Final - Var 1

DECLARATIE DE ONESTITATE
Subsemnatul Marinescu Ionut, candidat la examenul de Licenta

in cadrul Facultatii de Cai Ferate, Drumuri si Poduri, specializarea Cai de
Comunicatie, declar pe propria raspundere ca lucrarea de fata este
rezultatul muncii mele si pe baza informatiilor obtinute din surse care au
fost citate si indicate, conform normelor etice, in note si in bibliografie.
Declar ca nu am folosit in mod tacit sau illegal munca altora si ca
nici o parte din teza nu incalca drepturile de proprietate intelectuala ale
altcuiva, persoana fizica sau juridica.
De asemenea, declar pe propria raspundere ca lucrarea nu a mai
fost prezentata sub aceasta forma vreunei institutii de invatamant superior.
Semnatura,
UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI
BORDEROU
PIESE SCRISE
MEMORIU TEHNIC.8
PARTE TEORETICA
Capitolul I Generalitati:
1. Scurt istoric al drumurilor din Romania
2. Terminologie
3. Clasificarea drumurilor
Capitolul II Drumul in plan:
1. Elementele drumului in plan
2. Razele caracteristice
3. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc
4. Racordarea aliniamentelor cu arce de curba progresiva
5. Lungimea minima necesara curbei progressive
6. Clotoida
7. Trasarea clotoidei
8. Tipuri de racordari cu clotoida
9. Supralargirea caii in curba
10. Amenajarea supralargirii
11. Suprainaltarea caii in curba
12. Vizibilitatea in plan
13. Vizibilitatea in curba
14. Pichetarea traseului
Capitolul III Drumul in profil longitudinal
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Elementele profilului longitudinal

Declivitatea maxima admisibila
Pasul de proiectare
Compensarea terasamentelor
Cote obligatorii
Racordarea declivitatilor
PARTE TEORETICA
Capitolul IV Drumul in profil transversal

1.
2.
3.
4.
Generalitati
Elementele profilului transversal
Tipuri de profile transversal
Profilul transversal tip
Capitolul V Colectarea si evacuarea apelor de suprafata

Capitolul VI Structura rutiera flexibila
1.
2.
3.
4.
5.
Principii de dimensionare
Stabilirea traficului de calcul
Stabilirea capacitatii portante la nivelul patului drumului
Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard
Stabilirea comportarii sub traffic a sistemului rutier
Capitolul VII Straturi de agregate pentru fundatii rutiere

Capitolul VIII Ziduri de sprijin de greutate
1.
2.
3.
4.
Generalitati
Masuri constructive privind executia zidurilor de sprijin
Verificarea zidului de sprijin
Tehnologia de executie a zidului de sprijin
Capitolul IX Parapete de tip semi-greu

NOTE DE CALCUL
Capitolul I Calculul razelor minime de racordare in plan
Capitolul II Calculul lungimii arcelor de clotoida
Capitolul III Calculul si trasarea curbelor in plan
Capitolul IV Supralargirea caii in curba
Capitolul V Suprainaltarea caii in curba
Capitolul VI Calculul razei minime de racordare si a elementelor
curbelor de racordare din profil longitudinal
Capitolul VII Dimensionarea si verificarea santului
PARTE TEORETICA
Capitolul VIII Dimensionarea si verificarea zidului de sprijin

Capitolul IX Dimensionarea si verificarea sistemului rutier flexibil
Capitolul X Antemasuratori pe stadia fizice
PIESE DESENATE
1. Traseul in plan de situatie Scara 1:1000
2. Traseul in profil longitudinal Scara 1:1000,1:100
7. Detaliu general de trasare Scara 1:500
8. Amenajarea in spatiu Curba 1 Scara 1:10,1:100,1:500
9. Amenajarea in spatiu Curba 2,3,4 Scara 1:10,1:100,1:500
10. Profil transversal Tip 1 Scara 1:50
13. Profile transversale curente Scara 1:100
16. Podet prefabricat Tip C2 Scara 1:50,1:100
17.Zid de sprijin de debleu Scara 1:100
18.Elevatie zid de sprijin Scara 1:200
18. Parapet metallic de tip semi-greu Scara 1:100
ANEXE
1.Tabelul axei in plan
2.Tabelul axei din profil longitudinal
PARTE TEORETICA
MEMORIU TEHNIC
1.Tema proiectului
Prin tema proiectului se cere Studiul unui traseu de drum montan in judetul
Hunedoara.
2.Amplasamentul
Traseul este amplasat intr-o zona montana, in partea centrala a
judetului Hunedoara.Cotele terenului sunt cuprinse intre 350.00m si
450.00m.Relieful este proportional repartizat, coborand in trepte de la Est
la Vest.
3.Necesitatea si oportunitatea investitiei
Oportunitatea acestei investitii se datoreaza promovarea turismului
din aceasta zona.Judetul Hunedoara. Este pozitionat in depresiunea
Petrosani si cu acces la valea Jiului, strabatut anual de mii de turisti.
4.Studii topografice
Pe baza ridicarilor topografice executate pe teren, s-au intocmit
planuri de situatie la scara 1:25000, cu curbe de nivel la echidistanta de 5
m.Cu ajutorul studiilor topografice se pot intocmi planurile de situatie,
profilurile longitudinal si transversal, elemente esentiale realizarii pieselor
desenate ale proiectului.
6.Studii de trafic
Sursa principal de date de trafic este Recensmntul Naional
de Trafic (RNT) efectuat de CNADNR - CESTRIN din care rezult tendina
de evoluie a traficului pe drumurile judeene; se constat c, pentru o
perioad de perspectiv de 10 ani volumul de trafic pe drumurile judeene
(n medie) poate s ajung la 1 m.o.s ceea ce corespunde unui trafic
Greu.In cazul proiectului de fata traficul de calcul este stability la valoarea
de 0.70 m.o.s.
PARTE TEORETICA
6.Zona seismica
Regiunea Petrosani se caracterizeaza prin o valoare de varf a
acceleratiei terenului de 0.12g si o perioada de colt de 0.7
7.Zona climatica
Clima este temperat continental moderat de depresiune, cu
influene de tranziie (vestice). Climatul de munte este influenat de
prezena unor fenomene de ntreptrundere a elementelor climatice
dinspre cmpie.
Precipitaiile medii anuale oscileaz ntre 700 i 800 mm. Cderea
precipitaiilor este neregulat att n timpul anului ct i de la un an la altul.

8.Clasa tehnica
Drumul propus spre realizare se incadreaza, din punct de vedere
tehnic, in clasa tehnica III.
9.Solutie proiectata
Traseul drumului este o succesiune de aliniamente care sunt
racordate cu arce de cerc si arce de curba progresiva, astfel incat sa
asigure conducatorilor auto conditii de siguranta si confort.Elementul
principal in proiectarea unui drum este viteza de proiectare, in functie de
aceasta se determina toate elementele geometrice ale traseului in plan si in
spatiu.In cazul proiectului de fata viteza de proiectare este fixata la
valoarea de 40 km/h.Initial s-au analizat din punct de vedere al reliefului
mai multe variante de traseu. In urma unei analize comparative privind
lungimea traseului, lungimea curbelor, eventualele restrictii de viteza pe
traseu, declivitatile liniei rosii din profil longitudinal, s-a stabilit varianta
optima de traseu. Varianta de proiectare aleasa are partea carosabila
alcatuita din doua benzi de circulatie a cate 3.00 m fiecare, cu acostamente
de 1.00 m din care banda de incadrare de 0.50 m .
PARTE TEORETICA
Profilul longitudinal al drumului a fost proiectat pornind de la urmatoarele

date:
-Scurgerea apelor pluvial s-a asigurat pastrand declivitati
minime de peste 0.5%;
-Obtinerea unei compensari cat mai bune a lucrarilor de
terasamente;
-Evitarea realizarii unor sapaturi mari, pentru prevenirea
unor eventuale problem de stabilitate.
In profil longitudinal traseul se compune din mai multe zone cu
declivitati, ale aliniamentelor, cu valori cuprinse intre 1% si 7%. Raza
minima a racordarilor verticale este 1200 m. Pasul de proiectare utilizat are
lungimea de minim 150 m si a fost adoptat tinand cont de configuratia
terenului si de prevederile standardelor si normativelor de proiectare.
Scurgerea apelor pluvial se face prin intermediul santurilor trapezoidale.
In profil transversal platform drumului are o latime de 8 m, partea
carosabila de 6 m, acostamentele 1m, iar banda de incadrare 0.5 m din
latimea acostamentului. Pe portiunile de aliniament profilul transversal este
realizat sub forma de acoperis cu pante transversal de 2.50%. Pe portiunile
de debleu sunt realizate santuri pentru colectarea si evacuarea apelor de
suprafata. De asemenea in portiunile de rambleu cu inaltimi mai mari de 3
m se instaleaza parapet metalici.
Elementele geometrice ale traseului in plan, in profil longitudinal
si in profil transversal sunt proiectate conform STAS 863-85;santurile
conform STAS 10796/1-77 si STAS 10796/2-79, iar parapetii sunt montati
conform STAS 1948/1-87.
Sistemul rutier utilizat este de tip flexibil si este dimensionat si
verificat conform Normativului pentru dimensionarea sistemelor rutiere
suple si rigide, indicative PD 177 2001. Structura rutiera proiectata a
rezultat in urma unui calcul de capacitate portanta efectuat pe baza datelor
date: trafic estimat in cadrul studiului de trafic, natura terenului de fundare.
Santurile trapezoidale sunt realizare din beton monolit C20/25.In
urma calculului de verificare a santurilor s-a constatat ca este nevoie o
PARTE TEORETICA
noua dimensionare si astfel s-a ajuns la concluzia ca santului trebuie sa

aiba adancimea de minim 50 cm.
Datorita portiunilor de rambleu/debleu foarte inalte, pentru
preluarea incarcarilor a fost necesara realizarea unor lucrari de consolidare
de tip zid de sprijin pentru protejarea caii si a circulatiei.
Pentru evacuarea apelor pluvial transportate de santuri a fost
necesara realizarea podetelor.In general, se proiecteaza podete din
elemente prefabricate pentru ca acestea se pot executa cu usurinta si
rapid,au o durata de viata indelungata si intretinere cu costuri mici.Podetele
din elemente prefabricate sunt clasificate in functie de tipul prefabricatului
folosit. In cazul proiectului de fata s-a folosit podet din elemente
prefabricate de tip C2.
De asemenea in cadrul proiectului a fost necesara amplasarea
parapetilor deformabili de tip semi-greu, pentru protejarea vehiculelor
impotriva iesirilor de pe platforma drumului si pentru ghidarea optica a
acestora.Aplasarea parapetilor in lungul drumului s-a facut tinand cont de
elementele geometrice ale traseului in plan si inaltimea rambleului si
inclinarea versantilor conform STAS 1948 87/1.
PARTE TEORETICA
1.SCURT ISTORIC AL DRUMURILOR
Primele drumuri au fost simple crri fcute de animale i

urmate de omul primitiv, n ncercarea de a-i lrgi orizonturile. Dei toate
societaile primitive aveau drumuri fie poteci naturale, fie drumuri drepte
fcute prin tierea copacilor i nivelarea terenului primii drumari
adevrai au fost romanii. Prin firea lor meticuloas i abilitile lor
inginereti, au transformat construirea drumurilor ntr-o tiin. Ei au
construit primele ci pietruite, adesea alctuite din dale puse peste
adevrate fundaii de zidrie, ceea ce a facut s reziste pn n zilele
noastre. Se estimeaz c lungimea total a drumurilor construite de ctre
romani ntre secolul al III-lea .Hr. i secolul al IV-lea d.Hr. este de 80.000
km. Traseul acestor drumuri este foarte judicios i nu puine sunt cazurile
n care oselele moderne folosesc tronsoane ale drumurilor romane.
Romanii au construit 29 de drumuri principale, n general cu scop
militar, ce porneau radial de la Roma, primul i cel mai faimos fiind Via
Appia. Construit n anul 312 .Hr., acesta se ntindea pe o distan de 560
km, de la periferia Romei pn la Brundisium. Cldit pe baza unor
principii inginereti, Via Appia avea o lime de 10 metri i dou benzi
principale pavate cu pietri aternut peste o fundaie de piatr. Zona
principal a drumului, un fel de band prioritar, era separat de benzile
exterioare de sens unic prin borduri nalte de piatr.
Ideile inginereti ale drumarilor romani sunt aplicate i n prezent.
Drumurile moderne folosesc n continuare patru caracteristici romane:
pavarea multistratificat, marginile curbate pentru drenarea strzii de
ploaie, ridicarea deasupra nivelului solului i folosirea unor anuri paralele
pentru a asigura scurgerea apei de ploaie.
Originea tehnicii moderne de pavaj este plasat n 1775, anul
n care PierreMarie Tresaguet a construit primele osele din piatr
concasat, bttorite prin folosin, cimentate de noroi, acestea au
PARTE TEORETICA
constituit un teren rezistent i durabil. Reluat de scoianul John McAdam,

