70 220 EEC Rulare Libera

1970L0220 RO 01.01.2007 023.
001 1
Acest document reprezint un instrument de documentare, iar instituiile nu i asum responsabilitatea pentru coninutul
su.
M6 DIRECTIVA CONSILIULUI
din 20 martie 1970
privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la msurile ce trebuie luate mpotriva
polurii aerului cu emisii de la autovehicule.
(70/220/CEE)
(JO L 76, 6.4.1970, p. 1)
Astfel cum a fost modificat prin:

Jurnalul Oficial
NR.
M1
M2
M3
M4
M5
M6
M7
M8
M9
M10
M11
M12
M13
M14
M15
M16
M17
M18
M19
M20
M21
Council Directive 74/290/EEC of 28 May 1974 (*)

Commission Directive 77/102/EEC of 30 November 1976 (*)
Commission Directive 78/665/EEC of 14 July 1978 (*)
Council Directive 83/351/EEC of 16 June 1983 (*)
Council Directive 88/76/EEC of 3 December 1987 (*)
Directiva 88/436/CEE a Consiliului din 16 iunie 1988
Council Directive 89/458/EEC of 18 July 1989 (*)
Directiva 89/491/CEE a Comisiei din 17 iulie 1989
Directiva 94/12/CE a Parlamentului European i a Consiliului
23 martie 1994
Directiva 96/44/CE a Comisiei din 1 iulie 1996
8 octombrie 1996
Directiva 98/77/CE a Comisiei din 2 octombrie 1998
13 octombrie 1998
Directiva 1999/102/CE a Comisiei din 15 decembrie 1999
22 ianuarie 2001
7 decembrie 2001
Directiva 2002/80/CE a Comisiei din 3 octombrie 2002
Directiva 2003/76/CE a Comisiei din 11 august 2003
Directiva 2006/96/CE a Consiliului din 20 noiembrie 2006
Pagina
Data
din
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
159
32
223
197
36
214
226
238
242
186
100
61
32
48
1
1
1
1
43
1
21
42
15.6.1974
3.2.1977
14.8.1978
20.7.1983
9.2.1988
6.8.1988
3.8.1989
15.8.1989
30.8.1991
28.7.1993
19.4.1994
din
L 210
L 282
25
64
20.8.1996
1.11.1996
din
L 286
L 350
34
1
23.10.1998
28.12.1998
din
L 334
L 35
43
34
28.12.1999
6.2.2001
din
L 16
32
18.1.2002
L 291
L 206
L 363
20
29
81
28.10.2002
15.8.2003
20.12.2006
L 73
14
27.3.1972
Astfel cum a fost modificat prin:

A1
Actul de aderare a Danemarcei, a Irlandei i a Regatului Unit al Marii

Britanii i Irlandei de Nord
(*) Acest act nu a fost publicat niciodat n limba romn.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 2

A2
Actul privind condiiile de aderare a Republicii Cehe,

Estonia, a Republicii Cipru, a Republicii Letonia,
Lituania, a Republicii Ungare, a Republicii Malta,
Polone, a Republicii Slovenia i a Republicii Slovace
tratatelor care stau la baza Uniunii Europene
a
a
a
i
Republicii
Republicii
Republicii
adaptrile
L 236
33
23.9.2003
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 3

B
M6
DIRECTIVA CONSILIULUI
din 20 martie 1970
privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la
msurile ce trebuie luate mpotriva polurii aerului cu emisii de
la autovehicule.
B
(70/220/CEE)
CONSILIUL COMUNITILOR EUROPENE,
avnd n vedere Tratatul de instituire a Comunitii Economice

Europene i, n special, articolul 100 al acestuia,
avnd n vedere propunerea Comisiei,
avnd n vedere avizul Adunrii parlamentare (1),
avnd n vedere avizul Comitetului Economic i Social (2),
ntruct un decret din 14 octombrie 1968 de modificare a Straenverkehrs-Zulassungs-Ordnung a fost publicat n Germania n Bundesgesetzblatt Partea I din 18 octombrie 1968; ntruct decretul menionat
conine dispoziii cu privire la msurile care trebuie luate mpotriva
polurii aerului provocate de motoarele autovehiculelor cu aprindere
prin scnteie; ntruct dispoziiile menionate intr n vigoare la
1 octombrie 1970;
ntruct un regulament din 31 martie 1969 cu privire la Compoziia
gazelor de eapament evacuate de motoarele cu benzin ale autovehiculelor a fost publicat n Frana n Jurnalul Oficial din 17 mai 1969;
ntruct regulamentul menionat se aplic:
de la data de 1 septembrie 1971, la vehiculele omologate cu un nou
tip de motor, adic un model de motor care nu a mai fost niciodat
instalat ntr-un vehicul omologat de tip;
de la data de 1 septembrie 1972, la vehiculele puse n circulaie
pentru prima dat;
ntruct dispoziiile menionate pot s mpiedice organizarea i funcionarea corect a pieei comune; ntruct este, de aceea, necesar ca
toate statele membre s adopte aceleai cerine fie n completarea, fie
n locul normelor existente, pentru a permite, n special, aplicarea la
fiecare tip de vehicul a procedurii de omologare CEE de tip procedur
care face obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind
apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip
a autovehiculelor i a remorcilor lor (3);
ntruct, n acelai timp, prezenta directiv se aplic nainte de data
stabilit pentru aplicarea directivei artate; ntruct, prin urmare, la
acel moment procedurile acestei ultime directive nu se pot nc
aplica; ntruct, n consecin, trebuie stabilit o procedur ad-hoc sub
forma unei comunicri care s certifice c un tip de vehicul a fost
ncercat i c satisface cerinele directivei;
ntruct, pe baza comunicrii menionate, fiecare stat membru cruia i se
cere s acorde omologarea naional de tip pentru un vehicul trebuie s
fie n msur s stabileasc dac acel tip a fost supus ncercrilor
stabilite de prezenta directiv; ntruct, n acest scop, fiecare stat
(1) JO C 160, 18.12.1969, p. 7.
(2) JO C 48, 16.4.1969, p. 16.
(3) JO L 42, 23.2.1970, p. 1.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 4

B
membru trebuie s informeze celelalte state membre despre cele
constatate trimindu-le cte o copie a comunicrii elaborate pentru
fiecare tip de autovehicul care a fost ncercat;
ntruct trebuie stabilit o perioad mai lung de acomodare a industriei
la cerinele legate de verificarea emisiei medii de poluani gazoi ntr-o
zon urban aglomerat dup o pornire la rece dect perioada de
acomodare la alte cerine tehnice ale prezentei directive;
ntruct este de dorit s se utilizeze specificaiile tehnice adoptate de
ctre Comisia Economic pentru Europa a Organizaiei Naiunilor Unite
n Regulamentul nr. 15 (Dispoziii uniforme pentru omologarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie cu privire la
emisia poluanilor gazoi de ctre motor), anexat acordului din
20 martie 1958 privind adoptarea de condiii uniforme de omologare
i recunoatere reciproc a omologrii echipamentelor i subansamblurilor de autovehicule (1);
ntruct, de altfel, specificaiile tehnice trebuie adaptate rapid pentru a
ine seama de progresul tehnic; ntruct, n acest scop, este necesar s se
elaboreze dispoziii pentru aplicarea procedurii stabilite la articolul 13
din Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor i a remorcilor acestora,
ADOPT PREZENTA DIRECTIV:
M19
Articolul 1
n sensul prezentei directive:
(a) prin vehicul se nelege orice vehicul astfel cum este definit n
anexa II punctul (A) la Directiva 70/156/CEE;
(b) prin vehicul care funcioneaz cu GPL sau GN se nelege un
vehicul prevzut cu echipament specific pentru folosirea GPL sau
GN n sistemul de propulsie. Un asemenea vehicul cu GPL sau cu
GN poate fi proiectat i construit ca vehicul monocarburant sau
bicarburant;
(c) prin vehicul monocarburant se nelege un vehicul proiectat n
principal pentru a funciona permanent cu GPL sau GN, dar poate
fi prevzut i cu un sistem pe benzin numai pentru scopuri de
urgen sau numai pentru pornire, rezervorul de benzin avnd o
capacitate de cel mult 15 litri de benzin;
(d) prin vehicul bicarburant se nelege un vehicul care poate
funciona parial cu benzin i parial fie cu GPL, fie cu GN.
B
Articolul 2
Statele membre nu pot refuza acordarea omologrii CEE de tip sau a
omologrii naionale unui vehicul din motive legate de poluarea aerului
cu emisiile poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scnteie
ale autovehiculelor:
ncepnd cu 1 octombrie 1970, dac vehiculul ndeplinete att
cerinele prevzute n anexa I, cu excepia celor de la punctele
3.2.1.1 i 3.2.2.1, ct i cele prevzute la anexele II, IV, V i VI;
ncepnd cu 1 octombrie 1971, dac vehiculul ndeplinete, de
asemenea, cerinele prevzute la anexa I punctele 3.2.1.1 i
3.2.2.1. i n anexa III.
(1) Doc. CEE W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1, Geneva, 11.4.1969.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 5

A1
Articolul 2 a
Statele membre nu pot s refuze sau s interzic vnzarea, nmatricularea, introducerea n circulaie sau folosirea vehiculelor din motive
legate de poluarea aerului cu gazul provenit de la motorul cu aprindere
comandat cu care este dotat vehiculul n cauz, dac acest vehicul
respect specificaiile din anexele I, II, III, IV, V i VI.
B
Articolul 3
(1)
La solicitarea constructorului sau a reprezentantului su autorizat,
autoritile competente ale statului membru respectiv completeaz
rubricile comunicrii prevzute la anexa VII. O copie a acestei comunicri se trimite celorlalte state membre i solicitantului. Celelalte state
membre care au fost solicitate s acorde omologarea naional de tip
pentru acelai tip de vehicul accept documentul menionat ca dovad
c ncercrile prevzute au fost realizate.
(2)
Dispoziiile din alineatul (1) se abrog la data la care intr n
vigoare Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea
legislaiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor i a remorcilor acestora.
Articolul 4
Statul membru care a acordat omologarea de tip ia msurile necesare
pentru a se asigura c este informat despre orice modificare a unei pri
sau caracteristici la care se face referire n anexa I punctul 1.1. Autoritile competente ale acelui stat membru decid dac prototipul
modificat trebuie supus unor noi ncercri i dac trebuie ntocmit un
buletin nou de ncercri. n cazurile n care rezult din ncercri c nu
sunt respectate cerinele prezentei directive, modificarea nu este
aprobat.
Articolul 5
Modificrile necesare pentru adaptarea specificaiilor M15 din
anexele de la I la XI la progresul tehnic se adopt n conformitate
cu procedura prevzut la articolul 13 din Directiva Consiliului din
6 februarie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor i a remorcilor acestora.
Articolul 6
(1)
Statele membre adopt dispoziiile necesare pentru a se conforma
prezentei directive nainte de 30 iunie 1970 i informeaz de ndat
Comisia cu privire la aceasta.
(2)
Statele membre asigur comunicarea ctre Comisie a textelor
principalelor dispoziii de drept intern pe care le adopt n domeniul
reglementat prin prezenta directiv.
Articolul 7
Prezenta directiv se adreseaz statelor membre.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 6

M15
LISTA ANEXELOR
ANEXA I:
ANEXA II:
DOMENIUL DE APLICARE, DEFINIII, CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP, ACORDAREA OMOLOGRII CE DE TIP,

DISPOZIII I TESTE, EXTINDEREA OMOLOGRII CE DE TIP,
CONFORMITATEA PRODUCIEI I A AUTOVEHICULELOR N
CIRCULAIE, SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)
Apendicele 1:
Verificarea conformitii produciei

(prima metod statistic)
Apendicele 2:
Verificarea conformitii produciei

(a doua metod statistic)
Apendicele 3:
Controlul conformitii n circulaie
Apendicele 4:
Procedur statistic pentru testele de conformitate

n circulaie
FI DE INFORMAII
Apendice:
ANEXA III:
Informaii privind condiiile de testare
TESTUL DE TIP I (Verificarea emisiei medii la eapament dup

pornire la rece)
Apendicele 1:
Ciclul de funcionare utilizat pentru testul de tip I
Apendicele 2:
Bancul cu cilindri
Apendicele 3:
Metoda de msurare pe pist simulare pe banc cu

cilindri
Apendicele 4:
Verificarea altor inerii dect cele mecanice
Apendicele 5:
Descrierea sistemelor de prelevare a gazelor de

eapament
Apendicele 6:
Metoda de etalonare a aparaturii
Apendicele 7:
Controlul ansamblului sistemului
Apendicele 8:
Calculul emisiilor masice de ageni poluani
ANEXA IV:
TESTUL DE TIP II (Controlul emisiilor de monoxid de carbon n

regim de ralanti)
ANEXA V:
TESTUL DE TIP III (Verificarea emisiilor de gaze de carter)
ANEXA VI:
TESTUL DE TIP IV (Determinarea emisiilor prin evaporare ale

autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandat)
Apendicele 1:
Frecvena i metodele de etalonare
Apendicele 2:
Profilul temperaturilor ambiante diurne pentru

testul de emisii diurne
ANEXA VII:
TESTUL DE TIP VI (Verificarea emisiilor medii la eapament, la

temperatur ambiant joas, de monoxid de carbon i de hidrocarburi
dup pornire la rece)
ANEXA VIII:
TESTUL DE TIP V (Testul de anduran pentru verificarea

durabilitii dispozitivelor antipoluare)
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 7

M15
M14
M15
ANEXA IX:
SPECIFICAIILE CARBURANILOR DE REFERIN
ANEXA IX a:
Specificaii privind carburanii gazoi de referin
ANEXA X:
MODEL DE FI DE OMOLOGARE CE DE TIP

Apendice:
ANEXA XI:
M14
Addendum la fia de informaii CE
SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU

AUTOVEHICULE
Apendicele 1:
Funcionarea sistemelor de diagnosticare la bord

(OBD)
Apendicele 2:
Caracteristici principale ale familiei de autovehicule
ANEXA XII:
Omologarea CE de tip pentru vehicule care funcioneaz cu GPL sau

cu gaz natural cu privire la emisii
ANEXA XIII:
Omologarea CE de tip a convertizoarelor catalitice de nlocuire ca

uniti tehnice separate
Apendicele 1:
fi de informaii
Apendicele 2:
certificat de omologare CE de tip
Apendicele 3:
marc de omologare CE de tip
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 8

M9
ANEXA I
M15
DOMENIUL DE APLICARE, DEFINIII, CERERE DE OMOLOGARE
CE DE TIP, ACORDAREA OMOLOGRII CE DE TIP, DISPOZIII I
TESTE, EXTINDEREA OMOLOGRII CE DE TIP, CONFORMITATEA
PRODUCIEI I A AUTOVEHICULELOR N CIRCULAIE, SISTEME
DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)
M9
1.
DOMENIUL DE APLICARE
M15
Prezenta directiv se aplic:
emisiilor la eapament la temperatur ambiant normal i
joas, emisiilor prin evaporare, emisiilor gazelor de carter, durabilitii dispozitivelor antipoluare i sistemelor de diagnosticare
la bord (OBD) destinate autovehiculelor echipate cu motor cu
aprindere comandat;
i
emisiilor la eapament, durabilitii dispozitivelor antipoluare i
sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) ale autovehiculelor
din categoriile M1 i N1 (1) echipate cu motor cu aprindere prin
compresie
care intr sub incidena articolului 1 din Directiva 70/220/CEE n
versiunea Directivei 83/351/CEE, cu excepia autovehiculelor din
categoria N1, pentru care omologarea de tip a fost acordat
conform Directivei 88/77/CEE (2).
M9
La cererea constructorului, omologarea prevzut n prezenta
directiv poate fi extins de la autovehiculele M1 sau N1
echipate cu motor cu aprindere prin comprimare i care au fost
deja omologate, la autovehiculele M2 sau N2, a cror mas de
referin nu depete 2 840 kg i care ndeplinesc condiiile
prevzute la punctul 6 din prezenta anex (extinderea omologrii).
M19
Prezenta directiv se aplic, de asemenea, procedurii de omologare
CE de tip pentru convertizoarele catalitice de schimb ca uniti
tehnice separate destinate montrii pe vehicule din categoriile M1
i N1.
M9
2.
DEFINIII
n sensul prezentei directive, se nelege:
2.1.
prin tip de autovehicul, n ceea ce privete emisiile la evacuare

de la motor, autovehicule care nu prezint diferene eseniale ntre
ele, precum:
2.1.1.
ineria echivalent determinat n funcie de masa de referin, cum

este prevzut la punctul 5.1 din anexa III i
2.1.2.
caracteristicile motorului i ale autovehiculului definite n anexa II;
2.2.
prin mas de referin, masa autovehiculului n ordine de mers

minus masa fix a conductorului de 75 kg, la care se adaug o
mas de 100 kg;
2.2.1.
prin masa autovehiculului n ordine de mers, masa definit la

punctul 2.6 din anexa I la Directiva 70/156/CEE;
2.3.
prin .mas maxim, masa definit la punctul 2.7 din anexa I la

Directiva 70/156/CEE;
(1) Definite n anexa II partea A la Directiva 70/156/CEE.

(2) JO L 36, 9.2.1988, p. 33.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 9

M14
2.4
Poluani gazoi reprezint emisiile de gaze de evacuare constnd

n monoxid de carbon, oxizi de azot, exprimai n echivalent de
dioxid de azot (NO2), i hidrocarburile prezente n gazele de
evacuare, presupunnd urmtoarele raporturi:
C1H1,85 pentru benzin;
C1H1,86 pentru motorin;
C1H2,525 pentru GPL;
CH4 pentru GN.
M9
2.5.
prin particule poluante, componentele gazelor de evacuare

colectate la o temperatur maxim de 325 K (52 C) din gazele
de evacuare diluate, cu ajutorul filtrelor descrise n anexa III;
2.6.
prin emisii la evacuare:

emisiile de gaze poluante de la motoarele cu aprindere prin
scnteie;
emisiile de gaze poluante i de particule poluante de la
motoarele cu aprindere prin comprimare;
2.7.
prin emisii prin evaporare, pierderile de vapori de hidrocarburi

provenind de la sistemul de alimentare cu carburant al unui autovehicul, altele dect cele provenite de la emisiile la evacuare;
2.7.1.
prin pierderi prin respiraia rezervorului, emisiile de hidrocarburi

ce rezult din schimbarea temperaturii n rezervorul de carburant
(exprimate n echivalent C1H2,33);
2.7.2.
prin pierderi prin impregnare la cald, emisiile de hidrocarburi

care provin din sistemul de alimentare al unui autovehicul oprit
dup o perioad de rulare (exprimate n echivalent C1H2,20);
2.8.
prin carterul motorului, capacitile existente fie n interiorul, fie

n exteriorul motorului, legate la carterul de ulei prin conducte
interne sau externe prin care pot curge gazele sau vaporii;
2.9.
prin mbogitor de pornire, un dispozitiv care mbogete

temporar amestecul aer/carburant, pentru a facilita pornirea
motorului;
2.10.
prin dispozitiv auxiliar de pornire, un dispozitiv care faciliteaz

pornirea motorului fr a mbogi amestecul aer/carburant; de
exemplu: bujii de prenclzire, modificri ale reglrii pompei de
injecie;
2.11.
prin cilindree:
2.11.1.
pentru motoarele cu piston alternativ, volumul nominal al cilindrilor;
2.11.2.
pentru motoarele cu piston rotativ (tip Wankel), volumul nominal

dublu al cilindrilor;
2.12.
prin dispozitiv antipoluare, dispozitivele unui autovehicul care

controleaz i/sau limiteaz emisiile la evacuare i prin evaporare.
2.13.
Sistemele de diagnosticare la bord (OBD) sunt dispozitive de

control al emisiilor capabile s determine originea probabil a
disfuncionalitii cu ajutorul codurilor de eroare stocate n
memoria unui calculator.
2.14.
Testele unui autovehicul n circulaie sunt testele i evalurile de

conformitate efectuate conform punctului 7.1.7 din prezenta anex.
2.15.
Atunci cnd un autovehicul supus testelor este considerat

ntreinut i utilizat corect, aceasta nseamn c ndeplinete
criteriile de acceptare a unui autovehicul selecionat n conformitate
cu procedura definit n punctul 2 din apendicele 3 din prezenta
anex.
2.16.
Dispozitivele de manipulare (defeat device) sunt elemente de

construcie care msoar temperatura, viteza autovehiculului,
regimul motorului (turaii pe minut), raportul de transmisie, depre-
M15
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 10

M15
siunea la admisiune sau ali parametri n vederea activrii,
modulrii, ncetinirii sau dezactivrii funcionrii unei componente
a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficacitatea
sistemului de control al emisiilor n condiii care se pot ntlni n
situaii normale de funcionare i utilizare a autovehiculului. Unul
dintre aceste elemente de construcie poate s nu fie considerat ca
un dispozitiv de manipulare:
I.
dac necesitatea acestui dispozitiv se justific pentru protejarea

motorului mpotriva pagubelor sau a accidentelor i pentru
asigurarea siguranei de funcionare a autovehiculului sau
II. dac acest dispozitiv nu funcioneaz n afara cerinelor legate

de pornirea motorului sau
III. n cazul n care condiiile sunt incluse n mod fundamental n
procedurile testului de tip I sau de tip VI.
M19
2.17.
prin convertizor catalitic original se nelege un convertizor

catalitic sau un ansamblu de convertizoare catalitice care intr
sub incidena omologrii de tip acordate pentru vehiculul n
cauz i care sunt indicate la punctul 1.10 din apendicele la
anexa X la prezenta directiv.
2.18.
prin convertizor catalitic de schimb se nelege un convertizor

catalitic sau un ansamblu de convertizoare catalitice, destinate s
nlocuiasc un convertizor catalitic original montat pe un vehicul
omologat n conformitate cu Directiva 70/220/CEE, care poate fi
omologat ca unitate tehnic separat astfel cum se definete la
articolul 4 alineatul (1) litera (d) din Directiva 70/156/CEE.
2.19.
prin convertizor catalitic de schimb original se nelege un

convertizor catalitic sau un ansamblu de convertizoare catalitice
de tipurile indicate la punctul 1.10 din apendicele la anexa X la
prezenta directiv, dar care sunt oferite pe pia, ca uniti tehnice
separate, de ctre titularul omologrii de tip a vehiculului.
2.20.
familie de vehicule reprezint un grup de vehicule identificat

printr-un vehicul-prototip n sensul anexei XII.
2.21.
carburantul necesar motorului reprezint tipul de carburant folosit

n mod normal la motor:
M14
benzin,
GPL (gaz petrolier lichefiat),
GN (gaz natural)
att benzin, ct i GPL,
att benzin, ct i GN,
motorin.
M15
3.
CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP
3.1.
Conform articolului 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE,

cererea de omologare CE de tip a unui tip de autovehicul n
ceea ce privete emisiile la eapament, emisiile prin evaporare,
durabilitatea dispozitivelor antipoluare i sistemele de diagnosticate
la bord (OBD) este prezentat de constructorul autovehiculului.
Atunci cnd cererea se refer la un sistem de diagnosticare la bord
(OBD), trebuie urmat procedura descris n anexa XI punctul 3.
3.1.1.
Atunci cnd cererea se refer la un sistem de diagnosticare la bord

(OBD), aceasta este nsoit de informaiile suplimentare solicitate
la punctul 3.2.12.2.8 din anexa II, completate cu:
3.1.1.1.
o declaraie a constructorului care atest:
3.1.1.1.1.
n cazul unui autovehicul echipat cu motor cu aprindere comandat,

procentajul de rateuri de aprindere, raportat la un numr total de
aprinderi, pe care l-ar antrena o depire a limitelor de emisii
indicate la punctul 3.3.2 din anexa XI dac acest procentaj de
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 11

M15
rateuri exista de la nceputul unui test de tip I descris la punctul
5.3.1 din anexa III;
3.1.1.1.2.
n cazul unui autovehicul echipat cu motor cu aprindere comandat,

procentajul de rateuri de aprindere, raportat la un numr total de
aprinderi, pe care l-ar antrena supranclzirea unuia sau mai multor
catalizatori, ceea ce ar provoca pagube ireversibile;
3.1.1.2.
o descriere exact n scris a caracteristicilor de funcionare a

sistemului OBD, cuprinznd lista tuturor elementelor care
compun sistemul de control al emisiilor autovehiculului, i
anume captatorii, actuatorii i componentele care fac obiectul
unei supravegheri periodice prin sistemul OBD;
3.1.1.3.
o descriere a indicatorului de disfuncionalitate (MI) utilizat de

sistemul OBD pentru a semnaliza o defeciune conductorului autovehiculului;
3.1.1.4.
o descriere realizat de constructor a msurilor luate pentru a

mpiedica orice utilizare i modificare a calculatorului de control
al emisiilor;
3.1.1.5.
dac este cazul, o copie a celorlalte omologri cu datele necesare

pentru extinderea omologrilor;
3.1.1.6.
dac este cazul, caracteristicile familiei de autovehicule menionate

n anexa XI apendicele 2.
3.1.2.
Pentru testele descrise la punctul 3 din anexa XI, trebuie prezentat

serviciului tehnic responsabil de realizarea testelor de omologare de
tip un autovehicul reprezentativ pentru tipul sau familia de autovehicule echipate cu sistemul OBD care trebuie aprobat. n cazul n
care serviciul tehnic consider c autovehiculul prezentat nu este pe
deplin reprezentativ pentru tipul sau familia de autovehicule
descrise n anexa XI apendicele 2, pentru realizarea testelor
prevzute la punctul 3 din anexa XI trebuie prezentat un autovehicul nlocuitor i, dac este cazul, un autovehicul suplimentar.
3.2.
n anexa II se prezint un model de fi de informaii privind

emisiile de evacuare, emisiile prin evaporare, durabilitatea i
sistemul mbarcat de diagnosticare (OBD). Informaiile enumerate
la punctul 3.2.12.2.8.6 din anexa II trebuie incluse n apendicele II,
Informaii privind sistemul OBD, la certificatul de omologare CE
de tip din anexa X.
3.2.1.
Dac este cazul, se vor prezenta copii ale celorlalte omologri,

nsoite de datele necesare pentru extinderea omologrilor i
stabilirea factorilor de deteriorare.
3.3.
Pentru ncercrile descrise la punctul 5 din prezenta anex trebuie

prezentat serviciului tehnic nsrcinat cu efectuarea ncercrilor de
omologare un autovehicul reprezentativ pentru tipul de autovehicul
care urmeaz s fie omologat.
4.
ACORDAREA OMOLOGRII CE DE TIP
4.1.
Dac se respect dispoziiile adecvate, omologarea CE de tip se

acord conform articolului 4 alineatul (3) din Directiva
70/156/CEE.
4.2.
n anexa X figureaz un model de certificat de omologare CE de

tip cu privire la emisiile la eapament, emisiile prin evaporare,
durabilitate i sistemul de diagnosticare la bord (OBD).
4.3.
Un numr de omologare de tip n conformitate cu anexa VII la

Directiva 70/156/CEE se acord pentru fiecare tip de autovehicul
omologat. Acelai stat membru nu acord acelai numr pentru un
alt tip de autovehicul.
5.
CERINE I NCERCRI
M19
M15
M9
M15
M12
M9
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 12

M15
Not:
n cazul imposibilitii de a se conforma condiiilor prezentului
punct, constructorii a cror producie mondial anual este mai
mic de 10 000 autovehicule pot obine omologarea CE de tip pe
baza cerinelor tehnice corespunztoare care figureaz n:
Code of Regulations al Statului California, titlul 13, seciunile
1960.1 (f) (2) sau (g) (1), i (g) (2), 1960.1 (p) aplicabile
autovehiculelor din modelele 1996 i ulterioare, 1968.1, 1976
i 1975, aplicabile autovehiculelor utilitare uoare, modelele
1995 i ulterioare, publicat de Barclay's Publishing.
Autoritatea care elibereaz omologarea de tip informeaz Comisia
n legtur cu condiiile fiecrei omologri de tip acordate pe baza
prezentei dispoziii.
M9
5.1.
Dispoziii generale
5.1.1.
Elementele care pot influena emisiile la evacuare i prin evaporare

trebuie n aa fel concepute, construite i montate nct, n condiii
normale de utilizare i n pofida vibraiilor la care pot fi supuse,
autovehiculul s poat ndeplini cerinele prezentei directive.
M15
Mijloacele tehnice puse n aplicare de constructor trebuie s
garanteze, conform dispoziiilor prezentei directive, c autovehiculele vor prezenta, pe timpul ntregii lor durate de via normal
i n condiii normale de utilizare, o rat a emisiilor de gaze la
eapament i a emisiilor prin evaporare limitat n mod efectiv.
Aceasta include sigurana furtunurilor flexibile utilizate n
sistemele de control al emisiilor, i a garniturilor i racordurilor
lor, care trebuie construite conform obiectivelor modelului original.
Pentru emisiile la eapament, aceste condiii sunt considerate ndeplinite dac se respect i dispoziiile de la punctul 5.3.1.4
(omologare) i de la punctul 7 (conformitatea produciei i conformitatea autovehiculelor n circulaie).
Pentru emisiile prin evaporare, aceste condiii sunt considerate
ndeplinite dac se respect i dispoziiile de la punctul 5.3.4
(omologare) i de la punctul 7 (conformitatea produciei).
Se interzice utilizarea unui dispozitiv de manipulare.
M14
5.1.2.
Orificii de admisie ale rezervoarelor de benzin:
5.1.2.1.
Sub rezerva punctului 5.1.2.2, orificiul de umplere al rezervorului

este conceput de aa manier nct s mpiedice umplerea cu un
pistol distribuitor de carburant a crui gur a evii are un diametru
exterior egal sau mai mare de 23,6 mm.
5.1.2.2.
Punctul 5.1.2.1 nu se aplic unui autovehicul care nu ndeplinete

urmtoarele dou condiii, i anume:
5.1.2.2.1.
vehiculul este conceput i construit de aa manier nct nici un

dispozitiv de control al emisiilor de poluani gazoi s nu fie deteriorat de carburantul cu plumb i
5.1.2.2.2.
simbolul pentru benzin fr plumb este aplicat pe autovehicul ntro poziie uor vizibil de ctre o persoan care umple rezervorul de
carburant, lizibil i de neters, aa cum se specific n standardul
ISO 2575-1982. Sunt permise marcaje suplimentare.
5.1.3.
Se impune luarea de msuri pentru a mpiedica emisiile prin

evaporare excesive i deversrile de carburant provocate de
absena capacului de la rezervor. Acest obiectiv poate fi atins:
M9
M15
utiliznd un capac de rezervor cu deschidere i nchidere

automat, inamovibil;
realiznd o nchidere a rezervorului care s evite emisiile prin
evaporare excesive n absena capacului de rezervor;
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 13

M15
prin orice alt mijloc care conduce la acelai rezultat. Pot fi
amintite, ca exemple nelimitative, capacele ataate, capacele
echipate cu lan sau care funcioneaz cu cheia de contact. n
acest din urm caz, cheia nu poate fi scoas din capac dect
dup nchiderea acestuia cu cheia respectiv.
5.1.4.
Dispoziii privind sigurana sistemului electronic
5.1.4.1.
Orice vehicul echipat cu un computer de control al emisiilor trebuie

s fie prevzut cu funcii care s mpiedice orice modificare, cu
excepia celor autorizate de productor. Productorul autorizeaz
doar modificrile necesare pentru diagnosticarea, ntreinerea,
inspecia, adaptarea sau repararea autovehiculului. Orice coduri
informatice sau parametri de exploatare reprogramabili trebuie s
nu permit utilizarea neautorizat i s permit un nivel de protecie
cel puin la fel de bun ca dispoziiile din ISO DIS 15031-7 din
octombrie 1998 (SAE J2186 din octombrie 1996), cu condiia ca
schimbul de date privind securitatea s fie realizat prin protocoale
i conector de diagnostic, astfel cum este prevzut la punctul 6.5 al
anexei XI, apendicele 1. Orice cipuri de memorie de calibrare
amovibile trebuie s fie turnate, nchise ntr-un container sigilat
sau protejate de algoritmi electronici i nu trebuie s poat fi
schimbate fr utilizarea unor unelte i proceduri specializate.
5.1.4.2.
Parametrii de funcionare ai motorului codai cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificai fr ajutorul instrumentelor i procedurilor speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie
s fie sudate sau turnate, iar incinta trebuie s fie sigilat (sau
sudat)].
5.1.4.3.
n cazul unui motor cu aprindere prin compresie echipat cu o

pomp de injecie mecanic, constructorul ia msurile necesare
pentru a proteja reglajul maxim al debitului de injecie mpotriva
oricrei manipulri atunci cnd autovehiculul este n circulaie.
5.1.4.4.
Constructorii pot solicita autoritii care elibereaz omologarea de

tip scutirea de una dintre aceste obligaii pentru autovehiculele care
nu par a necesita o astfel de protecie. Criteriile pe baza crora
autoritatea evalueaz luarea unei decizii privind scutirea conin n
special, dar fr nici o limitare, disponibilitatea microprocesoarelor
de control al performanelor, capacitatea de nalte performane ale
autovehiculului i volumul su probabil de vnzare.
5.1.4.5.
Productorii care folosesc sisteme de coduri informatice programabile (de ex. EEPROM, memorie programabil protejat la
scriere care poate fi tears electric) trebuie s mpiedice reprogramarea neautorizat. Productorii trebuie s includ strategii
avansate de protecie mpotriva utilizrii neautorizate i funcii de
protejare la scriere care solicit acces electronic la un computer
extern administrat de productor. Metodele care ofer un nivel
adecvat de protecie la utilizarea neautorizat vor fi aprobate de
autoritate.
5.2.
Realizarea ncercrilor
M16
M15
M16
M9
Figura I.5.2 indic diferitele posibiliti de omologare a unui autovehicul.
M15
5.2.1.
Autovehiculele echipate cu motor cu aprindere comandat trebuie

s fie supuse urmtoarelor teste:
Tip I (controlul emisiilor medii la eapament dup pornire la
rece);
Tip II (controlul emisiilor de monoxid de carbon n regim de
ralanti);
Tip III (controlul emisiilor de gaze de carter);
Tip IV (emisii prin evaporare);
Tip V (durabilitatea dispozitivului de control antipoluare);
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 14

M15
Tip VI (controlul emisiilor medii la temperatur joas de
monoxid de carbon/hidrocarburi la eapament dup pornire la
rece);
Test OBD.
M10 __________
M19
5.2.2.
Vehiculele echipate cu motor cu aprindere comandat care funcioneaz cu GPL sa GN (monocarburant sau bicarburant) trebuie
supuse urmtoarelor ncercri:
Tip I (de verificare a emisiilor medii de evacuare dup o pornire la
rece);
Tip II (emisiile de monoxid de carbon la turaie de mers n gol);
Tip III (emisiile de gaze de carter);
Tip IV (emisiile prin evaporare), dup caz;
Tip V (durabilitatea dispozitivelor antipoluante);
Tip VI (de verificare a emisiilor medii de evacuare de monoxid de
carbon i hidrocarburi dup o pornire la rece, la temperatur
ambiant joas), dup caz;
M15
ncercare OBD, dup caz.

5.2.3.
Autovehiculele echipate cu motor cu aprindere prin compresie

trebuie s fie supuse urmtoarelor teste:
Tip I (controlul emisiilor medii la eapament dup pornire la
rece);
Tip V (durabilitatea dispozitivului de control antipoluare);
Test OBD, dac este cazul.
M10 __________
M9
5.3.
Descrierea ncercrilor
5.3.1.
ncercarea de tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare dup

pornire la rece).
5.3.1.1.
Figura 1.5.3 ilustreaz diferitele proceduri prin care se efectueaz

ncercarea de tipul I. Aceast ncercare trebuie efectuat pe toate
autovehiculele prevzute la punctul 1 i a cror mas maxim nu
depete 3,5 tone.
5.3.1.2.
Vehiculul se instaleaz pe un stand dinamometric prevzut cu un

sistem ce simuleaz rezistena la avansare i ineria.
M10 5.3.1.2.1. Se execut fr ntrerupere o ncercare cu o durat total

de 19 minute i 40 de secunde i care cuprinde dou pri,
UNU i DOI. Perioada de ralanti dintre ultima deceleraie din
ultimul ciclu elementar urban (partea UNU) i prima accelerare
din ciclul extraurban (partea DOI) poate fi prelungit, dup
obinerea acordului constructorului, cu o perioad fr prelevare
de cel mult 20 de secunde, pentru a facilita efectuarea reglajelor
aparaturii de ncercare.
M14
5.3.1.2.1.1.
Vehiculele care sunt alimentate cu GPL sau GN se supun la

ncercri de tip I pentru a stabili adaptabilitatea la variaiile de
compoziie a GPL sau a GN precizate n anexa XII. Vehiculele
care pot fi alimentate fie cu benzin, fie cu GPL sau GN se supun
la ncercri de tip I pentru ambii carburani, ncercarea la funcionarea cu GPL sau GN trebuind s fie realizat cu stabilirea
adaptabilitii la variaiile de compoziie a GPL sau a GN
precizate n anexa XII.
5.3.1.2.1.2.
Fr a aduce atingere cerinei de la punctul 5.3.1.2.1.1, vehiculele

care pot fi alimentate att cu benzin, ct i cu un carburant gazos,
dar la care circuitul pe benzin este prevzut numai pentru situaii
de urgen sau pentru pornire i la care rezervorul de benzin are
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 15

M14
capacitatea maxim de 15 litri, sunt considerate pentru ncercarea
de tip I ca vehicule care pot funciona numai cu carburant gazos.
M9
5.3.1.2.2.
Partea UNU este constituit din patru cicluri urbane elementare.

Fiecare ciclu urban elementar este compus din cincisprezece
etape (ralanti, accelerare, vitez stabilizat, deceleraie etc.).
5.3.1.2.3.
Partea DOI este constituit dintr-un ciclu extraurban. Ciclul

extraurban este compus din treisprezece etape (ralanti, accelerare,
vitez stabilizat, deceleraie etc.).
M15
Tabelul I.5.2.
Posibiliti diferite pentru omologare i extinderile sale
M19
Test de
omologare de
tip
Vehicule cu motor cu aprindere comandat din categoriile

Vehicule cu motor
M i N
cu aprindere prin
comprimare din
Vehicule care
categoriile M1 i
Vehicule bicarVehicule monofuncioneaz cu
N1
burant
carburant
benzin
Tip I
Da (mas
maxim 3,5
t)
Da (ncercare
cu ambele
tipuri de
carburant)
(mas maxim
3,5 t)
Da (mas
maxim 3,5
t)
Da (mas
maxim 3,5 t)
Tip II
Da
Da (ncercare
cu ambele
tipuri de
carburant)
Da
Tip III
Da
Da (ncercare
numai cu
benzin)
Da
Tip IV
Da (mas
maxim 3,5
t)
Da (ncercare
numai cu
benzin)
(mas maxim
3,5 t)
Tip V
Da (mas
maxim 3,5
t)
Da (ncercare
numai cu
benzin)
(mas maxim
3,5 t)
Da (mas
maxim 3,5
t)
Da (mas
maxim 3,5 t)
Tip VI
Da (mas
maxim 3,5
t)
Da (mas
maxim 3,5
t) (ncercare
numai cu
benzin)
Punctul 6
Punctul 6
Punctul 6
Punctul 6; M2 i
N2 cu o mas de
referin
2 840 kg (1)
Da, n conformitate cu
punctul 8.1.1
sau 8.4
punctul 8.1.2
sau 8.4
punctul 8.1.2
sau 8.4
punctele 8.2,
8.3 sau 8.4
Extindere
Diagnosticare
la bord
M15
( 1)
M10
__________
Comisia va studia n detaliu problema extinderii ncercrii de omologare la vehicule din

categoriile M2 i N2 cu o mas de referin mai mic sau egal cu 2 840 kg i va nainta
propuneri pn n anul 2004, n conformitate cu procedura stabilit n articolul 13 din
Directiva 70/156/CEE, pentru msurile care urmeaz a fi aplicate n 2005.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 16

M9
5.3.1.2.5.
n timpul ncercrii, gazele de evacuare ale autovehiculului sunt

diluate i se colecteaz un eantion proporional n una sau mai
multe pungi. Gazele de evacuare ale autovehiculului supus
ncercrii sunt diluate, prelevate i analizate conform procedurii
descrise mai jos i se msoar volumul total al gazelor de
evacuare diluate. n cazul motoarelor cu aprindere prin
comprimare, se msoar nu numai emisiile de monoxid de
carbon, de hidrocarburi i de oxizi de azot, ci i emisiile de
particule poluante.
5.3.1.3.
ncercarea se desfoar conform metodei descrise n anexa III.

Metodele de colectare i de analiz a gazelor, precum i
metodele de colectare i de cntrire a particulelor trebuie s fie
cele prevzute.
5.3.1.4.
M12 Sub rezerva cerinelor de la 5.3.1.5, ncercarea trebuie

repetat de trei ori. M10 Pentru fiecare ncercare, rezultatele
trebuie s fie nmulite cu factorii de deteriorare corespunztori,
stabilii la punctul 5.3.5. Masele rezultante ale emisiilor gazoase i,
n cazul autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin
comprimare, masa particulelor, obinute la fiecare ncercare,
trebuie s fie mai mici dect valorile limit prevzute n tabelul
urmtor:
M15
2,3
4,17
1,0
1,0
1,81
Gr 1305
1305 < Gr 1760

1760 < Gr
Toate
Gr 1305
1305 < Gr 1760

1760 < Gr
II
III
II
III
N1 (3)
M ( 2)
N1 (3)
2,27
5,22
2,3
Toate
M ( 2)
(1) Pentru motoarele cu aprindere prin compresie.

(2) Cu excepia autovehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg.
(3) i autovehiculele din categoria M menionate n nota de subsol 2.
B (2005)
A (2000)
0,74
0,63
0,50
0,50
0,95
0,80
0,64
0,64
Diesel
0,16
0,13
0,10
0,10
0,29
0,25
0,20
0,20
Benzin
0,10
0,11
0,08
0,08
0,21
0,18
0,15
0,15
Benzin
0,39
0,33
0,25
0,25
0,78
0,65
0,50
0,50
Diesel
L3 (g/km)
Mas de oxizi de azot

(NOx)
Diesel
L2 (g/km)
L1 (g/km)
Benzin
Mas de hidrocarburi
(HC)
Mas de monoxid de carbon

(CO)
Clas
Categorii de autovehicule
Mas de referin
(Gr) (kg)
Valori limit
0,46
0,39
0,30
0,30
0,86
0,72
0,56
0,56
Diesel
0,06
0,04
0,025
0,025
0,10
0,07
0,05
0,05
Diesel
L4
(g/km)
L2 + L3
(g/km)
Benzin
Mas de
particule (1)
(PM)
Mas combinat de hidrocarburi

i oxizi de azot
(HC + NOx)
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 17
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 18

M13
Valori limit
Masa de
referin
RW
(kg)
Categoria/clasa
vehiculului
Categoria
Clasa
M (2)
( 3)
N1
( 1)
Masa combinat a
hidrocarburilor i
oxizilor de azot
L2
(g/km)
Masa monoxidului de
carbon
L1
(g/km)
Masa particulelor
L3
(g/km)
Motorin (1) Motorin (1)
Benzin
Motorin
Benzin
toate
2,2
1,0
0,5
0,7
0,08
RW 1 250
2,2
1,0
0,5
0,7
0,08
II
1 250 < RW
1 700
4,0
1,25
0,6
1,0
0,12
III
1 700 < RW
5,0
1,5
0,7
1,2
0,17
Pn la 1 septembrie 1999, pentru vehiculele echipate cu motoare diesel fr compresor, valorile

limit L2 i L3 sunt urmtoarele:
categoria M (2) i N1 (3) clasa I:

(3)
clasa II:
categoria N1
categoria N1 (3) clasa III:
L2
L3
0,9
0,10
1,3
0,14
1,6
0,20
(2) cu excepia:
vehiculelor destinate s transporte mai mult de ase cltori, inclusiv conductorul auto;
vehiculelor a cror mas maxim depete 2 500 kg
(3) i acele vehicule din categoria M specificate la nota de subsol (2).
M9
5.3.1.4.1.
M12
M14
Cu toate acestea, pentru fiecare dintre poluanii menionai la

punctul 5.3.1.4 se admite ca un singur rezultat din cele trei
obinute s depeasc cu cel mult 10 % limita prevzut la
punctul menionat pentru autovehiculul luat n consideraie, cu
condiia ca media aritmetic a celor trei rezultate s fie mai mic
dect limita prevzut. Atunci cnd limitele prevzute sunt depite
n cazul mai multor poluani, nu are importan dac aceast
depire a avut loc n timpul aceleiai ncercri sau n timpul
__________ .
unor ncercri diferite M12
__________
5.3.1.4.2.
Atunci cnd ncercrile se realizeaz cu carburani gazoi, masa

rezultant de emisii gazoase trebuie s fie inferioar limitelor aplicabile la vehiculele cu motor cu benzin din tabelul de mai sus.
5.3.1.5.
Numrul de ncercri prevzut la punctul 5.3.1.4 se

condiiile specificate mai jos, unde V1 desemneaz
primei ncercri, iar V2 rezultatul celei de-a doua
pentru oricare dintre poluani sau pentru oricare emisie
a doi poluani supui limitrii.
5.3.1.5.1.
Se efectueaz doar o ncercare n cazul n care valorile obinute,

supuse limitrii, pentru fiecare poluant sau pentru emisia combinat
a doi poluani, sunt mai mici sau egale cu 0,70 L (V1 0,70 L).
5.3.1.5.2.
n cazul n care nu este ndeplinit condiia de la punctul 5.3.1.5.1,

se efectueaz doar dou ncercri, dac pentru fiecare poluant sau
emisie combinat a doi poluani supui limitrii sunt ndeplinite
condiiile urmtoare:
M9
V1 0,85 L i V1 + V2 1,70 L i V2 L.
reduce n
rezultatul
ncercri,
combinat
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 19

M9
5.3.2.
ncercarea de tipul II (controlul emisiei de monoxid de carbon n

regim de ralanti)
5.3.2.1.
ncercarea trebuie efectuat pe vehiculele prevzute cu un motor cu

aprindere comandat care nu fac obiectul ncercrii prevzute la
punctul 5.3.1.
5.3.2.1.1.
Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzin, fie cu GPL sau

GN se supun ncercrii de tip II cu ambii carburani.
5.3.2.1.2.
Fr a aduce atingere cerinei de la punctul 5.3.2.1.1 de mai sus,

vehiculele care pot fi alimentate att cu benzin, ct i cu un
carburant gazos, dar la care circuitul pe benzin este prevzut
numai pentru situaii de urgen sau pentru pornire i la care
rezervorul de benzin are capacitatea maxim de 15 litri, sunt
considerate pentru ncercarea de tip II ca vehicule care pot
funciona numai cu carburant gazos.
5.3.2.2.
n cazul controlului efectuat n condiiile prevzute la anexa IV,

concentraia volumic de monoxid de carbon din gazele de
eapament emise la turaia de mers n gol nu trebuie s depeasc
3,5 %, n condiiile de reglare stabilite de constructor, i nu trebuie
s depeasc 4,5 % n intervalul de reglare specificat la anexa IV.
5.3.3.
ncercarea de tipul III (controlul emisiilor de gaze de carter)
5.3.3.1.
Aceast ncercare trebuie efectuat pe toate autovehiculele

menionate la punctul 1, cu excepia celor cu motor cu aprindere
prin comprimare.
5.3.3.1.1.
Vehiculele care pot funciona fie cu benzin, fie cu GPL sau GN ar

trebui s fie supuse ncercrii de tip III numai cu benzin.
5.3.3.1.2.
Fr a aduce atingere cerinei de la punctul 5.3.3.1.1 de mai sus,

vehiculele care pot fi alimentate att cu benzin, ct i cu un
carburant gazos, dar la care circuitul pe benzin este prevzut
numai pentru situaii de urgen sau pentru pornire i la care
rezervorul de benzin are capacitatea maxim de 15 litri, sunt
considerate pentru ncercarea de tip III ca vehicule care pot
funciona numai cu carburant gazos.
M10
M14
M10
M9
M14
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 20

M12
Figura I.5.3
Schema sistemului de omologare de tip, ncercare de tip I
(a se vedea punctul 5.3.1)
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 21

M9
5.3.3.2.
La efectuarea controlului n condiiile prevzute la anexa V,

sistemul de ventilare al carterului nu trebuie s permit nici o
emisie de gaze de carter n atmosfer.
5.3.4.
ncercarea de tipul IV (determinarea emisiilor prin evaporare)
5.3.4.1.
Aceast ncercare trebuie efectuat pe toate vehiculele menionate

la punctul 1, cu excepia celor care M14 avnd motor cu
aprindere prin comprimare, i vehiculele alimentate cu GPL sau
GN.
5.3.4.1.1.
Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzin, fie cu GPL sau

GN ar trebui s fie supuse ncercrii de tip IV numai cu benzin.
5.3.4.2.
La efectuarea controlului efectuat n condiiile prevzute la anexa

VI, emisiile prin evaporare trebuie s fie de sub 2 g pentru fiecare
verificare.
5.3.5.
M18
Testul de tip VI (verificarea emisiilor
medii la eapament, la temperatur ambiant joas, de monoxid
de carbon i de hidrocarburi dup pornire la rece).
5.3.5.1.
Aceast ncercare trebuie efectuat pe toate vehiculele din categoriile M1 i N1 echipate cu motor cu aprindere comandat, cu
excepia vehiculelor care funcioneaz numai cu un carburant
gazos (GPL sau GN). Vehiculele care pot fi alimentate att cu
benzin, ct i cu un carburant gazos, dar la care sistemul cu
benzin este prevzut numai pentru cazuri de urgen sau numai
pentru pornire i la care rezervorul de benzin nu poate avea un
volum mai mare de 15 litri de benzin vor fi considerate, n ceea ce
privete ncercarea de tip VI, drept vehicule care pot funciona
numai cu carburant gazos.
M10
M14
M9
M15
__________
M18
Vehiculele care pot fi alimentate att cu benzin, ct i cu fie GPL,

fie GN, vor fi ncercate n cadrul ncercrii tip VI numai pe
benzin.
Acest punct se aplic tipurilor noi de vehicule din categoria M1 i
din categoria N1 clasa I, cu excepia vehiculelor proiectate s
transporte mai mult de ase pasageri i a vehiculelor cu mas
maxim mai mare de 2 500 kg (1).
ncepnd cu 1 ianuarie 2003, acest punct se aplic tipurilor noi de
vehicule din categoria N1 clasele II i III, tipurilor noi de vehicule
din categoria M1 proiectate s transporte mai mult de ase pasageri
i tipurilor noi de vehicule din categoria M1 cu mas maxim mai
mare de 2 500 kg, dar nu mai mare de 3 500 kg.
M15
5.3.5.1.1.
Autovehiculul se aeaz pe un banc cu cilindri echipat cu un

dispozitiv de simulare a sarcinii i a ineriei.
5.3.5.1.2.
Testul se compune din cele patru cicluri elementare de funcionare

din testul de tip I, partea NTI (ciclu urban). Testul partea NTI
este descris n anexa III apendicele 1 i ilustrat n figurile III.1.1 i
III.1.2 din apendice. Testul la temperatur ambiant joas, cu o
durat total de 780 secunde, se efectueaz fr ntrerupere de la
pornirea motorului.
5.3.5.1.3.
Testul la temperatur joas se efectueaz la o temperatur ambiant

de 266 K ( 7 C). nainte de efectuarea testului, autovehiculele
trebuie s fie condiionate n mod uniform astfel nct rezultatele
testului s fie reproductibile. Condiionarea i celelalte proceduri
ale testului se efectueaz conform descrierii din anexa VII.
5.3.5.1.4.
Pe durata testului, gazele de eapament se dilueaz i se preleveaz

un eantion proporional. Gazele de eapament ale autovehiculului
testat se dilueaz, se eantioneaz i se analizeaz n conformitate
cu procedura descris n anexa VII, dup care se analizeaz
(1) Prezentul punct se aplic tipurilor noi cu ncepere de la data de 1 ianuarie 2002.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 22

M15
volumul total al gazelor de eapament diluate pentru a msura
oxidul de carbon i hidrocarburile.
5.3.5.2.
Sub rezerva dispoziiilor enunate la punctele 5.3.5.2.2 i 5.3.5.3,

testul trebuie realizat de trei ori. Masa emisiei de monoxid de
carbon i de hidrocarburi obinut trebuie s fie mai mic dect
limitele prezentate n tabelul urmtor:
M18
Temperatur de ncercare 266 K (-7 C)
Masa monoMasa hidrocarxidului de carbon burilor (HC) L2
(CO) L1 (g/km)
(g/km)
Categorie
Clas
M1 (1)
15
1,8
N1
15
1,8
II
24
2,7
III
30
3,2
N1 (2)
( 1)
( 2)
Cu excepia vehiculelor proiectate s transporte mai mult de ase

pasageri i a vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de
2 500 kg.
i a vehiculelor din categoria M1 care sunt menionate la nota 1.
M15
5.3.5.2.1.
Fr s aduc atingere dispoziiilor de la punctul 5.3.5.2, doar unul

dintre cele trei rezultate obinute poate depi, pentru fiecare agent
poluant, cu mai mult de 10 % limita stabilit, astfel nct media
aritmetic a celor trei rezultate s fie mai mic dect limita stabilit.
Atunci cnd se depesc limitele stabilite pentru mai mult de un
agent poluant, nu conteaz dac aceasta se ntmpl n decursul
aceluiai test sau n decursul unor teste diferite.
5.3.5.2.2.
La cererea fabricantului, numrul de teste stabilit la punctul 5.3.5.2

poate fi mrit la 10 cu condiia ca media aritmetic a primelor trei
rezultate s fie cuprins ntr-un interval de la 100 % la 110 % din
limit. n acest caz, cerinele pentru rezultatele testului sunt doar ca
media aritmetic a celor zece rezultate s fie mai mic dect
valoarea limit.
5.3.5.3.
Numrul de teste stabilit la punctul 5.3.5.2 poate fi redus n funcie

de punctele 5.3.5.3.1 i 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1.
Se realizeaz un singur test dac rezultatul obinut pentru fiecare

agent poluant la primul test este mai mic sau egal cu 0,70 L.
5.3.5.3.2.
n cazul n care nu se ndeplinete condiia enunat la punctul

