Sunteți pe pagina 1din 6

L6.

Diagnosticarea componentelor injeciei


de MAS
Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizeaz aparate
clasice, ca de exemplu: manometru, aparate de msur a mrimilor
electrice, etc
Deoarece rezultatele acestor investigaii pot fi influenate i de factori
externi, se vor egectua nainte cteva operaii pregtitoare, cum ar fi:
verificarea etaneitii camerelor de ardere, verificarea sistemului de
aprindere, verificarea sistemului de alimentare cu electricitate, nclzirea
motorului la regimul termic normal.
I.

Diagnosticarea pompei de benzin

Pompa de alimentare trebuie s aib o presiune de 2 - 3 bar i s asigure un


debit pe retur de 2 litri/minut. Dac debitul este mai mic de 2 litri/minut,
atunci se pot identifica una din problemele: defectarea pompei, defactarea
regulatorului de presiune, obturarea parial a conductelor.
La apariia unor fisuri pe conduct se vor nregistra valori ale presiunii mai
mici, deci acesta scade. Se vor utiliza 2 manometre: unul la rampa comun, iar
cel de-al doilea la ieirea din pompa de alimentare.
Cu motorul oprit se procedeaz n prealabil la depresurizarea instalaiei care
se realizeaz astfel: se extrage furtunul care conecteaz regulatorul de
presiune cu galeria de admisie i se cupleaz la regulator o pomp de vid
manual; acionnd aceast pomp, regulatorul deschide conducta de retur
prin care combustibilul din conducta central se descarc napoi n rezervor.
Se cupleaz la conducta central de combustibil un manometru, fr a
aciona demarorul i se deschide manual clapeta traductorului de aer. n acest
fel se nchide contactul debitmetrului de aer care pune sub tensiune
pompa de alimentare. Din acest moment presiunea din conducta central
de combustibil trebuie s creasc ajungnd pn la valoarea prevzut de
constructor situat, de regul, n domeniul 2,4 2,75 bar. Dup stabilizarea
presiunii se pornete motorul, imediat dup aceasta presiunea scznd pn
la valoarea caracteristic funcionrii la mers ncet n gol situat de obicei n
intervalul 1,9 2,2 bar.
n cazul n care presiunea este mai mic dect cea prescris de
constructor sau dect valorile mai sus menionate se va verifica traseul dintre
1

pomp i conducta central de combustibil care ar putea s prezinte


strangulri. O verificare simpl const n amplasarea manometrului la ieirea
din pompa de alimentare i n compararea presiunii realizate n acest
punct cu aceea din conducta central de combustibil.
Dac presiunea a fost mai mare dect cea normal, defectul se situeaz la
conducta de retur care poate fi obturat, la regulatorul de presiune sau la
furtunul de legtur al acestuia cu galeria de admisiune, furtun care poate fi
strangulat.
n cadrul laboratorului am efectuat 4 msurtori, n diferite regimuri:
1. Mers ncet n gol
Presiune pomp: 3 bar
Presiune ramp comun: 2,9 bar
Timp evacuare 2l combustibil: 56 s
2. Mers n gol cu acceleraia la turaia de 3000 rot/min
Presiune pomp: 2,9 bar
Presiune ramp comun: 2,8 bar
Timp evacuare 2l combustibil: 54 s
3. Mers n gol cu regulatorul de preiune deconectat
Presiune pomp: 3,6 bar
Presiune ramp comun: 3,5 bar
Timp evacuare 2l combustibil: 1 min
4. Mers n gol la turaie ridicat cu regulatorul de presiune deconectat
Presiune pomp: 3,9 bar
Presiune ramp comun: 3,7 bar
Timp evacuare 2l combustibil: 1,02 min
n urma rezultatelor obiunute se poate observa c atunci cnd regulatorul nu
este acionat, presiunea crete, iar debitul scade.

II.

Diagnosticarea injectoarelor

Injectoarele sunt comandate electronic i au pini pentru a citi curentul.


Tensiunea de la baterie este constant, iar pentru a crete intensitatea
curentului trebuie sa scdem rezistenele.
La injecia direct curenii sunt mari i rezistenele sunt mici, pe cnd la
injectia indirect curenii sunt mici i rezistenele sunt mari.
Durata deschiderii injectorului este comandat de unitatea electronic de
control (ECU) n funcie de valorile semnalelor primite de aceasta de la
2

senzorii montai pe motor. Durata de deschidere este mrit la pornirea


la rece a motorului, pe durata procesului de nclzire a sa i n timpul
demarajelor automobilului. Injectorul este alimentat cu o tensiune constant
pe durata funcionrii motorului iar conectarea la mas se realizeaz prin ECU;
cnd conectarea la mas este ntrerupt la bornele injectorului este indus un
vrf de tensiune de pn la aproximativ 60V. Valoarea acestui vrf poate fi
limitat pn la aproximativ 35V atunci cnd ECU este prevzut cu o diod
Zener. La o funcionare corect a acestei diodei plafonarea vrfului de
tensiune este evideniat printr-o form dreptunghiular a semnalului (fig.1).
Lipsa acestei forme dreptunghiulare a vrfului semnalului indic existena unei
defeciuni la nivelul bobinei injectorului.