aceast tehnic a devenit la nceputul secolului al XIX-lea aceea denumit
macadam, amestec de piatr concasat i nisip, compactat prin
tvluguri de piatr sau font trase de cai. Un alt scoian, Thomas Telford,
a facilitat scurgerea apei infiltrate aeznd stratul de macadam pe un pat
de pietre mari, nealipite. n sfrit, compactarea acestora a fost
perfecionat, ncepnd cu 1860, prin folosirea compresoarelor grele,
acionate cu aburi, iar dup 1925, a compresoarelor cu motor Diesel.
Folosirea bitumului ca ciment pentru unirea dalelor de pavaj era
deja cunoscut n Mesopotamia cu mult timp nainte de Hristos. Spre
mijlocul secolului al XIX-lea a nceput studierea unei noi tehnici
asfaltarea. n 1838 a fost asfaltat primul trotuar din Paris, iar n 1854, n
acelai ora, Merian a asfaltat prima osea. n 1867, inginerul Charles
Tellier a avut ideea de a acoperi macadamul cu un strat de gudron i de
nisip foarte bine tasat. n 1892 a fost construit prima osea din beton, n
Ohio (SUA).
Dup ncheierea primului rzboi mondial au aprut autostrzile
care eliminau interseciile i trecerile de nivel, avnd osele late cu
separarea celor dou sensuri i viraje cu raz mare de curbur. Autostrada
modern nu este o invenie american, aa cum ar putea considera muli,
ci una italian. Autostrzile pavate ale secolului XX, un mare avantaj pentru
traficul motorizat, i au originea n oraul Milano, centru automobilistic
italian, unde industriaii au creat autostrada cu dou benzi pentru a
stimula populaia s cumpere automobile.
PARTE TEORETICA
10
2.TERMINOLOGIE
Prin drum (cuvant provenit din cuvantul grecesc dromos) se
intelege o fasie de teren care in mod natural sau special amenajata
serveste circulatiei autovehiculelor sau pietonilor.
Soseaua (cuvantul provine din franuzescul chause) este un drum
in afara localitatilor, amenajat astfel incat sa permita circulatia vehiculelor si
a oamenilor in siguranta, indiferent de conditiile atmosferice.
Strada este drumul public din cuprinsul unei localitati.
Autostrada este o cale de comunicatie rutiera care un traverseaza
localitatile si se incruciseaza denivelat cu celelalte cai terrestre
intalnite.Sunt prevazute cu doua cai de circulatie unidirectionale, separate
printr-o zona mediana, denumita generic zona verde.Accesul pe
autostrada este permis doar autovehiculelor si este permis doar in anumite
puncte special amenajate, numite noduri rutiere..
Infrastructura drumului reprezinta totalitatea lucrarilor carea u rolul
de a sustine partea carosabila si de a transmite eforturile date de
suprastructura terenului de fundatie si de a asigura continuitatea caii la
trecerile peste cursurile de apa, vai etc.
Suprastructura drumului reprezinta totalitatea lucrarilor ce constituie
partea amenajata,consolidata, calea pe care se circula, adica partea
carosabila si benzile de incadrare ale acesteia.
Structura rutiera este reprezentata de mai multe straturi rutiera
suprapuse alcatuite din materiale cu caracteristici diferite, astfel incat
ansamblul sa corespunda conditiilor de circulatie si hidro-climatice date.
Traficul reprezinta totalitatea vehiculelor care circula in ambele
sensuri pe drum sau pe o retea de drumuri in scopul efectuarii unei calatorii
a unui transport.Caracteristicile traficului care intervin in problemele rutiere
PARTE TEORETICA
11
sunt:viteza de circulatie, componenta traficului, caracteristicile constructive

ale vehiculelor, intensitatea traficului.
Clasa tehnica a drumului se stabileste in functie de intensitatea
traficului de perspectiva exprimata prin media zilnica maxima sau prin
debitul maxim orar.
Viteza de proiectare este viteza maxima ce trebuie asigurata unui
autoturism in punctele cele mai dificile ale traseului astfel incat circulatia sa
se desfasoare in conditii de maxima siguranta si confort, presupunand cas
tarea suprafetei de rulare este buna si conditiile climatice favorabile.
Terasamentele includ totalitatea lucrrilor de pmnt care cuprind
operaiile de sptura, umplutur i transport al pmntului, descrcarea i
punerea n oper a acestuia, precum i lucrarile de finisare. De asemenea
n lucrarile de terasamente, sunt cuprinse i lucrarile de asigurarea
scurgerii apelor de suprafa i subterane, consolidarea i sprijinirea
masivelor de pmnt.
Partea consolidat a unui drum, care cuprinde fia central pe
care circula vehiculele, se numete cale sau parte carosabil. Aceasta
este ncadrata de doua fii laterale din balast numite acostamente,
amenajate pentru a sprijini lateral calea, a permite circulaia pietonilor i
amplasarea stlpilor de marcaj i avertizare, depozitarea materialelor de

ntreinere, evacuarea rapid a apelor meteorice.
Figura 2.1. Alcatuirea structurii rutiere
A = Platforma suport a structurii rutiere
PARTE TEORETICA
12
B = Platforma parii superioare a terasamentelor

1. Straturile structurii rutiere;
2. Acostamentele;
3. Stratul de form;
4. Partea superioara a terasamentelor;
3.CLASIFICAREA DRUMURILOR
Din punct de vedere al administrarii si folosintei,drumurile se impart

in:
- Drumuri publice, destinate satisfacerii cerintelor de transport rutier
ale intregii economii nationale si ale populatiei;
- Drumuri private;
Din punct de vedere functional, drumurile se impart in urmatoarele
categorii:
- Drumuri publice de interes national:autostrazi, drumuri nationale;
- Drumuri publice de interes local: drumuri judetene, drumuri
comunale si strazi;
Dupa destinatie drumurile se clasifica in:
- Drumuri internationale;
- Drumuri de tranzit, care leaga centre importante indepartate,
pentru care circulatia in localitatile dintre aceste centre este de
trecere sau de tranzit;
- Drumuri de trafic local, care sunt drumuri de acces la cariere,
exploatari miniere, petroliere, platforme industriale etc.
- Drumuri turistice;
Clasificarea tehnica a drumurilor se face in functie de intensitatea
traficului de perspectiva estimat pentru o perioada de 15 ani, drumurile se
PARTE TEORETICA
13
impart in cinci clase tehnice, fiecarei clase in functie de relief ii corespunde

o anumita viteza de proiectare (Tabelul 3.1).
Clasa
Intensitatea medie anuala
tehnica
Etalon
Efective
a
drumului
I
>15000
>10000
II
110017501-10000
15000
III
45013001-7500
11000
IV
V
Categoria drumului
Autostrazi
Drum national cu patru benzi de
circulatie
Drum national cu doua benzi de
circulatie
Drum national sau judetean cu
751-4500
500-3000
doua benzi de circulatie
<750
<500
Drum judetean sau comunal
Tabelul 3.1.Clasificarea tehnica a drumurilor in functie
de intensitatea traficului
In functie de posibilitatile inscrierii elementelor geometrice ale unui

drum in formele de relief, care se face cu atat mai greu si mai costisitor cu
cat relieful este mai accidentat, se admite, la aceeasi clasa tehnica,
adoptarea de viteze de proiectare diferite (Tabelul 3.2).
Viteza de proiectare in km/h in regiune de
Clasa
Ses
Deal
Munte
tehnica
I
120
100
80
II
100
80
60
III
80
50
40
IV
60
40
30
V
60
40
25
Tabelul 3.2.Viteza de proiectare in functie de clasa tehnica
a drumului si de relief (STAS 863 65).
PARTE TEORETICA
14
4. DRUMUL N PLAN
4.1. Elementele drumului n plan
Elementele caracteristice ale cii de comunicaie rutiere sunt: traseul
drumului, profilul longitudinal i profilul transversal.
Traseul drumului in plan reprezint proiecia pe un plan orizontal a axei
drumului.
Axa drumului este locul geometric al punctelor de pe partea carosabil
egal deprtate de marginile cii (exceptand supralrgirile).
Traseul drumului este o succesiune de aliniamente(poriuni rectilinii)
racordate intre ele prin curbe arc de cerc, curbe progresive sau combinaii
ale acestora( poriuni curbilinii).
Fig.4.1. Traseul drumului n plan
Problema care se pune la proiectare este determinarea elementelor

geometrice astfel nct s asigure o circulaie sigur si comod, cu viteza
PARTE TEORETICA
15
cerut prin condiiile de proiectare, la care s se obtin un traseu cu

lungimea cat mai mic, iar lucrrile pentru realizarea lui s fie ct mai
reduse ca volum si ca pre de cost.
Determinarea elementelor geometrice ale traseului se face pe baza
vitezei de proiectare i a condiiilor tehnice naturale i economice.
Lungimea aliniamentelor, frecvena curbelor i mrimea razelor depind
de relieful regiunii, de viteza de proiectare, de condiiile geologice,
hidrologice i de alte condiii naturale si locale care determina existenta
unor puncte obligate sau evitarea unor sectoare necorespunzatoare i fac
necesara frngerea aliniamentelor i racordarea lor prin curbe.
Pentru a se asigura circulaia autovehiculelor in curb cu viteza de
proiectare, se caut folosirea unor curbe cu raze ct mai mari, dar se
adopt i urmatoarele msuri :
-introducerea unor curbe progressive intre aliniamente i arcul de cerc
-supranlarea cii in curb
-supralrgirea cii in curb
-asigurarea vizibilitaii in curb prin ndepartarea obstacolelor din partea
interioar a curbei.
4.2. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc

Aliniamentele se racordeaza ntre ele, cel mai frecvent, prin curbe arc
de cerc, a cror raz trebuie s fie mai mare sau egal cu raza minim.
4.2.1. Elementele curbelor circulare
PARTE TEORETICA
16
Curbele folosite pentru racordarea aliniamentelor traseului se definesc

prin elementele lor caracteristice. Elementele principale care definesc
curba arc de cerc sunt urmtoarele:
Fig.4.1. Elementele racordrii cu arc de cerc
-unghiul la vrf, U (in grade centesimale sau sexagesimale)

-mrimea razei arcului de cerc, R (in m)
-mrimea tangentei, T (in m)
-mrimea bisectoarei, B (in m)
-lungimea arcului de cerc, C (in m).
Unghiul la vrf este unghiul interior pe care l fac cele dou aliniamnete
successive ce urmeaz sa fie racordate.
Avnd cunoscute unghiul la varf (U) i raza (R) se pot calcula celelalte
elemente ale arcului de cerc.
Mrimea tangentei este mrimea segmentului TiV:
T Rctg
U
2
Lungimea arcului de cerc reprezint lungimea curbei cuprins ntre

punctul teoretic de tangena la intrarea in curb Ti i punctul teoretic de
tangen la ieirea din curb Te, i se calculeaz cu formula:
PARTE TEORETICA
17
R200 U g
200
Mrimea bisectoarei este mrimea segmentului VB cuprins ntre vrful

de unghi i punctul teoretic de bisectoare i se obtine din triunghiul OTiV:
B R
1
sin U
Valorile tangentei, mrimii bisectoarei i lungimii arcului de cerc se

dau n metri i se rotunjesc la centimetru.
4.3. Racordarea aliniamentelor cu arce de curba progresiv
In curbele cu raze mici, pentru a asigura confortul i sigurana circulaiei in
condiiile vitezei de proiectare date, se execut unele amenajri, printre
care i racordrile de curb progresiv.
V
100,00g
Tt
ot
Oi
Si
Se
Oe
L
R
R
O
Fig.4.2. Racordarea cu arce de curb progresiv
4.3.1. Lungimea minim necesara curbei progresive

Lungimea minim necesar curbelor progresive se determin pe baza:
PARTE TEORETICA
18
Criteriul variaiei acceleraiei normale: arcul de curb progresiv parcurs de

autovehicule cu viteza constant trebuie s asigure apariia treptat,
progresiv a acceleratiei normale proporional cu timpul:
L-lungimea arcului de curb progresiv (m)

V-viteza (km/h)
R-raza in punctul comun al arcului de curb progresiv cu arcul de
cerc (m)
j-coeficient de variaie a acceleratiei normale, cu semnificaia unui
coeficient de confort (m/s3) i are urmatoarele valori:
j= 0.50.7 m/s3 pentru drumuri obinuite
j=0.30.5 m/s3 pentru autostrzi
Crtiteriul empiric: autovehicolul trebuie s parcurg arcul de curb
progresiv in minimum 2 secunde :
L-lungimea arcului de curb progresiv (m)

V-viteza (km/h)
Criteriul de comfort optic : pentru o inscriere armonioas n relief i pentru
a se asigura trecerea lin de pe curba progresiv pe arcul de cerc :
Criteriul lungimii rampei de supranalare :pentru sporirea comfortului i

siguranei circulaiei este necesar ca marginea exterioar s aib o
anumit declivitate n raport cu axa cii :
B-limea cii, n m ;
ps-panta maxim de supranlare ;
PARTE TEORETICA
19
ir-declivitatea marginii exterioare pe lungimea rampei supranarii fa de

declivitatea n axul drumului.
4.4. Supranalarea i supralrgirea cii n curb

4.4.1. Raze caracteristice.
Raze caracteristice se refer la razele curbelor ce urmeaza a fi folosite
pentru racordarea aliniamentelor in plan.Acestea depind de viteza de
proiectare. Relaia de baza pentru stabilirea razelor caracteristice este:
Pe baza ei se realizeaz urmatoarea clasificare a razelor curbelor:

-raze minime
-raze curente
-raze recomandabile
Raza minim este raza pentru care in anumite condiii date, folosim
panta de supranalare maxim admis:
Sub valoarea razei minime nu se poate cobori, in condiiile date.

