Sunteți pe pagina 1din 20

Sisteme de alimentare cu combustibil la MAI

Sisteme de alimentare cu combustibil la MAI


1. Sistemul de alimentare al MAS prin carburatie.
Instalatia de alimentare cu combustibil a MAS prin carburatie se compune din:
- rezervorul de combustibil realizat astfel incat sa nu piarda vapori de combustibil in
conditiile pastrarii in interior a unei presiuni apropiate de presiunea atmosferica;
- conductele de alimentare;
- pompa de combustibil, capabila sa asigure debite de alimentare mai mari decat cel mai
mare debit pe care il poate consuma motorul;
- carburatorul, ca dizpozitiv care asigura formarea unui amestec de aer si vapori de
benzina. Amestecul realizat trebuie sa aiba coeficientul de dozaj corespunzator regimului de
functionare al motorului.
Carburatorul se compune din:
- carburatorul elementar;
- o serie de dispozitive de corectie care asigura functionarea optima a motorului la fiecare
regim de lucru.
Carburatorul elementar. Carburatorul elementar are elementele prezentate in figura
6.6.Combustibilul venit de la pompa de alimentare este stocat in camera de nivel
constant (cnc). Mentinerea nivelului constant este importanta pentru a se realiza o diferenta h
constanta. Pentru mentinerea nivelului constant se utilizeaza un plutitor usor, etans, articulat
printr-o parghie pe peretele interior al cnc.
Figura 6.6. Carburatorul elementar

.
Pe parghie se sprijina
un ac special conceput, plasat
cu conicitatea in sus. Varful
conului obtureaza canalul de
acces al combustibilului in
cnc. Accesul sau oprirea
accesului combustibilului in
camera de nivel constant
depinde de pozitia plutitorului
care, la randul sau, depinde de
nivelul combustibilului. In
timp ce combustibilul din cnc
este consumat, un debit
comlementar este admis prin
supapa controlata de ac. In acest mod se pastreaza un nivel cvasiconstant al combustibilului.
De remarcat faptul ca in cnc presiunea la suprafata combustibilului este egala cu
presiunea atmosferica.
Difuzorul este un ajutaj convergent divergent prin care circula debitul de aer. Admisia
aerului din mediu exterior in cilindri are loc, la deschiderea supapelor de admisie, datorita
diferentelor de presiune ce apar la crearea de volume variabile. In deplasarea de la PMI la PME
a pistonului, pe cursa de admisie, volumul camerei cilindrului creste. Tendintei de scadere a
presiune din camera cilindrului mediul exterior ii raspunde prin impingerea unei mase de aer,
prin sistemul de admisie, cu o viteza ce depinde de caderea de presiune data de rezistentele
gazodinamice intalnite.
Difuzorul are rolul de a creste viteza aerului proaspat in sectiunea sa minima la valori de
80130 m/s. In figura 6.7 se observa cum se modifica viteza w a fluidului motor pe lungimea
difuzorului. Valoarea vitezei w0 depinde de rezistenta gazodinamica realizata de obturatorul
situat sub difuzor, rezistenta care depinde de unghiul de rotire al obturatorului in jurul axei sale
(obturatorul se leaga direct de maneta sau pedala de acceleratie a motorului, organ care comanda
turatia motorului). Conform ecuatiei lui Bernoulli, in lungul unei vine de fluid suma presiunilor
dinamica, statica si de pozitie este o constanta. In aer, pe diferente de nivel mici, ultima
componenta se poate neglja. Ca urmare, prin crestere vitezei aerului in sectiunea minima a
difuzorului, creste presiunea dinamica si scade componenta statica a presiunii. Apare astfel o
difernta de presiune importanta (11001700 mm H20) fata de presiunea atmosferica din cnc.
Figura 6.7. Difuzorul.

Aceasta diferenta este utilizata pentru dplasa


un debit de combustibil din cnc in zona de diametru
minim a difuzorului.
La multe carburatoare pentru a mari si mai
mult difenta de presiune descrisa se utilizeaza mai
multe difuzoare concentrice.
Obturatorul este de regula realizat sub
forma unei clapete care se poate roti in jurul axei
sale intre doua pozitii extreme:
-

deschis la maxim, pozitie verticala in figua 6.6, situatie ce corespunde turatiei


maxime;

pozitie minima, permitand trcerea unui debit minim de fluid motor proaspat, situatie
ce corespunde mersului in gol.

