Sunteți pe pagina 1din 18

Sisteme de management al traficului

1. Algoritmi pentru coordonare la nivelul reelei - introducere


Sistemele de management al traficului (UTC Urban Traffic Control) reprezint modaliti
de dirijare i control centralizat al traficului rutier pe arii extinse, care nglobeaz tehnologii ITS
pentru detecia, prelucrarea, transmiterea i distribuia informaiilor legate de trafic. n ultima vreme
se pune tot mai mult accentul pe combinarea sistemelor de management al traficului cu monitorizarea
condiiilor de mediu i poluare i dirijarea transportului public urban, realizndu-se astfel un grad tot
mai mare de integrare a acestor sisteme.
Sistemele UTC pot oferi baza pentru un sistem de control extins, n general denumit Controlul
i Managementul Traficului Urban (UTMC - Urban Traffic Management and Control). Acestea
includ operarea cu vehicule pentru servicii de urgen i prioritatea transportului public cum ar fi
prioritatea autobuzelor i integrarea cu sistemele de informare ca de exemplu panourile cu mesaje
variabile, sisteme de informare a conductorilor auto n timp real i sisteme de ghidare de rut,
precum i informarea privind locurile de parcare.
Dar sistemele de management al traficului urban nu trebuie numai s tie s funcioneze
corect. Ele trebuie, de asemenea, s poat s i poarte singure de grij. De aceste sarcini se ocup
sistemele auxiliare, de tip Fault Management1, care vor anuna personalul de ntreinere de apariia
unui defect la un automat de trafic, la un senzor sau la sistemul de comunicaii. Fr un asemenea
sistem auxiliar, funcionarea la parametrii proiectai a unui sistem mare cum este cel UTC nu ar fi
posibil. De aceea, la orice implementare de sisteme de management al traficului urban trebuie s se
gndeasc o nou ntreprindere. Aceste sisteme au nevoie n primul rnd de o politic n domeniul
traficului rutier urban, de strategii de dezvoltare de care s in cont n viitor, pentru a nu deveni din
unealt util o frn, de personal i de exploatare i ntreinere. A realiza ntr-un ora un sistem de
management al traficului nu nseamn doar montarea n strad sau n centrul de management a
echipamentelor. Lucrarea nu se ncheie niciodat n acest punct i implicaiile sunt foarte mari, din
multe puncte de vedere. Practic, sistemele de management al traficului rutier urban sunt nite
organisme vii, care au nevoie de ntreinere permanent. Senzorii unui sistem de acest tip reprezint
simurile acestui organism, sistemele de calcul i comunicaii sistemul su nervos iar automatele de
trafic i semafoarele, sau panourile cu mesaje variabile, membrele sale i sistemul muscular, cu care
dirijeaz traficul.
Sistemul poate fi afectat de condiiile meteorologice, de aceea un sistem nou implementat
ntr-o anumit zon trebuie particularizat pentru condiiile locale. De exemplu, n ara noastr iernile
sunt cu mai multe alternane ger-cldur, cu mai multe tipuri de precipitaii, din care cauz
copertamentele rutiere au mult de suferit i frecvent apar gropi n carosabil. Un sistem UTC bazat
exclusiv pe bucle inductive ca senzori de trafic nu ar face fa mult timp acestor condiii. Este, prin
urmare, de reunut faptul c sistemele UTC nu sunt universal valabile, ci numai soluiile care conduc
la elaborarea acestora, tehnologiile de management al traficului. n rest, este permanent o problem
de studiu, de cercetare i de adaptare la condiiile locale. Asemenea sisteme trebuie concepute,
nscute i crescute n spiritul condiiilor locale, de aceea ele ntotdeauna reprezint o problem de

Sisteme auxiliare de monitorizare a strii de funcionare i de management al defectelor i reparaiilor

-1-

decizie politic nu tocmai uoar pentru o administraie a drumurilor, sau una urban, n funcie de
destinaia acestora.
La nivelul celor mai avansate arhitecturi ale acestor sisteme au fost recent implementate
module predictive pentru strategiile de nivel superior, capabile s estimeze aprioric efectul strategiei
implementate asupra traficului i s prezinte rezultatele operatorului uman, pentru a asista procesul
de luare a deciziilor n caz de situaii de excepie.