Raza curenta este raza pentru care in anumite conditii date, folosim
panta n aliniament, dever pozitiv:
Toate curbele care au raza cuprins ntre raza minim si raza curent
formeaz categoria razelor minime.Pentru aceast categorie drumul
reprezint o seciune transversal supranalat. Circulaia de face numa
pe dever pozitiv.
PARTE TEORETICA
20
Raza recomandabil este raza pentru care in anumite condiii date,

folosim panta din aliniament, dever negativ:
Toate razele cuprinse intre raza curent si raza recomandabil

formeaza categoria razelor curente. Pentru aceast categorie drumul
prezint o seciune transversal convertit. Circulaia se face numai pe
dever pozitiv.
Toate curbele care au raza mai mare decat raza recomandabil fac
parte din categoria razelor recomandabile i pastreaz ca seciune
transversal forma de acoperis. Autovehiculul circul in condiii bune de
confort atat pe deverul pozitiv, ct i pe deverul negativ, in funcie de
sensul de circulaie.
4.4.2. Supranalarea cii n curb
In aliniament, calea prezint un profil transversal cu doua pante
transversale, pa(%) in form de acoperi. n functie de tipul de
imbracaminte rutier, panta din aliniament, pa poate varia.
In curb, autovehiculul este supus aciunii forei centrifuge care tinde
s-l deplaseze lateral, spre exteriorul curbei, aprnd fenomenul de
derapaj. Derapajul reprezint deplasarea lateral a autovehiculului care
parcurge cu vitez mare o curba de raz prea mica. Pentru a impiedica
derapajul autovehiculului in curba, profilul drumului se convertete de la
profilul de tip acoperi la profilul cu o singur nclinare spre interiorul curbei
i avnd panta transversala egala cu panta din aliniament , pa. Atunci cnd,
din cauza unor valori prea mici ale razelor curbelor, convertirea nu este
suficient pentru combaterea derapajului, se face supranalarea cii prin
sporirea pantei transversale de la pa la ps.
Aceast procedur se numete amenajarea in spaiu a curbei.
Lungimea pe care se efectueaza convertirea i supranlarea se
numete rampa de racordare, lungimea pe care se face trecerea de la
profilul convertit la cel supranlat se numete rampa de supranlare, iar
operaia de trecere de la profilul acoperi la cel de streain supranlat se
numete operaie de supranlare.
PARTE TEORETICA
21
4.4.3. Amenajarea n spaiu pentru o curb izolat
Fig.4.4. Amenajarea n spaiu a unei curbe izolate

n figura de mai sus este prezentat amenajarea in spaiu a unei curbe,
nemodificnd cota cii n ax.
Convertirea se realizeaz pe aliniament, pe distanta d, astfel nct la
intrarea n clotoid, n punctul Oi, profilul drumului este deja convertit. Pe
lungimea curbei progresive, so, se realizeaz supranalarea, astfel punctul
Sl de intrare n virajul arc de cerc, profilul este supranalat. n acest caz
lungimea rampei de supranlare L este egal cu lungimea arcului de
clotoid. Acest profil supranlat se menine pe toata lungimea arcului de
cerc.
Prin urmare lungimea rampei de racordare Lr este: Lr = d + L
4.4.4.Supralrgirea cii n curb
Supralrgirea cii n curb se realizeaza pentru a se asigura aceleai
condiii de circulaie autovehiculelor in curb ca i n aliniament.
Amenajarea supralrgirii rezult din modul in care un vehicul se inscrie
in curb. Valorile supralargirilor sunt date in standardele i normativele in
vigoare, in funcie de limea cii in curb i limea cii n aliniament.
PARTE TEORETICA
22
Pentru un drum cu dou benzi de circulaie supralrgirea cii este

egala cu dublul supralrgirii pentru banda interioar.
Supralrgirea total n cazul unui drum cu dou benzi de circulaie va fi:
SlT=2xSl .
Supralrgirea se d de regula spre interiorul curbei.
Curbele cu raza peste 225 m nu se supralrgesc.
Valorile supralrgirilor pentru o band de circulaie, in funcie de raza R
a curbei sunt prezentate n tabelul urmtor, conform stas 863-85:
Supralargirile sl ale fiecarei benzi de circulatie (cm) pentru
Clasele si razele curbelor (m) cu valorile
categoriile
7 10 101 116 151
drumurilor
20 22 25 30 35 40 50 0 0
115 150 225
Drumuri
international 31 27 24 20 17 15 12 6
e
0
5
0
0
0
0
0
0 40 35 30
25
Celelalte
20 18 16 13 11 10
6
drumuri
0
5
0
5
5
0
80 0 40 35 30
25
Fig.4.5. Valori ale supralrgirilor
PARTE TEORETICA
23
5.DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL

5.1.ELEMENTELE PROFILULUI LONGITUDINAL
Profilul longitudinal reprezinta proiectia desfasurata pe un plan a
intersectiei unui plan vertical ,care trece prin axa drumului, cu suprafata
terenului natural si cu suprafata caii.
Linia terenului reprezinta proiectia intersectiei cu suprafata terenului
natural sau; linia terenului mai este denumita si linia neagra.Linia rosie
sau linia proiectului reprezinta proiectia intersectiei cu suprafata caii
drumului.Proiectarea judicioasa a liniei rosii are mari repercursiuni,
resimtite asupra costurilor de executiei si de intretinere ale drumului.
Se incearca ca linia rosie sa urmareasca cat mai aproape linia
terenului natural, insa acest lucru este greu de realizat datorita
neregularitatii terenului si datorita faptului ca suprafata caii trebuie sa aiba
o continuitate pe lungimi cat mai mari,pentru a asigura circulatia pe viitorul
drum cu viteza de proiectare,in conditii de siguranta, vizibilitate si confort.
Pasul de proiectare reprezinta distanta dintre doua puncte de
schimbare a declivitatii.In punctele de schimbare a declivitatii se introduc
arce de cer care racordreaza declivitatile, denumite racordari
verticale.Aceste sectoare curbilinii pot fi concave sau convexe in functie de
pozitia centrului de curbura fata de linia rosie.
Profilul longitudinal este prezentat grafic la scara deformata, pentru
ca neregularitatile terenului sa fie evidentiate cat mai bine.Scarile cele mai
folosite sunt 1:1000 si 1:100 sau 1:2000 si 1:200; scara inaltimilor este de
zece ori mai mare decat cea a lungimilor.
Figura 5.1. Elementele profilului longitudinal
PARTE TEORETICA
24
5.2.DECLIVITATEA MAXIMA ADMISIBILA

Declivitatea maxima admisibila se stabileste pe cale teortica in
functie de caracteristicile autovehiculelor predominante in circulatie pe
sectorul de drum respectiv, de viteza de proiectare impusa, de rezistentele
intampinate de vehicule, de puterea motorului necasara impingerii lor si un
in ultimul rand de consumul de energie.STAS-ul 863 - 65 furnizeaza
valorile maxime ale declivitatilor .
Viteza de proiectare (km/h)
100 80 60 50 40 30
25
Declivitatea maxima admisibila in
5
6 6.5 7
7 7.5
8
aliniamente imax (%)
Declivitatea exceptionala imax,except
_
_
_
_
8
8
9
(%)
Tabelul 5.1.Declivitati maxime admisibile (STAS 863 85)
In cazul unui relief accidentat declivitatile maxime se suprapun unor
curbe in plan cu raze minime, astfel declivitatea reala se mareste prin
compunerea declivitatii longitudinal ecu rampa de suprainaltare in
curba.Pentru a evita acest lucru se recomanda ca declivitatea maxima in
curbele cu raza minima sa fie redusa cu 13%.De mentionat este faptul ca
pe curbele principale ale serpentinelor, deoarece razele acestora au valori
mici, 2030 m, declivitatea maxima acceptata este de 3.5%.
La proiectarea liniei rosii trebuie sa se tina cont de valoarea
declivitatii minime, deoarece pe sectoarele de debleu trebuie asigurata
scurgerea apelor.Declivitatea minima este de 0.5%.
Pe sectoarele de drum cu rampe prelungite, cu declivitati de peste
5%, care se realizeaza pe diferente de nivel cuprinse intre 75 si 90 m, se
introduc odihne cu lungimi de peste 100 m si cu declivitatea de 2%.
PARTE TEORETICA
25
5.3.PASUL DE PROIECTARE
Distanta dintre doua schimburi succesive de diclivitate ale liniei rosii
reprezinta pasul de proiecare.In functie de viteza de proiectare se
recomanda urmatoarele lungimi ale pasului de proiectare (Tabelul 5.2):
Viteza de proiectare (km/h)
Pasul de proiectare, lp,minim (m)
Pasul de proiectare, lp,exceptional (m)
100
80
60
50
40
30
25
150 100 80
60
50
50
50
100
40
30
30
25
80
50
Tabelul 5.2.Lungimile minime pentru pasul de proiectare
5.4.COMPENSAREA TERASAMENTELOR
Se incearca pe cat posibil asezarea liniei rosii astfel incat aceasta sa
determine cu linia terenului suprafete egale de sapatura si de
umplutura.Totusi este de preferat ca linia rosie sa fie proiectata intr-un mic
rambleu, astfel incat drumul sa se realizeze deasupra liniei terenului, ceea
ce conduce la o buna scurgere a apelor de suprafata.
5.5.COTE OBLIGATORII
Acest criteriu se refer la punctele de cot obligat care trebuie
respectate atunci cnd se aeaz linia roie.
In functie de tipul pamantului din zona drumului: pmnturi sensibile
la ap, care i pierd prorietile n prezena apei i prezena apelor care
stangneaz n aceast zon sau a apelor freatice determin cotele obligate
ale liniei roii. Astfel, se va fixa deasupra terenului cu:
a) 5080 cm in cazul pamanturilor nisipoase;
b) 80150 in cazul pamanturilor prafoase;
c) 150250 in cazul pamanturilor argiloase;
La aezarea liniei roii la drumuri care se dezvolt de-a lungul vilor
sau drumurilor de coast va trebui respectat o anumit nlime de
asigurare de peste 50 cm deasupra nivelului apelor extraordinare (NAE).
La traversarea vailor trebuie sa se asigure diferenta in ax care sa
permita adoptarea proiectelor de tip podet pentru scurgerea apelor.
PARTE TEORETICA
26
5.6.RACORDAREA DECLIVITATILOR
Pentru a elimina discontinuitatea drumului din punctele de schimbare
a declivitatii,pentru a asigura vizibilitatea si circulatia in conditii de confort,
trecerea de pe o declivitate pe alta se face prin intermediul unei racordari
arc de cerc denumita racordare vertical.
5.6.1.Racordari concave:
In cazul racordarilor concave razele sunt calculate din conditiile de
confort al circulatiei,deoarece vizibilitatea este asigurata.Astfel, se pune
conditia ca acceleratia normal care ia nastere la parcurgerea curbei
verticale sa aibe valori mici:
V2
R
=0.150.25 m/s2
Razele minime de racordare concave sunt prevazute in norme, in

functie de viteza de proiectare (Tabelul 3.3).
Viteza de proiectare
100
80
60
50
40
30
25
(km/h)
Raza minima, concave (m) 3000 2200 1500 1000 1000 500 300
Tabelul 5.3.Raze minime ale racordarilor concave (STAS 863 85)
5.6.2.Racordari convexe:
Razele racordarilor convexe se calculeaza punand conditii de
vizibilitate, un conducator de autovehicul aflat pe o declivitate trebuie sa
observe la timp un obstacol situate pe partea carosabila de pe cealalta
declivitate sau un alt autovehicul care circula din sens opus
neregulamentar.
PARTE TEORETICA
27
Figura 5.2. Distanta de vizibilitate in cazul intalnirii unui obstacol
Figura 5.3.Distanta de vizibilitate in cazul

intalnirii cu un vehicul ce circula neregulamentar
Pozitia vehiculului si a obstacolului poate fi diferita in raport cu curba
de racordare, astfel, se poate considera ca ambele sunt pe curba, sau ca
ambele sunt in afara curbei.In calcul se iau in considerare ambele
posibilitati, alegandu-se ca rezultat raza cu valoarea cea mai mare.
Pentru cazul in care atat vehiculul cat si obstacolul sunt situate pe
curba de racordare vertical, raza se determina folosind formula urmatoare:
R=
E2
k h 2(kh)
k inaltimea ochiului conducatorului auto deasupra soselei (k=1.201.50

m);
h inaltimea obstacolului deasupra soselei (h=0.100.20 m);
E distanta de vizibilitate;
Pentru cazul in care vehiculul si obstacolul sunt situate in afara curbei
de racordare verticala, raza se determina folosind formula urmatoare:
R= [E -
200
m
(k+h)]
200
m
m diferenta algebrica a declivitatilor racordate;

In Figura 5.4 sunt prezentate toate variantele de a stabili diferenta
algebrica a declivitatilor racordate atat pentru racordari convexe cat si
pentru cele concave.
PARTE TEORETICA
28
Figura 5.4.Stabilirea diferentei algebrice a declivitatilor racordate