Jiclorul este un element fix, realizat sub forma unui orificiu calibrat, de lungime data,
care permite trecerea unui debit precis de fluid vascos la o cadere de presiune data.
Corelarea functionarii carburatorului cu cerintele functionari MAS. Motoarele care
echipeaza autovehiculele si utilajele functioneaza in urmatoarele regimuri:
-

pornire (la rece sau la cald);

mers in gol si sarcini mici;

sarcini intermediare (mijlocii) ca regimuri principale de lucru;


-

sarcini mari , de putere;

tranzitorii
:incalzirea, repriza
(cresterea lenta a turatiei), accelerarea,
decelerarea (modificrea rapida a turatiei) si
maersul in gol fortat. In figura 6.8 sun
prezentate grafic regimurile de functionare ale
MAI.
Figura 6.8. Regimurile de functionare ale
MAI.
motor
corespunzatoare fiecarui regim de functionare.

Carburatorul trebuie sa livreze fluid


proaspat la dozajele si debitele

Din datele teoretice si experimentale a rezultal un coeficient de debit al carburatorului


elementar,
, care are o lege de variatie
descrisa grafic in figura 6.9.
Figura 6.9.
Cu
sa descris legea de variatie a
coeficientului de debit pe care ar fi optim sa o
produca carburatorul real.
Se constata astfel ca, din punctul de
vedere al coeficientilor de debit realizati,
carburatorul elementar nu satisface cerintele. De
aceea caracteristica carburatorului elementar se
modifica prin adaugarea unordispoditive de corectie.
In figura 6.10 este prezentata scheme de principiu a unui carburator dotat cu dispozitive
de corectie.

Dispozitive de corectie a caracteristicii carburatorului elementar.


Dispozitivul (principal) pentru regimul sarcinilor mijlocii. Prezenta acestui dispozitiv
se datoreaza modului neechilibrat de crestere a debitului de combustibil in raport de cresterea
debitului de aer necesar arderii acestuia. Debitul de combustibil creste mai repede decat debitul
de aer necesar arderii, rezultand un amestec prea bogat, la un regim la care ar trebui sa fie
subunitar.
Pentru franarea tendintei de crestere debitului de combustibil se dispune langa cnc un tub
13 (figura 6.10). La ponire nivelul in cnc si tub are acelasi nivel si se poate asigura, cu
dispozitivele corespunzatore, un amestec bogat. Dupa pornire, nivelul combustibilului in tub este
cu atat mai mic cu cat turatia creste. Ca urmare difernta de nivel h creste iar debitul de
combustibil creste mai incet, proportional cu cerintele unei functionari corecte.

Figura 6.10. Schema de principiu a unui carburator dotat cu dispozitive de corectie.

Trimiterea directa a benzinei in difuzorul carburatorului are dezavantajul unei greoaie


evaporari ulterioare. De aceea se prefera trimitera unei emulsii (o spuma) de benzina si aer, mult
mai usor de pulverizat de vana de aer care trece prin difuzor.
In figura 10.11 sunt
prezenatate
doua
asemenea
dispozitive.
Figura 6.11. Dispozitive de
emulsionare pentru sarcini mijlocii.
Componenta:
a) 1 tub exterior;
2 tub de emulsionare;
3- tub de garda.;
b) 1 jiclor de aer;
2 tub de emulsionare

3 tub de garda.
Dispozitivul pentru mers in gol si sarcini mici. Este format din:
-

jiclorul de combustibil pentru mers in gol (20), alimentat din dispozitivul principal;

jiclorul de aer pentru mers in gol (22);

13 orificii (15) din care unul controlat ca sectiune de surubul prevazut cu varf conic
(14).

La mersul in gol obturatorul este inchide aproape complet trecerea fluidului


motor. Turatia motorului este de 600800 rot/min , puterea dezvoltata fiind 3..6% din cea
nominala. Aceste elemente fac ca viteza fluidului motor sa scada atat de mult incat cadrea de
presiune produsa de difuzor sa nu mai fie suficienta pentru realizarea debitului de combustibil
prin dispozitivul principal. De aceea, pentru alimentarea cu combustibil, in aceasta situatie, se
foloseste caderea de presiune mare inregistrata in dreptul si in spatele obturatorului.
Pompa de accelerare. Din punct de vedere constructiv se realizeaza in diverse moduri:
cu piston, cu membrana, etc. Ea este folosita pentru a fi posibila o crestere rapida a puterii
dezvoltate de MAS deoarece dispozitivul principal are o anumita inertie. Concomitent cu
deschiderea brusca a obturatorului pompa de accelerare produce un debit insemnat de
combustibil necesar pentru a se realiza amestecuri bogate si a creste rapid putrea si turatia
motorului.
Pompa de accelerare care face parte din schema prezentata in figura 6.10 se compune din:
un element fixat la exterior pe axul obturatorului 6, parghiile articulate la capete 12 si 23, tija
culisanta 25 care se poate deplasa pe verticala printr-un canal practicat in corpul cnc, tija 9 fixata
perpendicular pe 25, tija 8 (care se poate deplasa liber prin orificiul practicat in 9) fixata pe
pistonul 7 care se deplaseaza cu joc mare in cilindrul 11, jiclorul pompei de acceleratie 19,
supapa de sens 17 si cea de presiune 16. 10 este un resort de limitare a presiunii maxime
produse.
Atunci cand obturatorul este rotit incet mecanismul deplaseaza incet pistonul 7 fata
cilindrul 12. Supapa cu bila 17 fiind inchisa apare sub piston o mica presiune care trimite
combustibilul cu viscozitate data prin jocul
suficienta pentru a deschide supapa16.

