha seguido, tradicionalmente, dos lneas de
investigacin para responder a estas preguntas.
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Una primera lnea de investigacin se ha centrado, fundamentalmente, en

analizar la decisin de viajar y la asignacin de tiempo entre diferentes
actividades. Becker (1965) es el primero en introducir la dimensin temporal
en un modelo neoclsico. Posteriormente, De Serpa (1971) y Evans (1972)
presentan una teora neoclsica general del tiempo que podemos emplear
para estudiar el consumo del bien transporte. Una segunda lnea de
investigacin se ha centrado, prioritariamente, en la eleccin de modo de
transporte independientemente de la razones para viajar. Esta lnea se inicia
con los modelos de eleccin determinista de Beesley (1965), Johnson (1966)
y Oort (1969) y, ms tarde, contina con los modelos aleatorios de eleccin
modal que introduce McFadden (1973). En general, ambas lneas de
investigacin en economa del transporte se han desarrollado de forma
autnoma, existiendo pocos intentos de establecer un vnculo entre ellos
(destacamos como excepciones a este planteamiento, Truong y Hensher,
1985, o Jara-Daz, 1998a y b).1 Por el contrario, en este trabajo se presenta
una formalizacin microeconmica que integra la decisin de viajar, el
nmero de viajes y la eleccin de modo de transporte. El modelo de demanda
de transporte que proponemos en los siguientes apartados de este trabajo
presenta una serie de propiedades relevantes para fundamentar los trabajos
empricos de economa del transporte. En primer lugar, incorpora en la
decisin de desplazamiento tanto la dimensin monetaria como la temporal.
En segundo lugar, el transporte es tratado como un bien intermedio, que
posee una relacin de complementariedad con algn bien final, en concreto,
se supone que el objetivo del consumidor es el consumo de un bien de ocio
que proporciona bienestar y, por tanto, permite entender por qu los
individuos viajan a pesar de que el desplazamiento les proporciona
insatisfaccin. En tercer lugar, las preferencias de los usuarios son
representadas por una funcin de utilidad que incorpora caractersticas
subjetivas de los modos de transporte En cuarto lugar, identifica las
caractersticas de la decisin de no-viajar, que depender de las preferencias
de los usuarios, de los atributos de los modos de transporte, etc. En quinto
lugar, estudia simultneamente la decisin de viajar, el nmero ptimo de
viajes y la eleccin entre distintos modos de transporte. Como resultado, este
modelo permite explicar un aspecto relevante en la evaluacin de proyectos
pblicos de transporte como es la demanda de desplazamientos generada
tras la introduccin de un nuevo modo de transporte, o tras los cambios en
las caractersticas de los modos existentes. Este ltimo aspecto es
particularmente relevante ya que no existen muchos modelos capaces de
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explicar la generacin de demanda en un contexto en el que la nueva

alternativa de viaje no suponga ni menor tiempo de viaje ni precio inferior
para el usuario, pero de cuya cuantificacin pueda depender el signo de un
anlisis de rentabilidad social. La estructura del trabajo es la siguiente, en la
seccin 2 presentamos el modelo terico, en la seccin 3particularizamos el
anlisis a un ejemplo paramtrico que utilizamos en la seccin 4 para realizar
anlisis de esttica comparativa. Finalmente, en la seccin 5 presentamos
las conclusiones y extensiones del trabajo.
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INTRODUCCION
INDICE
I.
EL PAPEL DE LOS MODELOS EN EL PROCESO DE PLANIFICACION
A. Generacin de viajes
1. Generacin de viajes basados en el hogar de ida (BHI)
2. Generacin de viajes basados en el hogar de retorno (BHR)
3. Generacin de viajes basados en el hogar (NHH)
i.
Modelos de atraccin de viajes
ii.
Resumen de modelos de generacin y atraccin de viajes
iii.
Productores de viajes
B. Distribucin de viajes
C. Eleccin modal
D. Asignacin de trficos
a) Transporte privado
b) Transporte privado
II.
EL MODELO EN CUATRO ESTAPAS
C. Seleccin modal
D. Fase de asignacin de trafico
1. Fundamentos de la asignacin de trafico
2. Modelos de asignacin de trafico
III.
Utilidad del modelo de cuatro etapas dentro de las polticas de movilidad
sostenible
A. Fiscal, economa y normativa
B. Urbanismo, ordenacin del territorio y movilidad
C. Infraestructura para el automvil
D. Estmulos para el transporte alternativo al automvil
E. Disuasin del uso del vehculo privado
F. Recuperacin de la calle como espacio de convivencia
G. Cambio de hbitos y comportamientos de movilidad sostenibles
Finalidad
CAPITULO II: El trfico en Lima metropolitana
Introduccin
I.
Caos vehicular en Lima Metropolitana
a) Marco terica
II.
Conclusiones
III.
Recomendaciones
IV.
Bibliografa
V.
Anexos
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I.
EL PAPEL DE LOS MODELOS EN EL PROCESO DE PLANIFICACION.

La operacin del modelo de transporte requiere como datos de entrada lo
vectores origen-destino de viajes para cada periodo de anlisis, clasificados
por propsitos de viaje y por categoras de demanda. La estimacin de tales
vectores constituye el objetivo de los modelos de generacin (atraccin).
Idealmente debera estimarse un vector de orgenes y un vector de destinos
por cada propsito y categora de demanda, pero en la prctica la
clasificacin por categoras de demanda no siempre es posible. Dado que
estas se definen a partir de los niveles de ingreso y tasa de motorizacin de
los hogares, la categorizacin de los orgenes (producciones de viajes) es
fcil de hacer cuando los viajes se originan en el hogar, lo cual es una
caracterstica de la mayora de los viajes en el periodo punta de la maana y
una proporcin importante en los otros periodos.
Sin embargo, durante estos mismos periodos la mayora de los viajes se
realizan hacia lugares distintos del hogar, por lo que una eventual
categorizacin de los destinos (atracciones de viajes) resultara arbitraria en
el mejor de los casos.
Considerando lo anterior, el modelo propuesto supone que solo los orgenes
son clasificables por propsito p-categora n y los destinos en cambio, son
clasificables solo por propsitos de viaje p. As, el modelo de transporte
recibe como datos de entrada un vector Origen i por cada propsito de viaje
y por cada categora de demanda ( ), y un vector Destino j por cada

propsito de viaje, en el que todas las categoras de demanda estn
agrupadas ( ).Adems debe cumplirse:

( )= ( )
Donde:
( )=Nmero de viajes generados en la zona i, de la categora n con
propsito p.
( ) = Numero de viajes atrados por la zona i, con propsito p.
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Por razones metodolgicas, las generaciones de viajes (origen) son modeladas

independientemente de las atracciones de viajes (destino), aunque obviamente sus
resultados deben ser consistentes. Por otra parte, dado el mayor desarrollo
conceptual de los modelos de generacin de viajes, habitualmente el analista tiende
a confiar ms en sus resultados y por lo tanto, normalmente se ajustan las
atracciones a las generaciones de viajes.
Una manera simple de realizar este ajuste, es calcular un factor de correccin para
cada propsito de viaje, de la siguiente manera:
( )
=
( )
Y luego se multiplica dicho factor por los componentes del vector de destinos del
propsito correspondiente, obtenindose los valores ajustados.
()
) = ( )
Eventualmente, para algn propsito de viaje, la calibracin del modelo de atraccin

podra entregar resultados ms confiables que la correspondiente a los modelos de
generacin. En este caso, es recomendable ajustar la generacin a la atraccin de
viajes. Por ejemplo, si se conoce los viajes que llegan a un gran centro comercial,
etc. El ajuste tambin se puede hacer por grupos de zonas de atraccin de atraccin
segn se tenga los datos ms confiables.
Dos tipos de modelos se utilizan para explicar la generacin de viajes: regresin
lineal y anlisis por categora. La eleccin de uno u otro, depende de las
caractersticas de los viajes cuyos orgenes o destinos se desea explicar. Si bien los
modelos de anlisis por categora son conceptualmente ms adecuados, su mbito
de aplicacin se reduce bsicamente a aquellos viajes originados en el hogar. Por
otra parte, aunque los modelos de regresin lineal no son especialmente adecuados
para explicar la generacin de viajes, en casos tales como las atracciones de viajes
y las generaciones de viajes no originados en el lugar, suelen ser la nica
herramienta metodologa disponible para estudiarlos.
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Las generaciones de viajes ms relevantes pueden diferenciarse en tres
tipos:
Generacin de viajes basados en el hogar de ida.
Generacin de viajes basados en el hogar de retorno.
Generaciones de viajes no basadas en el hogar.
Los primeros sern estimados mediante modelos de Anlisis de Categora (AC),
en tanto que para los segundos y terceros se puede utilizar modelos de regresin
lineal mltiple (RLM). Es decir, los orgenes de una zona pueden ser expresados
como sigue:
= () + () + ()
Donde:
= Nmero total de viajes con propsito p, categora n en la zona i.
() = Nmero de viajes basados en el hogar de ida (bhi).
() = Nmero de viajes basados en el hogar de retorno (bhr).
() = Nmero de viajes no basados en el hogar de ida (nbh).

Esta distincin es metodolgicamente importante por las siguientes razones. En
primer lugar, la importancia de cada tipo de viaje depende del periodo de
modelacin. Es as como, los viajes basados en el hogar de ida se realizan
principalmente en el periodo punta de la maana. En segundo lugar, la
generacin de los viajes basados en el hogar de ida es explicada por las
variables socioeconmicas asociadas al hogar del viajero. Por su parte, la
generacin de viajes no basados en el hogar y basados en el hogar de retorno
puede ser explicada por aquellas variables asociadas actividades que se
desarrollan en las zonas.
1. Generacin de viajes basados en el hogar de ida (BHI)
Los viajes basados en el hogar de ida para el propsito o y categora de usuarios n
{()
}, se calcula utilizando el mtodo de Anlisis por Categora (AC), segn la
siguiente ecuacin.
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() = .
Donde:
() =Numero de viajes con propsito p generados por los hogares de la

categora n de las
zona i.
= Nmero de hogares en la zona i, correspondiente a la categora de

hogares n.
= Tasa de viajes por propsito p y de hogares de categora n.
Este modelo requiere conocer el nmero de hogares por categora en cada
zona, lo cual debe ser determinado o estimado a partir de informacin
socioeconmica independiente: normalmente del Censo Poblacional o de
otras estadsticas urbanas. Recuerde que adems, es necesario conocer la
distribucin de hogares por categora no solo en el ao base de anlisis,
tambin se requiere la distribucin futura de los hogares para cada uno de
los cortes temporales. Estas proyecciones son parte del mbito de
especializacin de otras disciplinas, por lo que en el contexto de la
metodologa que aqu se discute, la distribucin de hogares por categora se
considera como un dato oxgeno.
Luego, el problema se reduce a encontrar las tasas de generacin de viajes
para cada categora de hogar y propsito. Esta tarea ha sido habitualmente
realizada con denominadores modelos de anlisis por categoras, los cuales
determinan las tasas de generacin buscadas a partir de una muestra de
hogares, simplemente dividiendo para cada categora ingreso-tasa de
motorizacin, el nmero de viajes observados de un propsito por el nmero
de hogares en la muestra.
La determinacin de las tasas de generacin puede abordarse mediante dos
marcos conceptuales diferentes: Anlisis por Categora Simple (AC) y
Anlisis de Clasificacin Mltiple (ACM). Cada enfoque presenta ventajas y
desventajas y por lo tanto, la recomendacin establecida en la presente
metodologa recoge una solucin de compromiso, en el sentido de privilegiar
la confiabilidad en la prediccin futura, ms que la disponibilidad de
indicadores estadsticos asociados a las tasas. En sntesis, se privilegia el
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uso de modelos funcionales para predecir el funcionamiento del sistema, ms

que para explicar.
La recomendacin anterior, se sustenta en el trabajo esclarecedor de esta
decisin (Guevara & Thomas, 2009). La conclusin final de la investigacin
realizada permite recomendar fundamentalmente el uso de tasas simples
obtenidas de anlisis de categoras tradicional, descartando el uso de
modelos basados en el anlisis de clasificacin mltiple (ACM) debido a
problemas estructurales de sus parmetros que limitan su uso para una
prediccin confiable, esto a pesar de que se intent mejorar los modelos
basados en el mtodo ACM utilizando diversos enfoque tcnicos. La
conclusin a que se llega en el artculo recin citado, apunta a establecer que
el uso de tasas ACM sistemticamente sobreestima los viajes generados, en
las categoras de ms altos ingresos y motorizacin, sesgando los
pronsticos que le utilizan.
La conclusin obtenida en dicho estudio es tan rotunda, que opaca las
ventajas objetivas que ofrece el enfoque de tasas basadas en ACM:
Dispone de medidas estadsticas que permiten seleccionar entre
esquemas alternativas de categorizacin y adems, obtener una
estimacin global de la bondad de ajuste del esquema de clasificacin
escogido
La determinacin de la tasa de una categora especfica, no depende del
nmero de observaciones que se dispongan en esta categora.
En conclusin, la metodologa recomienda utiliza un enfoque de tasa simple
(AC) para la estimacin de modelos de generacin de viajes con propsito p
de los hogares de la categora. La tasa AC ( ), se calcula como:
=[
()
Para efectos de orientar ilustremente los lmites de los rangos de ingreso a

adoptar en la categorizacin, puede utilizarse el mtodo de Anlisis de
Varianza (ANOVA) en un factor (ingreso-tasa de generacin), para
determinar categoras en que exista una diferencia estadsticamente
significativa en las tasas de generacin de viajes a nivel de ingreso.
Finalmente, dicho antecedente deber contrastarse (e inclusive puede
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quedar determinado) por la disponibilidad de informacin consiste para

aplicacin y coherencia global con rangos aceptables.
Finalmente, puede resultar que el estimar las tasas se obtengan resultados
contra intuitivos, es decir, tasas que no sean crecientes segn nivel de
ingreso y motorizacin (variables relevantes de esta metodologa y que como
se ha indicado corresponden a una decisin de compromiso). Una forma que
se ha demostrado til en la prctica para evitar este problema es el de
agregacin de categoras, para efectos del clculo.
2. Generacin de viajes basados en el hogar de retorno (BHR)
La generacin de este tipo de viajes (muy raros en el periodo punta maana
y ms frecuente en el periodo fuera de punta), debe ser modelada con
regresin lineal mltiple (RLM) a nivel zonal, dado que en este caso el mtodo
AC es inaplicable, puesto que el origen del viaje no es el hogar y por ello, no
es licito considerar el nmero de hogares como variable explicativa.
En consecuencia, la modelacin de este tipo de viajes ser funcin de
variables asociados con el uso de suelos y las actividades de una zona. En
este sentido, las variables explicativas del modelo de RLM (regresin lineal
mltiple) sern casi las mismas utilizadas por los modelos de RLM de
atraccin de viajes.
Sin embargo, a diferencia de los modelos de atraccin de viajes, la
generacin de viajes debe clasificarse por categora de demanda, de manera
que plantean dos alternativas. La primera consiste en calibrar un modelo RLM
por categora, mientras que la segunda consiste en calibrar un modelo RLM
que no distingue categoras (modelo conjunto) y aplicar posteriormente
factores que representen adecuadamente la proporcin de cada tipo de
usuarios.
La primera alternativa es la ms deseable, sin embargo su utilizacin y grado
de confiabilidad est limitada por el nmero de viajes observados en cada
categora de demanda. Es por ello que ese mtodo puede presentar
problemas de calibracin y probablemente sea difcil obtener modelos de
RLM (regresin lineal mltiple) estadsticamente robustos. La segunda
alternativa, requiere conocer porcentaje de viajes basados en el hogar de
retorno, generadores por zona de acuerdo a la clasificacin de demanda.
Esta informacin no es fcil obtener, a menos que se cuente con un banco
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de datos del tipo de una encuesta origen destino, que se propone como parte
de la presente metodologa.
Finalmente, es necesario sealar que tal como antes se indicara, en el
periodo punta de la maana, este tipo de viajes es muy raro, por lo que una
posibilidad para incluirlos ser amplificar los viajes generados en el hogar de
ida para cada zona (modelados con tasas AC se discuti antes), por un cierto
porcentaje que represente a los viajes basados en el hogar de retorno.
Ciertamente, este es un procedimiento arbitrario que debe entenderse como
un recurso extremo.
3. Generacin de viajes no basados en el hogar(NBH)
La generacin de viajes no basados en el hogar debe ser modelada con
regresin lineal mltiple (RLM) a nivel zonal que en este caso el mtodo AC
(anlisis por categora simple) es inaplicable.
La modelacin de estos viajes, ser funcin de variables asociadas con el
uso de suelos y las actividades de una zona. En este sentido, las variables
explicativas del modelo RLM de generacin de viajes sern bsicamente las
mismas utilizadas en los modelos RLM de atracciones de viajes que se
discutirn en la seccin siguiente.
No obstante a diferencia del caso de las atracciones de viajes la generacin
de viajes debe ser clasificada por categora de demanda, de manera que
debe calibrarse un modelo RLM para cada categora. Ello puede presentar
problemas de calibracin, puesto que especialmente en el periodo punta
maana, el nmero de viajes no originados en el hogar puede ser muy
pequeo. Si a ello se agrega que este escaso nmero de viajes debe ser
diferenciado por propsito y categora, se entiende que probamente sea difcil
obtener modelos RLM estadsticamente robustos.
Si este problema se presenta, una posibilidad ser amplificar los viajes
originados en el hogar en una zona (modelos con AC segn se discuti antes)
por un cierto porcentaje que represente a los viajes no originados en el hogar,
respecto al total de viajes producidos en una zona. Ciertamente este es un
procedimiento arbitrario, que debe ser entendido como recurso extremo.
Adems se requiere conocer (o estimar) el porcentaje de viajes originados y
no originados en el hogar por cada zona, propsito y categora. Esta
informacin no es fcil de obtener a, menos que se cuente con un banco de
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datos del tipo de una Encuesta origen destino, que se propone como parte
de la presente metodologa.
i.
Modelos de atraccin de viajes
Para efectos de los modelos de atraccin de viajes, es recomendable