5.3.5.3.1, se efectueaz doar dou teste dac, pentru fiecare agent
poluant, rezultatul primului test este mai mic sau egal cu 0,85 L,
suma primelor dou rezultate este mai mic sau egal cu 1,70 L i
rezultatul celui de-al doilea test este mai mic sau egal cu L.
(V1 0,85 L i V1 + V2 1,70 L i V2 L).
M9
M15 5.3.6. ncercarea de tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare)

M10 M15 5.3.6.1. Aceast ncercare trebuie efectuat pe toate vehiculele menionate la punctul 1 i care fac obiectul ncercrii de la
punctul 5.3.1. ncercarea reprezint o anduran de 80 000 km
efectuai conform programului descris n anexa VII, pe pist, drum
sau stand cu role.
M14
M9
M15 5.3.6.1.1. Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzin, fie cu

GPL sau GN ar trebui s fie supuse ncercrii de tip V numai cu
benzin.
M15 5.3.6.2. Prin derogare de la cerinele punctului M15 5.3.6.1,
constructorul poate alege s utilizeze factorii de deteriorare descrii
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 23

M9
n tabelul urmtor, ca alternativ la ncercarea prevzut la punctul
M15 5.3.6.1.
M15
Factorul de deteriorare
Categoria de motor
Motor
aprindere
comandat
Motor cu
aprindere prin
compresie
( 1)
cu
HC + NOParticule
1
x( )
CO
HC
NOx
1,2
1,2
1,2
1,1
1,0
1,0
1,2
n cazul autovehiculelor echipate cu motor prin compresie.
M9
La cererea constructorului, serviciul tehnic poate realiza ncercrile
de tipul I nainte de ncheierea ncercrilor de tipul V, utiliznd
factorii de deteriorare specificai n tabelul de mai sus. Dup
ncheierea ncercrilor de tipul V, serviciul tehnic poate schimba
rezultatele de omologare consemnate n anexa IX, nlocuind factorii
de deteriorare indicai n tabelul de mai sus cu cei msurai n
cadrul ncercrii de tipul V.
M15
5.3.6.3.
Factorii de deteriorare se determin utiliznd fie procedura

prevzut la punctul 5.3.6.1, fie valorile descrise n tabelul de la
punctul 5.3.6.2. Factorii de deteriorare trebuie s fie utilizai pentru
a stabili conformitatea cu cerinele punctului 5.3.1.4.
5.3.7.
Test de verificare a datelor de emisie necesare la controlul tehnic

al autovehiculelor
5.3.7.1.
Aceast cerin se aplic tuturor autovehiculelor echipate cu motor

cu aprindere comandat pentru care se solicit o omologare de tip
conform prezentei directive.
5.3.7.2.
La testul realizat conform anexei IV (test de tip II) n regim de

ralanti se nregistreaz:
coninutul de monoxid de carbon raportat la volumul de gaze
de eapament emis;
viteza motorului n timpul testului, cu eventualele tolerane.
5.3.7.3.
La testul n ralanti accelerat (i anume > 2 000 min1) se nregistreaz:

coninutul de monoxid de carbon raportat la volumul de gaze
de eapament emis;
valoarea lambda (1);
viteza motorului n timpul testului, cu eventualele tolerane.
___________
(1) Valoarea lambda se calculeaz utiliznd ecuaia lui Brettschneider simplificat:

3;5
Hcv
Ocv
CO2 CO
CO2 CO
0
2
CO
2
4
2
3;5CO
2
Hcv Ocv
1 4 2 CO2 CO K1 HC
unde:
[] =
K1 =
concentraia n % vol.;
factor de conversie a msurii NDIR n msur FID (furnizat de fabricantul
aparaturii de msur);
M19 Hcv = raportul atomic hidrogen-carbon [1,73], n cazul GPL [2,53], n cazul
GN [4,0];
Ocv =
raportul atomic oxigen-carbon [0,02], n cazul GPL [zero], n cazul GN
[zero].
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 24

M15
M19
5.3.7.4.
Se msoar i se nregistreaz temperatura uleiului de motor n

timpul testului.
5.3.7.5.
Se completeaz tabelul de la punctul 1.9 din apendicele din anexa

X.
5.3.7.6.
Constructorul confirm c valoarea lambda nregistrat la

omologarea de tip i prevzut la punctul 5.3.7.3 este exact i
reprezentativ pentru autovehicule/tipul de producie n termen de
24 de luni de la acordarea omologrii de ctre serviciul tehnic. Se
realizeaz o evaluare pe baz de anchete i studii referitoare la
autovehiculele de producie.
5.3.8.
Convertizoare catalitice de schimb i convertizoare catalitice de

schimb originale
5.3.8.1.
Convertizoare catalitice de schimb destinate montrii pe vehicule

omologate CE trebuie supuse ncercrilor n conformitate cu anexa
XIII.
5.3.8.2.
Convertizoarele catalitice de schimb originale, care sunt de un tip

menionat la punctul 1.10 din apendicele la anexa X i destinate
montrii pe un vehicul la care se refer certificatul de omologare n
cauz, nu trebuie s respecte dispoziiile anexei XIII la prezenta
directiv, cu condiia s fie conforme cu cerinele de la punctele
5.3.8.2.1 i 5.3.8.2.2.
5.3.8.2.1.
Marcarea
Convertizoarele catalitice de schimb originale poart cel puin
urmtoarele identificri:
5.3.8.2.1.1.
Numele sau marca de comer a constructorului vehiculului;
5.3.8.2.1.2.
marca i numrul de identificare ale convertizoarelor catalitice de

schimb originale nregistrate n informaiile menionate la punctul
5.3.8.3.
5.3.8.2.2.
Documentaia
Convertizoarele catalitice de schimb originale trebuie s fie nsoite
de cel puin urmtoarele informaii:
5.3.8.2.2.1.
numele sau marca de comer a constructorului vehiculului;
5.3.8.2.2.2.
marca i numrul de identificare ale convertizoarelor catalitice de

schimb originale nregistrate n informaiile menionate la punctul
5.3.8.3;
5.3.8.2.2.3.
vehiculele pentru care convertizorul catalitic de schimb original

este de un tip reglementat la punctul 1.10 din apendicele la
anexa X, inclusiv, dup caz, un marcaj care s indice dac
respectivul convertizor catalitic de schimb original este adecvat
pentru montarea la un vehicul care este prevzut cu un sistem
mbarcat de diagnosticare (OBD);
5.3.8.2.2.4.
instruciuni de montare, dup caz;
5.3.8.2.2.5.
aceste informaii se furnizeaz fie:

sub form de brour care nsoete convertizorul catalitic de
schimb original sau
pe ambalajul n care este vndut convertizorul catalitic de
schimb original sau
prin orice alte mijloace aplicabile.
n orice caz, informaiile trebuie s fie disponibile n catalogul
de produse distribuit n punctele de vnzare de ctre
constructorul vehiculului.
5.3.8.3.
Constructorul vehiculului furnizeaz serviciului tehnic i/sau autoritii de omologare informaiile necesare, n format electronic, care
fac legtura ntre numerele relevante ale pieselor i documentaia
de omologare.
Aceste informaii cuprind:
marca (mrcile) i tipul (tipurile) de vehicul;
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 25

M19
marca (mrcile) i tipul (tipurile) de convertor catalitic de
schimb original;
numrul (numerele) de identificare al(e) convertorilor catalitici
de schimb originali;
numrul de omologare al tipului (tipurilor) relevant(e) de
vehicul.
M12
6.
MODIFICRI ALE TIPULUI I MODIFICRI ALE OMOLOGRILOR

n cazul modificrilor tipului deja omologat n conformitate cu
prezenta directiv, se aplic dispoziiile articolului 5 din Directiva
70/156/CEE i, dac este cazul, urmtoarele dispoziii speciale:
M15
6.1.
Extinderi cu privire la emisiile la eapament(teste de tip I, II i

VI)
6.1.1.
Tipuri de vehicule avnd mai multe tipuri de mas de referin.
6.1.1.1.
Omologarea de tip acordat unui tip de autovehicul poate fi extins

numai pentru tipurile de autovehicul cu o mas de referin necesitnd folosirea urmtoarelor dou inerii echivalente mai nalte sau
orice inerie echivalent mai sczut.
6.1.1.2.
n cazul vehiculelor care fac parte din categoria N1 i al vehiculelor

din categoria M menionate n nota (2) de la punctul 5.3.1.4, dac
masa de referin a tipului de vehicul pentru care este cerut
extinderea omologrii corespunde utilizrii unui volant de inerie
echivalent mai puin greu dect volantul utilizat pentru tipul de
vehicul deja omologat, extinderea omologrii este acordat dac
masele de poluani obinui pe vehiculele deja omologate satisfac
limitele prevzute pentru vehiculul pentru care este cerut
extinderea omologrii.
6.1.2.
Tipuri de autovehicule care au raporturi de demultiplicare globale

diferite
M10
M12
M10
M9
Omologarea acordat unui tip de autovehicul poate fi extins la

tipuri de autovehicule care nu difer de tipul omologat dect prin
raporturi de transmisie globale, n condiiile de mai jos:
M15 6.1.2.1. Se determin pentru fiecare raport de transmisie utilizat la testele
de tip I i VI, se stabilete raportul
E
V2 V1
V1
n care, pentru 1 000 rot/min ale motorului, se desemneaz prin V1,

respectiv V2, viteza tipului de autovehicul omologat i cea a tipului
de autovehicul pentru care se cere extinderea;
M15 6.1.2.2. Dac, pentru fiecare raport, E 8 %, extinderea se acord fr
repetarea testelor de tip I i VI.
6.1.2.3.
Dac, pentru cel puin un raport, E 8 % i dac, pentru fiecare

raport, E 13 %, trebuie repetate testele de tip I i VI I, ns
acestea pot fi efectuate ntr-un laborator ales de ctre constructor,
M12 sub rezerva aprobrii serviciului tehnic. Procesul-verbal
al ncercrilor trebuie trimis serviciului tehnic nsrcinat cu efectuarea ncercrilor.
6.1.3.
Tipuri de autovehicule cu mase de referin diferite i raporturi de

transmisie globale diferite
tipuri de autovehicule care nu difer de tipul omologat dect prin
masa de referin i prin raporturile de transmisie globale, sub
rezerva ndeplinirii tuturor condiiilor enunate la punctele 6.1.1 i
6.1.2 de mai sus.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 26

M9
6.1.4.
Not
n cazul n care un autovehicul a beneficiat la omologarea sa de
dispoziiile punctelor 6.1.1-6.1.3, aceast omologare nu poate fi
extins la alte tipuri de autovehicule.
6.2.
Emisii prin evaporare (ncercarea de tipul IV)
6.2.1.
Omologarea acordat unui tip de autovehicul prevzut cu un sistem

de control al emisiilor prin evaporare poate fi extins n condiiile
urmtoare:
6.2.1.1.
Principiul de baz al sistemului care asigur amestecul aer/carburant (de exemplu, injecie monopunct, carburator) trebuie s fie
acelai.
6.2.1.2.
Materialul i forma rezervorului de carburant, precum i conductele

de carburant (materialul) trebuie s fie identice. Trebuie supus
ncercrii tipul cel mai puin favorabil, n ceea ce privete
seciunea i lungimea aproximativ a conductelor. Serviciul
tehnic nsrcinat cu efectuarea ncercrilor de omologare poate
decide dac se accept separatori vapori/lichid diferii. Volumul
rezervorului de carburant trebuie s aib o toleran de plus sau
minus 10 %. Reglajul supapei de siguran trebuie s fie identic.
6.2.1.3.
Metoda de stocare a vaporilor de carburant trebuie s fie identic,

de exemplu forma i volumul captatorului, substana de stocare,
filtrul de aer (n cazul n care este utilizat pentru controlul
emisiilor prin evaporare) etc.
6.2.1.4.
Volumul cuvei carburatorului trebuie s fie de cel mult zece

mililitri.
6.2.1.5.
Metoda de purjare a vaporilor de carburant stocai trebuie s fie

identic (de exemplu, debit, punct de plecare sau volum purjat n
timpul ciclului de conducere).
6.2.1.6.
Metoda de etaneizare i de ventilare a carburatorului trebuie s fie

identic.
6.2.2.
Note suplimentare:
(i) se admit cilindree diferite ale motorului;
(ii) se admit puteri diferite ale motorului;
(iii) se admit cutii de viteze automate sau manuale, transmisii cu
dou sau patru roi motrice;
(iv) se admit caroserii diferite;
(v) se admit mrimi diferite ale roilor i pneurilor.
6.3.
Durabilitate
(ncercarea de tipul V)
6.3.1.

tipuri diferite de autovehicule, cu condiia ca acestea s aib
aceeai combinaie motor/sistem de depoluare ca a autovehiculului
deja omologat.n acest sens, sunt considerate ca avnd aceeai
combinaie motor/sistem de depoluare tipurile de autovehicule
ai cror parametri descrii mai jos sunt identici sau rmn n toleranele indicate.
6.3.1.1.
Motor:
numr de cilindri;
cilindree (plus sau minus 15 %);
configuraia blocului cilindru;
numrul supapelor;
sistemul de alimentare;
tipul de rcire;
ciclul de combustie;
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 27

M12
centrul de calibrare a cilindrului la dimensiunile centrului.
M9
6.3.1.2.
Sistemul de depoluare:
convertorul catalitic:
numrul catalizatorilor i elementele;
M12
forma i dimensiunile convertorului catalitic (volumul

blocului 10 %);
M9
tipul activitii catalitice (oxidare, trei ci etc.);

ncrctura de metale preioase (identic sau mai mare);
proporia de metale preioase (plus sau minus 15 %);
substratul (structur i material);
densitatea celulelor;
tipul de mpachetare a elementului catalitic;
dispunerea convertorului catalitic (situarea i cota pe linia
de evacuare nu antreneaz o variaie de temperatur de plus
sau minus 50 K la intrarea convertorului catalitic).
M12 Aceast variaie de temperatur se verific n
condiii stabile la o vitez de 120 km/h i de reglaj de
sarcin de ncercare de tip I.
Injecia de aer:
cu sau fr;
tip (pulsair, pompe cu aer etc.).
EGR (Exhaust Gas Recirculation Sistemul de recirculare a
gazelor de eapament):
cu sau fr.
M12
6.3.1.3.
Categorii de inerie: cele dou categorii de inerie imediat superioare i orice categorie de inerie inferioar.
6.3.1.4.
ncercarea de durabilitate poate fi realizat utiliznd un autovehicul

ale crui caroserie, cutie de viteze (automat sau manual),
dimensiuni ale roilor sau pneurilor sunt diferite de cele ale autovehiculului pentru care se solicit omologarea.
6.4.
Diagnosticare la bord
6.4.1.
Omologarea de tip acordat unui tip de autovehicule n ceea ce

privete sistemul OBD poate fi extins la tipuri diferite de autovehicule aparinnd aceleiai familii OBD, conform definiiei acestei
noiuni prezentate n anexa XI apendicele 2. Sistemul de control al
emisiilor motorului trebuie s fie identic cu cel al autovehiculului
pentru care s-a acordat deja omologarea i trebuie s fie conform
cu descrierea familiei OBD prezentat n anexa XI apendicele 2,
indiferent de urmtoarele caracteristici ale autovehiculului:
M9
M15
accesorii ale motorului;

pneumatice;
inerie echivalent;
sistem de rcire;
raport global de demultiplicare;
tip de transmisie;
tip de caroserie.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 28

M11
7.
CONFORMITATEA PRODUCIEI
7.1.
Msurile care urmresc garantarea conformitii produciei trebuie

luate conform dispoziiilor articolului 10 din Directiva 70/156/CEE,
astfel cum a fost modificat ultima dat prin Directiva 96/27/CEE
(omologarea de tip complet a autovehiculelor). n conformitate cu
articolul respectiv, constructorului i revine obligaia de a lua
msurile de garantare a conformitii produciei cu tipul aprobat.
Conformitatea produciei se verific pe baza descrierii certificatului
de omologare de tip care figureaz n anexa X la prezenta directiv.
M15
Ca regul general, conformitatea produciei, n ceea ce privete

limitarea emisiilor la eapament i emisiile prin evaporare ale autovehiculelor, se verific pe baza descrierii oferite n certificatul de
omologare de tip care figureaz n anexa X i, dac este necesar, pe
baza tuturor testelor de tip I, II, III i IV menionate la punctul 5.2
sau a unora dintre aceste teste.
Conformitatea autovehiculelor n circulaie
n ceea ce privete omologrile acordate pentru emisii, aceste
msuri sunt adecvate pentru a confirma, de asemenea, buna funcionare a dispozitivelor de control al emisiilor n timpul vieii
normale a autovehiculului n condiii normale de utilizare (conformitatea autovehiculelor n circulaie corect ntreinute i utilizate).
n sensul prezentei directive, aceste msuri vor fi controlate de-a
lungul unei perioade care se poate ntinde pn la 5 ani sau pn la
80 000 km, depinde care eveniment se produce primul, i, ncepnd
de la 1 ianuarie 2005, de-a lungul unei perioade care se poate
ntinde pn la 5 ani sau 100 000 km, depinde care eveniment se
produce primul.
M19
7.1.1
Auditul pentru conformitatea n circulaie efectuat de autoritatea de

omologare se desfoar pe baza oricror informaii relevante
furnizate de constructor, n conformitate cu proceduri similare
celor prevzute la articolul 10 alineatele (1) i (2) din Directiva
70/156/CEE i la punctele 1 i 2 din anexa X la respectiva
directiv.
Figurile 1.8 i 1.9 din apendicele 4 la prezenta anex ilustreaz
procedura de verificare a conformitii n circulaie.
7.1.1.1.
Parametri care definesc familia n circulaie

Familia de vehicule n circulaie poate fi definit pe baza unor
parametri de proiectare de baz care trebuie s fie comuni n
cadrul unei familii. n consecin, acele tipuri de vehicule care au
n comun cel puin parametrii descrii mai jos, sau care se ncadreaz n limitele toleranelor definite pot fi considerate ca aparinnd aceleiai familii de vehicule n circulaie:
procedeul de ardere (n doi timpi, n patru timpi, rotativ);
numrul de cilindri;
configuraia blocului cilindrilor (n linie, n V, radial,
orizontal, altele). nclinarea sau orientarea cilindrilor nu
reprezint un criteriu.
metoda de alimentare a motorului (injecie indirect sau
direct);
tipul de sistem de rcire (cu aer, cu ap, cu ulei);
metoda de aspiraie (aspiraie natural, supraalimentare);
carburantul pentru care este proiectat motorul (benzin,
motorin, GN, GPL etc.). Vehiculele bicarburant pot fi
grupate cu vehiculele cu carburant unic specific, cu condiia
s aib n comun unul dintre carburani;
tipul de convertizor catalitic (catalizator cu trei ci sau altele);
tipul de filtru de particule (cu sau fr);
recircularea gazelor arse (cu sau fr);
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 29

M19
capacitate cilindric a motorului celui mai mare din cadrul
familiei minus 30 %.
7.1.1.2.
Se va efectua un audit de conformitate n circulaie de ctre autoritatea de omologare pe baza oricror informaii relevante furnizate
de constructor. Aceste informaii trebuie s includ elementele
urmtoare, dar fr s se limiteze numai la acestea:
7.1.1.2.1.
denumirea i adresa constructorului;
7.1.1.2.2.
numele, adresa, numrul de telefon i de fax i adresa de e-mail:

ale reprezentantului autorizat al acestuia din zonele geografice
menionate n informaiile constructorului;
7.1.1.2.3.
denumirea modelului vehiculelor incluse n informaiile constructorului;
7.1.1.2.4.
dup caz, lista tipurilor de vehicule menionate n informaiile

constructorului, de exemplu, grupul de familii n circulaie n
conformitate cu punctul 7.1.1.1;
7.1.1.2.5.
codurile numerelor de identificare a vehiculului (VIN) aplicabile

acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei n circulaie (prefix
VIN);
7.1.1.2.6.
numerele omologrilor aplicabile acestor tipuri de vehicule din

cadrul familiei n circulaie, inclusiv, dup caz, numerele tuturor
extinderilor i remedierilor la faa locului/rechemrilor (reprelucrrilor);
7.1.1.2.7.
detalii privind extinderile, remedierile la faa locului/rechemrile

ntreprinse pentru acele omologri de tip acordate vehiculelor
menionate n informaiile constructorului (dac sunt solicitate de
ctre autoritatea de omologare);
7.1.1.2.8.
perioada de timp pentru care s-au colectat informaiile constructorului;
7.1.1.2.9.
perioada de construcie a vehiculului menionat n cadrul informaiilor productorului (de exemplu, vehicule produse n timpul
anului calendaristic 2001);
7.1.1.2.10.
procedura de verificare a conformitii n circulaie a constructorului, inclusiv:
7.1.1.2.10.1. metoda de localizare a vehiculului;

7.1.1.2.10.2. criteriile de selecie i respingere a vehiculului;
7.1.1.2.10.3. tipurile i procedurile de ncercare folosite pentru program;
7.1.1.2.10.4. criteriile de acceptare/respingere ale constructorului pentru grupul
familiei n circulaie;
7.1.1.2.10.5. zona (zonele) geografic (geografice) din care constructorul a
colectat informaiile;
7.1.1.2.10.6. mrimea eantionului i planul de eantionare folosit;
7.1.1.2.11.
rezultatele procedurii de verificare a conformitii n circulaie a

constructorului, inclusiv:
7.1.1.2.11.1. identificarea vehiculelor incluse n program (supuse sau nu ncercrilor). Identificarea va include:
denumirea modelului;
numrul de identificare a vehiculului (VIN);
numrul de nmatriculare al vehiculului;
data fabricaiei;
regiunea de utilizare (n cazul n care se cunoate);
pneuri montate;
7.1.1.2.11.2. motivul (motivele) respingerii unui vehicul din eantion;
7.1.1.2.11.3. istoricul funcionrii pentru fiecare vehicul din eantion (inclusiv
orice reprelucrri);
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 30

M19
7.1.1.2.11.4. istoricul reparaiilor pentru fiecare vehicul din eantion (n cazul n
care se cunoate);
7.1.1.2.11.5. date privind ncercrile, inclusiv:
data ncercrii;
locul ncercrii;
distana indicat pe kilometraj;
specificaii privind carburantul utilizat n timpul ncercrii (de
exemplu, carburant de referin sau carburant de pe pia);
condiii de ncercare (temperatur, umiditate, greutatea inerial
a dinamometrului);
setrile dinamometrului (de exemplu, setrile de putere);
rezultatele ncercrii (de la cel puin trei vehicule per familie);
M12
M11
7.1.1.2.12.
indicaiile furnizate de sistemul OBD.
7.1.2.
Informaiile colectate de ctre constructor trebuie s fie suficient de

complete pentru a asigura evaluarea performanelor n circulaie n
condiii normale de utilizare astfel cum sunt definite la punctul 7.1
i n mod reprezentativ pentru ptrunderea geografic pe pia a
constructorului.
n sensul prezentei directive, constructorul nu este obligat s
efectueze un audit al conformitii n circulaie pentru un tip de
vehicul n cazul n care poate demonstra n mod satisfctor autoritii de omologare c vnzrile anuale ale respectivului tip de
vehicul sunt sub 5 000 pe an n Comunitate.
M15 7.1.3. Dac trebuie efectuat o ncercare de tip I i omologarea de

tip a autovehiculului are una sau mai multe extinderi, ncercrile se
efectueaz fie pentru autovehicul descris n pachetul iniial de
informaii, fie pentru autovehicul descris n pachetul de informaii
referitor la extinderea respectiv.
M15 7.1.3.1. Controlul conformitii privind ncercarea de tip I
Dup selecia fcut de autoritate, constructorul nu va face nici o
reglare pe vehiculele selecionate.
M15 7.1.3.1.1. Trei vehicule sunt prelevate aleatoriu din serie i sunt
supuse ncercrii descrise la punctul 5.3.1 din prezenta anex.
Factorii de deteriorare sunt utilizai n acelai mod. Valorile
limit sunt cele ce figureaz la punctul 5.3.1.4 din prezenta anex.
M15 7.1.3.1.2. Dac autoritatea este satisfcut de valoarea abaterii tip a
produciei furnizate de constructor n conformitate cu anexa X la
Directiva 70/156/CEE, ncercrile se efectueaz n conformitate cu
apendicele 1 la prezenta anex.
Dac autoritatea nu este satisfcut de valoarea abaterii tip a
produciei furnizate de constructor n conformitate cu anexa X la
Directiva 70/156/CEE, ncercrile se efectueaz n conformitate cu
M15 7.1.3.1.3. Producia unei serii este considerat ca fiind conform sau
neconform pe baza unei ncercri a vehiculelor prin eantionare,
de ndat ce se ajunge la o decizie de acceptare pentru toi
poluanii, sau la o decizie de respingere pentru un poluant, n
conformitate cu criteriile de ncercare folosite n apendicele corespunztor.
Atunci cnd s-a luat o decizie de acceptare pentru un poluant, ea
nu este modificat de rezultatele ncercrilor complementare
efectuate pentru a lua o decizie pentru ceilali poluani.
Dac nici o decizie de acceptare nu este luat pentru toi poluanii
i dac nici o decizie de respingere nu este luat pentru un poluant,
se efectueaz o ncercare pe un vehicul suplimentar (a se vedea
figura I.7).
M15 7.1.3.2. Prin derogare la cerinele punctului 3.1.1 al anexei III, ncercrile se vor efectua pe vehicule care ies din producie.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 31

M11
M15 7.1.3.2.1. Cu toate acestea, la cererea constructorului, ncercrile se
vor putea efectua pe vehicule care au parcurs:
maximum 3 000 km pentru vehiculele prevzute cu motoare cu
aprindere comandat;
maximum 15 000 km pentru vehiculele prevzute cu motoare
cu aprindere prin compresie.
n aceste dou cazuri, rodajul va intra n sarcina constructorului,
care se angajeaz s nu efectueze nici un reglaj pe aceste vehicule.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 32

M11
Figura I.7
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 33

M11
M15 7.1.3.2.2. Atunci cnd constructorul cere efectuarea unui rodaj (x
km, cu x 3 000 km pentru vehiculele echipate cu motor cu
aprindere comandat i x 15 000 km pentru vehiculele dotate
cu un motor cu aprindere prin compresie), se procedeaz dup
cum urmeaz:
emisiile de poluani (tip I) se msoar la zero i la x km pe

primul vehicul testat;
coeficientul de evoluie al emisiilor ntre zero i x km se
calculeaz pentru fiecare dintre poluani:
Emisii x km
Emisii zero km
El va putea fi sub 1,
vehiculele urmtoare nu vor fi supuse rodajului, dar emisiile lor
la zero km vor fi afectate de acest coeficient.
n acest caz, valorile de reinut pentru control vor fi:
valorile la x km pentru primul vehicul;
valorile la zero nmulite cu coeficientul pentru celelalte
vehicule.
M15 7.1.3.2.3. Toate ncercrile vor putea fi efectuate cu carburant din
comer. Cu toate acestea, la cererea constructorului, se vor utiliza
carburanii de referin descrii n anexa VIII.
M15 7.1.4. Dac se va face o ncercare de tip III, aceasta se va efectua

pe toate vehiculele selecionate pentru ncercarea COP de tip I
(punctul 7.1.1.1.1.). Condiiile indicate la punctul 5.3.3.2 trebuie
respectate.
M15
M15 7.1.5. Dac se va efectua o ncercare de tip IV, aceasta se va

efectua n conformitate cu punctul 7 din anexa VI.
Diagnosticare la bord (OBD)
M19
7.1.6.
Dac se impune efectuarea unei verificri a performanelor

sistemului OBD, aceasta trebuie realizat conform urmtoarelor
dispoziii:
7.1.6.1.
Atunci cnd autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul se pronun c producia pare a avea o calitate nesatisfctoare, se alege la ntmplare un autovehicul din serie i se supune
la testele descrise n anexa XI apendicele 1.
7.1.6.2.
Producia este considerat conform dac acest autovehicul ndeplinete cerinele testelor descrise n anexa XI apendicele 1.
7.1.6.3.
Dac autovehiculul ales din serie nu ndeplinete dispoziiile de la

punctul 7.1.6.1, se alege din serie un eantion aleatoriu suplimentar
de patru autovehicule i se supune testelor descrise n anexa XI
apendicele 1. Testele se pot efectua pe autovehicule care au
efectuat un rodaj de maximum 15 000 km.
7.1.6.4.
Producia este considerat conform dac cel puin trei autovehicule ndeplinesc cerinele testelor descrise n anexa XI apendicele 1.
7.1.7.
Pe baza auditului menionat la punctul 7.1.1, autoritatea de

omologare trebuie s decid asupra uneia dintre urmtoarele
variante:
conformitatea n circulaie a unui tip de vehicul sau a unei
familii de vehicule n circulaie este satisfctoare i nu mai
este nevoie s desfoare o alt aciune;
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 34

M19
datele furnizate de constructor sunt insuficiente pentru a lua o
decizie i este necesar s solicite informaii suplimentare sau
date de ncercare de la constructorului sau
conformitatea n circulaie a unui tip de vehicul sau a unui
(unor) tip (tipuri) de vehicul care fac parte dintr-o familie n
circulaie nu este satisfctoare i este necesar s iniieze
ncercarea tipului (tipurilor) respectiv(e) de vehicul n conformitate cu apendicele 3 la prezenta anex.
n cazul n care constructorului i s-a permis s nu efectueze un
audit pentru un tip anume de vehicul n conformitate cu punctul
7.1.2, autoritatea de omologare poate decide s supun tipul
(tipurile) respectiv(e) de vehicul la ncercri n conformitate cu
M15
7.1.7.1.
Atunci cnd se estimeaz c sunt necesare teste de tip I pentru

verificarea conformitii dispozitivelor de control al emisiilor cu
cerinele privind performanele lor n circulaie, se realizeaz
astfel de teste aplicnd o procedur de testare care ndeplinete
criteriile statistice definite n apendicele 4 din prezenta anex.
7.1.7.2.
Autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul alege,

n colaborare cu constructorul, un eantion de autovehicule avnd
un kilometraj suficient i pentru care se poate garanta n mod
rezonabil o utilizare n condiii normale. Constructorul este
consultat n privina alegerii eantionului i este autorizat s
asiste la controlul de confirmare a autovehiculelor.
7.1.7.3.
Sub controlul autoritii nsrcinate cu omologarea tipului de autovehicul, constructorul este autorizat s realizeze verificri, chiar i
de tip destructiv, ale autovehiculelor ale cror niveluri de emisii
sunt mai mari dect valorile limit, pentru a gsi cauzele posibile
de deteriorare care nu pot fi atribuite constructorului nsui (de
exemplu, utilizarea carburantului cu plumb nainte de data
testelor). Atunci cnd rezultatele verificrilor confirm aceste
cauze, rezultatele acestor teste se exclud din controlul de conformitate.
7.1.7.4.
Atunci cnd autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul nu este satisfcut de rezultatele testelor n conformitate cu
criteriile definite n apendicele 4, msurile rectificative descrise la
articolul 11 alineatul (2) i n anexa X la Directiva 70/156/CEE se
extind la autovehiculele n circulaie aparinnd aceluiai tip de
autovehicule i care pot fi afectate de aceleai defeciuni n conformitate cu dispoziiile punctul 6 apendicele 3.
Planul de msuri rectificative prezentat de constructor este acceptat
de autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul.
Constructorul este responsabil de executarea planului respectiv,
aa cum a fost aprobat.
Autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul
notific decizia sa tuturor statelor membre n termen de 30 de
zile. Statele membre pot solicita ca acelai plan de msuri rectificative s se aplice tuturor autovehiculelor de acelai tip nmatriculate pe teritoriul lor.
7.1.7.5.
Dac un stat membru a stabilit c un tip de autovehicule nu

respect cerinele din apendicele 3 din prezenta anex, el trebuie
s notifice fr ntrziere acest lucru statului membru care a acordat
omologarea iniial, conform dispoziiilor articolului 11 alineatul
(3) din Directiva 70/156/CEE.
Ulterior, sub rezerva dispoziiilor articolului 11 alineatul (6) din
Directiva 70/156/CEE, autoritatea competent a statului membru
care a acordat omologarea iniial informeaz constructorul c un
anumit tip de autovehicul nu respect cerinele prezentelor
dispoziii i c se impune luarea anumitor msuri de ctre
constructor. n termen de 2 luni de la data comunicrii,
constructorul prezint autoritii competente un plan de msuri
pentru nlturarea neconformitii semnalate, corespunztor n
esen cerinelor de la punctele 6.1-6.8. din apendicele 3. Autoritatea competent care a acordat omologarea iniial consult
ulterior constructorul n termen de 2 luni pentru a ajunge la un
acord privind un plan de msuri i aplicarea acestuia. Dac auto-
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 35

M15
ritatea competent care a acordat omologarea iniial constat c nu
se poate ajunge la nici un acord, se aplic procedura prevzut la
articolul 11 alineatele (3) i (4) din Directiva 70/156/CEE.
__________
8.
SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU

AUTOVEHICULE
8.1
Vehicule cu motor cu aprindere comandat
8.1.1.
Motoare care funcioneaz cu benzin
M17
ncepnd cu 1 ianuarie 2000 pentru noile tipuri i cu 1 ianuarie

2001 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria M1 cu
excepia vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de
2 500 kg i vehiculele din categoria N1 clasa I trebuie
prevzute cu un sistem OBD pentru controlul emisiilor poluante
n conformitate cu anexa XI.
2002 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria N1 clasele II i
III i vehiculele din categoria M1 a cror mas maxim este mai
mare de 2 500 kg trebuie prevzute cu un sistem OBD pentru
controlul emisiilor poluante n conformitate cu anexa XI.
8.1.2.
Vehicule care funcioneaz cu GPL i gaz natural

2004 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria M1 - cu
excepia vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de
2 500 kg i vehiculele din categoria N1 clasa I, care funcioneaz permanent sau parial cu GPL sau gaz natural, trebuie
prevzute cu un sistem OBD pentru controlul emisiilor poluante
n conformitate cu anexa XI.
M16

2007 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria N1 clasele II i
III i vehiculele din categoria M1, a cror mas maxim este mai
mare de 2 500 kg, care funcioneaz permanent sau parial cu GPL
sau gaz natural, trebuie prevzute cu un sistem OBD pentru
controlul emisiilor poluante n conformitate cu anexa XI.
8.2.
Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin comprimare

Vehicule din categoria M1, cu excepia:
vehiculelor proiectate s transporte mai mult de 6 ocupani,
inclusiv oferul;
vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg,
ncepnd cu 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri i ncepnd cu
1 ianuarie 2004 pentru toate tipurile, trebuie s fie echipate cu
sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor,
conform anexei XI.
Dac noi tipuri de autovehicule cu aprindere prin comprimare care
sunt introduse n circulaie naintea acestei date sunt echipate cu un
sistem OBD, se aplic dispoziiile de la punctele 6.5.3-6.5.3.6 din
anexa XI, apendicele 1.
8.3.
Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin comprimare

exceptate de la dispoziiile punctului 8.2.
1 ianuarie 2006 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria M1
exceptate de la dispoziiile de la punctul 8.2, cu excepia celor din
categoria M1 echipate cu motor cu aprindere prin comprimare i a
cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg, precum i vehiculele din categoria N1 echipate cu motor cu aprindere prin
comprimare trebuie s fie echipate cu sisteme de diagnosticare la
bord (OBD) pentru controlul emisiilor, conform anexei XI.
1 ianuarie 2007 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria N1,
clasele II i III, echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 36

M16
i vehiculele din categoria M1 echipate cu motor cu aprindere prin
comprimare i a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg
trebuie s fie echipate cu sisteme de diagnosticare la bord (OBD)
pentru controlul emisiilor, conform anexei XI.
Dac vehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare care sunt
introduse n circulaie naintea datelor specificate la acest punct
sunt echipate cu sisteme OBD, se aplic dispoziiile de la
punctele 6.5.3-6.5.3.6 din anexa XI, apendicele 1.
8.4.
Vehicule din alte categorii

Vehiculele din alte categorii sau vehiculele din categoria M1 i N1
neacoperite de punctele 8.1, 8.2 i 8.3 pot fi echipate cu un sistem
OBD. n acest caz se aplic dispoziiile de la punctele 6.5.3
6.5.3.6 din anexa XI, apendicele 1.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 37

M11
Apendice 1
1. Prezentul apendice descrie procedura ce trebuie urmat pentru a verifica
cerinele conformitii produciei pentru ncercarea de tip I atunci cnd
abaterea tip a produciei furnizat de constructor este satisfctoare.
2. Cu un eantion minim format dintr-un numr de 3, se stabilete procedura de
eantionare astfel nct probabilitatea ca un lot s fie acceptat s fie de 0,95
(risc furnizor = 5 %), cu o proporie de defecte de 40 % i astfel nct
probabilitatea ca un lot s fie acceptat s fie de 0,10 (risc client = 10 %),
cu o proporie de defecte de 65 %.
3. Pentru fiecare dintre poluanii menionai la punctul 5.3.1.4 din anexa I, se
aplic procedura urmtoare (figura I.7),
cu
L = logaritmul natural al valorii limit pentru poluant,
xi = logaritmul natural al valorii msurate pentru un vehicul i din eantion,
s = o estimare a abaterii standard a produciei (dup transformarea msurtorilor n logaritm natural),
n = mrimea eantionului.
4. Se calculeaz pentru eantion statistica de ncercare care reprezint suma
abaterilor reduse la limit i definit prin:
n
1X
Lxi
s i1
5. Astfel:
dac statistica de ncercare este mai mare dect pragul de acceptare
prevzut pentru mrimea eantionului, care apare n tabelul I.1.5, se
decide acceptarea poluantului;
dac statistica de ncercare este mai mic dect pragul de respingere
prevzut pentru mrimea eantionului, care apare n tabelul I.1.5, se
decide respingerea poluantului; n caz contrar, se testeaz un vehicul
suplimentar, n conformitate cu punctul 7.1.1.1 din anexa I i calculul
se aplic din nou pe eantionul astfel mrit cu o unitate.
TABELUL I.1.5.
Numr cumulat de
vehicule supuse ncercrilor
(mrimea eantionului)
Prag de acceptare
Prag de respingere
3,327
-4,724
3,261
-4,790
3,195
-4,856
3,129
-4,922
3,063
-5,988
2,997
-5,054
2,931
-5,120
10
2,865
-5,185
11
2,799
-5,251
12
2,733
-5,317
13
2,667
-5,383
14
2,601
-5,449
15
2,535
-5,515
16
2,469
-5,581
17
2,403
-5,647
18
2,337
-5,713
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 38

M11
Numr cumulat de
vehicule supuse ncercrilor
(mrimea eantionului)
Prag de acceptare
Prag de respingere
19
2,271
-5,779
20
2,205
-5,845
21
2,139
-5,911
22
2,073
-5,977
23
2,007
-6,043
24
1,941
-6,109
25
1,875
-6,175
26
1,809
-6,241
27
1,743
-6,307
28
1,677
-6,373
29
1,611
-6,439
30
1,545
-6,505
31
1,479
-6,571
32
-2,112
-2,112
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 39

M11
Apendicele 2
1. Prezentul apendice descrie procedura de urmat pentru verificarea cerinelor
conformitii produciei pentru ncercarea de tip I, atunci cnd abaterea tip a
produciei furnizat de constructor nu este satisfctoare sau disponibil.
2. Cu un eantion minim format dintr-un numr de 3, se stabilete procedura de
eantionare astfel nct probabilitatea ca un lot s fie acceptat s fie de 0,95
(risc furnizor = 5 %), cu o proporie de defecte de 40 % i astfel nct
probabilitatea ca un lot s fie acceptat s fie de 0,10 (risc client = 10 %),
cu o proporie de defecte de 65 %.
3. Valorile msurate pentru poluanii definii la punctul 5.3.1.4 din anexa I, se
presupune c sunt distribuite dup o lege log-normal i trebuie s fie
transformate cu ajutorul logaritmului lor natural. Se noteaz m0 i m
mrimea eantioanelor minime, respectiv maxime (m0=3 i m = 32) i n
mrimea eantionului curent.
4. Dac logaritmii naturali ai valorilor msurate n serie sunt x1, x2 xj i L
logaritmul natural al valorii limit pentru poluant, atunci se definesc:
dj xj L
dn
v2n
n
1X
dj
n j1
n
1X
dj dn 2
n j1
5. n tabelul I.2.5 sunt redate valorile de acceptare (An) i de respingere (Bn) n

funcie de mrimea eantionului. Statistica de ncercare este raportuldn /vn i
trebuie folosit pentru a determina dac seria este acceptat sau respins,
dup cum urmeaz.
Pentru m0 n m:
se accept seria dacdn /vn An;
se respinge seria dacdn /vn Bn;
se testeaz un vehicul suplimentar dac An <dn /vn < Bn.
6. Observaii
Formulele de recuren urmtoare sunt utile pentru calcularea valorilor
succesive ale statisticii de ncercare:

1
1
dn 1
dn1 dn
n
n
v2n

1
dn dn 2
1
v2n1
n1
n
n 2; 3; ; d1 d1 ; v1 0
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 40

M11
TABELUL I.2.5.
Mrimea eantionului minim = 3
Mrimea eantionului
n
Prag de acceptare
An
Prag de respingere
Bn
-0,80381
16,64743
-0,76339
7,68627
-0,72982
4,67136
-0,69962
3,25573
-0,67129
2,45431
-0,64406
1,94369
-0,61750
1,59105
10
-0,59135
1,33295
11
-0,56542
1,13566
12
-0,53960
0,97970
13
-0,51379
0,82307
14
-0,48791
0,74801
15
-0,46191
0,65928
16
-0,43573
0,58321
17
-0,40933
0,51718
18
-0,38266
0,45922
19
-0,35570
0,40788
20
-0,32840
0,36203
21
-0,30072
0,32078
22
-0,27263
0,28343
23
-0,24410
0,24943
24
-0,21509
0,21831
25
-0,18557
0,18970
26
-0,15550
0,16328
27
-0,12483
0,13880
28
-0,09354
0,11603
29
-0,06159
0,09480
30
-0,02892
0,07493
31
0,00449
0,05629
32
0,03876
0,03876
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 41

M15
Apendicele 3
CONTROLUL CONFORMITII N CIRCULAIE
1.
INTRODUCERE
Prezentul apendice descrie criteriile menionate la punctul 7.1.5 din
prezenta anex privind selecia autovehiculelor de testare i procedurile
de control al conformitii n circulaie.
2.
CRITERII DE SELECIE
Criteriile de acceptare a unui autovehicul selecionat sunt definite la
punctele 2.1-2.8 din prezentul apendice. Informaiile sunt obinute prin
verificarea autovehiculului i printr-o discuie cu proprietarul/conductorul.
2.1.
Autovehiculul trebuie s aparin unui tip de autovehicule care a fcut

obiectul unei omologri conform prezentei directive i are un certificat
de conformitate conform Directivei 70/156/CEE. El trebuie s fie
nmatriculat i utilizat n Comunitate.
2.2.
Autovehiculul trebuie s fi parcurs cel puin 15 000 km de la punerea

sa n circulaie sau s aib cel puin 6 luni, dup ultimul din aceste
evenimente care apare, i cel mult 80 000 km de la punerea sa n
circulaie i/sau s aib mai puin de 5 ani, dup primul din aceste
evenimente care apare.
2.3.
Un dosar de ntreinere trebuie s ateste c autovehiculul a fost

ntreinut corect, de exemplu, c s-au efectuat ntreinerile necesare
conform recomandrilor constructorului.
2.4.
Autovehiculul nu trebuie s prezinte nici un indiciu de utilizare

incorect (de exemplu, participarea la competiii, suprancrcarea,
utilizarea unui carburant neindicat sau alt utilizare incorect) i nici
ali factori (de exemplu, manipulri) care ar putea avea consecine
asupra comportamentului autovehiculului n materie de emisii. n
cazul unui autovehicul echipat cu sistem OBD, se iau n considerare
informaiile privind codul de eroare i kilometrajul stocate n
calculator. Un autovehicul nu este selectat pentru test dac informaiile
stocate n calculator arat c autovehiculul a funcionat dup nregistrarea unui cod de eroare i c nu a fost reparat rapid.
2.5.
Nu s-a efectuat nici o reparaie important neautorizat a motorului

autovehiculului i nici o alt reparaie important a autovehiculului
nsui.
2.6.
Coninutul de plumb i de sulf al unei mostre de carburant din

rezervorul vehiculului trebuie s ndeplineasc standardele aplicabile
stabilite n Directiva 98/70/CEE (1) i trebuie s nu prezinte semne de
utilizare a unui carburant impropriu. Se pot efectua verificri n eava
de evacuare etc.
2.7.
Autovehiculul nu prezint nici un fel de problem care ar putea

compromite sigurana personalului de laborator.
2.8.
Toate componentele sistemului antipoluare al autovehiculului trebuie

s fie conforme cu tipul omologat.
3.
DIAGNOSTICARE I NTREINERE
M19
M15
Diagnosticarea i orice ntreinere normal necesar se efectueaz pe

autovehiculele acceptate pentru teste, nainte de msurarea emisiilor la
eapament, n conformitate cu procedura prevzut la punctele 3.1-3.7.
3.1.
Se verific starea bun a filtrului de aer i a tuturor curelelor de

antrenare, toate nivelurile lichidelor, capacul de la radiator, toate furtunurile flexibile de depresiune i cablurile electrice ale sistemului antipoluare. Se impune a se verifica dac componentele de aprindere, de
msurare a carburantului i dispozitivele antipoluare nu prezint o
reglare incorect i nu au suferit nici o manipulare. Toate neregulile
se nregistreaz.
(1) JO L 350, 28.12.1998, p. 58.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 42

M15
3.2.
Se verific buna funcionare a sistemului OBD. Toate informaiile de

disfuncionalitate coninute n memoria sistemului OBD trebuie nregistrate i trebuie efectuate reparaiile necesare. Dac indicatorul de
disfuncionalitate OBD nregistreaz o disfuncionalitate n timpul unui
ciclu de precondiionare, defeciunea poate fi identificat i autovehiculul poate fi reparat.
Testul se poate efectua din nou i se vor utiliza rezultatele obinute
pentru autovehiculul reparat.
3.3.
Se verific sistemul de aprindere i se nlocuiesc componentele

defecte, de exemplu, bujiile de aprindere, cablurile etc.
3.4.
Se verific compresia. Dac rezultatul nu este satisfctor, autovehiculul se respinge.
3.5.
Se verific parametrii motorului raportai la precizrile constructorului

i se adapteaz dac este necesar.
3.6.
Dac autovehiculul trebuie s suporte o ntreinere programat naintea

parcurgerii urmtorilor 800 km, aceast ntreinere se efectueaz
conform instruciunilor constructorului. Independent de kilometrajul
indicat de odometru, filtrele de ulei i aer pot fi schimbate la
cererea constructorului.
3.7.
Atunci cnd autovehiculul este acceptat, carburantul se nlocuiete cu

carburantul de referin adecvat testelor de emisii, n afara cazului n
care constructorul accept utilizarea carburantului comercial.
4.
TESTUL UNUI AUTOVEHICUL N CIRCULAIE
4.1.
Atunci cnd se consider necesar efectuarea unei verificri a autovehiculelor, testele de emisii practicate conform anexei III la prezenta
directiv se realizeaz pe autovehicule precondiionate selecionate n
conformitate cu exigenele menionate la punctele 2 i 3 din prezentul
apendice.
4.2.
Pentru autovehiculele echipate cu sistem OBD, se poate verifica buna

funcionare n circulaie a indicatorilor de disfuncionalitate etc., n
ceea ce privete nivelurile de emisie (de exemplu, limitele de
indicare a disfuncionalitii definite n anexa XI la prezenta
directiv) n raport cu precizrile aplicabile pentru omologarea de tip.
4.3.
n ceea ce privete sistemul OBD, verificrile pot avea ca obiectiv de

exemplu, detectarea nivelurilor de emisii mai mari dect valorile limit
aplicabile care nu duc la indicaii de disfuncionalitate, activarea
eronat sistematic a indicatorului de disfuncionalitate i a componentelor sistemului OBD identificate ca fiind la originea unei disfuncionaliti sau ca fiind defecte.
4.4.
Dac o component sau un sistem opereaz n afara valorilor

prevzute n certificatul de omologare de tip i/sau n documentaia
acestui tip de autovehicul i dac aceast abatere nu a fost autorizat
conform articolului 5 alineatul (3) sau (4) din Directiva 70/156/CEE,
fr indicarea disfuncionalitii de ctre sistemul OBD, componenta
sau sistemul n cauz nu se nlocuiete naintea testelor de emisii, n
afara cazului n care se stabilete c a fcut obiectul unor manipulri
sau a unei utilizri incorecte n aa fel nct sistemul OBD nu
detecteaz disfuncionalitatea rezultat.
5.
EVALUAREA REZULTATELOR
5.1.
Rezultatele testelor se supun procedurii de evaluare prevzute n apendicele 4 din prezenta anex.
5.2.
Rezultatele probelor nu sunt multiplicate de factorii de deteriorare.
6.
PLAN DE MSURI RECTIFICATIVE
6.1.
Atunci cnd se constat c mai multe vehicule sunt emitori care

depesc limitele prescrise i care
M19
ndeplinesc condiiile de la punctul 3.2.3 din apendicele 4, iar att

autoritatea de omologare, ct i constructorul cad de acord c
excesul de emisii se datoreaz aceleiai cauze sau
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 43

M19
ndeplinesc condiiile de la punctul 3.2.4 din apendicele 4, iar
autoritatea de omologare a decis c excesul de emisii se
datoreaz aceleiai cauze,
autoritatea de omologare trebuie s cear constructorului s prezinte un
plan de msuri de remediere a neconformitii.
M15
6.2.
Planul de msuri rectificative se trimite autoritii nsrcinate cu

omologarea tipului de autovehicul cel trziu la 60 de zile lucrtoare
de la data notificrii prevzute la punctul 6.1. n urmtoarele 30 de zile
lucrtoare, autoritatea aprob sau respinge planul de msuri rectificative. Totui, se acord o amnare n cazul n care constructorul
reuete s conving autoritatea nsrcinat cu omologarea de necesitatea unui termen suplimentar pentru examinarea strii de neconformitate n scopul prezentrii unui plan de msuri rectificative.
6.3.
Msurile rectificative trebuie s se refere la toate autovehiculele care

pot avea aceeai defeciune. Trebuie evaluat necesitatea modificrii
documentelor de omologare a tipului de autovehicul.
6.4.
Constructorul furnizeaz o copie a tuturor comunicrilor cu privire la

planul de msuri rectificative. El pstreaz un dosar i prezint
periodic autoritii nsrcinate cu omologarea rapoarte privind
stadiului de evoluie a planului.
6.5.
Planul de msuri rectificative conine dispoziiile prevzute la punctele

6.5.1-6.5.11. Constructorul atribuie planului de msuri rectificative o
denumire sau un numr unic de identificare.
6.5.1.
O descriere a fiecrui tip de autovehicul care face obiectul planului de

msuri rectificative.
6.5.2.
O descriere a modificrilor, adaptrilor, reparaiilor, rectificrilor, ajustrilor sau a altor schimbri care trebuie operate pentru alinierea autovehiculelor la norme, precum i un scurt rezumat al datelor i studiilor
tehnice pe care se bazeaz decizia constructorului n legtur cu diferitele msuri care trebuie luate pentru a remedia starea de neconformitate.
6.5.3.
O descriere a metodei prin care constructorul va informa proprietarii

autovehiculelor.
6.5.4.
O descriere a ntreinerii sau a utilizrii corecte crora constructorul

subordoneaz, dac este cazul, dreptul la reparaiile care trebuie
efectuate n cadrul planului de msuri rectificative i o explicaie a
cauzelor acestor condiii oferit de constructor. Nu se poate impune
nici o condiie cu privire la ntreinere sau utilizare dac nu se poate
demonstra c este legat de starea de neconformitate i de msurile
rectificative.
6.5.5.
O descriere a procedurii care trebuie urmat de proprietarii autovehiculelor pentru a obine alinierea la norme a autovehiculului lor.
Procedura cuprinde data de la care se pot lua msurile rectificative,
durata estimat a reparaiilor n atelier i locul unde acestea pot fi
efectuate. Reparaiile se efectueaz n mod corespunztor ntr-un
termen rezonabil de la predarea autovehiculului.
6.5.6.
O copie a informaiilor comunicate proprietarilor autovehiculelor.
6.5.7.
O scurt descriere a sistemului pe care constructorul l va folosi pentru

a asigura o aprovizionare adecvat cu componente sau sisteme pentru
a sprijini aciunea paliativ. Se indic data la care se va constitui un
stoc suficient de componente sau sisteme pentru a lansa campania.
6.5.8.
O copie a tuturor instruciunilor care urmeaz a fi trimise persoanelor

nsrcinate cu reparaiile.
6.5.9.
O descriere a consecinelor msurilor rectificative propuse asupra

emisiilor, a consumului de carburant, a modului de a conduce i a
siguranei fiecrui tip de autovehicul la care se refer planul de msuri,
nsoit de date, studii tehnice etc. care susin aceste concluzii.
6.5.10.
Toate celelalte rapoarte, informaii sau date pe care autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehiculul le poate considera
necesare pentru evaluarea planului de msuri rectificative.
6.5.11.
n cazul n care planul de msuri rectificative cuprinde o scoatere din

circulaie a autovehiculelor, se prezint autoritii nsrcinate cu
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 44

M15
omologarea o descriere a metodei de nregistrare a reparaiilor. n
cazul n care se utilizeaz o etichet, se prezint un exemplar al
acesteia.
6.6.
Se poate solicita constructorului efectuarea de teste concepute i

necesare privind componentele i autovehiculele crora li s-au
efectuat modificrile, reparaiile sau nlocuirile propuse, pentru a
dovedi eficiena acestor modificri, reparaii sau nlocuiri.
6.7.
Constructorului i revine responsabilitatea de a ntocmi un dosar cu

toate autovehiculele scoase din circulaie i reparate, cu precizarea
atelierului care a efectuat reparaiile. La cerere, autoritatea nsrcinat
cu omologarea de tip are acces la acest dosar pe o perioad de cinci
ani de la aplicarea planului de msuri rectificative.
6.8.
Reparaia efectuat, modificarea adus sau adugarea noilor echipamente sunt semnalate ntr-un certificat nmnat de constructor
proprietarului autovehiculului.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 45

M15
Apendicele 4 (1)
PROCEDURA STATISTIC PENTRU TESTELE DE CONFORMITATE
N CIRCULAIE
1.
Prezentul apendice descrie procedura care trebuie urmat pentru

controlul respectrii cerinelor n materie de conformitate n circulaie
n cadrul testului de tip I.
2.
Se cuvine urmrirea a dou proceduri diferite:

(1) prima procedur se refer la autovehiculele din eantionul care, din
cauza unei defeciuni la nivelul emisiilor, conduc la observaii
aberante n rezultate (punctul 3);
(2) cealalt procedur se refer la ntregul eantion (punctul 4).
M19
3.
PROCEDURA CARE TREBUIE APLICAT EMITORILOR DIN

CADRUL EANTIONULUI CARE DEPESC LIMITELE
PRESCRISE (2)
3.1.
Se selecteaz aleatoriu un vehicul din cadrul eantionului, care trebuie

s aib o mrime de cel puin trei i de cel mult apte, astfel cum este
determinat prin procedura de la alineatul (4), i se msoar emisiile
poluanilor produse pentru a determina dac acesta este un emitor
peste limite.
3.2.
Un vehicul este considerat un emitor peste limite atunci cnd sunt

ndeplinite condiiile de la punctul 3.2.1 sau de la punctul 3.2.2.
3.2.1.
n cazul unui vehicul care a fost omologat n funcie de valorile limit

enumerate n rndul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, un
emitor peste limite este un vehicul la care valoarea limit aplicabil
pentru orice poluant reglementat este depit cu un factor de 1,2.
3.2.2.
n cazul unui vehicul care a fost omologat n funcie de valorile limit

enumerate n rndul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, un
emitor peste limite este un vehicul la care valoarea limit aplicabil
pentru orice poluant reglementat este depit cu un factor de 1,5.
3.2.3.
n cazul specific al unui vehicul ale crui emisii msurate pentru orice
poluant reglementat se ncadreaz n zona intermediar (3).
3.2.3.1.
n cazul n care vehiculul ndeplinete condiiile de la acest punct,

trebuie determinat cauza emisiilor n exces i se selecteaz aleatoriu
un alt vehicul din eantion.
3.2.3.2.
n cazul n care mai multe vehicule ndeplinesc condiiile de la acest

punct, autoritatea de omologare i constructorul trebuie s determine
dac emisiile n exces de la ambele vehicule se datoreaz aceleiai
cauze sau nu.
3.2.3.2.1. n cazul n care autoritatea de omologare i constructorul decid

amndoi c emisiile n exces se datoreaz aceleiai cauze, eantionul
se consider neconform i se aplic planul de msuri de remediere
prezentat la punctul 6 din apendicele 3.
3.2.3.2.2. n cazul n care autoritatea de omologare i constructorul nu pot cdea
de acord cu privire fie la cauza emisiilor n exces provenind la un
vehicul individual, fie la faptul c este vorba de aceleai cauze pentru
(1) Dispoziiile apendicelui 4 vor fi reexaminate i completate imediat conform procedurii
prevzute la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE.
(2) Pe baza datelor reale obinute n timpul circulaiei care trebuie furnizate nainte de data
de 31 decembrie 2003 de ctre statele membre, cerinele de la acest punct pot fi revizuite
pentru a vedea (a) dac ar trebui revizuit definiia unui emitor peste limite cu privire la
vehiculele care au fost omologate n funcie de valorile limit enumerate n rndul B din
tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, (b) dac ar trebui modificat procedura de
identificare a emitorilor peste limite i (c) dac procedurile de verificare a conformitii
n circulaie ar trebui nlocuite la momentul potrivit cu o nou procedur statistic. Dup
caz, Comisia va propune modificrile necesare n conformitate cu procedura stabilit n
articolul 13 din Directiva 70/156/CEE.
3
( ) Pentru orice vehicul, zona intermediar se determin dup cum urmeaz. Vehiculul
ndeplinete condiiile date fie la punctul 3.2.1, fie la punctul 3.2.2 i, de asemenea,
valoarea msurat pentru acelai poluant este sub un nivel determinat prin produsul
valorii limit pentru acelai poluant specificat n rndul A din tabelul de la punctul
5.3.1.4 din anexa I, nmulit cu un factor de 2,5.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 46

M19
mai multe vehicule, se selecteaz alt vehicul aleatoriu din eantion, cu
condiia s nu se fi atins mrimea maxim a eantionului.
3.2.3.3.
n cazul n care s-a gsit numai un vehicul care ndeplinete condiiile

acestui punct sau n cazul n care au fost gsite mai multe vehicule
care ndeplinesc aceste condiii i autoritatea de omologare i
constructorul cad de acord c aceasta se datoreaz unor cauze
diferite, se selecteaz alt vehicul aleatoriu din eantion, cu condiia
s nu se fi atins mrimea maxim a eantionului.
3.2.3.4.
n cazul n care s-a atins mrimea maxim a eantionului i nu s-a

gsit mai mult de un vehicul care s ndeplineasc cerinele de la acest
punct i emisiile n exces se datoreaz aceleiai cauze, eantionul se
consider ca admis din punctul de vedere al cerinelor de la punctul 3
din prezentul apendice.
3.2.3.5.
n cazul n care s-a epuizat eantionul la un moment dat, se adaug un

alt vehicul la eantionul iniial i se selecteaz vehiculul respectiv.
3.2.3.6.
De cte ori se selecteaz un alt vehicul din eantion, procedura

statistic de la alineatul (4) din prezentul apendice se aplic eantionului lrgit.
3.2.4.
n cazul specific al unui vehicul ale crui emisii msurate pentru orice
poluant reglementat se ncadreaz n zona de eec (1).
3.2.4.1.
n cazul n care vehiculul ndeplinete condiiile de la acest punct,

autoritatea de omologare trebuie s determine cauza emisiilor n
exces i se selecteaz un alt vehicul aleatoriu din eantion.
3.2.4.2.
n cazul n care mai multe vehicule ndeplinesc condiiile de la acest

punct i autoritatea de omologare constat c emisiile n exces se
datoreaz aceleiai cauze, constructorul trebuie informat c eantionul
este considerat respins, precum i cu privire la motivele deciziei
respective i se aplic planul de msuri de remediere descris la
punctul 6 din apendicele 3.
3.2.4.3.
n cazul n care s-a gsit numai un vehicul care ndeplinete condiiile

de la acest punct sau n cazul n care s-au gsit mai multe vehicule
care ndeplinesc aceste condiii i autoritatea de omologare a decis c
aceasta se datoreaz unor cauze diferite, se selecteaz un alt vehicul
aleatoriu din eantion, cu condiia s nu se fi atins mrimea maxim a
eantionului.
3.2.4.4.
n cazul n care s-a atins mrimea maxim a eantionului i nu s-a

gsit mai mult de un vehicul care s ndeplineasc cerinele acestui
punct i emisiile n exces se datoreaz aceleiai cauze, eantionul se
consider ca admis din punctul de vedere al cerinelor de la punctul 3
din prezentul apendice.
3.2.4.5.
n cazul n care s-a epuizat eantionul la un moment dat, se adaug un

alt vehicul la eantionul iniial i se selecteaz vehiculul respectiv.
3.2.4.6.
De cte ori se selecteaz un alt vehicul din eantion, procedura

statistic de la alineatul (4) din prezentul apendice se aplic eantionului lrgit.
3.2.5.
n cazul n care se constat c un vehicul este un emitor peste limite,

se selecteaz aleatoriu un alt vehicul din eantion.
4.
PROCEDURA CARE TREBUIE URMAT N CAZURILE N

CARE EMITORII EXCENTRAI NU FAC OBIECTUL UNEI
EVALURI DISTINCTE N EANTION
4.1.
Eantionul fiind compus din minimum trei autovehicule, procedura de

eantionare se stabilete n aa fel nct probabilitatea de acceptare a
unui lot s fie de 0,95 la un procentaj al defeciunilor de 40 % (risc
furnizor = 5 %) i de 0,15 la un procentaj al defeciunilor de 75 %
(risc client = 15 %).
M15
(1) Pentru orice vehicul, zona de eec se determin dup cum urmeaz. Valoarea msurat
pentru orice poluant depete un nivel care este determinat prin produsul valorii limit
pentru acelai poluant specificat n rndul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa
I, nmulit cu un factor de 2,5.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 47

M15
4.2.
Pentru fiecare dintre agenii poluani definii la punctul 5.3.1.4 din

anexa I, se aplic urmtoarea procedur M19 (a se vedea figura
I.9) :
Unde
L
= valoarea limit stabilit pentru agentul poluant;
Xi
= valoarea msurat pentru autovehicul din eantion;
= mrimea eantionului.
4.3.
Se calculeaz pentru eantion statistica testului reprezentnd numrul

de autovehicule neconforme, Xi > L.
4.4.
Apoi:
dac rezultatul statistic este mai mic sau egal cu pragul de
acceptare corespunztor mrimii eantionului i care figureaz n
tabelul urmtor, se ia o decizie de acceptare pentru agentul
poluant;
dac rezultatul statistic este mai mare sau egal cu pragul de refuz
corespunztor mrimii eantionului i care figureaz n tabelul
urmtor, se ia o decizie de refuzare pentru agentul poluant;
n celelalte cazuri, se supune testului un autovehicul suplimentar i
se aplic procedura la eantionul mrit cu o unitate.
n tabelul urmtor, valorile de acceptare i de refuz sunt calculate cu
ajutorul normei internaionale ISO 8422/1991.
5.
Un eantion este considerat acceptat dac ndeplinete cerinele de la

punctele 3 i 4 din prezentul apendice.
Tabel de acceptare i de refuz Plan de eantionare pe atribute
Mrime cumulat a
eantionului
Prag de acceptare
Prag de refuz
10
11
12
13
10
14
11
15
11
16
12
17
12
18
13
19
13
20
11
12
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 48

M19
Figura I.8
Verificarea conformitii n circulaie procedur de auditare
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 49

M19
Figura I.9
Verificarea conformitii n circulaie - selectarea i ncercarea vehiculelor.
M15
(1) (2) M19
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 50

M12
ANEXA II
FI DE INFORMAII nr.
n temeiul anexei I la Directiva 70/156/CCE (*) privind omologarea de tip a
autovehiculelor cu privire la msurile preconizate mpotriva polurii aerului
cu emisiile poluante provenind de la autovehicule (Directiva 70/220/CEE,
astfel cum a fost modificat ultima dat prin Directiva//CE)
Urmtoarele informaii trebuie transmise, dup caz, n trei exemplare i trebuie s
conin un cuprins. Orice desen trebuie transmis la scara corespunztoare i cu
suficiente detalii, n format A4 sau ntr-un dosar format A4. Dac exist fotografii, acestea trebuie s fie suficient de detaliate.
Dac sistemele, componentele sau unitile tehnice separate posed elemente de
control electronice, trebuie transmise informaii privind performanele acestora.
(*) Numerele punctelor i notelor de subsol folosite n prezenta fi de informaii corespund

celor stabilite n anexa I la Directiva 70/156/CEE. Punctele fr relevan pentru
prezenta directiv se omit.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 51

M12
(1) M14
(2) M15
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 52

M12
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 53

M12
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 54

M12
(1) M15
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 55

M12
(1) M15
(2) M19
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 56

M12
(1) M14
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 57

M12
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 58

M9
ANEXA III
NCERCAREA DE TIPUL I
(Controlul emisiilor la evacuare dup pornire la rece)
M14
1.
INTRODUCERE
Prezenta anex descrie procedura pentru ncercarea de tip I definit
n anexa I punctul 5.3.1. Atunci cnd carburantul de referin care
urmeaz s fie folosit este GPL sau GN, se aplic i dispoziiile din
anexa XII.
M9
2.
CICLUL NCERCRII PE STAND CU ROLE
2.1.
Descrierea ciclului
Ciclul ncercrii pe standul cu role este cel descris n prezenta anex
la apendicele 1.
2.2.
Condiii generale
Se efectueaz, dup caz, cicluri de ncercare preliminare pentru a
determina cea mai bun metod de acionare a acceleraiei i
frnei, n aa fel nct ciclul real s reproduc ciclul teoretic n
limitele prevzute.
2.3.
Utilizarea cutiei de viteze
2.3.1.
n cazul n care viteza maxim care poate fi atins n prima treapt a

cutiei de viteze este mai mic de 15 km/h, se utilizeaz a doua, a
treia i a patra treapt de vitez pentru ciclul urban (partea UNU) i a
doua, a treia, a patra i a cincea treapt de vitez pentru ciclul
extraurban (partea DOI). De asemenea, se pot folosi a doua, a
treia i a patra treapt de vitez pentru ciclul urban (partea UNU)
i a doua, a treia, a patra i a cincea treapt de vitez pentru ciclul
extraurban (partea DOI), n cazul n care instruciunile constructorului recomand demararea n a doua treapt sau atunci cnd
prima treapt este conceput ca fiind exclusiv pentru teren variat,
teren accidentat sau pentru remorcare.
M15
__________
M10
M15 Atunci cnd autovehiculele nu ating acceleraia i viteza

maxim indicat pentru ciclul de funcionare, trebuie apsat la
maximum pe accelerator pn cnd atinge din nou curba de funcionare indicat. Abaterile fa de ciclul de funcionare trebuie
consemnate n raportul de ncercare.
M9
2.3.2.
Vehiculele echipate cu cutie de viteze cu comand semiautomat

sunt ncercate la treptele utilizate n mod normal pentru circulaia
pe drum i comanda treptelor de vitez este acionat conform
instruciunilor constructorului.
2.3.3.
Vehiculele echipate cu cutie de viteze cu comand automat sunt

ncercate n treapta superioar (de drum). Se acioneaz pedala
de acceleraie pentru a se obine o acceleraie ct se poate de
regulat, pentru a se trece de la o treapt de vitez la alta n
ordinea normal. n afar de aceasta, pentru aceste autovehicule,
nu se aplic punctele de schimbare a treptei de vitez indicate n
apendicele 1 la prezenta anex i accelerrile trebuie efectuate
urmrind segmentele de dreapt care unesc sfritul perioadei de
ralanti cu nceputul urmtoarei perioade de vitez stabilizat. Toleranele care urmeaz s se aplice sunt prevzute la punctul 2.4.
2.3.4.
Vehiculele prevzute cu supramultiplicare (overdrive) care poate fi

comandat de conductor sunt ncercate cu acest dispozitiv scos din
funciune pentru ciclul urban (partea UNU) i cu acest dispozitiv n
funciune pentru ciclul extraurban (partea DOI).
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 59

M19
2.3.5.
La cererea constructorului, pentru un tip de vehicul a crui turaie

este mai mare la mersul n gol dect n timpul operaiilor 5, 12 i 24
ale ciclului urban elementar (partea nti), ambreiajul poate fi
debreiat n timpul operaiei anterioare.
2.4.
Tolerane
2.4.1.
Este tolerat o diferen de 2 km/h ntre viteza indicat i viteza

teoretic n accelerare, n vitez stabilizat i n deceleraie, cu
folosirea frnelor autovehiculului. n cazul n care, fr folosirea
frnelor, autovehiculul decelereaz mai repede dect era prevzut,
rmn aplicabile doar cerinele de la punctul 6.5.3. La trecerea la
alt etap, sunt admise diferene ale vitezei care depesc valorile
prescrise, cu condiia ca perioada n care se nregistreaz diferenele
constatate s nu depeasc niciodat 0,5 s n oricare dintre cazuri.
2.4.2.
Toleranele de timp sunt de 1,0 s. Toleranele de mai sus se aplic

att la nceputul, ct i la sfritul fiecrei perioade de schimbare a
vitezei (1) pentru ciclul urban (partea UNU) i pentru secvenele
nr. 3, 5 i 7 ale ciclului extraurban (partea DOI).
2.4.3.
Toleranele de vitez i timp se combin dup cum se indic n

apendicele 1.
3.
VEHICUL I CARBURANT
3.1.
Vehiculul supus ncercrii
3.1.1.
Vehiculul trebuie prezentat n stare de funcionare bun. Trebuie s

fie rodat i s fi parcurs cel puin 3 000 km nainte de ncercare.
3.1.2.
Dispozitivul de evacuare nu trebuie s prezinte fisuri care s poat

diminua cantitatea de gaz colectat, care trebuie s fie cea emis de
motor.
3.1.3.
Poate fi verificat etaneitatea sistemului de admisie, pentru a evita

modificarea carburaiei printr-o admisie de aer accidental.
3.1.4.
Reglajele motorului i ale comenzilor autovehiculului trebuie s fie

cele prevzute de ctre constructor. Aceast cerin se aplic n
special reglajelor de la ralanti (regim de rotaie i coninut de CO
al gazelor de evacuare) ale mbogitorului de pornire i ale
sistemelor de depoluare a gazelor de evacuare.
3.1.5.
Vehiculul care urmeaz s fie supus ncercrii sau un autovehicul

echivalent trebuie s fie echipat, dup caz, cu un dispozitiv care s
permit msurarea parametrilor caracteristici necesari pentru reglajul
standului cu role, n conformitate cu punctul 4.1.1.
3.1.6.
Serviciul tehnic responsabil poate verifica dac performanele autovehiculului sunt conforme cu cele prevzute de constructor, dac
poate fi utilizat n conducere normal i, n special, dac este
capabil s porneasc la rece i la cald.
3.2.
Carburant
M9
M19
La ncercarea unui vehicul n funcie de valorile limit ale emisiilor
enumerate n rndul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la
prezenta directiv, carburantul de referin adecvat trebuie s fie
conform cu specificaiile menionate la punctul A din anexa IX
sau, n cazul carburanilor de referin gazoi, fie la punctul A.1,
fie la punctul B din anexa IXa.
La ncercarea unui vehicul n funcie de valorile limit ale emisiilor
enumerate n rndul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la
prezenta directiv, carburantul de referin adecvat trebuie s fie
conform cu specificaiile menionate la punctul B din anexa IX
sau, n cazul carburanilor de referin gazoi, fie la punctul A.2,
fie la punctul B din anexa IXa.
(1) Se va ine seama de faptul c timpul de dou secunde alocat include durata schimbrii
raportului i, dup caz, o anumit marj pentru adaptarea la ciclu.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 60

M14
3.2.1.
Vehiculele care funcioneaz fie cu benzin, fie cu GPL sau GN sunt

ncercate n conformitate cu anexa XII cu carburantul sau carburanii
de referin adecvai definii n anexa IX a.
4.
APARATURA DE NCERCARE
4.1.
Stand cu role
4.1.1.
Standul trebuie s permit simularea rezistenei la naintare pe drum

i s aparin unuia din cele dou tipuri urmtoare:
M9
stand cu curb de absorbie a puterii definit: acest tip de stand

este un stand ale crui caracteristici fizice sunt de aa natur nct
forma curbei este definit;
stand cu curb de absorbie a puterii reglabil: acest tip de stand
este un stand care are cel puin doi parametri care se pot regla
pentru ca forma curbei s varieze.
4.1.2.
Reglajul standului trebuie s rmn stabil n timp. Nu trebuie s

produc vreo vibraie perceptibil de autovehicul i care poate afecta
funcionarea normal a acestuia.
4.1.3.
Standul trebuie s fie prevzut cu sisteme de simulare a ineriei i a

rezistenei la naintare. Aceste simulatoare sunt conectate la rola din
fa, n cazul standului cu dou role.
4.1.4.
Precizie
4.1.4.1.
Trebuie s fie posibil msurarea i citirea efortului de frnare indicat

cu o precizie de 5 %.
4.1.4.2.
n cazul unui stand cu curb de absorbie a puterii definit, precizia

reglajului la 80 km/h trebuie s fie de 5 %. n cazul unui stand cu
curb de absorbie a puterii reglabil, reglajul standului
M12 trebuie s fie de 5 % la 120, 100, 80, 60 i 40 i 10 % la
20 km/h. La viteze mai mici, reglajul trebuie s aib valoare
pozitiv.
4.1.4.3.
Ineria total a prilor rotative (plus ineria simulat, dup caz)

trebuie s fie cunoscut i trebuie s se ncadreze n 20 kg din
clasa de inerie pentru ncercare.
4.1.4.4.
Viteza autovehiculului trebuie msurat n funcie de viteza de rotaie

a rolei (a rolei din fa, n cazul standurilor cu dou role). Ea trebuie
s fie msurat cu o precizie de 1km/h la vitezele mai mari de 10
km/h.
4.1.5.
Reglarea curbei de absorbie a puterii a standului i a ineriei
4.1.5.1.
Stand cu curb de absorbie a puterii definit: frna trebuie reglat

pentru a absorbi puterea dezvoltat asupra roilor motrice la o vitez
stabilizat de 80 km/h i trebuie nregistrat puterea absorbit la 50
km/h. Metodele de aplicat pentru determinarea i reglarea frnei sunt
descrise n apendicele 3.
4.1.5.2.
Stand cu curb de absorbie a puterii reglabil: frna trebuie reglat

pentru a absorbi puterea dezvoltat asupra roilor motrice la
M12 viteze de 120, 100, 80, 60, 40 i 20 km/h. Metodele
de aplicat pentru determinarea i reglarea frnei sunt descrise n
apendicele 3.
4.1.5.3.
Ineria
n cazul standurilor cu simulare electric a ineriei, trebuie s se
demonstreze c dau rezultate echivalente cu cele ale sistemelor cu
inerie mecanic. Metodele prin care se demonstreaz aceast echivalen sunt descrise n apendicele 4.
4.2.
Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare
4.2.1.
Sistemul de colectare a gazelor de evacuare trebuie s permit

msurarea cantitilor reale de poluani emii din gazele de
evacuare. Trebuie utilizat sistemul de prelevare la volum constant.
n acest sens, este necesar ca gazele de evacuare ale autovehiculului
s fie continuu diluate cu aer, n condiii controlate. Pentru
msurarea emisiilor masice prin acest procedeu, trebuie ndeplinite
dou condiii: trebuie msurat volumul total al amestecului de gaze
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 61

M9
de evacuare i aer de diluare i trebuie colectat pentru analiz un
eantion proporional din acest volum.
Cantitile de gaze poluante emise sunt determinate n funcie de
concentraiile din eantion, innd seama de concentraia acestor
gaze n aerul ambiant i n funcie de fluxul total pe toat durata
ncercrii.
Emisiile de particule poluante sunt stabilite prin separarea particulelor cu ajutorul filtrelor corespunztoare, dintr-un flux parial
proporional, pe toat durata ncercrii i prin determinarea gravimetric a acestei cantiti conform punctului 4.3.2.
4.2.2.
Debitul care trece prin aparatur trebuie s fie suficient pentru a

mpiedica condensarea apei n toate condiiile care pot fi ntlnite
pe parcursul unei ncercri, aa cum se prevede n apendicele 5.
4.2.3.
M12
n apendicele 5 sunt date exemple ale
celor trei tipuri de sisteme de prelevare la volum constant, care
corespund dispoziiilor din prezenta anex.
4.2.4.
Amestecul de aer i de gaze de evacuare trebuie s fie omogen n

punctul S2 al sondei de prelevare.
4.2.5.
Sonda trebuie s preleveze un eantion reprezentativ pentru gazele de

evacuare diluate.
4.2.6.
Aparatura de prelevare trebuie s fie etan la gaze. Modul n care

este proiectat i materialele sale trebuie s fie de aa natur nct
aparatura s nu afecteze concentraia de poluani din gazele de
evacuare diluate. n cazul n care un element al aparaturii
(schimbtor de cldur, ventilator etc.) influeneaz concentraia
unui gaz oarecare din gazele diluate, eantionul acestui poluant
trebuie prelevat n amonte fa de aceast component, n cazul n
care este imposibil s se remedieze aceast problem.
__________
M12
__________
M9
4.2.7.
n cazul n care autovehiculul ncercat are un sistem de evacuare cu

mai multe ieiri, M12 tuburile de legtur trebuie s fie conectate
ct se poate de aproape de autovehicul cu condiia s nu afecteze
funcionarea autovehiculului.
4.2.8.
Aparatura nu trebuie s produc la ieirea sau la ieirile evacurii

variaii ale presiunii statice care s difere cu mai mult de 1,25 kPa
fa de variaiile presiunii statice msurate n cursul ciclului de
ncercare pe stand, atunci cnd ieirea sau ieirile evacurii nu sunt
racordate la aparatur. Se utilizeaz o aparatur de prelevare care s
permit scderea acestor tolerane la 0,25 kPa n cazul n care
constructorul nainteaz o cerere scris autoritii care acord
omologarea, demonstrnd necesitatea acestei scderi. Contrapresiunea trebuie s fie msurat n eava de evacuare ct mai
aproape posibil de extremitatea acesteia sau ntr-un prelungitor cu
acelai diametru.
4.2.9.
Diversele vane care permit dirijarea fluxului gazelor de evacuare

trebuie s fie prevzute cu reglaj i cu acionare rapide.
4.2.10.
Eantioanele de gaz sunt colectate n saci de capacitate corespunztoare. Aceti saci sunt fabricai dintr-un astfel de material nct
coninutul de gaze poluante s nu se modifice cu mai mult
de 2 % dup 20 de minute de stocare.
4.3.
Aparatura de analiz
4.3.1.
Cerine
4.3.1.1.
Analiza poluanilor se efectueaz cu aparatele urmtoare:

monoxid de carbon (CO) i dioxid de carbon (CO2):
analizor de tip nedispersiv cu absorbie n infrarou (NDIR);
hidrocarburi (HC):
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 62

M9
motoare cu aprindere prin scnteie: analizor de tipul cu ionizare n
flacr (FID) etalonat cu propan exprimat n echivalent de atomi de
carbon (C1);
hidrocarburi (HC):
vehicule cu motor cu aprindere prin comprimare: analizor cu ionizare
n flacr, cu detector, vane, evrie etc. nclzite la 463 K (190 C)
10 K (HFID). Se etaloneaz cu propan exprimat n echivalent de
atomi de carbon (C1);
oxizi de azot (NOx):
fie un analizor de tipul cu chimiluminescen (CLA) cu convertor
NOx/NO, fie un analizor nedispersiv cu absorbie de rezonan cu
raze ultraviolete (NDUVR) cu convertor NOx/NO;
Particule:
Determinarea gravimetric a particulelor colectate. Particulele se
colecteaz cu ajutorul a dou filtre instalate n serie n fluxul
gazelor de eantionare. Cantitatea de particule colectat n fiecare
pereche de filtre trebuie s respecte urmtoarea formul:
Vep:
debitul n filtre;
Vmix:
debitul n tunel;
M:
masa particulelor (g/km);
Mlimit-
masa limit a particulelor (masa limit aplicabil, g/km);
4.3.1.2.
m:
d:
masa particulelor colectate n filtre (g);
distana real parcurs n timpul ciclului de ncercare (km).

Vep
Vmix m
M
sau m M:d
Vep d
Vmix
Se ajusteaz rata de prelevare a particulelor (Vep/Vmix) n aa fel
nct pentru M = Mlimit,1 m 5 mg, n cazul n care se
utilizeaz filtre cu diametrul de 47 mm.
Suprafaa filtrelor trebuie s fie realizat dintr-un material hidrofob

i s fie inert fa de componentele gazelor de evacuare (PTFE
sau material echivalent).
Precizie
Analizorii trebuie s aib un domeniu de msurare compatibil cu
precizia cerut pentru msurarea concentraiilor de poluani din eantioanele de gaze de evacuare.
M12
Eroarea de msurare nu trebuie s depeasc 2 % (eroarea intern
a analizatorului) indiferent de valoarea real pentru gazele de
calibrare. Pentru concentraii de mai puin de 100 ppm, eroarea de
msurare nu trebuie s depeasc 2 ppm. Probele de aer ambiental
trebuie s fie msurate cu acelai analizor pe scara corespunztoare.
__________
M9
Cntrirea particulelor colectate trebuie efectuat cu o precizie de
1 g.
M12
Balana microgram folosit pentru determinarea greutii filtrelor
trebuie s aib o acuratee de 5 g i s se poat citi la 1 g.
M9
4.3.1.3.
Dispozitiv de uscare a gazelor

Nici un dispozitiv de uscare a gazelor nu trebuie utilizat n amonte
de analizori, cu excepia cazului n care se demonstreaz c nu are
nici un efect asupra coninutului n poluani al fluxului de gaze.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 63

M9
4.3.2.
Cerine speciale pentru motoarele cu aprindere prin comprimare

Trebuie instalat o conduct de prelevare nclzit pentru analiza
continu a hidrocarburilor (HC) cu ajutorul unui detector cu
ionizare n flacr nclzit (HFID), cu aparat de nregistrare (R).
Concentraia medie de hidrocarburi msurate se stabilete prin
integrare. Pe toat durata ncercrii, temperatura acestei conducte
trebuie s fie reglat la 463 K (190 C) 10 K. Conducta trebuie
s fie prevzut cu filtru nclzit (FH), cu o eficien de 99 % pentru
particulele 0,3 m, care servete la extragerea particulelor solide
din fluxul continuu de gaze utilizate la analiz. Timpul de rspuns al
sistemului de prelevare (al sondei de la intrarea analizorului) trebuie
s fie mai mic de 4 s.
Detectorul cu ionizare n flacr nclzit (HFID) trebuie s fie utilizat
cu un sistem cu debit constant (schimbtor de cldur) pentru a
asigura o prelevare reprezentativ, cu excepia cazului n care
exist o compensaie pentru variaia debitului sistemelor CFV sau
CFO.
Dispozitivul de prelevare a particulelor este compus dintr-un tunel de
diluare, o sond de prelevare, o unitate de filtrare, o pomp cu flux
parial, un regulator de debit i debitmetre. Fluxul parial pentru
prelevarea particulelor este condus prin dou filtre dispuse n serie.
M12 Probele pentru testul debitului de gaze pentru particule
trebuie s fie astfel prelevate n traseul de diluare nct un eantion
reprezentativ de flux de gaz s poat fi luat din amestecul omogen de
aer/gaz de evacuare i temperatura amestecului aer/gaz de evacuare
de 325 grade Kelvin (52 C) s nu fie depit imediat naintea
filtrului de particule. Temperatura fluxului gazelor la nivelul
debitmetrului nu poate varia cu mai mult de 3 K, iar debitul
masei cu mai mult de 5 %. ncercarea trebuie ntrerupt atunci
cnd se produce o modificare inadmisibil a debitului din cauza unei
ncrcri prea mari a filtrului. La repetarea ncercrii, este necesar s
se prevad un debit mai mic i/sau s se utilizeze un filtru mai mare.
Filtrele sunt scoase din incint cu cel mult o or nainte de nceperea
ncercrii.
Filtrele de particule necesare trebuie condiionate (temperatur,
umiditate) naintea ncercrii ntr-o incint climatizat, ntr-un
recipient protejat de praf, pe o perioad de 8-56 ore. Dup aceast
condiionare, filtrele se cntresc i se pstreaz pn n momentul
utilizrii.
n cazul n care filtrele nu sunt utilizate ntr-o or de la scoaterea lor
din camera de cntrire, se cntresc din nou.
Limita de o or poate fi nlocuit cu o limit de 8 ore n cazul n care
se ndeplinete una sau ambele condiii de mai jos:
filtrul cu masa stabilizat este amplasat i conservat ntr-un portfiltru cu extremitile nchise sau
filtrul cu masa stabilizat este plasat ntr-un portfiltru care este
pus de ndat n dispozitivul de prelevare prin care nu este debit.
4.3.3.
Etalonare
Fiecare analizor trebuie etalonat ori de cte ori este necesar i, n
orice caz, n cursul lunii care precede ncercarea de omologare,
precum i cel puin o dat la fiecare ase luni, pentru a controla
conformitatea produciei. n apendicele 6 se descrie metoda de
etalonare care urmeaz s fie aplicat pentru fiecare tip de analizor
menionat la punctul 4.3.1.
4.4.
Msurarea volumului
4.4.1.
Metoda de msurare a volumului total al gazelor de evacuare diluate,

aplicat n sistemul de prelevare la volum constant, trebuie s fie de
aa natur nct precizia s fie de 2 %.
4.4.2.
Etalonarea sistemului de prelevare la volum constant

Aparatura de msurare a volumului n sistemul de prelevare la volum
constant trebuie etalonat printr-o metod care s garanteze obinerea
preciziei prevzute i la intervale suficient de apropiate pentru a
garanta meninerea acestei precizii.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 64

M9
Un exemplu de metod de etalonare care s permit obinerea
preciziei cerute este prevzut la apendicele 6. n cadrul acestei
metode se utilizeaz un dispozitiv de msurare a debitului de tip
dinamic, care este adecvat pentru debitele puternice ntlnite la
utilizarea sistemului de prelevare la volum constant. Dispozitivul
trebuie s aib o precizie certificat i conform cu un standard
naional sau internaional oficial.
4.5.
Gaze
4.5.1.
Gaze pure
Gazele pure utilizate, dup caz, la etalonarea i utilizarea aparaturii
trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
azot purificat
(puritate 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO2 i 0,1 ppm
NO);
aer sintetic purificat
(puritate 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO2, 0,1 ppm
NO); concentraia de oxigen de la 18 la 21 %, n volum;
oxigen purificat (puritate 99,5 % O2, n volum);
hidrogen purificat (i amestec coninnd hidrogen)
(puritate 1 ppm C, 400 ppm CO2).
4.5.2.
Gaze de etalonare
Amestecurile de gaze utilizate la etalonare trebuie s aib compoziia
chimic specificat mai jos:
C3H8 i aer sintetic purificat (a se vedea punctul 4.5.1);
CO i azot purificat;
CO2 i azot purificat;
NO i azot purificat.
(Proporia de NO2 coninut n acest gaz de etalonare nu trebuie s
depeasc 5 % din coninutul n NO).
Concentraia real a unui gaz de etalonare trebuie s fie conform cu
valoarea nominal de 2 %.
Concentraiile prescrise n apendicele 6 pot fi de asemenea obinute
cu ajutorul unui dispozitiv de amestec, prin diluare cu azot purificat
sau cu aer sintetic purificat. Precizia dispozitivului de amestec
trebuie s fie de aa natur nct coninutul de gaze de etalonare
diluate s poat fi determinat cu 2 %.
4.6.
Aparatur auxiliar
4.6.1.
Temperaturi
Temperaturile specificate n apendicele 8 trebuie msurate cu o
precizie de 1,5 K.
4.6.2.
Presiune
Presiunea atmosferic trebuie msurat cu 0,1 kPa.
4.6.3.
Umiditate absolut
Umiditatea absolut (H) trebuie s poat fi stabilit cu 5 %.
4.7.
Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare trebuie verificat prin

metoda descris la punctul 3 din apendicele 7. Deviaia maxim
admis ntre cantitatea de gaze introdus i cantitatea de gaze
msurat este de 5 %.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 65

M9
5.
PREGTIREA NCERCRII
5.1.
Adaptarea sistemului de inerie la ineriile de translaie ale autovehiculului

Se utilizeaz un sistem de inerie care permite obinerea unei inerii
totale a maselor n rotaie care corespund masei de referin dup
valorile de mai jos:
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 66

M12
Masa de referin a autovehiculului
RW
(kg)
480
540
595
650
710
765
850
965
1 080
1 190
1 305
1 420
1 530
1 640
1 760
1 870
1 980
2 100
2 210
2 380
2 610
<
<
<
<
<
<
<
<
<
<
<
<
<
<
<
<
<
<
<
<
<
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
RW
480
540
595
650
710
765
850
965
1 080
1 190
1 305
1 420
1 530
1 640
1 760
1 870
1 980
2 100
2 210
2 380
2 610
Ineria echivalent I
(kg)
455
510
570
625
680
740
800
910
1 020
1 130
1 250
1 360
1 470
1 590
1 700
1 810
1 930
2 040
2 150
2 270
2 270
2 270
Dac ineria echivalent corespunztoare nu este afiat pe dinamometru, se utilizeaz valoarea mai mare cea mai apropiat de
masa autovehiculului de referin.
M9
5.2.
Reglajul frnei
Reglajul frnei se efectueaz n conformitate cu metodele descrise la
punctul 4.1.4.
Metoda utilizat, valorile obinute (ineria echivalent, parametrul
caracteristic de reglare) sunt indicate n procesul-verbal al ncercrii.
5.3.
Precondiionarea autovehiculului:
5.3.1.
Pentru autovehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare i n

vederea msurrii particulelor, trebuie realizat a doua parte a
ciclului de ncercare (extraurban), descris n apendicele 1, cu cel
mult 36 de ore i cu cel puin 6 ore nainte de ncercare. Trebuie
realizate trei cicluri consecutive. Pregtirea standului dinamometric
este indicat la punctele 5.1 i 5.2.
M12
La cererea constructorului, autovehiculele cu aprindere cu scnteie
pot fi precondiionate cu o parte I i dou pri II cicluri conductoare.
M9
Dup aceast precondiionare specific pentru autovehiculele cu
motor cu aprindere prin comprimare i nainte de ncercare, autovehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare i cu aprindere prin
scnteie trebuie s rmn ntr-un spaiu n care temperatura rmne
constant intre 293 i 303 K (20 i 30 C). Aceast condiionare
trebuie s dureze cel puin 6 ore i se continu pn cnd ntre
temperatura uleiului motorului i cea a lichidului de rcire (dup
caz) este o diferen de 2 K fa de cea a camerei.
La cererea constructorului, ncercarea se efectueaz n cel mult 30 de
ore dup ce autovehiculul a funcionat la temperatura sa normal.
M14
5.3.1.1.
n cazul vehiculelor cu motoare cu aprindere prin scnteie care

funcioneaz cu GPL sau GN ori care sunt echipate astfel nct s
poat funciona fie cu benzin, fie cu GPL sau GN, ntre ncercrile
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 67

M14
cu primul carburant gazos de referin i al doilea carburant gazos de
referin vehiculul se condiioneaz nainte de ncercarea cu al doilea
carburant de referin. Aceast condiionare se face cu al doilea
carburant de referin, realizndu-se un ciclu de condiionare preliminar constnd din o dat partea nti (partea urban) i de dou ori
partea a doua (partea extraurban) a ciclului de ncercare descris n
apendicele 1 la prezenta anex. La cererea constructorului i cu
acordul serviciului tehnic, acest ciclu de condiionare preliminar
poate fi extins. Reglarea frnei este cea indicat la punctele 5.1 i
5.2 din prezenta anex.
M9
5.3.2.
Presiunea pneurilor trebuie s fie cea specificat de ctre constructor

i trebuie utilizat n timpul ncercrii preliminare pe drum, pentru
reglajul frnei. Pe standurile cu dou role, presiunea pneurilor poate
fi mrit cu cel mult 50 %. Presiunea utilizat trebuie s fie notat n
procesul-verbal al ncercrii.
6.
MODUL DE OPERARE LA NCERCAREA PE STAND
6.1.
Condiii speciale de efectuare a ciclului
6.1.1.
n timpul ncercrii, temperatura camerei de ncercare trebuie s fie

cuprins intre 293 i 303 K (20 i 30 C). Umiditatea absolut a
aerului (H) n ncpere sau a aerului de admisie din motor trebuie s
fie de aa natur nct:
5,5 H 12,2 g H2O/kg aer uscat.
6.1.2.
Vehiculul trebuie s fie aproximativ orizontal n cursul ncercrii

pentru a evita o distribuire anormal a carburantului.
6.1.3.
M15 Un curent de aer cu vitez variabil este ndreptat spre autovehicul. Viteza suflului va fi astfel nct, ntre limitele de 10 km/h
pn la cel puin 50 km/h, viteza liniar a aerului la ieirea din
suflant s fie ntre 5 km/h din viteza corespunztoare de rulare.
Suflanta final selectat trebuie s aib urmtoarele caracteristici:
M12
Suprafaa: cel puin 0,2 m2;

nlimea celui de mai de jos col deasupra pmntului: aproximativ 20 cm;
Distana fa de partea din fa a autovehiculului: aproximativ
30 cm.
Ca o alternativ viteza suflantei trebuie s fie de cel puin 6 m/s
(21,6 km/h). La cererea constructorului, pentru autovehicule speciale
(de exemplu furgonete sau maini de teren) nlimea ventilatorului
poate fi modificat.
6.1.4.
n timpul ncercrii, viteza se nregistreaz contra timp sau de ctre

sistemul de nregistrare a datelor, astfel nct corectitudinea ciclurilor
efectuate s poat fi evaluat.
6.2.
Pornirea motorului
6.2.1.
Se pornete motorul folosind dispozitivele prevzute n acest scop,

conform instruciunilor constructorului prevzute n manualul autovehiculelor de serie.
6.2.2.
M15 Primul ciclu ncepe n momentul declanrii fazei de pornire

a motorului.
6.2.3
n cazul folosirii GPL sau GN drept carburant, este permis ca

motorul s fie pornit cu benzin i trecut pe GPL sau GN dup o
perioad predeterminat care nu poate fi modificat de ctre ofer.
6.3.
Ralanti
M9
M14
M9
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 68

M9
6.3.1.
M12
Cutie de viteze manual sau semiautomat

Vezi tabelele III.1.2 i III.1.3 din apendice.
__________
M9
6.3.2.
Cutie de viteze automat

Odat fixat n poziia iniial, maneta selectorului de viteze nu
trebuie s fie manevrat n nici un moment n timpul ncercrii,
dect n cazul specificat la punctul 6.4.3 sau n cazul n care
selectorul permite punerea n funciune a supramultiplicrii
(overdrive), dup caz.
6.4.
Accelerri
6.4.1.
Fazele accelerrilor se efectueaz cu o acceleraie ct se poate de

constant pe toat durata fazei.
6.4.2.
n cazul n care o accelerare nu poate fi efectuat n timpul stabilit,

timpul suplimentar se scade, pe ct posibil, din durata schimbrii
vitezei, iar dac nu, din perioada de vitez stabilizat care urmeaz.
6.4.3.
Cutie de viteze automat

n cazul n care o accelerare nu poate fi efectuat n timpul stabilit,
maneta selectorului de viteze trebuie s fie manevrat conform specificaiilor formulate pentru cutiile de viteze manuale.
6.5.
Deceleraii
6.5.1.
Toate deceleraiile din ciclul urban elementar (partea UNU) se efectueaz fr a aciona deloc pedala de acceleraie, ambreiajul fiind
ambreiat. n cazul n care viteza scade sub 10 km/h, ambreiajul se
decupleaz, cutia de viteze rmnnd cuplat.
Toate deceleraiile din ciclul extraurban (partea DOI) se efectueaz
fr a aciona deloc pedala de acceleraie, ambreiajul fiind ambreiat.
n cazul n care viteza scade pn la 50 km/h pentru ultima deceleraie, ambreiajul se decupleaz, cutia de viteze rmnnd cuplat.
6.5.2.
n cazul n care deceleraia dureaz mai mult timp dect a fost

prevzut pentru aceast faz, sunt utilizate frnele autovehiculului,
pentru a putea respecta ciclul.
6.5.3.
n cazul n care deceleraia dureaz mai puin timp dect s-a prevzut
pentru aceast faz, se recupereaz timpul aferent ciclului teoretic
printr-o perioad la vitez stabilizat sau la ralanti care se continu
cu operaia urmtoare.
6.5.4.
La sfritul perioadei de deceleraie (oprirea autovehiculului pe role)

din ciclul urban elementar (partea UNU), cutia de viteze se fixeaz la
punctul mort, cu ambreiajul ambreiat.
6.6.
Viteze stabilizate
6.6.1.
Trebuie s se evite pomparea sau nchiderea gazelor n timpul

trecerii de la acceleraie la faza de vitez stabilizat care urmeaz.
6.6.2.
n timpul perioadelor cu vitez constant, se menine acceleratorul n

poziie fix.
7.
PRELEVAREA I ANALIZA GAZELOR I PARTICULELOR
7.1.
Prelevarea eantioanelor
M10
M15
Eantionarea ncepe (E) nainte de declanarea sau n momentul
declanrii fazei de pornire a motorului i se ncheie la sfritul
perioadei finale de ralanti a ciclului extraurban [partea A DOUA,
sfritul eantionrii (SE)] sau, n cazul unui test de tip VI, la
sfritul perioadei finale de ralanti a ultimului ciclu elementar
(partea NTI).
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 69

M9
7.2.
Analiz
7.2.1.
Analiza gazelor de evacuare din sac este efectuat de ndat ce este

posibil i, n orice caz, n cel mult 20 de minute de la sfritul
ciclului de ncercare. Filtrele ncrcate trebuie duse n incint n
cel mult o or de la ncheierea ncercrii, pentru a fi condiionate
timp de dou pn la 36 de ore. Apoi se cntresc.
7.2.2.
nainte de fiecare analiz a eantionului, se efectueaz aducerea la

zero a analizorului pe domeniul utilizat pentru fiecare poluant, cu
gazul de aducere la zero adecvat.
7.2.3.
Analizorii sunt apoi reglai n conformitate cu curbele de etalonare cu

gazele de etalonare avnd concentraii nominale cuprinse ntre 70100 % din ntreaga scal pentru domeniul luat n considerare.
7.2.4.
Se verific apoi din nou punctul zero al analizorilor. n cazul n care

valoarea citit se abate cu mai mult de 2 % din ntreaga scal a
valorii obinute n timpul reglajului prescris la punctul 7.2.2, se
repet operaia.
7.2.5.
n continuare se analizeaz eantioanele.
7.2.6.
Dup analiz, se controleaz din nou punctul zero i valorile

reglajului scalei, folosind aceleai gaze. n cazul n care aceste noi
valori nu se abat cu mai mult de 2 % de la cele obinute n timpul
reglajului descris la punctul 7.2.3, rezultatele analizei sunt considerate valabile.
7.2.7.
Pentru toate operaiile descrise n prezenta seciune, debitele i

presiunile diverselor gaze trebuie s fie aceleai ca n timpul
etalonrii analizorilor.
7.2.8.
Valoarea nregistrat pentru concentraiile fiecruia dintre poluanii

din gaze msurai trebuie s fie cea citit dup stabilizarea aparatului
de msur. Emisiile maselor de hidrocarburi din motoarele cu
aprindere prin comprimare se calculeaz conform valorii integrate
citite pe detectorul cu ionizare n flacr nclzit, corectat n
funcie de variaia debitului, dup caz, astfel cum se prevede la
apendicele 5.
8.
DETERMINAREA CANTITII DE GAZE POLUANTE I DE

PARTICULE POLUANTE EMISE
8.1.
Volumul care urmeaz s fie luat n considerare

Se corecteaz volumul care urmeaz s fie luat n considerare pentru
a fi conform cu condiiile 101,33 kPa i 273,2 K.
8.2.
Masa total emis a gazelor poluante i a particulelor poluante

Se stabilete masa M a fiecrui poluant gazos emis de autovehicul
n timpul ncercrii, calculndu-se produsul concentraiei volumice i
a volumului gazului luat n considerare i bazndu-se pe valorile
urmtoare de mas volumic n condiiile de referin menionate
anterior:
M14
n cazul monoxidului de carbon (CO):
D = 1,25 g/l
n cazul hidrocarburilor:
pentru benzin (CH1,85)
D = 0,619 g/l
pentru motorin (CH1,86)
D = 0,619 g/l
pentru GPL (CH2,525)
D = 0,649 g/l
pentru GN (CH4)
D = 0,714 g/l
n cazul oxizilor de azot (NO2):
D = 2,05 g/l.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 70

M9
Se stabilete masa m a particulelor poluante emis de autovehicul n
timpul ncercrii prin cntrirea particulelor colectate de cele dou
filtre: m1, de primul filtru, m2, de al doilea filtru:
n cazul n care 0,95 (m1 + m2) m1, m = m1;
n cazul n care 0,95 (m1 + m2) > m1, m = m1 + m2;
n cazul n care m2 > m1, ncercarea este anulat.
n apendicele 8 sunt prevzute calculele corespunztoare diverselor
metode de stabilire a cantitii de gaze poluante i particule poluante,
urmate de exemple.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 71

M9
Apendicele 1
MPRIREA SECVENIAL A CICLULUI DE OPERARE PENTRU
NCERCAREA DE TIPUL I
1.
CICLUL DE NCERCARE
1.1.
Ciclul de ncercare, constituit dintr-o parte UNU (ciclu urban) i o

parte DOI (ciclu extraurban), este ilustrat n figura III.1.1.
2.
CICLUL ELEMENTAR URBAN (PARTEA UNU)

A se vedea figura III.1.2. i tabelul III.1.2.
2.1.
mprirea pe etape
n timp
(s)
Ralanti
Ralanti, autovehicul n mers,
ambreiat ntr-o treapt de vitez
60
ambreiaj
Schimbri de vitez
2.2.
30,8
9
>
=
4,6
>
;
4,1
Accelerri
36
18,5
Mers n vitez stabilizat
57
29,2
Decelerri
25
12,8
195
100
35,4
mprirea n funcie de utilizarea cutiei de viteze
n timp
(s)
Ralanti
Ralanti, autovehicul n mers,
ambreiat ntr-o treapt de vitez
60
ambreiaj
Schimbri de vitez
2.3.
n procente (%)
n procente (%)
30,8
9
>
=
4,6
>
;
4,1
Prima treapt de vitez
24
12,3
A doua treapt de vitez
53
27,2
A treia treapt de vitez
41
21
195
100
Informaii generale
Vitez medie n timpul ncercrii: 19 km/h.
Timpul efectiv de mers: 195 s.
Distana teoretic parcurs pe ciclu: 1,013 km.
Distana teoretic pentru 4 cicluri: 4,052 km
35,4
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 72

M15
Figura III.1.1.
Ciclu de conducere pentru testul de tip I
M9
Deceleraie
ambreiaj decuplat
Ralanti
Ralanti
Accelerare
Vitez stabilizat
Deceleraie
Deceleraie,
ambreiaj decuplat
Ralanti
Accelerare
Schimbarea vitezei
Accelerare
Vitez stabilizat
Deceleraie
Deceleraie,
ambreiaj decuplat
Ralanti
Accelerare
Schimbarea vitezei
Accelerare
Schimbarea vitezei
Accelerare
Vitez stabilizat
Deceleraie
Vitez stabilizat
Schimbarea vitezei
Deceleraie
Operaiunea
15
11
12
9 13
>
>
>
>
=
14
>
>
>
>
;
9 9
>
>
>
>
=
10
>
>
>
>
;
9 7
>
=
8
>
;
9 5
>
=
6
>
;
1
2
9 3
>
=
4
>
;
Etapa nr.
10-0
0,92
10-0
0,92
0,92
0,86
10-0
M19
35-10
35-50
50
50-35
35
0,52
0,52
15-35
0,62
0-15
0-15
15-32
32
32-10
0,94
0,75
0-15
0,83
0,69
0-15
15
15-10
Viteza
(Km/h)
1,04
Accelerare
(m/s2)
(*) PM cutie de viteze la punctul mort, ambreiaj ambreiat.

K1, K2 cutia n prima sau n a doua treapt de vitez, ambreiaj decuplat.
25
24
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
6
7
8
9
10
11
12
1
2
3
4
5
Nr.
3
7
3
21
5
2
9
2
8
12
8
13
2
7
3
21
5
2
5
24
8
11
4
9
2
Timp cumulat
(s)
12
8
9 13
>
>
>
>
=
12
>
>
>
>
;
9 21
>
>
>
>
=
26
>
>
>
>
;
9 24
>
=
11
>
;
9 21
>
=
12
>
;
11
4
9 8
>
=
5
>
;
operaiuni
(s)
Durata fiecrei
188
195
96
117
122
124
133
135
143
155
163
176
178
185
28
49
54
56
61
85
93
11
15
23
25
etape
(s)
Ciclul de ncercare elementar urban pe standul cu role (Partea UNU)
Tabelul III.1.2.
K2 (*)
7 s PM (*)
3
3
3
3
K2 (*)
16 s PM + 5 s K1 (*)
1
2
2
2
K1 (*)
16 s PM + 5 s K1 (*)
1
6 s PM + 5 s K1 (*)
1
1
1
Treapta utilizat n cazul unei cutii mecanice
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 73
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 74

M9
Figura III.1.2
Ciclu elementar urban pentru ncercarea de tipul I
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 75

M9
3.
CICLUL EXTRAURBAN (PARTEA DOI)

A se vedea figura III.1.3. i tabelul III.1.3.
3.1.
mprirea pe etape
n timp
(s)
Ralanti
20
5,0
Ralanti, autovehicul n mers, ambreiaj ambreiat

ntr-o treapt de vitez
20
5,0
1,5
Accelerri
103
25,8
Mers cu vitez stabilizat
209
52,2
42
10,5
400
100
Schimbri de vitez
Decelerri
3.2.
mprirea n funcie de utilizarea cutiei de viteze
n timp
(s)
3.3.
n procente (%)
n procente (%)
Ralanti
20
5,0
Ralanti, autovehicul n mers, ambreiaj ambreiat

ntr-o treapt de vitez
20
5,0
Schimbri de vitez
1,5
Prima treapt de vitez
1,3
A doua treapt de vitez
2,2
A treia treapt de vitez
2,0
A patra treapt de vitez
99
24,8
A cincea treapt de vitez
233
58,2
400
100
Informaii generale
Vitez medie n timpul ncercrii: 62,6 km/h.
Timpul efectiv de mers: 400 s.
Distana teoretic parcurs: 6,955 km.
Viteza maxim: 120 km/h.
Accelerarea maxim: 0,833 m/s2.
Deceleraia maxim: - 1,389 m/s2.
M9
Ralanti
Accelerare
Schimbarea vitezei
Accelerare
Schimbarea vitezei
Accelerare
Schimbarea vitezei
Accelerare
Vitez stabilizat
Deceleraie
Vitez stabilizat
Accelerare
Viteza stabilizat
Accelerare
Viteza stabilizat
Accelerare
Vitez stabilizat
Deceleraie
Deceleraie
Deceleraie,
ambreiaj decuplat
Ralanti
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
>
>
;
9
>
>
=
>
>
>
>
>
>
>
>
;
9
>
>
>
>
>
>
>
>
=
13
12
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Etapa nr.
1,39
0,69
1,04
0,28
0,24
0,43
50-0
50-70
70
70-50
50
50-70
70
70-100
100
100-120
120
120-80
80-50
0,43
0,69
35-30
15-35
0,62
0,52
0-15
Viteza
(Km/h)
0,83
Accelerare
(m/s2)
10
20
20
5
2
9
2
8
2
13
50
8
69
13
50
35
30
20
10
16
8
Timp cumulat
(s)
>
>
;
9
>
>
=
>
>
>
>
>
>
>
>
;
9
>
>
>
>
>
>
>
>
=
20
34
50
8
69
13
50
35
30
20
20
41
20
operaiuni
(s)
Durata fiecrei
380
400
20
25
27
36
38
46
48
61
111
119
188
201
251
286
316
336
346
362
370
etape
(s)
K5 (*)
PM (*)
K1 (*)
1
4
5
4 s.5 + 4 s.4
4
4
5
5
5 (**)
5 (**)
5 (**)
5 (**)
5 (**)
Treapta utilizat n cazul unei cutii mecanice
(*) PM Cutie de viteze la punctul mort, ambreiaj ambreiat.

