TRANSPORTURI; TIPURI DE TRAME STRADALE; PROFILE TRANSVERSALE;

FAZE DE CIRCULAIE, PLAN DE TRAFIC

De mult vreme oamenii i-au fcut o idee asupra oraului pe care ar fi dorit s-l
construiasc.
Astfel, de-a lungul timpului ntlnim concepii diferite. Drept model pentru
numeroase orae au servit i satele rotunde ale slavilor. Consideraii religioase au dus la
forma circular a aezrilor hitiilor sau a celor patrulatere ale egiptenilor. Cercul a aprut i
ca o imagine a perfeciunii, Ierusalimul fiind schiat astfel n Evul Mediu. Urbanitii moderni
au reluat problema ncercnd s gseasc planul ideal. Din totalitatea acestora putem
desprinde cteva scheme geometrice care au inspirat mai mult sau mai puin contient
construciile de orae:
planul rectangular (n eichier) a fost mult utilizat n construcia oraelor. Este uor de
schiat, bazndu-se pe o reea n cadrul creia strzile se ntretaie n unghi drept. Aceast
structur prezint o claritate deosebit a reelei de circulaie, iar casele sunt construite n
forma comod a blocurilor paralelipipedice. Exist ns i dezavantaje: circulaia se
realizeaz pe linii frnte, deci rezult o pierdere de timp, iar vizibilitatea la intersecii este
nul. Pentru mbuntirea traficului a fost deseori necesar corectarea acestor intersecii
prin construirea unor trasee diagonale ceea ce a dus la apariia unor probleme de ordin
arhitectural, determinnd executarea cldirilor n unghiuri ascuite.

Planul rectangular este potrivit numai pentru terenuri

plane cu o uoar pant pentru asigurarea scurgerii
apelor; chiar n teren adecvat aspectul oraului este
monoton.

Planul rectangular a fost adoptat de romani ale cror colonii se suprapuneau deseori
taberelor militare. Multe orae construite la frontierele Imperiului Roman au pstrat urmele
planului iniial (Torino este cel mai bun exemplu de ora roman fidel planului su iniial).
Acest sistem de construcie a fost adoptat i de numeroase orae americane.

planul radiar-concentric se bazeaz pe dispunerea armonioas a oraului n jurul

centrului. El s-a format de obicei printr-o evoluie lent n decursul secolelor , pornind de
la o rscruce, de la o convergen de drumuri, fie dictat de relief (Piteti), fie de un loc de
trg ntre zone cu caracteristici deosebite (Craiova). Fortificaiile de tip medieval formate
din ziduri cu pori, turnuri i anuri cu ap provenit din cursurile de ap din apropiere, a
avut ca efect completarea unei reele foarte strnse i cu o structur cldit mereu mai

aglomerat. Cnd spaiul din interiorul fortificaiei a fost insuficient pentru satisfacerea
necesitilor cauzate de extinderea oraului, au aprut cartierele de dincolo de ziduri.
Oraul s-a dezvoltat n continuare iar vechile fortificaii au fost demolate i nlocuite cu
altele nglobnd i noile cartiere; anurile vechi au fost umplute iar pe terenul astfel
dobndit s-au creat bulevarde inelare.
Din centru pleac radiar arterele care taie strzile circulare (de aici i numele de
radiar-concentric). Din orice punct se poate ajunge cu uurin n centru, unde sunt
concentrate principalele funciuni social-culturale, comerciale i administrative ale
oraului.

Trama prezint o serie de avantaje: nefiind rigid se poate

adapta uor la un teren cu diverse accidente de relief; permite
ptrunderea uoar pn n centrul oraului din exterior pe
radiale; este extensibil putnd primi inele n plus; asigur
legturile ntre cartiere i poate distribui traficul greu i de
tranzit pe arterele de rocad, inelare.

Ca dezavantaje apare mai nti pericolul de congestionare a centrului

cu prea mult circulaie, din cauza convergenei radialelor; circulaia are de suferit de pe urma
vizibilitii reduse la intersecia razelor i arcurilor.

planul n evantai este de fapt o jumtate de reea radial-inelar, cu toate caracteristicile

acesteia.

planul mixt combin planul rectangular cu cel radial-inelar

planul liniar este caracteristic localitilor dezvoltate n lungul unor vi. Cldirile sunt
dispuse de o parte i de alta unor artere de intens circulaie. De-a lungul acestor artere sunt
concentrate cldirile administrative, comerciale, unitile de activiti productive; centrul
oraului este departe, traficul de tranzit stnjenete att oraul ct i circulaia, iar extinderile
se fac tot n lungul vii, ceea ce accentueaz dezavantajele.