Figura 1. Diagrama conceptual a arhitecturii sistemelor avansate de management al traficului


Concepia sistemelor avansate de management al traficului trebuie s nceap n mod
obligatoriu cu analiza de detaliu a condiiilor de implementare. Urmeaz apoi o etap de simulare la
nivel micro i apoi macroscopic, pentru ca sistemul s nu se nasc orb, ci s fie capabil s
porneasc de la o strategie iniial de trafic. Simularea microscopic este metodologia cel mai des
folosit, nu numai datorit capabilitii de a surprinde modul de desfurare a fenomenelor
dependente de trafic, ci i pentru c este capabil s evalueze i comportamentul conductorilor auto
atunci cnd acioneaz n prezena sistemelor inteligente de transport. Simulatoarele microscopice de
trafic reprezint instrumente care emuleaz n mod realist traficul de vehicule pe o reea de drumuri.
n continuare vor fi prezentate tipurile de sisteme UTC existente.

Sisteme cu timp fix


Multe din sistemele UTC sunt variante ale acestui tip de sistem cu timp fix. Proiectantul are
control considerabil asupra obiectivelor sale i poate optimiza diferite pri ale reelei pentru a obine
rezultate diferite. Sistemele cu timp fix nu pot rspunde dinamic pentru c acestea folosesc planuri de
sincronizare pre-calculate. De aceea sistemele nu rspund automat la incidente, cum ar fi accidentele,
care cauzeaz pierderea capacitii de operare n reea. Cel mai important aspect este faptul c aceste
sisteme nu rspund la schimbrile modelului de trafic n timp. Planurile cu timp fix sunt optime la
implementarea strategiilor fixe, cum ar fi limitarea capacitii de trafic la anumite ore din zi.

-2-

Sisteme de Selecie a Planurilor


Sistemele de selecie a planurilor folosesc mai multe planuri de timp fix i l selecteaz pe
acela pe care l vor folosi n funcie de informaia primit de la detectoarele de trafic plasate pe
reeaua de drumuri. Acest sistem nu s-a dovedit a fi mai eficient dect implementarea n planurile de
timp fix a intervalelor de orare simple. Dac este necesar, sistemul poate rula un plan specific pentru
un eveniment special. Dar ntrzierea suplimentar cauzat de alegerea planului greit compenseaz
ctigul datorat schimbrii la momentul potrivit cnd sistemul ia o decizie corect. n concluzie,
sistemele de selecie a planurilor de semaforizare au aproape aceleai avantaje i dezavantaje ca i
sistemele de timp fix.

Sisteme de Generare a Planurilor


Aceste sisteme genereaz propriile planuri de semaforizare cu timp fix pe baza datelor primite
de la detectoarele de trafic. Comparat cu operaiile de timp fix, sistemul este mult mai puin sub
controlul inginerului de trafic pentru c nu se poate defini exact comportamentul acestuia. n
principiu sistemul ar putea rspunde la incidente neateptate, cu toate c n practic nu i se permite
realizarea de schimbri majore ale planulului existent pentru a oferi un rspuns corect la toate tipurile
de evenimente aprute.

Adaptarea Local
Unele sisteme UTC utilizeaz o metod de adaptare local a automatelor de trafic pentru a
modifica planurile cu timp fix impuse de la postul central. Operaia de baz const n rularea unui
plan de baz, automatele locale putnd omite sau termina mai devreme fazele de semaforizare
depinznd de cererea local pentru fazele ciclului curent. Astfel, adaptarea local poate crete timpul
de verde n unele cicluri, ceea ce ar trebui s conduc la o optimizare a traficului. Adaptarea local
este n general combinat cu sistemele de selecie de plan sau generare de plan.

Sisteme Dinamice Centralizate de Trafic


Aceste sisteme lucreaz pe baza unui calculator central care comunic cu automate de trafic
locale. Avantajele acestui sistem sunt acelea c ar trebui s rspund prompt la cererile de trafic, n
funcie de intervalul orar din zi sau n funcie de incidentele care apar. Un sistem centralizat are
avantajul c toate informaiile relevante, de la detectoare i alte surse, sunt disponibile n acelai loc.