dintre 7 si 12. Presiunea realizat nu este

La o rotire energica a obturatorului presiunea creata sub piston este suficient de mare
pentru deschiderea supapei 16 si injectarea unei portii de combustibiel in zona difuzorului (doar
o parte din combustibil trece in acest caz prin joul j). La revenirea in pozitia initiala supapa 17 se
deschide si permite accesul combustibilului in tubul 11) Apasarea pistonului 7 se face prin
intermediul resortului 10 care tempereza accelerarile brutale, limitand presiunea maxima
produsa.

Dispozitivul de pornit la rece. Apare in figura 6.10 fiind format din clapeta 24 si supapa
25. La pornirea motorului rece este necesar a se livra de catre carburator un amestec bogat in
conditiile in care turatia este scazuta. Dispozitivul pentru mers in gol si sarcini mici este
insuficient in acesta situatie si de aceea se apeleaza la asanumitul soc.
Se inchide trecerea aerului cu clapeta 24. Datorita deplasarii pistoanelor prin actiunea
electromotorului de pornire se produce o puternica depresiune sub clapeta ceea ce face ca un
debit insemnat de combustibil sa fie aspirat in zona difuzorului realizanduse astfel un amestec
bogat. Dispozitivul se scoate din functiune dupa pornire.
In structura carburatoarelor pot exista o seri de alte dispozitive de corectie cum ar fi:
-

limitator de turatie maxima;

dispozitiv pentru sarcini mari;

corectoare altimetrice, etc.

Carburatoarele de ultima generatie sunt dotate cu senzori si elemente de executie


comandate de calculatoare numerice.

2. Sistemul de alimentare al MAS prin injectie


Chiar daca este mai complex, sistemul cu injectie de benzina se utilizeaza din ce in ce
mai mult, impunerea sa datorandu-se adaptrii motoarelor astfel echipate la restrictiile de mediu si
depasirii unor probleme de natura tehnogica care anterior au limitat raspandirea lor. Nu sunt de
neglijat scaderea pretului si cresterea fiabilitatii lor.
Principial exista doua modalitati de a realiza injectia de benzina:
-

direct in cilindru, caz in care pe admisie se introduce numai aer proaspat;

in exteriorul cilindrului, cu urmatoarele variante:

de

- intr-un singur punct, cu distribuirea amestecului astfel format prin galeriile


admisie catre cilindri;
- in poarta fiecarei supape de admisie.

Sistem de alimentare prin injectie de benzina multipunct. In figura 6.12 este prezentat
sistemul K- Jetronic.
Acest sistemul de injectie a combustibilului realizeaza urmatoarele functii principale:
- masurarea debitului de aer necesar admisiei;

- alimentarea cu combustibil;
- prepararea combustibilului.

Figura 6.12 . Elementele principale ale sistemului de injectie de tip K-Jetronic. Rezervor de
combustibil; 2- Pompa electrica de alimentare; 3-Acumulator de combustibil; 4- Filtru; 5Corector de presiune in faza de incalzire; 6- Injector; 7- Colector de admisie; 8- Injector de
pornire la rece; 9- Regulator de amestec; 9a- Sectiunea de masurare a combustibilu-lui; 9bSistem de reglarea presiunii; 10- Debitmetrul de aer; 10a- Talerul debitmetrului; 11Electrovalva; 12- Sonda; 13- Termocontact temporizat; 14- Sistem de aprindere; 15- Comanda
aerului aditional; 16- Comutatorul clapetei de acceleratie; 17- Releu de comanda; 18- Aparat de
comanda; 19- Cheie de contact; 20- Acumulator
Functionare. Pompa de combustibil 2 actionata electric, preia combustibilul din
rezervorul 1 si il trimite in acumulatorul de combustibil 3. Combustibilul este fitrat prin filtrul 4
si ajunge in distribuitor- dozatorul 9. Presiunea combustibilului este pastrata riguros constanta se
supapa 9b. Combustibilul adus la presiune constanta este apoi dozat cu ajutorul sistemului 9a.
Din distribuitor dozator combustibilul este trimis catre injectoarele 6 plaste in poarta supapei.

