Sunteți pe pagina 1din 11

Sistem de conducere adaptiva pentru persoanele cu dizabilitati fizice

Masterand: Radu-Gabriel TOMESCU

Master E.R.T.A. Anul 2 Îndrumător: ş.l. Daniel Constantin ANGHEL

1. INTRODUCERE

Dizabilitatea este un termen general care se referă la orice diminuare a capacităŃii fizice de efort - pe termen lung, sau scurt - a activităŃii unei persoane, diminuare rezultată dintr-o condiŃie acută sau cronică. O persoană este considerată a avea un handicap dacă:

are dificultăŃi în îndeplinirea anumitor funcŃii (activităŃi funcŃionale), cum sunt vederea, auzul, vorbitul, mersul, urcatul scărilor, de ridicare, transport, etc,

are dificultăŃi în desfăşurarea activităŃilor de zi cu zi, sau

are dificultăŃi în îndeplinirea anumitor roluri sociale (adulŃi care lucrează la un

loc de muncă, sau prestează munci casnice). DefiniŃia general acceptată a handicapului include în ea resurse optimizatoare, indicând asupra efortului societăŃii de a asigura participarea persoanei cu deficienŃe la viaŃa comunităŃii la un nivel egal cu al celorlalŃi de a ridica barierele culturale, fizice

sau sociale care impiedica accesul persoanei cu deficienŃe la diferitele sisteme ale societăŃii care sunt disponibile altor cetăŃeni. Această definiŃie ia în considerare mediul, deficienŃele, incapacităŃile şi dezavantajele din punctul de vedere al abordării bidimensionale, marcate de interacŃiunea cu mediul. Mediul este cel care hotărăşte, în primul rând, ce efect are o deficienŃă, sau incapacitate asupra vieŃii cotidiene a persoanei. S-a trecut de la o abordare medicală asupra handicapului la o concepŃie mai

largă bazată pe drepturile omului. Se ajunge la un model complet al definirii handicapului, care înglobează criterii medicale, psihologice şi sociale, se raportează la individual şi ajută direct persoana, conştientizând factorii de mediu creatori de handicap, de dezavantaje asupra cărora se poate acŃiona. DeficienŃe precum cele intelectuale, psihice, de limbaj, ale analizatorilor, ale scheletului şi ale aparatului de susŃinere generează incapacitate privind satisfacerea nevoilor corporale, comunicarea, locomoŃia, utlizarea corpului în anumite sarcini şi activităŃi. Dacă societatea nu intervine, incapacităŃile generează inconveniente de natură socială, dezavantaje privind independenŃa fizică, autonomia persoanei, mobilitatea, orientarea, independenŃa economică, integrarea socială. Persoana cu handicap nu poate să joace toate rolurile semenilor săi şi sa participe ca şi ceilalŃi la viaŃa în societate. Dimensiunea sociala şi definirea handicapului duc la:

- identificarea situaŃiilor mediului fizic şi social care pot restrânge libertatea unui copil sau adult cu handicap (accesibilitatea în imobil, mijloacele de transport în comun, în instituŃii publice, comportamente dezagreabile ale semenilor);

- identificarea cerinŃelor educative speciale ale copilului cu handicap, de terapie

sau de recuperare a adulŃilor. Sunt vizate activităŃi educative, recuperatorii şi

terapeutice care pot conduce la compensarea incapacităŃilor manifestate într-o anumită direcŃie, la formarea autonomiei personale, la orientarea şcolară şi profesională spre domenii în care handicapul nu are relevanŃă;

- fundamentarea deciziei privind acordarea de prestaŃii, accesul la un anumit tip de

transfer financiar, la un anumit tip de îngrijire şi la anumite mijloace tehnice sociale.

Astfel, dezavantajele pe care le au persoanele cu handicap privind accesul în mediu, trebuie să-şi aibă corespondenŃă în servicii medicale (protezare), sociale (de exemplu: amenajarea locuinŃei, a mijloacelor de transport), educative (adaptarea şcolii şi a sălii de clasă, programe modulare, acces la sevicii de terapie şi compensare) sau profesionale (adaptarea locului de muncă). Una dintre modalitatile prin care se poate imbunatati accesul unei persoane cu dizabilitati la mediul inconjurator poate fi reprezentat de posibilitatea de a conduce un

1

automobil. Echipamentul auto adaptiv ofera persoanelor cu dizabilitati mijloacele necesare de a-si redobandi libertatea pe care au pierdut-o din cauza dizabilitatii.