Sisteme de Trafic Dinamice cu Procesare Distribuit


Caracteristicile i avantajele sistemelor dinamice distribuite sunt aproximativ aceleai ca i la
sistemele dinamice centralizate. O diferen major const n tipul de comunicaie folosit de sistem.
Automatele unui sistem dinamic centralizat sunt n legtur direct cu postul central, n timp ce la
sistemul dinamic distribuit fiecare automat de trafic este conectat cu automatele nvecinate. Mesajul
poate fi transferat ntre oricare dou automate, fiind ghidat pentru a ajunge acolo unde este necesar.

-3-

n tabelul urmtor sunt prezentate cteva tipuri de sisteme UTC folosite n lume:
Tabelul 1 - Tipuri de sisteme UTC
Tipul

Sistemul

ara

Sisteme cu timp fix

TRANSYT

Marea Britanie

Sisteme de generare a planurilor

SCATS

Australia

SCOOT

Marea Britanie

UTMS

Japonia

OPAC

SUA

PRODYN

Frana

UTOPIA / SPOT

Italia

Sisteme Dinamice Centralizate de Trafic

Sisteme de Trafic Dinamice cu Procesare Distribuit

2. Algoritmi statici i semi-adaptivi


Aceti algoritmi se bazeaz pe pre-determinarea fluxurilor de vehicule (manual sau efectuat
prin alte mijloace); pe baza informaiilor culese despre geometria interseciei/interseciilor i a datelor
de trafic se calculeaz timpii cei mai buni pentru semaforizare, lundu-se sau nu n consideraie
corelarea semafoarelor pentru realizarea sistemului und verde.
Principalul avantaj al acestei metode este dat de implementarea facil, ieftin i uor de
modificat, fr a influena circulaia (cum se ntmpl n cazul instalrii unor detectori de trafic).
Dezavantajul este dat de faptul c nu se ine cont de condiiile curente de trafic i astfel algoritmul de
semaforizare implementat nu are metode de a adapta semaforizarea pentru evitarea formrii de
blocaje.
Sistemele semi-adaptive au la baz algoritmi statici (cu timp prestabilit) care sunt n funciune
pn la activarea unui anumit eveniment (plasarea unui vehicul deasupra unui detector, apsarea
butonului de la semafor de ctre un pieton etc.), care determin o schimbare n planul normal de
semaforizare ca rspuns la evenimentul produs (n primul caz se poate stabili temporar un timp mai
mare de verde considernd c este o coad de vehicule mai mare; n al doilea caz se adapteaz planul
de semaforizare pentru a permite trecerea pietonului/pietonilor).
Un exemplu de ora n care a fost implemetat o combinaie de algoritmi statici i semiadaptivi a fost Seattle. Oraul are peste 975 de intersecii semaforizate, dintre care mai mult de
sunt situate pe arterele principale are oraului sau n centrul su. Sistemul implementat se bazeaz pe
reevaluarea periodic a situaiei traficului i introducerea datelor ntr-un program informatic care
calculeaz cei mai buni timpi de semaforizare pentru fiecare intersecie n parte i realizeaz
corelarea semafoarelor pentru a obine un trafic fluent. Astfel, fiecare intersecie poate fi prevzut cu
pn la 16 planuri diferite de semaforizare, n funcie de situaia traficului.
Sistemul implementat se bazeaz pe urmtoarele considerente:
La interseciile cu trafic redus sunt utilizate semafoare cu control semi-adaptiv, activate n
momentul n care un vehicul staioneaz deasupra detectorului sau un pieton apas butonul
corespunztor de la semafor
n funcie de momentul din zi sunt implementate pn la 16 programe diferite pentru a adapta
indicaiile semafoarelor la intensificrile traficului
-4-

n majoritatea interseciilor sunt utilizate semafoare separate pentru virajul la stnga, pentru a
evita fluxurile conflictuale
Este implementat un sistem de prioritate pentru transportul public; la detectarea unor astfel de
vehicule se prelungete timpul de verde pentru a permite trecerea
Vehiculele de urgen pot controla semafoarele pentru a obine culoare libere de trecere.