K1, K5: cutie de viteze n prima sau a cincea treapta, ambreiaj decuplat.
(**) n cazul n care autovehiculul este prevzut cu o cutie de viteze cu mai mult de cinci trepte, treptele suplimentare vor putea fi utilizate n conformitate cu recomandrile constructorului.
21
Operaiunea
Nr.
Ciclul extraurban (Partea DOI) pentru ncercarea de tipul I
Tabelul III.1.3
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 76
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 77

M9
Figura III.1.3
Ciclu extraurban (Partea DOI) pentru ncercarea de tipul I
M15
__________
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 78

M9
Apendicele 2
STANDUL CU ROLE
1.
DEFINIIA STANDULUI CU ROLE

ABSORBIE A PUTERII DEFINIT
1.1.
Introducere
CU
CURB
DE
n cazul n care rezistena la naintare pe drum nu poate fi reprodus

pe stand, ntre valorile de 10 i M12 120 km/h , este recomandat utilizarea unui stand cu role ale crui caracteristici sunt
definite n continuare.
1.2.
Definiie
1.2.1.
Standul poate avea una sau dou role.

Rola din fa trebuie s antreneze, direct sau indirect, masele de
inerie i frna.
M12
1.2.2.
ncrctura absorbit de frne i efectele de friciune asupra dinamometrului asiului la viteze de la 0 la 120 km/h sunt dup cum
urmeaz:
F = (a + b x V2) 0,1 x F80 (fr a fi negativ),
unde:
F
= sarcina total absorbit de dinamometrul asiului (N)
= valoarea echivalent rezistenei la rulare (N)
= valoarea echivalent coeficientului de rezisten a aerului

[N/(km/h)2]
V = viteza
F80 = sarcina la viteza de 80 km/h (N)
M9
2.
METODA DE ETALONARE A STANDULUI CU ROLE
2.1.
Introducere
M12
Prezentul apendice descrie metodele folosite pentru a determina
sarcina absorbit de frna electromagnetic.
Sarcina absorbit include sarcina absorbit din cauza friciunii i cea
absorbit de dispozitivul de absorbie a puterii.
M9
Energia cinetic a rolelor este disipat prin frnare i frecri. Aceast

metod nu ine seama de variaia frecrilor interne a rolelor cu sau
fr autovehicul. De asemenea, nu se ine seama de frecrile rolei din
spate, cnd aceasta este liber.
2.2.
M12 Calibrnd indicatorul de sarcin la 80 km/h ca funcie a

sarcinii absorbite.
Se aplic metoda definit n continuare (a se vedea de asemenea
figura III.2.2.2).
2.2.1.
Se msoar viteza de rotaie a rolei, n cazul n care acest lucru nu a

fost fcut deja. n acest scop, se poate utiliza o a cincea roat, un
tahometru sau alt dispozitiv.
2.2.2.
Se instaleaz autovehiculul pe stand sau se aplic alt metod pentru

lansarea standului.
2.2.3.
Se utilizeaz volantul de inerie sau orice alt sistem de inerie pentru

clasa de inerie respectiv.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 79

M12
Figura III.2.2.2.
Diagram de ilustrare a sarcinii dinamice a asiului
M9
2.2.4.
Lansarea standului cu o vitez de 80 km/h.
2.2.5.
Vezi sarcina indicat Fi (N)
2.2.6.
Creterea vitezei pn la 90 km/h.
2.2.7.
Decuplarea dispozitivului utilizat pentru lansarea standului.
2.2.8.
Notarea timpului de deceleraie a standului de la 85 la 75 km/h.
2.2.9.
Reglarea frnei la o valoare diferit.
2.2.10.
Repetarea operaiunilor prescrise la punctele 2.2.4-2.2.9 de un numr

suficient de ori pentru a acoperi domeniul de M12 sarcina
utilizate n timpul rulrii.
2.2.11.
Sarcina absorbit se calculeaz folosind formula:
M12
M9
M12
Mi V
;
t
unde:
F
= sarcina absorbit n N
Mi = ineria echivalent n kilograme (excluznd efectele ineriale

ale frecrii libere a rolei din spate)
V = devierea de vitez n m/s (10 km/h = 2,775 m/s)
t
2.2.12.
= timpul necesar rolei pentru a trece de la 85 la 75 km/h.
Figura III.2.2.12 arat sarcina indicat la 80 km/or n termenii

sarcinii absorbite la 80 km/or.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 80

M12
Figura III.2.2.12
Sarcina indicat la 80 km/or n condiiile sarcinii absorbite la 80 km/or
M9
2.2.13.
Operaiunile prevzute la punctele 2.2.3-2.2.12 trebuie repetate

pentru toatele clasele de inerie luate n considerare.
2.3.
M12 Calibrarea indicatorului de sarcin ca o funcie a sarcinii

absorbite pentru celelalte viteze.
Procedurile de la punctul 2.2 se repet de attea ori ct este necesar
pentru vitezele alese.
2.4.
Verificarea M12 sarcina de absorbie a standului cu role

plecnd de la un punct de reglare la viteza de 80 km/h
2.4.1.
Se instaleaz autovehiculul pe stand sau se aplic alt metod pentru

lansarea standului.
2.4.2.
Se regleaz standul la
2.4.3.
A se nota sarcina absorbit la 120, 100, 80, 60, 40 i 20 km/or.
M12
M9
M12 sarcina
la viteza de 80 km/h.
M12 2.4.4. A se desena curba F(V) i se verific faptul c ndeplinete

cerinele de la punctul 1.2.2.
2.4.5.
Se repet operaiunile de la punctele 2.4.1-2.4.4, pentru alte valori

ale M12 sarcina F , la viteza de 80 km/h i pentru alte valori
ale ineriei.
2.5.
Aceeai procedur trebuie aplicat pentru etalonarea n for sau n

cuplu.
3.
REGLAREA STANDULUI
3.1.
Metode de reglare
M12
Reglajul dinamometrului poate fi efectuat la o vitez constant de 80
km/or n conformitate cu dispoziiile apendicelui 3.
M9
3.1.1.
Introducere
Aceast metod nu este considerat ca fiind cea mai bun i nu
trebuie aplicat dect la standurile cu curb de absorbie a puterii
definit, pentru determinarea reglajului puterii absorbite la 80 km/h i
nu poate fi utilizat la motoarele cu aprindere prin comprimare.
3.1.2.
Aparatura de ncercare
Depresurizarea (sau presiunea absolut) n colectorul de admisie al
autovehiculului se msoar cu o precizie de plus sau minus 0,25 kPa.
Trebuie s fie posibil nregistrarea acestui parametru ncontinuu sau
la intervale care s nu depeasc o secund. Viteza trebuie s fie
nregistrat ncontinuu cu o precizie de plus sau minus 0,4 km/h.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 81

M9
3.1.3.
ncercri pe pist
3.1.3.1.
n primul rnd trebuie s se asigure faptul c sunt ndeplinite dispoziiile de la punctul 4 din apendicele 3.
3.1.3.2.
Se pune n funciune autovehiculul la o vitez stabilizat de 80 km/h,

nregistrnd viteza i depresurizarea (sau presiunea absolut), n
conformitate cu condiiile de la punctul 3.1.2.
3.1.3.3.
Se repet operaiunea descris la punctul 3.1.3.2, de trei ori n fiecare

sens. Cele ase treceri trebuie efectuate ntr-un interval care nu
trebuie s depeasc 4 ore.
3.1.4.
Reducerea datelor i criteriile de acceptare
3.1.4.1.
Se examineaz rezultatele obinute n cadrul operaiunilor prescrise la

punctele 3.l.3.2 i 3.1.3.3 (viteza nu trebuie s fie mai mic de 79,5
km/h, dar nici mai mare de 80,5 km/h timp de mai mult de o
secund). Pentru fiecare trecere, trebuie s se determine depresurizarea la intervale de o secund, s se calculeze depresurizarea
medie (v ) i deviaia standard (s); acest calcul trebuie efectuat pe
cel puin 10 valori ale depresurizrii.
3.1.4.2.
Deviaia standard nu trebuie s depeasc 10 % din valoarea medie

(v ) pentru fiecare trecere.
3.1.4.3.
Se calculeaz valoarea medie (v ) pentru cele ase treceri (trei n

fiecare sens).
3.1.5.
Reglarea standului
3.1.5.1.
Operaiuni pregtitoare
Se efectueaz operaiunile prescrise la punctele 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4
din apendicele 3.
3.1.5.2.
Reglarea frnei
Dup nclzirea autovehiculului, acesta se pune n funciune la o
vitez stabilizat de 80 km/h, se regleaz frna astfel nct s se
obin valoarea depresurizrii (v) determinat n conformitate cu
punctul 3.1.4.3. Deviaia n raport cu aceast valoare nu trebuie s
depeasc 0,25 kPa. Pentru aceast operaiune se utilizeaz
aparatele care au fost utilizate la ncercarea pe pist.
M12
3.2.
Metod alternativ
Cu acordul constructorului poate fi folosit urmtoarea metod:
3.2.1.
Frna se regleaz astfel nct s absoarb sarcina exercitat de roile

motoare la o vitez constant de 80 km/or conform urmtorului
tabel:
Masa de referin a autove- Ineria echihiculelor

valent
RW (kg)
kg
Puterea i sarcina
absorbite de dinamometru la 80 km/or
kW
Coeficieni
a
N/(km/h)2
RW 480
455
3,8
171
3,8
0,0261
480 < RW 540
510
4,1
185
4,2
0,0282
540 < RW 595
570
4,3
194
4,4
0,0296
595 < RW 650
625
4,5
203
4,6
0,0309
650 < RW 710
680
4,7
212
4,8
0,0323
710 < RW 765
740
4,9
221
5,0
0,0337
765 < RW 850
800
5,1
230
5,2
0,0351
850 < RW 965
910
5,6
252
5,7
0,0385
965 < RW 1 080
1 020
6,0
270
6,1
0,0412
1 080 < RW 1 190
1 130
6,3
284
6,4
0,0433
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 82

M12
Masa de referin a autove- Ineria echihiculelor
valent
RW (kg)
3.2.2.
kg
Puterea i sarcina
absorbite de dinamometru la 80 km/or
kW
Coeficieni
N/(km/h)2
1 190 < RW 1 305
1 250
6,7
302
6,8
0,0460
1 305 < RW 1 420
1 360
7,0
315
7,1
0,0481
1 420 < RW 1 530
1 470
7,3
329
7,4
0,0502
1 530 < RW 1 640
1 590
7,5
338
7,6
0,0515
1 640 < RW 1 760
1 700
7,8
351
7,9
0,0536
1 760 < RW 1 870
1 810
8,1
365
8,2
0,0557
1 870 < RW 1 980
1 930
8,4
378
8,5
0,0577
1 980 < RW 2 100
2 040
8,6
387
8,7
0,0591
2 100 < RW 2 210
2 150
8,8
396
8,9
0,0605
2 210 < RW 2 380
2 270
9,0
405
9,1
0,0619
2 380 < RW 2 610
2 270
9,4
423
9,5
0,0646
2 610 < RW
2 270
9,8
441
9,9
0,0674
n cazul autovehiculelor, altele dect autoturisme, cu o mas de

referin mai mare de 1 700 kg sau al autovehiculelor cu traciune
integral, valorile de putere date n tabelul din 3.2.1 se multiplic cu
un factor de 1,3.
__________
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 83

M9
Apendicele 3
REZISTENA LA NAINTARE A UNUI AUTOVEHICUL METOD
DE MSURARE PE PIST SIMULARE PE STANDUL CU ROLE
1.
OBIECT
Obiectul metodelor descrise n continuare este dat de msurarea
rezistenei la naintare a unui vehicul care ruleaz cu vitez stabilizat pe drum i simularea acestei rezistene n timpul unei ncercri
pe standul cu role, n conformitate cu condiiile prevzute la punctul
4.1.5 din anexa III.
2.
DESCRIEREA PISTEI
Panta trebuie s fie constant, cu o diferen de plus sau minus
0,1 % i s nu depeasc 1,5 %.
3.
CONDIII ATMOSFERICE
3.1.
Vnt
n timpul ncercrii, viteza medie a vntului nu trebuie s depeasc
3 m/s, n rafale de mai puin de 5 m/s. n afar de aceasta,
componenta vntului perpendicular pe pist trebuie s fie mai
mic de 2 m/s. Viteza vntului trebuie s se msoare la o nlime
de 0,7 m deasupra suprafeei pistei.
3.2.
Umiditate
Pista trebuie s fie uscat.
3.3.
Presiune i temperatur
Densitatea aerului n momentul ncercrii nu trebuie s se abat cu
mai mult de plus sau minus 7,5 % de cea corespunztoare condiiilor
de referin: P = 100 kPa i T = 293,2 K.
4.
STAREA I PREGTIREA AUTOVEHICULULUI
4.1.
Selecia autovehiculelor de ncercare
M12
Dac nu toate variantele unui tip de autovehicule (1) sunt evaluate, se
vor folosi urmtoarele criterii pentru selecia autovehiculului de
ncercare.
4.1.1.
Caroserie
Dac exist tipuri diferite de caroserii, este ales cel mai slab valoric
din punct de vedere aerodinamic. Constructorul furnizeaz datele
necesare seleciei.
4.1.2.
Pneuri
Se alege pneul cel mai mare. Dac exist mai mult de trei dimensiuni
de pneuri, se alege cea mai mare minus 1.
4.1.3.
Masa de ncercare
Masa de ncercare este masa de referin a autovehiculului cu cel mai
ridicat grad de inerie.
4.1.4.
Motorul
Autovehiculul de ncercare trebuie s aib cel mai puternic (cele mai
puternice) schimbtor (schimbtoare) de cldur.
4.1.5.
Transmisia
Se va efectua cte o ncercare pentru fiecare tip din urmtoarele
transmisii:
traciune pe roile din fa
traciune pe roile din spate
traciune permanent 4 4
(1) n conformitate cu Directiva 70/156/CEE.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 84

M12
traciune temporar 4 4
cutie de vitez automat
cutie de vitez manual
M9
M12 4.2. Rodajul

Vehiculul trebuie s fie n ordine de mers normal, reglat normal i
s fi fost rodat pe o distan de cel puin 3 000 km. Pneurile trebuie
s fi fost rodate n acelai timp cu autovehiculul sau s aib ntre 90
i 50 % din adncimea iniial a canelurilor pneurilor.
M12 4.3. Verificri
Se verific dac autovehiculul respect specificaiile constructorului
pentru utilizarea respectiv, din urmtoarele puncte de vedere:
roi, discurile roilor, pneuri (marc, tip, presiune);
geometria prii din fa;
reglajul frnelor (eliminarea frecrilor parazite);
lubrifierea prii din fa i din spate;
reglajul suspensiei i a asietei autovehiculului etc.
M12 4.4. Pregtiri pentru ncercare
M12 4.4.1. Autovehiculul se ncarc cu masa sa de referin. Asieta autovehiculului trebuie s fie cea obinut atunci cnd centrul de greutate
al sarcinii este situat n centrul segmentului de dreapt care unete
punctele R ale locurilor din fa laterale i pe o linie dreapt care
unete aceste puncte.
M12 4.4.2. La ncercrile pe pist, ferestrele autovehiculului trebuie s fie
nchise. Eventualele trape de climatizare, ale farurilor etc., nu trebuie
s fie n funciune.
M12 4.4.3. Vehiculul trebuie s fie curat.
M12 4.4.4. Imediat naintea ncercrii, autovehiculul trebuie adus la
temperatura sa normal de funcionare adecvat.
5.
METODE
5.1.
Metoda variaiei energiei n timpul deceleraiei cu roata liber
5.1.1.
Pe pist
5.1.1.1.
Aparatura de msurare i eroarea admisibil:

msurarea timpului se efectueaz cu o eroare mai mic de 0,1 s;
msurarea vitezei se efectueaz cu o eroare mai mic de 2 %.
5.1.1.2.
Procedur
5.1.1.2.1.
Accelerarea autovehiculului pn la o vitez cu 10 km/h mai mare

dect viteza de ncercare aleas, V.
5.1.1.2.2.
Punerea cutiei de viteze la punctul mort.
5.1.1.2.3.
Msurarea timpului (t1) de deceleraie a autovehiculului de la viteza:

V2 = V + V km/h la V1 = V V km/h unde V 5 km/h
5.1.1.2.4.
Se efectueaz aceeai ncercare n cellal t sens i se determin t2.
5.1.1.2.5.
TSe face media T a celor doi timpi t1 i t2.
5.1.1.2.6.
Se repet aceste ncercri de un numr de ori egal cu precizia

statistic (p) a mediei
n
1X
T
Ti s fie egal sau mai mic cu 2 % (p 2 %)
n i1
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 85

M9
Precizia statistic este definit de:
ts
p p
n
100
T
unde:
= coeficient prevzut n tabelul de mai jos,

v
u n
uXTi T2
= deviaia standard,s t
n1
i1
= numrul ncercrilor,
s
n
5.1.1.2.7.
10
11
12
13
14
15
3,2
2,8
2,6
2,5
2,4
2,3
2,3
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
t
p
n
1,6
1,25
1,06
0,94
0,85
0,77
0,73
0,66
0,64
0,61
0,59
0,57
Se calculeaz puterea prin formula:
M15
P
MVV
500T
M9
unde
= este exprimat n kW,
= viteza de ncercare, n m/s,
V = diferena dintre vitez i viteza V, n m/s,

M
= masa de referin, n kg,
= timpul, n s.
M12
5.1.1.2.8.
Puterea (P) determinat pe pist se corecteaz n condiiile de mediu

de referin dup cum urmeaz:
Pcorectat = K Pmsurat
RR
RAERO 0
,
K
1 KR tt0
RT
RT
unde:
RR
rezistena de rulare la viteza V
RAERO
frnarea aerodinamic la viteza V
RT
rezistena total = RR + RAERO
KR
factor de corecie a temperaturii pentru rezistena la

rulare, considerat egal cu 8,64 10-3/C sau factorul
de corecie al constructorului, omologat de ctre autoritate
temperatura ambiant la ncercarea de drum n C
t0
temperatura ambiant de referin = 20 C
densitatea aerului n condiii de ncercare
M14
M12
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 86

M12
0
densitatea aerului n condiii de referin (20 C,

100 kPa)
Proporiile Ra/RT i Raero/RT se specific de ctre constructori pe

baza datelor disponibile n mod normal n companie.
Dac aceste valori nu sunt disponibile, fiind supuse acordului dintre
constructor i serviciul tehnic, cifrele pentru raportul rezisten de
rulare/rezistena total sunt date de urmtoarea formul:
RR
a M b;
RT
unde:
M
M14
= masa autovehiculului n kg
i pentru fiecare vitez coeficienii a i b sunt prezentai n urmtorul

tabel:
V (km/h)
20
7,24 10-5
0,82
40
1,59 10-4
0,54
60
1,96 10-4
0,33
80
1,85 10-4
0,23
100
1,63 10-4
0,18
120
1,57 10-4
0,14
M9
5.1.2.
Pe stand
5.1.2.1.
Aparatura de msurare i eroarea admisibil

Aparatura trebuie s fie identic cu cea utilizat la ncercarea pe
pist.
5.1.2.2.
Procedura de ncercare
5.1.2.2.1.
Se instaleaz autovehiculul pe standul cu role.
5.1.2.2.2.
Se adapteaz presiunea pneurilor (la frig) roilor motoare la valoarea

cerut pentru standul cu role.
5.1.2.2.3.
Se regleaz ineria echivalent I a standului.
5.1.2.2.4.
Se aduce autovehiculul i standul la temperatura de funcionare,

printr-o metod corespunztoare.
5.1.2.2.5.
Se efectueaz operaiunile descrise la punctul 5.1.1.2 (cu excepia

punctelor 5.1.1.2.4 i 5.1.1.2.5), nlocuind M cu I n formula de la
punctul 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6.
Se ajusteaz frna pentru a reproduce puterea corectat (seciunea

5.1.1.2.8) i a lua n considerare diferena dintre masa autovehiculului (M) pe pist i masa inerial echivalent de ncercare (I)
care trebuie folosit. Aceasta poate fi obinut prin calcularea
timpului mediu corectat de coborre ntre V2 i V1 i prin reproducerea n aceleai timp pe dinamometru a urmtoarei relaii:
M12
TCORECTAT
TMASURAT
I

K
M
K = specificat la punctul 5.1.1.2.8

5.1.2.2.7.
Puterea P, care va fi absorbit de stand, trebuie s fie determinat

pentru a permite ca aceeai putere (punctul 5.1.1.2.8) s fie
reprodus pentru acelai autovehicul, n zile diferite.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 87

M9
5.2.
Metoda de msurare a cuplului la vitez constant
5.2.1.
Pe pist
5.2.1.1.
Aparatura de msurare i eroarea admisibil:

Msurarea cuplului se efectueaz cu un dispozitiv de msurare avnd
o precizie de 2 %.
Msurarea vitezei se efectueaz cu o precizie de 2 %.
5.2.1.2.
5.2.1.2.1.
Se aduce autovehiculul la viteza stabilizat prevzut, V.
5.2.1.2.2.
Se nregistreaz cuplul C(t) i viteza pentru o perioad de cel puin

20 s. Acurateea sistemului de nregistrare a datelor trebuie s fie de
cel puin 1 Nm pentru cuplul de fore i 0,2 km/h pentru vitez.
5.2.1.2.3.
Variaiile cuplului C(t) i a vitezei n funcie de timp nu trebuie s

depeasc 5 % n timpul fiecrei secunde din intervalul de timp
nregistrat.
5.2.1.2.4.
Valoarea cuplului reinut C este cuplul mediu determinat cu ajutorul

formulei urmtoare:
M12
M9
tt
Ct1
M12
1
t
Ctdt
5.2.1.2.5.
ncercarea se efectueaz de trei ori n fiecare direcie. Se determin

cuplul mediu din ase msurtori pentru viteza de referin. Dac
viteza medie deviaz cu mai mult de 1 km/or de la viteza de
referin, se utilizeaz o linie regresiv a cuplului motor mediu.
5.2.1.2.6.
Se face media Ct a celor dou valori ale cuplului, Ct1 i Ct2.
5.2.1.2.7.
Cuplul mediu CT determinat pe pist se corecteaz n condiii de

mediu de referin dup cum urmeaz:
M9
M12
CTcorectat = K CTmsurat,
unde K este specificat la punctul 5.1.1.2.8 din prezentul apendice.
M9
5.2.2.
Pe stand
5.2.2.1.
Aparatura de msurare i eroarea admisibil

Aparatura trebuie s fie identic cu cea utilizat la ncercarea pe
pist.
5.2.2.2.
5.2.2.2.1.
Se efectueaz operaiunile descrise la punctele 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2.
Se efectueaz operaiunile descrise la punctele 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3.
Se regleaz unitatea de absorbie a puterii pentru a reproduce cuplul

total corectat de pist de la 5.2.1.2.7.
5.2.2.2.4.
Se procedeaz cu aceleai operaii ca la punctul 5.1.2.2.7 pentru

acelai scop.
M12
__________
__________
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 88

M9
Apendicele 4
VERIFICAREA INERIILOR, ALTELE DECT MECANICE
1.
OBIECT
Metoda descris n prezentul apendice permite controlarea faptului c
ineria total a standului simuleaz n mod satisfctor valorile reale
n decursul diferitelor etape ale ciclului de ncercare. M12
Constructorul dinamometrului furnizeaz o metod pentru verificarea
specificaiilor conform seciunii 3
2.
PRINCIPIU
2.1.
Elaborarea ecuaiilor de lucru

Avnd n vedere c standul este supus unor variaii ale vitezei de
rotaie a rolei (rolelor), fora la suprafaa rolei (rolelor) poate fi
exprimat prin formula:
F = I = IM + F1
unde:
F
fora la suprafaa rolei (rolelor),
ineria total a standului (ineria echivalent a autovehiculului; a se vedea tabelul de la punctul 5.1 din anexa III),
IM =
ineria maselor mecanice ale standului,
acceleraia tangenial la suprafaa rolei,
Fi =
fora de inerie.
Not
n apendice este prevzut o explicaie a acestei formule n ceea ce
privete standurile cu simulare mecanic a ineriilor.
Astfel, ineria total este exprimat prin formula:
I IM
Fi
unde:
IM poate fi calculat sau msurat prin metode tradiionale,
Fi poate fi msurat pe stand sau poate fi calculat cu ajutorul vitezei
periferice a rolelor.
Ineria total I se determin n timpul unei ncercri de accelerare
sau de deceleraie cu valori mai mari sau egale celor obinute n
timpul unui ciclu de ncercare.
2.2.
Eroarea admis la calcularea ineriei totale

Metodele de ncercare i calculele trebuie s permit determinarea
ineriei totale cu o eroare relativ (I/I) mai mic de 2 %.
3.
CERINE
3.1.
Masa de inerie total simulat I trebuie s rmn aceeai ca

valoarea teoretic a ineriei echivalente (a se vedea punctul 5.1 din
anexa III), n urmtoarele limite:
3.1.1.
plus sau minus 5 % din valoarea teoretic pentru fiecare valoare

instantanee,
3.1.2.
plus sau minus 2 % din valoarea teoretic pentru valoarea medie

calculat pentru fiecare operaiune a ciclului.
3.2.
Limitele specificate la punctul 3.1.1 sunt aduse la plus sau minus

50 %, n decurs de o secund, n timpul cuplrii n vitez i, pentru
autovehiculele cu cutie de viteze manual, n decurs de dou secunde
n timpul schimbrii vitezei.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 89

M9
M12
4.
PROCEDURA DE CONTROL
4.1.
Controlul se efectueaz n cursul fiecrei ncercri pe ntreaga durat

a ciclului definit la punctul 2.1 din anexa III.
4.2.
Cu toate acestea, n cazul n care sunt ndeplinite dispoziiile de la

punctul 3, acceleraiile instantanee fiind de cel puin trei ori mai mari
sau mai mici dect valorile obinute n timpul operaiunilor ciclului
teoretic, controlul prevzut anterior nu este necesar.
__________
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 90

M9
Apendicele 5
DESCRIEREA SISTEMELOR DE PRELEVARE A GAZELOR DE
EVACUARE
1.
INTRODUCERE
1.1.
Exist mai multe tipuri de dispozitive de prelevare care permit ndeplinirea cerinelor prevzute la punctul 4.2 din anexa III.
Dispozitivele descrise la punctele 3.1, 3.2 i 3.3 sunt considerate
acceptabile n cazul n care ndeplinesc criteriile eseniale care se
aplic principiului diluiei variabile.
1.2.
n raportul su, laboratorul trebuie s menioneze modul de prelevare

utilizat la efectuarea ncercrii.
2.
CRITERII APLICABILE SISTEMULUI DE DILUIE VARIABIL

LA MSURAREA EMISIILOR DE GAZE DE EVACUARE
2.1.
Domeniu de aplicare
Trebuie s se specifice caracteristicile de funcionare ale unui sistem
de prelevare a gazelor de evacuare destinat a fi utilizat la msurarea
emisiilor masice reale de la evacuarea unui autovehicul, conform
dispoziiilor din prezenta directiv. Principiul de prelevare cu
diluie variabil pentru msurarea emisiilor masice prevede ndeplinirea a trei condiii:
2.1.1.
gazele de evacuare ale autovehiculului trebuie diluate n mod

continuu cu aer ambiant n condiii stabilite;
2.1.2.
volumul total al amestecului de gaze de evacuare i aer de diluie

trebuie s fie msurat cu precizie;
2.1.3.
trebuie s se preleveze pentru analiz un eantion cu proporie

constant de gaze de evacuare diluate i aer de diluie.
Emisiile gazoase masice se determin cu ajutorul concentraiilor
eantionului proporional i a volumului total msurat n timpul
ncercrii. Concentraiile eantionului sunt corectate n funcie de
coninutul de poluani al aerului ambiant. n cazul autovehiculelor
cu motor cu aprindere prin comprimare, se determin n afar de
aceasta emisiile de particule.
2.2.
Rezumat tehnic
n figura III.5.2.2 este prezentat schema de principiu a sistemului de
prelevare.
2.2.1.
Gazele de evacuare ale autovehiculului trebuie diluate cu o cantitate

suficient de aer ambiant, pentru a mpiedica condensarea apei n
sistemul de prelevare i de msurare.
2.2.2.
Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare trebuie s permit

msurarea concentraiei volumetrice medii a componentelor CO2,
CO, HC i NO2, precum i, n cazul autovehiculelor cu motor cu
aprindere prin comprimare, a emisiilor de particule coninute n
gazele de evacuare emise n cursul unui ciclu de ncercare a autovehiculului.
2.2.3.
Amestecul de aer i gaze de evacuare trebuie s fie omogen n

dreptul sondei de prelevare (a se vedea punctul 2.3.1.2).
2.2.4.
Sonda trebuie s preleveze un eantion reprezentativ de gaze de

evacuare diluate.
2.2.5.
Sistemul trebuie s permit msurarea volumului total al gazelor de

evacuare diluate ale autovehiculului ncercat.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 91

M9
Figura III.5.2.2
Schema unui sistem en diluie variabil pentru msurarea emisiilor la
evacuare
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 92

M9
2.2.6.
Aparatura de prelevare trebuie s fie etan la gaze. Sistemul de

prelevare cu diluie variabil i materialele din care este constituit
trebuie s fie astfel concepute nct s nu afecteze concentraia
poluanilor din gazele de evacuare diluate. n cazul n care unul
din elementele aparaturii (schimbtor de cldur, separator cu
ciclon, ventilator etc.) aduce modificri concentraiei oricrui
poluant din gazele diluate i n cazul n care acest defect nu poate
fi remediat, trebuie s se preleveze eantionul din acest poluant n
amonte de acest element.
2.2.7.
n cazul n care autovehiculul ncercat are un sistem de evacuare cu

mai multe ieiri, evile de racordare trebuie s fie legate ntre ele
printr-un colector instalat ct mai aproape posibil de autovehicul.
2.2.8.
Eantioanele de gaz sunt recoltate n saci de prelevare care au o

capacitate suficient pentru a nu mpiedica curgerea gazelor n
timpul perioadei de prelevare. Aceti saci trebuie s fie confecionai
din materiale care s nu afecteze concentraiile de gaze poluante (a se
vedea punctul 2.3.4.4).
2.2.9.
Sistemul cu diluie variabil trebuie s fie astfel conceput nct s

permit prelevarea gazelor de evacuare fr a modifica semnificativ
compresia la ieirea din eava de evacuare (a se vedea punctul
2.3.1.1).
2.3.
Cerine speciale
2.3.1.
Aparatura de colectare i de diluare a gazelor de evacuare
2.3.1.1.
eava de racordare ntre ieirea (ieirile) de evacuare a(le) autovehiculului i camera de amestec trebuie s fie ct mai scurt posibil; n
orice caz, nu trebuie:
s modifice presiunea static la ieirea (ieirile) de evacuare a(le)
autovehiculului supus ncercrii cu mai mult de 0,75 kPa la 50
km/h sau cu mai mult de 1,25 kPa pe toat durata ncercrii, n
raport cu presiunile statice nregistrate atunci cnd nu este
racordat nimic la ieirile de evacuare ale autovehiculului.
Presiunea trebuie msurat n eava ieirii de evacuare sau ntro prelungire avnd acelai diametru, ct mai aproape posibil de
extremitatea evii;
s modifice sau s schimbe natura gazului de evacuare.
2.3.1.2.
Trebuie prevzut o camer de amestec n care gazele de evacuare

ale autovehiculului i aerul de diluie s se amestece, astfel nct s
formeze un amestec omogen n punctul de ieire al camerei.
Omogenitatea amestecului ntr-o seciune transversal oarecare, la
nivelul sondei de prelevare, nu trebuie s se abat cu mai mult
de 2 % fa de valoarea medie obinut n cel puin cinci puncte
situate la intervale egale pe diametrul fluxului de gaz. Presiunea n
interiorul camerei de amestec nu trebuie s se abat cu mai mult
de 0,25 kPa fa de presiunea atmosferic, pentru a diminua la
maximum efectele asupra condiiilor de la ieirea de evacuare i
pentru a limita scderea presiunii n aparatul de condiionare a
aerului de diluie, dup caz.
2.3.2.
Dispozitivul de aspirare/dispozitivul de msurare a volumului

Acest dispozitiv poate avea o gam fix de viteze, astfel nct s aib
un debit suficient pentru a mpiedica condensarea apei. Acest rezultat
se obine, n general, prin meninerea n sacul de prelevare a unor
gaze de evacuare diluate cu o concentraie de CO2 mai mic de 3 %,
n volum.
2.3.3.
Msurarea volumului
2.3.3.1.
Dispozitivul de msurare a volumului trebuie s-i menin precizia

de etalonare la 2 %, n toate condiiile de funcionare. n cazul n
care acest dispozitiv nu poate compensa variaiile de temperatur ale
amestecului gaz de evacuare aer de diluie n punctul de msurare,
trebuie s se utilizeze un schimbtor de cldur, pentru a menine
temperatura la 6 K fa de temperatura de funcionare prevzut.
Dup caz, se poate utiliza un separator cu ciclon, pentru a proteja
dispozitivul de msurare a volumului.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 93

M9
2.3.3.2.
Trebuie instalat un captator de cldur imediat n amonte fa de

dispozitivul de msurare a volumului. Acest captator de temperatur
trebuie s aib o precizie i o exactitate de 1 K i un timp de
rspuns de 0,1 s la 62 % dintr-o variaie de temperatur dat (valoare
msurat n ulei siliconic).
2.3.3.3.
Msurtorile presiunii din timpul ncercrii trebuie s aib o precizie

i o exactitate de 0,4 kPa.
2.3.3.4.
Determinarea presiunii n raport cu presiunea atmosferic se efectueaz n amonte i, dup caz, n aval fa de dispozitivul de
msurare a volumului.
2.3.4.
Prelevarea gazelor
2.3.4.1.
Gaze de evacuare diluate
2.3.4.1.1.
Eantionul de gaze de evacuare diluate se preleveaz n amonte fa

de dispozitivul de aspirare, dar n aval fa de aparatul de condiionare (n cazul n care acestea exist).
2.3.4.1.2.
Debitul nu trebuie s se abat cu mai mult de 2 % fa de medie.
2.3.4.1.3.
Debitul de prelevare trebuie s fie de cel puin 5 l/min i nu trebuie

s depeasc 0,2 % din debitul de gaze de evacuare diluate.
2.3.4.1.4.
O limit echivalent trebuie s se aplice unui sistem de prelevare cu

mas constant.
2.3.4.2.
Aer de diluie
2.3.4.2.1.
Se efectueaz o prelevare a aerului de diluie la debit constant, n

apropierea aerului ambiant (n aval de filtru, n cazul n care dispozitivul este dotat cu filtru).
2.3.4.2.2.
Gazul nu trebuie s fie contaminat cu gaze de evacuare provenite din

zona de amestec.
2.3.4.2.3.
Debitul de prelevare a aerului de diluie trebuie s fie comparabil cu

cel al gazelor de evacuare diluate.
2.3.4.3.
Operaiuni de prelevare
2.3.4.3.1.
Materialele utilizate la operaiunile de prelevare trebuie s fie de aa

natur nct s nu modifice concentraia de poluani.
2.3.4.3.2.
Se pot utiliza filtre pentru a extrage particulele solide din eantion.
2.3.4.3.3.
Sunt necesare pompe pentru a dirija eantionul spre sacul (sacii) de

prelevare.
2.3.4.3.4.
Sunt necesare regulatoare de debit i debitmetre pentru a obine

debitele cerute pentru prelevare.
2.3.4.3.5.
ntre vanele cu trei ci i sacii de prelevare pot fi utilizate racorduri

etane la gaze, cu nchidere rapid, racordurile obturndu-se automat
pe partea n care este sacul. Pot fi utilizate alte sisteme pentru a dirija
eantioanele la analizor (de exemplu, robinete de oprire cu trei ci).
2.3.4.3.6.
Diferitele vane utilizate la dirijarea gazelor de prelevare trebuie s fie

reglabile i cu aciune rapid.
2.3.4.4.
Stocarea eantionului
Eantioanele de gaz se recolteaz n saci de prelevare cu o capacitate
suficient pentru a nu reduce debitul de prelevare. Trebuie s fie
confecionai dintr-un material care s nu modifice concentraia
gazelor poluante de sintez cu mai mult de 2 % dup 20 de
minute.
2.4.
Aparatur de prelevare suplimentar pentru ncercarea autovehiculelor cu motor cu aprindere prin comprimare
2.4.1.
Spre deosebire de metoda de prelevare a gazelor n cazul autovehiculelor cu motor cu aprindere prin scnteie, punctele de prelevare ale
eantioanelor de hidrocarburi i de particule se afl ntr-un tunel de
diluie.
2.4.2.
Pentru a reduce pierderile termice ale gazelor de evacuare dintre

momentul n care prsesc eava de ieire a tobei de eapament i
momentul n care acestea intr n tunelul de diluie, conducta
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 94

M9
utilizat n acest scop nu poate avea o lungime mai mare de 3,6 m
(6,1 m n cazul n care este izolat termic). Diametrul su interior nu
poate depi 105 mm.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 95

M9
Figura III.5.2.4.4
Configuraia sondei de prelevare a particulelor
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 96

M9
2.4.3.
n tunelul de diluie, care const dintr-un tub drept realizat dintr-un

material conductor de electricitate, trebuie s fie condiii de curgere
turbulent (numrul Reynolds mai mare sau egal cu 4 000), astfel
nct s se asigure omogenitatea gazelor de evacuare diluate n
punctele de prelevare, precum i prelevarea eantioanelor de gaze
i de particule reprezentative. Tunelul de diluie trebuie s aib un
diametru de cel puin 200 mm. Sistemul trebuie s fie legat la
pmnt.
2.4.4.
Sistemul de prelevare a eantioanelor este compus dintr-o sond de

prelevare aflat n tunelul de diluie i din dou filtre montate n
serie. n aval i n amonte de filtre, n direcia fluxului, sunt dispuse
vane cu aciune rapid.
Configuraia sondei de prelevare trebuie s fie cea indicat n figura
III.5.2.4.4.
2.4.5.
Sonda de prelevare de particule trebuie s ndeplineasc urmtoarele

condiii:
Trebuie s fie instalat n proximitatea axei tunelului, la aproximativ
10 diametre de tunel n aval de flux de la intrarea gazelor de
evacuare i trebuie s aib un diametru interior de cel puin 12 mm.
Distana dintre vrful sondei de prelevare i portfiltru trebuie s fie
egal cu cel puin de 5 ori diametrul sondei, fr a depi cu toate
acestea 1 020 mm.
2.4.6.
Unitatea de msurare a fluxului gazelor de ncercare se compune din

pompe, regulatoare de debit i debitmetre.
2.4.7.
Sistemul de prelevare de hidrocarburi se compune dintr-o sond, o

eav, un filtru i o pomp de prelevare nclzite. Sonda de prelevare
trebuie amplasat la aceeai distan fa de orificiul de intrare a
gazelor de evacuare ca i sonda de prelevare de particule, n aa
fel nct s se evite influenarea reciproc a prelevrilor. Aceasta
trebuie s aib un diametru interior de cel puin 4 mm.
2.4.8.
Toate elementele nclzite trebuie meninute, cu ajutorul sistemului

de nclzire, la o temperatur de 463 K (190 C) 10 K.
2.4.9.
n cazul n care nu este posibil compensarea variaiilor debitului,

trebuie prevzut un schimbtor de cldur i un dispozitiv de reglare
a temperaturilor care s aib caracteristicile specificate la punctul
2.3.3.1, pentru a garanta constana debitului n sistem i, astfel,
proporionalitatea debitului de prelevare.
3.
DESCRIEREA SISTEMELOR
3.1.
Sistem cu diluie variabil cu pomp volumetric (sistem PDPCVS) (figura III.5.3.1)
3.1.1.
Sistemul de prelevare cu volum constant cu pomp volumetric

(PDP-CVS), ndeplinete condiiile prevzute n prezenta anex
prin determinarea debitului gazelor ce trec prin pomp la temperatur
i presiune constante. Pentru msurarea volumului total, se ine
seama de numrul de rotaii efectuate de pompa volumetric,
etalonat n prealabil.
3.1.2.
Figura III.5.3.1 prezint schema de principiu a unui astfel de sistem

de prelevare. Avnd n vedere c, la diverse configuraii, se pot
obine rezultate corecte, nu este obligatoriu ca instalaia s
corespund n mod riguros schemei. Se pot utiliza elemente suplimentare, precum aparate, vane, solenoide i ntreruptoare, n
vederea obinerii de informaii suplimentare i coordonrii funcionrii elementelor care compun instalaia.
3.1.3.
Aparatura de colectare este compus din:
3.1.3.1.
un filtru (D) pentru aerul de diluie, care poate fi prenclzit, dup

caz. Acest filtru este constituit dintr-un strat de carbon activ amplasat
ntre dou straturi de hrtie; servete la scderea i stabilizarea
concentraiei de hidrocarburi din emisiile ambientale n aerul de
diluie;
3.1.3.2.
o camer de amestec (M) n care gazele de evacuare i aerul sunt

amestecate n mod omogen;
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 97

M9
Figura III.5.3.1
Schema unui sistem de prelevare cu volum constant cu pomp volumetric (sistem PDP-CVS)
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 98

M9
3.1.3.3.
un schimbtor de cldur (H) cu o capacitate suficient pentru a

menine pe toat durata ncercrii temperatura amestecului aer/gaz
de evacuare, msurat imediat n amonte de pompa volumetric,
la 6 K din valoarea prevzut. Acest dispozitiv nu trebuie s
modifice coninutul de poluani din gazele diluate prelevate n aval
pentru analiz;
3.1.3.4.
un dispozitiv de reglare a temperaturii (TC) utilizat la prenclzirea

schimbtorului de cldur naintea ncercrii i pentru a menine
temperatura sa n timpul ncercrii la 6 K din temperatura
prevzut;
3.1.3.5.
o pomp volumetric (PDP) care produce un debit volumetric

constant de amestec aer/gaze de evacuare. Pompa trebuie s aib o
capacitate suficient pentru a mpiedica condensarea aerului n
aparatur n toate condiiile care pot fi ntlnite n cursul unei
ncercri. n acest scop, se utilizeaz n general o pomp volumetric
cu o capacitate:
3.1.3.5.1.
dubl fa de debitul maxim al gazelor de evacuare produs n

timpul fazelor de accelerare ale ciclului de ncercare sau
3.1.3.5.2.
suficient pentru a menine M14 sub 3 % volum pentru

benzin i motorin, sub 2,2 % volum pentru GPL i sub 1,5 %
volum pentru GN.
3.1.3.6.
un captator de temperatur (T1) (cu precizia i exactitatea de 1K),

montat imediat n amonte fa de pompa volumetric. Acest captator
trebuie s permit controlarea, n mod continuu, a temperaturii amestecului diluat de gaze de evacuare, n timpul ncercrii;
3.1.3.7.
un manometru (G1) (cu precizia i exactitatea de 0,4 kPa) montat

imediat n amonte fa de pompa volumetric i care servete la
nregistrarea diferenei de presiune dintre amestecul de gaze i aer
ambiant;
3.1.3.8.
alt manometru (G2) (cu precizia i exactitatea de 0,4 kPa) montat

astfel nct s permit nregistrarea diferenei de presiune ntre
intrarea i ieirea din pomp;
3.1.3.9.
dou sonde de prelevare (S1 i S2) care s permit prelevarea unor

eantioane constante de aer de diluie i de amestec diluat de gaze de
evacuare/aer;
3.1.3.10.
un filtru (F) care servete la extragerea particulelor solide din gazele

prelevate pentru analiz;
3.1.3.11.
pompe (P) care servesc la prelevarea unui debit constant de aer de

diluie, precum i a amestecului diluat gaze de evacuare/aer n timpul
ncercrii;
3.1.3.12.
regulatoare de debit (N) care servesc la meninerea constant a

debitului prelevrii de gaze n cursul ncercrii prin sondele de
prelevare S1 i S2; acest debit trebuie s fie de aa natur nct la
sfritul ncercrii s se dispun de un eantion de dimensiuni suficiente pentru analiz ( 10 l/min);
3.1.3.13.
debitmetre (FL) pentru reglarea i controlarea debitului prelevrilor

de gaze n cursul ncercrii;
3.1.3.14.
vane cu aciune rapid (V) care servesc la dirijarea debitului constant

al eantioanelor de gaz fie spre sacii de prelevare, fie spre atmosfer;
3.1.3.15.
racorduri etane la gaze, cu nchidere rapid (Q), intercalate ntre

vanele cu aciune rapid i sacii de prelevare. Racordul trebuie s
se obtureze automat pe partea n care este sacul. Pot fi utilizate alte
metode pentru dirijarea eantionului spre analizor (de exemplu,
robinei de nchidere cu trei ci);
3.1.3.16.
saci (B) pentru colectarea eantioanelor de gaze de evacuare diluat i

aer de diluie n timpul ncercrii. Trebuie s aib o capacitate suficient pentru a nu reduce debitul de prelevare. Sacii trebuie s fie
dintr-un material care s nu influeneze nici msurtorile n sine, nici
compoziia chimic a eantioanelor de gaz (de exemplu, filme
compozite de polietilen-poliamide sau de polihidrocarburi fluorurate);
3.1.3.17.
un contor numeric (C) care servete la nregistrarea numrului de

rotaii efectuate de pompa volumetric n cursul ncercrii.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 99

M9
3.1.4.
Aparatur suplimentar pentru ncercarea autovehiculelor cu motor

cu aprindere prin comprimare
Pentru ncercarea autovehiculelor cu motor cu aprindere prin
comprimare n conformitate cu cerinele de la punctele 4.3.1.1 i
4.3.2 din anexa III, trebuie s se utilizeze aparatele suplimentare
ncadrate cu linie punctat din figura III.5.3.1:
Fh:
filtru nclzit,
S3:
sond de prelevare din imediata apropiere a camerei de

amestec,
Vh:
van cu mai multe ci, nclzit,
Q:
racord rapid care permite analizarea eantionului de aer

ambiant BA pe detectorul HFID,
HFID:
analizor cu ionizarea flcrii, nclzit,
I, R:
aparate de integrare i nregistrare a concentraiilor

instantanee de hidrocarburi,
Lh:
conduct de prelevare, nclzit.
Toate elementele nclzite trebuie meninute la o temperatur de 463

K (190 C) 10K.
Sistemul de prelevare a eantioanelor pentru msurarea particulelor:
S4:
sond de prelevare n tunelul de diluie,
Fp:
unitate de filtrare compus din dou filtre dispuse n serie;

dispozitiv de comutare pentru alte grupe de dou filtre
dispuse paralel,
conduct de prelevare,
pompe, regulatoare de debit, debitmetre.
3.2.
Sistem de diluie cu tub Venturi cu flux critic (sistem CFV-CVS)

(figura III.5.3.2)
3.2.1.
Utilizarea unui tub Venturi cu flux critic n cadrul procedurii de

prelevare la volum constant reprezint o aplicaie a principiilor de
mecanic a fluidelor n condiii de flux critic. Debitul amestecului
variabil de aer de diluie i de gaze de evacuare este meninut la o
vitez sonic direct proporional cu rdcina ptrat a temperaturii
gazului. Debitul este controlat, calculat i integrat n mod continuu
pe tot parcursul ncercrii.
Utilizarea unui tub Venturi suplimentar pentru prelevare garanteaz
proporionalitatea eantioanelor gazoase. ntruct att presiunea, ct
i temperatura sunt egale la intrrile celor dou tuburi Venturi,
volumul gazului prelevat este proporional cu volumul total al amestecului de gaz de evacuare diluat produs i, prin urmare, sistemul
ndeplinete condiiile prevzute la prezenta anex.
3.2.2.
Figura III.5.3.2 prezint schema de principiu a unui astfel de sistem

de prelevare. Avnd n vedere c se pot obine rezultate corecte cu
diverse configuraii, nu este obligatoriu ca instalaia s respecte n
mod riguros schema. Se vor putea utiliza elemente adiionale, cum
sunt aparate, vane, bobine, ntreruptoare, n vederea obinerii de
informaii suplimentare i coordonrii funcionrii elementelor care
compun instalaia.
3.2.3.
Aparatura de colectare este compus din:
3.2.3.1.
un filtru (D) pentru aerul de diluie, care poate fi prenclzit, dup

caz. Acest filtru este compus dintr-un strat de carbon activ amplasat
ntre dou straturi de hrtie; servete la scderea i stabilizarea
concentraiei de hidrocarburi din emisiile ambientale n aerul de
diluie;
3.2.3.2.
o camer de amestec (M) n care gazele de evacuare i aerul sunt

amestecate n mod omogen;
3.2.3.3.
un separator cu ciclon (CS) care servete la extragerea tuturor particulelor;
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 100

M9
3.2.3.4.
dou sonde de prelevare (S1 i S2) care permit prelevarea unor

eantioane constante de aer de diluie i de amestec diluat de gaze
de evacuare/aer;
3.2.3.5.
un Venturi de prelevare (SV) cu flux critic care permite prelevarea

unor eantioane proporionale de gaze de evacuare diluate n sonda
de prelevare S2;
3.2.3.6.
un filtru (F) care servete la extragerea particulelor solide din gazele

prelevate pentru analiz;
3.2.3.7.
pompe (P) care servesc la colectarea n saci, n timpul ncercrii, a

unei pri de aer i de gaze de evacuare diluate;
3.2.3.8.
un regulator de debit (N) care servete la meninerea constant a

debitului de prelevare de gaze efectuat n cursul ncercrii prin
sonda de prelevare S1. Acest debit trebuie s fie de aa natur
nct la sfritul ncercrii s se dispun de un eantion de
dimensiuni suficiente pentru analiz (10 l/min);
3.2.3.9.
un amortizor (PS) n conducta de prelevare;
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 101

M9
Figura III.5.3.2
Schema unui sistem de prelevare cu volum constant cu tub Venturi cu scurgere critic
(sistemul CFV-CVS)
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 102

M9
3.2.3.10.
debitmetre (FL) pentru reglarea i controlarea debitului prelevrilor

de gaze n cursul ncercrii;
3.2.3.11.
vane cu aciune rapid (V) care servesc la dirijarea debitului constant

al eantioanelor de gaz fie spre sacii de prelevare, fie spre atmosfer;
3.2.3.12.
racorduri etane la gaze, cu nchidere rapid (Q), intercalate ntre

vanele cu aciune rapid i sacii de prelevare. Racordul trebuie s
se obtureze automat pe partea n care este sacul. Pot fi utilizate alte
metode pentru dirijarea eantionului spre analizor ( de exemplu,
robinei de nchidere cu trei ci);
3.2.3.13.
saci (B) pentru colectarea n timpul ncercrii a eantioanelor de gaze

de evacuare diluate i de aer de diluie. Acetia trebuie s fie dintr-un
material care s nu influeneze nici msurtorile n sine, nici
compoziia chimic a eantioanelor de gaz (de exemplu, filme
compozite de polietilen-poliamide sau de polihidrocarburi fluorurate);
3.2.3.14.
un manometru (G) care trebuie s aib o precizie i o exactitate

de 0,4 kPa;
3.2.3.15.
un captator de temperatur (T) care trebuie s aib o precizie i o

exactitate de 1 K i un timp de rspuns de 0,1 s la 62 % dintr-o
variaie de temperatur dat (valoare msurat n ulei siliconic);
3.2.3.16.
un tub Venturi cu flux critic de msurare (MV) care servete la

msurarea debitului volumic al gazelor de evacuare diluate;
3.2.3.17.
un ventilator (BL) cu o capacitate suficient pentru a aspira volumul

total al gazelor de evacuare diluate;
3.2.3.18.
sistemul de prelevare CFV-CVS trebuie s aib o capacitate suficient pentru a mpiedica condensarea apei n aparatur indiferent de
condiiile care pot fi ntlnite n cursul ncercrii. n acest scop, se
utilizeaz n general un ventilator (BL) cu capacitatea:
3.2.3.18.1. dubl fa de debitul maxim al gazelor de evacuare produs de fazele

de accelerare ale ciclului de ncercare sau
3.2.3.18.2. suficient pentru a menine sub 3 %, n volum, concentraia de CO2
a gazelor diluate n sacul de prelevare.
3.2.4.
Aparatur suplimentar pentru ncercarea autovehiculelor cu motor

cu aprindere prin comprimare
Pentru ncercarea autovehiculelor cu motor cu aprindere prin
comprimare n conformitate cu cerinele de la punctele 4.3.1.1 i
4.3.2 din anexa III, trebuie s se utilizeze aparatele suplimentare
ncadrate cu linie punctat din figura III.5.3.2:
Fh:
filtru nclzit,
S3:
sond de prelevare din imediata apropiere a camerei de

amestec,
Vh:
van cu mai multe ci, nclzit,
Q:
racord rapid care permite analizarea eantionului de aer

ambiant BA pe detectorul HFID,
HFID:
analizor cu ionizare n flacr, nclzit,
I, R:
aparate de integrare i nregistrare ale concentraiilor

instantanee de hidrocarburi,
Lh:
conduct de prelevare, nclzit.
Toate elementele nclzite trebuie meninute la o temperatur de 463

K (190 C) 10 K.
n cazul n care nu este posibil compensarea variaiei debitului, sunt
necesare un schimbtor de cldur i un dispozitiv de reglare a
temperaturii (TC) care s aib caracteristicile specificate la punctul
2.2.3, pentru a garanta constana debitului n tubul Venturi i, astfel,
proporionalitatea debitului prin S3.
Sistemul de prelevare a eantioanelor pentru msurarea particulelor:
S4:
sond de prelevare n tunelul de diluie,
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 103

M9
Fp:
unitate de filtrare compus din dou filtre dispuse n serie;

dispozitiv de comutare pentru alte grupe de dou filtre
dispuse paralel,
conduct de prelevare,
pompe, regulatoare de debit, debitmetre.
M12
__________
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 104

