Sunteți pe pagina 1din 73

UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA

FACULTATEA DE NAVIGATIE SI TRANSPORT


MARITIM SI FLUVIAL

Specializarea: TRANSPORT MARITIM

LUCRARE DE DISERTATIE

PROIECTAREA VOIAJULUI UNEI NAVE RO-RO PE RUTA


CONSTANA NEW-YORK

Profesor indrumator: PETRE CHITU


Masterand : CURELEA DANIEL ROBERTO

CONSTANA

CUPRINS

2011

Cap. 1 Cuvnt nainte


Cap. 2 Caracteristici hidrometeorologice ale zonelor de navigaie
2.1 Marea Neagr
2.2 Marea Marmara
2.3 Marea Egee
2.4 Marea Mediteran
2.4.1 Strmtoarea Gibraltar
2.5 Oceanul Atlantic de Nord
Cap. 3 Caracterizarea fizico-geografic a zonelor de pe ruta de
navigaie
3.1 Marea Neagr
3.2 Marea Marmara
3.3 Marea Egee
3.4 Marea Mediteran
3.5 Oceanul Atlantic de Nord
Cap. 4 Informaii hidrometeorologice i de navigaie
4.1 Informaii puse la dispoziia navelor de ctre staiile de
coast
4.1.1 Avertismente de furtun
4.1.2 Buletine meteorologice
4.1.3 Mesaje sinoptice i de analiz transmise codificat
4.1.4 Prognoze speciale pentru navigaie furnizate de
staiile radio costiere
4.2 Sistemul internaional de transmitere a informaiilor
meteo codificate
4.2.1 Transmisii ce acoper ntreaga emisfer
4.2.2 Transmisii regionale
4.2.3 Transmisii subregionale
4.2.4 Transmisii teritoriale
Cap. 5 Descrierea principalelor porturi de pe ruta de transport
5.1 Portul Constana
5.2 Portul Gibraltar
5.3 Porturile New York i New Jersey
Cap. 6
navei

Criterii privind alegerea drumurilor funcie de caracteristicile


6.1 Consideraii generale
6.2 Criterii privind alegerea drumurilor la traversade funcie
de caracteristicile navei
6.2.1 Criteriul razei de aciune
4

6.2.2 Criteriul vitezei navei


6.2.3 Criteriul strii de ncrcare a navei
6.3 Calcule preliminare pentru fundamentarea
economic al marului

studiului

Cap. 7 Descrierea navei ROLL-ON / ROLL-OFF


7.1 Descrierea navei Ro-Ro
7.2 Date despre construcia navei tip Ro-Ro
Cap. 8 Descrierea i analiza etapelor cltoriei
8.1 Etape preliminare
8.2 Pregtirea navei pentru ncrcare n portul Constana
8.3 Desfurarea operaiunilor de ncrcare
8.4 Pregtirea navei pentru mar
8.5 Sosirea navei n portul New York
8.6 Analiza condiiilor contractuale de executare a voiajului
8.7 Condiiile de transport cu navele de linie
8.8 Norme speciale pentru ncrcare i descrcare
8.9 Conosamente n cazul navelor de linie

Concluzii finale
Bibliografie

Cap. 1 CUVNT NAINTE


n epoca contemporan, mrile i oceanele lumii nu numai c nu separ ca
relaii rile i civilizaiile ci, din contr, constituie mijlocul cel mai eficient de legtur
pentru schimburile economice de valori materiale, calea cea mai ieftin de asigurare
a importantelor transporturi de bunuri, comparativ cu cile terestre i aeriene.
Intensificarea traficului pe cile navigabile ale lumii, a avut ca efect punerea
la punct a unor sisteme i mijloace de navigaie care s confere o mare precizie i
siguran pe mare. n plus, pregtirea profesional i experiena personalului
navigant au devenit eseniale, acetia din urm fiind responsabili pentru buna
desfurare a voiajului.
Planificarea i desfurarea unui mar necesit cunoaterea aparaturii de
bord i a instrumentelor de navigaie, meninerea acestora la parametri ideali i
deasemenea, o bun cunoatere a navigaiei costiere i astronomice i a publicaiilor
i hrilor de navigaie.
Proiectul de fa i propune tratarea primului segment al problemei cel
teoretic reprezentat de pregtirea marului, element deosebit de important pentru
buna desfaurare a voiajului.
Realizarea proiectului - planificarea voiajului Constana - New York -

necesitat o documentaie bogat, punctele eseniale fiind atinse i dezvoltate prin


atenta corelare ntre principalii factori ce pot influiena marul, prin descrierea
condiiilor hidro-meteorologice i a condiiilor fizico-geografice, i prin alegereai rutei
celei mai convenabile din toate punctele de vedere . Cu toate acestea, exist
elemente ce pot schimba datele problemei practice, cum ar fi avizele pentru
navigatori care pot modifica ori anula unele din informaiile prezentate n proiect.
Doar analiza atent asupra informaiilor prezente n publicaiile i hrile de
navigaie i mbinarea corespunztoare a acestora poate spori calitatea proiectrii
unui mar; un bun specialist trebuie sa aib capacitatea de a sintetiza i de a selecta
informaiile, lucru realizabil n urma nsuirii noiunilor eseniale de navigaie i

deprinderilor caracteristice conducerii navei, activiti ce pot fi realizate numai la


bordul navei, n cadrul voiajelor internaionale.

Cap. 2 CARACTERISTICILE HIDROMETEOROLOGICE ALE


ZONEI DE NAVIGAIE
Meteorologia marin studiaz cu precdere ansamblul proceselor i
fenomenelor care determin vremea pe ntinsul mrilor i oceanelor, precum
i efectele produse n mediul navigaiei maritime, ca urmare a transferurilor
de energie survenite n cursul manifestrilor dinamice ale atmosferei.
Meteorologia maritim ar putea fi definit ca o subramur a
meteorologiei generale care studiaz ansamblul proceselor i fenomenele din
atmosfera planetei noastre, cauzele care le genereaz i legturile de
interdependen ntre ele, sensul n care acioneaz i efectele pe care le
produce pe mri i oceane, n vederea elaborrii

unor prognoze ct mai

exacte cu privire la evoluia vremii ntr-o anumit zon de navigaie, pe o


perioad de timp ct mai scurt, sau mai lung i n scopul lurii tuturor
msurilor ce permit nlturarea sau reducerea pericolelor ce amenin nava,
instalaiile ei, echipajul i ncrctura.
Principalele caracteristici meteorologice alei unei anumite zone de
navigaie sunt temperatura atmosferic, umiditatea atmosferic, variaia
presiunii atmosferice, vntul predominant n zon, masele de aer i fronturile
atmosferice, hrile meteo-sinoptice, etc.
Hidrologia maritim studiaz n principal regimul termo-salin i de
densitate al apei, fenomenul de maree, curenii marini, etc.

2.1 MAREA NEAGR

Marea Neagr este situat n dou zone climatice : temperat ( la nord


de paralela de 44 ) i subtropical ( la sud de paralela de 44 ). Pentru zona
cu climat temperat sunt caracteristice ierni relative blnde i umede i veri
calde i secetoase. Zona subtropical se caracterizeaz prin ierni calde i
destul de uscate, iar verile sunt clduroase i ploioase.
Condiiile circulaiei generale a atmosferei deasupra mrii sunt
determinate de modificarea intensitii i a locului de dispunere a centrilor
barici, precum i de aciunea atmosferei. Astfel, iarna, prin extinderea unei
dorsale a anticiclonului asiatic din estul Europei deasupra Mrii Negre se
formeaz vnturi puternice i constante de la nord-est pn la est, care aduc
mase de aer continental rece i relativ uscat de pe latitudinile medii. n timpul
verii, Marea Neagr se afl sub influena anticiclonului subtropical; unele
regiuni ale acestui anticiclon, ce se stabilesc deasupra Mrii Negre, creeaz
deseori perioade ndelungate de vreme linitit, cu un numr mare de zile
senine i uscate. n
Vnturile
Iarna, cel mai adesea n Marea Neagr, bat vnturile din nord i nordest. Vara, vnturile sunt relativ instabile n direcie. Cele mai mari viteze ale
vntului se observ iarna i variaz n medie de la 3 pn la 8 m/s. Vara,
viteza vntului este mai mica i variaz n medie intre 2 i 5 m/s.
Vntul pe mare este adesea foarte diferit de cel din apropierea
rmului. n marea deschis, vnturile de nord-est i nord-vest predomin n
aproape toat zona. n ntreaga zon a Mrii Negre, schimbrile brute n
direcie i intensitate a vntului sunt obinuite. Furtunile nu sunt frecvente,
caracteriznd n special perioada cuprins ntre lunile august i martie, iarna
numrul zilelor furtunoase poate atinge 3 - 8 zile pe lun. Cea mai mare
durat o au furtunile din nord-est ce se menin cteva zile la rnd, fiind
nsoite de obicei de o scdere puternic a temperaturii.
Ca vnturi locale, n aceast zon se observ brizele. Ele au cea mai
mare dezvoltare din mai pn n septembrie, dar pot sa apar chiar i iarna.
Pe timpul brizei marine, umezeala aerului crete, temperatura scade, iar la
apariia brizei de la rm are loc fenomenul invers.
Curenii

Sistemul de cureni ai Mrii Negre poate fi prezentat ca o circulaie


nchis unic a maselor de ap, care are n anumite raioane litorale
particulariti deosebite. Exist un curent de suprafa aproape continuu
dinspre Marea Neagr prin Bosfor, Marea Marmara i Dardanele. Circulaia
apelor de suprafa ale Mrii Negre se desfoar n sens antiorar, dar
curenii sunt n general slabi (0,5 1 Nd), inconstani i afectai ntr-o mare
msur de variaiile aporturilor de ap datorate rurilor i vnturilor.
Mareea i curenii de mare
Nivelul Mrii Negre variaz n principal datorit debitului apelor,
rurilor, vntului i seielor i foarte puin din cauza mareei. Totui, oscilaiile
nivelului nu sunt mari, cele mai mari variaii anuale nu depesc 18 cm, iar
de regul sunt de 5 -6 cm. Oscilaiile nivelului mrii datorate mareelor nu
depesc 10 cm, n timp ce cele datorate seielor ating maxim 60 cm.
Temperatura aerului
n Marea Neagr, cele mai mari deosebiri de temperatur se observ
iarna, cnd temperaturile medii lunare ale aerului variaz de la -2C pn la
+9C. Primvara, temperaturile medii lunare sunt cuprinse

ntre +3C i

+9C n martie i ntre +15C i +16C n mai. Vara, temperaturile medii


lunare ale aerului se deosebesc printr-o stabilitate relative i pretutindeni
sunt cuprinse ntre +20C i +24C. Toamna, peste tot este mai cald dect
primavara, temperaturile medii n septembrie fiind ntre +18C i +21C, iar
n noiembrie ntre +5C

+9C. Cele mai mici temperature ale aerului

iarna, n partea de nord, pot atinge, n cazuri isolate, -25C.


Temperaturile negative ale aerului nu se menin prea mult timp i sunt
legate de vnturile puternice i reci din nord-est.
Nebulozitatea i precipitaii
Nebulozitatea medie anual n Marea Neagr este maxima iarna i
minim vara. Numrul cel mai mic de zile senine se nregistreaz iarna, fiind
de 1 4 zile pe lun, n timp ce numrul zilelor mohorte ajunge la 20 30.
Vara, numrul zilelor nnourate nu depete n medie 2 -3 zile pe lun, n
timp ce numrul zilelor senine ajunge, n raionul portului Constana la 20 26
de zile. Precipitaiile, n aceast zon sunt distribuite neuniform. Cea mai
mare cantitate de precipitaii pe coasta de nord-vest i de vest cade n timpul

verii. Iarna, precipitaiile au un caracter de ploi generale , iar ntre noiembrie


i martie ele pot fi sub form de zpad.
Fenomenele meteorologice deosebite din zon sunt: orajele n perioada
mai septembrie, aproape 1 7 zile pe lun; grindina, cade n special n
aprilie i mai, iar trombele se observ vara i la nceputul toamnei, cnd apar
deasupra mrii nori Cumulus.
Gheaa se formeaz n Marea Neagr numai n anumite raioane ce
ocup o poriune nensemnat din acvatoriul mrii. n iernile aspre limita
gheurilor se apropie de izobata de 50 m i trece de-a lungul coastei de vest
de la Constana pn la strmtoarea Bosfor.
Ceaa i vizibilitatea
Ceaa se formeaz n mare deschis aproape mereu pe vreme cald;
uneori, aceste ceuri sunt transportate de brize spre uscat. Practic, n Marea
Neagr, vara i toamna nu se formeaz cea deasupra mrii. Media anual a
zilelor cu cea variaz mult pe litoral, fiind pe coasta de vest de 30 zile,
perioad n care ceaa se produce mai frecvent ntre septembrie i martie.
Distana cea mai mare de vizibilitate este vara i la nceputul toamnei, iar cea
mai mic iarna. Iarna, umiditatea relativ mare a aerului i precipitaiile
determin scderea vizibilitii, n special n partea de nord-vest a mrii.
Primvara, din cauza ceurilor ce se formeaz, vizibilitatea pe mare
este mai redus n apropierea coastei, nedepind 5 Mm. n timpul celor 24
de ore ale zilei, vizibilitatea cea mai bun este n timpul zilei, iar cea mai
redus dimineaa.
Temperatura apei de mare
Masa lichid a mrii are temperatur variabil, att la suprafa ct i
la adncime. Temperatura apei de mare este in general mai ridicat dect
temperature stratului de aer de dedeasupra. De multe ori temperatura apei
de la suprafa d indicaii asupra directiei curenilor i apropierii ghearilor
plutitori.
Marea Neagr are o temperatur supus condiiilor climaterice
continental, astfel, iarna, temperature crete de la nord la sud, fiind de +2C
n apropierea Constanei i de +7C la Sevastopol. Vara, temperatura apelor
de suprafa variaz n juru lvalorii de +24C.

10

n larg, temperatura apelor adnci nu se modific, deoarece apele


grele de la fund, de provenien mediteraneean, cu temperatura i salinitate
mare, nu se pot ridica ideci nu

se poate realize un schimb de ape ntre

suprafa i adncime.
Transparena apei de mare i ptrunderea luminii n mare joac un rol
important pentru vieuitoareledin acest mediu; ea depinde de cantitatea
materiilor pe care le are in suspensie. Transparena apei de mare crete n
general cu salinitatea i cu temperatuara apei. n Marea Neagr maxima de
vizibilitate este de 30 metri.
Un strat subire de ap de mare curat este limpede i fr culoare, la
fel ca apa dulce. ntr-un start mai gros ns, apa mrii prezint diferite
nuane. n general, culoarea mrii este foarte schimbtoare. Apele Mrii
Negre, n regiunea gurilor fluviilor, din partea sa de nord-vest, pn foarte
departe de coast,

prezint culori variate, trecnd

de la glbui la

cenuiu,verde-msliniu, albastru de diferite nuane.