Figura 2. Sistemul de management al traficului din Seattle


Un sistem foarte cunoscut n cadrul sistemelor semi-adaptive este RHODES (Real Time
Hierarchical Optimized Distributed Effective System Sistem efectiv n timp real, ierarhic, optimizat
i distribuit). Acest sistem este unul dintre cele mai simple pentru managementul centralizat al
traficului rutier, ntruct nu este un sistem adaptiv, ci el se bazeaz pe comutarea mai multor planuri
de semnalizare fixe, determinate pe baza unor msurtori de trafic realizate manual. Sistemul este
prin urmare orb din punctul de vedere al traficului pe care l administreaz i buna funcionare a sa
depinde n mare msur de condiiile i acurateea cu care au fost determinate msurtorile de trafic.
n general, determinrile informaiilor de trafic prin detecie sunt necesare pentru:
Determinarea lungimii cozilor de vehicule la semafoare
Aflarea numrului de vehicule care schimb direcia de mers n intersecii
Detecia incidentelor i blocajelor rutiere

-5-

Figura 3. Arhitectura logic RHODES


Pe baza unor dezvoltri recente, sistemul RHODES a fost mbuntit cu noi algoritmi de
analiz a traficului, bazai pe informaii de trafic captate de senzori amplasai n intersecii. Principiul
de funcionare este acela c detectoarele amplasate ntr-o intersecie informeaz mai nti propriul
automat de trafic despre numrul de vehicule detectate, apoi acest automat transmite mai departe, la
intersecia din aval informaii privind nivelul de trafic ce sosete. Principiul de baz dup care are loc
schimbarea planurilor de semnalizare este ns de tip TOD2, adic depinde de ora din zi are loc
modificarea duratelor de semnalizare, pe baza determinrilor apriorice ale comportamentului
traficului pe reea.
Se realizeaz n prealabil o estimare a duratelelor de semnalizare innd cont de traficul pe
artera principal, apoi se iau n considerare i datele de pe arterele laterale. Metoda iniial de
programare se bazeaz pe volumele de trafic ateptate s solicite intersecia. Aceast metod poate
ns avea unele deficiene:
planurile de semnalizare s devin neactuale prea rapid n timp;
planurile de semnalizare s nu reflecte situaia real din teren;
schimbrile brute de trafic nu pot fi tratate de sistem.
Pe baza introducerii sistemelor de detecie, sistemul a evoluat, permind s reacioneze la
schimbrile neateptate de trafic. Acest sistem este un exemplu tipic de implementare care a evoluat
prin adugarea de funcii specifice ITS unui sistem non-ITS.

TOD Time Of the Day

-6-

3. Algoritmi adaptivi
3.1.

MOVA - Microprocessor Optimised Vehicle Actuation

Dezvoltat n anii 80, algoritmul reprezint o strategie de control a semafoarelor pentru


intersecii izolate, care nu sunt corelate cu interseciile nvecinate. Poate fi utilizat i pentru trecerile
de pietoni, n aceleai condiii, n care nu este necesar coordonarea cu semafoare adiacente.
Algoritmul este proiectat pentru a oferi soluii pentru toate condiiile de trafic, de la un trafic lejer i
pn la congestii, fiind capabil de adaptare la situaia curent printr-o reevaluare a condiiilor de
trafic la fiecare 30.
Sunt utilizate dou tipuri de modelri: pentru situaia n care nu sunt congestii scopul este de a
minimiza ntrzierile, iar n cazul apariiei suprasaturaiei scopul este de a maximiza capacitatea
interseciei. MOVA poate fi aplicat n toate tipurile de intersecii, incluzndu-le pe cele cu mai multe
faze de semaforizare i mai multe benzi pe fiecare intrare.
Algoritmul se potrivete n situaiile n care:
Amplasamente n care fluxurile de trafic sunt mari i acolo unde acestea sunt sezoniere i
intermitente (de exemplu traseele de vacan)
Intersecii cu congestii pe una sau mai multe intrri
Este necesar asigurarea unei capaciti suplimentare pentru trecerea pietonilor

3.2.