M9
Apendicele 6
METOD DE ETALONARE A APARATURII
1.
STABILIREA CURBEI DE ETALONARE A ANALIZORULUI
1.1.
Fiecare gam de msurare utilizat n mod normal trebuie etalonat

n conformitate cu cerinele de la punctul 4.3.3 din anexa III, prin
metoda definit mai jos:
1.2.
Curba de etalonare se determin n funcie de cel puin cinci puncte

de etalonare, ntre care trebuie s fie o distan ct mai uniform.
Concentraia nominal a gazului de etalonare, la concentraie
maxim, trebuie s fie cel puin egal cu 80 % din ntreaga scal.
1.3.
Curba de etalonare se calculeaz prin metoda celor mai mici

ptrate. n cazul n care gradul polinomului care rezult este mai
mare de 3, numrul punctelor de etalonare trebuie s fie cel puin
egal cu gradul acestui polinom plus 2.
1.4.
Curba de etalonare nu trebuie s se abat cu mai mult de 2 % fa de

valoarea nominal a fiecrui gaz de etalonare.
1.5.
Trasarea curbei de etalonare

Trasarea curbei de etalonare i a punctelor de etalonare permite
verificarea efecturii corecte a etalonrii. Trebuie indicai diferiii
parametri caracteristici ai analizorului, n special:
scala;
sensibilitatea;
punctul 0;
data etalonrii.
1.6.
Pot fi aplicate i alte tehnici (utilizarea unui calculator, comutarea

gamei electronice etc.), n cazul n care se demonstreaz, ntr-un mod
considerat satisfctor de ctre serviciul tehnic, c acestea ofer o
precizie echivalent.
1.7.
Verificarea curbei de etalonare
1.7.1.
Fiecare gam de msurare utilizat n mod normal trebuie verificat

naintea fiecrei analize, n conformitate cu cerinele urmtoare:
1.7.2.
Etalonarea se verific prin utilizarea unui gaz de aducere la zero i a

unui gaz de etalonare a crui valoare nominal este cuprins ntre 80
i 95 % din valoarea care urmeaz s fie analizat.
1.7.3.
n cazul n care, pentru dou puncte date, diferena dintre valoarea

teoretic i cea obinut n momentul ncercrii nu este mai mare
de 5 % din ntreaga scal, se pot ajusta din nou parametrii de
reglare. n caz contrar, trebuie refcut o curb de etalonare conform
punctului 1 din prezentul apendice.
1.7.4.
Dup ncercare, sunt utilizate pentru un nou control gazul de aducere

la zero i acelai gaz de etalonare. Analiza este considerat valabil
n cazul n care diferena dintre cele dou msurtori este mai mic
de 2 %.
2.
CONTROLUL DETECTORULUI CU IONIZARE N FLACR:

RSPUNSUL LA HIDROCARBURI
2.1.
Optimizarea rspunsului detectorului

Detectorul trebuie reglat conform instruciunilor furnizate de
fabricant. Pentru a optimiza rspunsul n gama de detecie cel mai
des utilizat, se utilizeaz un amestec propan-aer.
2.2.
Etalonarea analizorului de hidrocarburi

Analizorul se etaloneaz cu ajutorul unui amestec propan-aer i de
aer sintetic purificat. A se vedea punctul 4.5.2 din anexa III (gaz de
etalonare).
Se stabilete curba de etalonare dup cum se indic la punctele 1.11.5 din prezentul apendice.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 105

M9
2.3.
Factori de rspuns pentru diferitele hidrocarburi i limitele recomandate

Factorul de rspuns (Rf) pentru o anumit hidrocarbur se exprim
prin raportul dintre indicaia C1 dat de detector i concentraia
gazului de etalonare exprimat n ppm C1.
Concentraia gazului de ncercare trebuie s fie suficient pentru a da
un rspuns care s corespund la aproximativ 80 % din deviaia
total, pentru gama de sensibilitate aleas. Concentraia trebuie s
fie cunoscut cu o precizie de 2 % fa de un etalon gravimetric
exprimat n volum. n afar de aceasta, buteliile de gaz trebuie s fie
condiionate timp de 24 ore ntre 293 i 303 K (20 i 30 C) nainte
de a ncepe ncercarea.
Factorii de rspuns sunt determinai n momentul punerii n funciune
a analizorului i la intervale corespunztoare principalelor operaiuni
de ntreinere. Gazele de ncercare care urmeaz a fi utilizate i
factorii de rspuns recomandai sunt urmtorii:
M14
metan i aer purificat
1,00 < Rf < 1,15

sau
1,00 < Rf < 1,05 pentru vehicule
alimentate cu GN
M9
propilen i aer purificat:
0,90 < Rf < 1,00
toluen i aer purificat:
0,90 < Rf < 1,00
Factorul de rspuns (Rf) de 1,00 corespunde amestecului propan-aer

purificat.
2.4.
Controlul interferenei oxigenului i limitele recomandate

Factorul de rspuns trebuie determinat dup cum se descrie la
punctul 2.3. Gazul care urmeaz a fi utilizat i gama factorului de
rspuns sunt:
propan i azot:
3.
0,95 Rf 1,05.
NCERCAREA EFICACITII CONVERTORULUI DE NO2

Eficacitatea convertorului utilizat pentru conversia NO2 n NO
trebuie controlat.
Acest control se poate efectua cu un ozonizor, n conformitate cu
montajul de ncercare prezentat n figura III.6.3 i cu procedura
descris n continuare.
3.1.
Analizorul se etaloneaz pe gama utilizat cel mai des, n conformitate cu instruciunile fabricantului, cu gaze de aducere la zero i de
etalonare (acestea din urm trebuie s aib un coninut de NO care s
corespund cu aproximativ 80 % din ntreaga scal, iar concentraia
de NO2 din amestecul de gaze trebuie s fie mai mic de 5 % din
concentraia de NO. Analizorul de NOx trebuie reglat conform
metodei NO, astfel nct gazul de etalonare s nu treac n
convertor. Se nregistreaz concentraia afiat.
3.2.
Printr-un racord n T se adaug continuu oxigen sau aer sintetic n

fluxul de gaz pn cnd concentraia afiat este cu aproximativ
10 % mai mic dect concentraia de etalonare specificat la
punctul 3.1. Se nregistreaz concentraia afiat (C). Pe toat
durata acestei operaiuni ozonizorul trebuie s rmn scos din
funciune.
3.3.
Se pune apoi n funciune ozonizorul astfel nct s produc suficient

ozon pentru a face s scad concentraia de NO pn la 20 %
(valoare minim 10 %) din concentraia de etalonare specificat la
punctul 3.1. Se nregistreaz concentraia afiat (d).
3.4.
Se comut apoi analizorul n conformitate cu metoda NOx, iar

amestecul de gaze (format din NO, NO2, O2 i N2) trece prin
convertor. Se nregistreaz concentraia afiat (a).
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 106

M9
3.5.
Se scoate apoi din funciune ozonizorul. Amestecul de gaze definit la

punctul 3.2 traverseaz convertorul, apoi trece n detector. Se nregistreaz concentraia afiat (b).
3.6.
Ozonizorul este n continuare scos din funciune i se ntrerupe

ptrunderea oxigenului sau a aerului sintetic. Valoarea lui NOx
afiat de analizor nu trebuie s fie mai mare de 5 % din valoarea
specificat la punctul 3.1.
3.7.
Eficacitatea convertorului de NO2 se calculeaz dup cum urmeaz:

ab
100
Eficien % 1
cd
Figura III.6.3
Diagrama aparatului de control al eficacitii convertorului de NO2
3.8.
Valoarea obinut astfel nu trebuie s fie mai mic de 95 %.
3.9.
Controlul eficacitii trebuie efectuat cel puin o dat pe sptmn.
4.
ETALONAREA SISTEMULUI DE PRELEVARE CU VOLUM

CONSTANT (SISTEM CVS)
4.1.
Sistemul CVS se etaloneaz folosind un debitmetru precis i un

dispozitiv de limitare a debitului. Se msoar debitul n sistem la
diverse valori de presiune, precum i parametrii de reglare a
sistemului, apoi se determin relaia dintre parametri i debite.
4.1.1.
Debitmetrul utilizat poate fi de mai multe tipuri: tub Venturi etalonat,

debitmetru laminar sau debitmetru cu turbin etalonat, de exemplu,
cu condiia s fie un aparat de msur dinamic care s poat, n afar
de aceasta, s ndeplineasc cerinele de la punctele 4.2.2 i 4.2.3 din
anexa III.
4.1.2.
n seciunile urmtoare este prevzut o descriere a metodelor aplicabile la etalonarea aparatelor de prelevare PDP i CFV, bazate pe
utilizarea unui debitmetru laminar care ofer precizia dorit, cu o
verificare statistic a validitii etalonrii.
4.2.
Etalonarea pompei volumetrice (PDP)
4.2.1.
Procedura de etalonare definit n continuare descrie aparatura, configuraia ncercrii i diverii parametri care urmeaz s fie msurai la
determinarea debitului pompei sistemului CVS. Toi parametrii se
refer la debitmetrul care este racordat n serie la pomp. Se poate
apoi trasa curba debitului calculat (exprimat n m3/min la intrarea n
pomp, n condiii de presiune i de temperatur absolute), raportat la
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 107

M9
o funcie de corelare ce corespunde unei combinaii date de parametrii pompei. Se determin apoi ecuaia liniar care exprim relaia
dintre debitul pompei i funcia de corelare. n cazul n care pompa
sistemului CVS are mai multe viteze de antrenare, trebuie efectuat o
operaiune de etalonare pentru fiecare vitez utilizat.
4.2.2.
Aceast procedur de etalonare se bazeaz pe msurarea valorilor

absolute ale parametrilor, ale pompei i ale debitmetrelor, care sunt
n legtur cu debitul n fiecare punct. Pentru ca precizia i continuitatea curbei de etalonare s fie garantate, trebuie respectate trei
condiii.
4.2.2.1.
Aceste presiuni ale pompei trebuie msurate la prize fixate chiar pe

pomp i nu pe evriile exterioare racordate la intrarea i ieirea
pompei. Prizele de presiune instalate n punctul superior i, respectiv,
n punctul inferior al plcii frontale de acionare a pompei sunt
supuse la presiunile reale existente n carterul pompei i, n
consecin, reflect diferenele de presiune absolute.
4.2.2.2.
Pe durata etalonrii trebuie meninut o temperatur stabil. Debitmetrul laminar este sensibil la variaiile de temperatur de intrare,
care determin o dispersare a valorilor msurate. Sunt acceptabile
variaii de 1 K ale temperaturii cu condiia ca acestea s se
produc progresiv ntr-o perioad de mai multe minute.
4.2.2.3.
Toate evriile de racordare ntre debitmetru i pompa CVS trebuie

s fie etane.
4.2.3.
n timpul unei ncercri de determinare a emisiilor la evacuare,

msurarea acelorai parametri ai pompei i permite utilizatorului s
calculeze debitul, conform ecuaiei de etalonare.
4.2.3.1.
Figura III.6.4.2.3.1 din prezentul apendice reprezint un exemplu de

configuraie de ncercare. Se pot admite i variante, cu condiia ca
acestea s fie aprobate de autoritatea care acord omologarea, considerndu-se c sunt de o precizie comparabil. n cazul n care se
utilizeaz instalaia descris n figura III.5.3.2 din apendicele 5, parametrii urmtori trebuie s respecte toleranele indicate:
presiunea barometric (corectat) (PB)
0,03 kPa,
temperatura ambiant (T)
0,2 K,
temperatura aerului la intrarea LFE (ETI)
0,15 K,
depresurizarea n amonte de LFE (EPI)
0,01 kPa,
cderea de presiune de-a lungul difuzorului LFE 0,0015 kPa,

(EDP)
temperatura aerului la intrarea pompei CVS (PTI)
0,2 K,
temperatura aerului la ieirea pompei CVS (PTO) 0,2 K,

depresurizarea la ieirea pompei CVS (PPI)
0,22 kPa,
vrful de presiune la ieirea pompei CVS (PPO) 0,22 kPa,

numrul de rotaii ale pompei pe parcursul 1 rotaie,
ncercrii (n)
durata ncercrii (cel puin 250 s) (t)
0,1 s.
4.2.3.2.
Odat realizat configuraia reprezentat n figura III.6.4.2.3.1, se

regleaz vana de reglare a debitului la deschidere maxim i se
pune n funciune pompa CVS timp de 20 de minute nainte de a
ncepe operaiunile de etalonare.
4.2.3.3.
Se nchide parial vana de reglare a debitului astfel nct s se obin

o cretere a depresurizrii la intrarea pompei (aproximativ 1 kPa),
permind s se dispun de cel puin ase puncte de msurare pentru
ansamblul etalonrii. Se las sistemul s i ating regimul stabilizat
timp de trei minute i se repet msurtorile.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 108

M9
Figura III.6.4.2.3.1
Configuraia etalonrii pentru sistemul PDP-CVS
4.2.4.
Analiza rezultatelor
4.2.4.1.
Debitul aerului (Qs) n fiecare punct de ncercare se calculeaz n

m3/min (n condiii normale) n funcie de valorile de msurare ale
debitmetrului, conform metodei prescrise de fabricant.
4.2.4.2.
Debitul de aer este apoi transformat n debit al pompei Vo exprimat

n m3 pe rotaie, la temperatura i presiunea absolute la intrarea
pompei:
Vo
Qs
Tp
101; 33
Pp
n
273; 2
unde:
Vo =
debitul pompei n Tp i Pp, n m3/rotaie,
Qs =
debitul aerului la 101,33 kPa i 273,2 K n m3/min,
temperatura la intrarea pompei, n K,
Pp =
presiunea absolut la intrarea pompei,
viteza de rotaie a pompei, n minute.
Pentru a compensa interaciunea vitezei de rotaie a pompei, variaiile

de presiune ale acesteia i coeficientul de alunecare a pompei, funcia
de corelare (Xo) ntre viteza pompei (n), diferena de presiune dintre
intrarea i ieirea pompei i presiunea absolut la ieirea pompei se
calculeaz prin formula urmtoare:
s
1 Pp
Xo
Pe
n
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 109

M9
unde:
Xo =
funcia de corelare,
p =
diferena de presiune dintre intrarea i ieirea pompei (kPa),
Pe =
presiunea absolut la ieirea pompei (PPO + PB (kPa).
Se efectueaz o ajustare liniar prin metoda celor mai mici ptrate,

pentru a obine ecuaiile de etalonare care au ca formul:
Vo Do MXo
n ABPp
Do, M, A i B sunt constantele de nclinare i de ordonare la origine
care descriu curbele.
4.2.4.3.
n cazul n care sistemul CVS are mai multe viteze de funcionare,

trebuie efectuat o etalonare pentru fiecare vitez. Curbele de
etalonare obinute pentru aceste viteze trebuie s fie pe ct posibil
paralele i valorile de ordonare din punctul de origine Do trebuie s
creasc atunci cnd domeniul debitului pompei descrete.
n cazul n care etalonarea a fost efectuat corect, valorile calculate
prin aceast ecuaie trebuie s se situeze la plus sau minus 0,5 % din
valoarea msurat a lui Vo. Valorile lui M ar trebui s varieze de la o
pomp la alta. Etalonarea trebuie efectuat n momentul punerii n
funciune a pompei i dup orice operaiune important de ntreinere.
4.3.
Etalonarea tubului Venturi cu flux critic (CFV)
4.3.1.
Pentru etalonarea tubului Venturi CFV, se pornete de la ecuaia

debitului pentru un tub Venturi cu flux critic:
Qs
Kv P
T
unde:
Qs =
debitul,
Kv =
coeficientul de etalonare,
presiunea absolut (kPa),
temperatura absolut (K).
Debitul gazului depinde de presiunea i de temperatura de intrare.

Procedura de etalonare descris n continuare d valoarea coeficientului de etalonare la valorile msurate ale presiunii, temperaturii
i debitului de aer.
4.3.2.
Pentru etalonarea aparaturii electronice a tubului Venturi CFV, se

urmeaz procedura recomandat de fabricant.
4.3.3.
Cu ocazia msurtorilor necesare pentru etalonarea debitului din

tubul Venturi cu curgere critic, urmtorii parametri trebuie s
respecte toleranele de precizie indicate:
presiunea barometric (corectat) (PB)
0,03 kPa,
temperatura aerului la intrarea LFE (ETI)
0,15 K,
depresurizarea n amonte de LFE (EPI)
0,01 kPa,
cderea presiunii de-a lungul difuzorului LFE 0,0015 kPa,

(EDP)
debitul aerului (Qs)
0,5 %,
depresurizarea la intrarea CFV (PPI)
0,02 kPa,
temperatura la intrarea tubului Venturi (Tv)
0,2 K.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 110

M9
4.3.4.
Se instaleaz echipamentul conform figurii III.6.4.3.4 i se verific

etaneitatea. Orice scurgeri existente ntre dispozitivul de msurare a
debitului i tubul Venturi cu flux critic afecteaz grav precizia
etalonrii.
Figura III.6.4.3.4
Configuraia etalonrii pentru sistemul CFV-CVS
4.3.5.
Se regleaz vana de reglare a debitului la deschidere total, se pune

n funciune ventilatorul i se las sistemul s-i ating regimul
stabilizat. Se nregistreaz valorile date de toate aparatele.
4.3.6.
Se variaz reglarea supapei de comand a debitului i se efectueaz

cel puin opt msurtori distribuite n domeniul de flux critic al
tubului Venturi.
4.3.7.
Se utilizeaz valorile nregistrate n momentul etalonrii pentru a

determina elementele urmtoare. Debitul aerului (Qs) n fiecare
punct de ncercare se calculeaz n funcie de valorile de msurare
ale debitmetrului, conform metodei prescrise de fabricant.
Se calculeaz valorile coeficientului de etalonare pentru fiecare punct
de ncercare:
p
Qs Tv
Kv
Pv
unde:
QS =
debitul n m3/min la 273,2 K i 101,33 kPa,
Tv =
temperatura la intrarea tubului Venturi (K),
Pv =
presiunea absolut la intrarea tubului Venturi (kPa).
Se stabilete o curb a lui Kv n funcie de presiunea de la intrarea

tubului Venturi. Pentru un flux sonic, Kv are o valoare semnificativ
constant. Atunci cnd presiunea scade (i anume atunci cnd crete
depresurizarea), tubul Venturi se deblocheaz, iar Kv descrete.
Variaiile rezultante ale lui Kv nu sunt admise.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 111

M9
Se calculeaz Kv mediu i deviaia standard pentru cel puin opt
puncte n zona critic.
n cazul n care deviaia standard depete 0,3 % din Kv mediu, se
iau msuri de remediere.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 112

M9
Apendicele 7
CONTROLUL NTREGULUI SISTEM
1.
Pentru a controla conformitatea cu cerinele de la punctul 4.7 din

anexa III, se stabilete precizia global a aparaturii de prelevare CVS
i de analiz, introducnd o mas cunoscut de gaz poluant n sistem
n timp ce acesta funcioneaz ca pentru o ncercare normal; se
efectueaz apoi analiza i se calculeaz masa poluantului conform
formulelor din apendicele 8 al prezentei anexe, considernd cu toate
acestea ca mas volumic a propanului valoarea de 1,967 g n
condiii normale. Urmtoarele dou tehnici ofer o precizie suficient.
2.
Msurarea unui debit constant de gaz pur (CO sau C2H8) utiliznd
un element deprimogen de curgere critic
2.1.
Se introduce n aparatura CVS, printr-un element deprimogen de

curgere critic etalonat, o anumit cantitate de gaz pur (CO sau
C2H8). n cazul n care presiunea de intrare este suficient de mare,
debitul (q) reglat prin elementul deprimogen este independent de
presiunea de ieire din elementul deprimogen (condiii de curgere
critic). n cazul n care deviaiile nregistrate depesc 5 %, cauza
anomaliei trebuie identificat i eliminat. Se pune n funciune
aparatura CVS ca pentru o ncercare de msurare a emisiilor de
evacuare, timp de 5-10 minute. Se analizeaz cu aparatura
obinuit gazele colectate n sacul de prelevare i se compar rezultatele obinute cu coninutul deja cunoscut al eantioanelor de gaze.
3.
Msurarea unei anumite cantiti de gaz pur (CO sau C2H8) printr-o
metod gravimetric
3.1.
Pentru a controla aparatura CVS prin metoda gravimetric se

procedeaz astfel: se utilizeaz o sticlu umplut fie cu monoxid
de carbon, fie cu propan, creia i se determin masa cu o precizie
de 0,01 g; timp de 5-10 minute, se las n funciune aparatura CVS
ca pentru o ncercare obinuit de determinare a emisiilor de
evacuare, injectnd CO sau propan n sistem, dup caz. Se
determin cantitatea de gaz pur introdus n aparatur msurnd
diferena de mas a sticlei. Apoi se analizeaz gazele prelevate n
sac, cu aparatura utilizat n mod obinuit la analiza gazelor de
evacuare. Se compar apoi rezultatele cu valorile concentraiilor
calculate anterior.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 113

M9
Apendicele 8
CALCULAREA EMISIILOR MASICE ALE POLUANILOR
1.
DISPOZIII GENERALE
1.1.
Emisiile masice ale poluanilor gazoi se calculeaz prin ecuaia

urmtoare:
(1)
Mi Vmix Qi kdH Ci 10
unde:
Mi = emisia masic a poluantului, n g/km,
Vmix = volumul gazelor de evacuare diluate, exprimat n l/ncercare
i readus la condiii normale (273,2 K; 101,33 kPa),
Qi
= masa volumic a poluantului i n g/l la o temperatur i o

presiune normale (273,2 K; 101,33 kPa),
kH = factor de corecie a umiditii utilizat la calcularea emisiilor

masice de oxizi de azot (nu se efectueaz corectare a
umiditii pentru HC i CO),
Ci
= concentraia de poluani i n gazele de evacuare diluate,

exprimat n ppm i corectat de concentraia de poluani
prezent n aerul de diluie,
= distana real parcurs n timpul ncercrii, n km.
1.2.
Determinarea volumului
1.2.1.
Calcularea volumului n cazul unui sistem cu diluie variabil cu

msurarea unui debit constant de ctre un element deprimogen. Se
nregistreaz n mod continuu parametrii ce permit aflarea debitului
volumic i se calculeaz volumul total pe durata ncercrii.
1.2.2.
Calcularea volumului n cazul unui sistem cu pomp volumetric.

Volumul gazelor de evacuare diluate msurat n sistemele cu pomp
volumetric se calculeaz prin formula:
V Vo N
unde:
1.2.3.
= volumul nainte de corectarea gazelor de evacuare diluate,

n l/ncercare,
Vo
= volumul gazului deplasat de pomp n condiiile ncercrii,

n l/rotaie,
= numrul de rotaii ale pompei n timpul ncercrii.
Calcularea volumului gazelor de evacuare diluate readus la condiii

normale. Volumul gazelor de evacuare diluate este readus la condiii
normale prin formula urmtoare:
(2)
Vmix VK1
PB P1
Tp
unde:
(3)
K1
273; 2K
2; 6961KkPa1
101; 33kPa
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 114

M9
n aceste formule:
1.3.
PB
= presiunea barometric n camera de ncercare n kPa,
P1
= depresurizarea la intrarea pompei volumetrice fa de

presiunea ambiant (kPa),
Tp
= temperatura medie a gazelor de evacuare diluate care intr

n pompa volumetric n timpul ncercrii (K).
Calcularea concentraiei corectate de poluani din sacul de

prelevare
(4)
1
Ci Ce Cd 1 DF
unde:
Ci
= concentraia poluantului i n gazele de evacuare diluate,

exprimat n ppm i corectat de concentraia lui i
prezent n aerul de diluie,
Ce
= concentraia msurat a poluantului i n gazele de evacuare

diluate, exprimat n ppm,
Cd
= concentraia lui i n aerul utilizat pentru diluie, exprimat

n ppm,
DF
= factor de diluie.
M14
Factorul de diluie se calculeaz dup cum urmeaz:
DF
13; 4
pentru benzin i motorin 5a
Cco2 CHC Cco 104
DF
11; 9
pentru GPL 5b
Cco2 CHC Cco 104
DF
9; 5
pentru gaz natural 5c
Cco2 CHC Cco 104
M9
unde:
CCO2 = concentraia de CO2 n gazele de evacuare diluate coninute
n sacul de prelevare, exprimat n volum,
CHC = concentraia de HC din gazele de evacuare diluate
coninute n sacul de de prelevare, exprimat n ppm echivalent carbon,
CCO = concentraia de CO din gazele de evacuare coninute n
sacul de prelevare, exprimat n ppm.
1.4.
Calcularea factorului de corecie a umiditii pentru NO

Pentru corectarea efectelor umiditii asupra rezultatelor obinute
pentru oxizii de azot, trebuie aplicat formula urmtoare:
(6)
kH
1
10; 0329H10; 71
unde:
H
6; 211R a Pd
PB Pd R a 10 2
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 115

M9
n aceste formule:
H
= umiditatea absolut, exprimat n g de ap pe kg de aer

uscat,
Ra
= umiditatea relativ a atmosferei ambiante, exprimat n

procente,
Pd
= presiunea de saturaie a vaporilor la temperatura ambiant,

exprimat n kPa,
PB
= presiunea atmosferic n camera de ncercare, n kPa.
1.5.
Exemplu
1.5.1.
Valorile ncercrii
1.5.1.1.
Condiii ambiante:
temperatura ambiant: 23 C = 296,2 K,
presiunea barometric: PB = 101,33 kPa,
umiditatea relativ: Ra = 60 %,
M12
Pd = 2,81 kPa al H2O la 23 C.
M9
1.5.1.2.
Volumul msurat i readus la condiii normale (a se vedea punctul 1)

V = 51,961 m3
1.5.1.3.
Valori ale concentraiilor msurate de analizori:
Eantion de gaze de
evacuare diluate
Eantion de aer de
diluie
92 ppm
3,0 ppm
CO
470 ppm
0 ppm
NOx
70 ppm
0 ppm
HC (1)
1,6 % n volum
CO2
( 1)
0,03 % n
volum
n ppm echivalent carbon.
1.5.2.
Calcule
1.5.2.1.
Factorul de corecie a umiditii (KH) [vezi formula (6)]
M12
H
6; 211 Ra Pd
PB Pd Ra 102
6; 211 60 3; 2
101; 332; 8170; 6
H = 10,5092
kH
1
10; 0329 H10; 71
kH
1
10; 0329 10; 509210; 71
kH = 0,9934
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 116

M9
1.5.2.2.
Factor de diluie (DF) [a se vedea formula (5)]
DF
13; 4
CCO2 CHC CCO 104
DF
13; 4
1; 6 92 4; 70104
DF = 8,091
1.5.2.3.
Calcularea concentraiei corectate de poluani n sacul de prelevare:

HC, emisii masice [a se vedea formulele (4) i (1)]

1
Ci Ce Cd 1
DF

Ci 923
1
8; 091
C = 89,371
MHC CHC V mix Q HC
1
d
M14
QHC = 0,619 n cazul benzinei sau al motorinei
QHC = 0,649 n cazul GPL
QHC = 0,714 n cazul GN
M9
MHC
2; 88
g=km
d
CO, emisii masice [a se vedea formula (1)]
MCO CCO Vmix QCO
1
d
Qco = 1,25
MCO 47051; 9611; 25106
MCO
1
d
30; 5
g=km
d
NOx, emisii masice [a se vedea formula (1)]
MNOx CNOx Vmix QNOx kH
1
d
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 117

M9
QNOx = 2,05
M12
MNOX 70 51961 2; 05 0; 9934 106
MNOX
1
d
7; 41
g=km
d
M9
2.
DISPOZIII SPECIALE PENTRU AUTOVEHICULELE

MOTOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE
CU
2.1.
Msurarea HC pentru motoarele cu aprindere prin comprimare

Pentru determinarea emisiilor masice de HC pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare, se calculeaz concentraia medie de
HC cu ajutorul formulei urmtoare:
(7)
ce
t2
t1 cHC dt
t2 t1
unde:
tt21 CHC dt
integral a valorii nregistrate de analizorul FID

nclzit, n cursul ncercrii (t2 t1),
Ce
concentraia de HC msurat n gazele de

evacuare diluate (Ci), n ppm,
Ci nlocuiete direct CHC n toate ecuaiile corespunztoare.

2.2.
Determinarea particulelor
Emisia de particule Mp (g/km) se calculeaz cu ajutorul formulei
urmtoare:
Mp
Vmix Vep Pe
Vep d
n cazul n care gazele de prelevare sunt evacuate n exteriorul

tunelului sau
Mp
V mix Pe
Vep d
n cazul n care gazele de prelevare sunt reciclate n tunel,

unde:
Vmix:
volumul gazelor de evacuare diluate (a se vedea punctul

1.1) n condiii normale,
Vep:
volumul gazelor de evacuare trecut prin filtrele de

particule n condiii normale,
Pe:
masa particulelor reinute de filtru,
d:
distana real parcurs n timpul ncercrii, n km,
Mp:
emisia de particule, n g/km.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 118

M9
ANEXA IV
NCERCAREA DE TIPUL II
(Controlul emisiilor de monoxid de carbon n regim de ralanti)
1.
INTRODUCERE
Prezenta anex descrie metoda de realizare a ncercrii de tipul II
definit la punctul 5.3.2 din anexa I.
2.
CONDIIILE MSURRII
2.1.
Carburantul este carburantul de referin ale crui caracteristici sunt

prevzute la anexa VIII.
2.2.
n timpul ncercrii temperatura ambiant trebuie s fie cuprins ntre

293 i 303 K (20 C i 30 C).
M10
Motorul este nclzit pn cnd temperatura fluidelor de rcire i de

lubrifiere, precum i presiunea lubrifiantului ating punctul lor de
echilibru.
M14
2.2.1.
Vehiculele care sunt alimentate fie cu benzin, fie cu GPL sau GN se

ncearc folosind carburantul (carburanii) de referin folosit
(folosii) la ncercarea de tip I.
2.3.
Pentru autovehiculele care au cutie de viteze cu comand manual

sau semiautomat, ncercarea se efectueaz cu cutia la punctul mort
i cu ambreiajul cuplat.
2.4.
Pentru autovehiculele cu transmisie automat, ncercarea se efectueaz cu selectorul n poziie neutru sau parcare.
2.5.
Componente de reglare a ralantiului
2.5.1.
Definiie
M9
n sensul prezentei directive, se nelege prin componente de reglare

a ralantiului componentele care permit modificarea condiiilor de
mers n ralanti a motorului i care pot fi manevrate uor de un
operator care nu utilizeaz dect sculele enumerate la punctul
2.5.1.1. Prin urmare, nu sunt considerate componente de reglare n
mod special dispozitivele de calibrare a debitelor de carburant i de
aer, n cazul n care manevrarea lor necesit nlturarea indicatorilor
de blocaj, operaiune care n mod normal nu este permis dect unui
operator profesionist.
2.5.1.1.
Scule ce pot fi utilizate la manevrarea elementelor de reglare la

ralanti: urubelnie (obinuite sau n form de cruce), chei (cu
crlig, plate sau reglabile), cleti, chei Allen.
2.5.2.
Determinarea punctelor de msurare
2.5.2.1.
Se procedeaz mai nti la o msurare n condiiile de reglare

stabilite de constructor.
2.5.2.2.
Pentru fiecare element de reglare a crui poziie poate varia continuu,

trebuie s se determine un numr suficient de poziii caracteristice.
2.5.2.3.
Msurarea coninutului de monoxid de carbon al gazelor de evacuare

trebuie efectuat pentru toate poziiile posibile ale elementelor de
reglare, dar, pentru elementele a cror poziie poate varia continuu,
trebuie nregistrate doar poziiile definite la punctul 2.5.2.2.
2.5.2.4.
ncercarea de tipul II este considerat satisfctoare n cazul n care

este ndeplinit una din condiiile urmtoare:
2.5.2.4.1.
nici una din valorile msurate n conformitate cu dispoziiile de la

punctul 2.5.2.3 nu depete valoarea limit;
2.5.2.4.2.
coninutul maxim obinut atunci cnd poziia unuia din aceste

componente de reglare este supus unei variaii continue, celelalte
componente rmnnd fixe, nu depete valoarea limit, aceast
M10
M9
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 119

M9
condiie fiind ndeplinit pentru diferitele configuraii ale componentelor de reglare, altele dect cel a crui poziie a fost supus
unei variaii continue.
2.5.2.5.
Poziiile posibile ale componentelor de reglare sunt limitate:
2.5.2.5.1.
pe de o parte, de cea mai mare din urmtoarele dou valori: cea mai
mic vitez de rotaie la care motorul poate funciona la ralanti,
viteza de rotaie recomandat de constructor minus 100 rot/min;
2.5.2.5.2.
pe de alt parte, de cea mai mic din urmtoarele trei valori: cea mai
mare vitez de rotaie la care poate funciona motorul acionnd
asupra componentelor de reglare a ralantiului, viteza de rotaie recomandat de constructor plus 250 rot/min, viteza de cuplare a
ambreiajelor automate.
2.5.2.6.
n afar de aceasta, poziiile de reglare incompatibile cu funcionarea

corect a motorului nu trebuie nregistrate ca punct de msurare. n
special, atunci cnd motorul este echipat cu mai multe carburatoare,
toate carburatoarele trebuie s fie n aceeai poziie de reglare.
3.
PRELEVAREA GAZELOR
3.1.
Sonda de prelevare se fixeaz n eava care racordeaz evacuarea

autovehiculului la sac i ct mai aproape posibil de evacuare.
3.2.
Concentraia de CO (CCO) i de CO2 (CCO2) se determin n funcie

de valorile afiate sau nregistrate de aparatul de msur, innd
seama de curbele de etalonare aplicabile.
3.3.
n cazul unui motor n patru timpi, concentraia corectat de

monoxid de carbon se determin conform formulei:
CCO corr CCO
3.4.
15
(Vol. %)
CCO CCO2
Nu este necesar s se corecteze concentraia de CCO (punctul 3.2)

determinat conform formulelor prevzute la punctul 3.3, n cazul n
care valoarea total a concentraiilor msurate (CCO+CCO2) este de
cel puin 15 pentru motoarele n patru timpi.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 120

M9
ANEXA V
NCERCAREA DE TIPUL III
(Controlul emisiilor de gaze de carter)
1.
INTRODUCERE
Prezenta anex descrie metoda de efectuare a ncercrii de tipul III
definit la punctul 5.3.3 din anexa I.
2.
CERINE GENERALE
2.1.
ncercarea de tip III se realizeaz pe vehiculul prevzut cu un motor

cu aprindere comandat care a fost supus ncercrilor de tip I sau II,
dup caz.
2.2.
Motoarele, inclusiv motoarele etane, sunt supuse ncercrii, cu

excepia celor care sunt concepute de aa natur nct o pierdere,
chiar mic, poate s determine defecte de funcionare inacceptabile
(de exemplu, motoare flat-twin).
3.
CONDIII DE NCERCARE
3.1.
Ralantiul trebuie reglat conform recomandrilor constructorului.
3.2.
Msurtorile se efectueaz n urmtoarele trei condiii de funcionare

a motorului:
M10
M9
Nr.
Viteza autovehiculului, n km/h
Ralanti n gol
50 2 (n a 3-a treapt sau drive)
50 2 (n a 3-a treapt sau drive)
Nr.
Puterea absorbit de frn
Nul
Cea corespunztoare reglrilor pentru M12

ncercarea de tip I la 50 km/or
Cea corespunztoare condiiei nr. 2 nmulit cu

coeficientul 1,7
4.
METODE DE NCERCARE
4.1.
n condiiile de funcionare definite la punctul 3.2 se verific faptul

c sistemul de reaspirare a gazelor de carter i ndeplinete funcia n
mod eficient.
5.
METOD DE CONTROL AL FUNCIONRII SISTEMULUI DE

REASPIRARE A GAZELOR DE CARTER
(A se vedea i figura V.5)
5.1.
Toate orificiile motorului trebuie lsate n starea n care sunt.
5.2.
Presiunea din carter se msoar ntr-un punct adecvat. Aceasta se

msoar la orificiul jojei, cu un manometru cu tub nclinat.
5.3.
Vehiculul este considerat corespunztor n cazul n care, n toate

condiiile de msurare definite la punctul 3.2, presiunea msurat
n carter nu depete valoarea presiunii atmosferice n momentul
msurrii.
5.4.
Pentru ncercarea efectuat conform metodei descrise anterior,

presiunea din colectorul de admisie trebuie msurat la 1 kPa.
5.5.
Viteza autovehiculului, msurat pe standul dinamometric, trebuie

determinat la 2 km/h.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 121

M9
5.6.
Presiunea msurat n carter trebuie determinat cu 0,01 kPa.
5.7.
n cazul n care, pentru una din condiiile de msurare definite la

punctul 3.2, presiunea msurat n carter depete presiunea atmosferic, se efectueaz, la cererea constructorului, ncercarea suplimentar definit la punctul 6.
6.
METOD DE NCERCARE SUPLIMENTAR
6.1.
Orificiile motorului trebuie lsate n starea n care se afl.
6.2.
Se racordeaz un sac flexibil la orificiul jojei, impermeabil la gazele

de carter, cu o capacitate de aproximativ cinci litri. Acest sac trebuie
golit dup fiecare msurare.
6.3.
nainte fiecrei msurri, sacul se obtureaz. Este pus n legtur cu

carterul timp de cinci minute pentru fiecare condiie de msurare
menionat la punctul 3.2.
6.4.
Vehiculul este considerat corespunztor n cazul n care, n toate

condiiile de msurare menionate la punctul 3.2, nu se produce
nici o umflare vizibil a sacului.
6.5.
Observaie
6.5.1.
n cazul n care arhitectura motorului este de aa natur nct nu este

posibil s se efectueze ncercarea conform metodei prescrise la
punctul 6, msurtorile se efectueaz n conformitate cu aceast
metod, dar cu modificrile urmtoare:
6.5.2.
naintea ncercrii se obtureaz toate orificiile, cu excepia celui

necesar pentru recuperarea gazelor;
6.5.3.
sacul se amplaseaz ntr-o priz adecvat care s nu induc vreo

pierdere de presiune suplimentar i se instaleaz n circuitul de
reaspirare a dispozitivului, chiar pe orificiul de branare a motorului.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 122

M9
Figura V.5
ncercare de tipul III
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 123

M9
ANEXA VI
NCERCAREA DE TIPUL IV
DETERMINAREA EMISIILOR PRIN EVAPORARE PROVENITE DE LA
AUTOVEHICULELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE
M15
1.
INTRODUCERE
Prezenta anex descrie metoda care trebuie urmat pentru testul de
tip IV, conform punctului 5.3.4 din anexa I.
Aceast procedur se refer la o metod de determinare a pierderilor
de hidrocarburi prin evaporare provenite de la sistemele de
alimentare cu carburant ale autovehiculelor echipate cu motoare cu
aprindere comandat.
2.
DESCRIEREA TESTELOR
Testul de emisii prin evaporare (figura VI.1) este conceput pentru
msurarea emisiilor de hidrocarburi prin evaporare cauzate de fluctuaiile temperaturii diurne, de impregnarea la cald n cursul
staionrii i de conducerea urban. Testul const n urmtoarele
faze:
pregtirea testului, cuprinznd un ciclu de conducere urban
(partea NTI) i un ciclu de conducere extraurban (partea A
DOUA);
determinarea pierderii prin impregnare la cald;
determinarea pierderii diurne.
Pentru a obine rezultatul global al testului se adun masa de hidrocarburi care rezult din pierderile prin impregnare la cald cu cea
rezultat din pierderile diurne.
3.
AUTOVEHICUL I CARBURANT
3.1.
Autovehicul
3.1.1.
Autovehiculul prezentat trebuie s fie n stare mecanic bun; el

trebuie s fi fost rodat i s fi parcurs cel puin 3 000 km naintea
testului. n aceast perioad, sistemul de control al emisiilor prin
evaporare trebuie s fie conectat i s funcioneze corect, absorbantul
sau absorbanii de vapori de benzin (canistrele) fiind supuse la o
utilizare normal, fr evacuare sau ncrcare anormal.
3.2.
Carburant
3.2.1.
Se impune utilizarea carburantului de referin adecvat, dup cum se

indic n anexa IX la prezenta directiv.
4.
APARATUR
EVAPORARE
4.1.
Bancul cu cilindri
PENTRU
TESTUL
EMISIILOR
PRIN
Bancul cu cilindri trebuie s respecte cerinele din anexa III.

4.2.
Incint de msurare a emisiilor prin evaporare

Incinta de msurare a emisiilor prin evaporare trebuie s fie format
dintr-un spaiu etan la gaze, de form dreptunghiular, n care s
poat intra autovehiculul supus testului. Autovehiculul trebuie s fie
accesibil din toate prile, iar atunci cnd incinta este nchis etan,
ea trebuie s fie impermeabil la gaze, conform apendicelui 1.
Suprafaa interioar a incintei trebuie s fie impermeabil i
nereactiv la hidrocarburi. Sistemul de reglare a temperaturii
trebuie s permit o reglare a temperaturii aerului din interiorul
incintei pentru a respecta, pe toat durata testului, profilul temperatur/timp prevzut, cu o toleran medie de 1 K pe durata testului.
Sistemul de reglare trebuie s fie reglat astfel nct s se obin un
regim de temperatur constant, care s prezinte minimul posibil de
depiri temporare, de pompare i de instabilitate fa de regimul
dorit de temperatur ambiant pe termen lung. Temperatura
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 124

M15
peretelui interior nu trebuie s coboare sub 278 oK (5 C) i nici s
depeasc 320 oK (55 C) pe durata testului de emisii diurne.
Pereii trebuie s fie concepui pentru a facilita o bun evacuare a
cldurii. Temperatura peretelui interior nu trebuie s coboare sub
293 oK (20 C) i nici s depeasc 325 oK (52 C) pe durata
testului de impregnare la cald.
Pentru a rezolva problema variaiilor de volumul datorate modificrilor de temperatur n interiorul incintei, se poate utiliza fie o
incint cu volum fix, fie o incint cu volum variabil.
4.2.1.
Incint cu volum variabil

Incinta cu volum variabil se dilat i se contract n urma variaiilor
temperaturii masei de aer pe care o conine. Incinta cu volum variabil
se poate obine n dou moduri, i anume prin utilizarea unor panouri
mobile sau a unui sistem de suflante n care nite saci impermeabili
situai n interiorul incintei se dilat i se contract n funcie de
variaiile interne de presiune, prin schimb de aer cu exteriorul
incintei. Orice sistem de variaie a volumului trebuie s respecte
integritatea incintei conform apendicelui 1, pe intervalul de temperaturi specificat.
Orice metod de variaie a volumului trebuie s limiteze diferena
dintre presiunea intern a incintei i presiunea barometric la o
valoare maxim de 5 hPa.
Incinta trebuie s se poat nchide la un anumit volum. Volumul unei
incinte cu volum variabil trebuie s poat varia cu 7 % fa de
volumul su nominal (apendicele 1, punctul 2.1.1), ceea ce
corespunde unei modificri de temperatur i de presiune barometric n cursul testului.
4.2.2.
Incint cu volum fix

Incinta cu volum fix este format din panouri rigide care menin un
volum interior fix i ndeplinete urmtoarele cerine.
4.2.2.1.
Incinta trebuie s fie echipat cu o supap de ieire a aerului care

evacueaz aerul din incint la un debit mic i constant pe toat
durata testului. O supap de intrare a aerului poate compensa
aceast evacuare prin ptrunderea de aer ambiant. Acesta trebuie
filtrat cu carbon activ pentru a pstra un nivel de hidrocarburi
relativ constant. Orice metod destinat s in seama de variaiile
de volum trebuie s limiteze diferena dintre presiunea intern a
incintei i presiunea barometric ntre 0 i 5 hPa.
4.2.2.2.
Echipamentul trebuie s permit msurarea masei de hidrocarburi din

aer la intrare i ieire cu o rezoluie de 0,01 grame. Se pot utiliza saci
de eantionare pentru prelevarea unui eantion proporional din aerul
evacuat din incint i intrat n incint. O alt soluie const n
analizarea continu a aerului la intrare i la ieire cu ajutorul unui
analizor n linie de tipul cu ionizare de flacr (FID) i integrarea
acestuia n msurtorile de flux pentru a obine o nregistrare
continu a cantitilor de hidrocarburi evacuate.
4.3.
Sisteme de analiz
4.3.1.
Analizator de hidrocarburi
4.3.1.1.
Atmosfera din interiorul camerei este controlat cu ajutorul unui

analizator de hidrocarburi de tip detector cu ionizare de flacr
(FID). Eantionul de gaz trebuie prelevat n centrul unei pri
laterale sau pe plafonul camerei i toate scurgerile ivite trebuie
introduse napoi n incint, de preferin ctre un punct imediat n
aval de ventilatorul de amestecare.
4.3.1.2.
Analizatorul de hidrocarburi trebuie s aib un timp de rspuns mai

mic de 1,5 secunde, la 90 % din nivelul maxim al scalei de citire.
Analizatorul trebuie s aib o stabilitate mai mare de 2 % din nivelul
maxim al scalei de citire, la zero i la 80 20 % din nivelul maxim
al scalei, de-a lungul unei perioade de 15 minute i pentru toate
domeniile de funcionare.
4.3.1.3.
Repetabilitatea analizatorului, exprimat sub form de abatere tip,

trebuie s fie mai mare de 1 % din nivelul maxim al scalei, la
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 125

M15
zero i la 80 20 % din nivelul maxim al scalei pentru toate
domeniile utilizate.
4.3.1.4.
Domeniile de funcionare a analizatorului se vor alege pentru a

obine cea mai bun rezoluie pe ansamblul procedurilor de
msurare, etalonare i control al scurgerilor.
4.3.2.
Sistem de nregistrare asociat analizatorului de hidrocarburi
4.3.2.1.
Analizatorul de hidrocarburi trebuie s fie prevzut cu un echipament

care permite nregistrarea semnalelor electrice de ieire, fie pe o
band gradat, fie printr-un alt sistem de prelucrare a datelor, la o
frecven de cel puin o dat pe minut. Acest echipament de nregistrare trebuie s aib caracteristici de funcionare cel puin echivalente cu semnalele nregistrate i s realizeze o nregistrare
continu a rezultatelor. nregistrarea trebuie s indice n mod clar
nceputul i sfritul testelor de impregnare la cald sau de emisie
diurn (inclusiv nceputul i sfritul perioadelor de eantionare
precum i intervalul de timp scurs ntre nceputul i sfritul
fiecrui test).
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 126

M15
Figura VI.1
Determinarea emisiilor prin evaporare
Note:
1. Familii referitoare la controlul emisiilor prin evaporare detalii explicite.
2. Emisiile la eapament se pot msura n timpul testului de tip I, dar nu pot fi
utilizate pentru omologarea de tip. Probele de emisie la eapament n vederea
omologrii rmn diferite.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 127

M15
4.4.
nclzirea rezervorului de carburant (se aplic doar n cazul

opiunii de ncrcare cu benzin a absorbantului).
4.4.1.
Carburantul coninut n rezervor sau n rezervoare trebuie nclzit la

o surs de cldur cu putere de nclzire reglabil, o rezisten
electric de 2 000 W putnd fi utilizat de exemplu, n acest scop.
Sistemul de nclzire trebuie s furnizeze cldura n mod omogen pe
pereii rezervorului, sub nivelul carburantului, fr a provoca vreun
efect localizat de supranclzire a carburantului. Aburii din rezervor
de deasupra carburantului nu trebuie s fie expui cldurii.
4.4.2.
Dispozitivul de nclzire a rezervorului trebuie s permit o nclzire

omogen a carburantului din rezervor, pentru a-i ridica temperatura
cu 14 K n 60 de minute, pornind de la 289 K (16 C), captatorul
de temperatur fiind dispus dup cum se indic la punctul 5.1.1.
Sistemul de nclzire trebuie s permit controlul temperaturii carburantului la 1,5 K n apropierea temperaturii dorite, n timpul fazei
de nclzire a rezervorului.
4.5.
nregistrarea temperaturilor
4.5.1.
Temperatura camerei se msoar n dou puncte prin captatoare de

temperatur legate unul de cellalt pentru a indica o valoare medie.
Punctele de msur sunt deviate n interiorul incintei cu aproximativ
0,1 m, ncepnd de la axul vertical de simetrie al fiecrui perete
lateral, la o nlime de 0,9 0,2 m.
4.5.2.
Temperaturile rezervorului sau ale rezervoarelor trebuie nregistrate

cu ajutorul captatorului plasat n rezervoare dup cum se indic la
punctul 5.1.1 dac se utilizeaz opiunea de ncrcare cu benzin a
absorbantului de vapori de carburant (punctul 5.1.5).
4.5.3.
Pe ansamblul msurrilor emisiilor prin evaporare, temperaturile

trebuie s fie nregistrate sau introduse ntr-un sistem de prelucrare
a datelor la o frecven de cel puin o dat pe minut.
4.5.4.
Precizia sistemului de nregistrare a temperaturilor trebuie s fie

cuprins ntr-un interval de 1,0 K, iar valoarea temperaturii
trebuie s poat fi cunoscut la 0,4 K.
4.5.5.
Sistemul de nregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie s permit

cunoaterea timpului cu o precizie de 15 secunde.
4.6.
nregistrarea presiunii
4.6.1.
Pe ansamblul msurrilor emisiilor prin evaporare, diferena p

dintre presiunea barometric n zona de testare i presiunea interioar
a incintei trebuie s fie nregistrat sau introdus ntr-un sistem de
prelucrare a datelor la o frecven de cel puin o dat pe minut.
4.6.2.
Precizia sistemului de nregistrare a presiunii trebuie s fie cuprins

ntr-un interval de 2 hPa, iar valoarea presiunii trebuie s poat fi
cunoscut la aproximativ 0,2 hPa.
4.6.3.
Sistemul de nregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie s permit

cunoaterea timpului cu o precizie de 15 secunde.
4.7.
Ventilatoare
4.7.1.
Utiliznd unul sau mai multe ventilatoare sau suflante cu uile

camerei n poziie deschis, se poate reduce concentraia de hidrocarburi din interiorul camerei la nivelul concentraiei ambiante.
4.7.2.
Camera trebuie s fie echipat cu unul sau mai multe ventilatoare sau
suflante avnd un debit posibil de 0,1-0,5 m3s 1, pentru a asigura o
amestecare complet a atmosferei din incint. Trebuie s fie posibil
obinerea unei repartizri constante a temperaturii i a concentraiei
de hidrocarburi din camer n timpul msurrilor. Autovehiculul aflat
n incint nu trebuie supus direct unui curent de aer care provine de
la ventilatoare sau de la suflante.
4.8.
Gaze
4.8.1.
Trebuie s se utilizeze urmtoarele gaze pure pentru etalonarea i

funcionarea instalaiei:
aer sintetic purificat (puritate:< 1 ppm C1 echivalent 1 ppm
CO, 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); concentraie de oxigen 1821 % n volum;
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 128

M15
gaz de alimentare pentru analizatorul de hidrocarburi (40 2 %
hidrogen, gazul complementar fiind heliul, cu un coninut maxim
de 1 ppm C1, echivalent hidrocarbur, i coninut maxim de 400
ppm CO2);
propan (C3H8), cu 99,5 % puritate minim;
butan (C4H10), cu 98 % puritate minim;
azot (N2), cu 98 % puritate minim.
4.8.2.
Gazele utilizate pentru etalonare i msurare trebuie s fie compuse

din amestecuri de propan (C3H8) i aer sintetic purificat. Concentraiile reale ale unui gaz de etalonare trebuie s fie conforme cu
valoarea nominal, cu o abatere de aproximativ 2 %. Precizia
gazelor diluate obinute prin utilizarea unui amestector-dozator de
gaze trebuie s fie de 2 % din valoarea nominal. Valorile concentraiei indicate n apendicele 1 se pot obine utiliznd un amestectordozator de gaze cu aer sintetic ca gaz de diluare.
4.9.
Echipament complementar
4.9.1.
Umiditatea absolut trebuie s poat fi determinat n zona de testare

cu o abatere de aproximativ 5 %.
5.
PROCEDUR DE TESTARE
5.1.
Pregtirea testului
5.1.1.
Autovehiculul se pregtete mecanic naintea testului n felul

urmtor:
sistemul de eapament al autovehiculului nu trebuie s prezinte
nici o scurgere;
autovehiculul poate fi curat la aburi naintea testului;
dac se utilizeaz opiunea de ncrcare cu benzin a absorbantului de vapori de carburant (punctul 5.1.5), rezervorul de
carburant al autovehiculului trebuie s fie echipat cu o sond
de temperatur care permite msurarea temperaturii n punctul
central al volumului de carburant coninut n rezervor, atunci
cnd acesta este umplut la 40 % din capacitate;
pe sistemul de alimentare se pot monta racorduri suplimentare i
adaptoare de aparate care s permit o golire complet a rezervorului de carburant. n acest scop, nu este necesar modificarea
corpului rezervorului;
constructorul poate propune o metod de testare care s permit
luarea n considerare a pierderii de hidrocarburi prin evaporare
provenit numai de la sistemul de alimentare al autovehiculului.
5.1.2.
Se aduce autovehiculul n zona de testare n care temperatura

ambiant este cuprins ntre 293-303 K (20-30 C).
5.1.3.
Trebuie verificat nvechirea absorbantului sau a absorbanilor de

vapori de carburant. Aceasta se poate realiza demonstrnd c a
fost utilizat de-a lungul a cel puin 3 000 km. Dac nu se poate
demonstra acest lucru, se utilizeaz procedura urmtoare. n cazul
unui sistem cu mai muli absorbani, fiecare dintre acetia trebuie
supus separat procedurii.
5.1.3.1.
Se demonteaz absorbantul de vapori de carburant, avnd grij n tot

acest timp s se evite deteriorarea componentelor i afectarea integritii sistemului de alimentare.
5.1.3.2.
Se verific greutatea absorbantului de vapori de carburant.
5.1.3.3.
Se braneaz absorbantul de vapori de carburant la un rezervor de

carburant, eventual extern, umplut la 40 % din volumul su cu un
carburant de referin.
5.1.3.4.
Temperatura carburantului din rezervor trebuie s fie cuprins ntre

283 oK (10 C) i 287 oK (14 C).
5.1.3.5.
Se nclzete rezervorul de carburant (extern) pentru a-i modifica

temperatura de la 288 oK la 318 oK (de la 15 C la 45 C) (ntrun ritm de 1 C la fiecare 9 minute).
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 129

M15
5.1.3.6.
Dac absorbantul de vapori de carburant atinge saturaia nainte ca

temperatura s ajung la 318 oK (45 C), se oprete sursa de cldur
i se cntrete absorbantul. Dac acesta nu a atins saturaia n timpul
nclzirii la 318 oK (45 C), se repet procedura ncepnd de la
punctul 5.1.3.3 pn la apariia saturaiei.
5.1.3.7.
Starea de saturaie se poate verifica dup cum se indic la punctele

5.1.5 i 5.1.6 din prezenta anex sau cu ajutorul unui alt sistem de
prelevare i de analiz care permite detectarea emisiei de hidrocarburi provenite de la absorbantul de vapori de carburant la
punctul de saturaie.
5.1.3.8.
Se golete absorbantul de vapori de carburant cu aer sintetic la