Elementele componente ale schemei sunt descrise in


continuare.
Pompa electrica de alimentare cu combustibil (figura
6.13)este de tip multicelular cu role metalice. Realizeaza un debit de
cateva ori mai mare decat cantitatea maxima de carburant ceruta de
motor, iar surplusul este returnat fara presiune in rezervor de catre
regulatorul de presiune. Presiunea realizata este de cca 0,470,5
MPa.

Figura 6.13 . Pompa electrica de alimentare cu combustibil


multicelulara cu role .
Acumulatorul de combustibil (figura 6.14) realizeaza
urmatoarele functiuni:

- amortizor de zgomot al pompei de alimentare;


- intarzie stabilizarea presiunii in circuitul de
alimentare la pornire, ceea ce garanteaza o pozitie neutra a
pistonului de comanda;
Figura 6.14. Acumulator de combuatibil.
- pastreaza un timp presiunea in sistem, dupa oprirea
motorului, asigurand o pornire usoara la cald, combustibilul
fiind la dispozitia instalatiei de alimentare prin orificiul
calibrat, la o presiune de cca. 0,47 MPa.;
- intarzie stabilizarea presiunii in circuitul de alimentare la pornire, ceea ce garanteaza o
pozitie neutra a pistonului de comanda;
Filtrul de combustibil. Asigura retinerea eventualelor particole aflate in suspensie. In
avalul elementului filtrant care este din hartie, se afla o sita ce retine eventualele particule de
hartie ce se pot desprinde, deci, la montaj trebuie
respectat sensul de curgere indicat pe carcasa.
Sistemul de reglare al presiunii.

Se afla in carcasa dozator-distribuitorului de


combustibil si pastreaza constanta presiunea la cca. 0,5
MPa in sistemul de alimentare.
Figura 6.15

Forta creiata de presiunea din instalatie echilibreaza forta produsa de arcul 5 al pistonului
4 regulatorului.
Injectorul. Este plasat in colectorul de admisie, in poarta supapei. Injectorul
este reglat la o presiune de autodeschidere de 0,33 Mpa. La deschiderea injectorului,
supapa puverizatorului vibreaza cu o frecventa relativ mare, realizand o buna
pulverizare a carburantului chiar si la debite foarte mici (la mers in gol).

Figura 6.16. Injector de benzina.


Injectorul de pornire la rece. La pornire la rece apare procesul de pierdere a unei
parti din amestecul carburant, prin condensarea combustibilului pe peretii colectorului
de admisie. Pentru a usura pornirea motorului trebuie ca in momentul pornirii sa se
suplimenteze cantitatea de combustibil injectata. Durata de actionare a supapei
injectorului de start este stabilita de un termocontact temporizat, care sesizeaza si
urmareste temperatura motorului. Prin activarea injectorului, amestecul carburant se imbogateste,
coeficientul de dozaj
scazand putin sub 1.
Termocontactul temporizat. Controleaza durata de deschidere a injectorului de start si intrerupe
functionarea lui cand temperatura motorului a crescut suficient. Este montat astfel incat sa sesizeze
temperatura motorului. Elementul principal il constituie o lamela bimetalica 3 ce are la o extremitate un
contact electric la masa motorului si este incalzita de o rezistenta electrica 4. La -200C se realizeaza
contactul timp de cca. 8 sec. dupa care intervine temperatura motorului,
contactul desfacandu-se.

Figura 6.17. Termocontactul temporizat.


Corectorul de presiune (Figura 12.9). Presiunea de comanda are o
valoare relativa de 0,05 MPa, cand motorul este rece si creste continuu pentru a
atinge cca. 0,37 MPa la sfarsitul fazei de incalzire. In starea rece a motorului, o
lamela bimetelica 5 actioneaza in sens opus actiunii arcului supapei 6,
determinand o scadere a presiunii de comanda, lucru care se face prin
incalzirea lamelei de pornirea motorului.

Figura 6.18. Corectorul de presiune a- Motor rece; b- Motor in regim termic stabilizat;
1- membrana de comanda; 2- retur; 3- 3 presiunea de comanda (din regulatorul de amestec);
4- arcul membranei; 5- bimetal; 6- infasurare de incalzire.