Fosforescena este propietatea pe care o au unele corpuri sau fiine vii
de a rspndi lumina n ntuneric fr producere de cldur. Apa poate
cpta i ea o anumit fosferescen, iar apele Mrii Negre,avand o salinitate
redus, au o fosforescen slab.
Salinitatea apei de mare se definete prin cantitatea de sare pe care o
conine. Salinitatea Mrii Negre este n medie de 20 - 22%o.
2.2 MAREA MARMARA
Marea Marmara, o mare nesemnificativ ca dimensiuni, dar cu mare
importan pentru navigaie, deoarece are n componen strmtorile Bosfor
i Dardanele, prezint multe caracteristici comune cu Marea Neagr.
Vnturile
Vntul de nord-est este predominant n timpul anului i n special vara,
cnd face parte din curentul de aer

nordic sezonier care se manifest n

Marea Egee; cnd vntul nu sulf din


influena vntului de sud-vest.
Curenii

11

nord est, se manifest adesea

n strmtorile Bosfor i Dardanele exist un curent de suprafa stabilit


de la Marea Neagr, care este mai puin srat, la Marea Egee.
Ceaa
Ceaa nu este un fenomen frecvent dar se poate ntlni n jurul
rmurilor sudice ale mrii aproximativ 1-2 zile pe lun. Apare n majoritatea
cazurilor dimineaa; vara ceaa este foarte rar.
Temperatura apei
Apa are valori cuprinse ntre 7-25C ,chiar 29 C n unii ani.
Precipitaii
n Marmara plou cel mai mult iarna, cnd fronturi depresionare
traverseaz marea, ndreptandu-se din Mediteran care Marea Neagr, ploile
durnd aproximativ 4 zile pe lun.
Umiditatea
Umiditatea aerului are valori n jur de 80 %, iarna, iar vara ntre 5060%.
3.3 MAREA EGEE
Clima din zona Mrii Egee este mediteraneean, dar mai degrab
continental ca i caracter fa de ceea din centru i vestul Mediteranei. Zona
este deci subiect a mai puine schimbri restul Mediteranei i unei cantitai
de precipiii mai sczute. Clima este recunoscut pentru verile lungi i calde
i iernile scurte i relativ moi, fiind perioada n care cade cea mai mare
cantitate de precipitaii. i cu toate acestea prezint pericol pentru navigaie,
furtunile violente care se ntlnesc uneori. Caracterul local al acestor furtuni
reduce posibilitatea avertismentelor, iar frecvena mai mare a vremii bune,
induce

un

sentiment

de

siguran

putnd

produce

surprinderea

navigatorului.
Distribuia

presiunii

medii

atmosferice

aceasta

zon

este

determinat de presiunea de deasupra Asiei ce variaz sezonier i de


anticiclonul Azoric. Vara, situaia
barometric este stabil uneori sptmni sau luni fr schimbri majore, pe
cnd iarna scderea gradienilor barici n cea mai mare parte a regiunii
sudice a zonei conduce la schimbri frecvente ale situaiei barice. Majoritatea

12

centrelor depresionare ce ptrund n Marea Egee se deplaseaz spre SE, spre


Cipru sau spre NE, spre Marea Neagr.
Vnturile
n Marea Egee, direcia predominant a curenilor de aer este NE n
partea nordic i central i NW n sud. Vara, vnturile pe mare prezint un
grad ridicat de constan, suflnd din aceeai direcie timp de sptmni;
iarna ns, vnturile sunt foarte variabile i arareori perzist ntr-o anumit
direcie pentru mai multe zile. Datorit faptului ca presiunile sunt aproape
staionare in aceaste zone, vnurile nordice sau sudice tind a se stabiliza,n
timp ce vnturile estice sau vestice sunt adesea tranzitorii. Datorit
caracterului muntos i configuraiei complexe a coastelor, efectele locale sunt
mai evidente i variaii mari se pot ntlni chiar n locurile aflate aproape unul
de cellalt. Pe lng efectele dinamice ca devierea vnturilor de barierele
montane i canalizarea lor prin strmtori, se manifest aici i efecte termice
ca brizele de uscat i de mare ce variaz de la un loc la altul conform
orientrii coastelor. Un pericol deosebit n apele costiere l constituie rafalele
brute ce pot fi ntlnite n vecintatea rmului nalt, rafale ce pot evolua i
ajunge pn la fora 8.
Curenii
n Marea Egee apa ptrunde din dou direcii. Exist un curent de
suprafa din Marea Neagr ctre Marea Egee care iese din Dardanele n
direcia SW; n condiii normale de vnt acest curent este constant cu o
medie de 1 1,5 Nd. A doua surs o constituie ramura curentului circular
costier al Mediteranei de est, care se orienteaz spre vest n dreptul coastei
de sud a Turciei. Acest curent ptrunde n Marea Egee i se deplaseaz ntr-o
direcie nordic.
Cnd predomin vnturile de nord, direciile ale curenilor n partea central i
vestic a mrii sunt SW i S ; n extremitatea nordic a mrii, curentul este
orientat spre vest. Dac aceste vnturi de nord sunt de durat i ating
intensitatea furtunii, orientarea general sudic n parile vestice i centrale
ale Marii Egee este accentuat , iar curentul nordic scade ca intensitate.

13

Pe de alt parte, furtunile din sudul mrii ce apar din octombrie pn n


februarie sau martie pot reduce intensitatea curentului general sudic, sau
chiar s-l inverseze.
Mareea i curenii de mare
n Marea Egee, nivelul apei este asemenea Mediteranei n general
influenat mai mult de vnt dect de mare. Pentru zona n care mareea este
apreciabil, variaiile sunt regulate, atingnd maxim 0,8 metri. n Marea
Mediteran, cu excepia coastei de N a Africii, unde se face simit unda de
mare transmis din Atlantic prin strmtoarea Gibraltar, cu amplitudini
maxime sub 2m, variaia nivelului mrii este nensemnat. n timpul lunilor
februarie, martie i aprilie, nivelul mediu al Mediteranei Centrale poate cobor
cu pn la 0,5 m sub nivelul normal.
Temperatura aerului
Temperatura medie a aerului deasupra mrii din regiunea Mrii Egee
este cea mai ridicat n august i cea mai scut n februarie, cu diferene
mici ntre lunile iulie-august sau ianuarie-februarie. n ianuarie-februarie,
media lunar a temperaturii este mai sczut n NE i crete spre SW.
Temperaturile aerului n acest sezon sunt mai sczute n apropierea coastelor
dect n larg pentru aceeai latitudine. n august, media temperaturii este de
aproximativ 26C la larg n zonele centrale i nordice. Cele mai mari i mai
brute scderi de temperature nsoesc fronturile reci; schimbarea direciei
vntului de la N la S este de obicei treptat astfel nct o cretere apreciabil
de temperatur nu se produce brusc.
Nebulozitate i precipitaii
Pe

ansamblu,

regiunea

Mrii

Egee

nu

regiune

noroas.

Nebulozitatea medie lunar atinge maxim 6/8 n SE regiunii n perioada


decembrie februarie i 4-5/8 n zona de SW a regiunii. Media nebulozitii
scade spre valorile cele mai mici ntlnite n iulie i august, de sub 1/8 n S i
SE i de aproximativ 2/8 n extremitatea nordic.
Vara, caracteristic zonei este un cer senin ce se menine timp de mai multe
zile.
Variaia sezonier a precipitaiilor este accentuate, iarna fiind sezonul,
iar vara cel foarte uscat. Contrastul ntre sezoane este cel mai accentuat n

14

sud, unde iulie i august sunt practic secetoase, iar majoritatea precipitaiilor
sunt concentrate n perioada octombrie martie.
Zpada nu este frecvent, ntnindu-se foarte rar n apropierea
coastei, perioada n care pot exista precipitaii sub form de zpada este
noiembrie martie.
Ceaa i vizibilitatea
n zona Mrii Egee, ceaa este un fenomen ntmpltor i se formeaz
n general la larg, departe de marele zone de uscat, n lunile de iarn,
noimbrie februarie. Lng intrarea n Dardanele, ceaa e frecvent n
ianuarie i octombrie. Lng rm, n timpul perioadei reci din lunile de iarn,
fenomenul de cea de evaporaie

este uneori observabil. Cnd aerul

este mult mai rece dect suprafaa mrii, cea din urm poate s se evapore
producnd o cea moderat.
Dei ceaa este ntmpltoare, vizibilitatea cea mai frecvent este sub
5 Mm; aceasta se datoreaz n principal particolelor de praf aflate n
suspensie. Pe mare, vizibilitatea redus este mai frecvent n perioadele mai
septembrie i mai redus din octombrie pn n februarie.
Temperatura apei
Temperatura apei este aproape aceeai pe toat suprafaa Mrii
Mediterane, n luna februarie ( luna cea mai friguroas ) temperatura apei
fiind de aproximativ 10C n nordul Mrii Egee.
Transparena
Transparena apei de mare n cazul Marii Egee poate ajunge chiar pna
la 60 m, Marea Mediteran,alturi de Marea Roie fiind renumite pentru
limpezimea lor . Referitor la culoare, Marea Egee, se caracterizeaz prin
apaele sale albastre, si strlucitoare, fapt atribuit slabei cantita, fapt atribuit
slabei cantiti de microplancton i puinelor transporturi de sedimente
fluviale.
Referitor la salinitate, curentul Dardanelelor mprstie la suprefaa
Marii Egee un strat subire cu salinitate slab. n general, ns apele sunt mai
puin srate n partea deW a mrii dect n partea deE; la S de Atena
salinitatea este de 37,5, pe cnd n apropierea coastelor Asiei Mici, pe
aceeai latitudine, trece de 39. Este important de reinut faptul c,n

15

partea de N i de est a Mrii Egee salinitatea crete cu adncimea pna la


200 300 m.
3.4 MAREA MEDITERAN
Este mrginit de Europa la N, Africa la S i Pen. Asia Mic i Orientul
Mijlociu la E. n partea estic a M. Mediterane intilnim o singur insul
important (Cipru). rmul este mai inalt i mai brzdat n N, mai puin
brzdat n E i foarte jos n S (Delta Nilului).
Vnturi / Vizibilitate
Vnturile din noiembrie pn n martie snt cel mai adesea cuprinse in
sectorul SV i N, n sudul Marii Egee vntul predomin n sectorul sudic. In
aceasta perioad vnturile ating fora 7 Bf cam 3-6 zile pe lun.
Vremea n aceast perioad este subiectul unei rapide schimbri
cauzat de micarea centrilor depresionari. Vizibilitatea este n general bun,
cu excepia cazurilor n care este redus de ploaie, dar din cauza vnturilor de
sud, precedate de o depresiune baric, aceasta poate deveni moderat.
n perioada mai - septembrie deasupra ntregii pri estice a
Mediteranei vnturile predominante snt din NV i mai ales in perioada iulieaugust. La est de meridianul 28 alte vnturi dect cele din N i V snt extrem
de rar ntlnite. n aceast perioad vnturile ating fora 7 Bf doar ocazional iar
n luna septembrie ne putem atepta la 1 - 2 zile de furtun.
Furtuni puternice din E, denumite Raghiens, se declaneaz pe coastele
sudice ale Turciei, n apropiere de Iskenderun. n intervalul decembrie-martie.
Vnturi specifice
Vnturile specifice locale, din M. Mediteran, care prezint interes pentru
navigaie snt:

Sirocco (din S sau SE, bate n N Africii);

Gregale (din NE, bate n partea central a Mediteranei);

Ghibli (bate pe coastele Libiei, atingnd 50 Nd);

Levante (bate din E n mprejurimile Gibraltarului);

Vendavales (din SV pe coasta Spaniei);

Libeccio (din SV/V pe coastele Sardiniei i Italia de Sud);

Maltemia (din N, bate n M. Egee i n estul Mrii Ionice);

16

Khamsinul (din S, pe coastele nordice ale Egiptului).

n Marea Mediteran este predominant hula de la V sau de la NV. Hula


puternic este mult mai des ntlnita n partea de Vest a Mrii Mediterane
dect n partea estic a acesteia. ntre Corsica i insulele Baleare, valurile de
hul cu o nlime mi mare de 4 m ating procentajul de 10% in intervalul
noiembrie-martie.
Cureni
Curenii n M. Mediteran. Rata evaporaiei este cam de 3 ori mai mare
dect debitul fluviilor care se vars n mare. n consecin este n continuu un
flux de ap ce vine prin strmtoarea Gibraltar din Oceanul Atlantic. O
cantitate mic din acestea ajunge pna n M. Neagr.
Alt cauza de formare a curenilor se datoreaz evaporaiei, rezultnd
creterea salinitii, ceea ce duce la creterea densitii apei la suprafa,
aceasta scufndndu-se d natere l cureni verticali. Curentul ce ia natere
n Gibraltar se prelinge n lungul coastei Africii, se ramifica n dreptul Maltei, o
parte din el ptrunznd n bazinul estic al Mediteranei. Aici urmrete n
continuare coasta Africii, n dreptul Orientului Mijlociu va capt o micare de
rotaie

in sens trigonometric, scldnd coastele Asiei Mici i ramificndu-

se n dreptul insulei Rodos. De aici o parte intr n M. Egee, o parte i


continu drumul scldnd Creta i ncheind micarea de rotaie. Pericol de
gheuri plutitoare nu exist n M. Mediteran.
3.4.1 Strmtoarea Gibraltar
Face legtura ntre Marea Mediteran i Oceanul Atlantic. Este o
strmtoare maritim a dou continente: Europa i Africa. Regimul juridic - n
sistemul navigaiei mondiale, Gibraltarul este liber pentru toate navele att
comerciale, ct i militare, precum i pentru toate rile, avnd regimul juridic
al unei strmtori internaionale.
Principala problem pentru navigaie o constituie curenii marini care
n aceast zon sunt foarte puternici. Dintre acetia se disting curenii formai
datorit fluxului Oceanului Atlantic, precum i o ramificaie a curentului
Golfului.

17

2.5 OCEANUL ATLANTIC DE NORD


Curenii de suprafa
Apariia imaginilor luate de satelii care msoar temperatura apelor
de suprafa a nlesnit observaia tiparelor curenilor de suprafa.
Aceste tipare sunt puternic influienate de masele de aer i forele
Coriolis generate de rotaia Pmntului. n Oceanul Atlantic de Nord circulaia
maselor de aer de suprafa a dat natere unor cureni puternici circulari:
curentul subpolar i cel subtropical. n micarea subtropical, masele de ap
din zona subtropical se deplaseaz n direcie nordic, dealungul coastei
Americii de Nord sub forma unui curent cald ce nainteaz cu rapiditate:
Curentul Golfului.
Curenii pot fii cu uurina identificai n imaginile luate de satelii
artnd temperatutra la suprafaa apei. n apropiere de Grand Banks (aprox.
45 grade N), Curentul Golfului se separ mpreun cu o parte din masa de
ap recirculat spre vest, o parte deplasndu-se direct spre est dealungul
Atlanticului, asemeni curentului Azorelor iar o alt parte continundu-si
deplasarea spre nord-est la fel ca i Curentul Atlanticului de Nord.
Multe persoane confund Curentul Golfului cu cel al Atlanticului de
Nord. spre deosebire de Curentul Golfului, Curentul Atlanticului de Nord nu e
un curent cu o deplasare rapid i bine definit. Limita dintre apele calde
subtropicale i apele mai reci i cu o salinitate mai sczut subpolare este
numit Frontul Subpolar.
Masele de ap ce se deplaseaz spre est, traverseaz zona central a
Atlanticului de Nord, ntre 45 grade N i zona Charlie Gibbs, la aproximativ 52
grade N. Dup depirea zonei centrale a Atlanticului, Curentul Atlanticului de
Nord i apele frontului Subpolar se ndreapt spre nord, ramificndu-se.
Componenta care se ndreapt spre Europa, apoi, spre nord i mrile
norvegiene

este responsabil de starea relativ buna a vremii in peninsula

Scandinavic, n comparaie cu alte zone situate la latitudini similare. Acest


curent mai cald, parte a Curentului Atlanticului de Nord, este des prezentat ca

18

o prelungire a Curentului Golfului, dar tehnic, acest curent rapid se ntalnete


doar dealungul coastei estice a SUA.
Circulaia apelor de adncime n Oceanul Atlantic de Nord
Diferenele n densitate datorate temperaturii (mai rece=mai greu) i
salinitii sunt forele generatoare ce pun n micare apele de adncime.
Majoritatea maselor de ap de adncime ale Atlanticului de Nord provin din
Marea Norvegiei. Apa cu temperatur sczut se deplaseaz spre sud, prin
spaiile delimitate de Scoia i Islanda pe de-o parte i Islanda i Groenlanda
pe de alt parte i n zonele central i de est ale Atlanticului de Nord.
Modelul micrii apelor reci

de adncime este determinat de topografia

fundului oceanului.
n zona Charlie Gibbs, la o latitudine de aproximativ 50 grade, ntlnim
trei nivele de micare a curentului. La suprafa, apele mai calde ale
Curentului Atlanticului de Nord, se deplaseaz de-a lungul dorsalei de la vest
spre est. La adncime medie, un curent cu o salinitate sczut, provenind din
Marea Labrador, se deplaseaz deasemenea dinspre vest spre est. La mare
adncime, apele peovenind din Marea Norvegiei sunt caracterizate de miea
est vest.
Temperatura

Salinitatea

Salinitatea apelor de suprafa are o concentraie cuprins ntre 33 i


37 pri per mie i variaz n funcie de altitudine si anotimp. Cu toate c
valorile minime ale salinitii se ntlnesc aproape de Ecuator, la nord, n
general, cele mai sczute valori le ntlnim la latitudini mari i de-a lungul
coastelor unde marile ruri se vars n ocean. Valori maxime ale salinitii se
ntlnesc la aproximativ 25 grade latitudine nordic. Valorile salinitii la
suprafa sunt influienate de evaporare, precipitaii, vrsarea rurilor n
ocean i topirea gheei.
Temperatura apei de suprafa, care variaz cu latitudinea, sistemele
de cureni i anotimpul i reflect distribuia energiei solare n funcie de
latitudine, variaz de la mai puin de 2 C la 29 C. Valori maxime ale

19

temperaturii se ntlnesc la nord de Ecuator, iar valorile minime n zonele


polare. Latitudinile medii sunt caracterizate de cele mai mari diferene de
temperatur i anume ntre 7 C i 8 C.
Oceanul Atlantic este alctuit din patru mari mase de ape. Apele
Atlanticului de Nord si ale Altlanticului de Sud constituie apele de suprafa.
Adncimea maselor de ap intermediare sub-Anctarctice este de pn la
1000 m.

Apele adnci ale Atlanticului de Nord ajung pna la 4000 m

adncime. Apele Anctarctice de fund ocup bazinele la adncimi mai mari de


4000 m.
Mareea i curenii de mare
Datorit forei Coriolis apele n Atllanticul de Nord se deplaseaz n
sensul acelor de ceasornic, n timp ce n Atlanticul de Sud, deplasarea este
invers. Mareele de sud n Oceanul Atlantic sunt semi-diurne, ceea ce
nseamn c dou maree nalte se nregistreaz pe parcursul a 24 ore.
Mareele sunt reprezentate de un val caracterizat de o micare dinspre sud
spre nord. La latitudini mai mari de 40 grade N, apare i o oscilaie est-vest.