25 5 litri pe minut pn se ating 300 de schimburi volumice.
5.1.3.9.
Se verific greutatea absorbantului de vapori de carburant.
5.1.3.10.
Se repet de 9 ori etapele procedurii descrise la punctul 5.1.3.45.1.3.9. Testul se poate termina nainte, dup cel puin de 3 cicluri
de nvechire, dac greutatea absorbantului s-a stabilizat dup ultimele
cicluri.
5.1.3.11.
Se rebraneaz absorbantul de vapori de carburant i se repune autovehiculul n stare de funcionare normal.
5.1.4.
Se impune utilizarea uneia dintre metodele indicate la punctele 5.1.5

i 5.1.6 pentru precondiionarea absorbantului de vapori de carburant.
Pentru autovehiculele echipate cu absorbani multipli, fiecare din
acetia trebuie s fie precondiionat separat.
5.1.4.1.
Se msoar emisiile absorbantului de vapori de carburant pentru

determinarea saturaiei.
Saturaia se definete aici ca fiind punctul la care cantitatea cumulat
de hidrocarburi emis este egal cu 2 grame.
5.1.4.2.
Saturaia poate fi verificat utiliznd incinta de msurare a emisiilor

prin evaporare dup cum se indic la punctele 5.1.5 i 5.1.6. Determinarea saturaiei se poate, de asemenea, realiza utiliznd un
absorbant auxiliar branat n aval de absorbantul autovehiculului.
Acest absorbant auxiliar va fi golit corect cu aer uscat nainte de a
fi ncrcat.
5.1.4.3.
Camera de msurare se golete timp de mai multe minute imediat

naintea testului, pn se obine un mediu stabil. n timpul acestei
faze trebuie s funcioneze ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare.
Analizatorul de hidrocarburi trebuie s fie adus la zero i etalonat
imediat naintea testului.
5.1.5.
ncrcarea absorbantului de vapori de carburant prin nclzire

repetat pn la punctul de saturaie.
5.1.5.1.
Rezervorul sau rezervoarele de carburant se golesc utiliznd orificiul

sau orificiile de golire prevzute n acest scop. Se va evita apoi
golirea n mod necorespunztor a dispozitivelor de control al
evaporrii montate pe autovehicul sau ncrcarea anormal a
acestor dispozitive. n acest scop este suficient de obicei scoaterea
capacului rezervoarelor.
5.1.5.2.
Se umple apoi rezervorul sau rezervoarele cu carburantul prevzut

pentru test, la o temperatur ntre 283-287 K (10-14 C) la
40 2 % din capacitatea lor normal. Se pun la loc capacele rezervoarelor.
5.1.5.3.
n ora care urmeaz umplerii rezervorului sau rezervoarelor, se aduce

autovehiculul, cu motorul oprit, n incinta de msurare a emisiilor
prin evaporare. Se conecteaz sonda de temperatur a rezervorului de
carburant la sistemul de nregistrare a temperaturilor. Se instaleaz o
surs de cldur adecvat rezervoarele de carburant i se conecteaz
la regulatorul de temperatur. Caracteristicile sursei de cldur sunt
specificate la punctul 4.4. Pentru autovehiculele echipate cu mai
multe rezervoare de carburant, toate rezervoarele se nclzesc n
acelai fel, dup cum se indic n continuare. Temperaturile rezervoarelor trebuie s fie identice, cu o abatere de aproximativ 1,5 oK.
5.1.5.4.
Carburantul se poate nclzi artificial pn la temperatura diurn de

pornire de 293 oK (20 C) 1 oK.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 130

M15
5.1.5.5.
Imediat ce carburantul atinge o temperatur de cel puin 292 oK

(19 C), se scoate imediat de sub tensiune suflanta de golire; se
nchid i se sigileaz uile incintei; se ncepe msurarea nivelului
hidrocarburilor din incint.
5.1.5.6.
Atunci cnd temperatura carburantului din rezervor ajunge la 293 oK

(20 C), ncepe o faz de cretere a temperaturii liniare cu 150 oK
(15 C). n cursul acestei nclziri, temperatura carburantului trebuie
s fie conform cu funciunea care figureaz n continuare, cu o
abatere de aproximativ 1,5 oK. Se nregistreaz timpul n care sa realizat aceast cretere a temperaturii, precum i creterea de
temperatur.
Tc = To + 0,2333 t
unde:
Tc
= temperatura cerut (K);
To
= temperatura iniial (K);
= timpul n minute scurs de la nceputul creterii temperaturii

rezervorului.
5.1.5.7.
Imediat ce apare saturaia sau atunci cnd temperatura carburantului

atinge 308 oK (35 C), dup primul dintre aceste evenimente care
survine, se oprete sursa de cldur, se desigileaz i se deschid uile
incintei i se scoate capacul sau capacele rezervoarelor de carburant
ale autovehiculului. Dac nu s-a produs saturaia atunci cnd temperatura a atins 308 oK (35 C), se scoate din autovehicul sursa de
cldur, se scoate autovehiculul din incint i se repet procedura de
la punctul 5.1.7 pn la apariia saturaiei.
5.1.6.
ncrcare cu butan pn la saturaie
5.1.6.1.
Dac se utilizeaz incinta pentru determinarea saturaiei (punctul

5.1.4.2), se introduce autovehiculul, cu motorul oprit, n incinta de
msurare a emisiilor prin evaporare.
5.1.6.2.
Se pregtete absorbantul de vapori de carburant n vederea operaiei

de ncrcare. Absorbantul nu trebuie scos din autovehicul, dect n
cazul n care se ajunge greu la poziia lui normal, iar operaia de
ncrcare nu se poate realiza dect prin demontarea lui. n timpul
executrii acestei demontri, se are grij s se evite deteriorarea
componentelor i afectarea integritii sistemului de alimentare.
5.1.6.3.
Se ncarc absorbantul de vapori de carburant cu un amestec compus

din 50 % butan i 50 % azot n volum, la un debit de 40 grame de
butan pe or.
5.1.6.4.
Imediat ce absorbantul atinge punctul de saturaie, se oprete sursa

de vapori.
5.1.6.5.
Se remonteaz absorbantul i se repune autovehiculul n stare

normal de funcionare.
5.1.7.
Golirea i umplerea rezervorului
5.1.7.1.
Rezervorul sau rezervoarele de carburant se golesc utiliznd orificiile

de golire prevzute n acest scop. Se va evita apoi golirea n mod
necorespunztor a dispozitivelor de control al evaporrii montate pe
autovehicul sau ncrcarea anormal a acestor dispozitive. n acest
scop este suficient de obicei scoaterea capacului rezervoarelor.
5.1.7.2.
Se umple apoi rezervorul sau rezervoarele cu carburantul prevzut

pentru test, la o temperatur de 291 8 K (18 8 C) la 40 2 %
din capacitatea lor normal. Se pune apoi la loc capacul sau capacele
rezervoarelor.
5.2.
Rulaj de precondiionare
5.2.1.
n termen de o or de la terminarea ncrcrii absorbantului de vapori

de carburant conform procedurii descrise la punctele 5.1.5 sau 5.1.6,
autovehiculul se aeaz pe bancul cu cilindri. Se execut un ciclu de
conducere partea NTI i dou cicluri de conducere partea A
DOUA din testul de tip I descrise n anexa III. n timpul acestei
operaii nu se msoar emisiile de gaze de eapament.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 131

M15
5.3.
Impregnare
5.3.1.
n urmtoarele 5 minute de la terminarea operaiei de precondiionare

descrise la punctul 5.2.1, se nchide capota motorului, iar autovehiculul se scoate n afara bancului cu cilindri i se parcheaz n zona
de impregnare. Autovehiculul rmne n aceast zon timp de
minimum 12 ore i de maximum 36 ore. La sfritul perioadei de
impregnare, temperatura uleiului de motor i a lichidului de rcire
trebuie s fi atins temperatura zonei de impregnare, cu o abatere de
aproximativ 3 oK.
5.4.
Testul pe bancul cu cilindri
5.4.1.
Dup ncheierea perioadei de impregnare, se supune autovehiculul la

un ciclu complet din testul de tip I, descris n anexa III (proba
urban i extraurban dup o pornire la rece). Se oprete apoi
motorul. n timpul acestei operaii se pot eantiona emisiile la
eapament, dar rezultatele astfel obinute nu se iau n considerare
la acordarea omologrii conform emisiilor la eapament.
5.4.2.
n termen de 2 minute de la testul de conducere de tip I indicat la

punctul 5.4.1, se supune autovehiculul la un nou ciclu de conducere
de condiionare constnd dintr-un ciclu urban (pornire la cald) din
testul de tip I. Apoi se oprete din nou motorul. n timpul acestei
operaii nu trebuie s se msoare emisiile la eapament.
5.5.
Test de emisie prin evaporare dup impregnare la cald
5.5.1.
naintea ncheierii ciclului de conducere de condiionare, camera de

msurare trebuie s fac obiectul unei cltiri timp de mai multe
minute, pn la obinerea unei concentraiei reziduale stabile de
hidrocarburi. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare ale
incintei trebuie, de asemenea, s fie puse n funciune.
5.5.2.

5.5.3.
La sfritul ciclului de conducere de condiionare, se nchide capota

motorului i se debraneaz toate legturile dintre autovehicul i
bancul de testare. Autovehiculul este condus apoi pn n incinta
de msurare, utiliznd la minimum pedala de acceleraie. Motorul
trebuie oprit nainte ca o parte oarecare a autovehiculului s ptrund
n incinta de msurare. Momentul n care se oprete motorul trebuie
nregistrat pe sistemul de nregistrare a msurtorilor de emisii prin
evaporare, iar nregistrarea temperaturii trebuie s nceap. n acest
moment se impune deschiderea geamurilor i a portbagajului autovehiculului dac aceasta nu s-a realizat deja.
5.5.4.
Cu motorul oprit, autovehiculul este mpins sau deplasat n alt mod

n incinta de msurare.
5.5.5.
Uile incintei se nchid n mod etan n termen de 2 minute de la

oprirea motorului i, n plus, n timp de 7 minute de la sfritul
ciclului de conducere de condiionare.
5.5.6.
Perioada de 60 0,5 minute pentru testul de impregnare la cald

ncepe din momentul n care camera se nchide etan. Se msoar
atunci concentraia de hidrocarburi, temperatura i presiunea barometric, pentru a determina valorile iniiale corespunztoare, CHC,i,
Pi i Tj n vederea testului de impregnare la cald. Aceste valori se
utilizeaz n calculele emisiei prin evaporare (punctul 6). Temperatura ambiant T a incintei nu va trebui s fie mai mic de
296 oK i nici mai mare de 304 oK n timpul perioadei de 60
minute de impregnare la cald.
5.5.7.

imediat naintea sfritului perioadei de 60 0,5 minute de testare.
5.5.8.
La sfritul perioadei de 60 0,5 minute de testare se msoar

concentraia de hidrocarburi, temperatura i presiunea barometric
din incint. Se obin astfel valorile finale corespunztoare CHC,f, Pf
i Tf pentru testul de impregnare la cald, n vederea calculelor
indicate la punctul 6.
5.6.
Impregnare
5.6.1.
Cu motorul oprit, autovehiculul este mpins sau deplasat n alt mod

n zona de impregnare i este supus la o impregnare timp de
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 132

M15
minimum 6 ore i maximum 36 ore ntre sfritul testului de
impregnare la cald i nceputul testului de emisii diurne. n cursul
acestei perioade, timp de cel puin 6 ore, autovehiculul este
impregnat la o temperatur de 293 oK 2 oK (20 C 2 C).
5.7.
Test diurn
5.7.1.
Autovehiculul testat este expus la un ciclu de temperatur ambiant

conform profilului indicat n apendicele 2, cu o abatere maxim
de 2 oK la orice moment. Abaterea medie de temperatur fa
de profil, calculat utiliznd valoarea absolut a fiecrei abateri
msurate, nu trebuie s fie mai mare de 1 oK. Temperatura
ambiant trebuie s se msoare cel puin o dat pe minut. Ciclul
de temperatur ncepe la tstart = 0, dup cum se indic la punctul
5.7.6.
5.7.2.
Camera de msurare trebuie s fac obiectul unei cltiri timp de mai

multe minute imediat naintea testului pn la obinerea unui mediu
stabil. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare ale incintei
trebuie, de asemenea, s fie puse n funciune.
5.7.3.
Cu motorul oprit, geamurile i portbagajul deschise, autovehiculul

testat este adus n incinta de msurare. Ventilatorul sau ventilatoarele
de amestec se regleaz astfel nct s menin un curent de aer cu o
vitez minim de 8 km/h sub rezervorul de carburant la autovehiculului testat.
5.7.4.
Analizatorul de hidrocarburi trebuie s fie la adus la zero i etalonat

5.7.5.
Se nchid n mod etan uile incintei.
5.7.6.
n cele 10 minute de la nchiderea uilor, se msoar concentraia de

hidrocarburi, temperatura i presiunea barometric pentru a obine
valorile iniiale corespunztoare CHC,i, Pi, i Ti, pentru testul diurn.
n acel moment timpul tstart = 0.
5.7.7.
Analizatorul de hidrocarburi trebuie s fie la adus la zero i etalonat

imediat nainte de sfritul testului.
5.7.8.
Sfritul perioadei de msurare a emisiilor este prevzut la 24 de

ore 6 minute de la msurrile iniiale descrise la punctul 5.7.6. Se
nregistreaz timpul scurs. Se msoar concentraia de hidrocarburi,
temperatura i presiunea barometric pentru a obine valorile finale
corespunztoare CHC,f, Pf i Tf pentru testul diurn, utilizate pentru
calculele menionate la punctul 6. Aceast operaie ncheie procedura
de testare a emisiilor prin evaporare.
6.
CALCULE
6.1.
Testele de emisii prin evaporare descrise la punctul 5 permit

calcularea emisiilor de hidrocarburi n timpul fazelor diurn i de
impregnare la cald. Pentru fiecare dintre aceste faze, se calculeaz
pierderile prin evaporare, n funcie de valorile iniiale i finale ale
concentraiei de hidrocarburi, ale temperaturii i presiunii din incint
i n funcie de valoarea net a volumului incintei.
Se utilizeaz urmtoarea formul:
MHC kV10 4

CHC;f P f CHC;i P i
MHC;out M HC;i
Tf
Ti
unde:
MHC
masa de hidrocarburi (grame);
MHC,out
masa de hidrocarburi care prsete incinta, atunci

cnd se utilizeaz o incint cu volum fix pentru
testele de emisii diurne (grame);
MHC,i
masa de hidrocarburi care intr n incint, atunci cnd

se utilizeaz o incint cu volum fix pentru testele de
emisii diurne (grame);
CHC
valoarea msurat a concentraiei de hidrocarburi din

incint [ppm (volum) n echivalent C1];
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 133

M15
V
volumul net al incintei n m3, dup deducerea

volumului autovehiculului cu geamurile i portbagajul deschise. Dac nu s-a determinat volumul
autovehiculului, se scade un volum de 1,42 m3;
temperatura ambiant a camerei (K);
presiunea absolut din camera de testare (kPa);
H/C
raportul hidrogen carbon;
1,2 (12 + H/C);
unde:
6.2.
este indicele valorii iniiale;
este indicele valorii finale;
H/C
este considerat egal cu 2,33 pentru pierderile prin test diurn;
H/C
este considerat egal cu 2,20 pentru pierderile prin impregnare

la cald.
Rezultatul global al testului

Valoarea global a emisiei de hidrocarburi, n mas, este egal cu:
Mtotal = MDI + MHS
unde:
Mtotal
emisia global n mas a autovehiculului (grame);
MDI
emisia de hidrocarburi n mas pentru testul diurn

(grame);
MHS
emisia de hidrocarburi n mas pentru faza de

impregnare la cald (grame).
M9
7.
CONTROLUL CONFORMITII PRODUCIEI
7.1.
Pentru controalele de la finalul procesului de producie, deintorul

omologrii poate demonstra conformitatea prin eantionare de autovehicule, care trebuie s ndeplineasc ceriele urmtoare:
7.2.
ncercri de etaneitate
7.2.1.
Se izoleaz orificiile de aerisire ale sistemului de control al emisiilor.
7.2.2.
Trebuie aplicat o presiune de 370 10 mm H2O sistemului de

alimentare cu carburant.
7.2.3.
Presiunea trebuie stabilizat naintea izolrii sistemului de alimentare

cu carburant de sursa de presiune.
7.2.4.
n urma izolrii sistemului de alimentare cu carburant, presiunea nu

trebuie s scad cu peste 50 mm H2O n cinci minute.
7.3.
ncercri de ventilare
7.3.1.
Se izoleaz orificiile de aerisire ale sistemului de control al emisiilor.
7.3.2.
Trebuie aplicat o presiune de 370 10 mm H2O sistemului de

alimentare cu carburant.
7.3.3.
Presiunea trebuie stabilizat naintea izolrii sistemului de alimentare

cu carburant de sursa de presiune.
7.3.4.
Ieirile orificiilor de ventilaie ale sistemele de control al emisiilor

trebuie readuse la condiiile de producie.
7.3.5.
Presiunea sistemului de alimentare cu carburant trebuie s scad sub

100 mm H2O n mai mult de 30 de secunde i n mai puin de dou
minute.
7.3.6.
La cererea constructorului, capacitatea de funcionare pentru ventilare

poate fi demonstrat printr-o procedur alternativ echivalent.
Aceasta va fi demonstrat de ctre constructor serviciilor tehnice n
timpul procedurii de omologare de tip.
M12
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 134

M9
7.4.
ncercri de purjare
7.4.1.
La intrarea dispozitivului de purjare trebuie instalat un sistem care s

permit msurarea unui debit de aer de 1 litru pe minut i trebuie
conectat cu ajutorul unei vane la intrarea dispozitivului de purjare
sau, ca alternativ, un instrument de presiune de dimensiuni suficiente pentru a avea efecte neglijabile asupra sistemului de purjare.
7.4.2.
Constructorul poate utiliza orice debitmetru dorete, n cazul n care

este acceptat de autoritatea competent.
7.4.3.
Vehiculul trebuie s funcioneze n aa fel nct orice defect de

concepere al sistemului de purjare, care poate afecta purjarea, s
poat fi detectat i circumstanele prevzute.
7.4.4.
n timp ce motorul funcioneaz n limitele specificate la punctul

7.4.3, debitul de aer trebuie s fie determinat:
7.4.4.1.
aparatura specificat la punctul 7.4.1 fiind conectat, trebuie s se

observe o scdere a presiunii atmosferice la un nivel care s indice
c un volum de un litru de aer a ptruns n sistemul de control al
emisiilor prin evaporare n mai puin de un minut, fie
7.4.4.2.
n cazul n care este utilizat alt aparatur de msurare a debitului,

trebuie s fie posibil citirea unui debit de un litru pe minut.
7.4.4.3.
La cererea constructorului, poate fi folosit o procedur alternativ

de verificare evacurii, dac procedura este prezentat i acceptat de
serviciile tehnice n timpul procedurii de omologare de tip.
7.5.
Autoritatea competent care a acordat omologarea poate, n orice

moment, s verifice metodele de control de conformitate aplicate
fiecrei uniti de producie.
7.5.1.
Inspectorul trebuie s preleveze un numr suficient de eantioane.
7.5.2.
Inspectorul poate ncerca autovehiculele aplicnd prevederile de la

punctul 7.1.4 sau 7.1.5 din anexa I.
7.5.3.
n cazul n care, aplicnd prevederile de la punctul 7.1.5 din anexa I,

rezultatele ncercrilor autovehiculelelor depesc limitele specificate
la punctul 5.3.4.2 din anexa I, constructorul poate cere aplicarea
procedurii prevzute la punctul 7.1.4 din anexa I.
7.5.3.1.
Constructorul nu trebuie s fie autorizat s regleze, s repare sau s

modifice vreunul din autovehicule, att timp ct specificaiile de la
punctul 7.1.4 din anex nu sunt ndeplinite i att timp ct intervenia
respectiv nu este prevzut n procedurile de montaj i de inspecie
ale constructorului cu privire la autovehicul.
7.5.3.2.
Constructorul poate cere o singur nou ncercare pentru un autovehicul ale crui caracteristici privind emisiile prin evaporare se
presupune c au fost modificate n urma unei intervenii precizate
la punctul 7.5.3.1.
7.6.
n cazul n care specificaiile de la punctul 7.5 nu sunt respectate,

autoritatea competent trebuie s se asigure c se iau toate msurile
pentru restabilirea conformitii produciei n cel mai scurt timp.
M12
M9
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 135

M9
Apendicele 1
ETALONAREA APARATELOR PENTRU NCERCRILE DE EMISIE
PRIN EVAPORARE
M15
1.
FRECVEN I METODE DE ETALONARE
1.1.
Fiecare material trebuie s fie etalonat naintea primei utilizri i s

fie supus apoi unei etalonri de cte ori este necesar i, n orice caz,
n cursul lunii care preced un test n vederea omologrii. Modelele
de etalonare care trebuie utilizate sunt descrise n prezentul apendice.
1.2.
n mod normal, se impune utilizarea intervalelor de temperaturi

menionate n primul rnd. Acestea pot fi nlocuite cu temperaturile
indicate ntre paranteze drepte.
2.
ETALONAREA INCINTEI
2.1.
Determinarea iniial a volumului intern al incintei
2.1.1.
nainte de prima utilizare a incintei, se determin volumul intern al

acesteia respectnd indicaiile urmtoare. Se msoar cu atenie
dimensiunile interne ale camerei, innd seama de orice iregularitate,
ca de exemplu, grinzile de contravntuire. Se determin volumul
intern al camerei n funcie de aceste msuri.
Pentru o incint cu volum variabil, se nchide incinta la un volum
determinat, incinta fiind meninut la o temperatur ambiant de
303 oK (30 C) [302 oK (29 C)]. Volumul nominal astfel calculat
va trebui s se repete cu o abatere de aproximativ 0,5 %.
2.1.2.
Volumul intern net se obine scznd 1,42 m3 din volumul intern al

incintei. n locul scderii a 1,42 m3, se poate, de asemenea, scdea
volumul autovehiculului testat, cu portbagajul i geamurile autovehiculului deschise.
2.1.3.
Se verific apoi etaneitatea camerei, procednd dup cum se indic

la punctul 2.3. Dac valoarea stabilit pentru masa de propan nu
corespunde cu masa injectat, cu o abatere de aproximativ 2 %,
se impune acionarea n consecin pentru repararea defeciunii.
2.2.
Determinarea emisiilor reziduale din camer

Prin aceast operaiune se poate determina dac n camer nu se afl
nici o materie susceptibil s emit cantiti semnificative de hidrocarburi. Aceast verificare se efectueaz pentru punerea n funciune
a camerei, dar i dup orice lucrare efectuat n camer care poate
conduce la emisii reziduale i ntr-un ritm de cel puin o dat pe an.
2.2.1.
Dup cum se indic la punctul 2.1.1, incintele cu volum variabil pot

fi utilizate n configuraie nchis sau deschis. Temperatura
ambiant trebuie s fie meninut la 308 2 K (35 2 C)
[309 2 K (36 2 C)] pe timpul perioadei de patru ore
menionate n continuare.
2.2.2.
Incintele cu volum fix sunt utilizate cu supapele de intrare i de

ieire a aerului nchise. Temperatura ambiant este meninut la
308 2 K (35 2 C) [309 2 K (36 2 C)] pe timpul
perioadei de patru ore menionate n continuare.
2.2.3.
Incinta se poate nchide n mod etan, iar ventilatorul de amestecare

poate funciona pe o perioad de pn la 12 ore naintea perioadei de
4 ore de msurare a concentraiei reziduale.
2.2.4.
Se etaloneaz analizatorul (dac este necesar), se aduce la zero i se

reetaloneaz.
2.2.5.
Se golete incinta pn la obinerea unei valori stabile pentru

msurarea concentraiei de hidrocarburi. Se pune n funciune ventilatorul de amestecare dac acest lucru nu s-a efectuat deja.
2.2.6.
Se nchide camera n mod etan i se msoar valoarea concentraiei

reziduale de hidrocarburi, a temperaturii i a presiunii barometrice.
Se obin astfel valorile iniiale CHC,i Pi, i Ti, utilizate la calcularea
condiiilor reziduale din incint.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 136

M15
2.2.7.
Apoi se las incinta n repaus, cu ventilatorul n funciune, timp de 4

ore.
2.2.8.
Dup aceast perioad de 4 ore, se utilizeaz acelai analizator

pentru msurarea concentraiei de hidrocarburi din camer. Se
msoar, de asemenea, temperatura i presiunea barometric. Se
obin astfel valorile finale CHC,f, Pf, i Tf.
2.2.9.
Se calculeaz apoi variaia masei de hidrocarburi din incint n

timpul testului, dup cum se indic la punctul 2.4. Aceast variaie
nu trebuie s fie mai mare de 0,05 g.
2.3.
Etalonarea camerei i test de retenie a hidrocarburilor

Testul de etalonare i de retenie a hidrocarburilor din camer
permite verificarea valorii calculate din volum (punctul 2.1) i
servete, de asemenea, la msurarea unei rate eventuale de
scurgere. Rata de scurgere a incintei trebuie determinat n
momentul punerii sale n funciune, dup orice lucrare efectuat n
incint i care i poate afecta integritatea i cel puin o dat pe lun.
Dac se efectueaz 6 probe de reinere lunare consecutive fr s fie
necesar nici o aciune rectificativ, se va putea determina rata de
scurgere a incintei n fiecare trimestru, fr s fie necesar nici o
rectificare.
2.3.1.
Se golete incinta pn la obinerea unei concentraii stabile de

hidrocarburi. Se pune n funciune ventilatorul de amestec, dac
acest lucru nu s-a efectuat deja. Se aduce analizatorul de hidrocarburi
la zero, se etaloneaz analizatorul dac este necesar.
2.3.2.
n cazul unei incinte cu volum variabil, se nchide incinta conform

configuraiei volumice nominale. n cazul unei incinte cu volum fix,
se nchid supapele de intrare i de ieire a aerului.
2.3.3.
Se pornete sistemul de reglare a temperaturii ambiante (dac acest

lucru nu s-a efectuat deja) i se regleaz la o temperatur iniial de
308 oK (35 C) [309 oK (36 C)].
2.3.4.
Cnd temperatura incintei se stabilizeaz la 308 2 K (35 2 C)

[309 2 K (36 2 C)], se nchide incinta n mod etan i se
msoar concentraia rezidual, temperatura i presiunea barometric.
Se obin astfel valorile iniiale CHC,i, Pi, i Ti, utilizate pentru
etalonarea incintei.
2.3.5.
Se injecteaz n incint aproximativ 4 grame de propan. Aceast

mas de propan trebuie msurat cu o precizie de 2 % din
valoarea msurat.
2.3.6.
Se las atmosfera camerei s se amestece timp de 5 minute i se

msoar apoi concentraia de hidrocarburi, temperatura i presiunea
barometric. Se obin astfel valorile finale CHC,f, Pf i Tf, pentru
etalonarea incintei, precum i valorile iniiale CHC,i, Pi i Ti pentru
testul de retenie.
2.3.7.
Pornind de la valorile msurate la punctele 2.3.4 i 2.3.6 i de la

formula indicat la punctul 2.4, se calculeaz masa de propan din
incint. Aceast valoare trebuie s fie cea a masei de propan
msurate la punctul 2.3.5 cu o abatere de 2 % aproximativ.
2.3.8.
n cazul unei incinte cu volum variabil, se deschide incinta din

configuraia volumic nominal. n cazul unei incinte cu volum
fix, se deschid supapele de intrare i de ieire a aerului.
2.3.9.
Se variaz n mod ciclic temperatura ambiant de la 308 oK (35 C)

la 293 oK (20 C), apoi din nou la 308 oK (35 C) [308,6 (35,6 C)],
apoi la 295,2 oK (22,2 C) i din nou la 308,6 oK (35,6 C) timp de
24 ore conform profilului [profilului alternativ] specificat n apendicele 2, n cele 15 minute de la nchiderea incintei. (Toleranele sunt
cele specificate la punctul 5.7.1 din anexa VI).
2.3.10.
Dup expirarea perioadei de 24 de ore de variaie ciclic a temperaturii, se msoar i se nregistreaz concentraia final de hidrocarburi, temperatura i presiunea barometric. Se obin astfel valorile
finale CHC,f, Pf i Tf pentru testul de retenie a hidrocarburilor.
2.3.11.
Cu ajutorul formulei indicate la punctul 2.4, se calculeaz masa de

hidrocarburi, n funcie de valorile msurate la punctele 2.3.10 i
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 137

M15
2.3.6. Aceast mas nu trebuie s difere cu mai mult de 3 % de masa
de hidrocarburi obinut la punctul 2.3.7.
2.4.
Calcule
Calcularea valorii nete a variaiei masei de hidrocarburi din incint
servete la determinarea ratei reziduale de hidrocarburi din incint i
a ratei sale de scurgere. Valorile iniiale i finale ale concentraiei de
hidrocarburi, ale temperaturii i ale presiunii barometrice se
utilizeaz n formula urmtoare pentru calcularea variaiei masei.
MHC kV10 4
CHC;f Pf
Tf
CHC;i Pi
Ti
MHC;out M HC;i
unde:
MHC
masa de hidrocarburi (grame);
MHC,out
masa de hidrocarburi care prsete incinta, atunci

cnd se utilizeaz o incint cu volum fix pentru
testele de emisii diurne (grame);
MHC,i
masa de hidrocarburi care intr n incint, atunci cnd

se utilizeaz o incint cu volum fix pentru testele de
emisii diurne (grame);
CHC
concentraia de hidrocarburi din incint, n echivalent

carbon [ppm carbon = ppm propan 3];
volumul incintei n m3, msurat la punctul 2.1.1;
temperatura ambiant a incintei (K);
presiunea barometric (kPa);
17,6;
unde:
i este indicele valorii iniiale;
f este indicele valorii finale.
M9
3.
VERIFICAREA ANALIZORULUI DE HIDROCARBURI DE TIP

FID (DETECTOR DE IONIZARE N FLACR)
3.1.
Reglarea analizorului pentru un rspuns optim

Se regleaz analizorul FID conform indicaiilor constructorului
aparatului. Se utilizeaz propan diluat n aer pentru reglarea
aparatului n vederea obinerii unui rspuns optim n intervalul de
msurare utilizat cel mai des.
3.2.
Etalonarea analizorului de hidrocarburi

Aceast etalonare se efectueaz utilizndu-se propan diluat n aer i
n aer sintetic purificat. A se vedea punctul 4.5.2 din anexa III (gaz
de etalonare).
Se stabilete o curb de etalonare conform indicaiilor de la punctele
4.1 i 4.5 din prezentul apendice.
3.3.
Verificarea interferenei la oxigen i limitele recomandate

Factorul de rspuns (Rf) pentru un anumit tip de hidrocarbur este
raportul dintre concentraia citit pe analizorul de tip FID, exprimat
n echivalent carbon (C1), i concentraia buteliei de gaz de etalonare,
exprimat n echivalent carbon (C1).
Concentraia gazului de etalonare trebuie s dea un rspuns corespunztor la aproximativ 80 % din ntreaga scal pentru intervalele de
funcionare utilizate n mod normal. Concentraia volumic trebuie s
fie cunoscut cu o precizie de 2 %. n afar de aceasta, butelia de
gaz trebuie precondiionat timp de 24 de ore la o temperatur
cuprins ntre 293 i 303 K (20 C i 30 C).
Factorii de rspuns trebuie s fie determinai la punerea n funciune
a analizorului i apoi n cazul principalelor intervenii de ntreinere.
Gazul de referin ce urmeaz a fi utilizat este propan diluat cu aer
purificat, care se consider c d un factor de rspuns egal cu 1,00.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 138

M9
Gazul de ncercare utilizat pentru interferena la oxigen i intervalul
factorilor de rspuns recomandat sunt:
Propan i azot 0,95 Rf 1,05.
4.
ETALONAREA ANALIZORULUI DE HIDROCARBURI

n fiecare din domeniile de funcionare utilizate n mod normal, se
efectueaz o etalonare, procednd n modul urmtor:
4.1.
Se determin curba de etalonare n cel puin cinci puncte distanate

ct mai uniform posibil. Concentraia nominal a gazului de
etalonare la cea mai mare concentraie trebuie s fie egal cu cel
puin 80 % din ntreaga scal.
4.2.
Curba de etalonare se calculeaz prin metoda celor mai mici ptrate.

n cazul n care gradul polinomului rezultat este mai mare de 3,
numrul de puncte de etalonare trebuie s fie cel puin egal cu
gradul polinomului plus 2.
4.3.
Curba de etalonare nu trebuie s aib o deviaie mai mare de 2 %

fa de valoarea nominal a fiecrui gaz de etalonare.
4.4.
Utiliznd coeficienii polinomului obinut la punctul 4.2, se stabilete

un tabel cu valorile reale ale concentraiei raportate la valorile
indicate, cu intervale cel mult egale cu 1 % din ntreaga scal.
Acest tabel trebuie stabilit pentru fiecare scal a analizorului. Acest
tabel trebuie s mai conin i alte indicaii, n special:
data etalonrii,
valorile indicate de poteniometru, la zero i etalonat (dup caz),
scala nominal,
datele de referin pentru fiecare gaz de etalonare utilizat,
valoarea real i valoarea indicat pentru fiecare gaz de etalonare
utilizat, cu diferene n procente,
combustibilul analizorului FID i tipul acestuia,
presiunea aerului a analizorului FID,
presiunea de etalonare a analizorului FID.
4.5.
Pot fi aplicate i alte tehnici (utilizarea unui calculator, comutarea

gamei electronice etc.), n cazul n care se demonstreaz autoritii
competente c acestea ofer o precizie echivalent.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 139

M15
Apendicele 2
M16 Profilul temperaturii ambiante Profilul alternativ al temperaturilor
diurne pentru calibrarea incintei i
ambiante diurne pentru etalonarea
ncercarea de emisie diurn
incintei conform apendicelui 1 punctele
1.2 i 2.3.9
Timp
(ore)
Calibrare
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24/0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Temperatur
(C)
ncercare
0/24
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
20
20,2
20,5
21,2
23,1
25,1
27,2
29,8
31,8
33,3
34,4
35
34,7
33,8
32
30
28,4
26,9
25,2
24
23
22
20,8
20,2
Timp
(ore)
Temperatur
(C)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
35,6
35,3
34,5
33,2
31,4
29,7
28,2
27,2
26,1
25,1
24,3
23,7
23,3
22,9
22,6
22,2
22,5
24,2
26,8
29,6
31,9
33,9
35,1
35,4
35,6
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 140

M15
ANEXA VII
TEST DE TIP VI
(Verificarea emisiilor medii la eapament, la temperatur ambiant
joas, de monoxid de carbon i de hidrocarburi dup pornire la rece)
1.
INTRODUCERE
M18 Prezenta anex se aplic numai vehiculelor echipate cu
motoare cu aprindere comandat astfel cum sunt definite la punctul
5.3.5 din anexa I. Ea descrie aparatura necesar i metoda care
trebuie urmat pentru realizarea testului de tip VI definit la punctul
5.3.5 din anexa I n vederea verificrii emisiilor de monoxid de
carbon i de hidrocarburi la temperatur ambiant joas. Punctele
abordate n prezenta anex sunt urmtoarele:
1. Material necesar;
2. Condiiile testului;
3. Metoda testului i cerinele rezultatelor.
2.
MATERIALUL TESTULUI
2.1.
Rezumat
M18 2.1.1. Prezentul capitol reglementeaz echipamentele necesar pentru

ncercrile pentru emisiile de evacuare la temperatur ambiant
joas efectuate pe vehiculele echipate cu motoare cu aprindere
comandat astfel cum sunt definite la punctul 5.3.5 din anexa
I. Materialul necesar i precizrile corespund cerinelor aplicabile
testului de tip I descris n anexa III i n apendicele sale atunci cnd
nu se prevd cerine specifice testului de tip VI. Toleranele aplicabile testelor de la tipul VI la temperatur ambiant joas sunt cele
definite la punctele 2.2-2.6.
2.2.
Banc cu cilindri
2.2.1.
Se aplic cerinele descrise la punctul 4.1 din anexa III. Bancul cu

cilindri se regleaz pentru a simula funcionarea unui autovehicul la
drum la 266 K ( 7 C). Acest reglaj se poate baza pe o determinare
a curbei de rezisten la naintarea n drum la 266 K (7 C).
Alternativ, rezistena la naintare determinat conform apendicelui
3 din anexa III se poate adapta pentru o micorare cu 10 % a
decelerrii fr frn. Serviciul tehnic poate aproba utilizarea altor
metode de determinare a rezistenei la naintare.
2.2.2.
Etalonarea bancului se efectueaz aplicnd dispoziiile apendicelui 2

din anexa III.
2.3.
Sistem de eantionare
2.3.1.
Se aplic dispoziiile punctului 4.2 din anexa III i ale apendicelui 5

din anexa III. Punctul 2.3.2 din apendicele 5 se modific dup cum
urmeaz: Configuraia conducerilor, capacitatea de debit a CVS i
temperatura i umiditatea specific a aerului de diluare (care pot fi
diferite de sursa de aer de combustie a autovehiculului) trebuie
controlate pentru a elimina practic orice condens de ap n sistem
(un debit de 0,142-0,162 m2/s este suficient pentru majoritatea autovehiculelor).
2.4.
Aparatur de analiz
2.4.1.
Se aplic dispoziiile punctul 4.3 din anexa III, dar numai pentru
testele referitoare la monoxid i dioxid de carbon i hidrocarburi.
2.4.2.
Etalonarea aparaturii de analiz se efectueaz n conformitate cu

dispoziiile apendicelui 6 din anexa III.
2.5.
Gaze
2.5.1.
Se aplic dispoziiile enunate la punctul 4.5 din anexa III atunci

cnd acestea sunt pertinente.
2.6.
Aparatur suplimentar
2.6.1.
Dispoziiile enunate la punctele 4.4 i 4.6 din anexa III se aplic

aparatelor utilizate pentru msurarea volumului, temperaturii,
presiunii i umiditii.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 141

M15
3.
DERULAREA TESTULUI I CARBURANT
3.1.
Condiii generale
3.1.1.
Derularea testului ilustrat n figura VII.1 arat etapele procedurilor

testului de tip VI. Autovehiculul este supus la niveluri de temperatur ambiant a cror medie este de:
266 K (7 C) 3 K
i care nu sunt mai mici de 260 K (13 C) nici mai mari de
272 K (1 C).
Temperatura nu poate s coboare sub 263 K (10 C), nici s
depeasc 269 K (4 C)
timp de mai mult de 3 minute consecutive.
3.1.2.
Temperatura camerei de testare, controlat n timpul testului, se

msoar la ieirea ventilatorului de rcire (punctul 5.2.1 din
prezenta anex). Temperatura ambiant notat este media aritmetic
a temperaturilor camerei de testare msurate la intervale constante cu
maximum un minut ntre ele.
3.2.
Metoda testului
Ciclul urban de conducere (partea NTI), conform figurii III.1.1.
din anexa III apendicele 1, se compune din 4 cicluri urbane
elementare care formeaz mpreun un ciclu complet al prii NTI.
3.2.1.
Pornirea motorului, nceperea prelevrilor i executarea primului

ciclu se efectueaz conform tabelului III.1.2 i figurii III.1.2.
3.3.
Pregtirea testului
3.3.1.
n ceea ce privete autovehiculul testat se aplic dispoziiile

prevzute la punctul 3.1 din anexa III. Reglajul ineriei echivalente
pe bancul cu cilindri se efectueaz conform dispoziiilor punctului
5.1 din anexa III.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 142

M15
Figura VII.1
Procedur de testare la temperatur ambiant joas
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 143

M15
3.4.
Carburant de testare
3.4.1.
Carburantul de ncercare trebuie s fie conform cu specificaiile de la

punctul C din anexa IX.
4.
PRECONDIIONAREA VEHICULULUI
4.1.
Rezumat
4.1.1.
Pentru a asigura reproductibilitatea testelor de emisii, vehiculul testat

trebuie condiionat n mod uniform. Condiionarea const dintr-un
ciclu de conducere pregtitor pe bancul cu cilindri, urmat de o
perioad de impregnare naintea testului de emisie descris la
punctul 4.3 din prezenta anex.
4.2.
Precondiionare
4.2.1.
Se umple rezervorul sau rezervoarele de carburant cu carburantul de

testare indicat. n cazul n care carburantul din rezervor sau din
rezervoare nu ndeplinete cerinele prevzute la punctul 3.4.1 din
prezenta anex, rezervorul trebuie golit nainte de umplere. Carburantul de testare trebuie s aib o temperatur mai mic sau egal cu
289 K (+16 C). Pentru operaiile descrise anterior, se evit golirea
sau ncrcarea anormal a sistemului de control al emisiilor prin
evaporare.
4.2.2.
Se aduce vehiculul n camera de testare i se aeaz pe bancul cu

cilindri.
4.2.3.
Precondiionarea se compune dintr-un ciclu de conducere prevzut n

anexa III apendicele 1 figura III.1.1, partea NTI i partea A
DOUA. La cererea fabricantului, vehiculele echipate cu motor cu
aprindere comandat se pot precondiiona printr-un ciclu de
conducere partea NTI i dou cicluri de conducere partea A
DOUA.
4.2.4.
n timpul precondiionrii, temperatura camerei de testare trebuie s

rmn aproximativ constant i nu trebuie s depeasc 303 K
(30 C).
4.2.5.
Presiunea pneurilor roilor se regleaz conform dispoziiilor punctului

5.3.2 din anexa III.
4.2.6.
n cele 10 minute care urmeaz dup sfritul precondiionrii vehiculului, se oprete motorul.
4.2.7.
La cererea fabricatului i cu acordul serviciului tehnic, se poate

autoriza o precondiionare suplimentar cu titlu excepional.
Serviciul tehnic poate decide, de asemenea, realizarea de alte
operaiuni de precondiionare a vehiculului, constnd n unul sau
mai multe module suplimentare de conducere din ciclul urban
(partea NTI) descris n anexa III apendicele 1. Raportul de
testare trebuie s precizeze ce operaii suplimentare de condiionare
s-au utilizat.
4.3.
Metode de impregnare
4.3.1.
Pentru stabilizarea vehiculului nainte de testul de emisii, se

utilizeaz una dintre cele dou metode descrise n continuare, care
trebuie s fie aleas de constructor.
4.3.2.
Metod standard. Vehiculul se ine pe o perioad de minimum 12

ore i de maximum 36 de ore nainte de testul de emisii la eapament
la temperatur joas. n tot acest timp, temperatura ambiant
(termometru uscat) se menine la o valoare medie de:
M19
M15
266 K (7 C) 3 K, calculat la fiecare or din aceast perioad,

i nu trebuie s fie mai mic de 260 K (13 C) i nici mai mare de
272 K (1 C). n plus, temperatura nu poate cobor sub 263 K
(10 C) i nici depi 269 K (4 C) timp de mai mult de trei
minute consecutive.
4.3.3.
__________
Metod forat M18

. Vehiculul se ine pe o
perioad de maximum 36 de ore nainte de testul de emisii la
eapament la temperatur joas.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 144

M15
4.3.3.1.
Vehiculul nu se poate ine la o temperatur ambiant mai mare de

303 K (30 C) n timpul acestei perioade.
4.3.3.2.
Rcirea vehiculului se poate efectua prin rcirea forat a vehiculului

pn la temperatura de testare. Dac se accelereaz rcirea prin
ventilatoare, acestea se plaseaz n poziie vertical pentru a dirija
rcirea maxim asupra trenului i a motorului, i nu asupra bii de
ulei. Nu se plaseaz nici un ventilator sub vehicul.
4.3.3.3.
Nu se impune verificarea strict a temperaturii ambiante dect dup

rcirea vehiculului la o temperatur de:
266 K (7 C) 2 K,
definit prin msurarea temperaturii uleiului de motor.
reprezentativ a uleiului de motor este temperatura
centrul bii i nu la suprafaa sau la fundul bii. Dac
msurri n mai multe locuri diferite n ulei, toate
trebuie s ndeplineasc cerinele de temperatur.
4.3.3.4.
Temperatura
msurat n
se realizeaz
msurtorile
Vehiculul trebuie s se in pe o perioad de cel puin o or de la

atingerea unei temperaturi de 266 K (7 C) 2 K, nainte de
controlul emisiilor la eapament la temperaturi joase. n cursul
acestei perioade, temperatura ambiant (termometru uscat) trebuie
s fie n medie de 266 K (7 C) 3 K i:
s nu fie mai mic de 260 K (13 C) sau mai mare de 272 K
(1 C).
n plus, temperatura:
nu trebuie s fie mai mare de 269 K (4 C) i nici mai mic de
263 K (10 C)
timp de mai mult de trei minute consecutive.
4.3.4.
Dac vehiculul s-a stabilizat la 266 K (7 C) i dac n drum spre

camera de testare a trecut printr-un alt mediu mai cald, vehiculul
trebuie restabilizat n camera de testare pe o perioad de ase ori mai
mare dect cea n cursul creia vehiculul a fost expus unei temperaturi superioare. Temperatura ambiant (termometru uscat) n cursul
acestei perioade:
trebuie s fie n medie de 266 K (7 C) 3 K i s nu fie mai
mic de 260 K (13 C) nici mai mare de 272 K (1 C).
n plus, temperatura:
nu trebuie s fie mai mare de 269 K (4 C) sau mai mic de
263 K (10 C) timp de mai mult de trei minute consecutive.
5.
MOD DE OPERARE PENTRU TESTUL PE BANC
5.1.
Rezumat
5.1.1.
Msurarea emisiilor se realizeaz n timpul unui test compus dintr-un

ciclu (partea NTI) (figura III.1.1 din apendicele 1 la anexa III).
Pornirea motorului, prelevarea imediat a gazelor, funcionarea n
timpul prii NTI a ciclului i oprirea motorului formeaz un
test complet la temperaturi joase, cu o durat total de 780 de
secunde. Gazele de eapament se dilueaz cu aer ambiant i se
preleveaz un eantion proporional continuu pentru analiz. Se
analizeaz gazele prelevate n saci pentru a determina cantitatea de
monoxid de carbon, de dioxid de carbon i de hidrocarburi. Se
analizeaz un eantion paralel din aerul diluat pentru a msura
monoxidul de carbon, hidrocarburile i dioxidul de carbon.
5.2.
Funcionarea bancului cu cilindri
5.2.1.
Ventilator de rcire
5.2.1.1.
Se instaleaz un ventilator de rcire pentru a dirija aerul de rcire

ctre radiator (rcirea apei) sau ctre robinetul de aer (rcirea aerului)
i ctre vehicul.
5.2.1.2.
n cazul vehiculelor cu motor n fa, ventilatorul se instaleaz n faa

vehiculului la cel mult 300 mm. n cazul vehiculelor cu motor n
spate sau dac cerina menionat anterior nu se poate aplica, ventilatorul de aeaz ntr-o poziie care s permit dirijarea unei cantiti
suficiente de aer pentru rcirea vehiculului.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 145

M15
5.2.1.3.
Viteza ventilatorului trebuie reglat astfel nct, ntr-un interval de

funcionare de la 10 km/h la cel puin 50 km/h, viteza liniar a
aerului la ieirea suflantei s fie egal cu viteza corespunztoare a
cilindrilor bancului, cu o abatere de aproximativ 5 km/h. Pentru
opiunea final a suflantelor, se vor reine urmtoarele caracteristici:
suprafa: cel puin 0,2 m2;
nlimea marginii inferioare fa de sol: aproximativ 20 cm.
Cealalt posibilitate este de a menine o vitez a ventilatorului de cel
puin 6 m/s (21,6 km/h). La cererea fabricantului, se poate modifica
nlimea ventilatorului de rcire pentru vehiculele speciale (de
exemplu, pentru furgonete, maini de teren).
5.2.1.4.
Viteza vehiculului trebuie msurat dup viteza de rotaie a cilindrului sau a cilindrilor bancului de testare (punctul 4.1.4.4 din anexa
III).
5.2.3.
Se pot realiza, dac este nevoie, cicluri preliminarii de testare pentru

determinarea celei mai bune modaliti de acionare asupra
comenzilor de accelerare i de frnare pentru a obine un ciclu
apropiat de ciclul teoretic n limitele prescrise, sau pentru a
permite reglarea sistemului de prelevare. Acest tip de conducere
trebuie realizat nainte de faza NCEPUT conform figurii VII.1.
5.2.4.
Umiditatea aerului trebuie meninut la un nivel suficient de sczut

pentru a evita orice condensare pe cilindrii bancului de testare.
5.2.5.
Bancul cu cilindri trebuie s fie complet nclzit, conform instruciunilor constructorului bancului, i trebuie utilizate proceduri i
metode de control pentru a garanta stabilitatea aderenei reziduale.
5.2.6.
Intervalul de timp dintre nclzirea bancului cu cilindri i nceperea

controlului gazelor de eapament nu trebuie s fie mai mare de 10
minute dac bancul de testare nu este echipat cu un dispozitiv independent de nclzire. Dac bancul de testare este echipat cu un
dispozitiv independent de nclzire, controlul emisiilor nu trebuie
s nceap la mai trziu de 20 de minute de la nclzirea bancului
de testare.
5.2.7.
Dac puterea bancului cu cilindri trebuie reglat manual, acest reglaj

trebuie efectuat n ora de dinaintea controlului gazelor de eapament.
Nu se utilizeaz vehiculul testat pentru efectuarea acestui reglaj.
Bancurile cu cilindri echipate cu control automat al reglajelor preselectate pot fi reglate n orice moment naintea nceperii testului.
5.2.8.
nainte de nceperea ciclului de conducere pentru controlul emisiilor

la eapament, temperatura camerei de testare trebuie s fie de 266 K
(7 C) 2 K, msurat n curentul de aer produs de ventilator la o
distan maxim ntre 1 i 1,5 m de vehicul.
5.2.9.
n cursul funcionrii vehiculului, trebuie s fie oprite nclzirea i

sistemul de dejivrare.
5.2.10.
Trebuie notat distana total parcurs sau numrul de rotaii ale

cilindrilor.
5.2.11.
n cazul vehiculelor cu traciune pe patru roi, se supun testului dou

roi. Atunci cnd vehiculul se afl n starea sa de funcionare
prevzut iniial, se determin rezistena total pentru reglarea
bancului de testare.
5.3.
Conducere de testare
5.3.1.
Pentru pornirea motorului, conducerea de testare i prelevarea

gazelor se aplic dispoziiile punctelor de la 6.2 la 6.6 din anexa
III, cu excepia punctului 6.2.2. Prelevarea gazelor ncepe nainte de
sau la nceputul fazei de pornire a motorului i se termin la sfritul
ultimei perioade de ralanti a ultimului ciclu elementar din partea
NTI (ciclu urban) dup 780 de secunde.
Primul ciclul de conducere ncepe cu o perioad de 11 secunde de
ralanti imediat dup pornirea motorului.
5.3.2.
Pentru analiza eantioanelor de gaze se aplic dispoziiile punctului

7.2 din anexa III. n cursul analizei gazelor, serviciul tehnic trebuie
s mpiedice condensarea vaporilor de ap n sacii cu eantionul de
gaze.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 146

M15
5.3.3.
La calcularea masei de emisii se aplic dispoziiile punctului 8 din

anexa III.
6.
ALTE CERINE
6.1.
Strategie neraional de reducere a emisiilor
6.1.1.
Se consider drept dispozitiv de manipulare (defeat device) orice

strategie neraional de reducere a emisiilor care conduce la o
diminuare a capacitii sistemului de control al emisiilor n condiii
normale de utilizare la temperaturi joase i care nu este reglementat
de testul standardizat de control al emisiilor.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 147

M9
ANEXA M15 VIII
DESCRIEREA NCERCRII DE ANDURAN CE PERMITE
VERIFICAREA DURABILITII DISPOZITIVELOR ANTIPOLUARE
1.
INTRODUCERE
Prezenta anex descrie ncercarea ce permite verificarea durabilitii
dispozitivelor antipoluare cu care sunt echipate autovehiculele cu
aprindere prin scnteie sau cu aprindere prin comprimare n cursul
unei ncercri de anduran de 80000 km.
2.
VEHICULUL DE NCERCARE
2.1.
Vehiculul trebuie s fie n stare mecanic bun, iar motorul i dispozitivele antipoluare s fie noi.
Acest autovehicul poate fi chiar cel prezentat pentru realizarea
ncercrii de tipul I; aceast ncercare trebuie efectuat dup cel
puin 3000 de km de anduran.
M14
3.
CARBURANTUL
ncercarea de durabilitate se realizeaz cu un carburant adecvat,
disponibil n comer.
M9
4.
NTREINEREA I REGLAJELE AUTOVEHICULELOR

ntreinerea, reglajele, precum i utilizarea comenzilor autovehiculului de ncercare vor fi cele prevzute de ctre constructor.
5.
FUNCIONAREA AUTOVEHICULULUI PE PIST, PE

DRUM SAU PE STAND CU ROLE I CONTROLUL
EMISIILOR
5.1.
Ciclul de funcionare
n cadrul funcionrii pe circuit sau pe stand cu role, parcursul
trebuie realizat n conformitate cu parcursul de conducere (figura
M15 VIII .5.1) descris mai jos:
programul de anduran este compus din 11 cicluri de cte 6 km;
n timpul primelor nou cicluri, se oprete autovehiculul de patru
ori n mijlocul ciclului, lsnd de fiecare dat motorul la ralanti
timp de 15 secunde;
accelerare i deceleraie normale;
cinci deceleraii n mijlocul fiecrui ciclu, trecnd de la viteza
ciclului la 32 km/h, i o nou accelerare progresiv, pn la
viteza ciclului;
al zecelea ciclu se efectueaz cu o vitez constant de 89 km/h;
al unsprezecelea ciclu ncepe printr-o accelerare maxim de pe
loc pn la 113 km/h. La jumtatea drumului se efectueaz o
frnare normal pn la oprire, urmat de o faz de ralanti de 15
secunde i de o a doua accelerare maxim.
Acest program este reluat. Viteza maxim a fiecrui ciclu este
indicat n tabelul urmtor:
Tabelul M15 VIII .5.1
Viteza maxim a ciclurilor
Ciclu
Viteza ciclului
n km/h
64
48
64
64
56
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 148

M9
Ciclu
Viteza ciclului
n km/h
48
56
72
56
10
89
11
113
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 149

M9
Figura M15 VIII
Programul de conducere
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 150