Comanda aerului aditional. In timpul perioadei de incalzire, pierderile prin frecare,


importante in starea rece a motorului, pot fi compensate printr-o imbunatatire a umplerii
cilindrilor prin introducerea unei cantitati de aer suplimentar. Aceasta se realizeaza prin comanda
unei diafragme perforate mobile, situata intr-o conducta montata in paralel pe clapeta de
acceleratie. Deschiderea diafragmei este controlata de o
lamela bimetalica, incalzita electric.
Figura 6.19. Comanda aer aditional.
Figura 6.20. Regulator de amestec.

Prepararea amestecului. Dozarea si debitul de amestec se


realizeaza prin masurarea cantitatii de combustibil caruia ii corespunde
o cantitate de aer admis. Prepararea amestecului se face in regulatorul
de amestec (figura 6.20) , care este compus dintr-un debitmetru de aer
si un distribuitor de carburant.
Pentru determinarea cantitatii de aer se utilizeaza un platou sonda circular care se ridica
intr-un debit de aer intr-un difuzor pana cand forta de apasare a aerului, care se exercita pe fata
inferioara a platoului, echilibreaza momentul celolate forte care actioneaza asupra sa. Astfel,
pozitia platoului in curentul de aer permite determinarea debitului de aer, si, prin urmare,
cantitatea de combustibil necesara. Platoul debitmetrului este fixat pe o parghie ce se roteste in
jurul unui ax. Pentru compensarea greutatii platoului si a parghiei este prevazuta o
contragreutate. Prin intermediul parghiei, plunjerul central din dozator distribuitor, supus in
partea de sus unei presiuni hidraulice (presiunea de comanda) transmite platoului o forta opusa
presiunii aerului. Pozitia plunjerului controleaza sectiunea de trecere a combustibilului dim zona
de sub membrana in zona de deadupra membranei. Pozitia membranei elastice depinde de jocul
presiunilor superioara si inferioare si de tensiunea din arc. Marimea jocului dintre membrana si
capetele conductelor care trimit combustibilul la injectoare determina debitul de combustibil
Datorita relatiei lineare dintre debitmetru si dozator-distribuitorul de carburant si datorita
parghiei de actionare asupra pistonului de comanda, care reuneste aceste doua parti intr-o singura
unitate, se obtine o adaptare precisa si stabila pentru coeficientl de dozare.
Figura 6.21. Sistemul L Jetronic.

In figura
6.21
este
prezentata o alta
schema
de
relizare
a
injectiei
de
benzin
multipunct.
Acesta este un
sistem electronic
de
injectie
derivat
din
sistemul
LJETRONIC. La
acest
sistem
exista
un debitmetru
de aer care
functioneaza
dupa principiul
termoanemometriei. Un fir cald incalzit de un curent electric isi modifica rezistenta cand este
racit de fluxul de aer de admisie. Masurarea in mod continuu a acestei rezistente ofera o indicatie
proportionala cu debitul aerului aspirat de motor. Rezultatul acestei masuratori este independent
de densitatea aerului, dar, dependent de temperatura si presiune - influente ce trebuie compensate
pe cale electronica. Informatia asupra turatiei este data de instalatia de aprindere prin blocul de
comanda. Contactorul clapetei de acceleratie furnizeaza doua semnale corespunzatoare pozitiilor
clapetei de acceleratie la mers in gol, respectiv la sarcina plina, prin intermediul blocului de
comanda aducandu-se motorul intr-o stare corecta de functionare, dupa diferite criterii de
optimizare.

3. Sistemul de alimentare la MAC.


Alimentarea cu combustibil a MAC-urilor se realizeaza prin injectie directa, in cilindru.
Instalatiile de alimentare se compun din:
-

partea de joasa presiune, in care se asigura stocarea, transportul spre MAC a


combustibilului, fitrarea si eventual preancalzirea acestuia;

partea de inalta presiune formata din pompa de injectie, injectoare si conductele prin
care combustibilul ajunge la presiune inalata la injectoare.

Principalele functiuni pe care sistemul de injectie trebuie sa le indeplineasca sunt:


-

sa trimita portii (doze) de combustibil mici (20300 mm 3) pe ciclu motor, la


momentul oportun, adica cu un avans de 10300 RAC avans fata de PMI, pe sfarsitul
cursei de comprimare;

durata injectiei de combustibil este scurta, desfasuranduse pe 1020 0 RAC, cu


realizarea unei legi de variatie a debitului injectat care sa asigure un randament cat
mai ridicat al motorului;

presiunile din injector sa fie suficient de mari (10200 Mpa) pentru a asigura o fina
pulverizare a combustibilului si o penetrare suficienta a camerei de ardere;

uniformitate in distribuirea dozelor de combustibil pe cilindrii MAI.