In Tabelul 5.4 sunt prezentate razele minime de racordare convexa in
functie de viteza de proiectare conform STAS 863 85.
Viteza de proiectare
100
80
60
50
40
30
25
(km/h)
Raza minima, convexa 10000 4500 1600 1300 1000 800 500
(m)
Tabelul 5.4.Raze minime ale racordarilor convexe (STAS 863 85)
6.DRUMUL N PROFIL TRANSVERSAL
6.1. Elementele drumului n profil transversal. Tipuri de profile

transversale pentru drumuri
PARTE TEORETICA
29
Profilul transversal reprezint proiecia pe un plan vertical frontal a

interseciei suprafeei drumului cu un plan vertical normal pe axa sa.
Profilele transversale se execut n toi picheii stabilii i trebuie s
cuprind toate punctele caracteristice ale traseului drumului : modificri ale
nclinrii terenului natural, modificri ale declivitii drumului, podee, ziduri
de sprijin.
Fiecare profil transversal se caracterizeaz prin poziie kilometric i
numr de ordine.
Profilele transversale cuprind :
-elementele necesare execuiei drumului : dimensiuni, cote, pante, date
privind amenajarea virajelor, elemente caracteristice lucrrilor de art i
dispozitivelor pentru scurgerea apelor ;
-elemente de suprastructur : limea i grosimea structurii rutiere,
dimensiunea benzilor de ncadrare, pantele transversale.
Scopul realizrii profilelor transversale este acela de a prezenta situaia
real, pichet cu pichet, n sens transversal drumului i de a putea afla
volumul de terasamente i suprafetele de taluzat i de a stabili eventualele
exproprieri.
Elementele profilului transversal sunt :
-partea carosabil sau calea : partea central special amenajat pentru
circulaia vehiculelor. Se caracterizeaz prin lime i panta transversal
(dinspre ax spre acostament) n aliniament i curb, mod de alctuire i
dimensiunile structurii rutiere. Valoarea pantei transversale depinde de tipul
de mbracaminte (1.53%).
-acostamentele : dou fii de teren, amenajate sau nu, de o parte i
de alta a prii carosabile. Au rol de protecie a cii, nlesnesc scurgerea
apelor datorit pantelor transversale mai mari dect cele de pe carosabil,
asigura circulaia pietonilor, servesc pentru depozitarea materialelor
necesare ntreinerii drumului i pentru stationarea vehiculelor n pan.
Cnd au lime suficient pot fi folosite pentru lrgimea ulterioar a cii.
Panta transversal depinde de modul de alcatuire i consolidare (46%).
Fia din acostament care limiteaz partea carosabil i este consolidat
PARTE TEORETICA
30
se numete banda de ncadrare i are limea cuprins ntre 0.25 i 0.75 m

n funcie de tipul drumului.
-platforma : este format din partea carosabil i acostamentele.
-taluzurile : poriuni nclinate, de o parte i de alta a platformei drumului
care fac legatura cu terenul natural i limiteaz lateral lucrrile de
terasamente ;
-dispozitivul de scurgere a apelor : poate fi ant (trapezoidal) sau rigol
(triunghiulara), n funcie de form, dimensiuni i capacitatea de preluare a
apelor de suprafa. Adncimea maxim variaz ntre 0.15 si 0.30 m n
cazul rigolei i 0.30 si 0.50 m n cazul anului, n funcie de debitul de ap
care trebuie evacuat. n general rigola se prefer n regiunile accidentate,
datorita pantelor mari de scurgere, n ciuda seciunii reduse.
Fig.6.1. Dispozitive de scurgere a apelor

-ampriza: zoma cuprins ntre piciorul taluzului stnga i piciorul
taluzului dreapta (n cazul rambleului) sau zona cuprins ntre creasta
taluzului stnga i creasta taluzului dreapta (n cazul debleului).
Fig.6.2. anuri de gard
PARTE TEORETICA
31
-zona drumului: zona alctuit din ampriz i doua zone de siguran

laterale (stnga, dreapta), cu limea cuprins ntre 1 i 5 m. Zonele de
siguran servesc la eventuala lrgire a platformei drumului, la depozitarea
de materiale necesare ntreinerii curente, amplasarea instalaiilor de
semnalizare, pentru plantaii, pentru circulaia pietonilor sau pentru alte
scopuri legate de exploatarea drumului.
Dupa poziia platformei drumului n raport cu linia terenului se
deosebesc urmatoarele tipuri de profile transversale:
a) profile transversale n rambleu
Platforma se gsete deasupra terenului natural cu minim 0.50 m de la
marginea platformei pentru a se evita executarea anturilor.
Cnd rambleul este foarte nalt, pe baza unui studio tehnico-economic,
se nlocuiete prin viaduct.
Fig.6.3. Elementele profilului transversal n rambleu
Avantajele executrii drumurilor n rambleu:

-construcie i ntreinere mai puin costisitoare rezultat din lipsa
anurilor; apa din anuri poate umezi corpul oselei i pmntul din patul
drumului, reducnd capacitatea portant a acestuia;
PARTE TEORETICA
32
-eliminarea apelor de suprafaa este mai eficient datorit expunerii mai

bune soarelui i vntului, drumul fiind uscat aproape n permanen;
-pmntul din rambleu are caracteristici mai controlate;
-nzpezirea este mai grea;
-ampriza drumului este mai mic.
b) profile transversale n debleu
Platforma se gasete sub nivelul terenului natural:
Fig.6.2. Elementele profilului transversal n debleu

n acest caz se execut dispozitive de colectare i evacuare a apelor
de suprafa (rigole, anturi).
Cnd sptura este adnc, pe baza unui studio tehnico-economic, se
inlocuiete prin tunel.
Pmntul din sptur va fi transportat in depozite.
Dezavantajele debleelor:
-sunt umbrite de obicei, se aerisesc greu i mentin vreme ndelungat
umezeala;
-uneori, la execuie, intersecteaz straturi acvifere sau nestabile ce
trebuie tratate n mod special (msuri speciale de consolidare i susinere);
-sunt predispuse la nzpezire;
PARTE TEORETICA
33
c) profile transversale mixte

Sunt profile specifice drumurilor de coast i reunesc elementele
caracteristice profilelor de rambleu, respectiv debleu.
6.2. Profilul transversal tip
Profilul transversal tip constituie una din piesele desenate importante
ale unui proiect de drum. Este un profil transversal care cuprinde toate
datele de execuie ce caracterizeaz o anumit zon de drum, att din
punct de vedere al infrastructurii, ct i din punct de vedere al
suprastructurii.
n general, profilul transversal tip se deseneaz sub forma unui profil
mixt, la scara 1:50 (o scara mic comparativ cu scara profilelor
transversale curente, 1:100) i nu conine linia terenului decat informativ.
De-a lungul unui traseu de drum pot exista mai multe profile transversale
tip.
Profilul transversal tip se schimb ori de cate ori anumite elemente si
modific dimensiunile sau forma. Elementele care se pot modifica sunt:
-limea cii in aliniament;
-ltimea acostamentelor;
-panta transversal a cii i a acostamentelor;
-nclinarea taluzurilor de rambleu i de debleu;
-forma i dimensiunile anurilor i rigolelor;
-modul de alctuire i grosimea straturilor rutiere;
-modul de consolidare a acostamentelor i a benzilor de ncadrare;
-detalii constructive pentru banda de ncadrare;
-modul de protejare i consolidare a taluzurilor;
-lucrri speciale: drenuri, ziduri de sprijin, aprri, parapete etc.
PARTE TEORETICA
34
7.COLECTARE SI EVACUAREA APELOR

DE SUPRAFATA
Colectarea si evacuarea apelor de suprafata din zona drumului se
realizeaza prin proiectarea si executarea de dispozitive de colectare si
evacuare a apelor sub forma de rigole sau santuri trapezoidale. Forma si
dimensiunile dispozitivelor de colectare si evacuare a apelor de suprafata
se stabilesc in urma calculului de dimensionare.
Figura 7.1. Forma santurilor si a rigolelor

Dimensionarea dispozitivelor de colectare si evacuare a apelor
de suprafata:
Sunt necesare doua categorii de calcule:
- calcul hidrologic, in urma caruia rezulta debitul hidrologic;
- calcul hidraulic, in urma caruia rezulta debitul hidraulic.
Calculul hidrologic
Consta in determinarea cantitatii apelor de suprafata colectata in
bazinul de receptie aferent fiecarui dispozitiv in parte in functie de debitul
maxim dat de apele de ploaie.
In calculul hidrologic ploile sunt caracterizate prin:
- durata = timpul de la inceperea pana la incetarea ploii, t = 15min;
- intensitate = grosimea stratului de apa cazuta in unitatea de timp pe o
suprafata de 1 mp, ic = 100 x 1.8 = 180 l/s ha (conf. Tabel VIII-1
Drumuri-Calcul si proiectare prof. dr. ing. Stelian Dorobantu s.a.);
- frecventa ploii f = 1 / 5;
PARTE TEORETICA
35
Suprafata bazinului de receptie aferent rigolei se determina din planul

de situatie.
Debitul hidrologic :
Qhg = m x S x ic x F
m = coeficient de reducere care tine seama de capacitatea de
inmagazinare pe santuri si canale; Pentru t < 40min rezulta m = 0.8;
S = suprafata bazinului de receptie;
ic = intensitatea de calcul, ic = 180 l/s ha ;
F = coeficient de scurgere (conf. tab. VIII.2 Drumuri-Calcul si
proiectare prof. dr. ing. Stelian Dorobantu s.a.); F = 0.25 ;
Calculul hidraulic
Consta in determinarea capacitatii de scurgere a dispozitivelor de
colectare si evacuare a apelor din precipitatii care depind de forma si
marimea sectiunii transversale, de panta longitudinala, de rugozitatea
fundului si a peretilor. Sectiunea transversala trebuie sa fie capabila sa
evacueze intreaga cantitate de apa colectata in bazinul de receptie aferent:
Qhc > Qhg .
Debitul hidraulic Qhc = V ,
in care :
- = sectiunea efectiva de scurgere, in mp;

- V = viteza medie admisibila in sectiune, in m/s.
V=CR x i
in care: - C = coeficient de viteza functie de rugozitate si raza hidraulica
- R = raza hidraulica;
R=
C=
87
n
1
R
- n=coeficient de rugozitate al sectiunii; n=0.16 pentru pereti din

beton nesclivisit;
- i = panta hidraulica a santului; i=0.223%
Condiia de verificare este ca Qhc Qhg.
PARTE TEORETICA
36
8.SISTEMUL RUTIER
8.1.Elementele componente ale sistemului rutier
Structura rutier reprezint ansamblul format din mai multe straturi
rutiere suprapuse, alctuite din materiale cu caracteristici diferite,
astfel nct ansamblul s corespund unor condiii de circulaie i
hidroclimatice date.
Rolul straturilor rutiere
ncrcrile transmise de roile vehiculelor se repartizeaz prin
structura rutier n funcie de tipul i alcatuirea acesteia pn la nivelul
patului (platforma SR); de aceea dimensionarea structurii rutiere
trebuie s ina seama i de caracteristicile materialului de sub
platform.
Fig.8.1. Elementele componente ale sistemului rutier
A-platforma suport a structurii rutiere (platforma SR)

B-platforma prii superioare a terasamentelor (platforma PST)
1-straturile structurii rutiere
2-acostamentele
3-stratul de form
4-partea superioara a terasamentelor
Straturile rutiere au rolul de a prelua i repartiza tensiunile create de
solicitrile din trafic i s le reduc la un nivel compatibil cu caracteristicile
PARTE TEORETICA
37
terenului de fundare, fr ca n complexul rutier s se produc fisuri sau

deformaii cu caracter permanent.
Partea superioara a terasamentelor, pana la adncimea la care
se resimt solicitrile din trafic, formeaz zona activ a terasamentelor.
Sistemul rutier mpreuna cu zona activ a terasamentelor care
conlucreaz la preluarea solicitrilor din trafic formeaz complexul
rutier.
Numrul, natura i grosimea straturilor din sistemul rutier,
alctuite din materiale cu caracteristici diferite, se stabilesc lund
n considerare caracteristicile traficului, condiiile climatice,
materialele disponibile n zon, natura terenului din patul cii etc.
Cel mai important rol in preluarea solicitrilor l are stratul de ba.
Acest strat, situat foarte aproape de suprafaa oselei, este supus
unor tensiuni i deformaii importante i trebuie s fie realizat din
materiale cu caracteristici mecanice ridicate, recomandabil aglomerate
cu un liant. Stratul de baz trebuie s fie apt de a prelua tensiunile de
ntindere i forfecare din ncarcarea dat de vehicule.
Stratul de baz este acoperit cu un strat de suprafa, neted,
impermeabil i rezistent, apt s preia direct solicitrile din trafic i
aciunile factorilor climatici, denumit mbracaminte.
Stratul de fundaie preia ncrcrile normale de la stratul de baz i le
repartizeaz astfel ncat s fie suportate de terenul din patul caii.
Stratul de rulare trebuie s ndeplineasc urmatoarele roluri:
-s asigure sigurana circulaiei; stratul de form trebuie s posede
o bun proprietate antiderapant, adic sa posede o bun rugozitate;
-s asigure confortul utilizatorilor, care const n a nu resimi n
vehicul zdruncinturi brutale sau vibraii excesive;
-s asigure protecia structurii rutiere, adic s mpiedice infiltrarea
apei n sistemul rutier.
PARTE TEORETICA
38
8.2. Tipuri de structuri rutiere

Structuri rutiere flexibile (suple):
-au n alcatuire straturi asfaltice i granulare
-prezint limite largi de deformabilitate
-se pot adapta mai uor tasrilor neuniforme ale patului fr s
fisureze
-necesit fundaii rezistente
-se comport mai bine la solicitri dinamice
Fig.8.2. Structur rutier flexibil(supl)

Structuri rutiere semirigide:
-au in alctuirea lor straturi din materiale stabilizate cu liani
hidraulici (ciment) sau puzzolanici (zgur granulat, cenu de
termocentral)
Fig.8.3. Structur rutier semirigid

PARTE TEORETICA
39
Structuri rutiere rigide:

-au n alctuirea lor cel puin un strat aglomerat cu ciment
-pot prelua solicitri de ncovoiere
-repartizeaz sarcinile foarte bine solicitnd foarte puin stratul de
fundaie
-sunt sensibile la tasri inegale i la variaii sezoniere de
temperatur.
mbrcmintea din beton de ciment cumuleaz i rolul stratului de
baz i se aseaz direct pe stratul de fundaie.
Fig.8.4. Structur rutier rigid