Cap. 3 CARACTERIZAREA
ZONELOR

FIZICO-GEOGRAFIC

DE PE RUTA DE NAVIGAIE
20

3.1 MAREA NEAGR


Marea Neagr reprezint o prelungire a Mrii Mediterane, de care se
leag prin strmtorile Bosfor i Dardanele. Este aezat ntre paralele de
46325 i 40555 latitudine nordic i ntre meridianele

de 2727 i

4142 longitudine estic. ntre aceste coordinate geografice, Marea Neagr


are o lungime maxim de 1 150 km i o lime de 611 km. Lungimea total a
rmurilor este de 4 000 km, din care rmul romnesc reprezint 6%.
Suprafaa mrii este de 413 448 km, iar volumul apelor sale este de
529 954 km. Adncimea sa maxim este de 2 245 m, iar cea medie de 1
197 m.
De la rm pn la izobata de 200 m, fundul Mrii Negre coboar lin,
dup care prezint o pant foarte nclinat, adncimile crescnd brusc ctre
fund; nspre nord-vest izobata de 180 m se deprteaz mai mult de rm, ca
rezultat al imenselor cantiti de aluviuni aduse de principalele fluvii i ruri
(Dunrea, Nistrul, Bugul i Donul).
Trstura caracteristic a Mrii Negre const n faptul c este
cuprins ntr-o zon ntins de uscat (masa continental euroasiatic), ceea
ce influeneaz ndeosebi particularitile ei climatice.
Coasta mrii are un aspect foarte variat. n unele locuri sunt dealuri
nalte, cu priveliti frumoase, n alte locuri coasta este joas i ntins sau
neted, uor ncreit pe dealuri. Alturi de regiuni acoperite cu o bogat
vegetaie subtropical, se ntlnesc regiuni complet lipsite de vegetaie.
Partea de sud a litoralului romnesceste format din versantul estic al
podiului dobrogen i se prezint sub formaunei cmpii de eroziune uor
nclinat de la sud la nord cu fragmentare redus i cu marginile abrupte
spre mare. Coastele Marii Negre au un coeficient de sinuozitate mic;aici nu
exist golfuri mari.

3.2 MAREA MARMARA

21

Ocup o suprafa foarte mic(11 000 km) din bazinul Mrii


Mediterane, fiind cea mai restrns ca suprafa dintre mrile Oceanului
Planetar. Se afl situat ntre Peninsula Balcanic i Asia Mic pe teritoriile
Turciei. Comunic pe la sud-vest cu Marea Mediteran, prin strmtoarea
Dardanele, lung de 65 de km i cu limi ce variaz ntre 1,3-7,5 km, iar prin
nord-est cu Marea Neagr prin strmtoarea Bosfor, a crei lungime nu
depete 30 km, avnd limea ntre 0,75 3,7 km. Strmtoarea Bosfor are
ca limit, la nord linia care unete Capul Rumeli cu Capul Anadolu, iar la sud
linia care unete Cap Sarai cu Cap Kizkulesi. Strmtoarea Dardanele este
situat ntre Peninsula Gelibolu, la nord i coasta asiatic a Turciei la sud. n
aceast

strmtoare

viteza

de

siguran

se

adapteaz

condiiilor

hidrometeorologice i densitii traficului. Partea de nord-vest a coastei este


n mare parte abrupt, iar cea de sud-est este crestat n unele locuri,
bancurile extinzndu-se pn la 5 cabluri de coast.
Marea Marmara are o lungime

de 300 km, limea de 100 km,

adncimea medie de 357 m i maxim de 1355 m. n pitorescul golf Cornul


de Aur de pe rmul mrii la ieirea din Bosfor se afl unul din vestitele orae
ale lumii, Istanbul.
3.3 MAREA EGEE
Marea Egee, cuprinde acea parte a Mediteranei de la nord de Creta,
mrginit la vest i nord de coasta Greciei i n partea estic de coasta
Turciei; n aceast zon se gsesc numeroase insule (circa 2 000), cunoscute
sub denumirea de arhipelagul grecesc.
Toate insulele sunt nalte (800 1 000 m , unele fiind de origine
vulcanic, iar altele sunt constituite din marmur alb; n principal, insulele
sunt mase de roc fr vegetaie. Grecia continental are un rm sinuos, n
general muntos, prezentnd numeroase golfuri i estuare. n apropierea
rmului se gsesc numeroase insule separate de continent prin canale.
Navigaia prin arhipelag, dei uoar, necesit o atenie constant i un loc
de adpost trebuie s fie ntotdeauna ales, astfel nct nava s poat fi n
siguran inainte de a se ntuneca n cazul apropierii unei furtuni, cnd
vremea se poate schimba att de mult, nct prin labirintul insulelor, rmul

22

poate fi zrit cu greutate din timp pentru a fi evitat. n general, cnd se


navig prin arhipelag, dac exist cel mai mic semn prevestitor de furtun
dinspre nord,nu se va ezita n adpostirea temporar n zona cea mai
apropiat de ancoraj. O nav poate ancora ntotdeauna la adpostul unei
insule fa de vnturile nordice, pentru c dei uneori acestea sulf cu
violen, niciodat nu se schimb brusc dinspre sud i exist ntotdeauna un
interval sufficient de vrememoderat pentru a permite plecarea de la ancor;
acest lucru nu este valabil i pentru vnturile

sudice,

acestea i brusc

direcia suflnd din sectorul nord-nord-est. O nav ce ancoreaz n caz de


necessitate n nordul unei insule sau n ntinderi de pmnt, va fi ntr-o astfel
de poziie care s i permit s plece ce uurin n orice moment.
Principalele zone de ancoraj n arhipelag sunt:

n nordul strmtorii Elafonisos;

n sudul insulei Kithira, golful Kapsali;

golful Ayiou Nikolaou, golful Porou;

golful Karistou, partea de NE a insulei Skiros;

insula Ikaria, insula Limnos;

canalul dintre Boozcada i coast;

portul Boozcada;

partea sudic a insulei Imroz, golful Saros .

Marea Egee are o suprafa de circa 196 350 km. Adncimea sa medie
este de 1000 m (n unele depresiuni atinge 2530 m).

3.4 MAREA MEDITERAN


Marea Mediteran este una din mrile Terrei cu un intens trafic de
navigaie, rutele maritime care o strbat fiind printre cele mai des folosite de
navele comerciale ale flotei mondiale datorit att importanei porturilor
acestei mri ct i legturile pe care le face ntre Oceanul Atlantic i Oceanul
Indian i ntre porturile europene i o serie de porturi ale lumii.
Aezat ntre Europa, Africa i Asia, Marea Mediteran este a treia ca
suprafa dintre mrile Oceanului Atlantic (dup Marea Weddell i Marea

23

Caraibilor), avnd suprafaa de 2 505 000 Km 2, adncimea medie de 1 498


m, adncimea maxim de 5 121 m (n apropierea Capului Matapan, la SW de
Pelopones) i volumul apelor de 3 754 000 Km 3. Salinitatea sa este de 36-39
, fiind mai ridicat dect cea a Oceanului Planetar, care este de 35 . Axa
longitudinal, ntre Gibraltar i Beirut msoara 3 300 km, iar n lime nu
depete 1 700 km ntre Golful Veneia i Golful Sirta.
rile riverane Mrii Mediterane sunt: Turcia, Siria, Liban, Israel, Egipt,
Libia, Tunisia, Algeria, Maroc, Spania, Frana, Principatul Monaco, Italia,
Slovenia, Croaia, Bosnia-Heregovina, Iugoslavia, Albania i Grecia, iar rile
insulare din Mediterana sunt Malta i Cipru.
Marea Mediteran este mprit de Peninsula Italic i Insula Sicilia n
dou bazine mari: estic i vestic. Din Bazinul de Vest fac parte: Marea Iberic
(Marea Alboran) dintre litoralul sudic al Spaniei i cel de nord al Marocului;
Marea Balearelor intre Insulele Baleare i rmurile estice ale Spaniei; Marea
Galic situata la sud de rmurile Franei; Marea Liguric dintre litoralul nordvestic al Italiei i Insula Corsica; Marea Tirenian ntre rmurile vestice ale
Italiei i insulele Corsica, Sardinia i Sicilia i Marea Sardiniei dintre rmurile
Algeriei i insulele sicilia si Baleare.
Bazinul de Est al Mediteranei cuprinde urmatoarele bazine maritime:
Marea Adriatic ntre rmurile Peninsulei Italice i coastele dalmate; Marea
Ionic ntre coastele sudice ale Italiei, Sicilia i coastele vestice ale Greciei
fiind delimitat la sud de paralela de 360 N; Marea Siciliei n partea de sud a
Siciliei; Marea Sirtelor, la sud de paralela de 36 0 N, delimitata la vest de
coastele Tunisiei, la sud de litoralul Libiei, iar la est de meridianul de 22 0 E;
Marea Levantului ce ocup toat partea rsritean a bazinului;

3.5 OCEANUL ATLANTIC DE NORD


Oceanul Atlantic ocup un sfert (25,8%) din suprafaa total a Oceanului
Planetar, situndu-se din acest punct de vedere pe locul doi, dupa Oceanul
Pacific. Suprafaa sa este de 91 655 000 km 2 , adncimea medie este de

24

3627m, adncimea maxim de 9 219 m n fosa Puerto Rico (situat la N de


insula omonim), iar volumul apelor este de 330 100 000 km 2.
Limita

nordic

Oceanului

Atlantic

este

format

de

coastele

Groenlandei i Islandei, precum i o linie convenional ce unete Insula


Baffin cu Groenlanda i Islanda, de-a lungul Cercului Polar de Nord (66 o33). n
continuare, aceast limit este dat de linia care unete coasta estic a
Islandei cu insulele Fr Oer, Shetland i Storfosen (din faa fiodului norvegian
Trondheim). Spre vest, limita Atlanticului o constituie rmurile rsritene ale
Americii de Nord i de Sud, precum i meridianul de 67 oW ntre Capul Horn i
Peninsula Antarctica. Spre sud, Atlanticul este delimitat de rmurile
Antarctidei ntre meridianele de 67oW i 20oE, iar spre est delimitarea este
dat de rmurile vestice ale Europei i Africii i de linia convenional ce
unete Capul Acelor, situat n extremitatea sudic a Africii, cu Antarctida, dea lungul meridianului de 20oE.
De la nord la sud, Atlanticul se desfoar pe o lungime de 14 500 km,
iar de la est, ntre rmurile apusene ale Golfului Mexic i cele rsritene ale
Mediteranei, se ntinde pe o distan de 12 500 km.
Oceanul Atlantic este format din bazinul oceanic ce ocup o suprafa
de 81 472 000 km2 (bazinul propriu-zis) i din bazinele maritime, crora li se
adaug i suprafeele golfurilor mrginae, ce nsumeaz n total 10 283 000
km2. Mrile ce aparin Oceanului Atlantic sunt: Marea Azov, Marea Baltic,
Marea Caraibilor, Marea Irlandei, Marea Labradorului, Marea Marmara, Marea
Mediteran, Marea Mnecii, Marea Neagr, Marea Nordului, Marea Scoiei i
Marea Weddell, iar dintre golfuri, cel mai important este Golful Mexic, ce
constituie un bazin maritim cu toate atributele unei mri.

Cap. 4 INFORMAII HIDROMETEOROLOGICE I DE


NAVIGAIE
Condiiile impuse oricrui voiaj sunt in principal: durata redus i
sigurana. Experiena acumulat de-a lungul timpului demonstreaz c rutele

25

meteorologice ndeplinesc de regul aceste dou condiii. ntocmirea unei


astfel de rute, const de fapt n prognozarea pe termen lung a elementelor
meteorologice: vnt, valuri, cureni precum i a efectelor pe care acestea le
au implicit asupra deplasrii navei.
Stabilirea unei rute meteorologice necesit aadar o consultare atent a
tuturor informaiilor meteorolagice si hidrografce, si in final stabilirea unui
traseu optim din punct de vedere al duratei i al siguranei navigaiei, pe
relaia de transport.
Toate informaiile cu caracter meteorologic (buletine, avize de furtun,
prognoze, hari facsimil) sunt transmise cu regularitate de numeroasele staii
radio ce alctuiesc sistemul de informare hidrometeorologica. Informaiile
puse la dispoziia navelor de ctre aceste staii radio pot fi mpartite in:
a) Avertismente de furtun;
b) Buletine meteorologice:
c) Date sinoptice si de analiza transmise codifcat;
d) Prognoze speciale pentru navigaie, furnizate de statiile radio de
coast.
4.1 INFORMAII PUSE LA DISPOZIIA NAVELOR DE CTRE STAIILE DE COAST
4.1.1 AVERTISMENTE DE FURTUN
Informaiile din acesast categorie pot f mprite la rndul lor n:
1. Avize ctre navigatori n condiii de vnt de fore 8-9 Bf. n
buletinele meteo ntocmite de Serviciul Meteorologic al S.U.A., pentru
navigaia in vecintatea coastelor sale, astfel de avize vor fi transmise n
cazurile n care se prognozeaz o for a vntului de cel puin 8 Bf.
2. Avize de furtun, atunci cnd sunt prognozate forte ale vntului de
10 Bf la 11Bf. n buletinele meteorologice ntocmite de Portishead Radio
pentru Oceanul Atlantic, aceste avize sunt transmise n condiiile n care se
prognozeaza o viteza a vntului de cel puin 10 Bf.
3. Avertismente de uragane, atunci cnd fora prognozat a vntului
este de cel puin 12Bf. Astfel de avize actualizate, pot fi transmise
deasemenea i n urmtoarele condiii: dac vntul va depi viteza
prognozat, dac fenomenul se va produce mai devreme sau cu o ntarziere

26

notabil fa de momentul prognozat, dac direcia se va schimba cu mai


mult de patru puncte fa de cea prognozat, dac direcia se va schimba de
la nord de linia est-vest la sud de aceasta.
Termenii utilizai de staiile radio n transmiterea avertismentelor
de furtun au urmtoarea semnificaie:
a) Termenii utilizai pentru a exprima viteza de deplasare a fronturilor
sau depresiunilor:
foarte ncet:

viteza ntre 15Nd i 25Nd;

ncet:

viteza ntre 25Nd i 35Nd;

destul de:

viteza ntre 35Nd i 45Nd;

rapid:

viteza peste 45Nd.

b) Termenii utilizai pentru a indica intervalul de timp n care este


prognozat producerea unui fenomen:

iminent:

ntr-un interval de 6 ore din momentul transmisiei;

curnd:

ntr-un interval cuprins ntre 6

12 ore din

momentul transmisiei;
n viitor:

dup 12 ore din momentul transmisiei.

c) Termeni utilizai pentru a indica intensitatea prognozat a vntului:


vnt(Nd)

rafale(Nd)

fora 8

34

43

fora 9

41

52

fora 10

48

61

fora 11

56

60

fora 12

64

78
4.1.2 BULETINE METEOROLOGICE

Acestea sunt alctuite n general, din dou pri:

Buletine meteo: conin o descriere a condiiilor meteo actuale

ntr-o anumit zon:


Prognoze meteo: conin o descriere a condiiilor meteo dintr-o
anumit zon prognozat pentru un interval de cteva ore.

27

Detalii asupra avizelor de cea i a celor ce ofer date despre ghea,


pot fi obinute consultnd seciunea Avertismente Radio de Navigaie din
voi.5 al publicaiei Admiralty List of Radio Signals.
4.1.3 MESAJE SINOPTICE SI DE ANALIZA TRANSMISE CODIFICAT
Acestea sunt transmise de staiile de coast i constau din:
1. Mesaje sinoptice (SYNOP, SHIP); Sunt bazate pe observaiile
simultane ale staiilor meteorologice i de coast i cele furnizate de nave.
Include

date

referitoare

la

presiunea

atmosferic

corectat,

tendina

barometric, direcia i fora vntului, temperatura, vizibilitate, nebulozitate


i starea mrii.
La recepionare, informaiile vor fi transpuse pe hart i se vor trasa
izobarele. Se va obine astfel harta sinoptic a zonei de interes. Mesajele
sinoptice sunt transmise n codurile FM 12 VTI SYNOP pentru datele provenite
de la staiile costiere si FM 13 VII SHIP pentru cele furnizate de nave.
2. Mesaje de analiz (CANAL): Un aslfel de mesaj conine rezultatele
analizei sinoptice n termeni de sisteme barice (anticicloni sau maxime si
depresiuni sau minime) si fronturi (direcia si viteza acestora) determinai de
personalul centrului de meteorologie maritima sau autontii

costiere

ce

efectueaz transmisia.
Transcriind pe hart datele cuprinse n aceste mesaje, utilizatorul poate
realiza o prognoz a vntului i condiiilor meteo, cu un grad ridicat de
acuratee, fr a fi nevoit s urmeze procedurile de analiz necesare n cazul
mesajelor sinoptice.
Fa de prognozele meteo recepionate, aceast metod prezint
avantajul de a putea determina momentul la care se va produce o schimbare
a condiiilor meteo. Mesajele de analiz sinoptic sunt transmise n codurile
FM 45 IV (IAC) analiza n forma complet i FM 46 (IAC FLEET) - analiza n
forma prescurtat.
Staiile

meteorologice

de

coast

pot deasemenea s furnizeze

codificate urmtoarele informaii:


Prognoze ntocmite n folosul navigaiei (FM 61 IV MAFOR);
Datele de analiz ale observaiilor batitermografice (FM 63 V BATHY);

28

Datele de analiz ale temperaturii, salinitii i curenilor (FM 64 V


Tesac).
Observaie:

Detalii

privind

codurile

de

transmitere

datelor

meteorologice pot fi obinute consultnd Admiralty List of Radio Signals- vol3.