Partea sistemului de injectie de inalta presiune se realizeaza cu componentele enumerate


(in cazul utilizarii unei pompe centrale) sau cu pompe injector, sistem care elimina conductele de
inalta presiune.
In timp, sistemele de injectie pe MAC-uri au evoluat
continuu, distinganduse urmatoarele concepte: cu comanda
mecanica; cu comanda hidraulica; cu comanda electrica folosind
bobine; cu comanda electrica folosind fenomenul piezo.
Injectoare de combustibil. Au rolul de a asigura
injectarea combustibilului in camera de ardere. In functie de
modul in care se realizaeaza controlul asupra orificiului care
permite accesul combustibilului spre camera de ardre injectoarele
sunt inchise sau deschise. In figura 6.22 este prezentat un injector
inchis, cu autocomanda hidraulica, montat pe chiulasa unui
MAC.
Figura 6.22 Injector de combustibil al unul MAC (Bosch).
Componenta : 1- corp; 2- piulta; 3 pulverizator; 4- ac de
inchidere; 5- tija impingator; 6 disc; 7 arc; 8 surub; 9
contrapiulita; 10 stift de pozitionare.
Acul 4 este presat pe sediul sau din pulverizatorul 4 de
arcul precomprimat 7 prin intermadiul elementelor 5 si 6.
Marimea fortei depinde de precomprimarea arcului care se poate
modifica cu ajutorul elementelor 8 si 9.
Cand elementul omolog al pompei de injectie incepe sa trimita portia de combustibil in
camera din varful pulverizatorului presiunea incepe sa creasca. Acul 4 actioneaza ca un cilindru
hidraulic si dezvolta o forta hidraulica ascensionala care se opune fortei realizate de arcul
precomprimat 7. In momentul cand cele doua forte devin egale acul incepe sa se ridice de pe
sediu si permite trecerea combustibilului spre orificiile mici practicate in capul pulverizatorului
producanduse injectia.

Figura 6.23
In figura 6.23 a este prezentata in detaliu zona din pulverizator descrisa anterior.
Desenele b, c si d prezinta cateva solutii tehnice uzuale folosit in cazul injectoarelor de
combustibil deschise.
Injectorul inchis, comandat electric, prezentat in
figura 6.24 se compune din: 1- corp; 2 ac; 4 element de
executie elstromagnetic; 5 bobina (solenoid); 6 si 7 arcuri.
Figura 6.24. Injector comandat electric.
Daca bobina 5 nu este alimentata electric elementul
4 este asezat pe sediu inchizand orificiul 10. Presiunile din
camerele 3 si 11 sun egale datorita canalului de legatura 8.
Resortul 7 preseaza acul 2 pe sediu inchizand comunicatia
cu camera de ardere. Camera de acumulare 12 este sub
presiunea inalta asigurata de pompa de inalta preiune, ca si
camera 13 situata deasupra acului 2.
Cand bobina 5 este alimentata, elementul 4 urca de
pe sediu, presiunea din camera 13 scade datorita droselului
9, forta de impingere in jos de pe capatul din acului 2 din
camera 13 scade si acul se ridica de pe sediu permitand
injectia de combustibil.
Acest sistem permita lucru la presiuni injectie mult mai mari (120200 Mpa) si asigura
un control mai bun al momentelor injectiei.
Pompe de injectie cu piston-sertar . Principalele tipuri de pompe de injectie folosite
pana de curand si aflate in functiune pe multa MAC-uri sunt:

cu pompe de injectie actionate mecanic avand


cilindrii de injectie in linie;

cu pompe de injectie actionate mecanic avand


cilindrii de injectie dispusi pe un cilindru
rotativ (cap hidraulic);

In figura 6.25 este prezentata o pompa de injectie


din prima categorie. Pentru fiecare cilindru al MAI exista
un ansamblu similar montat pe un corp comun, actionarea
realizanduse de care un arbore cu came comun (20).
Componenta acestei pompe de injectie este urmatoarea: 1
cremaliera; 2 coroana dintata; 3 corp pontru fixarea
capatului conductei de inalta presiune; 4 resortul supapei
de sens; 5- supapa de sens; 6 sediul supapei de sens; 7
cilindrul pompei; 8 spatiu de acces a combustibilului; 9
surub de control a sectiunii orificiului de alimentar; 10
piston sertar; 11 surub de stringere a lui 2; 12 bucsa
care se roteste liber pe 7; 13 taler superior resort 14; 15
taler inferior; 16 surub de reglare; 17 tachet; 18 ax;
19 - rulment cu ace; 20 arborele cu camele 21.
Figura 6.25. Pompa de injectie cu piston-sertar.
Functionare. Arborele cu came 20 este pus in
miscare de rotatie prin intermediul unei transmisii
mecanice cu raport de transmitere fix: i=2 pentru MAC 4T
si i=1 pentru MAC 2T. Pozitia camelor pe ax este strict
coordonata cu steaua manivelelor si ordinea de aprindere
pentru realizarea injectiei de combustibil cu avansul dat, la
momentul stabilit, pentru fiecare cilindru in parte.
Tachetul 17 transmite numai fortele axiale catre pistonul
sertar 10, prezentat detaliat in figura 6.26 impreuna cu
cilindrul 7. Se asiguta o cursa de lucru egala cu marimea
cursei maxime asigurate de cama.