2.

CONDITII

PENTRU

CONDUCERE ADAPTIVA

DEZVOLTAREA

SISTEMELOR

DE

Conducerea adaptiva, in sensul satisfacerii persoanelor cu dizabilitati, a implicat utilizarea a trei termeni: „control primar”, „control secundar” si „control creativ”. Controlul primar afecteaza direct viteza de deplasare a automobilului, precum si pozitionarea lui in trafic. Acesta a fost adoptat in 1940 in SUA si a constat in principal in extensia mecanica pentru actionarea pedalelor de frana si de acceleratie. La inceput au fost concepute dispozitive care conduceau la factor mare de risc, ulterior fiind dezvoltate „servomotoare” pentru actionarea franelor, a sistemului de directie sau a pedalei de acceleratie. Aceste controale se refera la posibilitatea conducerii numai cu mainile, sau la conducerea de catre persoanele fara un picior. Ele au culminat cu crearea unor sisteme controlate prin „telecomanda”. Controlul secundar consta in restul posibilitatilor de control care permit exploatarea automobilului in conditii normale de trafic, cum sunt: schimbarea treptelor de viteza, actionarea contactului general pentru pornire, precum si actionarea celorlalte comenzi (stergator de parbriz, dezaburitorul lunetei, actionarea oglinzilor retrovizoare sau actionarea comutatorului de faza scurta/lunga a farurilor). Controlul creativ, simbolizat CCI (Creative Controls Incorporation) a fost dezvoltat in 1990 de catre Thomas Towers, urmarind modificarea vehiculelor conventionale pentru a satisface necesitatile reclamate de tipolgia individualizata de handicap fizic, in conditiile unei andurante marite, a intretinerii facile si a achizitionarii cu costuri reduse. Acest tip de control utilizeaza dispozitive care afecteaza ambele tipuri prezentate mai sus.

Pentru a putea utiliza un automobil, o persoana cu dizabilitati trebuie sa invete sa actioneze echipamentul in aceeasi maniera ca si persoanele care conduc cu echipament standard. Abilitatea de a conduce ajuta persoanelor cu dizabilitati sa ramana active, precum si la imbunatatirea calitatea vietii lor. Chiar daca fac naveta la serviciu, se duc la cumparaturi, duc copiii la scoala sau concureaza in sporturi adaptate, aceste persoane se bazeaza pe echipamentele auto adaptive pentru a fi pe locul soferului si/sau pe locul pasagerului.

2

3. SISTEME DE CONDUCERE ADAPTIVA

Modificari destinate conducerii unui autoturism Aceste modificari pot consta in:

a) Montarea unui levier destinat actionarii unei pedale cu mana;

unui levier destinat actionarii unei pedale cu mana; Un alt caz posibil pentru astfel de dizpozitive
unui levier destinat actionarii unei pedale cu mana; Un alt caz posibil pentru astfel de dizpozitive
unui levier destinat actionarii unei pedale cu mana; Un alt caz posibil pentru astfel de dizpozitive

Un alt caz posibil pentru astfel de dizpozitive este oferit de compania MASS, din Chenai, India (http://www.mobility-aids.in/car-for-physically-challenged.html), care poate oferi:

acceleratie si frana operate manual;

ambreiaj operat manual;

montaj de ambreiaj automat pentru orice vehicul.

acceleratie si frana operate manual; ∑ ambreiaj operat manual; ∑ montaj de ambreiaj automat pentru orice
acceleratie si frana operate manual; ∑ ambreiaj operat manual; ∑ montaj de ambreiaj automat pentru orice

3

acceleratie si frana operate manual; ∑ ambreiaj operat manual; ∑ montaj de ambreiaj automat pentru orice

b) Dispozitive de tip „para” (knob) fixate pe volan sau telecomenzi wireless

destinate destinate inlocuirii unor functii cum ar fi semnalizarea stanga/dreapta, claxon, schimbare faza iluminarii (faruri) de drum/de intalnire, lampi de avarie, reglarea vitezei de stergere a parbrizului, spalarea parbrizului, flash cu lumina de drum etc.;

Logi’Touch™
Logi’Touch™

Modificari destinate facilitarii accesului in autoturism

a) Rampe destinate urcarii carucioarelor

etc.; Logi’Touch™ Modificari destinate facilitarii accesului in autoturism a) Rampe destinate urcarii carucioarelor 4