considerar el menos dos alternativas:
Las de ellas, aplicable a viajes atrados basados en el hogar de ida (bhi)
y viajes no basados en el hogar (nbh). Para estos dos casos, las variables
explicativas corresponden normalmente a equipamientos por zona,
dedicados a cada actividad y no los hogares (recurdese que ninguno de
estos viajes tiene por destino el hogar). Tal como se ha discutido antes
respecto a la atraccin de viajes, si se exceptan los mtodos de
regresin lineal, prcticamente no existen opciones metodolgicas de
anlisis. Por lo tanto, un modelo de este tipo debe ser calibrado a nivel
zonal para cada propsito y periodo de anlisis definidos utilizando
tcnicas de regresin lineal mltiple (RLM).
La segunda es aplicable para modelar la atraccin de viajes basados en
el hogar de retorno (bhr).En este caso, dado que el destino del viaje es el
hogar, la nica variable explicativa posible ser el nmero de hogares por
zona. En este caso, es posible utilizar la tcnica de regresin lineal simple
(RLS) y tambin es posible considerar modelos de tasas AC obtenido,
dado que ambos utilizan la misma variable explicativa.
La distincin antes indicada es recomendable para los modelos
correspondientes al periodo fuera de punta, puesto que en dicho periodo se
verifica un nmero relevante de viajes basados en el hogar de retorno (bhr).
Tal como antes se discutiera, para el caso del periodo punta maana, los
viajes de este tipo son escasos, por lo que no es recomendable su
separacin. Evidentemente, la atraccin total de viajes corresponder a la
suma de los resultados de ambos modelos.
= + . +
Donde:
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= Nmero de viajes con propsito p, atrados por la zona j.

= Parmetro de calibracin.
= Variables explicativas (promedios zonales).
= Error de la estimacin para la zona j.
Estos modelos estiman el nmero de viajes atrados por una zona, suponiendo una
relacin lineal de esta variable con ciertas caractersticas de la zona. En general,
estas caractersticas se refieren al equipamiento existente en la zona, en trminos
de las actividades relevantes segn propsito de viaje:
Viajes con propsito trabajo: Estos son atrados por las actividades que
ofrecen empleos. Las ms relevantes son el comercio, oficinas, servicio y la
industria.
Viajes con propsito estudio: son atrados por la presencia de
establecimientos educacionales (nmero de matrculas por nivel de
educacin: bsica, media y superior).
Viajes con otros propsitos: corresponden a los viajes de compras, trmites
y salud entre otros. Las actividades relevantes sern el comercio, los
servicios y las atenciones de salud. Adems, para incluir el efecto de los
viajes con motivos sociales suele incluirse como variable explicativa el total
de hogares existentes en una zona.
Para obtener los valores de estas variables, normalmente se pueden recurrir
diversas fuentes independientes. Por ejemplo, el nmero de matrculas por cada
zona es fcil de obtener en los organismos oficiales del Ministerio de Educacin.
Otra tpica e importante fuente de informacin es del Ministerio de Industria y
Turismo que habitualmente dispone de datos respecto a metros cuadrados
construidos por tipo de utilizacin (comercio, industrias, oficinas, salud, salud, etc.)
o del censo econmico del instituto nacional de estadsticas e informtica (INEI).
Idealmente el modelo debera determinar el nmero de viajes atrados por zona, no
solo para cada periodo y propsito, sino tambin para cada categora de demanda.
Desafortunadamente, en el caso de las atracciones de viajes dado que se
desconocen otras formas de entender el fenmeno de forma ms desagregada ,
habitualmente se considera cada zona y sus caractersticas globales como unidad
de anlisis del modelo, lo cual hace difcil clasificar las atracciones por categora de
demanda.
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En otras palabras, las atracciones de viajes son modeladas a nivel zonal, lo que
normalmente implica que solo sern explicadas por periodo y propsito, pero no
por categora socioeconmica. En el contexto de la metodologa simplificada,
este ser tambin elmodus operandi adoptado.
En general, deber verificarse la coherencia de los valores de los estimadores
en relacin a cada variable explicativa. No es posible entregar rangos de validez,
dado que estos dependern de cada ciudad y aplicacin, sin embargo conviene
verificar por ejemplo que en el caso de la atraccin de viajes de estudio, el
ponderador de las matriculas sea cercano a uno.
ii.
Resumen de modelos de generacin y atraccin de viajes

La tabla presenta, consistentemente con lo indicado en la seccin anterior,
una recomendacin acerca de los modelos a calibrar para cada tipo de viajes.
Tabla Recomendacin de modelos
Tipo de viaje
Generacin
Basado en el hogar de ida( BHI)
Tasas AC(1)
Basado en el hogar de retorno(BHR)
RLM(1)
No basados en el hogar
RLM(1)
Atraccin
RLM(2)
RLS(3)
Tasas AC(2)
RLM(2)
Donde:
Tasas AC (1): Modelos que usan en el mtodo de anlisis por categora
simple, para explicar la generacin de viajes basados en el hogar de ida
(bhi).Dado que el origen es el hogar, siempre la variable explicativa son los
hogares segn categora.
RLM(1): Modelo de regresin lineal mltiple para explicar la generacin de
viajes basados en el hogar de retorno(BHR) y no basados en el
hogar(NBH).Dado que el origen de estos viajes no es el hogar, nunca se
utiliza la variable explicativa nmero de hogares.
RLM (2): Modelo de regresin lineal mltiple para explicar la atraccin de
viajes basados en el hogar de ida (NBH). Dado que el destino de estos viajes
no es el hogar, nunca se utiliza la variable explicativa nmero de hogares.
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RLS(3): Modelo de regresin lineal simple para explicar la atraccin de viajes

basados en el hogar de retorno(BHR).Dado que el destino de estos viajes es
el hogar , se utiliza exclusivamente la variable explicativa nmero de hogares.
Tasas AC (2): Modelos de tasas AC de actividad, para explicar la atraccin
de viajes basados en el hogar de retorno (BHR).Es dable utilizar este mtodo
dado que el destino (variable explicativa) es el hogar.
iii.
Productores especiales de viajes

Los productores especiales de viajes, se caracterizan por tener una actividad
homognea y en grandes reas y en ambientes fsicos cerrados. Adems
como ya se mencion deben ser considerados una zona de trnsito
independiente por su singularidad. Estas zonas de transito singulares, como
ya se mencion son por ejemplo: Grandes centros comerciales,
Universidades, Hospitales, estadios deportivos, etc.
El acceso a estas zonas son mayormente controlados por lo que es
relativamente simple identificar mediante encuestas las caractersticas
principales de los viajeros.
El modelo de distribucin de viajes corresponde a uno del tipo gravitacional y su
forma funcional es:
= . ( )
Donde:
=Es el numero de viajes entre el par origen destino (i, j) para el propsito p
y categora n.
= Representa orgenes segn propsito p y categora n.
= Destinos segn propsito p
= Representan factores de balance en orgenes y destino

respectivamente
( ) = Es una funcin de costo de viaje de uno o ms parmetros para calibrar.
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Esta funcin a menudo se llama funcin de disuasin porque representa el

desincentivo para viajar, como la distancia o el tiempo o costos, las versiones ms
populares son:
( ) = exp( )
( ) =
Funcin exponencial
Funcin potencial
( ) = . exp( ) Funcin combinada o tipo gamma

Donde:
N > 0 y > 0 y K > 0 parmetros a calibrar y es el tiempo o costo generalizado
entre un par de origen destino (i, j).
C. Eleccin modal
El modelo de participacin modal divide la matriz de viajes proveniente de la
etapa de distribucin, en tantas matrices como modos de transporte existan
disponibles para los usuarios. Un modelo de participacin modal ser
necesario para cada categora de demanda, propsito de viaje y periodo de
anlisis.
Los modelos de participacin modal denominados de eleccin discreta,
constituyen buena parte de las actuales aplicaciones en estudio de
transporte. Como su nombre lo indica, estos modelos estn orientados a
simular el proceso de eleccin de un individuo enfrentando a un conjunto de
alternativas discretas de eleccin. La hiptesis subyacente en este tipo de
modelos es que la probabilidad de que un individuo escoja una alternativa
determinada es funcin de las caractersticas (socioeconmicas) del
individuo y de la atractivita relativa de cada opcin.
Desde el punto de vista de la participacin modal o eleccin modal, la
extensin del concepto anterior es inmediata. Para viajar entre un origen y un
destino determinado, un usuario de la categora n dispone de un conjunto
finito y discreto de modos de trasnporte alternativos. La eleccin de un
modo especifico m , depender de las caractersticas del usurio y de los
atributos de los modos disponibles.
UEC: Caminos I
Pgina 16

Para representar estas caractersticas, se define una funcin de utilidad

asociada cada una de las alternativas disponibles y se supone que el usuario
elegir aquella que le reporte una mayor utilidad. La funcin utilidad
normalmente se expresa con una formulacin lineal en los parmetros:
= +
Donde los
representa los atributos de los viajeros de propsito p,
categora n y modo m. Tpicamente esta expresin incluye como atributos del
modo sus variables de servicio (tiempo de viaje, tiempo de espera, tarifa, etc.)
y como caractersticas del usuario, su ingreso, nivel educacional y otros.
Los coeficientes
representan el peso que los usuarios de propsito p,
categora n y modo m asignan a cada variable incluida en la funcin de
utilidad. La constante corresponde a una constante modal que
representa ciertas caractersticas especficas que el modo m tiene para los
usuarios de propsito p y categora n, y que no estn representados en el
resto de la funcin de utilidad del modo. Por razones derivadas de la forma
de estimar los coeficientes de la funcin, es necesario fijar en cero la
constante modal de una de las alternativas de referencia. El resto de las
constantes modales sern relativas a dicha alternativa de referencia.
Sin embargo, existen adems ciertas caractersticas subjetivas en la eleccin
modal de los usuarios, que no son observables por el modelador (comodidad,
privacidad, gustos, etc.). Por lo tanto, la funcin utilidad debe incluir un
trmino observable (como el que se mencion antes) y un trmino aleatorio
que refleje aquellas variables ignoradas en la decisin modal de los usuarios.
Donde:
= Funcin de utilidad completa de la alternativa m para los usuarios de
porposito p y categora n.
= Parte observable de la funcin de utilidad.
= Parte no observable (aleatoria) de la funcin de utilidad.
UEC: Caminos I
Pgina 17

Las distintas hiptesis respecto a la distribucin de la probabilidad del trmino
aleatorio darn origen a distintos tipos de modelos de eleccin discreta para

la particin modal Dado que se trata de simular comportamiento de individuos, la
distribucin normal debera ser la ms indicada para el termino aleatorio y en este
caso se puede derivar el denominado modelo Probit de particin modal. Sin
embargo, la complejidad matemtica de la distribucin normal hace la aplicacin
sea muy dificultosa para ms de tres alternativas.
En cambio, si se supone una distribucin Gumbell para el trmino aleatorio, se
puede derivar en el denominado modelo logit multinomial de particin modal que se
muestra:
( )
Donde:
= Es la probabilidad de que un usuario del propsito p y categora de usuarios
n, escoja el modo m para viajar entre el par origen destino (i, j).
= Funcin de utilidad de viajar en el modo k (m pertenece a k), entre un par
origen destino (i, j) para un propsito p y categora n.
Una condicin implica que permite la derivacin de este modelo es la hiptesis de

que los trminos aleatorios asociados a cada alternativa modal, son independientes
e idnticamente distribuidos, de otra manera el modelo no se puede formular, o al
menos no tiene la forma notablemente simple que se ha propuesto aqu.
En la prctica la condicin mencionada implica que las alternativas modales deben
ser percibidas claramente diferenciadas por los usuarios, de lo contrario el modelo
entregara resultados ilegtimos. Este problema suele presentarse en las grandes
ciudades cuando existen alternativas muy parecidas entre s o cuando es necesario
considerar alternativas multimodales en la particin modal.
Para superar el problema de correlacin de alternativas, existen opciones de
tratamiento ms complejas que el modelo logit multinomial (MNL). Una de ellas es
el modelo logit jerrquico (HL) que agrupa las alternativas correlacionadas y explica
UEC: Caminos I
Pgina 18

la eleccin modal como un proceso escalonado de decisiones. Ambos tipos de

modelos son los ms utilizados en la modelacin de transportes.
Una vez definida la probabilidad de que un usuario de propsito p, categora n y
modo m para viajar entre el par (i, j), el nmero de viajes en ese modo se obtiene
multiplicando dicha probabilidad por el nmero de viajes en ese par:
= .
Este resultado es una matriz de viajes por modo entre cada par origen destino .Lo
que sigue es asignar estas matrices de viajes a la redes correspondientes a cada
modo.
D. Asignacin de trficos
A continuacin se describe los mtodos de asignacin ms comunes.
a) Transporte privado
Este proceso de asignacin consiste en asociar la oferta y la demanda,
mediante un proceso iterativo hasta alcanzar el principio de equilibrio. El
equilibrio se obtiene cuando el costo de operacin (tiempo) es igual, para
todos los caminos alternativos sobre la red para cada par origen destino.
Los supuestos para el comportamiento de los usuarios son los siguientes:
Los usuarios individuos racionales ya que intentan maximizar su
utilidad personal(o minimizar sus costos).
Tienen conocimiento perfecto de las condiciones de las
condiciones de operacin de la red en cualquier momento.
En una asignacin por equilibrio, el tiempo de viajes se calcula como la
suma del tiempo del auto sobre los enlaces y los tiempos en los giros.
El costo generalizado se modifica cuando en un enlace el usuario tiene
un costo adicional, por ejemplo un peaje. Entonces, se puede expresar
como tiempo+ peaje*peso, donde el peso es un parmetro de calibracin
(inversa del valor del tiempo que depende de cada estrato de viajero).
Al momento de iniciar el proceso de asignacin se precarga con los
volmenes de transporte pblico, estos volmenes se asignan de forma
UEC: Caminos I
Pgina 19

previa a los enlaces mixtos (aquellos que comparten el transporte pblico

y el privado) en autos equivalentes, con la finalidad de considerar la
congestin aporta el transporte pblico.
Para propsitos de comparar los diferentes proyectos en la ciudad de
Lima Metropolitana, se recomienda utilizar el mtodo de asignacin de
equilibrio de usuario (UE) multimodal multiclase que se encuentra
presente en todos los Software de planeacin de transportes.
D.a.1. Aspectos adicionales a considerar:
Funciones de demora (volumen/capacidad) en los enlaces.
Funciones de demora en intersecciones.
Puntos de semaforizacin en la red vial y reduccin de capacidad de
acuerdo al ciclo.
D.a.2. Los criterios de parada en la asignacin:
Nmero de iteraciones.
Relative gap.
Otros determinados por cada Software.
Es importante que se debe reportar estos criterios de parada, para los
modelos estratgicos deben menor exigencia de convergencia que para
el modelo tctico.
b) Transporte publico
El concepto de estrategia ptima es una generalizacin del concepto de
ruta. El tipo de estrategia del modelo considera lo siguiente: Debido al
tiempo de espera involucrado en este sistema de transporte, el usuario
puede escoger un conjunto de rutas factibles para llegar a su destino y
aborda el vehculo que llegue primero y desciende en una parada o
estacin predeterminada, basado en el tiempo esperado de viaje de la
parada hacia su destino, este proceso se repite hasta que el usuario
llegue a su destino final. Dado que la red de transporte pblico tiene varios
modos de transporte, durante la espera en la parada puede escoger otro
conjunto de lneas factibles de otros modos distintos para llegar a su
destino. La estrategia ptima es aquella que minimiza el tiempo total de
viaje o el costo generalizado (CG). Los tiempos considerados incluyen en
UEC: Caminos I
Pgina 20

de espera, en el vehculo y la caminata, de acuerdo a la siguiente

ecuacin.
CG=TV+pw. +pc. +ptrans+pt.
Donde:
TV
= Tiempo de viaje dentro del vehculo de transporte publico
Pw
= Peso del tiempo del tiempo de caminata (a calibrarse)
= Tiempo de espera del usuario a la ruta o rutas.