Figura 6.26. Pistonul sertar si cilindrul.


Pe pistonul sertar se disting urmatoatele suprafete
importante: d - prin intermediul careia 10 poate fi rotit in jurul
propriei axa de cremalira 1 prin intermediul componentelor 2 si
12 (figura 6.27 frezarea a din aceasta figura primeste suprafata
d din figura anterioara); asamblul a, b, c care formeaza o rampa
elicoidala cu legatura pe fata de sus a pistonului sertar.
Figura 6.27
Modul de producere a
dozei de combustibil pentru o
injectie este prezentata in figura
pompa de injectie este relizarea de
functie de regimul de functionare
care cursa pistonului sertar este

6.28. Problema la acest tip de


doze diferita de combustibil,
al motorului, in condutiile in
fixa.

Figura 6.28
Cand pistonul-sertar 7 este pe coborare spatiul de deasupra sa se umple cu combustibil
prin ambele orificii practicate in cilindru (faza 1). In faza 2 pistonul-sertar urca si o parte din
combustibil este evacuat prin orificiile de alimentare care sunt inchise la momentul 3. Faza 4
consta in evacuarea fortata a combustibilului prin supapa de sens catre injector. Aceasta faza
dureaza pana la momentul 5 cand rampa elicoidala incepe sa deschida legatura cu orificiul de
alimentare. Spatiul parcurs intre momentele 3 si 5 depinde de pozitia unghiulara ( de rotirea ) a
rampei elicoidale. Dupa momentul 5 pistonul-sertar continua sa urce fara a mai trimite
combustibil catre injector. Practic din cursa totala doar o parte este utila, marimea ei depinzind
de pozitia cremalierei lecate de maneta sau pedala de acceleratie

Figura 6.29

Figura 6.30

In figurile 13.8 si 13.9 sunt prezentate pozitiile ce corespund dozei maxime si respectiv
dozei minime de combustibil pe ciclu.
Pompe de injectie cu distribuitor rotativ. Utilizarea pompelor de injectie cu pistonsertar este dezavantajoasa intrucat sunt necesare un numar de subansamble identice egal cu
numarul de cilindrii. Rezulat astfel o scadere a fiabilitatii, un pret de cost crescut si o intretinere
greoaie. Suplimentar apare o neuniformitate a dozelor de combustibil livrate pe fiecare cilindru
la acelasi regim de functionare.

Figura 6.31.
A aparut astfel ideea utilizarii unui singur element care sa asigure distributia, in mod egal,
pentru toate injectoarele. O solutie este pompa cu distribuitor rotativ, inlaturandu-se astfel o serie
de dezavantaje ale sistemului cu pompa-sertar. Schema principiala de functionare a a unei
asemenea pompe este prezenatata in figura 6.31.
Functionare. Pompa are ca element central un distribuitor rotariv cilindric ce se roteste
in carcasa 8. Acest ansamblu formeaza asanumitul cap hidraulic.
In distribuitor sunt
realizate o serie de canale:
-

un canal transversal 13 in care se pot deplasa radial pistoanele 10;

un canal axial 20;

canale radiale ce se intersecteaza cu 20 ( egal cu numarul de injectoare);


un canal radial 21 pentru refulare.

In carcasa 8 sun realizate: un canal pentru admisie (in legatura cu conducta 16); canale
de refulare (14). Tot in carcasa se afla o cama interioara 11 care actioneaza pistoanele radiale prin
intermediul unor tacheti cu role.