4.1.4 PROGNOZE SPECIALE PENTRU NAVIGAIE FURNIZATE DE STAIILE RADIO
COSTIERE
Serviciul Meteorologic al Marii Britanii pune la dispoziia navelor
prognoze valabile pentru un interval de 24 ore, mpreuna cu o prevedere a
condiiilor meteorologice pentru nca 24 ore (atunci cnd aceasta este
solicitat), la cererea navelor. Prognozele furnizate de acest serviciu navelor
se refer la zonele cuprinse n regiunea delimitat de paralelele de latitudini
65N i 35N i de meridianul de longitudine 40W i coasta european.
Pentru a obine o astfel de prognoz, comandantul navei se va adresa celei
mai apropiate staii de radio coast, specifcnd perioada i zona de interes
precum i denumirea navei.
Staiile costiere ce pot fi contactate n vederea obinerii unei astfel
de prognoze sunt: Cullercoats, Humber, Ilfracombe, Land's End, Malin Head,
Niton. North Foreland, Portpatrick, Stonehaven, Valentia, Wick (pentru detalii
vezi vol.3 al publicaiei List of Admiralty Radio Signals).
Navele dotate cu radio-telefon pot obine prognoze meteo i printrun apel direct ctre serviciul Centrul de Prognoz, Bracknell.
Armatorii navelor sau proprietarii de ambarcaiuni ce doresc s
obin o astfel de prognoz, n avans, pot telefona Serviciului Meteorologic
Bracknell, sau pot trimite o telegram cu plata la returnare avnd un spaiu
pentru rspuns de 20 de cuvinte. Acetia vor prognoza, specificnd data la
care le este util aceasta, zona de interes si adresa pe care sa fie expediat.
Urmtoarele porturi din Marea Britanie , fumizeaz de asemenea, la
cerere, buletine meteo locale, coninnd i condiiile de vizibilitate: Londra
(Gravesend Radio, Medway Radio Jersey Radio); Liverpool Port Radar Station;
Humber Ports Operation and Information Service; Milford Heaven. Contactul
cu aceste staii va fi realizat mai nti pe canalul 16/FM.

29

n afara acestor informaii hidrometeorologice, pentru creterea


siguranei navigaiei i rentabilizarea navelor de transport maritim prin
scurtarea duratei de navigaie ntre porturi s-a constituit un serviciu de rute
meteorologice. Centrul Meteorologic din Bracknell asigur acest serviciu
consultativ de rute meteorologice pentru Atlanticul de Nord. Obiectivul
acestuia este de a da navelor posibilitatea de a ajunge la destinaie n timpul
cel mai scurt, corelat cu realizarea unei traversade fr avarii la corp i
marf.
Pentru informaii mai detaliate despre acest serviciu se poate expedia o
cerere scris directorului general al Centrului Meteorologic din
Pentru

spori

acurateea

diverselor

Bracknell.

date hidrometeorologice puse la

dispoziia navelor a fost instituit un program de cooperare ntre anumite nave


comerciale britanice si Serviciul Meteorologic din Bracknell.
Acestea transmit, atunci cnd se afla n zonele prestabilite, rapoarte de
rutina, adresate centrelor meteorologice, prin intermediul staiilor radio de
coasta pe anumite frecvene (pentru detalii vezi Admiralty List of Radio
Signals - vol.3). Aceste rapoarte pot fi interceptate de orice nava interesat.

4.2 SISTEMUL INTERNAIONAL DE TRANSMITERE A


INFORMAIILOR METEO CODIFICATE
4.2.1 TRANSMISII CE ACOPER NTREAGA EMISFER
Sunt acele transmisii recepionate n zona de responsabilitate a unui
centru

meteorologic

emisferic,

coninnd

selecie

informaiilor

meteorologice disponibile la scara emisferic. Aceste centre sunt:


1. pentru emisfera nordic: New York, Offenbach, Moscova, New Delhi i
Tokyo;
2. pentru emisfera sudic: Rio de Janeiro, Nairobi si Melbourne.
4.2.2 TRANSMISII REGIONALE
Sunt acele transmisii recepionate ntro zon inter-regional stabilit,
coninnd o selecie a informaiilor meteorologice dintr-o regiune i zonele
adiacente. n acest scop globul a fost mprit n urmtoarele regiuni:

Africa

30

Asia

America de sud

America centrala i de nord

Sud-vestul Pacifcului

Europa
4.2.3 TRANSMISII SUBREGIONALE

Sunt destinate recepiei n interiorul unei regiuni i a zonelor adiacente,


coninnd informaii meteorologice dintr-o zon a regiunii i zonele adiacente.
4.2.4 TRANSMISII TERITORIALE
Transmisiile informaiilor meteorologice pentru teritoriile uneia sau mai
multor ri membre (i zonele de mare adiacente). Este destinat recepiei de
ctre una sau mai multe centre subregionale i, dac este posibil, i de ctre
centrul regional.

Cap. 5 DESCRIEREA PRINCIPALELOR PORTURI PE RUTA DE


TRANSPORT
5.1 PORTUL CONSTANA, ROMNIA

31

Latitudine: 44 10' N
Pescaj maxim: 17.6 m

Longitudine: 028 39' E Ora Local: GMT +2


Cod UNCTAD : ROCND

Portul Constana este cel mai mare port al Romniei, fiind n acelai
timp i cel mai mare port al Mrii Negre i al cincilea port maritim al Europei.
El este punctul terminus al cii de navigaie transeuropene Marea Nordului
Rin Main Dunre Marea Neagr, fiind astfel n legatur navigabil direct
cu portul Rotterdam, cel mai mare port al Europei .
Suprafaa total a portului este de 3.626 ha, din care 2.532 ha este suprafaa
de apa (acvatoriul portului).
Portul este mparit n dou :
Constanta Nord, cu o suprafa de 789 ha (484 ha teritoriu i
305 ha acvatoriu) , 15 km cheuri , 78 dane , avnd terminale
specializate

pentru traficul de produse petroliere , minereuri ,

crbuni, cereale , containere , laminate , mrfuri generale ;

32

Constanta Sud, cu o suprafa de 2.837 ha (610 ha teritoriu i


2.227 ha acvatoriu), are terminale specializate de mrfuri generale,
RO-RO, ferry-boat , containere, etc. Pe danele bazinului fluviomaritim sunt amenajate sectoare de transbordare a minereului,
cocsului i crbunilor direct n barjele ce au acces pe Canalul
Dunre Marea Neagr .
Adncimea n bazine este cuprins ntre 7 - 13,5 m n Portul
Constana Nord i ntre 7 18 m n Portul Constana Sud .
Digurile de adpost au o lungime de peste 12 km , respectiv 6,97 km
Digul de Nord i 5,56 km Digul de Sud .
Capacitatea total de trafic este de 83,5 milioane tone pe an , din
care 30 milioane tone, mrfuri lichide . Traficul n 1997 era de 42.400.000
tone operate.
n portul Constana Nord pot opera nave cu o capacitate de 65.000
tdw pentru mrfuri solide i 80.000 tdw pentru mrfuri lichide, iar n portul
Constana Sud, nave de pna la 150.000 tdw .

Localizare
Portul Constana este situat n punctul de latitudine 4410 N i
longitudine 2839 E, pe coasta de vest a Mrii Negre , la 179 Mm de Bosfor
i 85 Mm de Sulina, respectiv gura de vrsare a fluviului Dunrea n mare.
Fa de capitala Romniei se afl la o distan de 250 km spre est.
Aezarea sa n partea de sud-est a Europei, i-a creat posibilitatea de
a deveni un punct nodal important ntr-un lan logistic de transport spre i
dinspre Europa . Situat la captul coridorului 4 paneuropean, Portul
Constana asigur legturi cu ri din Orientul Mijlociu, rile transcaucaziene
sau alte ri asiatice, tinznd s catige teren n refacerea drumului
mtsii.
Condiii de navigaie
a) Litoralul romanesc este orientat , n general pe direcia nord-sud,
avnd o lungime de 244 km i o nlime a falezei de 25 30 m n zona
Portului Constana . Caracteristicile platformei continentale romneti permit

33

o navigaie uoar i sigur, deoarece nu implic ocolirea unor obstacole de


navigaie i nici a unor insule, schimbri de drum dificile sau treceri
periculoase.
b)Limita mrii teritoriale a Romniei este stabilit la 12 Mm de
coast, dincolo de care se extinde zona contigu pn la 24 Mm de la liniile
de baz spre largul mrii, zon n care Romnia exercit controlul n vederea
respectrii legilor i reglementrilor sale n

domeniul vamal , sanitar i al

trecerii frontierei .
c) Curenii marini nu influleneaz manevrele n rad i activitatea
portuar. n rad acioneaz curentul general nord-sud de pe coasta de vest
a Mrii Negre, a crui vitez variabil (0,5 1,5 Nd ) este n funcie de
intensitatea vntului din sectorul nord . n port se nregistreaz cureni slabi,
cu antrenarea apelor spre sud (ieirea din port ) n cazul vnturilor de nord i
nord-nord-vest (cnd nivelul apei scade ), sau antrenarea apelor spre nord, n
cazul vnturilor dinspre sud i sud-est (cnd nivelul apei n port crete).
d) Variaia nivelului apei pe coasta de vest a Mrii Negre
nensemnata

este

( 30cm ). n port variaiile nivelului apei ating uneori scderi

de pn la 50 cm sub nivelul mediu (n cazul vnturilor de durat dinspre


nord, nord-vest) i creteri de pn la 70 cm deasupra nivelului mediu (n
cazul vnturilor dinspre sud, sud-est). Aceste situaii sunt extrem de rare i
nu influeneaz utilizarea maxim a capacitii de ncrcare a navelor .
e)Regimul vnturilor este neregulat . Vnturile dominante sunt cele de
nord i cele de nord-est, mai ales toamna i iarna, cnd ating uneori fora de
9-10 pe scara Beaufort. n aceste cazuri, din cauza valurilor puternice,
staionarea n rad devine dificil i impune msuri de precauie deosebite.
Primvara i vara sufl adesea vntul de sud, care nu depete
de regul fora 6-7 i nu provoac valuri mari n rad.
f) Limitele Portului Constana sunt digurile de aprare (de nord i de
sud) ale acvatoriului.
g) Rada Portului Constana este delimitat de coordonatele:
44105 N - 028440 E
44065 N - 028440 E

34

44105 N - 028495 E
44065 N - 028495 E

Meridianele de 02846 7 E i 028 48 2 E mpart rada n trei zone


de ancoraj numerotate de la vest la est astfel:
zona 1 - ancoraj pentru nave de pn la 40.000 TRB (exceptnd
petrolierele);
zona 2

ancoraj pentru nave mai mari de 40.000 TRB

( exceptnd petrolierelle ) ;
zona 3

ancoraj pentru petroliere, nave cistern (gaze

lichefiate), mrfuri periculoase (indiferent de tonaj).


Rada permite un ancoraj sigur, cu adncimi cuprinse ntre 25 - 30
m pentru 40 - 50 nave mari, cu posibilitatea de a face o rotaie complet n
caz de schimbare a vntului sau a curenilor.
Pe vreme nefavorabil, navele mici pot intra n acvatoriu portuar
numai cu aprobarea Cpitaniei Portului Constana.
Controlul, supravegherea i dirijarea navelor de la rad este fcut
de PORT CONTROL CONSTANTA pe canalul 67 VHF. Ordinele Port Control
Constana sunt obligatorii.
h) Accesul n port: navigaia spre Portul Constana se face pe
drumuri recomandate conform Avizelor ctre navigatori, trecnd obligatoriu
prin schema de separare a traficului .
Lungimea unei pase este 6,4 Mm, limea unei pase de 0,8 Mm, iar
zona de separare a traficului are

0,5 Mm lime. Respectarea regulilor i

semnalelor din Colreg este obligatorie.


Navele care intr n port acord prioritate celor care ies, cu excepia
cazurilor de for major.

Navele comerciale vor da prioritate navelor de

pasageri.
Intrarea /iesirea concomitenta a doua nave este interzisa .
Infrastructuri portuare
a) Ci navigabile interioare: n Portul
Canalul

Constana

debuseaz

Dunre Marea Neagr care este o parte a importantei ci

35

navigabile Dunre Main Rhin . Conform standardelor EEC-UKO, Canalul


Dunre Marea

Neagr se ncadreaz n clasa F de canale interioare

(lungime 64,4 km, adncime 7 m, lime 90 m , 2 ecluze, 3 porturi fluviale,


convoi maxim 6 barjex3000t).
b)Ci rutiere :

portul este conectat la sistemul naional de transport

rutier . Att portul Constana Nord ct i cel Sud au acces direct la oseua
national DN 60 care leag oraul Constana de Bucureti i de aici cu acces
la reeaua european de autostrzi. Autostrada Bucureti Constana va face
parte din magistrala transeuropean TEM.
n interiorul portului se afl o reea vast de osele i drumuri
(aprox.100 km). Aceasta se ntinde de-a lungul unui numr mare de dane,
permind transbordul direct al mrfurilor .
c) Ci ferate : portul Constana este conectat la reeaua naional de
ci feroviare i prin aceasta la reeaua european. Oraul Constana, care
este un important nod feroviar al Romniei, este legat de Bucureti printr-o
linie dubl, electrificat, care face parte din viitoarea magistral est-vest
(Constana Oradea), care la rndul ei va face parte din reeaua
magistratelor feroviare care vor lega nordul de sudul i estul de vestul
Europei.
Reeaua de cale ferat din interiorul portului are o lungime de 144 km
i este format din triaje i linii de cale ferat care se ntind pe cheuri,
permind transbordul direct

din nave n vagoane i invers, precum i n

spatele cheurilor, permind transferarea mrfurilor din vagoane n depozite


sau pe platforme i invers .
d)Transportul prin conducte: sistemul de transport prin conducte n
Portul Constana este folosit,

n principal, de industria petrolier i cea

alimentar . Terminalul petrolier din port, administrat de OIL TERMINAL, este


conectat la rafinriile de la Borzeti, Ploieti, Piteti i Midia prin conductele
pentru petrol brut (cu diametre cuprinse ntre 14 i 28 ) i conductele de
dimensiuni mai mici prin care se transport produsele petrochimice i
petroliere .

Se apreciaz c sistemul de transport prin conducte are o

capacitate actual suficient pentru a rspunde creterilor semnificative din


viitorul apropiat .

36

e) Elementele de infrastructur care asigur funcia de distribuie:


pentru a-i executa funcia de distribuie (mrfuri i pasageri), Portul
Constana posed elementele de infrastructur corespunztoare unui mare
port modern . Terminalele specializate pe categorii de marf ofer toate
facilitile necesare:

echipamente portuare, dispozitive specifice, fora de

munc specializat, spaii de depozitare nchise i deschise i alte faciliti


care conduc la realizarea unui

nivel nalt al capacitii de operare, al

productivitii i calitii prestaiei portuare .


Terminalele de mrfuri din Portul Constana pot fi mprite astfel :

terminale pentru operarea mrfurilor vrac solide :


1. terminal de minereu, crbune i cocs;
2. terminal de produse chimice;
3. terminal de ciment ;
4. terminal de cereale.

terminale pentru operarea mrfurilor vrac lichide :


5. terminal petrolier
6. terminal de vrac lichid: ulei comestibil i melas.

terminale pentru mrfuri generale ;

terminale pentru containere;

terminale pentru maini;

terminal RO-RO

terminal ferry-boat.

n afara terminalelor pentru mrfuri, n Portul Constana Nord exist i


un terminal de pasageri i, de asemenea, se preconizeaz construirea unui
terminal pentru operarea navelor de transport al gazelor lichefiate .
Terminalul de minereu de fier , crbune i cocs:

minereul de fier,

crbunele i cocsul pot fi operate la cele 13 dane cu o lungime total de


2.647 m i ale cror bazine au adncimi cuprinse ntre 4,5 i 18m. n bazinul
maritim i bazinul fluvio-maritim (4 dane,

adncimi ntre 4,5-12 m) sunt

amenajate sectoare de transbordare a minereurilor, cocsului i crbunilor


direct n barje ce au acces pe Canalul Dunre - Marea Neagr.
Operarea mrfurilor se realizeaz cu 8 poduri descrctoare, 4
poduri ncrctoare (la barje) cu capaciti de 1.200-2.000 t/h, benzi

37

transbordoare i benzi transportoare, macarale de cheu, macarale plutitoare,


etc . Capacitatea de depozitare este de 3 milioane tone/an .
Terminalul de produse chimice, ngrminte, uree, fosfai, apatite:
marfa este operat la cele 10 dane n lungime total de 2.660 m, cu
adncimi ale bazinelor cuprinse ntre 8,9 i 11,5 m .
Echipamente de operare sunt 2 descrctoare de 25 tf fiecare
pentru fosfai i apatite , 2 ncrctoare cu capacitatea de 200 i 250 tone/h
pentru uree, etc .
Terminale pentru ciment i alte materiale de construcii: cimentul i
alte materiale de construcii sunt operate n 7 dane cu lungimea de 1.426 m
i cu adncimi ale bazinelor cuprinse ntre 10,6 i 10,9 m . Echipamentele de
operare sunt 2 ncrctoare de ciment vrac cu o capacitate de cca 400
tone/h, o instalaie plutitoare de ncrcat cimentul vrac din barje la nave, cu o
capacitate de 2.000 tone/24h, macarale de cheu, macarale plutitoare, etc.
Terminal de cereale: cerealele sunt operate la 6 dane specializate, cu
lungimea de 1.035 m i cu adncimi n bazine de 7 - 9,2 m. ncrcarea /
descrcarea cerealelor n/din nave sau barje, n /din silozuri i vagoane CF se
face cu 5 elevatoare pneumatice de 150 t/h fiecare, 2 elevatoare (de cheu)
cu aspiraie de 250 t/h fiecare, 2 elevatoare plutitoare de 300 t/h fiecare, 5
macarale de cheu, benzi transportoare acoperite aflate pe estocade, benzi
transportoare subterane, etc .
Terminalul petrolier:
produselor rafinate,

terminalul asigur operarea petrolului brut i a

petrochimice i chimice. Din cele 7 dane operative, 6

dane au o lungime de 1.820 m i bazine cu adncimi cuprinse ntre 11,2 i 13


m, iar cea de-a 7-a dan cu o lungime de 405 m i adncimea bazinului de
18 m, unde pot opera tancuri de 150.000 tdw.
Danele sunt dotate cu instalaii de cuplare la nave cu diametre de 12
i 16 (instalaii tip Woodfield i Flexider), avnd i alte dotri specifice.
Terminalul mai este dotat cu sisteme PSI i de combatere a scurgerilor de
petrol, avnd diverse echipamente : nave colectoare, bariere antipoluante,
etc.
Dana de operare 6, component a terminalului de vrac lichid (ulei
comestibil i melas), are o lungime de113 m i adncime a bazinului de 6,3
m. Este specializat pentru exportul uleiului i importului de melas. Uleiul