Pc
= Peso del tiempo de caminata (a calibrase)
= Tiempo de caminata (en el origen y en el destino).

Ptrans
Pt
=Peso del transbordo (a calibrarse)

= Factor para convertir la tarifa en minutos.
= Tarifa total del viaje.
El tiempo de espera depende de la frecuencia combinada de las rutas

factibles es una parada determinada. Por ejemplo, para calcular el tiempo de
espera en una parada donde hay un par de rutas factibles A y B y cada una
de ella tiene una intervalo de paso, est dado por:
=
1
1
+
Donde es el factor de tiempo de espera, es un parmetro para modelar

diferentes percepciones del tiempo de espera o diferentes distribuciones de
tiempos de paso de los vehculos.
La probabilidad de elegir una ruta, esta dad tambin por el intervalo
combinado de las rutas factibles en determinadas paradas, La probabilidad
de usar la ruta A se puede expresar como:
UEC: Caminos I
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1
1
+
Con el propsito de comparar los diferentes proyectos que se desarrollan en Lima

Metropolitana, se recomienda utilizar los mtodos de asignacin siguiente:
II.
Estrategia Optima
Pathfinder
Headway-based assignment
Tambin mtodo similar basado en intervalos de cualquier otro software de
planeacin.
EL MODELO DE CUATRO ETAPAS
i.
UEC: Caminos I
Vision moderna del modelo de transporte clasico
Pgina 22

UEC: Caminos I
Pgina 23

UEC: Caminos I
Pgina 24

ii.
Problemas remanentes
Equilibrio con demanda variable (incorporar generacin o
frecuencia de viajes)
Prediccin de poblacin, empleo y tasa de motorizacin
endgena (modelo de transporte y uso de suelo versus
utilizacin de escenarios tcnicamente factibles)
Modelos de asignacin y equilibrio dinmicos
El objetivo es modelar totales de viajes generados (Oi) y atrados (Dj) por
cada zona (i o j).
Para esto normalmente se ocupan las variables de planificacin (poblacin,
empleo, ingreso, tasa de motorizacin), as:
Oi = f (P, I, TM)
Un problema de lo anterior es que, por ende, el proceso iterativo de solucin
del Modelo de Transporte Clsico deja fuera a esta etapa, de Generacin,
por ser inelstica respecto a cambios en la red (costos de viaje) La solucin
consiste en lograr que Oi tambin dependa de los costos (accesibilidad), pero
esto no ha resultado tarea sencilla al utilizar datos de seccin transversal.
Para modelar Generacin de Viajes hay varios mtodos
Hoy se acepta que la modelacin debe hacerse a nivel de los hogares (no
zonal), y sobresalen:
Mtodo de regresin lineal
UEC: Caminos I
Pgina 25

Anlisis de clasificacin mltiple

La modelacin de Atraccin de Viajes se ha desarrollado menos y
generalmente se hace por regresin lineal a nivel zonal.
En caso de viajes poco frecuentes (cruzan un rea) tambin pueden
utilizarse modelos de Factor de Crecimiento.
Definiciones: Viaje;
viaje basado en el hogar
(HB)
Viaje no basado en el
hogar (NHB)
Producciones y
Atracciones de Viaje
1) Clasificacin por propsito del viaje
a) Viajes HB: Trabajo, social y recreacional, estudio, compras y

otros.
b) Viajes NHB: No se clasifican, ya que slo son ~ 15 a 20% del
total.
Otras Clasificaciones
1. Para cada propsito, por hora en:
Punta
Fuera de punta
Total diario
2. Por tipo de persona:
Nivel de ingreso
Posesin de auto
Tamao/ estructura del hogar
Pero puede crecer mucho la cantidad de modelos a calibrar Compromisos,
ajustes, agregaciones
UEC: Caminos I
Pgina 26

2)
Factores que afectan a los distintos grupos

a) Producciones de viajes personales (PVP)
Ingreso
Tasa de motorizacin
Accesibilidad
Estructura del hogar
Tamao del hogar
Densidad residencial
Valor del suelo.
Producciones de viajes personales

1. Mtodo factor de crecimiento (zonal y muy aproximado)

El problema es estimar los Fi; el resto es trivial

O algo por el estilo

Ejemplo: Zona con 500 hogares; dos estratos (con y sin

auto).
Tasas de generacin de viajes son:
UEC: Caminos I
Pgina 27

Hogares con auto: 6 viajes / da.

Hogares sin auto: 2,5 viajes / da
Supongamos que a futuro todos los hogares van a tener auto, pero se
mantienen la poblacin y el ingreso.
Viajes actuales: 250 * 2,5 + 250 6 = 2.125 viajes / da

=
=
Viajes futuros: 2 * (2.125) = 4.250 viajes / da

Est bien esto?
NO! Podemos comprobarlo mediante el uso de mejor informacin: las tasas
de viaje.
Si suponemos que los hogares con auto del futuro se comportarn como
hoy:
Viajes futuros: = 500 * 6 = 3.000 viajes / da
Modelo de Factor de Crecimiento sobre-estimara en ~ 42%.
2. Anlisis de regresin (zonal, hogar, individual)
3. Anlisis de clasificacin mltiple (hogar)
Objetivo: Estimar viajes (por hogar o por zona), en base a
relaciones (a definir) que usan los datos disponibles.
Definir:
qu viajes se consideran?
qu personas se toman en cuenta?
b) Atracciones de viajes personales (AVP)
b.1. Espacio techado
Servicios industriales
Servicios comerciales
Oficinas, etc.
UEC: Caminos I
Pgina 28

c) Producciones y atracciones de viajes de carga

N. de empleados
rea techada de la empresa
Ventas anuales, etc.
Distribucin de viajes es el segundo de los cuatro pasos del clsico modelo
de 4-pasos (four-step algorithm) en los modelos de planificacin de
transporte. Los otros pasos son generacin de viajes, seleccin modal y
asignacin de viajes (o seleccin de ruta).1
En este paso se unen en parejas cada uno de los viajes producidos en las
diferentes zonas (del paso generacin de viajes) con alguno de los diferentes
lugares de atraccin de viajes en otras zonas o en la misma zona. El
resultado de este paso es una tabla de viajes entre las diferentes zonas del
modelo, conocida como matriz origen-destino o matriz O-D. La matriz
muestra la cantidad de viajes desde cada uno de los orgenes "i" hasta cada
uno de los destinos "j".
Tabla: Matriz genrica de orgenes y destinos
Orgenes \ Destinos
T11
T12
T13
T1j
T1n
P1
T21
T22
T23
T2j
T2n
P2
T31
T32
T33
T3j
T3n
P3
Ti1
Ti2
Ti3
Tij
Tin
Pi
Tm1 Tm2 Tm3 Tmj Tmn
Pi
A1
A2
A3
Aj
An
total viajes
En la matriz de tamao m x n, donde:

T ij: viajes desde el origen i con destino j.
P 1: total de viajes producidos en la zona 1.
http://es.wikipedia.org/wiki/Distribuci%C3%B3n_de_viajes
UEC: Caminos I
Pgina 29

A 1: total de viajes atrados en la zona 1.

a) Actualizacin de matrices origen destino
Si se dispone de Matrices Origen Destino (MOD) recientes, es
conveniente actualizar los valores de sus celdas, mediante mtodos
conocidos como de factores de Crecimiento.
Los mtodos de Factores de Crecimiento solamente se pueden
aplicar si durante el tiempo transcurrido, desde la poca de obtencin
de la informacin para determinar las MOD, hasta el momento de la
actualizacin, no se han registrado cambios importantes en los
asentamientos poblacionales o en la localizacin de actividades del
rea de estudio.2
Se har referencia a cinco modelos de Factor de Crecimiento,
denominados: crecimiento uniforme, Furness, factor promedio,
Detroit y el Fratar.
b) Modelo de Furness: Requiere conocer el factor de crecimiento
asociado a cada zona, con dicho factor se determinan los viajes
futuros producidos por cada Origen y los viajes futuros atrados por
cada Destino.
B.b.1. Crecimiento uniforme
Clculo de las producciones por zona:
O1 = V11+V12 +V13+V14+V15
O1 = 15+15 +90+65+15=200
Y as sucesivamente con O2, O3, O4 y O5
Clculo de atracciones por zona:

D1 = V11+V21 +V31+V41+V51
2
Modelacin 240209c.pdf pg.104
UEC: Caminos I
Pgina 30

D1 = 15+15 +40+15+15=100
Clculo del total de viajes
Ti= O1+O2 +O3+O4+O5
Ti= 200+300 +100+375+75=1050
Tj= D1+D2 +D3+D4+D5
Tj= 100+150 +300+400+100=1050
Clculo actualizacin por zona
Escogemos un factor de crecimiento general y uno por zonas
F=1.08 y tenemos la matriz de tal forma que:
Para D1 tenemos:
1 = 1
1 = 100 1.08 = 108
Clculo actualizacin por produccin
1 = 1
1 = 200 1.08 = 218
Clculo total de viajes actualizados
O/D 1
Ti= O1+O2 +O3+O4+O5
Ti= 216+324 +108+405+81=1134 1
15
Tj= D1+D2 +D3+D4+D5
2
15
Tj= 108+162 +324+432+108=1134
3
40
Actualizacin de los Vij
V11 = v11 F=151.08=16.2
V21 = v21 F=151.08=16.2
Oi
O'i
15
90
65
15
200
216
90 165 15
15
300
324
15
15
15
100
108
15
15
15
15 290 40
375
405
15
15
15
75
81
Dj
100 150 300 400 100 1050 1134
15
15
D'j 108 162 324 432 108 1134
Y as sucesivamente con cada Vij

Ej. Clculo actualizacin de las producciones por zona
Soi=16.2+16.2+97.2+70.2+16.2=216
UEC: Caminos I
Pgina 31

SDj=16.2+16.2+43.2+16.2+16.2=108
O/D
1
2
3
4
5
SDj
Dj
1
16.2
16.2
43.2
16.2
16.2
108
108
2
16.2
97.2
16.2
16.2
16.2
162
162
3
97.2
178.2
16.2
16.2
16.2
324
324
4
70.2
16.2
16.2
313.2
16.2
432
432
5
16.2
16.2
16.2
43.2
16.2
108
108
SOi
216
324
108
405
81
1134
Oi
216
324
108
405
81
1134
B.b.2. FURNESS
3 4
5
ZONA 1 2
FC
0.9 1.12 1.1 1.25 1.03
O1 = V11+V12 +V13+V14+V15
O1 = 15+15 +90+65+15=200
D1 = V11+V21 +V31+V41+V51
D1 = 15+15 +40+15+15=100
Ti= O1+O2 +O3+O4+O5
Ti= 200+300 +100+375+75=1050
Tj= D1+D2 +D3+D4+D5
Tj= 100+150 +300+400+100=1050
Clculo de la actualizacin de las producciones por zona
O1=O1*F1=200*0.9=180
UEC: Caminos I
Pgina 32

O2=O2F2=3001.12=336
O3=O3F3=1001.1=110
O4=O4F4=3751.25=468.74
O5=O5F5=751.03=77.25
Clculo de la actualizacin de atracciones por zona:
D1=D1*F1=100*0.9=90
D2=D2F2=1501.12=168
D3=D3F3=3001.1=330
D4=D4F4=4001.25=500
D5=D5F5=1001.03=103
Clculo del total de viajes actualizados
Ti= O1+O2 +O3+O4+O5
Ti= 180+336 +110+468.75+77.25=1172
Tj= D1+D2 +D3+D4+D5
Tj= 90+168 +330+500+103=1191
O/D
1
2
3
4
5
Dj
D'j
1
15
15
40
15
15
100
90
2
15
90
15
15
15
150
168
3
90
165
15
15
15
300
330
4
65
15
15
290
15
400
500
5
15
15
15
40
15
100
103
Oi
200
300
100
375
75
1050
1191
O'i
180
336
110
468.75
77.25
1172
Ejemplo Actualizacin de los Vij con base en los factores de produccin

V11 = v11 F1=150.9=16.2
V21 = v21 F2=151.12=16.8
V31 = v31 F3=401.1=44
Y as sucesivamente con cada Vij
O/D 1
1
13.5
2
16.8
UEC: Caminos I
2
3
4
13.5 81
58.5
100.8 184.8 16.8
5
13.5
16.8
Pgina 33

3
4
5
SDj
D'j
Fdj
44
18.75
15.45
108.5
90
0.829
16.5
18.75
15.45
165
168
1.018
16.5
18.75
15.45
316.5
330
1.043
16.5
362.5
15.45
469.75
500
1.064
16.5
50
15.45
112.25 1172
103
1191
0.918
Ejemplo clculo del factor de ajuste por atracciones:

FD1 =D1/SD1 = 90/108.5=0.83
FD2 =D2/SD2 = 168/165=1.018
FD3 =D3/SD3 = 330/316.5=1.043
FD4 =D4/SD4 = 500/469.75=1.064
FD5 =D5/SD5 = 103/112.25=0.918
Ejemplo actualizacin de los Vij con base en los viajes de atraccin
B.b.3. FACTOR PROMEDIO.
Factores por zona
ZONA 1 2
3 4
5
FC
0.9 1.12 1.1 1.25 1.03
O1 = V11+V12 +V13+V14+V15
O1 = 15+15+90+65+15=200
D1 = V11+V21 +V31+V41+V51
D1 = 15+15+40+15+15=100
Ti= O1+O2 +O3+O4+O5
Ti= 200+300 +100+375+75=1050
Tj= D1+D2 +D3+D4+D5
Tj= 100+150 +300+400+100=1050
UEC: Caminos I
Pgina 34

Clculo de la actualizacin de las producciones por zona

O1=O1*F1=200*0.9=180
O2=O2F2=3001.12=336
O3=O3F3=1001.1=110
O4=O4F4=3751.25=468.74
O5=O5F5=751.03=77.25
Clculo de la actualizacin de atracciones por zona:
D1=D1*F1=100*0.9=90
D2=D2F2=1501.12=168
D3=D3F3=3001.1=330
D4=D4F4=4001.25=500
D5=D5F5=1001.03=103
Clculo del total de viajes actualizados
Ti= O1+O2 +O3+O4+O5
Ti= 180+336 +110+468.75+77.25=1172
Tj= D1+D2 +D3+D4+D5
Tj= 90+168 +330+500+103=1191
O/D
1
2
3
4
5
1
15
15
40
15
15
2
15
90
15
15
15
3
90
165
15
15
15
4
65
15
15
290
15
5
15
15
15
40
15
Di
D'i
Fj
100 150 300 400 100 1050

90 168 330 500 103 1191
0.9 1.12 1.1 1.25 1.03
Oi
200
300
100
375
75
1050
O'i
180
336
110
469
77.3
1172
Fi
0.9
1.12
1.1
1.25
1.03
Ejemplo Actualizacin de los Vij con base en los factores de produccin