APTTCA Adaptive Predictive Traffic Timer Control Algorithm


A fost implementat n oraul Chennai din India, la intersecia dintre Mount Road i
Venkatnarayana Road.
Este un algoritm complet adaptiv
Algoritm predictiv n ceea ce privete traficul n urmtoarea perioad (relativ scurt) de timp
Folosete trei vectori: de ateptare, n rulare i completat

Baz de date

Reea de
senzori

Modulul de
estimare pentru
timpul de verde

Plan de
semaforizare

Controlerul de
semaforizare

Semafoare i
cronometre de trafic
Figura 4. Arhitectura sistemului APTTCA

-7-

Figura 5. Modul de dispunere al senzorilor n sistemul APTTCA

3.3.

ACS-Lite

ACS-Lite este sistemul software de control adaptiv al FHWA (Federal Highway


Administration Administraia Federal a Autostrzilor). Acesta este un sistem de control.
Sistemul a fost conceput pentru a adapta diviziunea fazelor i timpul ntre dou semnale
adiacente, cu incremente mici, 2..5 secunde, pentru a ajusta semaforizarea n funcie de datele de
trafic care sunt citite la fiecare 10 secunde. Aplicaia central ACS-Lite preia de la controlerele din
intersecii datele de semaforizare la intervale de 10-15 minute pentru a realiza ajustri la nivel de
reea. n cazul n care se ntrerupe comunicaia cu sistemul central, automatul local de semaforizare
va dirija circulaia pe baza planurilor deja stocate la nivel local.
Sistemul realizeaz optimizarea prin interogarea la fiecare minut a fiecrui controler referitor
la datele de trafic i compararea acestor datele referitoare la gradul de ocupare cu timpii de
semaforizare utilizai de fiecare controler local n parte. n acest mod rezult dac exist timp de
verde neutilizat sau este necesar un timp de verde mai mare dect cel curent. Sunt realizate analize
prin care sunt ajustai cei doi parametri menionai anterior: diviziunea fazelor i timpul ntre dou
semnale adiacente, pentru fiecare intersecie n parte. Deoarece modificrile rezultate nu depesc n
general 5 secunde, de cele mai multe ori tranziia se realizeaz pe durata unui ciclu. Testrile iniiale
ale algoritmului au avut ca rezultat o reducere de 5-25% n timpul de cltorie.

3.4.

LA ATCS

Este un sistem computerizat de control al traficului n timp real, dezvoltat de LADOT (Los
Angeles Department of Transportation Departamentul de Transport al oraului Los Angeles).
Acesta se bazeaz pe o arhitectur distribuit client-server, cu o extensie de Windows NT i conine o
baz de date pentru memorarea informaiilor de trafic i un limbaj de programare pentru interfaa cu
operatorul OIL - Operator Interface Language. A fost instalat iniial n anul 1996, avnd o
mbuntire major n anul 1999 cnd a aprut o nou versiune a sistemului de operare pe care se
bazeaz.

-8-

Figura 6. LA ATCS - Harta dinamic a reelei

Figura 7. LA ATCS - Harta dinamic a interseciilor

-9-

Figura 8. LA ATCS - Parametrii de semaforizare, care pot fi modificai direct din interfaa grafic cu
operatorul

3.5.

Strategiile de control:
Calcularea lungimii ciclului, diviziunii fazelor i timpului ntre dou semnale adiacente
reprezint trei funcii separate, dar inter-dependente
Datele legate de volumele de trafic i gradul de ocupare sunt culese n fiecare secund, dar
sunt utilizate o dat pe ciclu
Sunt aplicate funcii euristice pentru evaluarea strategiilor i determinarea rezultatelor finale
Se utilizeaz valorile critice pentru intersecie / fiecare intrare n intersecie
Este inclus un modul de estimare a traficului
Parametrii pot fi ajustai uor pentru diferite configuraii ale strzilor
Exist un sistem de prioritate pentru vehicule