38

este transportat prin conducte n cele 7 tancuri ale terminalului, de 250.000


tone, iar melasa se transbordeaz n vagoane cistern.
Terminale pentru mrfuri generale cuprind terminalul pentru produse
metalurgice (laminate), cu 2dane, terminalul pentru utilaje i echipamente,
cu 4 dane i terminalul pentru produse alimentare frigorifice, cu o dan
specializat, avnd un complex frigorific i depozite frigorifice.
Terminalele de containere cuprind terminalul SOCEP, o dan n Portul
Constana Nord, lungime 240 m, adncimea bazinului 8,7 m, echipat cu dou
portainere de 40 tf, dou traustainere de 32 tf, motostivuitoare, ncrctoare
laterale, etc. Capacitatea de depozitare din spatele cheului este de 3 ha;
terminalele de containere mai cuprind i terminalul MAERSK, o dan n Portul
Constana Sud,dotat cu echipamente moderne MAERSK.
Terminalul RO-RO: se afl n Portul Constanta Sud i are o dan cu
lungimea de 212 m (adncimea bazinului 14 m). Parcarea pentru mbarcare
poate primi 120 vehicule,de 12 m lungime, iar cea pentru debarcare are o
capacitate similar.
Terminalul de ferry-boat este situat n Portul Constanta Sud i dispune
de faciliti cum ar fi linii de cale ferat pn la podul mobil de operare al
navelor; dotarea cu un parc de vagoane, specializat pentru traficul combinat
(att intern ct i internaional) i locomotive diesel/electrice; macarale
transtainer cu sarcini de ridicare de 32 tf 37 tf, etc. Transportul maritim
este realizat cu navele ferry-boat Eforie i Mangalia, care fac legtura ntre
Constana i Derince, Samsun , Batumi.
Elementele de infrastructur care asigur funcia de depozitare : n
Portul Constana, mrfurile pot fi depozitate n scop tranzitoriu prin crearea
unor stocuri de echilibrare a cantitilor mari de mrfuri descrcate de pe
nave i a posibilitilor de preluare a acestor mrfuri pn la ncarcarea
ulterioar pe alte mijloace de transport n scopul expedieri lor spre alt
destinaie.
Depozitarea se face pe platforme, n incinta portului, n magazii special
amenajate,

silozuri,

alte

39

construcii

amenajate.

Portul Constana are o suprafa de depozitare de cca 220 ha (190 ha


descoperite

i 30 ha acoperite) pentru mrfuri generale, vrac uscat,

containere, produse metalurgice, materiale de construcii, maini, etc.


De asemenea, are tancuri pentru petrol i produse petroliere (1,7 m )
tancuri pentru ulei comestibil i melas (25.000 t), silozuri pentru ciment
(40.000 t ), silozuri pentru fosfai i apatite ( 30.000 t), siloz pentru uree
( 25.000 t ), depozite frigorifice (10.000 t).
Construcii i reparaii navale n Portul Constana : n antierul Naval
Constana se construiesc i se repar nave de pn la 200.000 tdw. antierul
are n dotare docuri plutitoare (unul de 8.000 tf i altul de 15.000 tf), docuri
uscate (unul pentru nave de pn la 150.000 tdw, iar altul pentru nave de
pn la 200.000 tdw).
n afara

SNC, n port exist i alte firme de reparaii navale,

care

asigura o gam larg de reparaii la mainile i instalaiile navale, precum i


la aparatura din dotare. n continuare este prezentat planul general al
Portului Constana.

5.2 PORTUL GIBRALTAR

40

Latitudine: 36 08' N
Pescaj maxim: 9.60 m

Longitudine: 05 21' W Ora Local: GMT +1


Cod UNCTAD : GIGIB

Portul este situat pe coastele sudice ale Spaniei, n apropierea Capului


Europa, la intrarea n Strmtoarea Gibraltar dinspre Marea Mediteran (partea
de N-E a Golfului Gibraltar).
Gibraltarul are statut de teritoriu autonom, aparinnd de Marea
Britanie. A fost ntemeiat n anul 711 de generalul arab Tarik, sub numele de
Djabal al Tarik (Muntele lui Tarik), de la care provine actuala denumire.
Eliberat de sub arabi n 1462, oraul este cedat de spanioli Angliei n 1714,
prin Tratatul de la Utrecht, devenind teritoriu autonom n anul 1969.
Amplitudinea mareei : 1 m .
Densitatea docului : 1025 .
Vremea : predomin vnturile de SV ( iarna ) i E ( vara ) . Pe durata furtunei
Levante fora rafalei este n special violent i imprevizibil , cuprinznd

41

portul i cteva mile n afara lui , zona turbulent este de obicei vizibil pe
ap sub forma unei linii de rafal .
Portul Gibraltar este unul din cele mai mari porturi de tranzit i de
escal din lume, fiind vizitat anual de circa 40 000 nave cu un tonaj de 92
800 000 TRB. nregistreaz un trafic anual de peste 15 milioane t.
Informaii la sosire :
ETA : trebuie avizat cu 24 ore nainte de sosire .
Documente necesare :
1. Lista de echipaj

3 copii

2. Lista de pasageri

3 copii

3. Declaraia maritim de sntate

1 copie

4. Registrul navei

1 copie

5. Certificatul de plin ncrcare

1 copie

6. Certificatul de deratizare

1 copie

7. Certificatul de asigurare civil

1 copie

pentru poluare .
Radio : canalul VHF se folosete astfel :
piloii : canalul 16 , 12 , 14 ;
portul : canalul 16 , 6 , 12 , 13 , 14 ;
registrul naval : canalul 8 , 12 , 14 , 16 .
Navele

aflate

tranzit

pot

efectua

buncherarea,

completarea

necesarului de ap tehnic si potabil, aprovizionarea cu alimente si diverse


materiale (piese de schimb, accesorii etc), reparaii si alte servicii. Avantajele
tranzitrii Portului Gibraltar l constituie nivelul scazut al taxelor de tonaj sau
chiar scutire de taxe pentru navele care si completeaza proviziile n rada
portului, prin intermediul navelor de aprovizionare (tancuri, alupe) ale
portului.
Navele care ancoreaz n rada Portului Gibraltar trebuie s aib n
vedere linia median care desparte marea teritorial i zona contigu ce intr
n jurisdicia Marii Britanii, de marea teritorial i zona contigu ce aparin
Spaniei (conform Conveniei de la Geneva din 1958). n acest scop vor fi

42

consultate Avizele ctre navigatori nr. 49/1563/67 din 9 decembrie 1967 ale
Spaniei i Harta D 1448 a Autoritii Britanice.
n Portul Gibraltar pot opera nave cu pescajul maxim de 31 ft, pentru
diverse mrfuri (vrac uscat i lichid, mrfuri generale, petrol i produse
petroliere, containere, nave RO-RO etc).
Pilotajul n Portul Gibraltar este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore
naintea sosirii navei. Ancorajul asigur condiii bune de adpostire, iar
adncimile variaz ntre 5-40 ft.

5.3 PORTURILE NEW YORK I NEW JERSEY, U.S.A.

43

Latitudine: 40 42' N

Longitudine: 074 01' W Ora Local: GMT -5

44

Pescaj maxim: 14.63 m

Cod UNCTAD : USNYC

Descrierea portului:
Amplasare: New York este situat pe coasta de est a Statelor Unite, cu
portul su localizat ntre Manhattan, Brooklyn i New Jersey.
Studiu general: Portul New York i New Jersey este cel mai mare de pe
coasta de est, fiind tranzitat o gam variat de mrfuri, incluznd
containere, ro-ro, marf vrac, utilaje grele, etc. Terminale maritime se gsesc
pe tot cuprinsul portului, cu precdere dealungul digului Brooklyn din New
York i dealungul malurilor golfului Newark n New Jersey. Portul este unul
dintre centrele cele mai importante din America de Nord n transportul
containerelor, cu un total de 9 terminale pentru containere. Este deasemenea
principalul centru de import/export de automobile i gzduiete un numar
mare de terminale petroliere.
Marea majoritate a instalaiilor i dispozitivelor de manipulare a mrfii
sunt n proprietatea sau administraia autoritii portuare din New York i New
Jersey. Oraul New York deine deasemenea cteva instalaii navale,
transportul mrfii este privatizat operatri privai de terminale concesioneaz
terminalele maritime de la autoritatea portuar i desfoar operaiunile cu
marfa zi de zi.
Aspectele traficului: Aproximativ 44.800.000 tone marf manipulat anual.
Containere: n 1996, 1.534.844 TEU manipulate.
Principalele mrfuri: IMPORTURI: buturi alcoolice, autovehicule i
piese, produse chimice organice, banane, hrtie, carton asfaltat, uleiuri
vegetale, fructe, preparate din fructe, legume, preparate din legume,
mbrcminte.
EXPORTURI:

maculatur,

materiale

plastice,

lemn

pentru

construcii,

autovehicule, carton asfaltat, produse alimentare, etc.


Zona liniei de ncrcare: de var, pentru navele cu o lungime de 100 m sau
mai mare i de iarn, pentru navele cu o lungime mai mic de 100 m, iarn
de la 1 nov la 31 mar si var, de la 1 apr la 31 oct.
Informaii nainte de sosire:

45

ETA: Se anun ETA cu 24 ore nainte de sosire.


Se face cunoscut ETA ctre Garda de Coast nainte de sosire.
Documentaia necesar pentru intrare:
Formular

Copii

1.

CF1300

2.

CF1301

3.

CF1302

4.

CF1303

5.

CF1304

6.

CF5129

7.

I418

8.

Permis

3
3

Radio: VHF: Sandy Hook Pilots: R/T 2,182kHz and 2,638kHz, VHF ch 13,
16, 18A. Hell Gate Pilots: R/T 2,182kHz and 2,638kHz, VHF ch 13, 16 (26 VHF
canale folosite).
Notificarea de disponibilizare a navei (NOR): Regulile cu privire la
anunarea NOR variaz de la o instalaie portuar la alta.
Anunuri i reglementri generale: Garda de Coast US: Fiecare nav,
att aparinnd SUA ct i strin trebuie s fie inspectat de Garda de
Coast. Daca a trecut un an, Garda de Coast va urca la bord i inspecta
nava anterior oricrei alte operaiuni a navei. Armatorii trebuie s aib in
vedere o monitorizare, o dat la fiecare 6 luni, vizit care nu va ntrzia
operaiunile navei.
Tancuri: Toate navele-tanc trebuie s prezinte o scrisoare de
examinare a tancurilor (navele strine) sau o scrisoare de conformitate
(navele SUA).
Generaliti: Datorita faptului ca SUA sunt semnatare ale conveniilor IMO,
Garda de Coast SUA inspecteaz cu privire la conformitatea cu prevederile
IMO.
Garda de Coasta SUA este imputernicit s ndeprteze din apele SUA
navele care nu respect aceste cerine, din motive de sigurana i de mediu.

46

Aceasta se bazeaza pe baza lor de date, computerizat. Navele cu un


feedback sczut primesc puncte, iar cu ct numrul acestor puncte crete, va
urma o inspecie mai amnunit a navelor respective.
Navigaia:
Geamanduri, pase i canaluri: Intrarea pe canalul Ambrose se face la 3
M WNW de farul Ambrose i conduce n direciile WNW i NW pe o distan de
7 M, trecnd printre bancul de Est la NE i Zona cu bancuri de fund Romer n
SW; se continu apoi n direcie NW pentru 2 M, ntre bancul de Est, n E i
bancul de Vest n W, n apele adnci n apropiere de Narrows. Canalul este
ntreinut prin dragare i are o lime de 610 m, cu o adncime minima de
13.4 m n partea estic a canalului i 12.6 n jumtatea vestic, cu excepia
unei fii cu o lime de 46 m n partea de W a canalului la travers de partea
de N a Bancului Romer. Insulele Swinburne i Hoffman, pe ambele gsindu-se
cldiri, sunt situate pe bancul de W, respectiv 2.5 i 1.5 M sud de Fort
Wadsworth.
Intrarea n canalul Ambrose este marcat de o geamandur luminoas
situat la 3 M WNW de farul Ambrose i de acolo pe fiecare parte de
geamanduri luminoase si neluminoase, dintre care ultimile Nos 1, 3A i 5A
sunt cu reflectoare cu lumin alb iar Nos 4A i 6A cu reflectoare cu lumin
roie.
Canalul Sandy Hook, ntreinut prin dragare, reprezint o rut alternativ
dealungul bancului de nisip paralel cu rmul, pre apa adnc din Golful
Inferior. Intrarea pe acest canal se face la 3 M E de farul Sandy Hook si
conduce spre NW pentru 2.75 M, trecnd la E de False Hook i de acolo spre
W si WSW pentru 2.5 M, ntre False Hook i Flynns Knoll i la N de Sandy Hook
pna la unirea sa cu canalul Chapel Hill i canalul Raritan Bay.
Pilot:
Obligatoriu pentru navele strine care intr sau prsesc portul i
pentru toate navele americane care pleac sau sosesc dintr-un port strin.
Navele n curs de sosire trebuie s anune ETA cu 24 ore nainte de sosire.
Serviciul de pilotaj este asigurat de Asociaia Unit a Piloilor din New

47

York/New Jersey sau de Agenia Interport Pilot pentru navele sub pavilion
SUA.
Ancoraje:
O zon de ancoraj este instalat la S i W de geamandura luminoas
nr. 2A, situat n apropierea canalului Sandy Hook.
Navele care se apropie de New York pe vreme rea i consider
necesar ancorarea naintea intrrii pecanalul Ambrose, trebuie s acioneze
n consecin n aceast zon, la W de zona cu cabluri submarine i de zona
periculoas.
Zona periculoas: O zon periculoas - deschis navigaiei de
suprafa dar interzis navelor care ancoreaz, dragheaz, trauleaz sau sunt
anjajate nt-o operaiune asemntoare, din cauza pericolului reprezentat de
minele rmase pe fund - se gsete n partea de S i SE a zonei de precauie.
Siatemul de Raportare a Micrii Navelor VMRS : n cazul scderii capacitii
de supraveghere sau din alte motive, n cazul n care este imperioas
utilizarea sa, sistemul VMRS poate fii folosit de Centrul de Trafil al Navelor
(VTC). Atta timp ct VMRS este n operare, trebuie raportate ctre VTC
urmtoarele:
a. Numele navei.
b. Coordonatele punctului in care se afl nava.
Punctele VMRS de raportare:
1.

Podul Verrazano Narrows (Lat 4036.4'N, Long 07402.5'W).

2.

Podul Brooklyn (Lat 4042.4'N, Long 07359.8'W).

3.

Holland Tunnel Ventilator (Lat 4043.7'W, Long 07401.6'W).

4.

La travers de Caven Point, n Anchorage Channel, n poziie Lat

4040.4'N, Long 07402.7'W sau la Digul Caven Point .


5.

La confluena canalelor Red Hook i Buttermilk n poziie Lat 4040.8'N,

Long 07401.4'W.
6.

La trecerea luminilor de drum Constable Hook ntre Lat 4038.8'N, Long

07401.4'W i Lat 4039.1'N, Long 07405.0'W aprox.

48

7.

Podul Bayonne (Lat 4038.5'N, Long 07408.5'W) Kill Van Kull.

8.

Podul Arthur Kill Rail (Lat 4038.25'N, Long 07411.75'W).

9.

Podul Pennsylvania-Lehigh Valley(Lat 4041.95'N, Long 07407.20'W)

Newark Bay.