V11 = V11 (F1+F1)/2 =15 (0.9+0.9)/2 =13.5
UEC: Caminos I
Pgina 35

V12 = V12 (F1+F2)/2 =15 (0.9+1.12)/2=15.2

V13 = V13 (F1+F3)/2 =90 (0.9+1.10)/2=90.0
Ejemplo clculo actualizacin de las producciones por zona:
SO1 = V11 + V12 + V13 + V14 + V15 = 13.5+15.2+90+69.9+14.5 = 203
SO2 = V21 + V22 + V23 + V24 + V25 = 15.2+101+183+17.8+16.1= 333
Ejemplo clculo actualizacin de las atracciones por zona:
SD1 = V11 + V21 + V31 + V41 + V51 = 13.5+15.2+40+16.1+14.5= 99.3
SD2 = V12 + V22 + V32 + V42 + V52 =15.2+101+16.7+17.8+16.1= 167
Clculo actualizacin del total de viajes:
Ti = SO1 +SO2 + SO3 +SO4 + SO5 = 203+333+107+460+79.1=1182
Tj = SD1 + SD2 + SD3 + SD4 + SD5 = 99.3+167+323+485+108=1182
Clculo del factor de ajuste por producciones
fO1 = O1/SO1 = 180/203 = 0.89
fO2 = O2/SO2 = 336/333= 1.01
Clculo del factor de ajuste por atracciones
fD1 = D1/SD1 = 90/99.3 = 0.91
fD2 = D2/SD2 = 168/167= 1.01
Con lo cual tenemos:
O/D
1
2
3
4
5
1
13.5
15.2
40
16.1
14.5
2
15.2
101
16.7
17.8
16.1
3
90
183
16.5
17.6
16
4
69.9
17.8
17.6
363
17.1
5
14.5
16.1
16
45.6
15.5
O'i
180
336
110
469
77.3
SOi
203
333
107
460
79.1
1182
FOi
0.89
1.01
1.03
1.02
0.98
D'i 90 168 330 500 103

SDj 99.3 167 323 485 108 1182
FDj 0.91 1.01 1.02 1.03 0.96
Realizando el mismo procedimiento se hizo una segunda iteracin as:
UEC: Caminos I
Pgina 36

O/D
1
2
3
4
5
1
12.1
14.5
38.7
15.5
13.6
2
14.4
102
17
18
16
3
85.8
186
16.9
18
16
4
67
18.1
18.2
372
17.2
5
13.3
15.9
15.9
45.1
14.9
O'i
180
336
110
469
77.3
SOi
193
336
107
468
77.7
1182
FOi
0.93
1
1.03
1
0.99
D'i 90 168 330 500 103

SDj 94.5 167 323 492 105 1182
FDj 0.95 1.01 1.02 1.02 0.98
Con la cual obtenemos factores de 0.95 y 1.05.
C. Seleccin modal
Como lo muestran los resultados presentados en la tabla 1, la estimacin
del primer modelo arroj un pseudo R2 = 0,1579, que como medida de
bondad de ajuste es baja.10 De otro lado, es test de Hausman (no
mostrado aqu) arroj que se cumple la Independencia de Alternativas
Irrelevantes (iAi), la cual establece que la probabilidad de elegir una
alternativa determinada no se ve afectada por la presencia de alternativas
adicionales. De manera especfica, la variable tiempo es significativa para
los seis modos que se comparan con la categora base (colectivo), el
signo negativo es el esperado, pues tiene sentido que cuando el tiempo
de desplazamiento aumenta por cada modo, esto incentiva el uso del
transporte pblico.
UEC: Caminos I
Pgina 37

Colectivo y disminuye el uso de los otros modos. En el caso de la variable

gnero, los signos son los esperados, salvo en el caso del taxi. Esta variable
es significativa solo para los modos bicicleta y moto, lo cual representa que,
dada la condicin de ser hombre, aumenta la probabilidad de utilizar estos
modos frente a la posibilidad de utilizar el servicio colectivo. La variable jefe
de hogar presenta los signos esperados en todos los modos, menos en el
modo taxi, y ella misma es significativa para los modos bicicleta y moto
particular. Es decir que, bajo la condicin de ser jefe de hogar, aumenta la
probabilidad de utilizar estos modos en vez del colectivo. Los resultados
resumidos se muestran a continuacin.11 Las variables de ingresos
muestran que en el caso del modo a pie, estas no son significativas, aunque
tienen los signos esperados. Para el modo bicicleta, son significativas las
variables de ingresos de uno y dos salarios mnimos, adems de tener los
signos esperados, lo que quiere decir que para los individuos de ingresos
bajos aumenta la probabilidad de pasar del colectivo al modo bicicleta,
comparados con los individuos de ingresos altos. Particularmente, se
encontr que para el modo moto, todos los signos son los esperados y las
variables de ingresos son tambin significativas, lo cual representa que para
las personas cuyos ingresos estn entre uno y dos salarios mnimos aumenta
la probabilidad de utilizar las motos en vez del transporte colectivo, en
comparacin con los individuos que devengan ms de tres salarios mnimos
UEC: Caminos I
Pgina 38

mensuales. Las variables de ingreso no son significativas en el caso del modo

mototaxi. Se encontr tambin que la variable ingresos de un salario mnimo
o menos es significativa para el modo taxi y, adems, tiene el signo esperado,
lo cual significara que, comparados los individuos de rentas bajas con los
individuos de rentas altas, disminuye la probabilidad de los primeros de
pasarse del modo colectivo al modo taxi. Y, finalmente, para el modo
automvil son significativas y con signos esperados las variables de ingresos
de un salario mnimo y dos, pues, de la misma manera, se espera que la
probabilidad de pasarse del modo colectivo al automvil disminuya para
estos individuos comparados con los de rentas altas. El segundo modelo
planteado en la metodologa deja de lado las variables de ingresos e incluye
la variable costo, conservando dentro de este las variables tiempo, gnero,
edad y jefatura de hogar. Los resultados de este modelo se presentan en la
tabla 2, donde el pseudo R2 es mayor que en el primer modelo e igual a
0,6203, indicando que la variable costo aporta de manera importante en el
ajuste del modelo. Los resultados a manera de resumen se presentan en la
tabla 2.12 En el anterior modelo, la variable gnero resulta significativa para
el modo a pie y la variable jefe de hogar para el modo mototaxi, pero, aunque
son significativas, no presentan los signos esperados. En el caso de la
variable costos, se encontr que esta es significativa para todos los modos,
menos para el modo a pie.
Los signos son los esperados en las categoras bicicleta y moto. Estos
resultados indican que a mayores costos de estos modos, disminuye la
probabilidad de usarlos en vez del modo colectivo. Los signos de los costos
para las categoras mototaxi, taxi y automvil, no son los esperados.
UEC: Caminos I
Pgina 39

El variable tiempo es significativa para los modos, moto, mototaxi, taxi y

automvil. Adems, los signos son los esperados, pues se tiene que, a mayor
tiempo necesario en cada modo, los individuos preferirn el modo colectivo.
Estos resultados son los esperados, y son consistentes con otros ejercicios
de este estilo, donde la aplicacin del mnl llev a concluir que el tiempo y los
costos asociados con cada modo de transporte son variables importantes en
la eleccin modal. Finalmente, los efectos marginales encuentran que el
transporte colectivo es el modo que mayor probabilidad promedio presenta
de ser elegido con un 30 %, seguido del modo a pie con un valor de 18,7 %.
Les siguen el modo moto y el modo automvil con un 15 % y un 13 %,
respectivamente, de probabilidad promedio de ser elegidos. El modo
mototaxi presenta una probabilidad promedio de eleccin del 10 % y,
finalmente, se encuentran el modo bicicleta y el modo taxi, con el 0,8 % y el
0,5 % de probabilidad promedio de eleccin respectivamente. De otro lado,
las mujeres jefes de hogar presentan una probabilidad del 37 % de elegir el
modo colectivo, seguido del modo mototaxi con una probabilidad del 12 %; el
modo que menor probabilidad tiene de ser elegido por las mujeres jefes de
hogar es el modo bicicleta. En el caso de los hombres jefes de hogar, se
encontr que el modo con mayor probabilidad de ser elegido es el colectivo,
con 30 %, seguido de los modos a pie y automvil, con una probabilidad del
28 % y el 10 %, respectivamente. El modo que menor probabilidad tiene de
ser elegido por los hombres jefes de hogar es el modo bicicleta, con un 2 %
de probabilidad. Tambin se pudo estimar la probabilidad promedio de
eleccin de cada modo, teniendo en cuenta las variables de ingreso, donde
se encontraron las probabilidades que se explican a continuacin. Para los
individuos que devengan un salario mnimo o menos, y para los que
devengan entre uno y hasta dos, el modo con mayor probabilidad de ser
elegido es la moto, con un 82 %; le sigue el modo bicicleta, con un 16 %, de
la misma manera, los modos con menor probabilidad de ser escogidos para
este grupo son el taxi, el automvil y el mototaxi. Entre los individuos que
devengan entre dos salarios mnimos y tres, el modo con mayor probabilidad
de eleccin tambin es la moto, con un 99 % de probabilidad de eleccin.
Otra relacin interesante que se puede observar es la de la probabilidad de
eleccin del modo y la edad; dicha relacin se presenta en la figura 4. La
figura 5 muestra cmo para desplazamientos cuyo tiempo est entre 5 min y
10 min es mayor la probabilidad de elegir modos como a pie y mototaxi. El
modo a pie tiene la mayor probabilidad de eleccin en desplazamientos de
15 min; cuando los desplazamientos requieren un tiempo mayor de 30 min,
UEC: Caminos I
Pgina 40

la probabilidad de eleccin baja considerablemente. El modo colectivo

presenta las mayores probabilidades de eleccin en desplazamientos largos,
es decir, cuando los desplazamientos tardan entre 55 y 60 minutos. Los
modos moto, mototaxi y taxi, son los que tienen menor probabilidad de
eleccin en la muestra cuando los desplazamientos son superiores a 25 min.
El automvil no presenta cambios importantes en la probabilidad de eleccin
en los desplazamientos de 5 min a 35 min; para desplazamientos que
implican un mayor tiempo s disminuye un poco la probabilidad de eleccin.
Se observa, claramente, cmo la poblacin ms joven tiene menor
probabilidad de elegir el modo a pie y una mayor probabilidad de escoger el
modo colectivo. A medida que aumenta la edad de los individuos
encuestados, disminuye la probabilidad de elegir modos como la moto y el
mototaxi, y disminuye ms rpidamente la probabilidad de elegir el transporte
colectivo. Tambin se observa cmo la probabilidad de elegir el automvil
aumenta lentamente ante el incremento en la edad de los individuos
encuestados. El modo taxi y el modo a pie presentan un incremento
importante en la probabilidad de ser elegidos a medida de que los individuos
de la muestra tienen ms edad. Para terminar, se representa la relacin entre
la probabilidad de elegir los diferentes modos, en relacin con el tiempo por
desplazamiento.
D. Fase de asignacin de trafico
Finalmente, cada matriz de demanda O - D es asignada a un conjunto de
rutas en la red de transporte. Usualmente se efecta una asignacin de
trfico por un lado (vehculos privados) y por otro lado una asignacin a
la red de transporte pblico.
Los modelos que integran la fase de asignacin en redes congestionadas,
ya sean stas de trfico o de transporte pblico, modelizan un modelo de
equilibrio de Cournot- Nash, en la que los usuarios del sistema de
transporte son los jugadores del juego de equilibrio, y en el que sus
estrategias pueden consistir en la eleccin de la ruta, el modo de
transporte, la realizacin o no del viaje, etc.
1.
Fundamentos de la asignacin de trfico
El problema de asignacin de los viajes describe a la red de trfico.

Durante este proceso se utiliza un conjunto de reglas y principios para
signar una matriz O-D en la red de trfico y as producir un conjunto
UEC: Caminos I
Pgina 41

de flujos en los arcos de stas. Esto no es, sin embargo, el nico

producto relevante de la etapa de asignacin; esta tiene varios
objetivos los cuales son til de considerar en detalle. No todos reciben
en la prctica, el mismo nfasis en todas las situaciones y tampoco se
puede alcanzar en todos el mismo nivel de certeza. Los objetivos
primarios de los mtodos de asignacin son:
Obtener buenas medidas agregadas de la red, por ejemplo
flujos totales en los arcos, etc.
Estimar costes (tiempos) de viajar de zona a zona para un nivel
dado de demanda de viajes.
Obtener flujos razonables en los arcos e identificar arcos muy
congestionados.
Mientras que los objetivos secundarios son:
Estimar las rutas utilizadas para cada par origen-destino.
Analizar cules pares O-D utilizan un arco o un camino
particular.
Los datos bsicos necesarios para los modelos de asignacin son
Una matriz O-D, que expresa la demanda de viajes estimada
para un intervalo de tiempo determinado (horas pico, horas
valle, etc.).
Una red, especficamente conformada por los arcos y sus
propiedades
La premisa bsica en la asignacin es la suposicin de un viajero racional,
esto es, un viajero que escoge la ruta que le ofrece los costes menores
percibidos. Se cree que hay un buen nmero de factores que influyen en la
eleccin de ruta entre dos puntos; estos incluyen el tiempo de viaje, la
distancia, el coste monetario, la congestin y atascos. La construccin de una
expresin generalizada de costes que incorpore todos estos elementos es
una tarea difcil. Adems, no es prctico tratar de modelar todos los factores
en un modelo de asignacin de trfico, y, por tanto, las aproximaciones son
inevitables. La aproximacin ms comn es considerar slo dos factores en
la eleccin de rutas: el coste de tiempo y el coste monetario; adems, se
considera el coste monetario proporcional a la distancia del viaje. La mayora
de los programas de asignacin del trfico permiten que el usuario asigne
pesos al tiempo de viajar y la distancia para representar las percepciones de
los conductores en cuanto a estos dos factores. La suma ponderada de estos
dos valores llega a ser un coste generalizado utilizado para estimar la
eleccin de ruta. Por otra parte, hay evidencias que sugieren que, por lo
UEC: Caminos I
Pgina 42

menos en el trfico urbano de vehculos privados, el tiempo es el factor

dominante en la eleccin de rutas. Sin embargo, es un hecho que
conductores diferentes escogen rutas diferentes cuando viajan entre los
mismos dos puntos, esto puede deberse a dos tipos de razones:
Diferencias en las percepciones individuales de lo que constituye la
mejor ruta; individuos diferentes no slo pueden incorporar factores
diferentes en su funcin generalizada de costes sino percibirlos de
formas distintas.
Los efectos de la congestin que primero afectan a las rutas ms
cortas y hacen sus costos generalizados comparables a rutas que
inicialmente fueron menos atractivas.
Los distintos tipos de modelos de asignacin son ms o menos adecuados
para considerar estas influencias. Se entiende que las hiptesis sobre las
decisiones tomadas por los conductores para la eleccin de las rutas, la ms
natural es la de suponer que stos eligen la ruta que les represente un coste
mnimo hacia su destino bajo las condiciones de trfico existente en la ruta a
elegir. El resultado de la adopcin de este criterio por los conductores, lleva
a una situacin en la que ningn conductor puede reducir el coste de su
desplazamiento mediante cambio de su ruta, llegndose as a un equilibrio,
que es consecuencia de su competicin en igualdad de conocimiento de las
posibilidades que ofrece el sistema de transporte.
Este criterio se ha se denomina criterio de usuario ptimo, caracterizado
ste por el hecho de que todas las rutas usadas poseen iguales costes
marginales. Como luego veremos, Wardrop (1952a) fue el primero en
establecer dos criterios de eleccin de ruta a los que se conoce como los dos
principios de Wardrop. Sin embargo, han surgido algunas objeciones acerca
de las hiptesis sobre el comportamiento de los usuarios y, por tanto, sobre
la aplicabilidad del modelo de equilibrio de Wardrop.
2. Modelos de asignacin de trfico
El desarrollo de las herramientas tecnolgicas y el crecimiento
de las necesidades han permitido desarrollarse diversos
modelos de asignacin tales como:
2.1. Modelos estticos de asignacin de trfico
Es uno de los ms populares y conocidos Los modelos estticos asumen una
situacin estacionaria de la demanda. Esta suposicin es vlida para
problemas planteados en un contexto de planificacin estratgica, mientras
UEC: Caminos I
Pgina 43

que para aspectos operacionales se deber recurrir a modelos dinmicos.