Stratul de form este un strat de trecere care permite adaptarea
caracteristicilor materialului din rambleu sau terenul natural la
caracteristicile mecanice, geometrice, hidraulice, termice cerute pentru
proiectarea structurii rutiere.
Stratul de form este conceput astfel nct s ndeplineasc
urmatoarele funciuni:
-asigur realizarea uniformitii suprafeei patului cii pentru a permite
realizarea stratului de fundaie la grosimea finala in toleranele admise;
-asigura realizarea profilului longitudinal i transversal al patului
drumului pentru evacuarea apelor provenite din precipitaii i permite
realizarea straturilor rutiere cu grosime constant;
-protecia patului drumului la intemperii;
PARTE TEORETICA
40
-permite circulaia n bune condiii a utilajelor pentru aprovizionarea cu

materialele necesare executrii stratului de fundaie;
-servete la circulaia traficului de antier pentru alte necesiti.
-asigur omogenitatea suportului sistemului rutier pentru a avea o
grosime constant;
-asigur o ameliorare a capacitii portante la nivelul platformei
terasamentelor pentru optimizarea costului ansamblului strat de formsistem rutier;
-asigur protecie termic terenului suport atunci cnd acesta este
geliv;
-contribuie la drenarea structurii rutiere;
Alctuirea i grosimea stratului de form se stabilesc prin calcul.
Grosimea minim constructiv este de 10 cm.
8.3.Substraturi constructive
ntre patul cii (plafrorma SR) i fundaie se interpune aproape
ntotdeauna un substrat de nisip sau balast de 10...15 cm care are rolul de
a:
-drena apele meteorice care se infiltreaza n corpul oselei;
-tia ascensiunea capilar a apelor subterane;
-mpiedic contaminarea fundaiei cu particule argiloase din patul cii;
-mpiedic ptrunderea ngheului la pmntul geliv din patul drumului;
-repartizeaz mai uniform presiunile pe patul drumului.
Rolul de strat drenant-este acela de a colecta i elimina, n cel mai
scurt timp posibil a apei libere ce patrunde n corpul drumului, prin
infiltrarea apelor meteorice fie prin straturile rutiere de deasupra, fie prin
acostamente sau prin taluzurile anturilor.
Substratul anticapilar-se prevede pentru a tia ascensiunea capilar, n
cazul n care exist pericolul umectrii patului prin infiltraii de la un strat
acvifer de mic adncime.
PARTE TEORETICA
41
Grosimea stratului trebuie s fie mai mare dect nlimea capilar

proprie a materialului din care este executat. Se recomand ca materialul
din stratul anticapilar s aib un echivalent de nisip EN20%.
Substratul cu rol izolant-este utilizat cnd pamantul din patul caii
conine elemente fine i apare pericolul de a patrunde n fundaie,
alterndu-i granulozitatea i facand-o sensibil la ap.
Substratul are rol antigeliv-cnd pmntul din patul drumului este
sensibil la inghe i prin interpunerea lui se marete grosimea sistemului
rutier pn la adancimea de inghe (adncimea izotermei de zero grade)
astfel nct patul cii s fie n afara influenei ngheului. Substratul antigel
are si rol drenant.
8.4.Dimensionarea sistemului rutier
Etape:
Stabilirea traficului de calcul;

Stabilirea capacitaii portante la nivelul patului drumului;
Alegerea unei alctuiri a sistemului rutier;
Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard;
Stabilirea comportrii sub trafic a sistemului rutier;
Pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide este

necesar s se efectueze n prealabil studii n vederea obinerii de date cu
privire la compoziia, intensitatea traficului i compoziia acestuia,
caracteristicile geotehnice ale pmntului de fundare, regimul hidrologic al
complexului rutier.
8.4.1.Stabilirea traficului de calcul
La dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide se ia n
considerare traficul de calcul corespunztor perioadei de perspectiv,
exprimat n osii standard de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula
pe drum.
Perioada de perspectiv va fi indicat de beneficiarul lucrrii. Ea se
stabilete n cadrul primei faze de proiectare, avndu-se n vedere att
traficul actual, ct i evoluia n perspectiv a acestuia.
PARTE TEORETICA
42
Se recomand adoptarea unei perioade de perspectiv de minimum

15 ani n cazul construciilor de autostrzi, de drumuri expres, de drumuri
europene i celorlaltor categorii de drumuri din clasele tehnice I i II i de
minimum 10 ani n cazul drumurilor din clasele tehnice III, IV i V.
8.4.2.Stabilirea capacitii portante la nivelul patului drumului
Patul drumului este caracterizat n vederea dimensionrii prin modulul de
elasticitate dinamic i prin coeficientul lui Poisson.
Caracteristicile de deformabilitate ale pmntului de fundare se stabilesc n
funcie de tipul pmntului, de tipul climateric al zonei n care este situat
drumul i de regimul hidrologic al complexului rutier.
Regimul hidrologic se difereniaz astfel:
-regimul hidrologic 1, corespunztor condiiilor hidrologice favorabile;
-regimul hidrolologic 2, corespunztor condiiilor hidrologice mediocre
i defavorabile;
2a: pentru sectoare de drum situate n rambleu, cu nalimea minim
de 1,00 m;
2b: pentru sectoare de drum situate:
- n rambleu cu nlimea sub 1,00 m;
- la nivelul terenului;
- n profil mixt;
- debleu.
PARTE TEORETICA
43
Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic i ale

coeficientului lui Poisson pentru tipurile de pmnt sunt prezentate n
Tabelul 8.1.
Tipul
clim
ateri
c
Regi
mul
hidrol
ogic
Tipul pmntului
P1
P2
70
2a
2b
II
III
90
65
1
2a
P4
P5
Ep, Mpa
1
I
P3
100
65
80
70
80
80
75
70
80
70
2b
80
70
90
55
80
50
65
0,35
0,42
2a
80
2b
Coeficientul
lui Poisson
0,2
7
0,30
60
0,30
Tabel 8.1.Valorile de calcul ale modulului de elasticitate

8.4.3.Alegerea unei alctuiri a sistemului rutier
Numarul, natura i grosimea straturilor din sistemul rutier, alctuite din
materiale cu caracteristici diferite, se stabilesc lund n considerare
caracteristicile traficului, condiiile climatice, materialele disponibile n zona,
PARTE TEORETICA
44
natura terenului din patul cii conform Normativului pentru dimensionarea

structurilor rutiere suple i semirigide PD177-2001.
8.4.4.Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard
- se refer la calculul deformaiilor specifice i tensiunilor in punctele
critice ale sistemului rutier.
n cazul sistemelor rutiere suple se calculeaz :
deformatia specific orizontal de ntindere , , la baza straturilor
bituminoase,n microdeformaii;
deformaia specific vertical de compresiune, z , la nivelul patului
drumului.
Calculele se efectueaz in programul ALIZE.
8.4.5.Stabilirea comportrii sub trafic a sistemului rutier
La analiza comportrii sub trafic a sistemului rutier se compar valorile
deformaiilor specifice calculate n programul ALIZE cu valorile admisibile
stabilite pe baza proprietilor pe care le au materialele.
Un sistem rutier poate s preia solicitrile provenite din trafic,
corespunzatoare perioadei de perspectiv dac sunt respectate in acelai
timp toate criteriile de dimensionare.
Criteriul deformaiilor specifice de ntindere la baza straturilor bituminoase
este respectat daca rata de degradare prin oboseala RDO are o valoare
mai mic sau egal cu RDOadmisibil.
RDO = Nc/Nadm.
Nc traficul de calcul n milioane osii standard de 115 kN, (m.o.s.)
Nadm numrul de solicitri admisibil, n m.o.s., care poate fi
preluat de straturile bituminoase, corespunztor strii de deformaie la
baza acestora;
Numrul de solicitri admisibil, care poate fi preluat de straturile
bituminoase, se stabilete cu ajutorul legilor de oboseal a mixturii
PARTE TEORETICA
45
asfaltice, n funcie de categoria drumului sau a strzii i de traficul de

calcul.
Grosimea necesar a straturilor bituminoase este cea pentru care se

respect condiia:
RDORDO admisibil
n cazul n care aceast condiie nu este satisfcut, se repet calculul
ratei de degradare prin oboseal pentru o grosime mai mare a straturilor
bituminoase.
Criteriul deformaiei specifice verticale admisibile la nivelul pmntului de
fundare este respectat, dac este ndeplinit condiia:
zzadm.
z deformaia specific vertical de compresiune la nivelul pmntului de
fundare, n microdeformaii;
zadm - deformaia specific vertical admisibil la nivelul pmntului de
fundare, n microdeformaii.
n cazul in care nu se satisface aceast condiie se modific alctuirea
sistemului rutier, mai inti prin ngroarea stratului de fundaie de balast
pna la 30 cm, iar dac nici n acest caz nu se va verfica, se va mri i
grosimea straturilor bituminoase.
8.5.Fenomenul de nghe-dezghe
Degradrile produse de nghedezghe reprezint defeciunile complexului
rutier datorate:
- fenomenului de umflare neuniform provocat de acumularea apei i
transformarea acesteia n lentile sau fibre de gheaa n pmnturile
sensibile de nghe, situate pn la adncimea de ptrundere a
ngheului;
PARTE TEORETICA
46
- diminuarea capacitii portante a pmntului de fundaie n timpul

nghetului, determinate de sporirea umiditii prin topirea lentilelor i
fibrelor de ghea;
Aceste degradri se produc cnd exist simultan urmtoarele condiii:

- pmnt de fundaie sensibil la nghe;
- temperaturi negative pe o durat ndelungat, care s permit
migrarea i acumularea apei n pmntul de fundaie;
- posibilitatea de alimentare cu ap a frontului de nghet n pmnt
(condiii hidrologice mediocre i defavorabile);
Circulaia autovehiculelor grele, pe drum, n perioada de nghe accentuez

producerea degradrilor.
Datorit nghe-dezgheului se produc urmatoarele degradri:
n cazul sistemelor rutiere nerigide n perioada de:
- nghe:
umflturi neregulate (burduiri), nsoite de fisuri, crpturi
ale mbrcminilor bituminoase si ale pavajelor din piatr natural;
- dezghe: fisuri, crpturi, faianri, fgae si deformaii locale;
n cazul sistemelor rutiere rigide n perioada de:
- nghe: denivelri ale dalelor n dreptul rosturilor i lrgirea acestora;
- dezghe: fisuri, crpturi i distrugeri ale dalelor;
Verificarea structurii rutiere la actiunea ngh-dezgheului const n
determinarea gradului de asigurare (k) la ptrunderea ngheului n
complexul rutier.
PARTE TEORETICA
47
9.ZIDURI DE SPRIJIN DE GREUTATE
9.1.GENERALITATI
Zidurile de sprijin de greutate asigura stabilitatea terasamentelor prin
greutatea proprie
Zidurile se pot executa din : zidarie de piatra si caramida, beton
ciclopian, beton simple, beton armat si din elemente prefabrcate, de beton
si beton armat, asamblate intre ele si in unele variante umplute cu pamant
sau materiale locale , pentru a le conferi stabilitate.
In functie de pozitia lor in profil transversal se clasifica in:
- Ziduri de sprijin de rambleu (Figura 9.1) :de platforma si de picior;
- Ziduri de sprijin de debleu (Figura 9.2);
PARTE TEORETICA
48
Figura 9.1.Elementele zidului de sprijin de rambleu
PARTE TEORETICA
49
Figura 9.2.Elementele zidului de sprijin de debleu
9.2.MASURI CONSTRUCTIVE PRIVIND EXECUTIA ZIDURILOR DE

SPRIJIN
La executarea zidurilor de sprijin se impun luarea unor masuri privind:
- Protejarea coronamentului zidului;
- Drenarea apelor de infiltratie din spatele si din fata zidului;
- Prevederea unor rosturi verticale de dilatatie si de tasare;
Coronamentul zidurilor de sprijin constituie partea cea mai expusa
actiunii de degradare a diversilor factori externi, motiv pentru care se
protejeaza prin acoperire cu dale din beton sau din piatra
naturala.Coronamentului i se asigura o panta astfel incat apele de
suprafata sa se scurga spre exterior.
PARTE TEORETICA
50
Se obisnuieste deoseori ca paramentul vazut sa fie placat cu piatra

naturala prelucrata, cu caramida sau cu placi ceramice, inclinarea obisnuita
a paramentului vazut este cuprinsa intre 10:1 si 5:1.
Pentru asigurarea scurgerii apelor infiltrate in terenul din spatele
zidului se executa drenuri din piatra bruta, care pot fi verticale, executate in
imediata apropiere a paramentului zidului.Latimea drenului este in functie
de inaltimea zidului si de permeabilitatea terenului, variind intre 5080
cm.Apa colectata este eliminata prin barbacane cu diamentrul de 1015
cm, care sunt prevazute in zid pe lungimea sa la 1..3 m distanta.
Pentru ca lungimea zidurilor de sprijin este mare in comparatie cu
celelalte dimensiuni trebuie luate masuri pentru a nu se produce fisurari,
din causa temperaturii sau a unor tasari inegale.Astfel este necesar atat in
faza de proiectare cat si in cea de executie, sa se prevada rosturi de
dilatatie si de tasare.
9.3.VERIFICAREA ZIDULUI DE SPRIJIN

9.3.1.Verificarea stabilitatii la rasturnare (in raport cu punctul A
muchia exterioara in jurul careia se poate produce rotirea)
Fsr
Ms
Mr
Fsr factorul de stabilitate la rasturnare;

Ms momentul de stabilitate;
Mr momentul de rasturnare;
Daca factorul de stabilitate la rasturnare este sub valoarea prevazuta,
se va cauta sporirea momentului de stabilitate prin marirea greutatii zidului
de sprijin.
PARTE TEORETICA
51
9.3.2.Verificarea stabilitatii la alunecare pe talpa
Fsa
fN
T
Fsa factor de stabilitate la alunecare;

f coeficient de frecare intre cele doua materiale care vin in contact cu
betonul din fundatie si pamant (f=0.30.5, in functie de umiditatea
pamantului);
N componenta normala a rezultantei pe talpa fundatiei;
T componenta tangentiala a rezultantei pe talpa fundatiei;
Daca stabilitatea la alunecare pe talpa nu este indeplinita se
sporeste factorul Fsa prin inclinarea talpii fundatiei sau prin imbunatatirea
coeficientului de frecare prin modificarea caracteristicilor pamantului de
fundare.
9.3.3.Verificarea presiunilor pe talpa fundatiei
Pentru cazul cel mai frecvent, al sectiunii dreptunghiulare cu latimea
de 1.00m, relatia pentru calculul presiunilor este:
(
W modulul de rezistenta al sectiunii;