Cap. 6 CRITERII PRIVIND ALEGEREA DRUMURILOR


FUNCIE DE CARACTERISTICILE NAVEI

49

6.1 CONSIDERAII GENERALE

Angajarea navei ntr-un voiaj trebuie precedat de un studiu atent al


condiiilor de navigaie i al factorilor hidrometeorologici din zon, n vederea
alegerii drumului cel favorabil de urmat. Condiiile impuse oricrei rute ce va
fi urmat la executarea unui voiaj sunt n principal:
1. S

ofere

condiii

de

siguran fa

de

efectele

factorilor

hidrometeorologici i fa de pericolele de navigaie, cu solicitri minime


pentm corpul navei, instalaii i marf;
2. S permit executarea traversadei n timpul cel mai scurt, asigurnd
deci, economie de timp i combustibil, factori deosebit de importani pentru
rentabilitatea exploatrii navei;
n etapa estimativ a pregtirii unui mar se analizeaz posibilele
riscuri ale acestuia. n acest scop sunt adunate toate informaiile pertinente
existente, constituind fundamentul studiului preliminar al rutei de mar.
n aceast etap sunt puse n balan aspectele economice i cele
privitoare la sigurana navigaiei. Este de subliniat faptul c criteriul
siguranei navei va prima ntotdeauna n faa celui economic. Alegerea
drumului la voiaje se realizeaz prin analiza calitilor nautice ale navei, a
strii de ncrcare a acesteia, ct i a condiiilor specifice din zonele de
navigaie, rezultate din studiul documentaiei nautice. Soluia acestei
probleme reprezint o cale de compromis ntre primatul criteriului de
siguran i riscul contient asumat.
Condiiile

hidrometeorologice

specifce

zonelor

de

navigaie

se

stabilesc prin studiul documentaiei nautice: hri marine, cri pilot, hri
pilot, atlase de cureni, hri sezoniere cu vnturile dominante.
Dupa ncheierea primei etape, cea de studiu preliminar, se trece la
trasarea efectiv a rutei de mar. Aceast operaiune se va realiza numai
dupa studiul rutelor recomandate n crile pilot i n publicaia "Ocean
Passages for the World.
n navigaia oceanic, funcie de calitile nautice ale navei i condiiile
meteorologice din zon, se practic urmatoarele procedee pentru stabilirea
drumului ce va fi urmat n executarea voiajului:

50

navigaia pe ortodroma ce leag punctul de plecare de cel de

destinaie, n zonele n care factorii hidrometeorologici nu sunt


nefavorabili, procedeu ce prezint avantajul distanei

minime

de

parcurs;

procedeul

drumurilor recomandate,

n zonele cu condiii

hidrometeorologice nefavorabile;

procedeul drumului optim, comunicat de servicii meteorologice

specializate de la uscat sau cel stabilit de comandantul navei pe baza


prognozelor recepionate cu mijloacele de la bord.

6.2 CRITERII PRIVIND ALEGEREA DRUMLRILOR LA TRVERSADE FUNCTIE DE


CARACTERISTICILE NAVEI

Caracteristicile navei ce trebuie luate n considerare la alegerea


drumului pentru traversade sunt n principal: robusteea, starea tehnic a
agregatelor principale, raza de aciune, viteza i starea de ncrcare a navei.
Pentru studiul caracteristicii de robustee i a strii tehnice a agregatelor
principale se recomand studierea atent a documentaiei tehnice i de
exploatare a navei, rezultatele ultimei examinri n doc, starea de funcionare
a aparatului de propulsie i a instalaiei de guvemare.
6.2.1 CRITERIUL RAZEI DE ACIUNE A NAVEI
Raza de aciune a navei reprezint distana pe care aceasta poate s o
parcurg cu cantitatea de combustibil de la bord, stabilit prin calcularea
rezervei de combustibil.
Aceasta determin aadar distana maxim pe care nava poate s o
parcurg n executarea voiajului fr a realimenta.
Rezerva de combustibil este determinat n principal, funcie de
consum, condiiile hidrometeorologice prognozate pentru zona de navigaie,
viteza navei i distana pn la cel mai apropiat port de refugiu unde este
posibil alimentarea cu combustibil.

51

n cazul n care raza de aciune este mai mic dect distana ntre
punctul de plecare i cel de destinaie, planifcarea marului trebuie s fie
astfel ntocmit nct s asigure una sau mai multe escale n porturi n care
este posibil alimentarea cu combustibil.
Observaie: La

ntocmirea

planului

de

mar

trebuie

inut cont

deasemenea i de autonomia navei. Aceasta reprezint perioada maxim de


navigaie (cel mai adesea exprimat n zile) pentru o nav cu toate plinurile
fcute.
6.2.2 CRITERIUL VITEZEI NAVEI
Acesta constituie baza n luarea deciziei privind drumul de urmat,
oferind posibilitatea evitrii fenomenelor hidrometeorologice periculoase (ca
de exemplu furtunile tropicale) precum i a refugiului spre cel mai apropiat
adpost dac situaia impune acest lucru.
Viteza navei trebuie studiat pe diferitele etape ale marului, funcie de
condiiile hidrometeorologice

prognozate

pentru zona respectiv.

Este

cunoscut faptul c vntul i curentul au ca efect nu numai deriva de la drum


a navei, ci i reducerea vitezei acesteia.
Influena curenilor marini asupra vitezei navei poate fi determinat prin
compunerea vectorial a vitezei acestora i a vitezei navei, n vreme ce
influena vntului este imposibil de determinat fr o vast experien de
navigaie,

depinznd

de

suprafaa

dispunerea

suprastructurilor.

Deasemenea, un alt factor hidrometeorologic ce duce la modificarea vitezei


navei l constituie valurile. n determinarea efectelor acestora asupra
deplasrii navei, se va proceda la analiza corelat a hrilor de prognoz a
valurilor i a graficului vitezelor navei. Se va ine cont n efectuarea acestui
studiu de direcia de propagare a valurilor fa de axul longitudinal al navei.
6.2.3 CRITERIUL STRII DE NCRCARE A NAVEI
Starea de ncrcare a navei, natura mrfurilor, modul de stivuire i
amarare, eventualele precauii ce se impun pe timpul transportului trebuie
luate n consideraie n etapa de analiz i selectare a drumuui ce va f urmat
de

nav.

Aceast

msur

urmrete

52

principal

dou

scopuri:

prentmpinarea unor situaii n care marfa s pericliteze sigurana navei


(compromiterea stabilitii acesteia prin dezamararea i deplasarea mrfi);
evitarea avariilor la marfa (datorit balansului violent i imposibilitii
ventilrii magaziilor).

6.3 CALCULELE PRELIMINARE PENTRU FUNDAMENTAREA STUDIULUI


ECONOMIC AL MARULUI

n cadrul studiului preliminar al rutei de mar, dup stabilirea drumului


ce va f urmat funcie de caracteristicile navei, este recomandabil s se
efectueze un prim calcul al distanei totale ce urmeaz a fi parcurse, i a
timpului mediu de mar pentm o vitez medie. Aceasta se stabilete cu
aproxmaie, funcie de viteza economic a navei i de restriciile de vitez
impuse n diferite zone ce urmeaz a f tranzitate.
Calculul preliminar al distanei totale ce urmeaz a fi parcurse, precum
i a timpului de mar este util pentru stabilirea porturilor de escal, n cazul n
care este necesar alimentarea cu combustibil sau refacerea plinurilor. Pentru
calculul distanei totale de mar s-au folosit tablele de distane din Brown's
Almanach.

Cap. 7 DESCRIEREA NAVEI ROLL - ON/ROLL OFF


7.1 DESCRIEREA NAVEI RO-RO
n conformitate cu prevederile RNR, nava cu ncrcare/descrcare pe
orizontal este nava special destinat pentru transportul diferitelor mijloace
de transport pe roi (automobile, parc rulant de cale ferat, mijloace de
transport pe enile, trailere - cu sau fr ncrctur) la care operaiile de
ncrcare - descrcare se efectueaz, de regul, pe orizontal prin rulare. n

53

categoria navelor cu ncrcare - descrcare pe orizontal sunt incluse navele


ROLL-ON/ROLL-OFF i feriboturile.
Conform statisticilor, n ultimul timp s-a constatat un declin serios al
folosirii tonajului RO/RO de mare capacitate n navigaia internaional.
Principalul motiv care a determinat apariia navelor de tipul RO/RO a
fost congestia portuar din anumite zone ale lumii. Dar din cauza instalrii
noilor echipamente portuare, manipularea i transportul containerelor sunt
mult mai puin costisitoare pentru alte tipuri de nave (specializate) dect
pentru navele de tip RO/RO. Cu toate acestea, chiar i acum cnd comerul
mondial este pe cale de containerzare, rmne un anumit tonaj al crui
caracteristici nu vor fi niciodat compatibile cu standardele ISO astfel c
tonajul RO/RO i va gsi ntotdeauna justificare i clieni.
n scopul compensrii volumului neacoperit, companiile care opereaz
navele RO/RO se intereseaz i de alte mrfuri n afara de vehicule. O alt
tendin n sistemul RO/RO este folosirea pentru transportul mrfurilor finite
i semifinite.
n funcie de distan, liniile RO/RO sunt lungi, pe care se folosesc nave
RO/RO de mare capacitate (15.000 tdw i mai mari), sectorul mediu cum ar fi
relaiile Europa de NV, Scandinavia - Mediterana de Est, pe care se folosesc n
general nave RO/RO de capacitate ntre 7.000 i 15.000 tdw i sectorul de
cabotaj, limitat la arii geografice bine delimitate, cum ar fi Marea Britanie Continent, Mediterana de Est - Marea Neagr i n zona Asiei de SE (Indonezia
- Malaezia - Singapore) pe care se folosesc n general nave RO/RO de pna la
7.000 tdw.
Transportul maritim cu nave de tip RO/RO prezint i alte avantaje,
cum ar fi costul sczut al investiiilor portuare i flexibilitatea. Aceti factori
sunt importani n special n zonele n curs de dezvoltare i cu un volum mic
de trafic. n acest caz nu poate fi vorba de o concuren ntre navele RO/RO i
portcontainere, navelor RO/RO revenindu-le ntregul trafic.
Transportul cu navele RO/RO are posibilitatea de a opera cu viteze
foarte mari n porturi dezvoltate la un capt al rutei i de operare cu vitez
satisfctoare ntr-un port convenional, la cellalt capt al rutei, tocmai
pentru c nu necesit instalaii portuare deosebite. De asemenea, navele
RO/RO i pot schimba foarte uor porturile de escal n caz de schimbare a

54

relaiei de transport. Nava de tip RO/RO are o valoare de construcie aproape


dubl n comparaie cu nava portcontainer de mrime egal, dar cu
posibiliti

de

transport

marf

de

numai

jumtate

fa

de

cea

portcontainerului. Nava de tip RO/RO trebuie s fie de o construcie solid i


totodat s dispun de spaiu de manevr pentru maini i vagoane. Desigur,
navlul pentru asemenea transporturi este mai mare dect la orice tip de nav.
Acest sistem de transport este foarte rentabil pe distane scurte. Distana
critic dup care sistemul RO/RO devine neeconomic se poate calcula pentru
fiecare situaie n parte. Dac marfa are o valoare mare pe unitatea de
transport (de greutate) sau dac sunt mrfuri perisabile, sau dac marfa
impune un transport din poart n poart, atunci metoda RO/RO de transport
este cea mai avantajoas. Dac marfa de transportat este omogen, atunci
acest sistem nu mai este avantajos.
Apariia metodei de transport a mrfurilor cu nave RO/RO s-a datorat
necesitii reducerii la minimum a timpului de staionare a navelor n porturi,
urgentrii operaiilor de prelevare a mrfurilor i extinderea lor spre interior la
import, n vederea descoperirii decongestionrii din porturi. La navele RO/RO
ncrcarea se efectueaz n timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor
rutiere sau a vagoanelor ncrcate cu marf, pe roi direct n spaiul de
ncrcare al navei. Acelai procedeu este folosit la descrcare. Totodat, prin
scurtarea sa, nava RO/RO poate transporta cu uurin i mrfuri generale
containerizate sau paletizate/pachetizate. n general cnd vorbim despre
transportul de mrfuri pe o astfel de nav avem n vedere faptul ca orice lot
de marf trebuie s fie compact, fie c este manipulat prin sistemul ROLL (pe
roi), fie c necesit pentru transbordare o instalaie de pe chei.
n plus, metoda de transport RO/RO constituie o ncercare de rezolvare
a dificultilor aprute n transportul containerizat i totodat o continuare a
acestui mod de transport. n susinerea acestei afirmaii vine i faptul ca
navele RO/RO nu sunt destinate n totalitate transportului de mrfuri pe roi,
ci sunt astfel construite nct s poat prelua n transport i mrfuri n
containere precum i mrfuri convenionale. Se poate concluziona deci c
metoda de transport ROLL-ON/ROLL-OFF este o mpletire a tuturor metodelor
de transport.

55

Pentru ca timpul de staionare al navei s fie minim, este foarte


avantajos ca navele RO/RO s funcioneze n condiii de linie, cu tot ceea ce
implic aceasta: itinerar fix, tarife fixe, nava este n general ncrcat parial,
nu are norme precise de ncrcare (clauza " as fast as vassel can receive or
deliver'), au prioritate la dan fa de navele obinuite deoarece au un orar
fix, nu au obligaia de a atepta pregtirea unui lot de marfa, nu se pltete
prima de operare (" despatch money') pentru timpul care li se economisete
n porturi.
Exploatarea navelor de tip RO/RO este determinat de posibilitatea de
acostare i operare n porturile de escal i de capacitatea lor de transport.
Navele de tip RO/RO pot fi operate n sistem RO/RO sau n sistem combinat
RO/RO i LO/LO (LIFT-ON/LIFT-OFF). Operarea n sistem RO/RO se poate
efectua cu utilaje care pot fi n dotarea navei sau a portului. Operarea n
sistem LO/LO se poate face cu macarale la cheu sau cu mijloace specializate
(poduri ncrcatoare/descrcatoare).
Avnd n vedere cele menionate anterior, se poate concluziona c
exploatarea n condiii avantajoase a navelor implicate n traficul RO/RO
poate crea posibilitatea obinerii unor ctiguri substaniale companiilor care
opereaz aceste tipuri de nave, punind astfel n valoare nivelul ridicat de
eficien al acestora.

7.2 DATE DESPRE CONSTRUCIA NAVEI TIP RO-RO


Construcia navelor tip RO/RO este special. Corpul este astfel
construit nct s prezinte o bun form hidrodinamic la viteze mari de
exploatare. n prezent se afl n exploatare trei tipuri de nave RO/RO:

nave ROLL-ON/ROLL-OFF cu

mai

multe

puni

(RO-RO multi

deck) destinate transportului vehiculelor pe a cror platform se afl


mrfuri paletizate sau n containere;

nave ROLL-ON/ROLL-OFF n sistem celular (RO-RO celular)

destinate transportului vehiculelor pe roi i a mrfurilor n containere


care se stivuiesc n sistemul celular al navei;

56

nave ROLL-ON/ROLL-OFF

n sistemul celular n spaiu de

ncrcare convenional (RO-RO celular, with some convenional space)


destinate att transportului vehiculelor pe roi ct i a mrfurilor
convenionale.
Prin aceast metod, la nceput au fost transportate garnituri de
trenuri cu nave train-ferries i apoi vehicule rutiere, trailere cu barje pe care
se

aflau

containere,

ncrcarea/descrcarea

facndu-se

dup

metoda

deplasrii pe orizontal, de obicei prin pror sau pupa prin rampe de acces.
Pentru train-ferries sau ferry-boats este necesar o acostare precis
care s permit unirea liniilor de cale ferat de pe nav i de pe cheu,
ncrcarea se face pe mai multe puni intermediare i pe puntea superioar.
Accesul n nav se face prin rampe mobile la pup i (sau) n borduri. La
feriboturi se face prin prov. Rampele, de obicei, sunt acionate hidraulic,
fiind comandate de diferite sisteme conectate la aparatele electronice care
sesizeaz micrile navei n funcie de cheu, putnd astfel manevra rampa.
n caz c diferenele de nivel ale apei n diferite faze ale mareei sunt
prea mari i nu pot fi compensate de rampele mobile, atunci legtura dintre
nav i cheu se face folosind pontoane speciale de legtura. Pontonul flotant
face trecerea de la nav la cheu printr-o pasarel mobil.
Pontonul este metalic i are tancuri de balast ce permit modificarea
bordului liber de 1 - 3 m, funcie de afundarea navei. Pasarela mobil are
construcie arc (pentru rezisten) i are dimensiuni variabile. Ansamblul
rezist la sarcini de pna la 120 t.
Unele rampe de acces sunt telescopice. Lungimea rampei depinde de
denivelarea ntre cheu i puntea navei. n general panta acestei rampe nu
trebuie s depeasc 1:20. n acest sens sunt fixate dimensiuni optime
pentru rampele ce asigur comunicaia navelor cu terminalul RO/RO.
Navele de tip RO/RO destinate transportului vehiculelor rutiere au un
echipament specific de acces pentru manipularea ncrcturii pe orizontal i
anume: deschideri prova, pup i laterale, cu pori rezistente i etane,
rampe de acces la bord, rampe interioare de circulaie ntre puni pentru
maini i elevatoare.
Rampele exterioare pupa asigur legtura cu cheiul, sunt fixate cu un
capt de nav i se pot rabate pe cheu fa de axa navei sau ntr-unul din

57

borduri pna la 45 de grade sau se pot roti n borduri n funcie de poziia de


acostare.
Rampele interioare care asigur deplasarea mainilor de la o punte la
alta sunt fixate sau mobile.
Rampele prova sunt numai de tipul axial i se rabat numai dup
ridicarea vizorului prova sau deschiderea provei. Sunt construite la navele
RO/RO exploatate pe distane scurte sau la feriboturi.
Elevatoarele asigur transferul ncrcturii de la puntea principal la
celelalte puni de stivuire. Completeaz rolul rampelor interioare i sunt de
tipul manipulare cu srme sau lanuri i de tipul foarfece.
Punile temporare pentru vehicule se ridic, se rabat sau gliseaz, la
nevoie, n funcie de numrul vehiculelor sau pentru a asigura accesul unor
ncrcaturi cu nlimi mai mari.
La proiectarea i construcia navelor ROLL-ON/ROLL-OFF se impune
luarea unor masuri speciale. Astfel:

construcia i compartimentarea trebuie astfel realizat nct s

asigure o structur capabil s reziste la sarcini locale mari i spaii de


manevr pentru vehiculele ce se mbarc;

comparativ cu cargourile, la aceeai capacitate de ncrcare,

dimensiunile principale ale navelor RO/RO sunt mai mari (aceast


msur se justific prin volumul specific mare al vehiculelor ambarcate
i prin existena spaiilor neocupate dintre aceste vehicule);

volumul specific mare al vehiculelor ce se transport determin

micorarea pescajului i creterea nlimii bordului liber;

utilizarea unui numr mare de puni continue, rigide, capabile s

preia sarcini concentrate mari, transmise prin roile vehiculelor


(nlimea nterpunilor este dat de gabaritul maxim al vehiculelor
transportate);

pentru a se crea spaii deschise, pereii transversali sunt nlocuii

cu cadre transversale ntrite,

care

vor

prelua

sarcinile

orizontale transmise de ncrctur n timpul oscilaiilor de ruliu;

tancurile de balast i de combustibil se prevd n dublu fund i n

dublu bordaj.