Una vez conocida la movilidad en la zona de estudio, actual o futura, y
definida la red de transporte que ha de soportarla, se trata de simular el
comportamiento de sta a travs de la obtencin de las cargas en la red que
se deriven de la matriz de movilidad, o matriz O - D. A partir de la red vial,
se selecciona un grafo, que garantice todos los posibles itinerarios
coherentes entre cada par de demanda. La modelizacin de la red supone la
descripcin de sta de acuerdo con unas normas establecidas.
A grandes rasgos, los modelos de asignacin de trfico estticos se centran
en unas pocas horas del da, como las horas puntas, y trabajan con valores
medios (demandas, tiempos, flujos, etc.) durante el periodo de estudio.
El problema partir del nmero de usuarios que van a viajar en cada par
origen destino e intentar a modelizar el comportamiento de stos en la red de
transporte, intentando predecir las rutas que elegirn dentro de las distintas
rutas o caminos posibles.
Con esto conseguiremos modelizar el flujo de trfico en cada uno de los
tramos que componen la red viaria, evaluando la congestin de cada tramo.
a) Modelos de asignacin determinista: Existen numerosos modelos que
pertenecen a esta clase, todos ellos se pueden clasificar en funcin de que
los costes en los arcos se consideren separables o no separables
(asimtricos). Diremos que un modelo considera los costes en los arcos
como separables cuando el coste de atravesar un arco de la red no depende
del nivel de flujo en los restantes arcos; en caso contrario, consideraremos
que los costes son no separables. Adems, estos modelos se pueden
clasificar segn se considere o no que el coste de viaje en un arco depende
o no del flujo en los arcos de la red, lo que originara modelos con y sin
congestin. Los primeros son adecuados para centros urbanos y los
segundos para zonas interurbanas.
Los modelos sin congestin son modelos tambin conocidos como modelo
de asignacin todo o nada. En ellos primero se determinan los caminos o
rutas de coste generalizado mnimo entre todos los pares origen-destino.
Para cada par origen-destino se asignan todos los viajes de dicho par por
dichos caminos. Finalmente, conocidos los flujos de cada ruta se obtienen
los flujos en los arcos de la red.
b) Modelos de asignacin estocstica: Anlogamente a la clasificacin
anterior, podemos distinguir entre modelos con congestin y no congestin.
En un entorno de no congestin, el esquema es comn para todos los
UEC: Caminos I
Pgina 44

modelos. Primero realizan una determinacin de todas las rutas existentes

entre cada par origen-destino; especificando su coste. A continuacin, para
cada par origen-destino, en funcin del coste de las rutas, se crea la matriz
de probabilidad de eleccin de ruta, despus, para cada par, se asignan los
viajes a la rutas creadas, en funcin de la matriz de probabilidad de eleccin
de ruta; finalmente, conocidos los flujos de ruta, se obtienen los volmenes
en los arcos. La diferencia fundamental entre los distintos mtodos de este
tipo estriba en la forma en que calculan las probabilidades de eleccin de los
caminos (rutas).
3. Modelos dinmicos de asignacin de trfico
El problema de asignacin dinmica de trfico consiste en la estimacin de los flujos
de vehculos que utilizan los diferentes tramos de la red viaria, de manera variable
con el tiempo, constituyendo por tanto una extensin del problema de asignacin
convencional o en equilibrio. Principalmente se han desarrollado modelos
deterministas de asignacin dinmica de trfico bajo tres aproximaciones:
Simulacin
Programacin matemtica
Control ptimo sobre redes
Si bien, algunas de las formulaciones en programacin matemtica pueden
contemplarse como problemas en control ptimo discreto y, a su vez, las
formulaciones en control ptimo (continuas) se aproximan mediante programacin
matemtica para su resolucin quedando reducidas, en definitiva, a programacin
matemtica.
III.
UTILIDAD DEL MODELO DE CUATRO ETAPAS DENTRO DE LAS

POLTICAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
El empleo del modelo de cuatro etapas dentro de las politices de movilidad

sostenible. Cmo te quieres mover?
Generacin de viajes
Distribucin de viajes
Eleccin modal
Asignacin de trfico
El empleo del modelo de cuatro etapas dentro de las polticas de movilidad
sostenible es llevar aparejado un cambio de rumbo en el modelo de
desplazamientos vigente, de manera que cambie el papel de cada medio de
transporte e incluso se modifique la sobrevaloracin del transporte presente en la
UEC: Caminos I
Pgina 45

cultura dominante. Pues el transporte, la movilidad de personas y mercancas, no

suele ser un fin en s mismo, sino un medio para satisfacer necesidades.
1.- Generar una nueva cultura de la movilidad, en todos los planos y esferas, una
nueva aproximacin al modo en que realizamos, valoramos y percibimos tanto los
desplazamientos como sus consecuencias ambientales y sociales.
2.-En nuestra ciudad (Lima metropolitana), hay que recalcar que las consecuencias
ambientales y sociales de nuestro modelo de movilidad no se reflejan
exclusivamente en el mbito local (contaminacin, ruido, accidentes, ocupacin del
suelo, prdida de autonoma de nios y personas mayores, etc.), sino tambin en el
global, con afecciones como el cambio climtico, la disminucin de las reservas de
energa fsil o de materiales no renovables y la desigualdad entre personas que
emigraron del interior de Pas .
3.- En el caso de la movilidad urbana, esta nueva cultura requiere reformular las
polticas no slo directamente vinculadas a la movilidad, sino tambin las que
establecen los patrones de desplazamiento, como pueden ser las urbansticas, las
UEC: Caminos I
Pgina 46

infraestructurales y las econmicas, ya que es primordial en nuestra ciudad

dependientes de un trabajo estable.
4.- Ayudara a la mejora de los servicios e infraestructuras de transporte
desembocan en un mayor uso de los medios beneficiados por dichas mejoras. Por
ejemplo, una nueva carretera induce trfico, es decir, modifica los comportamientos
de los usuarios actuales y potenciales, incrementando el uso del automvil en este
caso.
5.- En la nueva cultura de la movilidad el peatn debe tener un tratamiento
preferente, siendo la bicicleta y el transporte colectivo medios de transporte
complementarios con los que debe formar una alianza. El automvil tendra as un
nuevo papel, de mucho menor protagonismo e impacto.
6.- Por otro lado, la utilidad seria la idea esencial a considerar, es que no son
suficientes medidas de estmulo de los medios de transporte alternativos al
automvil para conseguir un nuevo equilibrio con este medio de locomocin, sino
que es imprescindible introducir tambin medidas de disuasin.
7.-Su gran aporte deriva en la necesidad de plantear una estrategia de movilidad
extensa, que incluya numerosos elementos que estn en los cimientos de los
problemas de movilidad sostenible, y que conforme paquetes completos de
medidas de todo tipo tomando en cuenta nuestra ciudad (Lima metropolitana), entre
las que cabe resear las siguientes:
A. Fiscal, Economa y Normativa.
Establecer una fiscalidad y un sistema de precios que premien a los medios
de transporte alternativos al automvil y que penalicen los usos irracionales
de ste.
UEC: Caminos I
Pgina 47

Evitar que el transporte en su conjunto detraiga recursos excesivos de otras

necesidades sociales.
Utilizar instrumentos fiscales y normas para penalizar los vehculos de mayor
impacto ambiental y mayor peligrosidad.
Establecer un marco legal, normativo y administrativo que facilite la
incorporacin de polticas y medidas que favorezcan a los medios de
transporte alternativos y disuadan el uso del automvil.
B. Urbanismo, ordenacin del territorio y movilidad.
Planificar la ciudad y su rea de influencia con criterios de reduccin de las
necesidades de desplazamiento motorizado.
Planificar el crecimiento urbano con criterios de accesibilidad mediante
transporte no motorizado (a pie y en bici) y transporte colectivo.
C. Infraestructuras para el automvil.
Evitar la creacin indiscriminada o la ampliacin de la capacidad de las
carreteras existentes.
Evitar la creacin de nuevas plazas de aparcamiento que faciliten el uso del
automvil en la ciudad.
D. Estmulos para el transporte alternativo al automvil.
Desarrollar planes para mejorar las condiciones de seguridad y comodidad
de los desplazamientos peatonales.
Llevar a cabo planes para promocionar el uso de la bicicleta incluyendo redes
de vas ciclistas
Realizar actuaciones extensas y profundas para mejorar la funcionalidad y el
atractivo del transporte colectivo.
UEC: Caminos I
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E. Disuasin del uso del vehculo privado.

Establecer medidas que restrinjan la circulacin de automviles en calles,
barrios o el conjunto de la ciudad.
Implantar una poltica completa de aparcamiento que disuada los usos ms
irracionales del automvil.
F. Recuperacin de la calle como espacio de convivencia.
Calmar el trfico con la implantacin de normas y dispositivos para reducir la
velocidad de los vehculos, creando por ejemplo reas de 30 km/h.
Establecer planes y estrategias para mejorar la seguridad vial con criterios
favorables al peatn o la bicicleta.
Aplicar las normas de la legislacin de accesibilidad en el viario para facilitar
los desplazamientos de toda la poblacin (incluyendo las personas con
discapacidad) y suprimir las denominadas barreras arquitectnicas.
Aprovechar las obras rutinarias en la calle para mejorar las condiciones para
el peatn, la bicicleta y el transporte pblico.
G. Cambios en los hbitos y comportamientos en la movilidad sostenible.
Aplican nuevos criterios de urbanizacin de la calle favorables al calmado del
trfico y a los medios de transporte alternativos.
Desarrollar planes de movilidad en centros escolares (proyectos de CAMINO
ESCOLAR) para reducir la dependencia de los escolares respecto al
automvil y los medios motorizados.
Establecer planes de empresas con el fin de estimular el uso de los medios
de transporte alternativos de los trabajadores y visitantes de sus centros;
UEC: Caminos I
Pgina 49

incluyendo las propias administraciones que generan un importante volumen

de desplazamientos hacia sus centros de trabajo y atencin al pblico.
Realizar planes para orientar la movilidad generada por las administraciones
pblicas hacia pautas de menor impacto ambiental y social, tanto en lo que
atae a sus trabajadores como a los visitantes de sus instalaciones y oficinas.
Desarrollar nuevos instrumentos de informacin, difusin y promocin de la
nueva cultura de la movilidad sostenible, que contrapesen los mensajes
necesariamente sesgados que llegan a las ciudadanas procedentes de los
poderosos intereses econmicos en juego (industria del automvil,
infraestructuras, petrleo, etc.).
LA UTILIDAD NOS PROPORCIONARIA:
UEC: Caminos I
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REDUCIRIAMOS:
El ahorro energtico y las energas renovables:
UEC: Caminos I
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PARQUE DE LA EXPOCION: (CERCADO DE LIMA)
PASEO CAMINO LA RIVERA (LA MOLINA)
UEC: Caminos I
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LA FINALIDAD:
Mientras que desde el punto de vista de la sostenibilidad, la planificacin debe
procurar que esa satisfaccin de las necesidades de movilidad cumpla,
simultneamente, los objetivos siguientes:
A.-Crear proximidad
Establecer las condiciones urbansticas que permitan la satisfaccin de las
necesidades bsicas sin tener que recurrir al transporte motorizado. Los
equipamientos, la actividad econmica, las viviendas etc., en el radio de accin de
la marcha a pie y la bicicleta.
B.-Hacer atractivos los medios de transporte ms sostenibles

Configurar las redes y el espacio pblico desde la perspectiva de las personas que
caminan, pedalean o emplean el transporte colectivo. Comodidad, atractivo
ambiental y social y seguridad para toda la poblacin en sus recorridos no
motorizados y en el acceso al transporte colectivo.
C.- Evitar la dependencia del automvil
Eludir estructuras urbansticas dependientes del automvil, es decir, espacios cuya
movilidad slo queda satisfecha adecuadamente mediante el uso del coche.
D.-Crear espacio pblico vivo
El espacio pblico no es slo para circular sino tambin para habitar, para
conversar, para jugar, para estar. La riqueza social y ambiental estimula la movilidad
peatonal y ciclista.
UEC: Caminos I
Pgina 53

E.- Adecuar las velocidades al tejido urbano

Las velocidades de circulacin repercuten en la calidad y seguridad del espacio
pblico y en la generacin de condiciones apropiadas o no apropiadas para los
diferentes modos de movilidad.
F.-Evitar la sobreproteccin del automvil
Eludir estructuras urbanas que primen la motorizacin y hagan menos atractivos y
tiles los modos de transporte ms sostenibles.
G.- Garantizar la accesibilidad universal en el viario y los medios de transporte
Aplicar criterios de diseo accesible para todos en el espacio pblico y en los medios
de transporte.
UEC: Caminos I
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Encuesta en Lima Metropolitana en lugares asociados al concepto de

espacios pblicos. (Base de datos Lima como Vamos 2012-2014)
MAPA DE LAS ZONAS GEOGRAFICAS DE LIMA METROPOLITANA
UEC: Caminos I
Pgina 55

Espacios pblicos. (Base de datos Lima como Vamos 2012-2014
UEC: Caminos I
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2012-2013-2014
Actividades recreativas, culturales o de esparcimiento, relacionados con la
movilidad sostenible (Base de datos Lima como Vamos 2012-2014)
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CAPITULO II: El
trfico en lima
metropolitana.
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INTRODUCCIN
Durante los aos 60 Lima Metropolitana evidenciaba un acelerado proceso de
urbanizacin que se agudizo en la dcada de los 70s y 80s, debido a que se centralizo
el poder econmico y poltico en esta zona del pas. Ello origin que distintas
actividades econmicas, como la agrcola y manufacturera se viera afectadas
considerablemente. A partir de esto, pobladores de la zona rural de la costa y la regin
de la sierra, en su mayora, emigran progresivamente a Lima Metropolitana, de tal
manera, que tuvo un crecimiento exponencial de forma desordenada que termin dando
origen a los llamados conos alrededor de la ciudad. Una vez establecidos requeran
servicios bsicos, entre ellas el transporte. Debido al aumento de personas que
deseaban movilizarse, el sistema de transporte no poda cubrir la demanda (demanda
mayor a la oferta), y las autoridades no contaban con un plan para hacer frente a este
problema dejando ver su ineficiencia. Posteriormente, desaparecieron los tranvas y los
buses (Ikarus). Para contrarrestar el problema en 1991 durante el gobierno de Alberto
Fujimori, se decret la desreglamentacin del total del transporte urbano e interurbano,
decret normas a favor de la libre competencia tanto a de rutas de transporte como
para la importacin de vehculos3. De esta manera se crearon nuevas rutas y el uso
masivo de las combis y los cousters invadi Lima, lo que a su vez genero aumento en
la informalidad y aumento de la carga vehicular.
Actualmente, el transporte pblico, presenta un sinfn de debilidades tanto en estructura
organizacional y trnsito; el servicio de transporte que brinda es deficiente, los tiempos
de viaje son elevados, el trnsito es catico, cada vez aumenta la tasa de accidentes
de trnsito y la contaminacin a causa del parque automotor. Todo ello, involucra a la
calidad de vida de la poblacin y la productividad del centro urbano4. Por otro lado, la
deficiente circulacin vehicular de carga pesada atenta directamente en la
competitividad a escala global, pues el centro financiero del pas, por as decirlo, se
encuentra en Lima Metropolitana; el foco comercial en nuestro pas se ve afectado por
el problema del transporte, aumentado de esta manera el costo de transporte de
distintas mercaderas. A modo de respuesta se est trabajando en la implementacin
de la nueva Reforma de transporte que busca solucionar en gran medida los problemas
vehiculares que hoy en da nos aqueja.
Santa Mara Edward. Historia del Transporte pblico de Lima, (en lnea). Agosto 2010, (15 de octubre de
2014) http://esantamariad.blogspot.com/2010/08/historia-del-transporte-publico-de-lima.html
4
Municipalidad Metropolitana de Lima (2005): Estrategia de Desarrollo Integral y Reduccin de la Pobreza

en Lima Metropolitana. Proyecto Construyamos Futuro.
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I.
CAOS VEHICULAR EN LIMA METROPOLITANA

a) Marco terico
1. Definiciones Importantes para la Investigacin.