Pompa de alimentare 2 preia combustibilul din rezervorul 1 si trimite prin filtrul 4 la


pompa de transfer 6. O parte a combustibilului ajunge prin 15 in carcasa.
Pozitionarea pistoanelor 10 se realizeaza sub actiunea fortelor hidraulice, de inertie, de contact si
de frecare, nefiind necesar un element elastic pentru mentinerea contactului. Mentinerea
presiunii pe aceasta zona a circuitului (si deci pe refularea pompei de transfer) este realizata de
supapa speciala 3 (figura 6.32).
Debitul de combustibil care ajunge prin conducta 15 la canalul de admisie 19 este
controlat de sertarul de laminare 7. Mentinerea presiunii constante pe admisia pompei de
transfet se realizeaza de catre supapa 5

Figura 6.32

Figura 6.33

Supapa speciala 3 se compune din bucsa 1 in care culiseaza pistonul 2. Echilibrul acestor
elemente depinde de jocul presiunilor si de tensiunile din arcurile 4, 5 si 6. Elementul 3 este un
filtru. Combustibilul refulat de pompa de transfer patrunde prin orificiul 7, ridica proportional cu
presiunea pistonul 2 deschizand proportional canalul 8. Astfel o parte din combustibil se poate
intoarce la pompa de transfer prin canalul 9.
Aceeasi pompa poate fi utilizata la motoare de cilindree diferite prin modificarea cursei
maxime cu ajutorul sistemului prezentat in figura 6.33. Cursa maxima se poate modifica prin
varierea parametrului S intre S1 si S2 rotind discul suport pe bolturile 4. Pintenii 1 se deplaseaza
pe o suprafata spirala regland astfel cursa maxima.
Sistemul de injectie cu rampa comuna (common rail).
Avantajele cu care acest sistem vine fata de versiunile precedente de sisteme de injectie la
MAC-uri sunt:
- cresterea apreciabila a randamentului motorului datorita imbunatatirii notable a injectiei
si deci a arderii;

- reducerea noxelor datorita pulverizarii mai buna a combustibilului in cilindri si datorita


controlului mai bun a cantitatii de combustibil care intra in cilindru pe timpul injectiei;
- controlul mai bun al momentului injectiei ceea ce duce la un mers al motorului mai
linistit;
- fiabilitatea mare a motoarelor dotate cu un astfel de sistem.
Figura 6.34 Sistem de injectie cu rampa
comuna.
Sistemul include (figura 6.34) un
rezervor de combustibil 7, cartusului
filtrant 6, pompa de inalta presiune 1.
Rolul pompei de inalta presiune este de a
ridica presiunea combustibilului. Valorile
maxime difera functie de producator
ajungand de la 150 pina la 250
MPA. Combustibilul iese din pompa pe o
singura conducta care duce la rampa
centrala 3. Rampa centrala se comporta
ca un acumulator avand si rolul de a regla
presiunea maxima. Senzorul de presiune 2
instalat pe rampa centrala are rolul de a
masura presiunea din rampa si de a
informa computerul de injectie asupra
presiunii. Daca debitul de combustibil
consumat scade computerul 8 comanda
deschiderea unei electrovalve din pompa 1
care face ca surplusul de combustibil sa fie
pompat inapoi in rezervor si nu in rampa. In momentul cind necesarul de debit de combustibil in rampa
creste, electrovalva se inchide. Presiunea de combustibil se regleaza prin regulatorul de presiune 4
aflat in capatul rampei. In momentul in care presiunea creste peste o anumita valoare regulatorul se
deschide lasand combustibilul sa curga pe retur catre rezervorul de combustibil. Atit regulatorul de
debit din pompa cit si regulatorul de presiune de pe rampa au rolul de a mentine debitul si presiunea in
volori prestabilite. Injectoarele 5 sunt legate printr-o conducta scurta de rampa centrala, reducand
astfel foarte mult efectele daunatoare ale circulatiei combustibilului prin conducte la presiuni inalte.
Deschiderea si inchiderea injectorelor este comandata de catre computer, comanda realizanduse
electric. In acest fel se poate controla foarte precis momentul injectie si timpul de injectie. Controlarea
foarte precisa a timpului de injectie se reflecta in consumul de combustibil si in noxele pe care le
genereaza aceste motoare. Computerul de injectie 8 comanda tot acest proces pe baza datelor de
intrare furnizate de senzori. Toate datele de intrare sunt necesare pentru a calcula momentul optim al
injectie si timpul cit injectoarele stau deschise (timpul efectiv de injectie). Computerul de injectie
primeste date de la urmatorii senzori: 9 - senzor de turatie; 10 senzor care citeste pozitia unghiulara a
axului cu came; 11- senzorul de sarcina (sarcina dorita depinde de pozitia organului de
comanda); senzorul de presiune atmosferica 12; senzorul de temperatura atmosferica 13; senzorul de
temperatura motorului 14.
Computerul calculeaza ca date momentul injectiei si durata ei. Acesti
parametrii sunt calculati plecand de la o serie de legi prestabilite introduse in calculatorul numeric.