58

Avnd

vedere

msurile

speciale

menionate

anterior,

este

recomandabil ca n construcia corpurilor de nave RO/RO, s se utilizeze


sistemul de osatur combinat care prezint urmtoarele particulariti:

planeele de fund sunt cu dublu fund construit n sistem de

osatur longitudinal;

planeele

de

bordaj

(cu

bordajul

simplu

sau

dublu)

se

construiesc n sistem de osatur transversal;

punile (principal i intermediar) i rampele fixe se construiesc

n sistemul de osatur longitudinal;

pereii transversali sunt plai, construii n sistem de osatur

vertical (uneori, acetia sunt prevzui cu pori etane mari, care s


permit trecerea vehiculelor pe timpul operaiunilor de ncrcaredescrcare);

pereii longitudinali care delimiteaz tancurile laterale sunt

construii n sistem de osatur vertical.


Suprastructurile pot s fie continue sau rzlee (n ultimul caz, sunt
formate, de regul, dintr-un castel pupa i teug).
Compartimentul maini este amplasat la partea inferioar din zona
pupa. Instalaia de propulsie are, ca maini principale, motoare cu aprindere
prin comprimare (Diesel) lente sau semirapide, capabile s asigure viteze
economice V = 18 ... 24 Nd.

Cap. 8 DESCRIEREA l ANALIZA ETAPELOR CLTORIEI


8.1 ETAPE PRELIMINARE
Prin specificul su, transportul cu nave de linie presupune rezervarea
unui spaiu de ncrcare n magaziile navei. Navlosirea navelor se face de
ctre firmele brookeri-curtieri, crora navlositorii le adreseaz CEREREA DE
TONAJ pentru marfa ce urmeaz a fi transportat. Coninutul cererii de tonaj:
caracterul mrfii, porturile de ncrcare i descrcare, denumirea mrfii,
cantitatea, poziia navei, specificul navei, condiiile de navlosire. Pe baza
cererii de tonaj, armatorii M/N Off Seine, cumprtorul mrfii respective i

59

navlositorul, ncheie un contract de navlosire (n acest timp nava se afl n


portul de ncrcare - Constana).
RADIOGRAMA

OPERATIV

este

trimis

ctre

armator

de

ctre

comandantul navei, ori de cte ori nava a terminat operaiunile de


ncrcare/descrcare ntr-un anumit port.
La rndul su armatorul avizeaz nava despre cltoria ce urmeaz s
o fac, prin INFORAMIA PENTRU VOIAJ constituit dintr-o radiogram n
care se indic poziia de ncrcare precum i o list sumar a mrfurilor ce
urmeaz a fi ncrcate.
8.2 PREGTIREA NAVEI PENTRU NCRCARE N PORTUL CONSTANA
LISTA DE NCRCARE. Reprezentantul ageniei din portul Constana
pred comandantului navei o list amnunit cu mrfurile pe care nava
urmeaz s le ncarce.
CARGOPLANUL. ntocmirea cargoplanului se face pe baza listei de
ncrcare, comandantul efectund n acelai timp un studiu sumar al
mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate, studiu care va sta la baza modalitii de
amplasare i amarare a mrfurilor pe punte.
Pentru ncrcarea n bune condiii a mrfurilor, nava face o serie de
operaiuni nainte de nceperea operaiunilor.

Se mtur punile, pentru ncrcrea mrfurilor n bune condiii.

Se verific i asigur echipamentul de amarare necesar.

La compartimentul maini se verific i controleaz auxiliarele

care acioneaz rampele de acces, precum i celelalte utilaje de a


cror bun funcionare depinde buna desfurare a operaiunilor ce
urmeaz a fi efectuate.

Ofierul secund face naintea nceperii operaiunilor de ncrcare

un instructaj cu ofierii de serviciu i marinarii care particip efectiv la


operaiunile de ncrcare.

Ofierul secund informeaz n ce const operaiunea, ce mrfuri

se ncarc pe fiecare punte n parte, ce trebuie s se supravegheze la


recepia mrfurilor la bord.

60

NOTICE OF READINESS. Notice-ul este un document scris prin care


comandantul navei ntiineaz pe ncrctori/primitori, n calitatea lor de
ageni ai navlositorului, ca nava sub comanda sa este gata din toate punctele
de vedere de a ncrca/descrca marfa conform prevederilor contractului de
transport. n situaia prezent (transport n condiii de linie) notice-ul nu este
obligatoriu.
8.3 DESFURAREA OPERAIUNILOR DE NCRCARE
Dup acceptarea notice-ului, operaiunea de ncrcare poate ncepe.
ORDINUL DE MBARCARE (MATE'S RECEIPT) este un document de
ambarcare a mrfurilor, i cu deosebire a mrfurilor generale, ntocmit de
ncrctor cu scopul de a asigura un control sistematic al ntregului caric
predat navei pe fiecare partid de marf n parte. Din momentul semnrii
acestui

document

marfa

intr

direct

custodia

navei

condiiile

conosamentului obinuit al armatorului. Pe ordinul de ncrcare se fac


meniuni cu privire la marfa, containere deformate, sigilii rupte etc.
Urmtoarele etape n desfurarea operaiunilor de ncrcare sunt
ntocmirea fielor de pontaj (tallys sheet) i ntocmirea calculului de
stabilitate i asiet.
Momentul terminrii operaiunilor de ncrcare

este marcat de

ntocmirea unor documente care constituie o sintez a acestor operaiuni.


ISTORICUL OPERAIUNILOR (statement of facts) este un document
ntocmit de nav sau de agentul navei. n statement of facts se arat
amnunit, pe zile, ore, minute, toate fazele operaiunilor de ncrcare.
Istoricul de ncrcare este semnat de ncrctor, agent i comandantul navei.
Istoricul de ncrcare este actul de baz pentru ntocmirea TIME-SHEET-ului.
Urmeaz semnarea conosamentului de ctre comandant, agent sau
armator prin care se dovedete c nava a primit cantitatea de marf trecut
n el pentru a fi transportat i predat conform clauzelor, condiiilor nscrise
n act.
Manifestul mrfii (CARGO MANIFEST) este documentul de transport n
care se nscriu mrfurile ncrcate pe nav, conform datelor din conosament.
Manifestul este ntocmit de agentul navei n mai multe exemplare i servete
pentru a informa autoritile vamale asupra felului i cantitii mrfurilor

61

ncrcate sau descrcate de pe nav, n vederea aplicrii taxelor vamale i


spre a se verifica conformitatea cu licenele de export sau import. Agentul
navei din portul de ncrcare l folosete spre a ntocmi formele vamale de
export i a calcului navlului, agentul din portul de descrcare, spre a face
formele vamale de import, a obine permisul de descrcare i a organiza
operaiile de descrcare, depozitare a mrfii, iar armatorul i navlositorul
pentru lichidarea navlului.
Obinerea PERMISULUI DE PLECARE (Clearance permit). Dup ce nava
a fcut dovada ndeplinirii tuturor obligaiilor fa de administraia portului
Constana i a vmii, odat cu eliberarea actelor a fost eliberat i permisul de
plecare, atestator c nava este liber s prseasc portul de ncrcare.
8.4 PREGTIREA NAVEI PENTRU MAR
n cadrul pregtirii navei pentru mar s-a avut n vedere faptul c la
ieirea n mare, att nava cu ncrctur ct i instalaiile i materialele de
inventar trebuie s fie pregtite pentru navigaie n condiii de mare rea. n
acest scop s-a controlat instalaia de guvernare i cea de ancorare i s-a fcut
proba prin punerea lor n funciune.
A fost verificat modul de amarare a containerelor. S-au pregtit
materialele de sigurana ale navei n caz de incendiu, gaur de ap, punere
pe uscat, etc. S-a trecut apoi la verificarea funcionrii luminilor de drum i de
poziie, avarie, euare, etc.
eful mecanic a fost anunat din timp pentru a pregti maina de mar,
iar ofierul II maritim a fcut pregtirile de navigaie, a pregtit hrile, s-a
ngrijit de punerea n funciune a girocompasului, a pregtit instrumentele i
aparatele de navigaie.
S-a fcut apelul echipajului, iar la plecarea navei s-a fcut un control n
afara bordului, s nu rmn atrnate parme, baloane.
Dup ieirea navei din limitele portului, secundul a verificat punerea la
post a ancorelor, decuplarea vinciului, punerea stopelor, boarea lanului
ancorelor, amararea parmelor.
RADIOGRAMA OPERATIV. Aceast radiogram a avut rolul de a
ntiina armatorul asupra tuturor evenimentelor petrecute pe nav n timpul

62

staionarii n portul Constana, ncepnd cu sosirea n rad i terminnd cu


plecarea din limitele portului.
Comandantul navei Off Seine a telegrafiat n portul New York timpul
estimat al sosirii (ETA). Orice modificare ar fi survenit n sosirea navei fa de
preavizul dat trebuia telegrafiat prilor interesate, artndu-se cauzele
ntrzierii.
Preavizrile au scopul de a da posibilitatea primitorilor mrfurilor de a
pregti dana de descrcare, spaiile de depozitare, angajarea de muncitori,
ntocmirea formalitilor de descrcare.
8.5 SOSIREA NAVEI N PORTUL NEW YORK
Nava a intrat n port direct la dana de descrcare, a fost eliberat
CERTIFICATUL DE LIBER TRECERE, s-a efectuat controlul vamal i de
frontier. A fost verificat DECLARAIA DE BORD i confruntat cu obiectele
personale, au fost verificate actele navei si confruntate carnetele de marinar
cu lista de echipaj. n urma controlului efectuat nava a obinut PERMISUL DE
ACOSTARE.
Dup depunerea i acceptarea notice-ului se ncepe operaiunea de
descrcare conform uzului portului.
Dup descrcarea mrfii se ntocmete CARGO-RAPORTUL (OUT-TURN
DISCHARGING). Raportul de descrcare este documentul ncheiat ntre
primitorul mrfurilor i comandantul navei, prin care se arat c s-a descrcat
toata marfa adus de nav n portul respectiv. Prin acest document se poate
arta starea mrfii, pierderile i avariile suferite de marf, lipsurile sau
plusurile de marf.
Cea din urm etap este cea a ntocmirii RAPORTULUI DE VOIAJ. Acest
raport cuprinde: utilizarea capacitii de ncrcare, desfurarea operaiunilor
din portul de descrcare, agenturarea navei, proteste, cheltuieli, desfurarea
navigaiei, etc.
8.6 ANALIZA CONDIIILOR CONTRACTUALE DE EXECUTARE A VOIAJULUI
Nava execut voiajul pe ruta Constana New York n condiii de linie,
condiie care i confer navei denumirea de nav de linie (liner ship).

63

Transportul cu nave de linie, desemnat n limbajul marinresc prin


denumirea transport de linie, prezint aspecte specifice, care au impus
dictarea unor norme speciale, dintre care unele i-au gsit consfinirea n legi
scrise, iar altele i-au gsit consacrarea sub forma uzurilor de comer
maritim, uzuri pe care ncrctorii le accept tacit prin recurgerea la serviciile
navelor de linie.
n transportul de linie prile contractante sunt cruul, pe de o parte
i

ncrctorul

pe

de

alt

parte,

precum

posesorul

legitim

al

conosamentului, cnd acest document i-a fost transferat de ncrctor sau de


un alt girant.
Contractul de transport maritim, dovedit prin conosament de linie, este
deseori un contract de adeziune n care condiiile de transport sunt
prestabilite de cru.
Potrivit acestui contract, cruul are libertatea de a substitui oricnd
nava i de a face transbordri; facultatea de a substitui nava indicat cu o
alt nav de aceeai clas este o consecin fireasc a obiectivului normal al
raportului juridic, pentru care importana unei anumite nave este cu totul
redus, ramnnd ns decisiv funcia economic, i anume ca marfa s
ajung la destinaie n aceleai condiii i n acelai timp n care ar fi ajuns cu
nava iniial nominalizat.
Complexele

implicaii

ale

staliilor

contrastaliilor

ntlnite

contractele de navlosire sunt ntocmite n contractul de linie cu reguli


generale care s asigure navei o operare mai rapid (AS FAST AS VESSEL CAN
RECEIVE OR DELIVER), att la ncrcare ct i la descrcare.
Potrivit uzurilor din comerul maritim, costul ncrcrii, stivuirii,
amarrii i descrcrii mrfurilor, n condiii de linie, este suportat de crui.
Aceast obligaie a cruului este cuprins n clauzele conosamentului de
linie GENCONLINE.
Definiia navelor de linie
Snt considerate nave de linie acele nave care fac curse regulate
ntre anumite porturi, n condiii de linie. Ele sunt declarate expres de
armatori i de obicei li se fixeaz un itinerar care se face cunoscut n mod
public.

64

Exploatarea maritim n sistemul liner are ca scop transportarea


unor partizi de mrfuri determinate, ale cror cantiti nu pot forma
totdeauna obiectul unui caric complet. Acest sistem de transport este
determinat de factorii de comer specifici locului, dar mai ales conjunctura
economic n care se desfoar. Sistemul s-a dovedit att de util nct
serviciul adus de navele de linie este uneori considerat ca un serviciu de
utilitate public, fiind deseori subvenionat de ctre stat mai ales cnd aceste
nave transport pasageri sau colete potale.
8.7 CONDIIILE DE TRANSPORT CU NAVELE DE LINIE
Particularitile transportului cu nave de linie.
Condiiile de transport ale mrfurilor cu nave de linie, aa cum se
desprind din tarifele companiilor de linie regulat, a conosamentelor de linie
i a uzurilor de port, prezint urmtoarele particulariti:
a)

condiiile n care urmeaz s se efectueze transportul de mrfuri cu

navele de linie nu sunt fixate dect accidental pentru un caric ntreg i


complet, n general navele de linie iau mrfuri n cantiti determinate,
mrfuri generale,

disponibile pentru ncrcare n timpul staionrii lor n

porturile de escal sau partizi determinate de marf, fixate anticipat prin


avize de angajament (booking note), pentru care s-a rezervat din timp
spaiu de ncrcare;
b)

pentru

asemenea

nave

nu

sunt

prevzute norme

precise

de

ncrcare sau descrcare. Aceste operaii se efectueaz conform clauzei cu


celeritatea cu care nava poate primi sau livra (AS FAST AS VESSEL CAN
RECEIVE OR DELIVER);
c)

principal, navele de linie au prioritate fa de navele obinuite care

transport mrfuri pe baz de CHARERPARTY, att n ce privete acostarea la


dane, ct i n ceea ce privete operarea lor; n lipsa unei convenii contrare,
cruul nu are nici un mijloc de remediere a ntrzierilor survenite n
operarea navei, el nu poate reclama s i se acorde un regim de stalii i deci
nu va fi n drept s pretind contrastalii i contrastalii extraordinare;
d)

ncrcarea, descrcarea i predarea mrfii se asigur de ctre agenii

navei; depozitarea i predarea se face n contul mrfii; riscul aducerii mrfii n

65

barje la uscat i costul acestei operaii urmeaz s fie suportate conform


clauzelor conosamentului, iar n lipsa acestora, conform uzului portului. Dac
s-a prevzut o anumit dan de ncrcare sau de descrcare, aducerea mrfii
la aceast dana sau livrarea mrfurilor cu barje este totdeauna pe riscul i
cheltuiala cruului;
e)

cheltuielile de ncrcare, stivuire, separaii, material de stivuire i

amarare, precum i cheltuielile de descrcare, ca i riscurile legate de aceste


operaii sunt n contul navei, respectiv al cruului, ns numai pe distana
palanc-palanc, la descrcare, aceste cheltuieli i riscuri sunt pe seama
navei din momentul n care marfa a fost destivuit, pn n momentul cnd a
trecut copastia i a fost preluat de angajaii primitorului. n principiu, att la
ncrcare ct i la descrcare cruul nu are de suportat nici o cheltuial
pentru operaiile care se petrec n afara navei.
f) nava de linie nu este datoare s atepte pregtirea unui lot de marf care
n-a fost gata pentru ncrcare n timp util. Ca regul general, nava de linie
trebuie s atepte nceperea ncrcrii pn cnd ntrzierea va fi de
asemenea natur nct ar zdrnici obiectul economic al contractului; odat
ncrcarea nceput, ele nu pot prsi portul pn cnd aceast operaie nu
s-a terminat, dect dac cruul, prin reprezentantul

lui, ncrctorul,

face o notificare de punere n ntrziere sau reziliaz contractul de transport.