Dentro de nuestra investigacin hemos considerado detenernos a analizar las
siguientes variables genricas y conceptuales detenindonos a definir cada una de
ellas de la siguiente manera, esto nos servir para poder entender con mayor
amplitud el tema en el cual nos estamos enfocando y as poder enfocarnos mucho
mejor las causas en la salud, por lo que empezamos introducindonos a estas de la
siguiente manera.
1.1. Definicin de caos vehicular.
Definimos el caos vehicular como el conjunto de variables que causan el mal
funcionamiento del transporte en la ciudad, dentro estas y derivada explcitamente
de ella est la congestin vehicular causada por el trfico excesivo de autos la cual
enfocaremos en el primer punto. Asimismo, tambin nombraremos otros factores
como los involucrados a nuestros gobernantes y nuestras leyes, el aumento de la
poblacin y algunos otros que procederemos a evaluarlas de la siguiente manera.
1.1.1. Congestin vehicular.
El Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica (2005) nos define el
congestionamiento vehicular de la siguiente manera:
La causa fundamental del congestionamiento es la friccin o interferencia entre los
vehculos en el flujo de trnsito. Hasta una cierta intensidad de ese flujo, los
vehculos pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los
lmites de velocidad, la frecuencia de las intersecciones, y otras condicionantes. Sin
embargo, a volmenes mayores, cada vehculo adicional incide en el
desplazamiento de los dems, es decir, comienza el fenmeno de el
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congestionamiento. Entonces, una posible definicin objetiva, planteada por

Thomson y Bull, es: el congestionamiento es la condicin que prevalece si la
introduccin de un vehculo en un flujo de trnsito aumenta el tiempo de circulacin
de los dems.
A partir de ello y tomando como punto de referencia el texto citado en el prrafo
anterior podemos decir que la congestin vehicular es el saturamiento de una o
varias vas principalmente las de mayor demanda debido a la poca capacidad que
tienen estas en determinadas horas o das para satisfacer el transito continuo y de
manera rpida por ellas mismas.
1.1.2. Efectos de los problemas institucionales de jerarqua y
coordinacin.
En el Lima Metropolitana las principales autoridades involucradas en el transporte
son el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Municipalidad de
Lima, las Municipales Distritales, la Polica Nacional del Per y ltimamente la
incorporacin de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga
y Mercancas (SUTRAN), tal vez debido a ello se encuentre el eje central del
problema ya que no existe una entidad encargada explcitamente a ello y la
coordinacin que existe entre unas y otras ex prcticamente nula, esto lo podemos
observar claramente al ver que unas y otras trabajan por separado en temas
parecidos como por ejemplo el control del trnsito. El Colegio Federado de
Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica (2005) nos indica un problema adicional
respecto a ellas que lo presentamos a continuacin:
En casi todas las ciudades de Amrica Latina, el deterioro de las condiciones de
circulacin ha sido significativamente ms grave de lo que podra y debera ser, en
parte debido a un manejo inapropiado de las autoridades competentes. Es obvio
que el problema ha superado claramente la capacidad institucional para lidiar con
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dicha situacin, al menos mientras no se modifiquen esos arreglos institucionales

inadecuados.
En general, la reaccin de las autoridades ha sido parcializada debido a que, en
casi toda la regin, la responsabilidad de la planificacin y administracin del
transporte urbano est fragmentada en una multiplicidad de entes, entre los que se
cuentan distintos ministerios nacionales, gobiernos regionales, municipalidades,
empresas de trenes suburbanos o de metro, la polica de trnsito, y otros. Cada
institucin hace lo que considera ms indicado, sin tomar mucho en cuenta las
repercusiones sobre los intereses de las dems instituciones. Una municipalidad,
por ejemplo, temiendo el desvo de actividad econmica a otra parte de la ciudad,
puede autorizar la construccin de edificios para estacionamientos, o permitir el
estacionamiento en las calles, sin preocuparse del impacto del congestionamiento
generado sobre los usuarios de la vialidad que cruzan la mencionada zona.
Otra situacin que refleja consecuencias de decisiones descoordinadas y que no
prevn repercusiones ms amplias, puede producirse en el entorno de una va de
transporte masivo, pues debido a la mayor accesibilidad creada, se densifica el uso
del suelo y se construyen edificios de oficinas; las reglas municipales suelen exigir
una cantidad mnima de estacionamientos propios a estas edificaciones, con lo que
se estimula la llegada del personal en automvil. Es decir, este conjunto de medidas
propicia el aumento de la congestionamiento. Adems, en un rea tan sensible
como el transporte urbano, se ejercen fuertes presiones por parte de grupos
organizados por ejemplo, los transportistas y tambin de polticos que plantean
sus puntos de vista y, en ocasiones, salen en defensa de determinados intereses,
lo que hace an ms compleja la situacin. Todos los factores mencionados son
fuente de distorsiones, en circunstancias que el trnsito urbano debe manejarse en
forma integral y tcnica, en lugar de separadamente a nivel de cada institucin o en
favor de intereses sectoriales. (p.10)
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1.1.2. Otros factores que causan el caos vehicular.

Entre otros factores que podemos mencionar se encuentran el incremento en los
tiempos de viaje lo que genera ms consumo de combustibles, el hecho de que las
calles de Lima no se construyeron con una proyeccin al futuro y por lo mismo
fueron hechas de forma muy angosta, situacin que genera que la cantidad de
automviles que puedan transitar por nuestras principales avenidas sea mucho
menor.
Todo ello aumentado a las obras que se ejecutan por toda la ciudad ya sea por las
que ejecutan las empresas de servicios pblicos como reparacin de tuberas y
cableado elctrico o las de reparacin o ampliacin de pistas y veredas, muy
comunes sobre todo en fechas prximas a elecciones, sin un plan de contingencia
claro, generan que nuestra situacin se agrave y cause un malestar mayor en la
poblacin.
Por otro lado esta misma, la poblacin, ha aumentado estratosfricamente en los
ltimos 10 aos por lo que la creacin de nuevas urbanizaciones en los distritos ms
alejados del centro de la ciudad sea constante y nuevamente, sin una planeacin
clara.
1.2. Definicin de contaminacin vehicular.
El aumento de combustibles fsiles por la industria vehicular sobre todo en las reas
urbanas ha generado que la contaminacin por causa de ellos llegue a cifras muy
elevadas, esto aumentado a la poca capacidad que tiene el gobierno por generar
un plan que contribuya a reducir el impacto que estos generan, as como
incompetencia para generar normas que puedan disminuir la cantidad de vehculos
antiguos en la ciudad, sobre todo los que exceden los 20 aos de fabricacin, y que
son los mayores causantes, en proporcin, de la contaminacin de la ciudad.
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Segn el ltimo reporte del Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (2010)

que es mencionado en el diario La Repblica nos dice:
Los ndices de contaminacin del aire en Lima se encuentran por encima de los
niveles exigidos por la Organizacin Mundial de la Salud (OMS).
El informe revela que el nivel de contaminacin del aire se mide por la existencia
del material particulado en base a dos tipos: PM-10 (partculas menores e iguales a
10 microgramos) y PM 2.5 (menor e igual a 2.5 microgramos, que es 100 veces ms
delgada que un cabello humano). Su peligrosidad radica en que pueden ser
inhaladas y penetrar con facilidad al sistema respiratorio humano, afectando la salud
de las personas.
Hoy el nivel de PM-2.5 se ubica en 41 microgramos por encima de los lmites
permisibles de 15 microgramos, y en el caso del PM-10 en 61 microgramos, cuando
el lmite es de 50 microgramos. En este ltimo, la OMS exige que sea menor a 20
microgramos. (Contaminacin Vehicular supera lmites, 2010, prr. 2-4).
Asimismo, Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz mbar nos menciona en
este mismo artculo que Lima sigue siendo una de las ciudades ms contaminadas
de la regin, si la comparamos con capitales como Santiago de Chile, Sao Paulo,
Ro de Janeiro o Mxico DF (Contaminacin Vehicular supera lmites, 2010, prr.
5), por lo que hace falta que nuestros gobernantes sean ms estrictos con la materia
de los controles en las revisiones tcnicas para que la polucin causada por los
vehculos logre ser en cierta medida ser ms controlada.
1.3. Consecuencias en la salud a partir del caos vehicular.
Las consecuencias causadas en la salud por causa del caos vehicular las definimos
en tres puntos esenciales enfermedades respiratorias, accidentes de trnsito y
estrs y que mencionaremos en el punto 3 de este marco terico.
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2. Caractersticas del Caos Vehicular en Lima.

2.1. Congestin vehicular.
Como ya definimos antes la congestin vehicular es la carga excesiva de vehculos
en diferentes vas a determinadas horas y que logran que la movilizacin de las
personas a travs de la ciudad sea ineficiente. En este caso analizaremos el
comportamiento de esta mismas en nuestra ciudad, Lima Metropolitana, para ello
como nos menciona el artculoEvaluando la gestin en Lima al 2010 encontramos
ciertas caractersticas que nos permiten reconocer esta conducta:
Hay 16.5 millones de viajes diarios, de estos, el 25.4% son peatonales.
El 51.5% de los viajes son en transporte pblico colectivo (combis, cousters
y buses). Aquellos que usan transporte pblico tambin caminan.
Slo el 11.2% de los viajes son en automvil privado
Slo el 5.5% de los viajes son en taxi
El 55% de los taxis inscritos utiliza GNV o GLP como combustible.
Existen 119 intersecciones donde ocurren embotellamientos diariamente.
El tiempo promedio de viaje en transporte pblico es 44.7 minutos.
El tiempo promedio de viaje en automvil privado o taxi es de 24.9 minutos.
El viaje que ms tiempo toma es la ida al trabajo (40.4 minutos en promedio).
A diciembre de 2010, la GTU contaba con 230 inspectores de transporte
pblico.
Asimismo este mismo artculo, Evaluando la gestin en Lima al 2010 (2010), nos
ilustra que debido a la cantidad de autos antiguos que existen en Lima, se ha creado
todo un problema de congestin vehicular perjudicial para la salud de los
ciudadanos, ya que sumado al parque automotor lo convierten en un foco de
enfermedades.
A diciembre del 2010, 425 rutas estaban autorizadas ante la GTU de la MML,
repartidas en 307 empresas de transporte, con un total de 25,575 unidades de
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transporte pblico. Bogot, con casi 8 millones de habitantes, cuenta con 17,500
unidades transporte pblico, incluyendo el TransMilenio.
20 aos es la antigedad promedio de las unidades de transporte pblico, mientras
que en Bogot la vida til mxima permitida para unidades de transporte es de 20
aos y la promedio es de 10 aos. (p. 10)
2.2. Leyes permisivas que no contribuyen con la mejora del transporte
urbano.
Ya nos hemos referido antes que las instituciones encargadas de administrar el
trasporte urbano son varias, dentro de las cuales tenemos como las ms
importantes al Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC y la
Municipalidad Metropolitana de Lima MML, quienes son ineficientes en
la
elaboracin de un reglamento adecuado para la mejora o erradicacin del caos

vehicular.
Como ejemplo de ello podemos mencionar una ley que actualmente se debate en
la comisin de transporte del Congreso que permitira extender el plazo de la
importacin de autos usados en nuestro pas y para lo cual el ministro de transportes
y comunicaciones, Carlos Paredes, afirma que la aprobacin del proyecto en el
pleno del Parlamento traer como consecuencia el aumento del ndice de
accidentes de trnsito y el incremento de la contaminacin ambiental (El MTC
cuestiona el proyecto que permite el ingreso de autos usados, 2013, prr. 2).
2.3. Educacin vial.
Entendemos como educacin vial a las normas y acciones que restringen el
comportamiento de conductores y peatones.
Debido a las malas costumbres y la poca informacin sobre la educacin vial que
posee la poblacin, el caos vehicular en Lima Metropolitana se ha incrementado
considerablemente. Lamentablemente a las personas les importa poco o nada los
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perjuicios de su comportamiento y con el fin de satisfacer sus necesidades

perjudican a la sociedad en general. Es por ello que nuestras autoridades han
tomados cartas en el asunto como por ejemplo podemos mencionar el caso del
Ministerio de Educacin (2013), quien ha publicado en su pgina un proyecto que
tiene como objetivo:
Generar en los estudiantes de los niveles de formacin primaria y secundaria,
valores por el respeto a las normas de convivencia en sociedad priorizando aquellas
relacionadas al uso correcto de las vas, el respeto a las normas de trnsito y
seguridad vial. (Programa educativo en seguridad vial, 2013, prr. 2).
3. Consecuencias en la Salud por el caos Vehicular.
La salud siempre ha implicado un tema de suma importancia en todos los mbitos
y secciones del pas, en este caso, nosotros estamos investigando como las
consecuencias del caos vehicular afectan a gran escala la salud de los peatones y
de los mismos conductores.
En el presente marco terico hemos elegido 3 puntos que consideramos relevantes
para nuestra investigacin, los cuales iremos definiendo y mostrando informacin
de diferentes fuentes que posean su respectiva relacin.
3.1. Enfermedades respiratorias causadas por la polucin derivada del caos
vehicular.
En esta parte del marco terico, recopilaremos informacin relevante y necesaria
para sacar las conclusiones debidas.
Analizaremos en este punto, 2 efectos que son consecuencia del caos vehicular
relacin con la polucin, los cuales son respectivamente, la contaminacin vehicular
causada por la polucin, las leyes permisivas y antigedad de los carros, estos
factores nos ayudarn a profundizar nuestra investigacin de manera eficiente.
UEC: Caminos I
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3.1.1. Contaminacin vehicular causada por la polucin.

Lima tiene la fama de ser una de las ciudades ms contaminadas del mundo, por
muchos factores que influyen a ellos, en este punto veremos cmo en lima se refleja
la contaminacin del transporte pblico y que consecuencias produce ello.
3.2. Accidentes de trnsito.
Da a da se puede presenciar, los diferentes acontecimientos que ocurren en lima
y en el mundo, uno de los acontecimientos ms resaltantes, son los accidentes de
trnsito los cuales son un problema que an no se puede resolver y trae como
consecuencia altas cifras de heridos, de daos permanentes y de muertes. En
referencia a este mismo tema Quistberg, A; Miranda, J. y Ebel, B. (2010) nos dice
que los que sufren en mayor proporcin los accidentes de trnsito son los peatones.
Un claro ejemplo es en el 2009 donde estos fueron involucrados en el 27% de los
accidentes del trnsito del Per, esto es por lo mismo un problema para la salud
pblica y daa a la vez la economa del pas.
Adicionalmente podemos mencionar que segn las cifras de la Polica Nacional del
Per (2009) en el 2009 los peatones tuvieron el 27% de incidencia de los 86 026
accidentes de trnsito en el Per. Asimismo, La Secretaria Tcnico del Consejo de
Transporte de Lima y Callao indic que en Lima Metropolitana y el Callao el 32% de
los atropellados fueron menores de 18 aos y el 31% mayor de 60 aos.
Adems Quistberg, A y Miranda, J. (2010) tambin se refieren al tema indicndonos
que la velocidad es el factor ms importante que debe cambiarse en el vehculo. En
zonas residenciales no se debe exceder los 35km/h, zonas en la cual se encuentra
peatones, no ms de 50km/h ya que la probabilidad de que muera un peatn en
esta velocidad es de 40% y en 65km/h es ms del 80%. Del total de muertes
peatonales de Lima y Callao el 34.4% son a causa de los autos particulares, 36.0%
por vehculos de transporte pblico, incluyndose a autos particulares que
funcionen como colectivos o taxis, y 19.9% por camiones y camionetas. Un estudio
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del Programa de Investigacin en Accidentes de Trnsito hall que lo principal no

es la presencia de puentes peatonales sino el beneficio que este trae a los peatones.
Este beneficio parece ser limitado es por eso que el uso de estas infraestructuras
es escasa.
3.2.1. Traumatismo causado por accidentes de trnsito.
Existen diversos factores que marcan la vida de una persona de manera psicolgica
y fsica, en esta investigacin tocaremos el punto de traumatismo en el cual
determinaremos la relacin con los accidentes de trnsito y como est influye al
comportamiento de los peatones y conductores.
Dentro de las Actas Espaolas de Psiquiatra (2001) se dice que Debido a su
potencial para causar lesiones severas, mutilaciones o muerte, los accidentes de
trfico se encuentran, claramente, dentro del abanico de sucesos considerados
traumticos y se asocian con el desarrollo de morbilidad psiquitrica.
Cada ao mueren ms 1.2 millones (aproximadamente) de personas en las
carreteras a nivel mundial, los pases con bajo y mediano ingreso condensan el
90%, los cuales tienen menos de la mitad del parque vehicular mundial; de igual
manera entre 20 y 50 millones de personas padecen traumatismos no mortales. En
la poblacin econmicamente activa la mortalidad por accidentes de trnsito
alcanza sus mximas cifras, motivo suficiente para que sea considerada una
pandemia en buena parte del planeta. En el Per, los accidentes de trnsito entre
1999 y 2008 llegaron a ser 779 141, incrementndose ao tras ao a partir del 2002.
El 2008 el Ministerio de Salud report 47 214 personas hospitalizadas por lesiones
que se atribuan a los accidentes de trnsito, las cuales la mayora se encontraba
en un rango de edad de 20 a 34 aos, adems se aproxima a 117 900 personas
que quedaron con algn grado de discapacidad entre los ao 2005 y 2008.Entre
1996 y 2004la regin Callao describi las caractersticas de los accidentes de
trnsito, en donde se ve que estos son un grave problema de salud pblica,
UEC: Caminos I
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registrndose 25 mil en nueve aos, contando con el 3% de estos como

consecuencias fatales. El 2008 los accidentes de trnsito fatales se concentraron
en Lima con 51.3% adems ese mismo ao en las regiones de Amazonas,
Apurmac, Ayacucho y Huancavelica, departamentos que contiene poblacin en
extrema pobreza,
las muertes se incrementaron en 100% de lo que fue el
2007.(Choquehuanca, V; Crdenas F; Collazos, J; Mendoza, W. ,2010)