M momentul tuturor fortelor fata de centrul de greutate al sectiunii;
e excentricitatea;
Daca presiunile pe talpa fundatiei sunt negative se poate mari
talpa.Cand presiunile sunt mari, depasind presiunea conventional a
terenului de fundatie se inlocuieste zidul de sprijin de greutate cu unul mai
usor din beton armat.
Daca in urma verificarii presiunilor la rostul elevatie-fundatie,
eforturile de intindere sunt negative, se prevede armarea zonei.
PARTE TEORETICA
52
Figura 9.3.Verificarea zidului de sprijin
PARTE TEORETICA
53
10.PARAPETE DE TIP SEMI-GREU

Parapetele deformabil de protectie permite, in general alunecarea
sau ghidarea in lungul lui a jantei rotilor autovehiculelor si revenirea
acestora
pe
partea
carosabila.
Parapetul de siguranta pentru drumuri garanteaza siguranta cea mai buna,
fiind o bariera activa, proiectata sa asigure prin propria geometrie o reactie
elastica
la
impact.
De asemenea, sistemul poate absorbi fortele generate de impact
corespunzator intensitatii acestora, evitnd deformarea plastic finala, din
acest motiv garantnd operatiuni mai ieftine de ntretinere sau schimbare,
n
comparatie
cu
cele
simple.
Parapetele de protective sunt realizate din elemente metalice din
tabla, montate cu suruburi pe stlpi metalici, toate elementele fiind
acoperite
cu
un
strat
de
zinc.
Durata de exploatare a acestora este apreciata la 25 ani.Pentru
protejarea impotriva coroziunii, toate piesele care participa la executarea
parapetului se zincheaza termic.
Parapetele se amplaseaza, pe drumurile publice de clasa tehnica
IIV sip e drumurile de exploatare de orice categorie tehnica, pe
sectoarele periculoase din punct de vedere al sigurantei circulatiei, pentru
protejarea vehiculelor impotriva iesirilor de pe platform drumului si pentru
ghidarea optica a acestora.
Amplasarea parapetelor in lungul drumului se face tinand seama
de:
-
Elementele geometrice ale traseului in plan;

Inaltimea rambleului sau inclinarea versantilor;
Impadurirea terenului inconjurator;
Existenta unor ziduri de sprijin la marginea platformei spre aval;
Vecinatatea unor ape;
Vecinatatea altor cai de comunicatie;
Conditii meteorologice locale nefavorabile (ceata frecventa);
Necesitatea inchiderii perspective in exteriorul unor curbe;
In unele intersectii;
PARTE TEORETICA
54
Pe portiunile de drum, in care in imediata vecinatate a platformei

sunt amplasate constructii care pot periclita siguranta circulatiei
(exemplu: pile de pasaje superioare, etc.) sau care pot fi deteriorate
datorita iesirii vehiculelor de pe platform drumului, trebuie sa se prevada
parapet deformabile de tip semi-greu pe drumurile de clasa tehnica II si
III si parapet rigide de tip usor din beton armat pe drumurile de clasa
tehnica IV si V.
PARTE TEORETICA
55
NOTE DE CALCUL
1. CALCULUL RAZELOR MNIME DE RACORDARE IN PLAN
Calculul razelor
Se cunosc:
Se calculeaz:
Viteza de proiectare:
Vp = 40
km/h
Vitza redus:
Vr= 25
km/h
Viteza medie:
Vm= (40+25)/2= 32.5
Raza minim:
Rmin = V /[13*ps*(k+g)]
Raza curent
Rc= V /[13*pa*(k+g)]
Raza recomandabil
unde:
2
2
2
Rrec= V /[13*pa*(k-g)]
pa= 2.50
panta n aliniament
ps= 6.00
k= 25
panta maxim a supranlrii
m/s2
acceleraia gravitaional
g= 9.81
km/h
Se numeste raza recomandabila, aceea pentru care efectele fortei centrifuge sunt
preluate de frecarea transvarsala pneuri - cale mobilizata, circulatia pe banda exterioara a curbei
desfasurandu-se pe deverul negativ. Toate razele mai mari decat raza recomandabila formeaza
categoria razelor recomandabile, pentru care se pastreaza bombamentul caii din aliniament
(acoperis cu doua pante).
Se numeste raza curenta, aceea pentru care efectele fortei centrifuge sunt preluate de
forta de frecare transversala pneuri - cale mobilizata si de forta suplimentara Pi creata prin
realizarea si pe jumatatea exterioara a caii ( pe semiprofilul exterior ) a deverului pozitiv avand
aceeasi valoare ca si in aliniament (i=p), adica convertire. Toate razele cuprinse intre raza curenta
si raza recomandabila formeaza categoria razelor curente, pentru care se pastreaza profilul
convertit.
Se numeste raza minima, aceea pentru care efectele fortei centrifuge sunt preluate de
forta de frecare transversala pneuri - cale mobilizata si de forta suplimentara Pi (mai mare decat in
cazul razei curente), creata prin realizarea pe jumatatea exterioara a caii (pe semiprofilul exterior) a
deverului pozitiv, avand valoare mai mare decat cea de la profilul convertit p < i 0.07, adica prin
suprainaltare. Toate razele cuprinse intre raza minima si raza curenta formeaza categoria razelor
minime.
Pentru razele minime, STAS 863-85 admite si valori exceptionale, care sunt cu cca.
10% mai mici decat valorile razelor minime. Pentru acestea, coeficientul de confort este ceva mai
mare ( k2,3), confortul circulatiei fiind mai redus. Toate razele avand valori cuprinse intre raza
minima si raza exceptionala alcatuiesc categoria razelor exceptionale, care se adopta numai pentru
a evita lucrari dificile si scumpe (demolari imobile, etc.) si nu sunt admise pentru drumurile
destinate traficului international.
Pentru V r :
Rmin = Vr2 /[13*ps*(k+g)]=
23.02
25m
55.24
55m
Rrec= Vr /[13*pa*(k-g)]=
126.60
130m
Rmin = Vm2 /[13*ps*(k+g)]=
38.90
40m
93.36
95m
213.96
215m
Rmin = Vp /[13*ps*(k+g)]=
58.93
60m
Rc= Vp2 /[13*pa*(k+g)]=
141.43
145m
Rrec= Vp2 /[13*pa*(k-g)]=
324.10
325m
Rc= Vr /[13*pa*(k+g)]=
Pentru V m :
Rc= Vm /[13*pa*(k+g)]=
Rrec= Vm /[13*pa*(k-g)]=
Pentru V p :
2.CALCULUL LUNGIMII ARCELOR DE CLOTOID

Curba 1
1) Criteriul empiric:
L1 2s Vp 22.222m
2 ) Criteriul variatiei acceleratiei normale:
Vp
L2
45.725m
R1 j
confort optic
3 ) Criteriul de
R1
L3a
6.667m
9
L3b
4 ) Criteriul lungimii rampei de suprainaltare:

B p s
L4
23.646m
1.5%
Lmin max L1L2L3aL3bL4 45.725m
12m R1 26.833m
Curba 3
L1 2s Vr 13.889m
Vr
L2
22.327m
R3 j
3 ) Criteriul de confort optic

R3
L3a
3.333m
9
L3b
12m R3 18.974m
B p s
L4
18.474m
1.5%
Curba 4
L1 2s Vm 18.056m
Vm
L2
36.789m
R1 j
3 ) Criteriul de confort optic

R1
L3a
4.444m
9
L3b
12m R1 21.909m

B p s
L4
35.469m
1.5%
4.SUPRALRGIREA CII N CURB

Date de calcul :
-
limea prii carosabile : B = 6.00m
razele curbelor circulare : R2 = 95m ; R3 = 25m; R5 = 145m
panta transversal a cii n aliniament: pa = 2.5%
panta supranlrii maxime: ps = 6%
viteza de proiectare: Vp = 40Km/h

Note de calcul :
CURBA 1
:
Vp = 40Km/h
SL1 = 0.80 SLT1 = 2 x 0.80 = 1.6m
lcs = 20m
CURBA 2 :
R2 = 95m
Vp = 32.5Km/h
SL2 = 0.40 SLT2 = 2 x 0.40 = 0.8m
lcs = 20m
CURBA 3 :
R3 = 25m
Vp = 25Km/h
SL3 = 1.6 SLT3 = 2 x 1.6 = 3.2m
lcs = 20m
CURBA 4
:
Vp = 32.5Km/h
SL4 = 0.80 SLT4 = 2 x 0.80=1.60m
lcs = 20m
CURBA 5 :
R5 = 145m
Vp = 40Km/h
SL4 = 0.80 SLT4 = 2 x 0.80 = 1.6m
lcs = 20m
5.SUPRANLAREA CII N CURBA

Date de calcul :
-
limea prii carosabile : B = 6.00m
razele curbelor circulare : R2 = 95 , R3 = 25m , R5 =145m;
panta transversala cii n aliniament: pa = 2.5% ;
panta supranlrii maxime: ps = 2.5% (curba 1) ; ps = 2.5% (curba 2) ;

ps = 5.5% (curba 3) ps = 2.5% (curba 4); ps = 2.5% (curba 5)
viteza de proiectare: Vp = 40Km/h, Vm = 32.5Km/h, Vr = 25Km/h,
coeficientul de confort : k = 25
Note de calcul :
CURBA 1:
Clotoida cap la
cap
hax = pa x B/2 =
2.5
100
600
2
7.5cm
hc = 2 x hax = 15cm
CURBA 4:
Clotoida cap la
cap
hax = pa x B/2 =
2.5
100
600
2
7.5cm
hc = 2 x hax = 15cm
CURBA 2,5:
hax = pa x B/2 =
2.5
100
hc = 2 x hax = 15cm
600
2
7.5cm
R2 = 95m, R5 = 145m
CURBA 3:
hax = pa x B/2 = 2.5
100
600
2
R3 = 25m
7.5cm
hc = 2 x hax = 15cm
2
Vp
p
s
hs
13 R
hax
100
20
k g
p
5.5%
13 25 20 10
7.5
hc = SLT x pa = 3.20
h s = p s x B hs =
100
600
3
2 100
2.5
100
16.5cm
8cm
3
600 16.5 1.5cm
100
hss= hs + ps x SLT = 1.5
ps
5.5% conf. STAS 863 / 85
6.CALCULUL RAZEI MINIME DE RACORDARE

PENTRU RACORDRILE VERTICALE
SI A ELEMENTELOR CURBELOR DE RACORDARE
DIN PROFIL LONGITUDINAL
CALCULUL UNEI RACORDRI CONVEXE:
Calculul razei minime n cazul racordrii verticale convexe se face innd cont de
condiiile de asigurare a vizibilitaii (conductorul auto al autovehicului aflat pe
declivitate trebuie s observe la timp un obstacol situat pe partea carosabil a celeilalte
decliviti pentru a putea stopa la timp n faa lui) ,n 2 ipoteze de calcul:
1.Vehiculul si obstacolul sunt situate pe curba de racordare vertical:
E2
R1 =
2[k+h+2( kh)]
=1180.9 m
R1=1200 m
k=1.201.40 m nlimea ochiului conductorului;
h=0.10.2 m nlimea obstacolului;
E=100 m distana de vizibilitate;
2.Vehiculul si obstacolul sunt situate n afara curbei de racordare
vertical:
CURBA 1:
i1= - 1.20
i2= 6.50
m1 = |(i2) (i1)| =7.70
200
200
R21= [E - m (k+h)]
= 1100.66 m
m
R21=1200 m
CURBA 2:
i1= 6.5
i2= 3.5
m2 = |(-i2) (-i1)| =3
200
200
R22= [E - m (k+h)]
= 1840.93 m
m
R22=2000 m
CURBA 3:
i1= 3.5
i2= 7.0
m = |(-i2) (-i1)| =3.5
200
200
R23= [E - m (k+h)]
= 1954.46 m
m
R23= 2000 m
CURBA 4:
i1= 7.0
i2= -1.0
m = |(-i2) (-i1)| =8.0
200
200
R23= [E - m (k+h)]
= 1186.46 m
m
R23= 1200 m
Raza minim de racordare n profil longitudinal n cazul racordrilor convexe

rezult ca fiind : Rmin=max(R1,R2)=1200 m
7.DIMENSIONAREA SI VERIFICAREA ANTULUI
Figura 7.1.Dimensiunile antului

S = 121200 mp = 12.12 ha
Debitul hidrologic Qhg
= m x S x ic x F
Qhg = 0.8 x 12.12 x 180 x 0.25 = 436.32 l/s
Debitul hidraulic :
Qhc = V =0.4309
m2
P=3.2 m
V=CR x i
0.265
R=
2.715
87
C=
1+
= 0.135 m
87
n=
1+
= 60.586
0.16
0.135
V=CR x i = 60.586G0.135 x 0.223%=1.05 m/s

Qhc =
V =0.4309 x 1.05 = 0.452 m3/s = 452 l/s
Deci condiia de verificare Qhc Qhgeste ndeplinit.
8.DIMENSIONAREA SI VERIFICAREA
ZIDULUI DE SPRIJIN (METODA CULMANN)
Date de calcul:
-
p=18 kN/m3 greutatea specific a pmntului;
bet=24 kN/m3 greutatea specific a betonului;
dren=19 kN/m3 greutatea specific a materialului granular din dren;
= 30o unghiul de frecare intern;
=2/3=20o- unghiul de frecare pmant-zid;
=20o;
pconv= 400 kPa;
Note de calcul:
8.1.Verificarea stabilitii la rsturnare fa de punctul A
Fsr =
Ms
Mr
1.3 1.5
Fsr factorul de stabilitate la rsturnare;