PROFILE TRANSVERSALE

Dimensionarea reelelor stradale i a profilului fiecrei strzi se realizeaz cu ajutorul

utilizrii unor parametri care se refer la numrul de vehicule care pot circula pe or i sens
pe un fir de circulaie; fluxurile de trafic care se iau n calcule, apreciate pe un fir de 3.5m
lime, pe un singur sens sunt n limitele de mai jos:

Pentru artere cu amenajri speciale de circulaie de

mare vitez, cu intersecii la distane mai mari de
400m, cu treceri de pietoni la mai mult de 400m
distan sau denivelate, fluxul de trafic este de
aproximativ 1100-1200 vehicule convenionale/or
i sens. Penru artere de tip autostrad, fluxurile de
trafic sunt ntre 1800 i 2400 vehicule
convenionale/or i sens (v.c /h sens).

3.5

3.5

3.5

500- 350800 550 400

v.c /h v.c /h v.c/h
sens sens sens
3.5 3.5 3.5

PLAN DE TRAFIC = totalitatea analizelor situaiei actuale a traficului i necesitile

exprimate prin studii de prognoz pentru viitor.

De importan major reies a fi trei categorii de deplasri:

1. ntoarcerea din zonele de odihn, recreaie, turism. n timp ce plecarea spre aceste zone se
face ealonat, ntoarcerea se face mult mai grupat, n cteva ore n seara premergtoare
relurii lucrului, n interval de circa 3 ore, ntre orele 18-21, interval cu caracteristicile
orei de vrf.
2. Deplasrile pentru munc - este o faz generatoare de mari fluxuri, n ceea ce privete
circulaia autoturismelor, a transportului n comun i a pietonilor. Schimbul de diminea
coincide cu deplasrile altor categorii ale populaiei: intrarea elevilor n coli, a
studenilor la cursuri.
3. Deplasrile pentru vizitarea dup terminarea lucrului a unor zone de atracie pentru
desfurarea activitilor social-culturale, aprovizionare, etc ale cror valori maxime pot fi
considerate ntre orele 17-20 vara i 15-18 iarna.

Denumite faze de circulaie, aceste deplasri reprezint o descompunere analitic a

traficului. n afar de aceste trei faze principale ale desfurrii circulaiei, planurile de trafic
mai iau n considerare alte dou faze denumite pariale, n comparaie cu primele trei
considerate ca totale:

1. deplasarea ctre zonele polarizatoare de transport: gri, aeroporturi, autogri;

2. deplasarea ctre zone polarizatoare, altele dect cele de transport: stadioane, sli
polivalente, manifestri culturale i politice.
Dup studiul fiecrei faze de circulaie totale sau pariale, se elaboreaz pentru fiecare n
parte o diagram de trafic. Diagrama de trafic este alctuit dintr-o schem la scar a axelor
arterelor i strzilor luate n consideraie, pe care se figureaz la o anumit scar, n vehicule
convenionale, valorile de trafic constatate. Reprezentarea se face pentru ambele sensuri de
circulaie pentru arterele care funcioneaz n dublu sens, respectiv pentru un singur sens de
circulaie pentru arterele care funcioneaz ntr-un singur sens. n dreptul interseciilor dintre
mai multe strzi i artere se face verificarea corectitudinii datelor, numrul vehiculelor
convenionale intrate n intersecie trebuind s fie egal cu numrul celor ieite din intersecie.
Acest tip de diagrame se execut pentru fiecare faz de circulaie, total sau parial,
pentru autovehicule, pietoni, cltori transportai cu mijloacele de transport n comun.
Pe baza diagramelor elaborate pentru fiecare faz de circulaie n parte, prin
suprapunerea lor se obine o diagram centralizatoare care reprezint o tram stradal
considerat, valorile maxime provenind din diferite faze de circulaie.
Dup elaborarea diagramei centralizatoare urmeaz dimensionarea arterelor i anume
a numrului de fire necesare raportat la cel existent. Prin mprirea valorii maxime de trafic
rezultate pe or i sens pe un anumit tronson (exprimat n vehicule convenionale) la
capacitatea unui fir (n vehicule convenionale) se obin numrul de fire necesar, indicaii
asupra denivelrii interseciilor, a sistemelor de dirijare a circulaiei, etc.
Pentru diagramele de transport n comun, prin mprirea numrului de cltori pe or
i sens la numrul maxim de cltori admisibil n condiii acceptabile de confort, se obine
numrul de vehicule pe or, deci frecvena acestor vehicule pe o anumit arter. Dac aceast
frecven este mare, pentru vehicule de transport n comun pe pneuri se stabilete necesitatea
introducerii unui fir special de circulaie n exclusivitate pentru acestea sau intercalat cu alte
tipuri de vehicule.
Din valorile diagramelor de pietoni se trag concluzii asupra limii trotuarelor,
frecvenei trecerilor de nivel pentru pietoni, necesitii trecerilor denivelate etc.