Debido a su potencial para causar lesiones severas, mutilaciones o muerte, los
accidentes de trfico se encuentran, claramente, dentro del abanico de sucesos
considerados traumticos y se asocian con el desarrollo de morbilidad psiquitrica.
3.3. Estrs por causa del caos vehicular.
El caos vehicular como fenmeno trae un sinfn de consecuencias, tanto en la
economa, salud, etc. De acuerdo al tema de investigacin que estamos
desarrollando, nosotros nos preocupamos en priorizar el tema de la salud, en el cual
veremos especficamente lo que es el estrs, en esta parte definiremos que es el
estrs, cuales son los sntomas, las causas y como se relaciona con el caos
vehicular y que consecuencias produce.
3.3.1. Definicin de estrs
La Universidad Granada (2010) nos indica que el estrs es la repuesta automtica
y natural de nuestro cuerpo que nos resultan amenazadoras o desafiantes. Es
necesario tener cierta cantidad de estrs ya que nuestra vida y entorno nos exigen
continuas adaptaciones. El estrs es un proceso de interaccin entre los eventos
del entorno y nuestras respuestas cognitivas, emocionales y fsicas. Cuando el
estrs se prolonga e intensifica en el tiempo, nuestra salud, desempeo acadmico
o profesional, e incluso nuestras relaciones personales o de pareja se ven
afectadas.
UEC: Caminos I
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3.3.2. Sntomas del estrs

Las seales ms frecuentes de estrs dentro del campo emocional son: ansiedad,
irritabilidad, miedo, fluctuacin del nimo, confusin o turbacin. Por otro lado,
tambin podemos encontrar seales de estrs en el campo de los pensamientos,
tales como: excesiva autocrtica, dificultad para concentrarse y tomar decisiones,
olvidos, preocupacin por el futuro, pensamientos repetitivos, excesivo temor al
fracaso. (Universidad de Granada, 2010)
3.3.3. Factores que causan el Estrs:
Los eventos externos como generadores de estrs no necesariamente deben ser
muy notorios o intensos, sino que pueden acumularse hasta que llegar al lmite.
De modo que con frecuencia la forma en que pensamos e interpretamos cada
situacin es la que genera (o potencia) una reaccin negativa de estrs.
(Universidad de Granada, 2010)
3.3.4. Estrs postraumtico causado por accidentes de trnsito.
El Trastorno por Estrs Post Traumtico (TEPT) es una de las entidades
psicopatolgicas ms graves que pueden aparecer luego de un accidente de trfico;
debido a que en esta entidad, el individuo recuerda de forma persistentemente el
acontecimiento traumtico, llegando a presentar un cuadro clnico caracterizado por
temor intenso, desesperanza, hiperalerta, embotamiento afectivo y esfuerzos por
evitar pensamientos o actividades que le recuerden al suceso traumtico. (Actas
Espaolas de Psiquiatra, 2001.)
3.3.5. Contaminacin auditiva.
La contaminacin auditiva o sonora, es un tipo de contaminacin que se da cuando
hay un exceso de sonido que provoca daos en el medio ambiente; puede llegar a
daar no solamente al ambiente, sino tambin a la gente que la produce.
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El trmino contaminacin sonora hace referencia al ruido, es decir, sonido molesto,

que es provocado por toda clase de actividades humanas, desde el trfico hasta el
vuelo de aviones y provoca efectos de carcter negativo sobre lo auditivo, fsico y
mental de la gente. (Ecologa Hoy, 2011).
Uno de los causantes principales de la contaminacin auditiva es el transporte
pblico. Pero no solamente en el entorno urbano, sino tambin dentro de las
unidades de transporte; debido a que las radios de estas unidades operan casi
siempre a volumen alto, con altavoces de psima calidad, imponiendo al mismo
tiempo gustos musicales ajenos a los pasajeros. stos resultan ser ms dainos al
incrementarse el volumen por encima de los 85 decibeles, siendo el lmite mximo
permitido segn La Organizacin Mundial de la Salud los 55 decibeles. (Snchez
D., 2013, prr. 3).
Si observamos a la avenida Javier Prado, una de las vas principales de la capital
de la Repblica y de ms densa congestin vehicular, en las llamadas horas pico
(entre 07:00-09:00 y 15:00-19:00 horas), vemos un flujo en ambos sentidos de unos
10 000 vehculos por hora, notndose que un vehculo avanza a un promedio de 3
Km./h, cuando lo normal es de 45 Km./h, igualmente cruzan la va alrededor de 6
000 personas por hora. Por consiguiente en esta va las condiciones de sonido
normales son alteradas con el grave perjuicio para la salud de las personas y la
economa. Los especialistas coinciden en afirmar que el ruido es actualmente uno
de los agentes contaminantes ms generalizados que existen en todos los pases
industrializados. En el Per adquiere mayor nfasis a partir de los aos noventa,
cuando el gobierno de ese entonces toma inters y promulga el Cdigo de Medio
Ambiente, precisando acerca de la contaminacin ambiental y las responsabilidades
de los agentes generadores. (De la Cruz, E., 2007, p.1).
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A. Qu cambios positivos y negativos de la sociedad peruana

influyeron en los servicios de transporte de Lima Metropolitana
dentro de los ltimos 50 aos?
ASPECTO
POBLACIN
CULTURA
POSITIVOS
Mayor
cobertura
del
servicio de transporte, ya
que se crearon nuevas
rutas.
Creacin de ms puestos
de
trabajo,
como:
Choferes, cobradores y
dateros.
A pesar de las diferencias

culturales que existen en
Lima Metropolitana, la
convivencia con toda esta
mezcla nos enriquece
culturalmente
y
nos
permite conocer ms all
de
nuestra
realidad,
sensibilizndonos,
tolerando
y
comprendiendo la nueva
configuracin de la ciudad
a raz de las migraciones
internas. En conclusin
nos vuelve una ciudad
pluricultural.
NEGATIVOS
La
liberalizacin
del
transporte en Lima, tuvo
como consecuencia el
caos vehicular y la
congestin que se percibe
desde hace unos aos
atrs. Esto debido al
crecimiento exponencial
de la poblacin en Lima.
Destruccin de ciudades y
espacios
para
la
circulacin
y
estacionamiento
de
vehculos.
La
discriminacin
e
indiferencia que existe en
Lima y las psimas
condiciones laborales que
brindan las empresas de
trasporte.
La formalizacin de la
informalidad,
caracterizada por la falta
de respeto a las reglas y
normas. Ello conocido
como la cultura combi 5.
Esto es interculturalidad.
Aparicin de una nueva
tendencia, como la cultura
chicha definida como la
La cultura combi representa la ausencia de las normas, en una sociedad donde cada vez se acepta con ms
naturalidad la informalidad. Se est haciendo extensiva a todos los mbitos de nuestra vida. La podemos
percibir en los sectores de transporte, comercio, construccin, y servicios. Rojas Carlos La cultura combi en
el Per. (en lnea).Marzo 2013, (16 de octubre 2014) http://cultura-combi-peru.blogspot.com/
5
UEC: Caminos I
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TECNOLOGIA
Creacin de un diseo
integral
enfocado
al
transporte, y proyectos
que permitirn la reforma
de la misma, entre ellas se
ubica la creacin del tren
elctrico
y
el
Metropolitano.
Mayor competencia por
parte de las empresas
montadoras de autobuses
urbanos, con el fin de
ofrecer
productos
modernos que cubran las
necesidades de la ciudad.
mixtura de todas las

culturas del pas. Ellos dio
pie a la informalidad en el
transporte.
La
falta
de
cultura
ciudadana por parte de la
poblacin permite que se
amolden al lugar donde se
encuentran y al servicio
que reciben. No exigen
mejoras en el transporte.
La poca eficiencia y
eficacia
en
la
organizacin, planificacin
y ejecucin de proyectos
de trasporte. Un ejemplo
claro es el nuevo Corredor
azul.
El
no
contar
con
tecnologa de punta en
carroceras,
tiene
incidencias,
principalmente,
en la
contaminacin ambiental
y acstica.
La falta de informacin y el
desconocimiento
sobre
distintas
aplicaciones
usadas globalmente, que
son una herramienta para
mejor el trnsito. Por
ejemplo: Waze Social.
B. Qu cambios positivos y negativos sucedidos en los servicios

de transporte, han influido significativamente en el
funcionamiento de la ciudad de Lima Metropolitana en los
ltimos 50 aos?
El servicio de transporte es un medio por el cual diferentes distritos se han
interconectado, fomentando el desarrollo del pas, adems de satisfacer de
cierta manera las necesidades de la poblacin, como es el transporte. A parte,
UEC: Caminos I
Pgina 75

el interconectar los diferentes distritos de Lima Metropolitana ha trado consigo

el dinamismo y el desarrollo del comercio en mayor escala, ya que hace
posible el desplazamiento de personas y mercaderas de un lugar a otro sin
medir distancias. El otro lado de la situacin ha generado la sobre valorizacin
del espacio pblico, esto debido a la centralismo del poder econmico y
poltico. Las vas por las que transitan los vehculos han adquirido mayor
importancia conforme pasa el tiempo, adems de ir aumentando la poblacin
vehicular, ello ha trado como consecuencias el estado actual de la ciudad
tornndola catica y desordenada, sin otras alternativas de transporte.
Lamentablemente, en la actualidad, el sistema de transporte publico limeo
esta poco diseado y estructurado, lo que es indicador no solo del abandono
del Estado sino tambin del poco inters por parte de la poblacin al no exigir
un mejor servicio.
En el 92 Fujimori liberaliza el transporte en Lima, y ya iniciado el proceso de
privatizacin de empresas del Estado, repercuti en el mbito socio cultural,
pues muchas personas quedaron sin empleo por lo cual vieron en el transporte
un medio de ingreso. Entre 1990 y el aos 2000, Lima duplic el nmero de
vehculos motorizados y se reafirm la tendencia mayoritaria al uso del sistema
de transporte pblico. El nmero de unidades dedicadas al servicio ascendi
de 10500 a 47000 y el nmero de licencias de lneas de transporte creci de
150 a 411. Sin embargo el 98% de los vehculos de transporte pblico en ruta
son de propietarios independientes con una lgica de administracin, gestin
y prestacin de servicio6. Los agentes (conductor, cobrador) no cuentan con
seguro alguno, ni con algn tipo de beneficio, ni con sueldo mnimo, es por ello
que viven de su da de trabajo y prcticamente ven a los usuarios como
monedas, ms no como personas. Es en este contexto que aparece a modo
de consecuencia el trmino Cultura combi, que es el comportamiento, la
actitud, y el sistema de los agentes (cobrados y chofer) frente a los usuarios y
al servicio que brindan. Lo ms ligado a la cultura combi es la formalizacin de
la informalidad7. La informalidad en el transporte se evidencia desde en casi
6
Programa urbano Desco Transporte urbano, valoracin de los usuarios (PDF). Julio 2012, (20 de octubre
de 2014) http://www.academia.edu/3335314/Transporte_Urbano_Lima_Valoracion_de_los_Usuarios.
7
RAE Que no guarda las formas y reglas prevenidas, no convencional. Dicho de una persona: Que en su
porte y conducta no observa la conveniente gravedad y puntualidad.
http://buscon.rae.es/drae/srv/search?val=informal
UEC: Caminos I
Pgina 76

todo el servicio, como los dateros, el establecimiento de las rutas informales,

la vestimenta de los agentes, las horas de trabajo, las lneas informales
piratas, y as podemos mencionar una serie de irregularidades que son un
problema latente pero que no se le presta la debida atencin. La ausencia de
las normas es para toda la poblacin algo cotidiano y normal, dicho esto la
poblacin ya no exige respeto, ni mejoras en la calidad del servicio, nos
acoplamos y nos moldeamos al trato y servicio actual; adems contribuimos
de manera directa a la formalizacin de la informalidad, hacemos uso de
combis, buses, cousters, y colectivos informales a cambio de unos centavos
ms o menos, de acuerdo a nuestra eleccin. Por si esto no fuese poco, del
mismo modo que apareci la cultura combi, naci la muy conocida cultura
chicha, ambas a consecuencia de la interaccin de la nueva configuracin de
Lima Metropolitana, no solo volvindonos una sociedad pluricultural sino
tambin intercultural. Por otro lado, acepcin negativa de la cultura chicha se
debe principalmente al racismo criollo del siglo veinte, el desprecio al serrano,
al cholo, al aclimatado, y todo tipo de acepciones dirigidas al migrante de las
zonas rurales y que muchas veces el desprecio por parte de la poblacin hacia
los cobradores y choferes de las unidades de transporte es porque piensan
que son personas de mal vivir, de barrios populosos, o personas migrantes lo
cual no es necesariamente cierto, pero son vinculados de esta manera,
generndose racismo.
Luego de dos dcadas en las que Lima Metropolitana no conto con un plan
nuevo, a pesar de los cambios por los que haba atravesado la ciudad, a fines
de la dcada de los ochenta, se empez a elaborar el siguiente plan de
desarrollo urbano: el Plan de Desarrollo Metropolitano 1990-2010. Por primera
vez Lima fue la encargada de su elaboracin ya que la poblacin haba
superado los seis millones de habitantes. En ellas se ubican la creacin del
tren elctrico, el Metropolitano y el corredor azul que se viene implantando
progresivamente. Este tiene presencia en ciudades como Bogot, Guayaquil,
Santiago y Buenos. A pesar de ello falta de un diseo integral en el sistema de
trasporte por parte de las autoridades ha sido ineficiente e ineficaz, la
ejecucin de las vas, como el Metropolitano, el tren elctrico y el reciente
corredor azul, no han contado con la debida organizacin pues solo han sido
ejecutados por un tema poltico y demaggico. Estos proyectos mencionados
no han contado con un estudio especfico de la ciudad, tampoco han previsto
soluciones para posibles situaciones desfavorables dejando a una cuestin de
UEC: Caminos I
Pgina 77

azar y suerte dichas ejecuciones. Si bien es cierto el Metropolitano hoy en da

un sistema de transporte de alto impacto, no solo por el trato humano que
brindan sino tambin por ser amigable con el medio ambiente, por otro lado el
tema del tren elctrico ejecutado recientemente, data de primer gobierno de
Aln Garca y desde entonces recin se est llevando a cabo, no est mal,
pero debi de adecuarse al nuevo panorama. Las ventajas del uso del tren
elctrico son muchas como por ejemplo la disminucin del tiempo de viaje, es
un sistema de transporte limpio y que va de la mano con la tecnologa. La
desventaja es que el costo de infraestructura es alto, pero se compensa en el
largo plazo. La falta de informacin y educacin sobre nuevas alternativas de
transporte es casi incipiente, al igual que el uso de las distintas aplicaciones,
que son una herramienta importante en la actualidad.
C. Elaboracin de una lnea de tiempo en la que se relacione los

principales cambios detectados en la parte 1 y 2 de este trabajo,
con los hechos relevantes que dieron lugar a esos cambios.
UEC: Caminos I
Pgina 78

CREACION DE
ENATRU
FIN DEL
TRANVIA
1950
SE CONSTRUYO LA VIA
EXPRESA (1967 1970)
1960
1RA OLA
*INDUSTRIALIZACION
CONCENTRACION DE PODER
UEC: Caminos I
1970
LIBRERACION DEL TRANSPORTE

URBANO E INTERURBANO
INICIO CONSTRUCION DEL

METRO DE LIMA (1986)
1980
SE INICIA LINEA 1 DEL

METRO DE LIMA
SE INICIA CONSTRUCCION DE
LA LINEA 2 METRO DE LIMA
CONSTRUCCION DE VIAS EXPRESAS Y

GRANDES AUTOPISTAS
1990
2DA OLA
3RA OLA
GOBIERNO MILITAR
*PROPIEDAD MIGRANTES
TERRORISMO
2000
2006
2010
2015
METROPOLITANO ENTRA
EN OPERACION
Pgina 79