4

etc.; Logi’Touch™ Modificari destinate facilitarii accesului in autoturism a) Rampe destinate urcarii carucioarelor 4
b) Macarale electrice sau manuale pentru introducerea carucioarelor in portbagaj; c) Scaune rotative manuale sau

b) Macarale electrice sau manuale pentru introducerea carucioarelor in portbagaj;

sau manuale pentru introducerea carucioarelor in portbagaj; c) Scaune rotative manuale sau electrice pentru pasager(i)
sau manuale pentru introducerea carucioarelor in portbagaj; c) Scaune rotative manuale sau electrice pentru pasager(i)
sau manuale pentru introducerea carucioarelor in portbagaj; c) Scaune rotative manuale sau electrice pentru pasager(i)

c) Scaune rotative manuale sau electrice pentru pasager(i) sau sofer;

pentru introducerea carucioarelor in portbagaj; c) Scaune rotative manuale sau electrice pentru pasager(i) sau sofer; 5

5

4.

PROPUS

CONCEPTUL

SISTEMULUI

DE

CONDUCERE

ADAPTIVA

Sistemul propus in aceasta lucrare consta in automatizarea comenzilor de conducere ale unui automobil cu scopul de a putea fi condus de catre persoanele cu dizabilitati fizice, axandu-se asupra celor paralizate de la brau in jos. Spre deosebire de echipamentele prezentate mai sus, a caror utilizare poate fi atat dificila pentru sofer, cat si primejdioasa pentru restul participantilor la trafic, sistemul propus in continuare se bazeaza pe automatizarea comenzilor de conducere ale unui automobil (acceleratie, ambreiaj, schimbator de viteze, frana), comanda facandu-se facil, prin intermediul unui joystick amplasat pe volan. Aceasta actionare va fi posibila prin implementarea unui algoritm care va permite modificarea in functie de necesitati.

Pentru a putea fi explicat mai simplu, sistemul mecatronic va fi compus din urmatoarele componente (unele am ales sa le abreviez, pentru a fi mai usor de explicat in continuare):

o

S = Servo-mecanism;

o

B = Buton de actionare/comanda;

o

UC = Unitate de Comanda;

o

sUC = stare Unitate de Comanda;

o

SdV = Schimbator de viteze;

o

SzV = Senzor citire viteza;

o

SzT = Senzor citire turatie;

o

SzC = Senzor de contact;

o

SzP = Senzor de presiune;

o

Sistem tip „macara portuara” – destinata miscarii schimbatorului de viteze;

o

joystick;

o

ctv = cititor treapta viteza;

o

t = treapta (de viteza).

De asemenea, mai abreviem si urmatoarele termene:

o

d = distanta (mm);

o

F = forta;

o

Poz = pozitie;

o

val = valoare.

In continuare se vor prezenta principiile de automatizare ale fiecarui set de mecanisme destinat actionarii comenzilor de conducere ale automobilului in parte.

A. Sistemul de schimbare al vitezelor Pentru a putea construi algoritmul destinat schimbarii treptelor de viteza, trebuie sa definim cutia de viteze ca fiind un sistem de axe avand:

- dimensiunile „d” definite, pentru a sti distanta pe care se va muta macaraua

atasata schimbatorului de viteze;

- senzori de contact, ca o solutie de reducere a erorilor ce pot aparea din varii

motive in momentul miscarii schimbatorului de viteze;

- numerotarea pozitiei fiecarei trepte.

6

Putem defini astfel cutia de viteze ca fiind sistemul urmator

Poz1 Poz3 Poz5 SzC1 SzC3 SzC5 d1 d3 d5 d01 d02 0 SzC01 PozN SzC02
Poz1
Poz3
Poz5
SzC1
SzC3
SzC5
d1
d3
d5
d01
d02
0
SzC01
PozN
SzC02
d2
d4
dR
SzC2
SzC4
SzCR
Poz2
Poz4
PozR

unde:

o

0 PozN: reprezinta pozitia 0 a sistemului, identica cu pozitia N (Neutru) a cutiei de viteze;

o

SzC01, SzC02: senzori de contact la maximum cursei schimbatorului pe directia stanga-dreapta;

o

d01, d02: distantele din punctul 0 pana la senzorii SzC01, respectiv SzC02;

o

Poz1

Poz5:

pozitiile treptelor de viteze de la 1 la 5;

o

SzC1

SzC5:

senzorii de contact ai vitezelor – au rolul de a transmite catre UC

informatia ca masina se afla in viteza respectiva;

 

o

d1

d5:

distantele de la axa pana la vitezele 1

5;

o

PozR, SzCR, dR: pozitia, senzorul si distanta aferenta marsarierului.