PARCAJE
Traficul urban modern genereaz o problem dificil a circulaiei n orae: parcarea
autovehiculelor, n cea mai mare parte a timpului vehiculele aflndu-se n staionare.
Dup modul de amenajare, parcajele se clasific n:

parcaje descoperite la sol;

parcaje acoperite la sol;
parcaje n construcii speciale subterane i supraterane;
parcaje n construcii cu alte destinaii

Dup funcionalitate parcajele se clasific n:

parcaje de domiciliu care asigur staionarea vehiculelor n imediata vecintate a

locuinelor proprietarilor lor. Capacitatea parcajelor de domiciliu este direct proporional
cu densitatea populaiei, gradul de motorizare i mobilitatea parcului auto;
parcaje de destinaie care asigur staionarea vehiculelor n zonele din apropierea unor
puncte polarizatoare ale circulaiei oraului: dotri administrative, social-culturale,
comerciale, sportive, de transporturi sau industriale.
parcaje de descurajare care fac posibil evitarea aglomerrii cu autovehicule a centrului
oraului pe baza deciziei libere a automobilitilor sau potrivit unui sistem de restricii de
circulaie i staionare aplicate n anumite zile i ore. Parcajele de descurajare sunt
amplasate la periferia zonelor centrale ale oraelor, n legatur cu traseele unor mijloace
de transport n comun pentru a permite o circulaie rapid.
Transport intermodal
Transportul intermodal este acela n care mai multe moduri de transport sunt combinate i
integrate pentru a furniza un serviciu door to door, uor de utilizat, care poate concura
cu folosirea unui singur mod de transport. Avantajele poteniale pentru comunitate oferite
de transportul intermodal sunt importante: reducerea congestiilor de trafic i un transport
mai benefic pentru mediu.
Cltoria const adesea nu doar dintr-o singur deplasare; n cele mai multe cazuri se fac
conexiuni cu alte moduri de transport.
Intermodalitatea ca baz a comportamentului de transport este practicat deja zilnic, de
mii de ori. Cltoria combinat, i anume utilizarea mai multor mijloace de transport
pentru o cltorie este un fapt de la sine neles pentru multe familii fr autoturism.
n privina transportului public o mare atenie trebuie acordat cltoriilor door to door.
Se dorete trecerea de la utilizarea mainii personale ctre transportul public i ctre
moduri mai durabile de transport cum ar fi mersul pe jos sau cu bicicleta.

Definire faciliti la interchange:

Walk and Ride asigur faciliti pentru pietoni la interchange-uri, dintre care cele mai
importante aspecte sunt considerate accesibilitatea i traversarea strzii n siguran.
Bike and Ride asigur faciliti pentru cei care ajung cu bicicleta ntr-un interchange, de
unde continu cltoria cu transportul public, bicicletele fiind lsate n acel interchange,
sau mbarcate n mijloacele de transport public (dac este posibil).
Facilitile pentru bicicliti constau n:

asigurarea de rastele sigure pentru biciclete (eventual acoperite);

asigurarea de benzi pentru biciclete, separate fizic de traficul motorizat i de cel de

pietoni;

nfiinarea de centre pentru nchiriere, reparare sau cumprare de biciclete, n

principalele interchange-uri;

faciliti privind mbarcarea bicicletelor n mijloacele de transport.

Ride and Ride asigur faciliti la schimbarea unui mod de transport public cu altul
sau n cadrul aceluiai mod. n acest caz sigurana i semnalizarea sunt considerate cele
mai importante aspecte.
Park and Ride asigur faciliti pentru cei care ajung cu autoturismul ntr-un
interchange, l parcheaz aici, cu sau fr tax, i-i continu cltoria cu transportul
public.
Aceste facilitati sunt:

securitatea i protecia contra furtului i vandalismului n ceea ce privete

autoturismele;

distane reduse de mers pe jos;

trasee de mers pe jos acoperite i fr obstacole fizice;

creterea capacitii de parcare;

faciliti de tipKiss and Ride.

Zonele de Park and Ride bine proiectate i amplasate pot convinge conductorii auto
s-i lase autoturismele aici pentru ultima i cea mai aglomerat parte a cltoriei lor.
Park and Ride este vzut ca un element cheie pentru strategia de transport durabil i
singura cale practic de reducere a traficului n centrul oraului.
Park and Ride este un element esenial n meninerea unui nivel sczut al traficului n
ora.
Kiss and Ride reprezint o parte a facilitii Park and Ride unde o parte dintre
ocupanii autoturismului coboar pentru a se mbarca n vehiculele de transport n comun,
autoturismele continundu-i cltoria. Aceasta presupune rezervarea de spaii de oprire
n acest scop la fiecare interchange.