D. Cmo se manifiestan los ejes de Giddens, ruptura espaciotiempo, desanclaje y reflexividad del conocimiento, en la
situacin actual del servicio de transporte en Lima
Metropolitana?
a) Disociacin espacio tiempo
La disociacin espacio temporal es fundamental para entender la
modernidad porque es la principal condicin para el proceso de
desprendimiento de los sistemas sociales8. Dicho esto, la nueva
Reforma de transporte que se est llevando a cabo, actualmente, en
Lima Metropolitana es debido a la crisis y desorden vehicular al que
se ha llegado; a raz de esto se emplea como ejemplos a distintas
ciudades del mundo y de amrica latina que ya han experimentado
dicho proceso. Ciudades como Chile, Brasil y Argentina son el ejemplo
de reorganizaciones exitosas en el transporte pblico, el caso del
pionero Curitiba o el transMilenio en Bogot nos muestran el eje y la
direccin de lo que ansiamos lograr. A parte, probablemente, ninguna
autoridad encargada de algn aspecto en la ejecucin de dicho plan
haya participado durante el proceso de Reforma de transporte en
algn pas que hemos mencionado, pero la informacin sobre el
planeamiento, la organizacin y la ejecucin es de conocimiento
mundial, incluso se encuentra detallado en el internet. Por otro lado,
el tren elctrico es una copia de los sistemas Europeos, que sin duda
sera la mejor opcin de medio de transporte, ya que es un sistema
sostenible.
b) Mecanismos de desprendimiento
Sistemas de expertos
Si bien es cierto la Municipalidad Metropolitana de Lima es la
responsable de la reforma de transporte que se est llevando
en nuestra ciudad; y hace menos de un mes se realiz las
elecciones municipales en Lima donde las personas han
elegido a su mejor opcin, pues confan en la capacidad de
8
Cfr. Alczar 1992: 2
UEC: Caminos I
Pgina 80

esta persona para solucionar la situacin actual de Lima,

confan en sus capacidades profesionales y en los resultados
que han logrado, es por ello que las personas han elegido a
Luis Castaeda. En consecuencia, las personas confan en los
expertos que dirigen el sistema actual, confan en el mismo
sistema, un ejemplo de esto es el Metropolitano, todos los
usuarios confan que los carros pasaran por los sitios de
embarque y los dejara en su destino, no hay duda que sea de
otro modo.
Signos simblicos
Un medio de intercambio que se percibe directamente es el uso
de dinero para pagar un servicio, en este caso el de transporte.
Pagamos con dinero si abordamos un bus, una combi, un
cousters, etc. Une inmediatamente el tiempo y el espacio. En
segundo lugar para usar el sistema de transporte Metropolitano
no usamos dinero de manera directa, ms bien es una tarjeta
recargable y reutilizable, entonces en un signo simblico.
c) Reflexibilidad del conocimiento
Cuando se inici las obras para la construccin del sistema de
transporte Metropolitano, muchas personas pensaron que iba a ser un
fracaso, que no se respetara la va, que el transporte sera igual de
lento y con una mala calidad en el servicio. En la actualidad, esa
concepcin ha cambiado completamente, la poblacin que usa este
medio ha reducido el tiempo de viaje, se sienten a gusto con el
servicio, y la tecnologa de los buses no contribuye al dao del medio
ambiente. Otro ejemplo es el caso de la cultura combi analizada
anteriormente; en tiempos pasados las personas tenan mayor
sensibilidad ante la informalidad, los accidentes de trnsito, maltrato
al pasajero, etc. Hoy en da, las personas lo aceptan y lo sienten como
parte de la sociedad, como si el hecho que se pierdan vidas humanas
por culpa de choferes salvajes sea algo normal; es un panorama
indignante porque no es algo correcto que sume ni que contribuye a
la mejora del sistema actual; a pesar de no ser un pensamiento
correcto la gente ha cambiado la forma de ver las cosas.
UEC: Caminos I
Pgina 81

II.
CONCLUSIONES
El transporte pblico en Lima tuvo un proceso histrico muy variado y esto
se debe a la gran cantidad de poblacin que fue migrando hacia la capital.
Debido a esto, se tomaron medidas errneas como la liberacin del
Transporte Urbano e interurbano, que dificultaron la circulacin de los
vehculos en las calles y avenidas principales, generando desorden,
accidentes y congestin de trnsito. Estas fueron las causas de la
informalidad en nuestra capital y durante el tiempo se ven obligadas a
regularizar e infringir nuevas normas de trnsito y nuevas infraestructuras
para combatir el desorden. Es as, como las propuestas del Metro y el
Metropolitano de Lima se presentaron como soluciones para ordenar y
regularizar nuestro sistema de transporte, actualmente se inici la Reforma
de Transporte a travs de los Corredores Azules y se cambiaron las rutas
de las empresas de transporte urbanas.
III.
RECOMENDACIONES
Se debera utilizar y fomentar ms el uso las ciclovas, tales como se
vienen dando los ejemplos en los distritos de San Borja y Miraflores.
Se debera aprovechar ms la tecnologa y modernizar ms la ciudad
invirtiendo en la construccin de trenes subterrneos y carreteras o vas
alternas que puedan ser tiles para un sistema de transporte ms fluido.
Se debe ensear y culturizar a las personas para tener ms
responsabilidad y cumplir con las reglas de trnsito, tanto peatones
como conductores; adems de mejorar los smbolos y las
sealizaciones en las calles.
Eliminar las combis (cousters pequeas de capacidad para 6 a 8
personas) y aumentar buses grandes y modernos.
UEC: Caminos I
Pgina 82

IV.
BIBLIOGRAFA
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s_2010%2FInformes%2FInforme_congestionamiento.doc&ei=XQiHUfKmCZ
Sz4APz_oHQDg&usg=AFQjCNHEIhLJB6fS7tAteQLBcVs3VMxtw&sig2=qf3DNE5SyhxhqrOBNpLtYA&bvm=bv.45960087,d.
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Pgina 83

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XMmc2l0ZT1laG9zdC1saXZl#db=a9h&AN=52416366.
UEC: Caminos I
Pgina 84

V.
ANEXOS
a) Encuesta sobre movilidad, desarrollo sostenible y trfico en lima
metropolitana
I.
II.
III.
Metodologa: Marvin Espejo Rivadeneira, Antonio Oviedo Huamn y Richard Tejada Villanueva realizaran una encuesta de preguntas de
opcin mltiple dirigida a estudiantes de pregrado mayores de 18 aos de la Universidad Peruana Los Andes que se movilizan en auto pblico
o privado a la universidad.
Poblacin: Estudiantes de pregrado de la de la Universidad Peruana Los Andes que se movilizan en auto pblico o privado a la universidad.
Muestra: 50 estudiantes de pregrado de la de la Universidad Peruana Los Andes que se movilizan en auto pblico o privado a la universidad.
Edad: ______
Distrito de residencia: __________________________
Carrera:
Psicologa
Ingeniera civil, industrial y sistemas
Maneja Ud. Automviles:
Si
No
Este cuestionario tiene por objetivo medir su conocimiento sobre las consecuencias en la salud producidas or el caos vehicular. No existen
respuestas correctas o incorrectas. Los datos de este cuestionario son de carcter estrictamente annimo y sern tratados de forma
rigurosamente confidencial
Gracias por su colaboracin y el tiempo dedicado
1.
Las principales autoridades involucradas en el transporte son: (opcin mltiple)
o
o
o
o
o
2.
Superintendencia De Transporte Terrestre De Personas, Carga Y Mercancas (SUTRAN)

Polica Nacional Del Per
Luz mbar
Estrs pos traumatismo

Enfermedades respiratorias
Migraa
Problemas cardiacos
Degeneracin auditiva
El lmite mximo de decibeles permitidos en la zona urbana es: (opcin mltiple)
o
o
o
o
o
UEC: Caminos I
Municipalidades Distritales Y Provinciales
Las principales consecuencias en la salud a causa del congestionamiento vehicular son:

(opcin mltiple)
o
o
o
o
o
3.
Ministerio De Transporte Y Comunicaciones
35 decibeles
45 decibeles
55 decibeles
65 decibeles
75 decibeles
Pgina 85

4.
Cules son las horas con mayor congestin vehicular en lima: (opcin mltiple)
o
o
o
o
o
5.
Carros usados (nivel de antigedad)

Emisiones de CO2
Los ruidos caudados por la congestin
Malas revisiones tcnicas
Congestin vehicular
Mal diseo urbano

Mala organizacin de parte de los distritos
Autos usados
Irresponsabilidad peatonal
Imprudencia de los conductores
Cercado de Lima
Brea
La victoria
Santa Anita
San juan de Lurigancho
El aumento de carros usados

Boom automotriz
Crecimiento del parque automotor
Falta de educacin vial
Leyes permisivas
El viaje que toma ms tiempo a un ciudadano en Lima: (opcin mltiple)
o
o
o
o
UEC: Caminos I
17:00 19:00
El caos vehicular en Lima metropolitana se ha incrementado debido a: (opcin mltiple)
o
o
o
o
o
9.
15:00 17:00
Cul es el distrito que presenta mayor contaminacin a causa de la congestin vehicular:

(opcin mltiple)
o
o
o
o
o
8.
13:00 15:00
El factor ms importante en los accidentes de trnsito es: (ordene del 1 al 5, donde 1 es el

ms importante y 5 el menos importante)
o
o
o
o
o
7.
09_00 11:00
La contaminacin vehicular se origina por: (opcin mltiple)
o
o
o
o
o
6.
07:00 09:00
Traslado por trabajo

Traslado a su centro de estudios
Traslado por diversin
Traslado para compras semanales
Pgina 86

10. En que rango de edad se presenta la mayor tasa de accidentes de trfico: (opcin mltiple)
o
o
o
o
Menores de 18 aos
De 18 a 40 aos
De 60 aos a mas
Todos por igual
b) Resultados
EDAD CANTIDAD DE LA MUESTRA
20
10
26
3
19
8
18
3
38
1
21
5
33
1
22
3
27
1
23
8
28
2
24
1
48
1
25
1
39
2
UEC: Caminos I
DISTRITO DE
RESIDENCIA
Villa el Salvador
Callao
Santa Anita
Carabayllo
La victoria
El Agustino
Ate Vitarte
SJM
Cieneguilla
SMP
SJL
Chorrillos
Los Olivos
San miguel
Ventanilla
Lince
Chosica
Pachacamac
Rmac
Comas
San Borja
La Molina
CANTIDAD DE LA
MUESTRA
3
2
4
1
1
1
9
5
1
1
5
4
3
1
1
1
1
1
1
2
1
1
Pgina 87

CARRERA
PSICOLOGIA
ING. CIVIL,INDUSTRIAL Y SISTEMAS
MANEJAN AUTOMOVILES
SI
NO
CANTIDAD DE LA MUESTRA
5
45
12
38
1.-LAS PRINCIPALES AUTORIDADES INVOLUCRADAS

EN EL TRANSPORTE
Ministerio de Transporte y Comunicaciones
Municipalidades Distritales y Provincias
SUTRAN
Polica Nacional Del Per
Luz mbar
38
4
12
6
0
2.-LAS PRINCIPALES CONSECUENCIAS EN LA SALUDA A

CAUSA DEL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR
Estrs pos traumatismo
Enfermedades respiratorias
migraa
Problemas cardiacos
Degeneracin auditiva
3.-EL LMITE MXIMO DE DECIBELES PERMITIDOS EN

LA ZONA URBANA ES:
35 decibeles
45 decibeles
55 decibeles
65 decibeles
75 decibeles
UEC: Caminos I
21
13
12
3
15
13
21
12
5
4
Pgina 88

4.-CUALES SON LAS HORAS CON MAYOR CONGESTIN
VEHICULAR EN LIMA
07:00 - 09:00
09:00 - 11:00
13:00 - 15:00
15:00 - 17:00
17:00 - 19:00
5.-LA CONTAMINACIN VEHICULAR SE ORIGINA POR

Carros usados (nivel de antigedad)
Emisiones CO2
Los ruidos caudados por la congestin
Malas revisiones tcnicas
Congestin vehicular
22
27
4
3
6
6.-EL FACTOR MS IMPORTANTE EN LOS ACCIDENTES

DE TRANSITO
Mal diseo
Mala organizacin de parte de los distritos
Autos usados
Irresponsabilidad peatonal
Imprudencia de los conductores
7.-CUAL ES EL DISTRITO QUE PRESENTA MAYOR

CONTAMINACIN A CAUSA DE LA CONGESTIN
VEHICULAR
Cercado de Lima
Brea
La Victoria
Santa Anita
San Juan de Lurigancho
UEC: Caminos I
37
1
4
4
21
9
7
6
15
20
27
4
8
9
17
Pgina 89

8.- EL CAOS VEHICULAR EN LIMA METROPOLITANA SE
INCREMENTADO DEBIDO
El aumento de carros usados
Boom automotriz
Crecimiento del parque automotor
Falta de educacin vial
Leyes permisivas
10
16
18
11
3
9.-EL VIAJE QUE TOMA MS TIEMPO A UN

CIUDADANO EN LIMA
Traslado por trabajo
Traslado a su centro de estudios
Traslado por diversin
Traslado para compras semanales
10.- EN QUE RANGO DE EDAD SE PRESENTA

LA MAYOR TASA DE ACCIDENTES DE TRAFICO
Menores de 18 aos
De 18 a 40 aos
De 60 aos a mas
Todos por igual
UEC: Caminos I
25
28
3
4
6
29
5
14
Pgina 90

Pronosticos y Analisis Del Transporte en Lima Metropolitana

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Pronosticos y Analisis Del Transporte en Lima Metropolitana

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Ao de la diversificacin productiva y del

ESPEJO RIVADENEYA, Marvin.

EL TRAFICO EN LIMA METROPOLITANA

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

Una primera lnea de investigacin se ha centrado, fundamentalmente, en

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

explicar la generacin de demanda en un contexto en el que la nueva

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

EL PAPEL DE LOS MODELOS EN EL PROCESO DE PLANIFICACION.

y por cada categora de demanda ( ), y un vector Destino j por cada

agrupadas ( ).Adems debe cumplirse:

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

Por razones metodolgicas, las generaciones de viajes (origen) son modeladas

Eventualmente, para algn propsito de viaje, la calibracin del modelo de atraccin

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

= Nmero total de viajes con propsito p, categora n en la zona i.

() = Nmero de viajes basados en el hogar de ida (bhi).

() = Nmero de viajes basados en el hogar de retorno (bhr).

() = Nmero de viajes no basados en el hogar de ida (nbh).

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

() =Numero de viajes con propsito p generados por los hogares de la

= Nmero de hogares en la zona i, correspondiente a la categora de

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

uso de modelos funcionales para predecir el funcionamiento del sistema, ms

Para efectos de orientar ilustremente los lmites de los rangos de ingreso a

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

quedar determinado) por la disponibilidad de informacin consiste para

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

Modelos de atraccin de viajes

Para efectos de los modelos de atraccin de viajes, es recomendable

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

= Nmero de viajes con propsito p, atrados por la zona j.

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

Resumen de modelos de generacin y atraccin de viajes

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

RLS(3): Modelo de regresin lineal simple para explicar la atraccin de viajes

Productores especiales de viajes

= Representa orgenes segn propsito p y categora n.

= Destinos segn propsito p

= Representan factores de balance en orgenes y destino

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

Esta funcin a menudo se llama funcin de disuasin porque representa el

( ) = . exp( ) Funcin combinada o tipo gamma

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

Para representar estas caractersticas, se define una funcin de utilidad

= Funcin de utilidad completa de la alternativa m para los usuarios de

= Parte observable de la funcin de utilidad.

= Parte no observable (aleatoria) de la funcin de utilidad.

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FILIAL LIMA

Las distintas hiptesis respecto a la distribucin de la probabilidad del trmino

aleatorio darn origen a distintos tipos de modelos de eleccin discreta para

= Es la probabilidad de que un usuario del propsito p y categora de usuarios

= Funcin de utilidad de viajar en el modo k (m pertenece a k), entre un par

origen destino (i, j) para un propsito p y categora n.

Una condicin implica que permite la derivacin de este modelo es la hiptesis de

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la eleccin modal como un proceso escalonado de decisiones. Ambos tipos de

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previa a los enlaces mixtos (aquellos que comparten el transporte pblico

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de espera, en el vehculo y la caminata, de acuerdo a la siguiente