OPAC Optimized Policies dor Adaptive Control (Politici Optimizate pentru


Controlul Adaptiv)

OPAC este un sistem de control n timp real al traficului care adapteaz continuu timpii de
semaforizare pentru a minimiza timpii totali de ntrziere n intersecie i numrul de opriri ale
vehiculelor. Acesta a fost realizat ca un sistem distribuit pentru controlul semnalizrii traficului fr a
fi nevoie de un ciclu de timp fix. Semnalele de sincronizare sunt calculate pentru a minimiza direct
parametri considerai, cum ar fi ntrzierile vehiculelor i opririle, i sunt constrnse de lungimile
strilor minime i maxime.
Sistemul poate fi implementat independent, pentru fiecare intersecie n parte sau ca parte a
unui management integrat al traficului.
Opririle sunt incluse n funcia de obiect, care este o combinaie liniar a numrului
ntrzierilor i opririlor. La fiecare intersecie individual, planurile de stare sunt generate pentru
implementri ulterioare pe baza condiiilor de trafic existente (de exemplu cozile existente i sosirile
ateptate), pentru a minimiza astfel funcia obiect la un orizont de decizie. Un plan de stare
reprezint o list secvenial de puncte de comutaie viitoare cu fiecare astfel de punct de comutaie
reprezentnd startul unei stri la un anumit moment de timp din viitor. Condiiile de trafic sunt
monitorizate continuu pe baza detectoarelor i a informaiilor de schimbare de stare i pe baza
- 10 -

acestora orizontul de decizie variaz de la valori mai mici de 30 de secunde pn la valori de peste 2
minute.
Strategia OPAC calculeaz optimizri complexe n timp real i se adapteaz condiiilor de
trafic variate. Deoarece OPAC nu este un controler de dirijare a traficului, acesta formeaz un bloc
constructiv pentru un sistem de control al traficului distribuit, inteligent. Spre deosebire de logica
convenional a controlului actualizat, sistemul OPAC poate comunica cu automatele nvecinate
pentru a forma un sistem de control al traficului cu coordonare flexibil. OPAC folosete aceleai
msuri de performan ca funcie de obiect pentru traficul din orele de vrf i din afara acestor ore. La
nivel ridicat de trafic cozile de pe anumite apropieri se pot mprtia ctre interseciile anterioare,
deoarece sistemul OPAC nu impune constrngeri cozilor de apropiere de o intersecie. Cozile
neconstrnse vor reduce capacitatea interseciilor nvecinate.

3.6.

SCATS - SYDNEY CO-ORDINATED ADAPTIVE TRAFFIC SYSTEM

Sistemul a aprut pentru a oferi o soluie de control al traficului n Sydney, fiind dezvoltat de
Autoritatea de Drumuri i Trafic (Road and Traffic Authority - RTA) din New South Wales la
nceputul anilor 1970, cnd mini-calculatoarele au devenit disponibile la un cost comparabil cu
hardware-ul specializat, care a fost utilizat pn la acel moment. Utilizarea timpurie a
microprocesoarelor n controlerele locale n Australia (1975) a furnizat un impuls suplimentar pentru
dezvoltare, deoarece a crescut inteligena si flexibilitatea disponibile.
Dezvoltarea sistemului fost realizat de ctre RTA pentru scopurile proprii (utilizare n zona
New South Wales din Australia), dar SCATS a fost implementat n multe alte orae din Australia,
Noua Zeeland i de peste ocean.
SCATS este un sistem ierarhic pentru managementul traficului care este utilizat pentru
corelarea a mai multor controlere de trafic n scopul reducerii timpilor de cltorie i a consumului de
combustibil. Sistemul este cel mai utilizat sistem de management adaptiv al traficului din lume n
momentul de fa.
Beneficiile SCATS au fost demonstrate prin operarea de peste 20 de ani n oraele din
Australia, obinndu-se o scdere cu 20% a timpului de cltorie, o reducere de 40% a numrului de
opriri i o diminuare cu 12% a consumului de combustibil.
Caracteristicile sistemului SCATS:
Este proiectat pentru a detecta modificrile din fluxurile de trafic i de a ajusta parametrii de
semaforizare (lungimea ciclului, diviziunea fazelor, timpul ntre dou semnale adiacente).
Utilizeaz o structur ierarhic de control al semafoarelor.
Este inclus un sistem de control al traficului de rezerv n cazul n care apar erori de
comunicaie. Erorile care pot apare sunt monitorizate de sistem.
Sistemul nu necesit o supraveghere costisitoare i furnizeaz o baz de date care poate fi
utilizat pentru alte analize.
SCATS este un sistem flexibil care permite integrarea i a altor aplicaii ntr-un sistem de
management al traficului urban.