Figura 1 Semnal dreptunghiular de tensiune

Dac ECU nu este prevzut cu o diod Zener vrful semnalului este ascuit
i va avea o valoare de minim 60V atunci cnd injectorul este ntr-o bun
funcionare tehnic.
Ca o orientare general, durata de deschidere a injectorului cu motorul
cald funcionnd la ralanti este de 2,5 ms n cazul injeciei simultane,
respectiv 3,5 ms la injecia secvenial.
3

Rezistenele injectorului nregistrate la injecia indirect sunt:


R1=14,8
R2=1 2 ,7 .

Rezistena injectorului nregistrat la injecia direct este:


R3=1, 7 ;

III.

Diagnosticarea regulatorului de presiune

Regulatorul de presiune controleaz presiunea combustibilului din rampa


comun. Orice defect al acestuia influeneaz cantitatea de combustibil
injectat. Un motor cu regulator de presiune defect prezint urmtoarele
simptome:
pornete greu sau nu pornete deloc (mai ales cnd motorul este
rece)
la ralanti turaia motorului este instabil, motorul se poate chiar
opri
n sarcin motorul consum excesiv
emisii de fum negru pe evacuare
Pornirea greoaie a motorului, turaia de ralanti instabil i calarea motorului
se datoreaz presiunii insuficiente a combustibilului din ramp. n schimb, dac
motorul este sub sarcin (ex. pedala de acceleraie apsat 50%) consumul de
combustibil este mult mai mare deoarece presiunea n ramp este mult mai
ridicat.
Toate simptomele pot avea la baz un defect al regulatorului de presiune. Cel
mai comun defect este fisurarea sau chiar ruperea membranei flexibile. Acest
defect se poate depista destul de uor prin:
inspecie vizual: se verific racordul cu conducta de aer admisie
dac are urme, pete de benzin
deconectarea racordului de aer de admisie i se pune contactul la
motor: pompa de benzin va ncepe s creeze presiune n circuit iar
dac membrana este fisurat, benzina va iei prin racordul de aer
nainte de a se diagnostica regulatorul de presiune se verific toate
conductele de legtur (combustibil, aer) pentru a fi siguri c acestea nu
prezint fisuri sau defecte.

Pentru o verificare mai detaliat a presiunii combustibilului din circuitul de


alimentare se poate utiliza i un manometru. Acesta se conecteaz la o supap
special prevzut n acest scop, aflat pe circuitul de alimentare al motorului.
Cu motorul oprit se scoate capacul supapei i se conecteaz manometrul. Se
pornete motorul i se citete presiunea combustibilului att la turaia de
ralanti ct i la o poziie intermediar a pedalei de acceleraie. Dac presiunea
este peste valorile indicate de constructor sau dac aceasta nu variaz odat
cu poziia pedalei de acceleraie atunci regulatorul de presiunea poate fi
defect.

IV.

Diagnosticarea debitmetrului de aer

n cazul debitmetrului cu clapet se verific integritatea poten iometrului pe


toat cursa, msurndu-se tensiunea ntre borna de tensiune i mas. La
poziia corespunztoare mersului ncet n gol tensiunea va trebui s fie limit,
dup care ea va crete progresiv, fr salturi, pe msur ce se deschide manual
clapeta de aer. La deschiderea complet a clapetei se va obine o tensiune de
aproximativ 5V. Contactul de punere sub tensiune a pompei de alimentare,
aflat n aceeai incint cu reostatul debitmetrului de aer, se verific prin
msurarea cderii de tensiune ntre bornele sale la poziia de nchidere a
clapetei de aer (cnd se admite o valoare maxim de 0,1 V) i la deschiderea
acesteia (cnd trebuie s se nregistreze o valoare aproximativ egal cu
tensiunea bateriei, 12 V).
n cazul debitmetrelor cu fir cald o prim verificare, realizat cu ajutorul uni
ohmetru i cu motorul oprit fr a se aciona cheia de contact,
urmrete integritatea firului; o rezisten infinit de mare semnaleaz
ntreruprea firului. O verificare mai complex se poate efectua vizualiznd
evoulia n timp a tensiunii la bornele traductorului cu ajutorul unui
osciloscop. Curba tensiunii indic o valoare de aproximativ 1V atunci cnd
motorul funcioneaz la ralanti. La accelerarea motorului tensiunea va crete
nregistrnd un prim vrf datorat creterii iniiale a debitului de aer, dup
care tensiunea va scdea pentru scurt timp ca apoi s creasc din nou pn la
un al doilea vrf de aproximativ 4 4,5V. Aceast tensiune depinde de ct de
puternic este accelerat motorul, astfel nct o valoare mai sczut nu
semnaleaz neaprat un defect al debitmetrului.
La decelerare tensiunea va scdea rapid ca urmare a reducerii debitului de
aer produs de nchiderea clapetei de acceleraie. La motoarele prevzute cu
amotizor al nchiderii clapetei de accleraie, viteza de scdere a tensiunii se va
reduce atunci cnd turaia coboar de la aproximativ 1200 rot/min la valoarea
5

de mers ncet n gol. Durata total a manevrei de accelerare i decelerare este


de aproximativ 2 secunde.
Valorile tensiunilor obinute n laborator au fost apropiate celor n care
trebuie s se ncadreze, n concluzie debitmetrul funcioneaz.