Ms momentul de stabilitate;
Mr momentul de rsturnare;
Ms=Gi XiA;
Mr=Ei diA;
XiA ,diA braul momentului ncovoietor fa de punctul A;
Gi greutate;
Ee mpingerea pmntului pe elevaie;
Ef mpingerea pmntului pe fundaie;
Stabilirea ariilor si a greutilor
1
2
3
4
5
6
7
XIA (m)
1.49
2.23
2.88
2.88
2.60
1.14
1.41
Figura 8.1.Coordonatele X
ale centrelor de greutate fa
de punctul A
AiA (m2)
3.87
2.20
2.25
0.30
1.60
3.19
0.95
*GiA (kN)
92.801
52.80
54.00
5.70
38.4
76.56
22.80
Tabelul 8.1
*Sectiunea zidului de sprijin a fost mpritn figuri geometrice simple pentru a

putea fi mai usor calculat si pentru ca greutatile s poat fi calculate n funcie de
materialul de pe poriunea respectiv,astfel: G=dren x V - pentru seciunea drenului si
G=bet x V pentru celelalte seciuni.V reprezint volumul pentru un metru liniar de
zid.Toate aceste valori sunt centralizate n Tabelul 5.1.
Stabilirea coordonatelor Y alecentrelor
degreutate pentru elevaie si fundaie
1
2
3
4
5
6
7
Figura 8.2.Stabilirea coordonatelor Y
ale centrelor de greutate pentru elevaie/fundaie
YiE (m)
1.33
2.00
2.25
0.25
YiF (m)
0.73
0.70
1.68
Tabelul 8.2
A1*Y1+A2*Y2+A3*Y3+A4*Y4
YE =
=1.704 m
A1+A2+A3+A4
A5*Y5+A6*Y6+A7*Y7
=0.801 m
A5+A6+A7
Valorile Ee respectiv Ef se stabilisesc folosind metoda grafic Culmann,dup
cum urmeaz.
YF=
Figura 8.3.Metoda grafic Culmann aplicat pe elevatie
Ai (m2)
2.13
4.25
6.38
8.50
11.36
14.21
17.07
1
2
3
4
5
6
7
**G=p xV
Vi (m3)
2.13
4.25
6.38
8.50
11.36
14.21
17.07
Tabelul 8.3
**Gi (kN)
38.34
76.50
114.84
153
204.48
255.78
307.26
n urma utilizrii metodei grafice Culmann rezult Ee=75 kN.
Figura 8.4.Metoda grafic Culmann aplicat pe fundaie
Ai (m2)
3.24
6.48
9.72
12.97
16.94
20.90
24.88
1
2
3
4
5
6
7
*G=p xV
Vi (m3)
3.24
6.48
9.72
12.97
16.94
20.90
24.88
Tabelul 8.4
*Gi (kN)
58.32
116.64
174.96
233.46
304.92
376.20
447.84
Ai aria fiilor de pmnt;

Vi volumul pmntului pentru un metru liniar de zid;
Gi greutatea pmntului;
Ei fora de mpingere a pmntului;
In urma utilizrii metodei grafice Culmann rezult Ef=91 kN.
Verificarea stabilitii la rsturnare fa de punctul A

Ms=G1X1+G2X2+G3X3+G4X4+G5X5+G6X6=647.22 kNm
Mr=Eed1+Efd2=178.73 kNm
Ms
Fsr= M =3.621 < 1.5

r
8.2.Verificarea stabilitii la alunecare pe talpa
Fsa =
fN
T
1.3
1.5
Fsa factor de stabilitate la alunecare;

f coeficient de frecare ntre cele dou materiale care vin n contact cu betonul din
fundaie si pmnt (f=0.30.5, n funcie de umiditatea pmntului);
N componenta normal a rezultantei pe talpa fundaiei;
T componenta tangenial a rezultantei pe talpa fundaiei;
Eev=Eesin()=25.625 kN
Eeh=Eecos()=70.477 kN
V=G1+G2+G3+G4+G5+G6+G7+Eev=368.712 kN
H=Eeh+Ef=161.477 kN
N=Vcos()+Hsin()=401.705 kN
T= - Vsin()+Hcos()=25.632 kN
Fsa=
fN
=4.702 > 1.5
T
8.3.Verificarea presiunilor pe talpa fundaiei
Figura 8.5.Diagrama de presiuni pe talpa fundaiei
A*1m
W=
6
A=Bx1m=2.43 m2 => W=0.405 m3
B=2.43 m
W modulul de rezisten al seciunii;
1
2
3
4
5
6
7
XiB (m)
0.35
1.09
1.74
1.74
1.46
0
0.27
Tabelul 8.5
M=- G1X1B -G2X2B -G3X3B -G4X4B -G5X5B -G6X6B -G7X7B +Eed1B+Efd2B

M=23.66 kNm
diB (m)
2.59
0.94
M momentul tuturor forelor fa de centrul de greutate al seciunii;
pmax= N + M = 223.73 kPa

A
N
pmin=
Condiii de verificare:
M
e= = 0.059 m
N
B
e=0.059 m < = 0.405 m
6
e excentricitatea;
pmax=223.73 kPa < 1.2pconv = 480 kPa

pmin =106.891 kPa > 0
pmed = 165.311 kPa < pconv = 480 kPa
pmax+pmin
pmed=
= 165.311 kPa
= 106.891 kPa
8.4.Verificarea presiunilor pe rostul elevaie-fundaie
Figura 6.6.Diagrama de presiuni pe rostul elevaie-fundaie
W=
A*1m
6
A=Bx1m=3.23 m2 => W=0.538 m3

B=3.23 m
W modulul de rezisten al seciunii;
Tabelul 8.6
M= -G1X1C G2X2C G3X3C G4X4C+ Eed1C
1
2
3
4
XiC (m)
0.22
0.52
1.17
1.17
M=4.111 kNm
M momentul tuturor forelor fa de centrul de greutate al seciunii;
diC (m)
1.08
pmax= N + M = 132.004 kPa

A
pmin=
N
A
M
W
= 116.73 kPa
Condiii de verificare:
M
e= =0.01 m
N
B
e=0.01 m < = 0.538 m
6
e excentricitatea;
pmax=132.004 kPa < 1.2pconv = 480 kPa

pmin =116.73 kPa > 0
pmed 124.367 kPa < pconv = 480 kPa
pmax+pmin
= 124.367 kPa
pmed=
8.5.Determinareampingerii active
Determinarea diagramei de presiune
2Ef
Ef=0.5p3(Hf+He) => p3=
(Hf+He)*1m
=> p3= 33.7 kN/m
Hf nlimea fundaiei zidului de sprijin;

Hf = 1.4 m
He nlimea elevaiei zidului de sprijin;
He= 4 m
p2
He
=
p3
He*p3
=> p2=
(He+Hf)*1m
=> p2= 25 kN/m2
He+Hf
2Ee
Ee=0.5 p1He => p1=
He*1m
=> p1= 37.5 kN/m2
Figura 8.6.Diagrama de presiuni
9.DIMENSIONAREASI VERIFICAREA
SISTEMULUI RUTIER FLEXIBIL
Date de calcul:
-
Nc10= 0.70 m.o.s - traficul de calcul exprimat in m.o.s corespunztor perioadei de

perspectiv (Pp=10 ani);
P2 tipul pmntului ( pietris cu nisip);
Ep=90 MPa modulul de elasticitate dinamic al pmntului;
Regim hidrologic 2a ;
p=0.3 valoarea de calcul a coeficientului lui Poisson pentru pmntul P2.
Note de calcul:
9.2.Stabilirea modulelor de elasticitate dinamice
si a coeficienilor lui Poisson pentru straturile sistemului rutier
Modulul de elasticitate al pmantului din patul drumului E [Mpa]
Tip climateric
II
II
Tipul pmantului
Regim hidrologic
1
2a
2b
1
2a
2b
1
2a
2b
P1
100
100
100
100
100
100
100
100
100
P2
90
90
90
90
90
80
90
80
80
P3
70
65
65
65
65
65
60
60
60
P4
80
80
70
80
80
70
55
50
50
Tabelul 9.1.Modulul de elasticitate al pmntului din patul drumului

Coeficientul Poisson al pmntului din patul drumului
Tip pmant
P1
P2
P3
P4
P5
0.27
0.3
0.3
0.35
0.42
Tabelul 9.2.Coeficientul Poisson al pmantului din patul drumului
P5
80
75
70
80
70
70
80
65
65
Denumirea materialului
Macadam semipenetrat sau penetrat
Macadam
Piatr spart mare sort 63-90
Piatr spart amestec optimal
Blocaj de piatr brut
Balast, amestec optimal
Bolovani
Modul de elasticitate dinamic (E)

1000
600
400
500
300
*300
200
Coeficientul lui Poisson ()

0.27
0.27
0.27
0.27
0.27
0.27
0.27
Tabelul 9.3.Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru

Materialele necoezive din straturile de baz si de fundaie
*Caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din stratul de form sunt in funcie de
tipul acestora.n cazul pmanturilor necoezive valoarea de calcul a modului de
elasticitate dinamic (Esf) este in functie de cea a materialelor din stratul support (Ep) si
se calculeaza cu urmatoarea relaie:
Esf=0.20xhsf0.45xEp=127 MPa
Modulul de elasticitate al imbrcminii proiectate E [Mpa]

Tipul stratului asfaltic
I
3600
3000
5000
Uzura
Binder
Strat de baz
Tip climateric
II
3600
3000
5000
Coeficientul lui
Poisson
II
4200
3600
5600
0.35
Tabelul 9.4.Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate

pentru mixture asfaltice
Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materialele din
structura rutier aleas sunt centralizate n Tabelul 9.5.
Material
Strat de uzur BA16
Grosimea stratului (m)

Modul de elasticitate (Mpa)
0.04
3600
Coef lui Poisson
0.35
Strat leg BAD20

0.06
300
0
0.35
Piatr spart
Balast
0.15
500
0.20
127
0.27
0.27
Tabelul 9.5
9.3.Verificarea structurii rutiere

Parametrii problemei sunt
Stratul 1: Modulul
Stratul 2: Modulul
Stratul 3: Modulul
Stratul 4: Modulul
Stratul 5: Modulul
R
cm
.0
.0
.0
.0
.0
Sarcina.....
57.50
kN
Presiunea pneului
0.625 MPa
Raza cercului
17.11 cm
3600. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea
4.00 cm
6.00 cm
15.00 cm
20.00 cm
90. MPa, Coeficientul Poisson .300 si e semifinit
Z
cm
-10.00
10.00
.00
-45.00
45.00
R E Z U L T A T E:
sigma r
epsilon r
MPa
microdef
.824E+00
.222E-01
-.192E+01
.189E-01
.616E-02
.219E+03
.219E+03
-.286E+03
.216E+03
.216E+03
epsilon z
microdef
-.307E+03
-.715E+03
.200E+03
-.477E+03
-.601E+03
Dup analiza fiierului CALDEROM r=219 microdef z=601 microdef.

Criteriul deformaiei specific de ntindere admisibile la baza straturilor bituminoase
este respectat dac rata de degradare prin oboseal (RDO) are o valoare mai mic sau
egal cu RDOadm.
RDO=
Nc 10
Nadm
RDOadm
Nc10 traficul de calcul in m.o.s de 115 kN;

Nadm numrul de solicitari admisibil in m.o.s, care poate fi preluat de straturile
bituminoase, corespunztor strii de deformaie la baza acestora;
RDOadm = 1 Conform punctului 7.3.4 din Normativul pentru Dimensionarea sistemelor
rutiere siple si semirigide, indicativ PD 177 2001.
-3.97
Pentru Nc10 < 1 m.o.s => N adm= 24.5x108x r

(Conform punctului 7.3.2
,punctual b) din Normativul pentru Dimensionarea sistemelor rutiere simple si
semirigide, indicativ PD 177 2001).
-3.97
Nadm= 24.5x108x r
RDO =
Nc 10
0.70
Nadm 1.287
=1.252 m.o.s
= 0.559
RDOadm = 1
Criteriul deformaiei deformaiei specifice vertical admisibile la nivelul

pmntului de fundare este respectat dac:
z<zadm
z deformaia specific vertical de compresiune la nivelul pmntului de fundare, n
microdeformaii;
zadm deformaia specific vertical admisibil la nivelul pmntului de fundare, n
microdeformaii;
Conform punctului 7.5.1 din Normativul pentru Dimensionarea sistemelor rutiere
siple si semirigide, indicativ PD 177 2001.
-0.28
zadm=600xNc
zadm=663.016 microdef
=601microdef <zadm=663.016 microdef
9.4.Adncimea de nghen complexul rutier