M9
5.1.1.
La cererea constructorului, poate fi utilizat, ca alternativ, un

program de conducere pe drum. Astfel de programe sunt aprobate
n prealabil de ctre autoritatea competent i trebuie s aib aceleai
viteze medii, repartizri ale vitezei, numr de opriri pe kilometru,
precum i acelai numr de accelerri pe kilometru ca i programul
de conducere utilizat pe pist sau pe stand cu role, conform indicaiilor de la punctul 5.1 i din figura M15 VIII .5.1.
5.1.2.
ncercarea de durabilitate sau ncercarea de durabilitate modificat,

aleas eventual de constructor, trebuie realizat pn ce autovehiculul
parcurge cel puin 80000 km.
5.2.
Aparatura de ncercare
5.2.1.
Standul cu role
5.2.1.1.
Atunci cnd ncercarea de anduran se efectueaz pe standul cu role,

acesta trebuie s permit realizarea ciclului descris la punctul 5.1. El
trebuie n special s fie prevzut cu un sistem care simuleaz ineria
i rezistena la naintare.
5.2.1.2.
Frna trebuie reglat pentru a absorbi puterea exercitat asupra roilor

motrice ale autovehiculului la viteza stabilizat de 80 km/h.
Metodele ce urmeaz a fi aplicate pentru a determina aceast
putere i pentru a regla frna sunt identice cu cele descrise n
anexa III apendicele 3.
5.2.1.3.
Rcirea autovehiculului va fi de aa natur nct s permit funcionarea ansamblului la temperaturi asemntoare celor obinute pe
drum (ulei, ap, sistem de evacuare etc.).
5.2.1.4.
Alte reglaje i caracteristici ale standului de ncercare sunt, dup caz,

considerate identice cu cele descrise n anexele la prezenta directiv
(inerii care pot fi, de exemplu, mecanice sau electrice).
5.2.1.5.
n cursul ncercrii se autorizeaz, dup caz, deplasarea autovehiculului pe alt stand pentru a realiza ncercrile de msurare a
emisiilor.
5.2.2.
ncercarea pe pist sau pe drum

Atunci cnd ncercarea de anduran se realizeaz pe pist sau pe
drum, masa de referin a autovehiculului va fi cel puin egal cu cea
nregistrat pentru ncercrile realizate pe standul cu role.
6.
M15
MSURAREA EMISIILOR DE POLUANI

La nceputul testului (0 km) i, la intervale regulate de cel puin
10000 km ( 400 km), pn la 80000 km, emisiile la eapament
se msoar conform testului de tip I descris la punctul 5.3.1 din
anexa I. Valorile limit care trebuie respectate sunt cele stabilite la
punctul 5.3.1.4 din anexa I.
M9
Diagrama tuturor rezultatelor emisiilor de evacuare n funcie de
distana parcurs, rotunjite la kilometrul cel mai apropiat, trebuie
trasat la fel ca dreapta de regresie corespunztoare, calculat prin
metoda celor mai mici ptrate. La calcularea dreptei de regresie nu se
ine seama de ncercrile la 0 km.
Datele se iau n considerare la calcularea factorului de deteriorare
doar n cazul n care punctele de interpolare la 6400 km i la 80000
km de pe aceast dreapt se ncadreaz n limitele menionate
anterior. Datele rmn valabile atunci cnd dreapta de regresie
depete o limit sau n cazul n care dreapta de regresie
depete o limit cu o pant negativ (punctul de interpolare la
6400 km este mai ridicat dect punctul de interpolare la 80000
km), punctul exact la 80000 km fiind mai mic dect limitele.
Factorul multiplicativ de deteriorare pentru emisiile de evacuare se
calculeaz dup cum urmeaz:
D:E:F:
unde:
Mi2
Mi1
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 151

M9
Mi1 = masa poluantului i, n grame pe km, interpolare la 6 400
km,
Mi2 = masa poluantului i, n grame pe km, interpolare la 80 000
km.
Valorile interpolate trebuie s fie date cu cel puin patru cifre dup
virgul, nainte de a fi mprite una la alta pentru a determina
factorul de deteriorare. Rezultatul trebuie s fie rotunjit la trei cifre
dup virgul.
n cazul n care un factor de deteriorare este mai mic de unu, trebuie
considerat egal cu unu.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 152

M19
ANEXA IX
A. Specificaiile carburanilor de referin pentru ncercarea vehiculelor n
funcie de limitele pentru emisii indicate n rndul A din tabelul de la
punctul 5.3.1.4 din anexa I - ncercare tip I
1. DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANII DE REFERIN FOLOSII
PENTRU NCERCAREA VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOARE
CU APRINDERE COMANDAT
Tipul: Benzin fr plumb
Limite (1)
Parametru
Unitate
Metoda de
ncercare
Minim
Maxim
Cifra octanic Research, RON
95,0
EN 25164
Cifra octanic motor, MON
85,0
EN 25163
kg/m3
748
762
ISO 3675
kPa
56,0
60,0
EN 12
24
40
EN-ISO 3405
- evaporare la 100 C
% v/v
49,0
57,0
EN-ISO 3405
% v/v
81,0
87,0
EN-ISO 3405
190
215
EN-ISO 3405
% v/v
EN-ISO 3405
- olefine
% v/v
10
ASTM D 1319
- aromatice
% v/v
28,0
40,0
ASTM D 1319
- benzen
% v/v
1,0
Pr. EN 12177
- saturate
% v/v
rest
ASTM D 1319
valoare
declarat
valoare
declarat
Densitate la 15 C
Presiunea de vapori Reid
Rata de distilare
- punct de fierbere iniial
- punct de fierbere final

Reziduuri
Coninutul de hidrocarburi:
Raport carbon/hidrogen
Perioad de inducie (2)
minute
480
EN-ISO 7536
Coninut de oxigen
% m/m
2,3
EN 1601
Coninutul de gume prezente
mg/ml
0,04
EN-ISO 6246
Coninutul de sulf (3)
mg/kg
100
Pr. EN ISO/DIS
14596
Coroziune pe lama de cupru, clasa I
EN-ISO 2160
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 153

M19
Limite (1)
Parametru
Unitate
Minim
Maxim
Coninutul de plumb
mg/l
Coninutul de fosfor
mg/l
1,3
( 1)
( 2)
( 3)
Metoda de
ncercare
EN 237
ASTM D 3231
Valorile indicate n specificaii sunt valori reale. La stabilirea valorilor lor limit s-au aplicat condiiile
standardului ISO 4259 Produse petroliere Determinarea i aplicarea datelor de fidelitate relativ a
metodelor de ncercare i la fixarea unei valori minime s-a luat n considerare o diferen minim de 2R
peste zero; la fixarea valorii maxime i minime, diferena minim este de 4R (R = reproductibilitatea).
Fr a aduce atingere acestei msuri, care este necesar din motive tehnice, productorul de carburani ar
trebui totui s vizeze o valoare nul atunci cnd valoarea maxim stipulat este de 2R i o valoare
medie atunci cnd sunt specificate limitele minim i maxim. n cazul n care este necesar clarificarea
problemei conformitii unui carburant cu cerinele specificaiilor, ar trebui s se aplice condiiile
prescrise de ISO 4259.
Carburantul poate conine inhibitori de oxidare i inhibitori de cataliz metalic utilizai n mod obinuit
pentru stabilizarea circuitelor de benzin din rafinrii, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi
detergeni/dispersivi i uleiuri solvente.
Trebuie declarat coninutul real de sulf al carburantului folosit la ncercarea tip I.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 154

M19
CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE
Tipul: motorin
Limite (1)
Parametru
Unitate
Cifra cetanic (2)
Minim
Maxim
Metoda de
ncercare
52,0
54,0
EN-ISO 5165
kg/m3
833
837
EN-ISO 3675
- punct 50 %
245
EN-ISO 3405
- punct 95 %
345
350
EN-ISO 3405
370
EN-ISO 3405
Punct de inflamabilitate
55
EN 22719
CFPP
EN 116
Vscozitate la 40 C
mm2/s
2,5
3,5
EN-ISO 3104
Hidrocarburi policiclice aromatice
% m/m
6,0
IP 391
mg/kg
300
Pr. EN-ISO/DIS
14596
EN-ISO 2160
% m/m
0,2
EN-ISO 10370
Coninutul de cenu
% m/m
0,01
EN-ISO 6245
Coninutul de ap
% m/m
0,02
EN-ISO 12937
Indice de neutralizare (acid tare)
mg
KOH/g
0,02
ASTM D 974-95
Stabilitate la oxidare (4)
mg/ml
0,025
EN-ISO 12205
Metod nou i mbuntit n curs de

elaborare pentru hidrocarburi policiclice aromatice
% m/m
Densitate la 15 C
Rata de distilare
Coroziune pe lama de cupru

Coninutul de
(10 % DR)
( 1)
( 2)
( 3)
( 4)
carbon
Conradson
EN 12916
Intervalul pentru cifra cetanic nu este conform cu cerinele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea,
n caz de conflict ntre furnizorul i utilizatorul carburantului, se pot aplica condiiile standardului ISO
4259 pentru a rezolva conflictele, cu condiia s se efectueze msurtori repetate n numr suficient
pentru a atinge precizia necesar, acestea fiind preferate n locul msurtorilor unice.
Trebuie declarat coninutul real de sulf al carburantului utilizat la ncercarea tip I.
Cu toate c stabilitatea la oxidare este controlat, este probabil ca durata de depozitare a produsului s
fie limitat. Se recomand consultarea furnizorului cu privire la condiiile i durata de depozitare.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 155

M19
B. Specificaiile carburanilor de referin pentru ncercarea vehiculelor n
funcie de limitele pentru emisii indicate n rndul B din tabelul de la
punctul 5.3.1.4 din anexa I - Test tip I
CU APRINDERE COMANDAT
Tipul: benzin fr plumb
Limite (1)
Parametru
Unitate
Metoda de
ncercare
Minim
Maxim
95,0
EN 25164
85,0
EN 25163
kg/m3
740
754
ISO 3675
kPa
56,0
60,0
PrEN
ISO
13016-1 (DVPE)
- evaporare la 70 C
% v/v
24,0
40,0
EN-ISO 3405
% v/v
50,0
58,0
EN-ISO 3405
% v/v
83,0
89,0
EN-ISO 3405
190
210
EN-ISO 3405
% v/v
2,0
EN-ISO 3405
- olefine
% v/v
10,0
ASTM D 1319
- aromatice
% v/v
29,0
35,0
ASTM D 1319
- benzen
% v/v
1,0
ASTM D 1319
- saturate
% v/v
Densitate la 15 C
Rata de distilare:

Reziduuri
Coninutul de hidrocarburi
valoare declarat
Pr. EN 12177
valoare declarat
Perioad de inducie (2)
minute
480
EN-ISO 7536
Coninutul de oxigen
% m/m
1,0
EN 1601
Coninutul de gume prezente
mg/ml
0,04
EN-ISO 6246
mg/kg
10
clasa 1
Coroziune a cuprului clasa I

Coninutul de plumb
mg/l
Coninutul de fosfor
mg/l
1,3
( 1)
( 2)
( 3)
ASTM D 5453
EN-ISO 2160
EN 237
ASTM D 3231
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 156

M19
CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE
Tipul: motorin
Limite (1)
Parametru
Unitate
Cifra cetanic (2)
Minim
Maxim
Metoda de
ncercare
52,0
54,0
EN-ISO 5165
kg/m3
833
837
EN-ISO 3675
- punct 50 %
245
EN-ISO 3405
- punct 95 %
345
350
EN-ISO 3405
370
EN-ISO 3405
Punct de inflamabilitate
55
EN 22719
CFPP
EN 116
Vscozitate la 40 C
mm2/s
2,3
3,3
EN-ISO 3104
Hidrocarburi policiclice aromatice
% m/m
3,0
6,0
IP 391
mg/kg
10
ASTM D 5453
clasa 1
EN-ISO 2160
% m/m
0,2
EN-ISO 10370
Coninutul de cenu
% m/m
0,01
EN-ISO 6245
Coninutul de ap
% m/m
0,02
EN-ISO 12937
Indice de neutralizare (acid tare)
mg
KOH/g
0,02
ASTM D 974
Stabilitate la oxidare (4)
mg/ml
0,025
EN-ISO 12205
400
CEC F-06-A-96
Densitate la 15 C
Rata de distilare:

Coninutul de
(10 % DR)
carbon
Conradson
Onctuozitate (diametrul petei de uzur

la testul HFFR la 60 C)
Esteri metilici
(FAME)
( 1)
( 2)
( 3)
( 4)
ai
acizilor
grai
Interzii
Intervalul pentru cifra cetanic nu este conform cu cerinele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea,
n caz de conflict ntre furnizorul i utilizatorul carburantului, se pot aplica condiiile standardului ISO
4259 pentru a rezolva conflictele, cu condiia s se efectueze msurtori repetate n numr suficient
pentru a atinge precizia necesar, acestea fiind preferate n locul msurtorilor unice.
Cu toate c stabilitatea la oxidare este controlat, este probabil ca durata de depozitare a produsului s
fie limitat. Se recomand consultarea furnizorului cu privire la condiiile i durata de depozitare.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 157

M19
C. Specificaiile carburanilor de referin pentru ncercarea vehiculelor
echipate cu motoare cu aprindere comandat la temperatur ambiant
joas - ncercare tip VI
Tipul: benzin fr plumb
Limite (1)
Parametru
Unitate
Metoda de
ncercare
Minim
Maxim
95,0
EN 25164
85,0
EN 25163
kg/m3
740
754
ISO 3675
kPa
56,0
95,0
Pr.
EN
ISO
13016-1 (DVPE)
- evaporare la 70 C
% v/v
24,0
40,0
EN-ISO 3405
% v/v
50,0
58,0
EN-ISO 3405
% v/v
83,0
89,0
EN-ISO 3405
190
210
EN-ISO 3405
% v/v
2,0
EN-ISO 3405
- olefine
% v/v
10,0
ASTM D 1319
- aromatice
% v/v
29,0
35,0
ASTM D 1319
- benzen
% v/v
1,0
ASTM D 1319
- saturate
% v/v

Densitate la 15 C
Rata de distilare:

Reziduuri
Coninutul de hidrocarburi:
valoarea declarat
Pr. EN 12177
valoarea declarat
minute
480
EN-ISO 7536
Coninutul de oxigen
% m/m
1,0
EN 1601
Coninutul de gum prezent
mg/ml
0,04
EN-ISO 6246
mg/kg
10
clasa 1
Perioad de inducie
(2)

Coninutul de plumb
mg/l
Coninutul de fosfor
mg/l
1,3
( 1)
( 2)
( 3)
ASTM D 5453
EN-ISO 2160
EN 237
ASTM D 3231
Trebuie declarat coninutul real de sulf al carburantului utilizat la ncercarea tip VI.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 158

M19
ANEXA IXa
SPECIFICAII ALE CARBURANILOR DE REFERIN GAZOI
A. Date tehnice privind carburanii de referin GPL
1. DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANII DE REFERIN GPL
FOLOSII PENTRU NCERCAREA VEHICULELOR N FUNCIE DE
LIMITELE PENTRU EMISII INDICATE N RNDUL A DIN
TABELUL DE LA PUNCTUL 5.3.1.4 DIN ANEXA I NCERCARE
TIP 1
Parametru
Unitate
Carburant A Carburant B
Compoziie:
Metoda de
ncercare
ISO 7941
Coninutul de C3
% vol.
30 2
85 2
Coninutul de C4
% vol.
rest
rest
< C3, > C4
% vol.
maximum2
maximum2
Olefine
% vol.
maximum 12
maximum 15
Reziduu la evaporare
mg/kg
maximum 50
maximum 50
fr
fr
maximum 50
maximum 50
EN 24260
deloc
deloc
ISO 8819
clasa 1
clasa 1
caracteristic
caracteristic
minimum
89
minimum
89
Apa la 0 C
Coninutul total de sulf
mg/kg
Hidrogen sulfurat
estimare
Miros
Cifra octanic motor
ISO 13757
inspecie vizual
ISO 6251 (1)
EN 589 Anexa B
(1) Aceast metod poate s nu determine cu precizie prezena materialelor corosive atunci cnd mostra
conine inhibitori de coroziune sau alte substane chimice care reduc aciunea corosiv a mostrei pe
lama de cupru. Prin urmare, este interzis adaosul de asemenea compui n simplul scop de a influena
metoda de testare.
2. DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANII DE REFERIN GPL

FOLOSII PENTRU NCERCAREA VEHICULELOR N FUNCIE DE
LIMITELE PENTRU EMISII INDICATE N RNDUL B DIN
TABELUL DE LA PUNCTUL 5.3.1.4 DIN ANEXA I NCERCARE
TIP 1
Parametru
Unitate
Compoziie:
Metoda de
ncercare
ISO 7941
Coninutul de C3
% vol.
30 2
85 2
Coninutul de C4
% vol.
rest
rest
< C3, > C4
% vol.
maximum2
maximum2
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 159

M19
Parametru
Unitate
Metoda de
ncercare
Olefine
% vol.
maximum 12
maximum 15
Reziduu la evaporare
mg/kg
maximum 50
maximum 50
fr
fr
maximum 10
maximum 10
EN 24260
deloc
deloc
ISO 8819
clasa 1
clasa 1
caracteristic
caracteristic
minimum
89
minimum
89
Apa la 0 C
Coninutul total de sulf
mg/kg
Hidrogen sulfurat
estimare
Miros
Cifra octanic motor
ISO 13757
inspecie vizual
ISO 6251 (1)
EN 589 Anexa B
(1) Aceast metod poate s nu determine cu precizie prezena materialelor corosive atunci cnd mostra
conine inhibitori de coroziune sau alte substane chimice care reduc aciunea corosiv a mostrei pe
lama de cupru. Prin urmare, este interzis adaosul de asemenea compui n simplul scop de a influena
metoda de testare.
B. Date tehnice privind carburanii de referin GN

Limite
Caracteristici
Uniti
Baza
minim
maxim
Metoda de
ncercare
Carburant de referin G20

Compoziie:
Metan
% mol
100
99
100
ISO 6974
Alte gaze (1)
% mol
ISO 6974
N2
% mol
ISO 6974
Coninutul de sulf
mg/m3 (2)
10
Indicele Wobbe (net)
MJ/m3 (3)
48,2
47,2
49,2
% mol
86
84
88
ISO 6974
% mol
ISO 6974
% mol
14
12
16
ISO 6974
Coninutul de sulf
mg/m3 (2)
10
ISO 6326-5
Indicele Wobbe (net)
MJ/m3 (3)
39,4
38,2
40,6
ISO 6326-5
Carburant de referin G25

Compoziie
Metan
Alte gaze
(1)
N2
(1) Gaze inerte (diferite de N2) + C2 + C2+.

(2) Valoarea se determin la 293,2 K (20 C) i 101,3 kPa.
(3) Valoarea se determin la 273,2 K (0 C) i 101,3 kPa.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 160

M12
ANEXA M15 X
MODEL
[Format maxim: A4 (210 297 mm)]
M19
CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP
M12
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 161

M19
Apendicele 1
Addendum la certificatul de omologare CE de tip nr.
M12
privind omologarea de tip a unui autovehicul n temeiul Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost
modificat ultima dat prin Directiva//CE
(1) M15
(2) (3) (4) M16
(5) M19
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 162

M12
(1) (2) M15

(3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) M16
(23) M19
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 163

M19
Apendicele 2
Informaii cu privire la sistemul OBD
n conformitate cu meniunile de la punctul 3.2.12.2.8.6. din fia de informaii,
informaiile cuprinse n acest apendice sunt furnizate de ctre constructorul vehiculului pentru a permite producerea de piese de schimb sau de rezerv compatibile cu sistemul OBD, precum i de instrumente de diagnosticare i echipamente
de ncercare. Informaiile respective nu trebuie s fie furnizate de ctre
constructorul vehiculului n cazul n care intr sub incidena drepturilor de
proprietate intelectual sau constituie know-how specific al constructorului sau
al furnizorului (furnizorilor) fabricanilor de echipament original.
La cerere, prezentul apendice va fi pus, fr discriminare, la dispoziia oricrui
productor de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de
ncercare interesat.
1. O descriere a tipului i a numrului de cicluri de precondiionare utilizate la
omologarea iniial a vehiculului.
2. O descriere a tipului de ciclu de demonstrare a sistemului OBD utilizat la
omologarea iniial a vehiculului n ceea ce privete componenta monitorizat
de sistemul OBD.
3. O list exhaustiv care s descrie toate componentele msurate cu dispozitivul
de detectare a defectelor i de activare a MI (numr fix de cicluri de
conducere sau metoda statistic), inclusiv o list a parametrilor secundari
relevani msurai pentru fiecare component monitorizat de sistemul OBD.
O list cu toate codurile de ieire OBD i formatele utilizate (nsoite de o
explicaie pentru fiecare) corespunztoare diferitelor componente individuale
ale grupului propulsor cu implicaii pentru emisii i diferitelor componente
individuale care nu prezint implicaii pentru emisii, n cazul n care monitorizarea componentei are rol n activarea MI. n special, trebuie furnizat o
explicaie detaliat pentru datele aferente serviciului $ 05, testul ID $ 21 la
FF, precum i pentru datele aferente serviciului $ 06. n cazul tipurilor de
vehicule care folosesc o legtur de comunicare n conformitate cu ISO
15765-4 Vehicule rutiere, sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller
Area Network) partea 4: cerine privind sistemele cu implicaii pentru
emisii, trebuie furnizat o explicaie detaliat pentru datele aferente serviciului $ 06, Test ID $ 00 la FF, pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil.
Informaiile pot s fie furnizate sub form de tabel, dup cum urmeaz:
Component
Catalizator
Cod de
avarie
P0420
Dispozitiv
de monitorizare
Criterii de
detectare a
defectelor
Criterii de
activare a
MI
Semnale
ale
sondei
pentru
oxigen 1
i 2
Diferena
dintre
semnalele
sondei 1
i cele
ale
sondei 2
Al treilea
ciclu
Parametri
secundari
Turaia
motorului,
sarcina
motorului,
modul A/F,
temperatura
catalizatorului
Precondiionare
Dou
cicluri tip
I
ncercare
demonstrativ
Tip I
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 164

M15
ANEXA XI
SISTEME
1.
DE
DIAGNOSTICARE LA BORD
AUTOVEHICULE
(OBD)
PENTRU
INTRODUCERE
Prezenta anex descrie funcionarea sistemelor de diagnosticare la
bord (OBD) pentru controlul emisiilor autovehiculelor.
2.
DEFINIII
n sensul prezentei anexe, se nelege prin:
2.1.
OBD, un sistem de diagnosticare la bord pentru controlul

emisiilor, capabil s stabileasc originea probabil a unei disfuncionaliti prin intermediul unor coduri de eroare stocate n memoria
unui calculator;
2.2.
tip de vehicul, o categorie de autovehicule ntre care nu exist

diferene eseniale n ceea ce privete planul de caracteristici ale
motorului i ale sistemului OBD, definite n apendicele 2;
2.3.
familie de vehicul, un ansamblu de vehicule ale unui constructor

care, prin concepia lor, trebuie s aib caracteristici de emisii la
eapament similare i s fie echipate cu sisteme OBD similare.
Fiecare motor care echipeaz vehiculele din aceeai familie trebuie
s fi fost recunoscut conform prevederilor prezentei directive;
2.4.
sistem antipoluare, calculatorul electronic de injecie i orice

component referitor la emisiile sistemului de eapament sau la
emisiile prin evaporare care furnizeaz date la intrarea n respectivul
calculator sau care primete date de la calculator la ieire;
2.5.
indicator de disfuncionalitate (MI), un semnal vizual sau acustic

care l avertizeaz n mod clar pe conductorul vehiculului n caz de
disfuncionalitate n ceea ce privete emisiile oricrui component
conectat la sistemul OBD sau al sistemului OBD nsui;
2.6.
Disfuncionalitate nseamn defectarea unei componente sau a unui

sistem cu implicaii pentru emisii care ar putea conduce la depirea
limitelor indicate pentru emisii la punctul 3.3.2 sau incapacitatea
sistemului OBD de a ndeplini cerinele de monitorizare fundamentale din prezenta anex.
2.7.
aer secundar, aerul introdus n sistemul de eapament prin intermediul unei pompe, a unei supape de aspirare sau a altui dispozitiv
cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarburilor i a CO din gazele de
eapament;
2.8.
rateu de aprindere a motorului, lipsa de combustie n cilindrul unui

motor cu aprindere comandat, datorat absenei scnteii, unei dozri
necorespunztoare a carburantului, unei compresii necorespunztoare
sau oricrei alte cauze. Atunci cnd se refer la supravegherea
efectuat de sistemul OBD, este vorba despre procentul de rateuri
de aprindere, raportat la un numr total de aprinderi (declarat de
constructor), pe care l-ar antrena o depire a limitelor de emisii
indicate la punctul 3.3.2 sau despre procentul pe care l-ar antrena
o supranclzire a catalizatorului sau a catalizatorilor, ceea ce duce la
pagube ireversibile;
2.9.
test de tip I, ciclul de conducere (prile 1 i 2) utilizat pentru

aprobarea nivelelor de emisii i a crui descriere detaliat este
prevzut n anexa III apendicele 1;
2.10.
ciclu de conducere, ansamblul de operaiuni format din pornirea

motorului, o faz de rulare n timpul creia s-ar detecta o eventual
disfuncionalitate i oprirea motorului;
2.11.
ciclu de nclzire, o durat de funcionare a vehiculului suficient

pentru o cretere a temperaturii lichidului de rcire cu cel puin
22 K de la pornirea motorului i atingerea unei temperaturi
minime de 343 K (70 C);
M19
M15
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 165

M15
2.12.
rectificarea carburantului, reglajele rectificative n raport cu

etalonarea de baz a carburantului. Rectificarea rapid a carburantului const n adaptri dinamice sau instantanee. Rectificarea
lent const n adaptri mult mai progresive. Aceste adaptri pe
termen lung compenseaz diferenele la nivelul vehiculelor i modificrile progresive care apar de-a lungul timpului;
2.13.
valoare de ncrcare calculat (CLV), o indicare a debitului real de

aer mprit la debitul maxim de aer, corectat n funcie de altitudine
dac este cazul. Este vorba de o mrime exprimat fr dimensiune,
care nu este specific motorului i care ofer tehnicianului
responsabil cu ntreinerea indicii privind procentul utilizat din capacitatea cilindric (supapa de admisie deschis corespunznd cu
100 %);
CLV
Debit real de aer

Presiune atmosfericla nivelul mrii

Debit maxim de aerla nivelul mrii
Presiune barometric
2.14.
stare permanent de defeciune la nivelul emisiilor, o situaie n

care calculatorul de injecie trece n permanen la o stare care nu
necesit informaii de la o component sau de la sistem defect
deoarece aceast defeciune ar antrena o cretere a emisiilor
produse de vehicul peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din
prezenta anex;
2.15.
unitate de captare a micrii, dispozitivul, acionat de motor, a

crui putere este folosit la alimentarea echipamentelor auxiliare
montate pe vehicul;
2.16.
acces, punerea la dispoziie a tuturor datelor OBD privind emisiile,

inclusiv codurile de eroare necesare la inspecia, diagnosticarea,
ntreinerea sau repararea elementelor vehiculului legate de emisii,
prin intermediul portului serial al conectorului standardizat de diagnosticare (conform apendicelui 1 punctul 6.5.3.5 din prezenta anex);
2.17.
nelimitat:
un acces care nu depinde de un cod de acces accesibil doar
constructorului sau un dispozitiv similar sau
un acces care face posibil evaluarea datelor comunicate fr a
recurge la informaii unice de decodare, doar dac aceste
informaii nu sunt ele nsele standardizate;
2.18.
standardizat, faptul c toate informaiile din fluxul de date, inclusiv

toate codurile de eroare utilizate, sunt oferite doar n conformitate cu
normele industriale care, deoarece formatul lor i opiunile autorizate
sunt definite n mod clar, asigur o armonizare maxim n industria
automobilelor i a cror utilizare este autorizat n mod expres de
prezenta directiv;
2.19.
informaii de reparare, toate informaiile necesare la diagnosticarea,

ntreinerea, controlul, revizia periodic sau repararea vehiculului i
puse la dispoziie de distribuitorii si/garajele sale autorizate de
constructor. Aceste informaii includ, dac este necesar, manualele
de ntreinere, instruciunile tehnice, recomandrile privind diagnosticarea (de exemplu, valorile minime i maxime teoretice pentru
msurtori), planurile de montare, numrul de identificare al
etalonrii pe calculator aplicabil unui tip de vehicul, instruciunile
pentru cazurile individuale i speciale, informaiile comunicate
privind instrumentele i aparatele, informaiile privind controlul
datelor i datele de testare i control bidirecionale. Constructorul
nu este obligat s furnizeze informaiile care fac obiectul drepturilor
de proprietate intelectual sau care constituie un know-how specific
fabricanilor i/sau fabricanilor echipamentului de origine (OEM); n
acest caz, informaiile tehnice necesare nu se refuz n mod abuziv.
2.20.
Deficien nseamn, n privina sistemelor OBD pentru vehicule,

c pn la dou componente sau sisteme separate care sunt monitorizate conin caracteristici de exploatare permanente sau temporare ce
afecteaz monitorizarea OBD, altfel eficient, a acelor componente
sau sisteme sau nu respect toate celelalte cerine detailate pentru
OBD. Vehiculele pot fi omologate, nregistrate i vndute cu aceste
deficiene, conform cerinelor de la punctul 4 al prezentei anexe.
M16
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 166

M15
3.
DISPOZIII I TESTE
3.1.
Toate vehiculele trebuie s fie echipate cu un sistem OBD conceput,

construit i montat n aa fel nct s poat identifica diferitele tipuri
de defeciuni i disfuncionaliti de-a lungul ntregii durate de via
a vehiculului. Pentru evaluarea realizrii acestui obiectiv, autoritatea
responsabil cu omologarea de tip admite c vehiculele care au
parcurs o distan care depete distana prevzut pentru testul de
durabilitate de tip V, menionat la punctul 3.3.1, d semne de deteriorare a performanelor sistemului OBD, astfel nct se pot depi
limitele de emisii indicate la punctul 3.3.2 nainte ca sistemul OBD
s semnaleze o defeciune conductorului vehiculului.
3.1.1.
Accesul la sistemul OBD necesar pentru inspectarea, diagnosticarea,

ntreinerea sau repararea vehiculelor trebuie s fie nerestricionat i
standardizat. Toate codurile de eroare referitoare la emisii trebuie s
fie conforme cu punctul 6.5.3.4 din apendicele 1 la prezenta anex.
3.1.2.
Cel trziu la trei luni dup ce a comunicat informaiile de reparare

tuturor distribuitorilor sau atelierelor de reparaii autorizate din
Comunitate, constructorul pune la dispoziie aceste informaii
(precum i toate modificrile i completrile ulterioare) n schimbul
unei pli rezonabile i nediscriminatorii, i informeaz autoritatea
responsabil cu omologarea de tip cu privire la aceasta.
M16
M15
n cazul nerespectrii prezentei dispoziii, autoritatea responsabil cu

omologarea de tip adopt msurile necesare, conform procedurilor
prevzute pentru omologarea de tip n funcie de tip de vehicul i
pentru controlul vehiculelor n circulaie, pentru a asigura disponibilitatea informaiilor de reparare.
3.2.
Sistemul OBD trebuie s fie conceput, construit i montat pe un

vehicul astfel nct, n condiii normale de utilizare, vehiculul s
poat ndeplini prevederile prezentei anexe.
3.2.1.
Dezactivarea temporar a sistemului OBD
3.2.1.1.
Un constructor poate specifica dezactivarea sistemului OBD n cazul

n care capacitatea de supraveghere n funcionare a acestuia este
afectat de o scdere a nivelului de carburant. Dezactivarea nu se
poate produce atunci cnd nivelul de umplere este mai mare de 20 %
din capacitatea nominal a rezervorului de carburant.
3.2.1.2.
Un constructor poate specifica dezactivarea sistemului OBD la

pornirea unui motor la o temperatur ambiant mai mic de
266 oK (7 C) sau la o altitudine mai mare de 2 500 de metri
deasupra nivelului mrii dac aparatul furnizeaz date i/sau o
evaluare tehnic care demonstreaz n mod satisfctor c supravegherea n funcionare a sistemului antipoluare nu ar mai fi corespunztoare n asemenea condiii. Un constructor poate, de asemenea,
solicita dezactivarea sistemului OBD pentru alte intervale de temperatur de pornire dac el demonstreaz autoritii, prezentnd date
i/sau o evaluare tehnic adecvate, c sistemul ar furniza un diagnostic greit n asemenea condiii.
3.2.1.3.
n ceea ce privete vehiculele concepute pentru a fi echipate cu

uniti de captare a micrii, nu se autorizeaz dezactivarea
sistemelor de supraveghere asupra crora aceste uniti au influen
dect dac dezactivarea intervine doar atunci cnd unitatea de captare
a micrii este activ.
3.2.2.
Rateuri de aprindere vehicule echipate cu motor cu aprindere

comandat
3.2.2.1.
Constructorii pot adopta, ca i criteriu de disfuncionalitate, un

procentaj de rateuri de aprindere mai mare dect cel declarat autoritii, n condiii specifice de regim i de sarcin a motorului pentru
care pot demonstra c nu ar fi fiabil detectarea de niveluri inferioare
ale rateurilor de aprindere.
3.2.2.2.
Dac productorul poate demonstra autoritilor c detectarea unor

niveluri nalte ale procentelor de rateuri la aprindere tot nu este
posibil sau c rateurile la aprindere nu pot fi distinse de alte
fenomene (de ex. drumuri dificile, schimbri ale raportului de
M16
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 167

M16
transmisie, perioada dup pornirea motorului etc.), sistemul de monitorizare a rateurilor poate fi dezactivat cnd sunt ndeplinite
asemenea condiii.
M15
3.3.
Descrierea testelor
3.3.1.
Testele se efectueaz pe vehiculul utilizat pentru testul de durabilitate

de tip V, descris n anexa VIII, i n continuarea procedurii de testare
care figureaz n apendicele 1 din prezenta anex. Testele se
realizeaz dup ncheierea testelor de durabilitate de tip V. Atunci
cnd nu se efectueaz nici un test de durabilitate de tip V sau la
cererea constructorului, se poate utiliza pentru aceste teste de
demonstraie a sistemului OBD un vehicul care prezint caracteristicile adecvate de vrst i reprezentativitate.
3.3.2.
Sistemul OBD trebuie s indice defectarea unei componente sau a

unui sistem legat de emisii, dac acea defectare duce la emisii care
depesc valorile limit indicate mai jos:
M16
Masa de
monoxid de
carbon
Masa de referin
(RW)
(kg)
CategoriaClasa
(CO)
L1
(g/km)
Benzin
Motorin
Masa total de
hidrocarburi
Masa de oxizi
de azot
Masa
de
particule (1)
(THC)
L2
(g/km)
(NOx)
L3
(g/km)
(PM)
L4
(g/km)
Benzi- Motor- Benzi- Motorn

in
n
in
Motorin
M (2) (4)
toate
3,20
3,20
0,40
0,40
0,60
1,20
0,18
(3) (4)
RW 1 305
3,20
3,20
0,40
0,40
0,60
1,20
0,18
II
1 305 < RW
1 760
5,80
4,00
0,50
0,50
0,70
1,60
0,23
III
1 760 < RW
7,30
4,80
0,60
0,60
0,80
1,90
0,28
N1
( 1)
( 2)
( 3)
( 4)
Pentru motoare cu aprindere prin comprimare.

Cu excepia vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg.
i acele vehicule din categoria M care sunt specificate n nota de subsol 2.
Propunerea Comisiei menionat n articolul 3 alineatul (1) din prezenta directiv conine valorile
limit pentru OBD pentru 2005/6 pentru vehicule din categoriile M1 i N1.
M15
3.3.3.
Dispoziii pentru supravegherea vehiculelor echipate cu motor cu

aprindere comandat
Pentru a ndeplini dispoziiile prevzute la punctul 3.3.2, sistemul
OBD trebuie s supravegheze cel puin:
M16
3.3.3.1.
Reducerea eficienei convertizorului catalitic cu privire doar la

emisiile de hidrocarburi. Productorii pot monitoriza doar catalizatorul din amonte sau n combinaie cu urmtorul (urmtoarele)
catalizator (catalizatoare) din aval. Fiecare catalizator sau combinaie
de catalizatoare monitorizat se consider c funcioneaz necorespunztor cnd emisiile depesc valoarea limit de hidrocarburi
indicat n tabelul de la punctul 3.3.2;
3.3.3.2.
existena rateurilor de aprindere a motorului atunci cnd acesta funcioneaz la un regim delimitat de urmtoarele curbe:
M15
(a) o vitez maxim de 4 500 min1 sau o vitez mai mare cu 1 000
min1 dect cea mai mare vitez atins ntr-un ciclul de testare
de tip I (dup valoarea cea mai mic);
(b) curba de cuplu pozitiv (adic sarcina motorului n gol);
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 168

M15
(c) o curb care unete urmtoarele puncte de funcionare a
motorului: curba de cuplu pozitiv la 3 000 min1 i un punct
de pe curba de vitez maxim definit la punctul (a) anterior,
depresiunea din tubulura de admisiune fiind mai mic cu
13,33 kPa dect cea existent la nivelul curbei de cuplu pozitiv;
3.3.3.3.
deteriorarea sondelor de oxigen;
3.3.3.4.
Dac sunt active cu carburantul ales, alte componente ori sisteme ale
sistemului de limitare a emisiilor sau cu componentele ori sistemele
grupului propulsor care au legtur cu emisiile i sunt conectate la un
computer, a cror defectare poate conduce la emisii n eava de
eapament care s depeasc limitele prevzute la punctul 3.3.2;
3.3.3.5.
dac nu este monitorizat n alt mod, orice alt component a

grupului propulsor conectat la un calculator care are legtur cu
emisiile, inclusiv orice senzori relevani care permit ndeplinirea
funciilor de monitorizare, trebuie monitorizat pentru a se verifica
continuitatea circuitului;
3.3.3.6.
sistemul electronic de control al golirii emisiilor prin evaporare

trebuie s fac cel puin obiectul unei supravegheri a continuitii
circuitului.
3.3.4.
Dispoziii pentru supravegherea n funcionare a vehiculelor

echipate cu motor cu aprindere prin compresie
M20
M16
M15
Pentru a ndeplini dispoziiile prevzute la punctul 3.3.2, sistemul

OBD trebuie s supravegheze:
3.3.4.1.
atunci cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, scderea

eficienei convertizorului catalitic;
3.3.4.2.
atunci cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, funcionarea i integritatea captatorului de particule;
3.3.4.3.
n sistemul electronic de injecie a carburantului, comenzile de

reglare a cantitii de carburant i a avansului trebuie s fac
obiectul unei supravegheri a continuitii circuitului i a defeciunilor
globale de funcionare;
3.3.4.4.
celelalte componente sau sisteme ale sistemului antipoluare, sau

componentele sau sistemele grupului propulsor referitoare la emisii,
care sunt conectate la un calculator i a cror defectare poate
conduce la emisii la eapament peste limitele indicate la punctul
3.3.2; este vorba, de exemplu, de componente sau sisteme de supraveghere i de control al debitului masic de aer, al debitului volumetric (i al temperaturii), al presiunii de supraalimentare i al
presiunii din tubulura de admisiune (precum i de captatori care
permit realizarea acestor controale);
3.3.4.5.
Dac nu este monitorizat n alt mod, orice alt component a

grupului propulsor conectat la un calculator care are legtur cu
emisiile trebuie monitorizat pentru a se verifica continuitatea
circuitului.
3.3.5.
Constructorii pot demonstra autoritii nsrcinate cu omologarea c

anumite componente sau sisteme nu trebuie supuse unei supravegheri
dac nivelul emisiilor nu depete limitele indicate la punctul 3.3.2
din prezenta anex atunci cnd aceste componente sau sisteme sufer
o defeciune total sau sunt retrase.
3.4.
La fiecare pornire a motorului se ncepe o suit de diagnosticri care

se efectueaz complet cel puin o dat cu condiia ntrunirii condiiilor adecvate de testare. Condiiile de testare se aleg n aa fel nct
s corespund condiiilor de conducere normal prezentate pentru
testul de tip I.
3.5.
Activarea indicatorului de disfuncionalitate (MI)
3.5.1.
Sistemul OBD conine un indicator de disfuncionalitate (MI) pe care

conductorul vehiculului l poate observa uor. MI nu se utilizeaz n
nici un alt scop, dect ca semnal de pornire de urgen sau de mod
defect. El trebuie s fie vizibil n toate condiiile rezonabile de
M16
M15
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 169

M15
iluminare. Atunci cnd este activat, el trebuie s afieze un simbol
corespunztor modelului prevzut n norma ISO 2575 (1). Un vehicul
nu trebuie s fie echipat cu mai mult de un MI de folosin general
pentru problemele legate de emisii. Se autorizeaz folosirea de
semnalizatoare luminoase distincte n scopuri specifice (frne,
centur de siguran, presiunea uleiului etc.). Se interzice utilizarea
culorii roii pentru MI.
M19
3.5.2.
n cazul sistemelor care necesit mai mult de dou cicluri de precondiionare pentru activarea MI, constructorul trebuie s furnizeze date
i/sau o evaluare tehnic care s demonstreze corect c sistemul de
monitorizare detecteaz la timp i eficient deteriorarea componentelor. Nu se accept sistemele care prevd n medie mai mult
de zece cicluri de conducere pentru activarea MI. De asemenea,
indicatorul MI trebuie s se activeze de fiecare dat cnd sistemul
de control al motorului intr n modul de operare permanent prestabilit pentru emisii n cazul n care se depesc limitele pentru
emisii indicate la punctul 3.3.2 sau n cazul n care sistemul OBD
este incapabil s ndeplineasc cerinele de monitorizare fundamentale de la punctul 3.3.3 sau de la punctul 3.3.4 din prezenta
anex. Atunci cnd se produc rateuri de aprindere la un nivel care
poate produce deteriorarea catalizatorului, n conformitate cu specificaiile, constructorului, MI trebuie s emit un semnal specific, de
exemplu un semnal intermitent. MI trebuie, de asemenea, s se
activeze atunci cnd cheia de contact este n poziia cuplat
nainte de pornirea motorului i s se dezactiveze dup pornirea
motorului, n cazul n care nu s-a detectat nici o disfuncionalitate.
3.6.
Stocarea codurilor de eroare
M15
M19
M16
Sistemul OBD trebuie s nregistreze codul (codurile) de avarie care

indic starea sistemului de control al emisiilor. Trebuie s se utilizeze
coduri diferite pentru indicarea strii astfel nct s se identifice
sistemele de control al emisiilor care funcioneaz corect i cele
pentru a cror evaluare complet este necesar continuarea rulrii
vehiculului. n cazul n care MI este activat din cauza unei
defeciuni, a unei disfuncionaliti sau a trecerii la modul de funcionare permanent prestabilit pentru emisii, trebuie memorat un cod
de avarie care s identifice tipul de disfuncionalitate. Codul de
avarie trebuie memorat, de asemenea, n cazurile menionate la
punctele 3.3.3.5 i 3.3.4.5 din prezenta anex.
3.6.1.
Distana parcurs de vehicul n timpul perioadei de activare a MI

trebuie s fie disponibil n orice moment prin intermediul portului
serial de pe conectorul standard (2).
3.6.2.
n cazul unui vehicul echipat cu motor cu aprindere comandat, nu

este necesar identificarea n mod univoc a cilindrilor n care se
produc rateurile de aprindere dac se nregistreaz un cod de
eroare specific rateu de aprindere simplu sau multiplu.
3.7.
Oprirea MI
3.7.1.
Dac rateurile la aprindere la niveluri care pot duce la defectarea

catalizatorului (aa cum este specificat de productor) nu mai sunt
prezente sau dac funcionarea motorului se face n condiii de regim
de vitez i ncrcare aduse la un nivel la care nivelul rateurilor nu
mai risc s duc la defectarea catalizatorului, MI poate fi readus la
starea anterioar de activare din timpul primului ciclu de conducere
la care a fost detectat nivelul rateurilor i poate fi trecut pe modul
normal de activare la urmtoarele cicluri de conducere. Dac MI este
readus la starea anterioar de activare, pot fi terse codurile de eroare
i imaginile fixe stocate.
M15
M16
(1) Norm internaional ISO 2575-1982, denumit Vehicule rutiere Simboluri pentru
comenzi, indicatori i probe, simbol nr. 4.36.
(2) Aceast cerin se aplic ncepnd cu 1 ianuarie 2003 doar pentru noile tipuri de vehicule
echipate cu un sistem electronic de nregistrare a vitezei n cadrul calculatorului de bord.
Se aplic tuturor tipurilor de vehicule care sunt introduse n circulaie ncepnd cu
1 ianuarie 2005.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 170

M15
3.7.2.
Pentru toate tipurile de disfuncionalitate, MI se poate dezactiva dup

trei cicluri succesive de conducere n timpul crora sistemul de
supraveghere responsabil de activarea MI nu mai detecteaz disfuncionalitatea respectiv i dac, n paralel, nu s-a detectat nici o alt
disfuncionalitate care ar activa MI.
3.8.
Eliminarea unui cod de eroare
3.8.1.
Sistemul OBD poate elimina un cod de eroare, distana parcurs i

informaiile nregistrate (coordonate fixe) corespunztoare dac nu se
mai nregistreaz aceeai defeciune timp de cel puin 40 de cicluri
de nclzire a motorului.
3.9.
Vehiculele bicarburant
3.9.1.
Pentru vehiculele bicarburant, procedurile:
M19
de activare a indicatorului de disfuncionalitate (MI) (a se vedea

punctul 3.5 din prezenta anex);
de memorare a codului de avarie (a se vedea punctul 3.6 din
prezenta anex);
de ntrerupere a MI (a se vedea punctul 3.7 din prezenta anex);
de tergere a codului de avarie (a se vedea punctul 3.8 din
prezenta anex);
trebuie executate independent una de alta n funcie de carburantul cu
care funcioneaz vehiculul, benzin sau gaz. Atunci cnd vehiculul
funcioneaz cu benzin, nu trebuie s fie afectat rezultatul nici uneia
dintre procedurile indicate anterior atunci cnd vehiculul funcioneaz cu gaz. Atunci cnd vehiculul funcioneaz cu gaz, nu
trebuie s fie afectat rezultatul nici uneia dintre procedurile
indicate anterior atunci cnd vehiculul funcioneaz cu benzin.
M16
Fr a aduce atingere acestei cerine, codul de stare (descris la

punctul 3.6 din prezenta anex) trebuie s indice c sistemele de
control au fost complet evaluate pentru ambele tipuri de carburant
(benzin i gaz) atunci cnd sistemele de control sunt complet
evaluate pentru unul dintre cele dou tipuri de carburant.
4.
Cerine referitoare la omologarea de tip a sistemului de diagnosticare

la bord (OBD)
4.1.
Productorul poate cere autoritii acceptarea unui sistem OBD

pentru omologare, chiar dac sistemul conine una sau mai multe
deficiene care nu permit ndeplinirea n totalitate a cerinelor din
prezenta anex.
4.2.
La analizarea cererii, autoritatea determin dac respectarea cerinelor

din prezenta anex este nerealizabil sau nerezonabil.
Autoritatea ia n considerare date de la productor care detaileaz
factori ca fezabilitatea tehnic, termenul de execuie i ciclurile de
producie, inclusiv introducerea i retragerea progresiv a motoarelor
sau designurilor de vehicule i modernizrile programate ale calculatoarelor, gradul n care sistemul OBD va fi eficace n ceea ce
privete respectarea cerinelor prezentei directive i faptul c productorul a demonstrat un nivel acceptabil de efort n vederea ndeplinirii cerinelor prezentei directive.
4.2.1.
Autoritatea nu va accepta nici o cerere de omologare de tip a unui

sistem cu deficien dac funcia de monitorizare cerut lipsete total.
4.2.2.
Autoritatea nu va accepta nici o cerere de omologare de tip a unui

sistem cu deficien care nu respect valorile limit pentru OBD
vizate la punctul 3.3.2.
4.3.
La determinarea ordinii identificate a deficienelor, autoritatea identific mai nti deficienele referitoare la punctele 3.3.3.1., 3.3.3.2. i
3.3.3.3 din prezenta anex pentru motoare cu aprindere prin scnteie
i punctele 3.3.4.1., 3.3.4.2., 3.3.4.3 din prezenta anex pentru
motoare cu aprindere prin comprimare.
4.4.
Nu se accept, nici nainte nici n timpul omologrii, nici un defect

constatat n raport cu cerinele de la punctul 6.5, cu excepia
M19
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 171

M19
punctului 6.5.3.4, din apendicele 1 la prezenta anex. Prezentul punct
nu se aplic vehiculelor bicarburant.
4.5.
Vehiculele bicarburant
4.5.1.
Fr a aduce atingere cerinelor de la punctul 3.9.1, la cererea

constructorului autoritatea de omologare accept urmtoarele deficiene raportat la cerinele prezentei anexe n vederea omologrii
vehiculelor bicarburant:
tergerea codurilor de avarie, a distanei parcurse i a informaiilor privind condiiile existente la un moment dat dup 40 de
cicluri de nclzire, indiferent de carburantul folosit;
activarea MI pentru ambele tipuri de carburant (benzin i gaz)
dup detectarea unei disfuncionaliti la unul din cele dou tipuri
de carburant;
dezactivarea MI dup trei cicluri de conducere consecutive fr
disfuncionaliti, indiferent de carburantul folosit;
folosirea a dou coduri de stare, cte unul pentru fiecare tip de
carburant.
Pot fi solicitate i alte opiuni de ctre constructor, a cror acceptare
rmne la latitudinea autoritii de omologare.
M20
4.5.2.
Fr a aduce atingere cerinelor de la punctul 6.6 din apendicele 1 la

prezenta anex i la cererea productorului, autoritatea de omologare
de tip accept urmtoarele deficiene, considernd c sunt satisfcute
cerinele din prezenta anex din punctul de vedere al evalurii i
transmiterii semnalelor de diagnostic:
transmiterea de semnale de diagnostic pentru carburantul utilizat
la o singur adres surs,
evaluarea unui set de semnale de diagnostic pentru ambele tipuri
de carburant (corespunztor evalurii vehiculelor cu monocarburaie alimentate cu carburant gazos, indiferent de carburantul
utilizat),
selectarea unui set de semnale de diagnostic (asociate cu unul din
cele dou tipuri de carburant) la acionarea comutatorului de
carburant,
evaluarea i transmiterea unui set de semnale de diagnostic
pentru ambii carburani n computerul care controleaz funcionarea cu benzin, indiferent de carburantul utilizat.
Computerul care controleaz alimentarea cu gaz va evalua i
va transmite semnalele de diagnostic privitoare la sistemul de
carburant gazos i va stoca istoricul situaiei carburantului.
M19
Productorul poate solicita i alte opiuni, care se acord la latitudinea autoritii de omologare.
4.6.
Perioada n care sunt acceptate deficiene
4.6.1
Persistena unei deficiene poate fi acceptat pe o perioad de doi ani

de la data omologrii tipului de vehicul, cu excepia cazului n care
se poate demonstra n mod satisfctor c ar fi necesar s se aduc
modificri substaniale construciei vehiculului i s se prelungeasc
termenul de adaptare peste cei doi ani menionai pentru a putea
corecta deficien. ntr-un asemenea caz, persistena deficienei
poate fi acceptat pe o perioada care nu depete trei ani.
4.6.1.1.
n cazul unui vehicul bicarburant, persistena unei deficiene

acceptate n conformitate cu punctul 4.5 poate fi acceptat pe o
perioad de trei ani de la data omologrii tipului de vehicul, cu
excepia cazului n care se poate demonstra n mod satisfctor c
ar fi necesar s se aduc modificri substaniale construciei vehiculului i s se prelungeasc termenul de adaptare peste cei trei ani
necesari pentru a putea corecta deficiena. ntr-un asemenea caz,
persistena deficienei poate fi acceptat pe o perioada care nu
depete patru ani.
4.6.2.
Un constructor poate solicita autoritii de omologare s accepte

retrospectiv existena unei deficiene n cazul n care deficiena n
cauz este descoperit dup omologarea iniial. n acest caz,
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 172

M19
persistena deficienei poate fi acceptat pe o perioad de doi ani de
la data informrii autoritii de omologare, cu excepia cazului n
care se poate demonstra n mod satisfctor c ar fi necesar s se
aduc modificri substaniale construciei vehiculului i s se prelungeasc termenul de adaptare peste cei doi ani necesari pentru a putea
corecta deficien. ntr-un asemenea caz, persistena deficienei poate
fi acceptat pe o perioada care nu depete trei ani.
M16
M19
M19 4.7. Autoritatea notific tuturor autoritilor din alte state membre
decizia sa n privina acceptrii unei cereri de omologare de tip a
unui sistem cu deficien, conform cerinelor articolului 4 din
Directiva 70/156/CEE.
5.
ACCESUL LA INFORMAII PRIVIND SISTEMUL OBD
5.1.
Cererile de omologare sau de modificare a unei omologri n temeiul

articolului 3 sau al articolului 5 din Directiva 70/156/CEE trebuie
nsoite de informaiile relevante privind sistemul OBD al vehiculului. Aceste informaii relevante permit productorilor de
componente de schimb sau de adaptare s produc piese compatibile
cu sistemele OBD ale vehiculelor n vederea unei funcionri fr
defeciuni care s l protejeze pe utilizator mpotriva producerii de
disfuncionaliti. n mod similar, aceste informaii relevante permit
productorilor de instrumente de diagnosticare i de echipamente de
ncercare s produc instrumente i echipamente care s furnizeze un
diagnostic eficient i fiabil al sistemelor de control al emisiilor vehiculului.
5.2.
La cerere, autoritile de omologare pun, fr discriminare, la

dispoziia oricrui productor de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de ncercare interesat apendicele 2 la
certificatul de omologare CE de tip care cuprinde toate informaii
relevante privind sistemul OBD al unui vehicul.
5.2.1.
n cazul n care o autoritate de omologare primete din partea

oricrui productor de componente, instrumente de diagnosticare
sau echipamente de ncercare interesat o solicitare de informaii
privind sistemul OBD al unui vehicul care a fost omologat n
temeiul unei versiuni anterioare a Directivei 70/220/CEE,
autoritatea de omologare solicit, n termen de 30 de zile,
constructorului vehiculului n cauz s i pun la dispoziie informaiile cerute la punctul 3.2.12.2.8.6. din anexa II. Cerina din al
doilea paragraf de la punctul 3.2.12.2.8.6. nu se aplic;
constructorul comunic aceste informaii autoritii de omologare
n termen de dou luni de la solicitare;
autoritatea de omologare trimite aceste informaie autoritilor de
omologare din statele membre, iar autoritatea care a acordat
omologarea iniial anexeaz aceste informaii la anexa II la
dosarul de omologare al vehiculului.
Aceast cerin nu anuleaz nici o omologare acordat anterior n
temeiul Directivei 70/220/CEE i nici nu mpiedic extinderea
respectivelor omologri n condiiile directivei n temeiul creia au
fost acordate iniial.
5.2.2.
Se pot solicita informaii numai pentru componentele de schimb sau

de rezerv care fac obiectul unei omologri CE de tip sau pentru
componente care fac parte dintr-un sistem care face obiectul unei
omologri CE de tip.
5.2.3.
Solicitarea de informaii trebuie s identifice cu precizie specificaiile

modelului de vehicul pentru care se solicit informaii. Trebuie s
confirme c informaiile sunt solicitate pentru producerea de piese
sau componente de schimb sau de adaptare sau de instrumente de
diagnosticare sau echipamente de ncercare.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 173

