Sunteți pe pagina 1din 7

L5.

Diagnosticarea sistemului de frnare


Pentru activitatea de diagnosticare curent a a sistemului de frnare,se utilizeaz cu
precdere standurile specializate.
ncercrile pe drum sunt n prezent efectuate n special pentru omologri de noi
automobile sau pentru verificarea meninerii performanelor tehnice de-a lungul unei
perioade mai lungi de fabricare a unui anumit tip de automobil.
Dup criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a frnelor, standurile
pot fi ineriale sau de for. n primul caz, solicitarea frnelor se realizeaz de ctre
mase ineriale aparinnd standului (volani), aduse n prealabil la o anumit vitez
de rotaie. Standurile de for folosesc motoare electrice pentru ac ionarea roilor n
timpul frnrii. n funcie de viteza de rulare simulat, aceste standuri pot fi: de
vitez mic (5-10 km/h); de vitez medie (10-20 km/h) i de vitez ridicat (la care
se pot simula viteze de pn la 120 km/h).
Toate aceste tipuri de standuri sunt prevzute cu rulouri pe care se aeaz
roile aceleiai puni ale automobilului, roile celorlalte puni rmnnd n contact cu
pardoseala atelierului. Dup simularea, prin rotirea rulourilor, a vitezei de deplasare
dorite, se acioneaza sistemul de frnare al automobilului i se msoar for a de
frnare pentru fiecare roat.
Standul de for cu rulouri are cea mai larg rspndire, datorit preului mai
accesibil n raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai sczut
i posibilitilor de realizare att a diagnosticrii strii tehnice generale ct i a
diagnosticrii pe elemente a sistemului de frnare.
Un astfel de stand este format din 2 module identice, plasate simetric n raport
cu axa longitudinal a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul post de
lucru. Schema constructiv a unui modul este prezentat n figura 1.
Electromotorul asincron 1 antreneaz prin intermediul
cuplajului 2 reductorul 3 a crui carcas este montat pe lagre. Momentul amplificat
de reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 5. Acesta din urm
este cuplat cu cellalt printr-o transmisie cu lan 9. Pentru a se asigura o aderen
maxim ntre roata automobilului 7 i rulourile 5 confecionate din oel (coeficient de
aderen de 0,6-0,7) sunt fie acoperite cu un strat de bazalt, beton sau materiale
sintetice, fie respectivii cilindrii sunt prevzui cu proeminene axiale.
Fora de apsare a roii se transmite celor 2 rulouri prin rezultantele radiale
R'si R'. La acionarea mecanismului de frnare al roii se dezvolt forele tangeniale

de frecare F'fr respectivF'fr care, nsumate, reprezint fora de frnare pentru roata
respectiv:

Figura 1

F' fr + F'fr = F

fr

F'fr si F'fr fr acionnd la o distan egal cu raza ruloului fa de axa de rotaie a


acestuia, vor genera un moment de frnare:

M fr= (F'fr

F'fr) Rrulou = Ffr Rrulou

Acesta este aplicat la ieirea din reductor. Datorit raportului de transmitere ired i
randamentului red ale reductorului, ntre Mj-r i momentul Mm produs de
electromotor exist relaia:

Mm = Mfr / (ired red)


Diferena dintre Mfr i Mm ar trebui s fie preluat de suporturile carcasei
reductorului. Aceasta ns, fiind montat pe lagre, tinde s se roteasc necontrolat.
Pentru a mpiedica acest lucru, pe carcas este fixat tija 4 a crei extremitate liber
se sprijin pe un dispozitiv de msurare a forei de apsare F. n aceast situaie,
echilibrul momentelor ce acioneaz asupra reductorului este descris de
ecuaia:
M + F l= M ,
m

fr

n care l este braul forei F (distana de la for la axa de rotaie a carcasei


reductorului)

Blocarea roilor n timpul ncercrii este un fenomen nedorit din dou motive: ea
conduce la reducerea coeficientului de aderen al roii la rulouri i, implicit, a for ei
de frnare; pe de alt parte, n momentul blocrii roii apare tendin a de expulzare a
roii automobilului de pe rulouri. Acest efect devine evident n special la ncercarea
frnei de staionare care acioneaz, de regul, asupra roilor unei singure pun i a
automobilului; celelalte roi aflate pe podeaua atelierului nefiind frnate, se poate
produce evacuarea automobilului de pe stand.
Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu rola 6 meninut n
contact permanent cu roata automobilului de ctre fora elastic a arcului 8. Rola
este prevzut cu un traductor de micare de rotaie, care va identifica cu
promptitudine tendina de blocare a roii. n acest moment se va emite o comand
care va reduce curentul de excitaie al electromotorului, micornd astfel momentul
su motor i prevenind expulzarea roilor automobilului de pe stand.
Simultan se va aprinde o lamp de semnalizare la panoul standului, anun nd prin
aceasta c testul s-a ncheiat. Sistemul electronic al standului va afia valoarea
maxim a forei de frnare nregistrat pentru fiecare din roile punii aflat la un
moment dat pe stand.
Parametrii de diagnosticare sunt:

Spaiul/distana de frnare este cel mai important parametru de


diagnosticare;
Deceleraia;
Eficacitatea sistemului de frnare:
n

( F fri )max

E= i=1

Dezechilibrul sistemului de frnare:


|F fr F fr |
D=
100 [ ] < 30
max ( F fr ; F fr )
st

dr

st

100 [ ] > 50 ;

dr

Ovalizarea roii:
F fr F fr
O=
100 [ ] <30
F fr
max

min

max

Coeficientul de amplificare al mecanismului de frnare:


F fr ; unde F este fora la pedal
A=
ped
F ped

Acceleraia are formula:

a=g

F fr [ m/s 2 ]
G

Rezulatatele msurtorilor efectuate n laborator pentru diferite presiuni ale


pneului i cu diferite ncrcri sunt prezentate n tabelul 1.

P[bar]

p1 = 1.5

p2 = 2

p3 = 2.5

a[m/s2]

G[kg]

D[%]

E[%]

O[%]

G1 = 1545

29

24

52

37

10

80.21

G2=1659

29

25

55

14

83.13

G3=1828

31

28

47

36

77.65

G1=1534

34

24

60

23

75.66

G2=1667

30

25

78

40

11

77.2

G3=1819

32

28

40

28

10

72.25

G1=1547

33

23

61

43

12

13

59.62

G2=1670

38

25

35

25

12

74.86

G3=1819

32

27

66

38

72.78

Tabel 1

120
100
80
P3

60

P2
P1

40
20
0
G1(1543)

G2(1665)

G3(1823)

Figura 2 Variaia dezechilibrului n funcie de greutate

90
80
70
60
50

P3
P2

40

P1

30
20
10
0
G1(1540)

G2(1665)

G3(1825)

Figura 3 Variaia eficacitii n funcie de greutate

250

200

150
P3
P2
P1

100

50

0
G1(1540)

G2(1665)

G3(1825)

Figura 4 Variaia acceleraiei n funcie de greutate

90
80
70
60
50

G3
G2

40

G1

30
20
10
0
P1

P2

P3

Figura 5 Variaia dezechilibrului n funcie de presiune

300

250

200
G3

150

G2
G1

100

50

0
P1

P2

P3