Conform STAS 1709/1-90, tipul climacteric II,indicele de nghe I=422 zona
Petrosani, pmnt tip P2, curba 1, adncimea de nghe z=105 cm.
Tabelul 9.5.Stabilirea numarului curbei n funcie

de tipul pmntului si tipul climateric
Figura 9.2.Stabilirea adncimii de nghet
Verificarea sistemului rutier:

z=105 cm adncimea de
nghe; Hsistem.rutier= 4+6+15+20
= 45 cm
Grosimea echivalent de calcul la nghe a structurii:
Coeficieni de
echivalare
Strat de uzur
0.5
Strat de legatura
0.5
Strat de piatr spart
0.75
Strat de balast
0.7
Tabelul 9.6.Coeficienii de echivalare
ai grosimii structurii
Hech=4x0.5+6x0.5+15x0.75+20x0.7=30.25
cm
z=Hsistem.rutier Hech = 14.75
cm
Sporul adncimii la nghe:
zcr=z+z=119.75
cm
Gradul de asigurare la ptrunderea ngheului n complexul rutier, K:
K=
He
cr
= 0.253
Conform Tabel 4, STAS 1709/2 90, Kadm=0.40 => K<Kadm => Structurii rutiere
i se va adauga un strat de balast nisipos cu grosimea hsubstrat .
hsubstrat=
klim x zcr - Hech

ctI1ct)klim
=10 cm
10.ANTEMASURATORI PE STADII FIZICE

Date de calcul:
a) Lungimea drumului (LDrum) = 976.49 m
b) Latimea amprizei (la) = 10.00 m
c) Latimea partii carosabile (l partii carosabile) = 7 m
c) Latimea acostamentului (lac)=1 m
c) Latimea benzii de incadrare (lb)=0.5 m
d) Volum de rambleu = 7000 m3
d) Lungime taluz rambleu = 125.00 m
e) Volum de debleu = 11917 m3
e) Lungimea taluz debleu = 336.49 m
f) Volum profile mixte Vrambleu = 5194.5 m3
- Vdebleu = 484.6 m3
g) Lungime taluz profil mixt = 515.00 m
STRUCTURA SISTEMULUI RUTIER
STRAT DE UZURA = 4 cm
STRAT DE BAZA = 6 cm
PIATRA SPARTA = 15 cm
BALAST = 20 cm
STRUCTURA ACOSTAMENTULUI
BALAST = 25 cm
Note de calcul:
1. TERASAMENTE
1.1 Lucrari pregatitoare:
1) TS C18 A1 = sapatura mecanica pentru indepartarea pamantului vegetal
(30 cm) (UM=100m3)
V1=1/100 x Ldrum x la x h = 30 [100m3]
2) TS 604 B1 = defrisare mecanica cu defrisator (UM=ha)
S2=1/10000 x LD x la x 1/3= 0.33 ha
3) TSG 06 A1 = scoatere cioate dupa defriisare (UM=buc)
2 cioate/mp defrisat => 6600 de cioate
4) TS C01 A10 = scarificare mecanica cu scarificator (UM=100 m2)
S4=1/100 x LD x la= 100 [1002]
5) TRA 01 A10 = transport pamant rezultat din decapare pe 10 km (UM=tf)
G5=V1 x 100 x 1.6 tf/m3= 4800 tf
6) TRA 01 A10 = transport cioate in deposit (UM=tf)
1ciot=10kg/buc
G6=66 tf
1.2 Realizare debleu:
7) TSC 04 B1 = sapatura mecanizata cu excavator pentru realiare debleu

(UM=100m3)
V8=Vdebleu x 1/100 x 0.8= 95.336 [100 m3]
8) TSA 01 A1 = sapatura manuala (UM=100 m3)
V9=Vdebleu x 0.2x1/100= 23.834 [100 m3]
9) TA 01 A10 = transport pamant in exces la depozit pe distanta de 10 km

(UM=tf)
G10=(Vdebleu-Vrambleu)x 1.6 tf/m3= 7867.2 tf
1.3 Realizare rambleu:

10)TSD 03 G1 = imprastierea pamantului afanat cu buldozerul in straturi de
40 cm (UM=100 m3)
V11=1/100 x Vrambleu x 1.3= 91 m3
11)TSD 07 G1 = compactarea mecanica a pamantului pentru realizarea
rambleului (UM=100m3)
V12=V11=91 m3
12)TSD 14 A1 = udarea mecanica pentru realizarea umiditatii de compactare
(UM=m3 apa)
V13=100 x V11 x 10%= 910 m3 apa
13)TRA 05 A10 = transportul apei cu autocisterna (UM=tf)
G14=V13 x 1tf/m3 = 910 tf
2. SCURGEREA APELOR
1) TSA 02 C1= sapatura manuala a santurilor si rigolelor trapezoidale pentru
scurgerea apelor cu adancimea de 0.5m; rigole triunghiulare de adancime
0.35m, in teren tare (UM=m3)
V1= Ssant x LDebleu x 2 + Ssant x Lprofil mixt = 914.37 m3
2) TRA 01 A10 = transport pamant in exces cu autobasculanta la 10 km
(UM=tf)
G2=V1 x 1.6 tf/m3= 1462.944 tf
3. NIVELARI SI FINISARI
1) TSE 04 B1 = nivelarea terenului natural si a platformelor de

terasamente cu buldozerul in teren mijlociu (UM=100m2)
S1=1/100 x LDrum x la x 90%= 90 [100m2]
2) TSE 01 B1 = nivelarea manuala a platformei in teren mijlociu
(UM=100m2)
S2=1/100 x LDrum x la x 10%= 10 [100m2]
3) TSN 06 C1 = imbracare taluz cu teren vegetal in grosime de 20cm
(UM=m2)
S3= Srambleu + Sdebleu + Sprofil mixt = 16255.54 m2
4) TSH 09 C1 = semanare gazon pe suprafata taluzului (UM=100m2)
S4=1/100 x S3= 162.55 [100m2]
5) TSH B1 = Udarea suprafetei cu furtunul (UM=100m2)
S5=S4=162.55 [100m2]
4.SUPRASTRUCTURA
4.1. Asternere strat balast
1) DA 06 B1 = strat de agregate natural cilindrate (UM=m3)
V1=Ldrum x la x h strat ballast=2000 m3
2) TRA 01 A10 = transport cu autocamionul a balastului de la 10 km (UM=tf)
G2= V1 x 1.8 tf/m3
G2=3600 m3
4.2. Asternere strat piatra sparta
3) DA 12 B1 = strat de fundatie sau reprofilare din piatra sparta pentru

drumuri cu asternere mecanica executat cu impanare fara
innoroire(UM=m3)
V3= LDrum x la x h piatra sparta
V3=1500 m3
4) TRA 01 A10 = transport cu autocamionul al pietrei sparte de la 10 km
(UM=tf)
G4=V3 x 1.8tf/m3
G4=2700 tf
5) DB 02 B1 = amorsarea suprafetei in vederea aplicarii unui strat de mixtura
asfaltica executat cu suspensie de bitum (UM=100m2)
S5=1/100 x LDrum x la
S5=100 m2
6) DZ 04 A1 = preparare subif (UM=tf)
G6=100 x S5 x 10 tf/m2
G6=100000 tf
7) TRA 05 A10 = transport subif cu autocisterna de la 10 km (UM=tf)
G7=G6=100000 tf
4.3. Asternere strat de baza

1) DB 14 B1 = strat de baza din mixture asfaltice executat la cald cu
asternere mecanica (UM=tf)
G8=LDrum x l parte carosabila x h baza x 2.4 tf/m3
G8=1344 tf
105
2) DZ 12 B1 = prepararea mixturii asfaltice din stratul de baza (UM=tf)

G9=G8=1344 tf
3) DB 0231 = amorsarea suprafetei stratului de mixtura cu subif (UM=100
m2)
S10=1/100 x LDrum x l parte carosabila
S10=70 [100m2]
4) DZ 04 A1 = preparare subif (UM=tf)
G11=S10 x 10tf/m2 x 100
G11=70000 tf
5) TRA 02 A10 = transportul mixturii asfaltice de la 10 km cu autocamionul
(UM=tf)
G12=G9=1344 tf
6) TRA 05 A10 = transport subif cu autocisterna (UM = tf)
G13=G11=70000 tf
4.4. Realizare strat de uzura
1) DB 17 C1 = imbracaminte rugoasa de beton asfaltic executata la cald cu

asternere mecanica in grosime de 4 cm (um=m2)
S20=LDrum x l parte carosabila
S20=7000 m2
2) DZ 14 B1 = preparare beton asfaltic (um=tf)
G21=S20 x h uzura x 2.4 tf/m3
G21=672 tf
3) TRA 02 A10 = transport beton asfaltic cu autocamionul de la 10 km
(um=tf)
G22=G21=672 tf
106
106
5.ACOSTAMENTE
1) DA 06 B1 = strat de fundatie executat din balast cu rol antigeliv si anticapilar
mecanizat (um=m3)
V1= LDrum x l acostament x h acostament x 2
V1=250 m3
2) TRA 01 A10 = transport balast cu autocamionul de la 10 km (um=tf)
G2= V1 x 2.4 tf/m3
G2=600 tf
6. SEMNALIZARE SI MARCAJE
1) DF 02 C1 = plantare indicatori kilometrici (um=buc)

N1=1buc/km = 1 buc
2) DF 03 A1 = plantare indicatori hectometrici inclusiv vopsirea si scrierea
acestora(um=buc)
N2=(LDrum/100)-1
N2=9 buc
3) DF 16 A1 = marcaje rutiere longitudinal continue sau intrerupte executate
mecanizat (um=km)
L4=Ldrum x 0.8/1000
L4=0.8 km
4) DF 18 A1 = plantarea stalpilor pt indicatoarele de circulatie (um=buc)
N5= 2stalpi/300m = 6 buc
5) DF 19 A1 = montarea indicatoarelor de circulatie pe stalpi (um=buc)
N6=N5=6 buc
107
107
BIBLIOGRAFIE
1. Drumuri modern.Racordari cu clotoida Ion Racanel Editura Didactica si

pedagogica Bucuresti
2. Trasee si terasamente Prof. Dr. Ing. S.Dorobantu, Sef lucr. C.Pauca
3. Cai de comunicatii rutiere Principii de proiectare Elena Diaconu, Mihai
Dicu, Carmen Racanel Editura Conspress Bucuresti, 2006
Catalog IPTANA Ziduri de sprijin
PD95 2002 Normativ privind proiectarea hidraulica poduri si podete
P 19 2003 Adaptarea la teren a proiectelor tip de podete pentru drumuri
STAS 1948/1 95 Stalpi de dirijare si parapet
STAS 1948/1 91 Parapet metallic tip semi-greu
PD 177 2001 Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere simple si
rigide
10. STAS 10796/2 79 Lucrari de drumuri.Constructii anexe pentru colectarea
si evacuarea apelor, rigole, santuri si casiuri.Prescriptii de proiectare si
executie
11. STAS 10796/1 77 Lucrari de drumuri.Constructii anexe pentru colectarea
si evacuarea apelor.Prescriptii generale de proiectare
12. STAS 4032/1-82 Lucrari de drumuri.Terminologie.
13. STAS 2900-89 Lucrari de drumuri.Latimea drumurilor.
14. STAS 1709/1-90 Adancimea de inghet in complexul rutier.Prescriptii de
calcul
15. STAS 1229-79 Lucrari de drumuri.Dimensionarea sistemelor
rutiere.Principii fundamentale.
16. STAS 863 85 Lucrari de drumuri.Elementele geometrice ale
traseelor.Prescriptii de proiectare.
17. Note de curs: Drumuri III 2014 .Infrastructura si suprastructura drumurilor
Elena Diaconu ,Carmen Racanel
18. Note de curs: Fundatii I 2013 Dr. ing. Andrei Olteanu
19. Exemple Lucrari de diploma Materiale Centru de Resurse C.F.D.P.
20. Wikipedia.com
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Limbă

Final - Var 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Final - Var 1

Titlu original:

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

DECLARATIE DE ONESTITATE

Subsemnatul Marinescu Ionut, candidat la examenul de Licenta

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

Elementele profilului longitudinal

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

Capitolul IV Drumul in profil transversal

Capitolul V Colectarea si evacuarea apelor de suprafata

Capitolul VII Straturi de agregate pentru fundatii rutiere

Capitolul IX Parapete de tip semi-greu

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

Capitolul VIII Dimensionarea si verificarea zidului de sprijin

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

precipitaiilor este neregulat att n timpul anului ct i de la un an la altul.

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

Profilul longitudinal al drumului a fost proiectat pornind de la urmatoarele

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

noua dimensionare si astfel s-a ajuns la concluzia ca santului trebuie sa

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

1.SCURT ISTORIC AL DRUMURILOR

Primele drumuri au fost simple crri fcute de animale i

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

constituit un teren rezistent i durabil. Reluat de scoianul John McAdam,

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

sunt:viteza de circulatie, componenta traficului, caracteristicile constructive

amplasarea stlpilor de marcaj i avertizare, depozitarea materialelor de

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

B = Platforma parii superioare a terasamentelor

Din punct de vedere al administrarii si folosintei,drumurile se impart

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

impart in cinci clase tehnice, fiecarei clase in functie de relief ii corespunde

In functie de posibilitatile inscrierii elementelor geometrice ale unui

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

Fig.4.1. Traseul drumului n plan

Problema care se pune la proiectare este determinarea elementelor

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

cerut prin condiiile de proiectare, la care s se obtin un traseu cu

4.2. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

Curbele folosite pentru racordarea aliniamentelor traseului se definesc

Fig.4.1. Elementele racordrii cu arc de cerc

-unghiul la vrf, U (in grade centesimale sau sexagesimale)

Lungimea arcului de cerc reprezint lungimea curbei cuprins ntre

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

Mrimea bisectoarei este mrimea segmentului VB cuprins ntre vrful

Valorile tangentei, mrimii bisectoarei i lungimii arcului de cerc se

Fig.4.2. Racordarea cu arce de curb progresiv

4.3.1. Lungimea minim necesara curbei progresive

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

Criteriul variaiei acceleraiei normale: arcul de curb progresiv parcurs de

L-lungimea arcului de curb progresiv (m)

L-lungimea arcului de curb progresiv (m)

Criteriul lungimii rampei de supranalare :pentru sporirea comfortului i

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

ir-declivitatea marginii exterioare pe lungimea rampei supranarii fa de

4.4. Supranalarea i supralrgirea cii n curb

Pe baza ei se realizeaz urmatoarea clasificare a razelor curbelor:

Sub valoarea razei minime nu se poate cobori, in condiiile date.

UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

Raza recomandabil este raza pentru care in anumite condiii date,