M15
Apendicele 1
FUNCIONAREA SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD
1.
INTRODUCERE
Prezentul apendice descrie procedura de testare care trebuie efectuat
conform punctului 5 din prezenta anex. Este vorba despre o metod
de verificare a funcionrii sistemului de diagnosticare la bord (OBD)
instalat pe un vehicul, graie simulrii unor defeciuni ale sistemelor
corespunztoare la nivelul sistemului de gestionare a motorului sau
de control al emisiilor. Prezentul apendice descrie i procedurile care
trebuie utilizate pentru determinarea durabilitii sistemelor OBD.
Constructorul trebuie s pun la dispoziie componentele i/sau
dispozitivele electrice defecte care trebuie utilizate pentru simularea
defeciunilor. Atunci cnd sunt msurate n cadrul ciclului de testare
de tip I, aceste componente sau dispozitive defecte nu trebuie s
conduc la un nivel al emisiilor vehiculului care depete cu mai
mult de 20 % limitele stabilite la punctul 3.3.2.
M16
Dac, atunci cnd este supus la o ncercare vehiculul este echipat cu
componenta sau dispozitivul defectuos, sistemul OBD este aprobat
dac MI este activat. Sistemul OBD este aprobat i dac MI este
activat sub valorile limit OBD.
M15
2.
DESCRIEREA TESTULUI
2.1.
Testarea sistemelor OBD se compune din urmtoarele faze:

simularea unei disfuncionaliti a unei componente a sistemului
de gestionare a motorului sau de control al emisiilor;
M16
precondiionarea vehiculului cu simularea unei disfuncionaliti

n timpul precondiionrii specificate la punctele 6.2.1. i 6.2.2;
M15
executarea unui ciclu de conducere din testul de tip I cu

vehiculul n care se simuleaz disfuncionalitatea i msurarea
emisiilor vehiculului;
determinarea reaciei sistemului OBD la disfuncionalitatea
simulat i aprecierea modului n care sistemul avertizeaz
conductorul n privina acestei disfuncionaliti.
2.2.
La cererea constructorului, o procedur de nlocuire const n

simularea eletronic a disfuncionalitii uneia sau a mai multor
componente, conform dispoziiilor punctului 6 din prezentul
apendice.
2.3.
Un constructor poate solicita efectuarea supravegherii n afara

testului de tip I dac poate demonstra autoritii c supravegherea
n condiiile ntlnite n cursul ciclului de testare de tip I ar impune
condiii de supraveghere restrictive pentru un vehicul n circulaie.
3.
VEHICULUL I CARBURANTUL
3.1.
Vehiculul
Vehiculul testat trebuie s respecte dispoziiile punctului 3.1 din
anexa III.
M19
3.2.
Carburantul
Pentru ncercri trebuie folosit carburantul de referin corespunztor
descris n anexa IX pentru benzin sau motorin i n anexa IXa
pentru GPL i GN. Tipul de carburant care trebuie utilizat pentru
ncercrile fiecrui mod de avarie (descris la punctul 6.3 din
prezentul apendice) poate fi ales de ctre autoritatea de omologare
din rndul carburanilor de referin descrii n anexa IXa n cazul
ncercrilor pentru vehiculele monocarburant i din rndul carburanilor de referin descrii n anexa IX sau IXa n cazul ncercrilor
pentru vehiculele bicarburant. Nu este autorizat nlocuirea tipului de
carburant ales n cursul nici uneia dintre fazele ncercrii (descrise la
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 174

M19
punctele 2.1 - 2.3 din prezentul apendice). n cazul funcionrii cu
GPL sau GN, se permite pornirea motorului cu benzin i apoi
trecerea pe GPL sau GN dup o perioad de timp prestabilit
controlat automat i care nu poate fi modificat de ctre conductorul auto.
M15
4.
CONDIII DE TEMPERATUR I DE PRESIUNE
4.1.
Temperatura i presiunea din timpul testului trebuie s fie conforme

cu dispoziiile pentru testul de tip I, descrise n anexa III.
5.
APARATUR DE TESTARE
5.1.
Banc cu cilindri
Bancul trebuie s respecte dispoziiile anexei III.
6.
PROCEDUR DE TESTARE A SISTEMULUI OBD
6.1.
Ciclul de operaii pe bancul cu cilindri trebuie s fie conform cu

dispoziiile anexei III.
6.2.
Precondiionarea vehiculului
6.2.1.
n funcie de tipul motorului i dup introducerea unuia dintre

tipurile de defeciune indicate la punctul 6.3, se precondiioneaz
vehiculul supunndu-l la cel puin dou teste consecutive de tip I
(partea NTI i A DOUA). Pentru vehiculele echipate cu motor cu
aprindere prin compresie, se autorizeaz o precondiionare suplimentar constnd n dou cicluri partea A DOUA.
6.2.2.
La cererea constructorului, se pot utiliza alte metode de precondiionare.
6.3.
Tipuri de defeciune care fac obiectul testului
6.3.1.
Vehicule echipate cu motor cu aprindere comandat
6.3.1.1.
nlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau

simularea electronic a unei astfel de defeciuni.
6.3.1.2.
Condiii de rateuri de aprindere a motorului corespunztoare condiiilor de supraveghere a rateurilor indicate la punctul 3.3.3.2 din
prezenta anex.
6.3.1.3.
nlocuirea sondei de oxigen cu o sond deteriorat sau defect, sau

simularea electronic a unei astfel de defeciuni.
6.3.1.4.
Deconectarea electric a oricrei componente cu implicaii pentru

emisii care este legat la un calculator de gestionare a grupului
propulsor (n cazul n care o astfel de component este activat
pentru tipul de carburant selectat).
6.3.1.5.
Deconectarea electric a dispozitivului electronic de control al purificrii prin evaporare (n cazul n care vehiculul este echipat cu un
astfel de dispozitiv i acesta este activat pentru tipul de carburant
selectat). Pentru acest tip special de mod de avarie nu este necesar s
se efectueze ncercarea tip I.
6.3.2.
Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie
6.3.2.1.
Cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, nlocuirea

catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea
electronic a unei astfel de defeciuni.
6.3.2.2.
Cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, oprirea total

a captatorului de particule sau, cnd captatorii fac parte integrant
din acesta, montarea unui captator de particule defect.
6.3.2.3.
Deconectarea electric a oricrui actuator de reglare a debitului de

carburant i de calare a pompei n sistemul de alimentare.
6.3.2.4.
Deconectarea electric a oricrei alte componente relative la emisii

conectate la un calculator de gestionare a grupului propulsor.
6.3.2.5.
Pentru a ndeplini dispoziiile punctelor 6.3.2.3 i 6.3.2.4 i cu

acordul autoritii responsabile cu omologarea de tip, constructorul
M19
M15
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 175

M15
ia msurile adecvate pentru a demonstra c sistemul OBD
semnaleaz o defeciune atunci cnd se produce deconectarea.
6.4.
Testarea sistemului OBD
6.4.1.
Vehicule echipate cu motor cu aprindere comandat
6.4.1.1.
Dup ce vehiculul testat a fost precondiionat conform dispoziiilor

punctului 6.2, acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I
(partea NTI i A DOUA). MI trebuie s se declaneze nainte de
sfritul acestui test n toate condiiile menionate la punctele 6.4.1.26.4.1.5 din prezentul apendice. Serviciul tehnic poate nlocui aceste
condiii cu altele conform punctului 6.4.1.6. Totui, numrul de
defeciuni simulate nu trebuie s fie mai mare de patru n scopul
procedurii de omologare de tip.
6.4.1.2.
nlocuirea unui catalizator cu un catalizator deteriorat sau defect, sau

simularea electronic a unei astfel de defeciuni, care conduce la un
nivel al emisiilor de hidrocarburi peste limitele indicate la punctul
3.3.2 din prezenta anex.
6.4.1.3.
Declanarea de rateuri de aprindere n condiiile de supraveghere a

rateurilor indicate la punctul 3.3.3.2 din prezenta anex, care
conduce la un nivel al emisiilor peste una sau mai multe dintre
limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex.
6.4.1.4.
nlocuirea unei sonde de oxigen cu o sond deteriorat sau defect,

sau simularea electronic a unei astfel de defeciuni, care conduce la
un nivel al emisiilor peste una sau mai multe dintre limitele indicate
la punctul 3.3.2 din prezenta anex.
6.4.1.5.
Deconectarea electric a dispozitivului de control al purificrii prin

evaporare (n cazul n care vehiculul este echipat cu un astfel de
dispozitiv i acesta este activat pentru tipul de carburant selectat).
6.4.1.6.
Deconectarea electric a oricrei componente cu implicaii pentru

emisii care este legat la un calculator i care poate conduce la
depirea de ctre emisii a limitelor indicate la punctul 3.3.2 din
prezenta anex (n cazul n care aceast component este activat
pentru tipul de carburant selectat).
6.4.2.
Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie
6.4.2.1.
Dup ce vehiculul testat a fost precondiionat conform dispoziiilor

punctului 6.2, acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I
(partea NTI i A DOUA). MI trebuie s se declaneze nainte de
sfritul acestui test n toate condiiile menionate la punctele 6.4.2.26.4.2.5 din prezentul apendice. Serviciul tehnic poate nlocui aceste
condiii cu altele conform punctului 6.4.2.5. Totui, numrul total de
defeciuni simulate nu trebuie s fie mai mare de patru n scopul
procedurii de omologare.
6.4.2.2.
Cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, nlocuirea

catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea
electronic a unei astfel de defeciuni, care conduce la un nivel al
emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex.
6.4.2.3.
Cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, oprirea total

a captatorului de particule sau nlocuirea cu un captator de particule
defect, n condiiile prevzute la punctul 6.3.2.2 din prezentul
apendice, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele
indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex.
6.4.2.4.
n condiiile prevzute la punctul 6.3.2.5 din prezentul apendice,

deconectarea oricrui declanator de reglare a debitului de
carburant i de calare a pompei n sistemul de alimentare, care
conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul
3.3.2 din prezenta anex.
6.4.2.5.
n condiiile prevzute la punctul 6.3.2.5 din prezentul apendice,

deconectarea oricrei alte componente relative la emisii (conectate
la un calculator) a grupului propulsor, care conduce la un nivel al
emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex.
M19
M15
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 176

M15
6.5.
Semnale de diagnosticare
6.5.1.1.
La detectarea primei disfuncionaliti a unei componente sau a unui

sistem, se nregistreaz n memoria calculatorului o coordonat fix a
strii motorului la acel moment. Dac apare o nou disfuncionalitate
la nivelul sistemului de alimentare sau sub form de rateuri de
aprindere, coordonatele fixe nregistrate anterior se nlocuiesc cu
date privind sistemul de alimentare sau privind rateurile de
aprindere (n funcie de tipul de incident care apare mai nti).
Datele nregistrate conin, fr nici o limitare, valoarea calculat a
sarcinii, regimul motorului, valorile de rectificare a carburantului
(dac sunt disponibile), presiunea carburantului (dac este disponibil), viteza vehiculului (dac este disponibil), temperatura
lichidului de rcire, presiunea din tubulura de admisiune (dac este
disponibil), funcionarea n bucl nchis sau deschis, adic cu sau
fr feedback, a sondei de oxigen (dac este disponibil) i codul de
eroare care a cauzat nregistrarea datelor. Constructorul alege cea mai
adecvat coordonat fix care trebuie nregistrat n vederea facilitrii
reparaiei. Este necesar o singur coordonat fix. Constructorul
poate decide nregistrarea de coordonate suplimentare, cu condiia
s se poat citi cel puin coordonata necesar cu ajutorul unui
instrument generic de analiz care ndeplinete precizrile de la
punctele 6.5.3.2 i 6.5.3.3. n cazul n care codul de eroare care a
cauzat nregistrarea coordonatelor privind starea motorului se terge
n condiiile prevzute la punctul 3.7 din prezenta anex, se pot
terge i datele nregistrate.
6.5.1.2.
Semnalele suplimentare ulterioare sunt comunicate la cerere, pe

lng coordonata fix obligatorie, prin intermediul portului serial
de pe conectorul standardizat de conectare de date, cu condiia ca
aceste informaii s fie disponibile pe calculatorul de bord sau ca ele
s poate fi determinate n funcie de informaiile disponibile: coduri
de avarie de diagnosticare (DTC, diagnostic trouble code), temperatura lichidului de rcire, starea sistemului de control al alimentrii
(bucl nchis, bucl deschis, alta), rectificarea carburantului, avans
la aprindere, temperatura aerului de admisiune, presiunea de
admisiune, debitul de aer, regimul motorului, valoarea de ieire a
captatorului de poziie a fluturaului, starea aerului secundar (amonte,
aval sau fr aer secundar), valoarea calculat a sarcinii, viteza vehiculului i presiunea carburantului.
M16
Semnalele trebuie s fie furnizate n uniti standard, pe baza specificaiilor de la 6.5.3. Semnalele efective trebuie s identificate clar,
separat de semnalele cu valoare de eroare sau de cele de mod
degradat.
M15
6.5.1.3.
Pentru toate sistemele antipoluare pentru care se realizeaz teste

specifice de evaluare n funcionare (catalizator, sond de oxigen
etc.), exceptnd detectarea rateurilor de aprindere, supravegherea
sistemului de alimentare i supravegherea complet a componentelor,
rezultatele testului celui mai recent la care a fost supus vehiculul i
limitele cu care se compar sistemul pot fi obinute prin intermediul
portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date,
conform specificrilor oferite la punctul 6.5.3 din prezentul apendice.
n ceea ce privete celelalte componente i sisteme supuse unei
supravegheri n funcionare, o specificare succes/eec pentru testul
cel mai recent este disponibil prin intermediul conectorului de
conectare de date.
6.5.1.4.
Dispoziiile OBD pentru care vehiculul este omologat (adic cele din
prezenta anex sau dispoziiile alternative specificate la punctul 5 din
anexa I), precum i precizrile privind principalele sisteme antipoluare supravegheate de sistemul OBD, conform precizrilor
oferite la punctul 6.5.3.3 din prezentul apendice, sunt disponibile
prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de
conectare de date, conform specificrilor de la punctul 6.5.3 din
prezentul apendice.
6.5.1.5.
De la 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri i de la 1 ianuarie 2005

pentru toate tipurile de vehicule care sunt introduse n circulaie,
numrul de identificare a calibrrii software este comunicat printrun port serial de pe conectorul de legtur de date standardizat.
M16
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 177

M16
Numrul de identificare a calibrrii software este indicat n format
standardizat.
M15
6.5.2.
Sistemului de diagnosticare nu i se cere evaluarea componentelor n

stare de disfuncionalitate dac aceast evaluare risc s compromit
sigurana sau s provoace o pan a componentei.
6.5.3.
Accesul la sistemul de diagnosticare al controlului emisiilor trebuie

s fie standardizat i nerestricionat i conform cu urmtoarele
standarde ISO i/sau specificaii SAE.
6.5.3.1.
Trebuie utilizat unul dintre urmtoarele standarde, cu restriciile

indicate, pentru legtura de transmisie de date ntre echipamentele
de la bord i cele externe:
M19
ISO 9141-2: 1994 (modificat n 1996) Vehicule rutiere Sisteme de

diagnosticare Partea 2: Cerine CARB pentru schimbul de date
numerice;
SAE J1850: martie 1998 Interfa pentru reeaua de transmisie de
date de clas B. Mesajele privind emisiile trebuie s utilizeze verificarea redundant ciclic i un antet de cu structur de trei octei i
nu separarea inter-octei sau sume de control;
ISO 14230 Partea 4 Vehicule rutiere Protocol privind cuvintele
cheie Keyword 2000 pentru sisteme de diagnosticare Partea 4:
Cerine pentru sistemele cu implicaii pentru emisii;
ISO DIS 15765-4 Vehicule rutiere Diagnosticarea CAN
(Controller Area Network) Partea 4: Cerine pentru sistemele cu
implicaii pentru emisii, din data de 1 noiembrie 2001.
6.5.3.2.
Echipamentele de ncercare i instrumentele de diagnosticare

necesare pentru comunicarea cu sistemele OBD trebuie s satisfac
cel puin specificaiile funcionale date n standardul ISO DIS 150314 Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentul de
ncercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile Partea 4:
Echipament de ncercare extern, din data de 1 noiembrie 2001.
6.5.3.3.
Datele de diagnosticare de baz (astfel cum sunt specificate la

punctul 6.5.1) i informaiile de control bidirecional trebuie
furnizate folosind formatul i unitile descrise n standardul ISO
DIS 15031-5 Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentul de ncercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile
Partea 5: Servicii de diagnosticare privind emisiile, din data de
1 noiembrie 2001, i trebuie puse la dispoziie cu ajutorul unui
instrument de diagnosticare care s ndeplineasc cerinele din ISO
DIS 15031-4.
Constructorul vehiculelor trebuie s furnizeze unui organism de standardizare naional detalii privind orice date de diagnosticare privind
emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, Test IDuri nespecificate n ISO DIS 15031-5, dar care sunt relevante pentru
prezenta directiv.
6.5.3.4.
La nregistrarea unei avarii, productorul trebuie s o identifice cu

ajutorul unui cod de avarie adecvat conform cu cele de la punctul 6.3
din ISO DIS 15031-6 Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul
i echipamentul de ncercare extern pentru diagnosticarea privind
emisiile Partea 6: Definiii ale codurilor de diagnosticare a
defectelor, privitor la codurile de diagnosticare a defectelor
sistemelor cu implicaii pentru emisii. n cazul n care identificarea
nu este posibil, constructorul poate utiliza codurile de diagnosticare
a defectelor menionate la punctele 5.3 i 5.6 din ISO DIS 15031-6.
Accesul la codurile de avarie trebuie s fie asigurat prin echipamente
standardizat de diagnosticare care s fie conform cu dispoziiile de la
punctul 6.5.3.2.
Constructorul vehiculelor trebuie s furnizeze unui organism de standardizare naional detalii privind orice date de diagnosticare privind
emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, Test Iduri nespecificate n ISO DIS 15031-5, dar care sunt relevante pentru
prezenta directiv.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 178

M19
M20
6.5.3.5.
Interfaa de legtur ntre vehicul i testerul de diagnosticare trebuie

s fie standardizat i s ndeplineasc cerinele standardului ISO
DIS 15031-3 Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentul de ncercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile
Partea 3: Conectorul de diagnosticare i circuitele electrice aferente:
specificaii i utilizare, din data de 1 noiembrie 2001. Poziia de
instalare trebuie s fie aprobat de autoritatea de omologare, s fie
uor accesibil pentru personalul de serviciu, dar protejat mpotriva
deteriorrii accidentale n condiii normale de utilizare.
6.6.
Cerine specifice privind transmiterea semnalelor de diagnostic de la

vehicule cu bicarburaie alimentate cu carburant gazos
6.6.1.
Pentru vehiculele cu bicarburaie alimentate cu carburant gazos la

care semnalele specifice ale diferitelor sisteme de alimentare sunt
stocate n acelai computer, semnalele de diagnostic pentru funcionarea cu benzin i pentru funcionarea cu gaz sunt evaluate i
transmise independent unele de altele.
6.6.2.
Pentru vehiculele cu bicarburaie alimentate cu carburant gazos la

care semnalele specifice ale diferitelor sisteme de alimentare sunt
stocate n computere separate, semnalele de diagnostic pentru funcionarea cu benzin i pentru funcionarea cu gaz sunt evaluate i
transmise de la computerul specific carburantului respectiv.
6.6.3.
La comanda unui instrument de diagnostic, semnalele de diagnostic

pentru vehicul n cazul funcionrii cu benzin se transmit la o adres
surs, iar semnalele de diagnostic pentru vehicul n cazul funcionrii
cu gaz se transmit la o alt adres surs. Folosirea adreselor surs
este descris n ISO DIS 15031-5 Vehicule rutiere comunicarea
ntre vehicule i echipamentele externe de ncercri pentru diagnostice privind emisiile Partea 5: Servicii de diagnostic privind
emisiile, din 1 noiembrie 2001.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 179

M15
Apendicele 2
CARACTERISTICI PRINCIPALE ALE FAMILIEI DE VEHICULE
1. PARAMETRI CARE DEFINESC FAMILIA OBD
Familia OBD poate fi definit prin parametri de concepie de baz comuni
tuturor vehiculelor aparinnd acestei familii. n anumite cazuri, poate exista
o interaciune ntre mai muli parametri. Aceste efecte trebuie luate de
asemenea n considerare pentru a garanta c doar vehiculele care prezint
caracteristici similare de emisii de gaze de eapament sunt incluse n familia
OBD.
2. n acest scop, se consider c tipurile de vehicule ale cror parametri descrii
n continuare sunt identici au aceeai combinaie motor-sistem antipoluaresistem OBD.
Motor:
procedeu de combustie (i anume aprindere comandat, aprindere prin
compresie, n doi timpi, n patru timpi);
metod de alimentare a motorului (i anume carburator sau injecie).
Sistem antipoluare:
tip de convertizor catalitic (i anume de oxidare, cu trei ci, nclzit,
altul);
tip de captator de particule;
injecie de aer secundar (cu sau fr);
recirculaia gazelor de eapament (cu sau fr).
Elemente OBD i funcionare:
metode de supraveghere funcional OBD, de detectare a disfuncionalitilor i de indicare a acestora conductorului.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 180

M14
ANEXA XII
OMOLOGAREA CE DE TIP PENTRU UN VEHICUL ALIMENTAT CU
GPL SAU GAZ NATURAL CU PRIVIRE LA EMISII
1.
INTRODUCERE
Prezenta anex descrie cerinele speciale care se aplic n cazul
omologrii unui vehicul care funcioneaz cu GPL sau gaz natural
ori care poate funciona fie cu benzin fr plumb, fie cu GPL sau
gaz natural, n ceea ce privete ncercarea cu GPL sau gaz natural.
n cazul GPL i al gazului natural, pe pia exist o mare variaie n
compoziia carburantului, ceea ce impune sistemului de alimentare s
i adapteze debitul la compoziie. Pentru a demonstra capacitatea
vehiculului n acest sens, acesta trebuie s fie supus la ncercarea
de tip I cu doi carburani de referin cu caracteristici extreme i s
demonstreze autoadaptabilitatea sistemului de alimentare. Atunci
cnd a fost demonstrat autoadaptabilitatea unui sistem de alimentare
pe un vehicul, acesta poate fi considerat ca vehicul-prototip al unei
familii. Vehiculele care satisfac cerinele aplicabile membrilor
respectivei familii de vehicule, dac sunt alimentate cu acelai
sistem de alimentare, pot fi ncercate numai cu un singur carburant.
2.
DEFINIII
n sensul prezentei anexe:
2.1.
Un vehicul tip reprezint un vehicul care este ales pentru demonstraia de autoadaptabilitate a sistemului de alimentare cu carburant i
la care se raporteaz membrii unei familii. O familie poate avea mai
mult de un vehicul tip.
2.2.
Un membru al familiei este un vehicul care are n comun cu

prototipul su sau prototipurile sale urmtoarele caracteristici
eseniale:
2.2.1.
(a) Este produs de acelai constructor de vehicule.

(b) Se supune acelorai limite de emisii.
(c) Dac sistemul de alimentare cu gaz are un distribuitor central
pentru ntregul motor:
are o putere certificat la ieirea din motor ntre 0,7 i 1,15 ori
mai mare dect motorul vehiculului prototip.
Dac sistemul de alimentare cu gaz are distribuitor individual pe
fiecare cilindru:
are o putere certificat la ieirea din motor ntre 0,7 i 1,15 ori
mai mare dect motorul vehiculului prototip.
(d) Dac este dotat cu un sistem catalitic, are acelai tip de catalizator, de ex. cu trei ci, de oxidare, pentru NOx.
(e) Are sistemul de alimentare cu gaz (inclusiv regulatorul de
presiune) de la acelai productor de sisteme i de acelai tip:
inducie, injecie de vapori (simpl, multipunct), injecie de lichid
(simpl, multipunct).
(f) Acest sistem de alimentare este controlat prin comand electronic de acelai tip i cu aceleai specificaii tehnice,
coninnd aceleai principii de soft i strategii de control.
2.2.2.
Cu privire la cerina (c): n cazul n care o demonstraie arat c dou

vehicule alimentate cu gaz ar putea fi membre ale aceleiai familii cu
excepia puterii certificate, respectiv P1 i P2 (P1 < P2), i ambele
sunt ncercate ca i cum ar fi vehicule tip, apartenena la familie se
va considera valabil pentru orice vehicul cu o putere certificat ntre
0,7*P1 i 1,15*P2.
3.

Omologarea CE de tip se acord sub rezerva urmtoarelor cerine:
3.1.
Omologarea gazelor de evacuare ale unui vehicul tip:
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 181

M14
Vehiculul tip trebuie s demonstreze capacitatea de a se adapta la
orice compoziie de carburant care se poate ntlni pe pia. n cazul
GPL exist variaii n compoziia C3/C4. n cazul gazului natural
exist, n general, dou tipuri de carburant, carburant de putere calorific superioar (gaz H) i carburant de putere calorific inferioar
(gaz L), dar exist o gam destul de larg n cadrul fiecrei categorii;
acestea au indici Wobbe semnificativ diferii. Aceste variaii se
reflect n carburanii de referin.
3.1.1.
Vehiculul sau vehiculele tip se supun la ncercri de tip I folosind cei

doi carburani de referin extremi din anexa IXa.
3.1.1.1.
Dac trecerea de la un carburant la altul este efectuat n practic

folosindu-se un comutator, acesta nu este folosit n timpul procedurii
de omologare. ntr-un astfel de caz, la cererea constructorului i cu
acordul serviciului tehnic, poate fi extins ciclul de condiionare preliminar menionat n anexa III punctul 5.3.1.
3.1.2.
Vehiculul sau vehiculele sunt considerate conforme dac se

conformeaz limitelor de emisie cu ambii carburani de referin.
3.1.3.
Raportul rezultatelor de emisie r se determin pentru fiecare

poluant dup cum urmeaz:
r
3.2.
frezultatul de emisie pentru un carburant de refering

frezultatul de emisie pentru cellalt carburant de refering
Omologarea gazelor de evacuare pentru un membru al familiei:

Pentru un membru al familiei se efectueaz o ncercare de tip I cu un
carburant de referin. Acest carburant de referin poate fi oricare
din cei doi carburani de referin. Se consider c vehiculul este
conform dac sunt ndeplinite urmtoarele cerine:
3.2.1.
Vehiculul este conform cu definiia unui membru al familiei dat la

punctul 2.2.
3.2.2.
Rezultatele ncercrilor pentru fiecare poluant se vor multiplica cu

coeficientul su r (vezi punctul 3.1.3) dac r este mai mare ca 1,0.
Dac r este mai mic dect 1,0, valoarea sa se va considera egal cu
1. Rezultatul nmulirilor se consider ca rezultat final de emisie. La
cererea constructorului, ncercarea de tip I poate fi realizat pe carburantul de referin 2 sau pe ambii carburani de referin, astfel nct
s nu fie necesar nici o corecie.
3.2.3.
Vehiculul se conformeaz limitelor de emisie valabile pentru

categoria pertinent att pentru emisiile msurate, ct i pentru
emisiile calculate.
4.
CONDIII GENERALE
4.1.
ncercrile de conformitate a produciei pot fi realizate cu un

carburant comercial n care raportul C3/C4 se situeaz ntre
rapoartele carburanilor de referin n cazul GPL sau n cazul n
care indicele Wobbe se situeaz ntre indicii celor doi carburani
de referin extremi n cazul GN. n acest caz, trebuie s se
prezinte o analiz a carburantului.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 182

M19
ANEXA XIII
OMOLOGARE CE DE TIP PENTRU UN CONVERTIZOR CATALITIC
DE SCHIMB CA UNITATE TEHNIC SEPARAT
1.
DOMENIUL DE APLICARE
Prezenta anex se aplic omologrii CE de tip a convertizoarelor catalitice, ca unitate tehnic separat, n sensul articolului 4 alineatul (1) litera
(d) din Directiva 70/156/CEE, care sunt destinate montrii ca piese de
schimb pe unul sau mai multe tipuri date de autovehicule din categoriile
M1 i N1 (1).
2.
DEFINIII
n sensul prezentei anexe:
2.1.
convertizor catalitic original a se vedea punctul 2.17 din anexa I;
2.2.
convertizor catalitic de schimb a se vedea punctul 2.18 din anexa I;
2.3.
convertizor catalitic de schimb original a se vedea punctul 2.19 din

anexa I;
2.4.
tip de convertizor catalitic: convertizoare catalitice care nu difer n

aspecte eseniale, cum ar fi:
2.4.1. numrul de substraturi de acoperire, structur i material;

2.4.2. tipul de activitate catalitic (de oxidare, cu trei ci etc.);
2.4.3. volumul, raportul ntre zona frontal i lungimea substratului;
2.4.4. materialele cataliz utilizate;
2.4.5. raportul materialelor de cataliz;
2.4.6. densitatea celulei;
2.4.7. dimensiuni i form;
2.4.8. protecie termic;
2.5.
tipul de vehicul, a se vedea punctul 2.1 din anexa I;
2.6.
Omologarea unui convertizor catalitic de schimb: omologarea unui

convertizor destinat s fie montat ca pies de schimb pe unul sau mai
multe tipuri specifice de vehicule cu privire la limitarea emisiilor
poluante, a nivelului de zgomot i a efectului asupra performanelor vehiculului, i, dup caz, asupra sistemului OBD;
2.7.
convertizor catalitic de schimb deteriorat: un convertizor care a fost

supus mbtrnirii sau deteriorat artificial astfel nct s ndeplineasc
cerinele stabilite la punctul 1 din apendicele 1 la anexa XI la prezenta
directiv (2).
3.
CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP
3.1.
Cererea de omologare CE a unui tip de convertizor catalitic de schimb n

temeiul articolului 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE se nainteaz
de ctre constructorul vehiculului.
3.2.
n apendicele 1 la prezenta anex este prezentat un model de fi de

informaii.
3.3.
n cazul unei cereri de omologare a unui tip de convertizor catalitic de

schimb serviciului tehnic responsabil cu efectuarea ncercrilor de
omologare trebuie s i se prezinte urmtoarele:
3.3.1. Un vehicul (un numr de vehicule) de un tip omologat n conformitate cu

Directiva 70/220/CEE, echipate cu un convertizor catalitic original nou.
Acest(e) vehicul(e) trebuie selectat(e) de ctre solicitant cu acordul serviciului tehnic. Acesta (acestea) trebuie s fie conform(e) cu cerinelor de la
punctul 3 din anexa III la prezenta directiv.
(1) Astfel cum este definit la punctul (A) din anexa II la Directiva 70/156/CEE.
(2) n scopul ncercrii demonstrative a vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere
comandat, atunci cnd valoarea HC msurat n conformitate cu punctul 6.2.1 din
prezenta anex este mai mare dect valoarea msurat n timpul omologrii vehiculului,
diferena trebuie s se adauge la valorile prag de la punctul 3.3.2 din anexa XI, crora li
se aplic depirea permis la punctul 1 din apendicele 1 la anexa XI.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 183

M19
Vehiculul (vehiculele) de ncercare nu trebuie s prezinte defecte la
sistemul de control al emisiilor; orice pies original care are implicaii
pentru emisii i prezint o uzur excesiv sau o disfuncionalitate trebuie
reparat sau nlocuit. Vehiculul (vehiculele) de ncercat trebuie reglat(e)
corect n conformitate cu specificaiile constructorului nainte de efectuarea ncercrilor privind emisiile.
3.3.2. Un specimen din tipul de convertizor catalitic de schimb. Acest specimen
trebuie marcat n mod clar i indelebil cu numele sau marca de comer a
solicitantului i cu denumirea sa comercial.
3.3.3. Un specimen suplimentar din tipul de convertizor catalitic de schimb, n
cazul unui convertizor catalitic de schimb destinat montrii pe un vehicul
echipat cu sistem OBD. Acest specimen trebuie marcat clar i indelebil cu
numele sau marca de comer a solicitantului i cu denumirea sa
comercial. Specimenul trebuie s fie fost supus unei deteriorri n
conformitate cu descrierea de la punctul 2.7.
4.
4.1.
n cazul n care sunt ndeplinite cerinele corespunztoare, se acord

omologarea CE n temeiul articolului 4 alineatul (3) din Directiva
70/156/CEE.
4.2.
n apendicele 2 la prezenta anex este prezentat un model de fi de

informaii.
4.3.
Fiecrui tip de convertizor catalitic de schimb omologat i se atribuie un

numr de omologare n conformitate cu anexa VII la Directiva
70/156/CEE. Acelai stat membru nu poate s atribuie acelai numr
altui tip de convertizor catalitic de schimb. Acelai numr de
omologare poate acoperi utilizarea tipului de convertizor catalitic de
schimb la mai multe tipuri de vehicule diferite.
4.4.
Dac solicitantul unei omologri de tip poate demonstra autoritii de

omologare sau serviciului tehnic c reactorul catalitic de nlocuire este
de un tip menionat la punctul 1.10 din apendicele la anexa X la prezenta
directiv, acordarea certificatului de omologare de tip nu depinde de
verificarea conformitii cu cerinele specificate la punctul 6.
5.
MARCAJUL DE OMOLOGARE CE DE TIP
5.1.
Fiecare convertizor catalitic de schimb care este conform cu tipul

omologat n temeiul prezentei directive ca unitate tehnic separat
trebuie s aib aplicat o marc de omologare CE de tip.
5.2.
Aceast marc se compune din litera e ncadrat ntr-un dreptunghi,

urmat de numrul sau grupul de litere distinctive atribuite statului
membru care a acordat omologarea CE:
M20
M19
1. pentru Germania
2. pentru Frana
3. pentru Italia
4. pentru rile de Jos
5. pentru Suedia
6. pentru Belgia
A2
7.pentru Ungaria
8.pentru Republica Ceh
M19
9. pentru Spania
11. pentru Regatul Unit
12.pentru Austria
13.pentru Luxemburg
17.pentru Finlanda
18.pentru Danemarca
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 184

M21
19.pentru Romnia
A2
20.pentru Polonia
M19
21.pentru Portugalia
23.pentru Grecia
24.pentru Irlanda
A2
26.pentru Slovenia
27.pentru Slovacia
29.pentru Estonia
32.pentru Letonia
M21
34.pentru Bulgaria
A2
36.pentru Lituania
CY.pentru Cipru
MT.pentru Malta
M19
n vecintatea dreptunghiului, trebuie s fie aplicat numrul de

omologare de baz cuprins n seciunea a 4-a a numrului de
omologare menionat n anexa VII la Directiva 70/156/CEE, precedat
de cele dou cifre care indic numrul de ordine atribuit celei mai
recente modificri tehnice majore aduse Directivei 70/220/CEE la data
la care s-a acordat omologarea CE de tip pentru componente. n
prezenta directiv, numrul de ordine este 01.
5.3.
Marca de omologare CE menionat la punctul 5.2 trebuie s fie perfect

lizibil i indelebil i trebuie s fie vizibil, dac se poate, atunci cnd
convertizorul catalitic de schimb este montat pe vehicul.
5.4.
Apendicele 3 la prezenta anex prezint exemple de dispunere a mrcii de

omologare i a datelor de omologare menionate anterior.
6.
CERINE
6.1.
Cerine generale
6.1.1. Convertizorul catalitic de schimb trebuie s fie proiectat i construit i s

poat s fie montat astfel nct vehiculul s rmn n continuare conform
cu dispoziiile prezentei directive cu care era conform anterior i ca
emisiile poluante s fie eficient limitate pe durata vieii normale a vehiculului n condiii normale de utilizare.
6.1.2. Convertizorul catalitic de schimb trebuie montat n exact aceeai poziie
ca i convertizorul catalitic original, iar poziia liniei de evacuare a sondei
(sondelor) pentru oxigen i a altor senzori nu trebuie modificat.
6.1.3. n cazul n care convertizorul catalitic original este prevzut cu o protecie
termic, convertizorul catalitic de schimb trebuie prevzut cu o protecie
similar.
6.1.4. Convertizorul catalitic de schimb trebuie s fie durabil, adic proiectat,
construit i s poat fi montat astfel s ofere o rezisten suficient la
coroziune i fenomene de oxidare la care este expus, innd seama de
condiiile de utilizare a vehiculului.
6.2.
Cerine privind emisiile

Vehiculul (vehiculele) indicate la punctul 3.3.1 din prezenta anex,
echipat(e) cu un convertizor catalitic de schimb pentru care se solicit
omologarea, se supun(e) unei ncercri tip I n condiiile descrise n anexa
corespunztoare la prezenta directiv pentru a compara performanele
acestuia cu cele ale convertizorului catalitic original n conformitate cu
procedura descris n continuare.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 185

M19
6.2.1. Determinarea bazei pentru comparaie
Vehiculul (vehiculele) se echipeaz cu un convertizor catalitic original (a
se vedea punctul 3.3.1) i se pune n funciune timp de 12 cicluri
extraurbane (ncercarea tip I partea 2).
Dup aceast precondiionare, vehiculul (vehiculele) se in ntr-o incint la
temperatur relativ constant cuprins ntre 293 i 303 K (20 C i
30 C). Aceast condiionare trebuie efectuat timp de cel puin ase
ore i se continu pn cnd uleiul de motor i agentul de rcire au o
temperatur n limitele a 2 K fa de temperatura incintei. Apoi se
efectueaz trei ncercri tip I.
6.2.2. ncercare privind gazele de evacuare efectuat cu convertizor catalitic de
schimb
Convertizorul catalitic original al vehiculului (vehiculelor) de ncercare se
nlocuiete cu convertizorul catalitic de schimb (a se vedea punctul 3.3.2)
i se pun n funciune timp de 12 cicluri extraurbane (ncercarea tip I
partea 2).
Dup aceast precondiionare, vehiculul (vehiculele) se in ntr-o incint la
temperatur relativ constant cuprins ntre 293 i 303 K (20 C i
30 C). Aceast condiionare trebuie efectuat timp de cel puin ase
ore i se continu pn cnd uleiul de motor i agentul de rcire au o
temperatur n limitele a 2 K fa de temperatura incintei. Apoi se
efectueaz trei ncercri tip I.
6.2.3. Evaluarea emisiilor poluante provenite de la vehiculele echipate cu
convertizoare catalitice de schimb
Vehiculul (vehiculele) de ncercare echipate cu convertizorul catalitic
original trebuie s respecte valorile limit n conformitate cu omologarea
de tip a vehiculului (vehiculelor), inclusiv, dup caz, factorii de deteriorare aplicai n timpul omologrii de tip a vehiculului (vehiculelor).
Cerinele privind emisiile vehiculului (vehiculelor) echipate cu convertizorul catalitic de schimb se consider ndeplinite atunci cnd rezultatele
pentru fiecare poluant reglementat (CO, HC, NOx i particule) ndeplinesc
urmtoarele condiii:
M0; 85S 0; 4G
MG
unde:
M este valoarea medie a emisiilor unui poluant sau suma a doi
poluani (1) obinute prin intermediul a trei ncercri tip I efectuate cu
convertizorul catalitic de schimb;
S este valoarea medie a emisiilor unui poluant sau suma a doi poluani (1)
obinute prin intermediul a trei ncercri tip I efectuate cu convertizorul
catalitic original;
G este valoarea limit a emisiilor unui poluant sau a sumei a doi
poluani (1) n conformitate cu omologarea de tip a vehiculului (vehiculelor) mprit, dup caz, la factorii de deteriorare determinai n
conformitate cu punctul 6.4.
n cazul n care omologarea este solicitat pentru tipuri diferite de
vehicule de la acelai constructor i cu condiia ca aceste tipuri diferite
de vehicule s fie prevzute cu acelai tip de convertizor catalitic original,
ncercarea tip I se poate limita la cel puin dou vehicule selectate de
comun acord cu serviciul tehnic responsabil cu omologarea.
6.3.
Cerine privind zgomotul i contrapresiunea la evacuare

Convertizorul catalitic de schimb trebuie s ndeplineasc cerinele tehnice
din anexa II la Directiva 70/157/CEE.
6.4.
Cerine privind durabilitatea

Convertizorul catalitic de schimb trebuie s ndeplineasc cerinele de la
punctul 5.3.5 din anexa I la prezenta directiv, adic testul tip V, sau
(1) n funcie de valorile limit definite la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva
70/220/CEE n versiunea n temeiul creia a fost omologat vehiculul echipat cu convertizorul catalitic original.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 186

M19
factorii de deteriorare din tabelul urmtor pentru rezultatele ncercrilor tip
I.
Tabel XIII.6.4
Factori de deteriorare
Categoria motorului
HC + NOx
CO
HC (1)
NOx (69)
Cu aprindere
comandat
1,2
1,2
1,2
1,2 (2)
Cu aprindere prin
comprimare
1,1
1,0
1,0
1,2
Particule
(1) Se aplic numai vehiculelor omologate n conformitate cu Directiva 70/220/CEE,

astfel cum a fost modificat prin Directiva 98/69/CE sau prin directive de modificare ulterioare.
(2) Se aplic numai vehiculelor cu motor cu aprindere comandat omologate n
conformitate cu Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificat prin
Directiva 98/69/CE sau prin directive anterioare.
6.5.
Cerine privind compatibilitatea cu sistemele OBD (se aplic numai

convertizoarelor catalitice de schimb destinate montrii pe vehicule
echipate cu un sistem OBD)
Demonstrarea compatibilitii cu sistemul OBD este necesar numai
atunci cnd catalizatorul original a fost monitorizat n configuraie
original.
6.5.1. Compatibilitatea convertizorului catalitic de schimb cu sistemul OBD

trebuie demonstrat folosind procedurile descrise n apendicele 1 la
anexa XI la Directiva 98/69/CE.
6.5.2. Dispoziiile apendicelui 1 la anexa XI la Directiva 98/69/CE aplicabile
altor componente dect convertizorul catalitic nu se aplic.
6.5.3. Productorul de piese de schimb poate recurge la aceeai precondiionare
i procedur de ncercare ca i pentru omologarea iniial. n acest caz,
autoritatea de omologare furnizeaz, la cerere i fr discriminare, apendicele 2 la certificatul de omologare CE de tip care precizeaz numrul i
tipul de cicluri de precondiionare, precum i tipul de ciclu de ncercare
utilizate de productorul de echipament original pentru ncercarea din
punctul de vedere al sistemului OBD a convertizorului catalitic.
6.5.4. Pentru a verifica instalarea i funcionarea corect a tuturor componentelor
monitorizate de sistemul OBD, sistemul OBD trebuie s nu indice nici o
disfuncionalitate i s nu fi nregistrat nici un cod de avarie nainte de
instalarea oricrui convertizor catalitic de schimb. O evaluare a strii
sistemului OBD la sfritul ncercrilor descrise la punctul 6.2.1 din
prezenta anex poate fi util n acest sens.
6.5.5. Indicatorul MI (a se vedea punctul 2.5 din anexa XI la prezenta directiv)
nu trebuie s se activeze n timpul funcionrii vehiculului prevzute la
punctul 6.2.2 din prezenta anex.
7.
DOCUMENTAIE
7.1.
Fiecare convertizor catalitic de schimb nou trebuie nsoit de urmtoarele

informaii:
7.1.1. numele sau marca de comer a productorului catalizatorului;

7.1.2. vehiculele (inclusiv anul de fabricaie) pentru care se omologheaz
convertizorul catalitic de schimb, inclusiv, dup caz, un marcaj care s
indice c respectivul convertizor catalitic de schimb este adecvat montrii
pe un vehicul echipat cu un sistem OBD;
7.1.3. instruciuni de montare, n cazul n care sunt necesare.
7.2.
Aceste informaii trebuie furnizate fie:

sub forma unui pliant care nsoete convertizorul catalitic de schimb sau
pe ambalajul n care se vinde convertizorul catalitic de schimb sau
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 187

M19
prin orice alte mijloace acceptabile.
n orice caz, informaiile trebuie puse la dispoziie n catalogul de produse
distribuite n puncte de vnzare de ctre productorul de convertizoare
catalitice de schimb.
8.
MODIFICRI ADUSE OMOLOGRII

n cazul unor modificri aduse omologrii acordate n temeiul prezentei
directive, se aplic dispoziiile articolului 5 din Directiva 70/156/CEE.
9.
CONFORMITATEA PRODUCIEI
Msurile de asigurare a conformitii produciei se adopt n conformitate
cu dispoziiile stabilite n articolul 10 din Directiva 70/156/CEE.
9.2.
Dispoziii speciale
9.2.1. Verificrile menionate la punctul 2.2 din anexa X la Directiva

70/156/CEE includ respectarea caracteristicilor definite la punctul 2.4
din prezenta anex.
9.2.2. n sensul aplicrii punctului 3.5 din anexa X la Directiva 70/156/CEE, se
pot aplica ncercrile descrise la punctul 6.2 din prezenta anex (cerine
cu privire la emisii). n acest caz, titularul omologrii poate solicita, ca
alternativ, s se ia, ca baz de comparaie, nu convertizorul catalitic
original, ci convertizorul catalitic de schimb folosit n timpul ncercrilor
de omologare (sau un alt specimen a crui conformitate tipul omologat a
fost dovedit). Valorile emisiilor msurate cu specimenul supus verificrii
trebuie s nu depeasc, n medie, cu mai mult de 15 % valorile medii
msurate cu specimenul de referin.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 188

M19
Apendicele 1
Fia de informaii nr. privind omologarea CE de tip a convertizoarelor
catalitice de schimb (Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificat
ultima dat prin Directiva)
Informaiile urmtoare trebuie furnizate, dup caz, n triplu exemplar i sunt
nsoite de o list de cuprins. Toate desenele trebuie furnizate la scar adecvat
i suficient de detaliat, n format A4 sau sub form de pliant cu format A4.
Fotografiile, n cazul n care exist, trebuie s fie suficient de detaliate.
n cazul n care sistemele, componentele sau unitile tehnice separate au
comenzi electronice, trebuie furnizate informaii si cu privire la performanele lor.
0.
GENERALITI
0.1.
Marca (numele comercial al constructorului):
0.2.
Tipul:
0.5.
Numele i adresa constructorului:
0.7.
n cazul componentelor i al unitilor tehnice separate, amplasarea i

metoda de aplicare a mrcii de omologare CE:
0.8.
Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare:
1.
DESCRIEREA DISPOZITIVULUI
1.1.
Marca i tipul de convertizor catalitic de schimb:
1.2.
Desene ale convertizorului catalitic de schimb care s indice n special

toate caracteristicile menionate la punctul 2.3 din prezenta anex:
1.3.
Descrierea tipului sau a tipurilor de vehicul pentru care este destinat

convertizorul catalitic de schimb:
1.3.1. Numrul (numerele) i/sau simbolul (simbolurile) care descriu motorul i

tipul (tipurile) de vehicul:
1.3.2. Este convertizorul catalitic de schimb destinat s fie compatibil cu
cerinele OBD? (Da/Nu) (1):
1.4.
Descriere i desene care indic amplasarea convertizorului catalitic de

schimb fa de colectorul (colectoarele) de evacuare al(e) motorului:
(1) Se terg meniunile necorespunztoare.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 189

M19
Apendicele 2
MODEL
[Format maxim: A4 (210 mm 297 mm)]
CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP
tampila autoritii
Comunicare privind:
omologarea (1);
extinderea omologrii (1);
refuzarea omologrii (1);
retragerea omologrii (1);
unui tip de vehicul/component/unitate tehnic separat (1) n temeiul
Directivei, astfel cum a fost modificat ultima dat prin Directiva .
Numrul omologrii de tip:
Motivul extinderii:
Seciunea I
0.1.
Marca (numele comercial al constructorului):
0.2.
Tipul:
0.3.
Mijloace de identificare a tipului, n cazul n care este marcat pe vehicul/component/unitate tehnic separat (2):
0.3.1. Amplasarea marcajului:

0.4.
Categoria vehiculului (3):
0.5.
Numele i adresa productorului:
0.7.
n cazul componentelor i unitilor tehnice separate, locul i metoda de

aplicare a mrcii de omologare CE:
0.8.
Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare:
___________
(2) n cazul n care mijloacele de identificare a tipului conin caractere care nu au relevan
pentru descrierea tipurilor de vehicul, componente sau unitate tehnic separat care intr
sub incidena acestui certificat de omologare, caracterele respective sunt reprezentate n
documentaie prin simbolul ? (de exemplu ABC??123??).
3
( ) n conformitate cu seciunea A din anexa II la Directiva 70/156/CEE.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 190

M19
Seciunea II
1.
Informaii suplimentare (dup caz): a se vedea addendumul
2.
Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea testelor:
3.
Datele raportului de ncercare:
4.
Numrul raportului de ncercare:
5.
Observaii (dup caz): a se vedea addendumul
6.
Locul:
7.
Data
8.
Semntura:
9.
Se anexeaz indexul dosarului de omologare naintat autoritii de

omologare, care poate fi obinut la cerere.
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 191

M19
Addendum
la certificatul de omologare CE de tip nr.
privind omologarea convertizoarelor catalitice de schimb ca uniti tehnice
separate pentru autovehicule n temeiul Directivei 70/220/CEE, astfel cum a
fost modificat ultima dat prin Directiva
1.
Informaii suplimentare
1.1.
Marca i tipul de convertizor catalitic de schimb:
1.2.
Tipul (tipurile) de vehicul pentru care se calific tipul de convertizor

catalitic ca pies de schimb:
1.3.
Tipul (tipurile) de vehicul pe care a fost ncercat tipul de convertizor

catalitic de schimb:
1.3.1.
A fost demonstrat compatibilitatea convertizorului catalitic de schimb cu

cerinele unui sistem OBD (da/nu) (1):
5.
Observaii:
1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 192

M19
Apendicele 3
Model de marc de omologare CE de tip
(a se vedea punctul 5.2 din prezenta anex)
Marca de omologare de mai sus aplicat pe o component a unui convertizor

catalitic de schimb arat c tipul n cauz a fost omologat n Frana (e 2) n
temeiul prezentei directive. Primele dou cifre ale numrului de omologare (00)
se refer la numrul de ordine atribuit celor mai recente modificri ale Directivei
70/220/CEE. Urmtoarele patru cifre (1234) sunt cele atribuite de autoritatea de
omologare convertizorului catalitic de schimb ca numr de omologare de baz.

70 220 EEC Rulare Libera

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

70 220 EEC Rulare Libera

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1970L0220 RO 01.01.2007 023.

Astfel cum a fost modificat prin:

Council Directive 74/290/EEC of 28 May 1974 (*)

Astfel cum a fost modificat prin:

Actul de aderare a Danemarcei, a Irlandei i a Regatului Unit al Marii

(*) Acest act nu a fost publicat niciodat n limba romn.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 2

Actul privind condiiile de aderare a Republicii Cehe,

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 3

CONSILIUL COMUNITILOR EUROPENE,

avnd n vedere Tratatul de instituire a Comunitii Economice

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 4

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 5

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 6

DOMENIUL DE APLICARE, DEFINIII, CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP, ACORDAREA OMOLOGRII CE DE TIP,

Verificarea conformitii produciei

Verificarea conformitii produciei

Controlul conformitii n circulaie

Procedur statistic pentru testele de conformitate

Informaii privind condiiile de testare

TESTUL DE TIP I (Verificarea emisiei medii la eapament dup

Ciclul de funcionare utilizat pentru testul de tip I

Metoda de msurare pe pist simulare pe banc cu

Verificarea altor inerii dect cele mecanice

Descrierea sistemelor de prelevare a gazelor de

Metoda de etalonare a aparaturii

Controlul ansamblului sistemului

Calculul emisiilor masice de ageni poluani

TESTUL DE TIP II (Controlul emisiilor de monoxid de carbon n

TESTUL DE TIP III (Verificarea emisiilor de gaze de carter)

TESTUL DE TIP IV (Determinarea emisiilor prin evaporare ale

Frecvena i metodele de etalonare

Profilul temperaturilor ambiante diurne pentru

TESTUL DE TIP VI (Verificarea emisiilor medii la eapament, la

TESTUL DE TIP V (Testul de anduran pentru verificarea

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 7

SPECIFICAIILE CARBURANILOR DE REFERIN

Specificaii privind carburanii gazoi de referin

MODEL DE FI DE OMOLOGARE CE DE TIP

Addendum la fia de informaii CE

SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU

Funcionarea sistemelor de diagnosticare la bord

Caracteristici principale ale familiei de autovehicule

Omologarea CE de tip pentru vehicule care funcioneaz cu GPL sau

Omologarea CE de tip a convertizoarelor catalitice de nlocuire ca

certificat de omologare CE de tip

marc de omologare CE de tip

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 8

prin tip de autovehicul, n ceea ce privete emisiile la evacuare

ineria echivalent determinat n funcie de masa de referin, cum

caracteristicile motorului i ale autovehiculului definite n anexa II;

prin mas de referin, masa autovehiculului n ordine de mers

prin masa autovehiculului n ordine de mers, masa definit la

prin .mas maxim, masa definit la punctul 2.7 din anexa I la

(1) Definite n anexa II partea A la Directiva 70/156/CEE.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 9

Poluani gazoi reprezint emisiile de gaze de evacuare constnd

prin particule poluante, componentele gazelor de evacuare

prin emisii la evacuare:

prin emisii prin evaporare, pierderile de vapori de hidrocarburi

prin pierderi prin respiraia rezervorului, emisiile de hidrocarburi

prin pierderi prin impregnare la cald, emisiile de hidrocarburi

prin carterul motorului, capacitile existente fie n interiorul, fie

prin mbogitor de pornire, un dispozitiv care mbogete