7

B. Sistemul de actionare al pedalelor

Ambreiaj Frana
Ambreiaj
Frana

Acceleratie

Pedala de ambreiaj va fi actionata de un servo-mecanism „S-amb” ce va fi utilizat pentru a o apasa cu o forta F-amb, pana in momentul in care senzorul de presiune SzP-amb amplasat sub aceasta va citi valoarea maxima. Pentru debreiere, forta F-amb va scadea constant cu o valoare anume (val-amb1…val-amb5, respectiv val-ambR, in functie de treapta de viteza), pana cand viteza de deplasare este optima.

Pedalele de acceleratie si frana vor fi si ele actionate de servo-mecanismele S-acc si S-fr care vor „apasa” pe pedale cu fortele F-acc, respectiv F-fr. Senzorii de presiune (SzP-acc si SzP-fr) ce vor fi amplasati sub acestea vor citi, transmite valorile, precum si modificarile de valori ale fortelor de apasare asupra acestora catre Unitatea de Comanda. Aplicarea acestor forte este data de joystick-ul de control amplasat pe volan.

C. Joystick-ul de control

Este un dispozitiv de tip „knob” amplasat pe volan si care prezinta urmatoarele functii, caracteristici si aspecte:

un buton ce poate fi apasat cu degetul „aratator”, destinat actionarii pedalei de

acceleratie;

un buton superior ce poate fi apasat cu degetul „mare”, destinat actionarii

pedalei de frana;

un buton „sus-jos” ce poate fi de asemenea apasat cu degetul „mare”, destinat

schimbarii modului in care Unitatea de Comanda utilizeaza cutia de viteze: P (frana

de parcare, sau frana „de mana”), D (Drive, conducere), N (neutru) sau R (Reverse, sau marsarier);

o forma ergonomica;

un „burduf” aflat la baza acestuia, care sa permita, pe langa o asezare in

pozitie astfel incat mana sa poata sta relaxata, si o limitare asupra miscarilor bruste.

8

Principiul de design al acestuia poate fi observat in figura urmatoare:

B2 B1 B3
B2
B1
B3

D. Sistemul de conducere Acest sistem este format din:

Unitatea de Comanda;

joystick-ul de control amplasat pe volan;

sistemul de actionare al pedalelor;

sistemul de schimbare al vitezelor.

E. Modul de functionare al sistemului Dupa ce se porneste motorul, cutia de viteze se afla in modul „P” sau „N”. Dupa aceea, sistemul va functiona exclusiv prin apasarea unuia dintre butoanele de pe joystick, astfel:

- se trece la modul „D” prin apasarea butonului B3;

9

- se accelereaza prin apasarea butonului B1;

- se franeaza prin apasarea butonului B2.

In continuare se vor prezenta blocurile care ne intereseaza din schema logica si care reprezinta principiul de functionare al sistemului propus.

Principiul de functionare pentru schimbarea treptelor de viteze din treapta inferioara in treapta superioara

%schimba viteza Pentru t = 0 la 5, repeta S-amb = S-amb + F-amb(t) Citeste SzP-amb Daca SzP-amb = valmax, atunci Repeta SdV(t) = SdV(t+1) Poz(t) = Poz(t+1) Pana cand SzC(t) Altfel S-amb = S-amb + F-amb

SzT(t) = val SzT(t+1) SdV(t) = val Sdv(t+1) Daca SzC(t), atunci Repeta S-acc = S-acc + F-acc F-amb(t) = F-amb(t) – val-amb(t) S-amb = S-amb – F-amb(t) Pana cand (SzT(t) = val optima) si (SdV(t) = val optima)

Principiul de control al acceleratiei si franarii

Citeste sUC Daca sUC = D, atunci Daca B1, atunci repeta %schimba viteza altfel Citeste sUC Daca B2 atunci Repeta S-fr = S-fr + F-fr SdV(t) = SdV(t-1) Pana cand (SdV(t) = SdV(0)) si (SdV(t) = 0) Alfel Citeste sUC Alfel Citeste sUC.

Pentru a putea termina aceasta lucrare, pe langa dezvoltarea partii de echipamente mecanice mai trebuiesc definite urmatoarele blocuri de program:

- schimbarea vitezei din treapta superioara in treapta inferioara;

- modul de lucru al „macaralei” care misca schimbatorul de viteze;

- eliminarea tuturor posibilelor erori.

10