Nava de linie poate pleca indiferent de cantitatea de marf pe care o
are la bord n cazul n care termenul de staionare, stabilit dinainte, a expirat.
n aceasta ipotez, ncrctorii sau primitorii mrfurilor nu pot formula
obiecii.
Nava de linie nu poate fi reinut pentru o anumit limit de timp
rezonabila nici chiar dac nu s-a stabilit un anumit timp de staionare. n
asemenea cazuri, la sosire, comandantul, dup ce a intrat n posesia listei
mrfurilor pe care nava urmeaz s le ncarce, declara timpul ct va staiona
n port n vederea operaiilor. n stabilirea acestui timp se ine seama de
escalele urmtoare i de uzul portului, precum i de modul n care urmeaz
s opereze nava.
Notificarea nceperii operaiunilor" (Notice of readiness)
Nava de linie nu este obligata s depun notice nici la ncrcare, nici
la

descrcare.

Odat

intrat

port

66

este

considerat

la

dispoziia

ncrctorilor

sau

primitorilor

mrfii

din

momentul

cnd

terminat

formalitile portuare, indiferent dac a fost sau nu la dana de operaii. Acest


regim de excepie confer navei de linie prioritate asupra navelor tramp att
la acostare ct i la operare.
n situaia n care nava nu poate opera imediat, ea are libertatea s
plece fr s ncarce mrfurile pe care urma s le transporte, rmnnd ns
obligat sa le aduc n voiajul urmtor sau s le trimit cu o alt nav. De
asemenea, nava poate, n cazul existenei unei clauze exprese n acest sens,
s descarce marfa n aceleai condiii, n cel mai apropiat port.
Cum, n mod obinuit, la navele de linie nu se pltesc contrastalii, tot
timpul pierdut reprezint o pierdere real pentru cru.

8.8 NORME SPECIALE PENTRU NCRCARE l DESCRCARE


Condiii de operare n cazul navelor de linie.
De cele mai multe ori navele de linie fac transporturi n conformitate cu
condiiile din booking note.
n cazul n care transportul este efectuat pe baza unui charterparty, o
parte dintre condiiile de transport uzuale pentru navele de linie pot fi
schimbate, nlocuindu-se cu clauzele din contracte speciale.
Condiiile mai des schimbate sunt cele cu privire la:

Fixarea navlului i modalitile plii lui.

Stabilirea de stalii care pot fi fixe sau determinabile, funcie de

anumite norme de ncrcare sau descrcare.

Fixarea de contrastalii, care pot fi stabilite la o sum fix n

raport cu tonajul registru, pe zi i cot-parte din zi sau la o sum fixa


pe zi.

Plata

cheltuielilor

descrcarea mrfurilor:

privind

ncrcarea,

stivuirea

clauza cheltuielilor de descrcare n contul

ncrctorului nu implic i trecerea riscurilor descrcrii pe seama

67

acestuia, nava va rmne mai departe cu riscurile ce-i revin prin liner
terms.

Trecerea riscului timpului nefavorabil pe seama navei.

Luarea n consideraie a srbtorilor.

Folosirea condiiilor de linie numai la ncrcare (free in) sau

numai la descrcare (free out).

La navele de linie, clauza SHEX (Sunday and holidays excepted)

nu este utilizat dect numai n cazul cnd prin booking note s-ar fi
fixat i plata de contrastalii.

Operarea navei pe vreme nefavorabil (Weather working

day/W.W.D.). Timpul nefavorabil pentru lucru, dup regulile generale,


constituie un risc al navlositorului, nu este trecut n contul navei dect
dac s-a ncheiat o convenie special n acest sens.
ndatorile navei de linie la ncrcare si la descrcare.

Aducerea mrfii dincolo de bordaj, pe nav.

Aezarea mrfurilor pe punte i stivuirea lor.

Transportarea i conservarea mrfii la destinaie.

Destivuirea mrfii.

Trecerea peste punte a mrfii, pe cheu.

Predarea mrfurilor, care juridic se realizeaz prin luarea lor n

posesie de ctre primitor.


Descrcarea si luarea n primire a mrfurilor.
Prin clauze expres stipulate n conosament, la navele de linie cruul
i rezerv n mod obinuit urmtoarele drepturi:

dac primitorii mrfii nu se prezint pentru a lua marfa n

primire atunci cnd nava poate s-o predea, comandantul poate dispune
descrcarea ei n antrepozite, exercitndu-i dreptul de retenie i
privilegiu pentru eventualele sume ce le-ar avea de primit sub form
de navlu, navlu mort, contrastalii, cheltuieli de descrcare, etc;
comandantul poate, de asemenea, s transporte marfa n cel mai
apropiat port convenabil pentru descrcare i eventual chiar s-o vnd
la licitaie public, conform prevederilor legale;

68

n cazul n care descrcarea decurge ntr-un ritm ce ntrzie

nava, comandantul poate dispune descrcarea mrfii pe cheu, marfa


astfel descrcat fiind considerat, potrivit clauzelor din conosament,
ca legal predat, iar contractul de transport ndeplinit;

mrfurile se vor descrca de pe nava de linie i vor fi preluate de

destinatari ndat ce nava va fi gata s descarce, indiferent dac ea a


fost tras la dana de descrcare sau nu;

toate cheltuielile de predare, paz i supraveghere a mrfurilor

pe cheu vor fi trecute n contul mrfii;

dac, din cauza adncimii reduse a apei, nava nu va putea duce

ntreaga ncrctur, sau o parte din ea pn la destinaie, ea va avea


dreptul s o descarce n lepuri sau ceamuri, pe riscul i cheltuiala
ncrctorilor, respectiv pentru a primitorilor;

mrfurile primite pentru a fi transportate n porturi n care nava

nu poate ajunge vor fi reexpediate la destinaie prin orice mijloc de


transbordare, pe cheltuiala navei, ns pe riscul proprietarilor mrfii.
Obligaia destinatarului de a ridica mrfurile descrcate.
Destinatarul are obligaia ca, pe msur ce mrfurile sunt descrcate
pe cheu, s le mute de lng nav, spre a evita astfel aglomerarea lor n
preajma ei, fapt care ar afecta ritmul normal al descrcrii. Dac n
conosament nu s-a indicat o dan anumit i descrcarea se face n
mahoane, ceamuri, plute, primitorul trebuie s se ngrijeasc de efectuarea
operaiunilor fr ntrerupere.
8.9 CONOSAMENTE IN CAZUL NAVELOR DE LINIE
n transporturile efectuate cu nave de linie, contractele de transport se
ncheie fr multe tratative sau formaliti. Proba contractului este chiar
conosamentul care se elibereaz de ctre cru. Cnd ncrctorii doresc si rezerve spaiu pe navele de linie, ncheie contractele prin telefon, fax sau
telex, care apoi sunt confirmate prin booking note.
Conosamentele navelor de linie sunt supuse acelorai reguli care
guverneaz conosamentele transporturilor obinuite.

69

Plata navlului
Obinuit, n conosamentele navelor de linie, clauzele prevd:
a) Navlul se consider definitiv ctigat, indiferent dac nava sau marfa s-a
pierdut sau nu (freight earned ship lost or not lost sau freight earned at
any event).
b) Pentru mrfurile perisabile, navlul se pltete anticipat.
c) Navlul este datorat n ntregime i pentru mrfurile avariate.
d) Navlul este datorat n ntregime pentru mrfurile care au fost refuzate la
import.
e) Pentru plata navlului, navlu mort, cheltuieli de expediie, avarii, avarii
comune, amenzi, etc, regulile cu privire la garanii sunt aceleai ca la
transporturi obinuite.

Rspunderile cruului i ale ncrctorului.


Rspunderile cruului i ale ncrctorului sunt n conformitate cu
Regulile de la Haga i Regulile Haga Visby.
Avizul de angajament (booking note)
Este actul care angajeaz spaiul pe o nav n vederea transportrii
unor

cantiti

definite

de

mrfuri.

Se

ntocmete

de

ctre

broker

(intermediarul cruului) n urma negocierilor telefonice, prin fax, telex sau


prin ntlniri directe purtate cu ncrctorul sau cu brokerul acestuia. Avizul
de angajament conine condiiile principale n care urmeaz a se efectua
transportul i care trebuie s fie n mod necesar acoperit printr-un
conosament. El constituie una din principalele probe scrise de ctre
majoritatea prevederilor legale, n dovedirea existenei contractului de
transport maritim.
Este folosit aproape fr excepie n transporturile de linie i deseori la
angajarea unui caric parial. Avizul de angajament pentru un caric parial
(berth note) este folosit i pentru angajarea unui spaiu limitat pe o nav n
charterparty.

70

Conosamentul de linie (liner bill of lading)


Conlinebill este un formular de contract imprimat utilizat n
transporturile efectuate n condiii de linie. Conosamentul de linie este un
contract independent, emis n cadrul unei companii de linie care efectueaz
voiaje regulate (regular line), cu itinerar fix i tarife prestabilite. n timpul
scurt n care se afl n posesia ncrctorului, conosamentul este un contract
bilateral, care reglementeaz raporturile juridice ntre ncrctor i cru.
Transmis

destinatarului

sau

unui

ter,

prin

gir,

posesorul

conosamentului intr n toate drepturile ncrctorului. n aceast ipostaz care intervine frecvent n comerul maritim - conosamentul dobndete
caracterul unui contract tripartit: el creeaz raporturi juridice ntre cru i
ncrctor, pe de o parte, i ntre cru i destinatar sau terul dobnditor al
conosamentului, pe de alt parte.
Ca regul general, raporturile juridice enunate mai sus intervin i n
conosamentele convenionale, cunoscut mai ales sub denumirea de cod
Congenibill folosite n transporturile pe baz de charterparty.
Conosamentul de linie are caracterul unui contract de adeziune; n
cuprinsul lui sunt inserate condiiile de transport pe care ncrctorul nu le
poate schimba.
Conosamentul convenional are o autonomie mai restrns, de cele
mai multe ori el fiind subordonat clauzelor din charterparty, prin ncorporarea
acestora. Dac exist deosebiri ntre clauzele din charterparty i conosament,
raporturile juridice dintre armator, cru i ncrctorul navlositor se
reglementeaz potrivit prevederilor din charterparty, n timp ce raporturile
cruului cu destinatarul sau terul posesor al conosamentului sunt
reglementate potrivit literei conosamentului.
Dac

navlositorul

este

primitor

al

mrfurilor,

conosamentul

constituie numai dovada de primire a mrfurilor; navlositorul nu poate invoca


clauzele conosamentului, deoarece raporturile sale cu armatorul carau sunt
reglementate numai prin charter-party.
Ca regul general n contextul conosamentului convenional sunt
nscrise numai o mic parte din clauzele principale privind transportarea

71

mrfurilor; pentru restul condiiilor de transport se face referire la charter


party.
Conosamentul de linie poart imprimate pe verso toate clauzele i
excepiile privind transportul mrfurilor. De altfel, pe lng condiiile de
transport general admise, se mai introduc i altele care poart amprenta
specific fiecrei companii de navigaie. Acele clauze care ar contraveni
normelor imperative ale legilor sau ar intra n conflict cu Regulile de la Haga
i Regulile Haga - Visby sunt lipsite de eficacitate.
1. DESPATCH. Navele de linie nu pltesc prim de operare (despatch money)
pentru timpul care li se economisete n porturi,

fie la ncrcare,

fie

la

descrcare.
Deoarece aceste nave lucreaz conform clauzei: att de repede ct
poate nava primi sau livra (as fast as vessel can receive or deliver), apare
evident c, teoretic, nu mai poate rezulta nici o economie, deoarece nu se
poate opera mai repede dect nava poate s primeasc sau s predea. Dar
chiar n cazul cnd ar exista norme precise de ncrcare sau descrcare
stabilite pe baz de calcul matematic i se poate demonstra c s-a
economisit timpul de staionare al navei, cruul tot nu pltete despatch
money, fiindc n uzul exploatrii maritime a navelor pe principiul liner nu se
obinuiete o astfel de plat, ea fiind privit ca o micorare a navlului.
2. PLATA NAVLULUI MORT. De cele mai multe ori ncrcarea navelor de linie se
face n baza unor angajamente telefonice n care se stabilete felul i
cantitatea mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate, preul navlului, al navlului
mort, etc. Aceste angajamente sunt confirmate ulterior prin booking note i
concretizate n conosamentul de linie sub forma de clauze care, n legtur
cu navlul mort prevd:
a) Dac mrfurile contractate, pentru care s-a rezervat spaiu, nu sunt
disponibile cnd nava este gata de ncrcare, nava este scutit de obligaia
de a le mai ncrca i poate prsi portul fr somaie sau punere n
ntrziere, urmnd ca pentru aceste mrfuri nencrcate s i se plteasc
navlu mort de ctre ncrctor, respectiv de ctre navlositori.
b)Cnd ncrctorii nu pot livra marfa n limitele de timp fixate prin booking
note sau prin cele impuse de itinerarul ei, nava are libertatea s plece cu

72

cantitatea de marf aflat la bord la expirarea termenului i s pretind plata


navlului mort pentru marfa rmas nencrcat, din vina navlositorilor.
c) Dac nu s-a fixat un termen nuntrul cruia s se termine ncrcarea, dar
s-a stabilit cantitatea i felul mrfii care urmeaz a fi luat de nav, iar
ncrctorii nu opereaz un timp oarecare, sau fac ntreruperi n timpul
ncrcrii, ori, dei comandantul a cerut aceasta, nu lucreaz n orele
suplimentare, sau n zilele de duminic i srbtori fie din lips de marf, fie
din lips de muncitori sau utilaje ori din alte motive ce nu pot fi imputate
cruului sau comandantului, nava poate pleca dup un timp oarecare de
ateptare, care este la opiunea comandantului. Ea poate pleca cu cantitatea
de marf aflat la bord, fr somaie sau punere n ntrziere i fr ca
ncrctorul s fie ndrituit la vreo despgubire. Cruul are ns dreptul sa
prezinte plata navlului mort pentru mrfurile rmase nencrcate, dar care
le-ar fi putut ncrca dac agenii ncrctorului le-ar fi adus n timp util.
Rspunderile cruului si ale ncrctorului la navele de linie.
Prin liner terms sunt n sarcina mrfurilor cheltuielile ocazionale cu
scoaterea, repararea, ambalarea, recondiionarea mrfurilor sau coletelor,
lzilor sau containerelor coninnd mrfuri; cheltuielile prilejuite de pachetele
sau pachetele avariate datorit

insuficienei

ambalajului sau ca o

consecin a pericolelor exceptate.


Cruul, prin clauzele conosamentului su, poate institui unele
derogri de la regulile clasice privind condiiile n transportul de linie, reguli
potrivit crora ncrcarea, stivuirea, amararea, dezamararea i descrcarea
privesc pe cru.
Ca regul general, clauzele conosamentului de linie cuprind:

definiii;

includ clauza Paramount ;

privesc perioada rspunderii ;

substituirea navei, transbordarea i expedierea ;

mahonarea ;

ncrcarea, descrcarea i predarea ;

transportul de animale vii i ncrcarea pe punte ;

opiuni (referitoare la marf i porturi de descrcare) ;

73

navlu i cheltuieli ;

retenia cu privilegiu de drept asupra mrfii ;

clauza

ambelor

nave

vinovate

(both

to

blame

collision

clause) ;

ordinele guvernelor, rzboiul, epidemiile, gheurile, grevele ;

identitatea cruului ;

excepii i imuniti ;

opiuni privind stivuirea ;

clauze adiionale ;

contrastalii ;

navigaia n rile scandinave ;

navigaia n apele S.U.A. ;

etc.

Conosamentele de linie n alb (in blank)


n transporturile de linie, i cu deosebire n cazul transporturilor
combinate, se folosete un numr enorm de copii de conosamente; de
exemplu, pentru fiecare din numeroasele partizi de marf pe care le conine
lotul unui container, se ntocmesc adeseori cte 10 copii de conosamente,
astfel c pentru ntreg caricul navei, numrul copiilor poate fi de ordinul
miilor. Aceast situaie ridic n practic importante probleme de ordin
economic

prin

cantitatea

de

munc

investit

pentru

ntocmirea

conosamentelor, precum i prin costul hrtiei i a imprimrii formularelor


tipizate.
Utilizarea unor formulare tradiionale de conosamente (cu clauze
imprimate i pe contrapagin) constituie de asemenea un obstacol, deoarece
n cazul acestora se pierde mult timp pentru multiplicarea lor n cadrul
companiilor de navigaie.
n vederea uurrii conosamentelor de linie i a reducerii preului de
cost a imprimatelor, n noiembrie 1978, Consiliul de Documentare B.I.M.C.O. a
ntocmit un formular de conosament n alb (in blank) i unul de aviz de
angajare n alb care nu au imprimate clauze pe contrapagin.

74

Conosamentele de linie in blank imprimate doar pe o singura pagin


a colii de hrtie cuprind clauzele obinuite din conosamentele tradiionale,
precum i clauzele care ncorporeaz Regulile de la Haga sau Haga - Visby.

75