SCATS ofer ca beneficii:


Reducerea numrului de accidente, att pentru vehicule ct i pentru pietoni.
Reducerea consumului de combustibil.
Reducerea ntrzierilor i a numrului de opriri.
- 11 -

Sporirea capacitii drumurilor.


mbuntirea duratei cltoriei.
Reducerea polurii i zgomotului asociat cu vehicule care opresc i pornesc n mod inutil.

n mod suplimentar pot fi furnizate i:


Stabilirea de ierarhii pentru drumuri.
Punerea n aplicare a msurilor de restrngere a capacitii.
Protejarea zonelor sensibile din punctul de vedere al mediului prin mbuntirea reelei de
drumuri sau prin limitarea accesului n zonele protejate.
Asigurarea de prioritate pentru vehiculele transportului public.
Acordarea de prioritate pentru vehiculele de urgen.
ns multe din obiectivele de mai sus sunt contradictorii, iar inginerul de trafic trebuie s
determine obiectivele i s stabileasc prioritile.
Controlul adaptiv n SCATS
SCATS realizeaz un control al traficului pe dou niveluri care determin mpreun cei trei
parametri de semaforizare: timpul ciclului, mprirea fazelor i decalajul. Aceste dou niveluri sunt
strategic i tactic. Controlul strategic determin timpii adecvai de semaforizare pentru zonele
monitorizate, innd cont de condiiile de trafic n timp ce controlul tactic se refer la controlul la
nivel de intersecie, n limita constrngerilor impuse de controlul strategic.
n cadrul acestui sistem de control al semafoarelor, toate semnalele care sunt coordonate
trebuie s aib un timp comun de ciclu (sau submultiplii ai acestuia). Ciclul variaz de obicei ntre 40
i 180 de secunde. SCATS prevede pentru operare valori ale ciclului ntre 20 i 190 secunde, limitele
efective fiind definite de utilizator.
Abordarea SCATS pentru mprirea fazelor are ca obiectiv meninerea unor grade egale de
saturaie pe toate intrrile. Cu toate acestea, controlul poate favoriza micrile principale de trafic
atunci cnd cererea se apropie de saturaie.
Decalajul ntr-o serie de semafoare coordonate trebuie s fie variat, adaptat la cererea de trafic
pentru a minimiza opririle i ntrzierile vehiculelor. SCATS selecteaz decalajul pe baza timpului de
cltorie i gradului de saturaie, ceea ce minimizeaz opririle pentru fluxurile de trafic
predominante.

3.7.

SCOOT - Split Cycle Offset Optimisation Technique

3.7.1. Introducere
SCOOT a fost dezvoltat de Laboratorul de Cercetri n Transporturi (TRL) n colaborare cu
furnizorii de sisteme de trafic din Marea Britanie. Sistemul a fost folosit pentru prima oar n
Coventry, primele variante comerciale fiind instalate n 1980 pe Maidstone, fiind n prezent
implementat n peste 170 de orae din lume.
SCOOT permite reglarea adaptiv a traficului pe baza msurrii acestuia cu ajutorul unor
detectoare amplasate n amonte pe legturile care intr n intersecii. Se creeaz planuri de
semaforizare optimizate pentru un anumit interval de timp i la fiecare ciclu se recalculeaz durata
optim de semnalizare.
- 12 -

Sistemul poate rspunde rapid la modificrile de trafic, dar acesta evit fluctuaiile mari n
comportamentul controlului ca rezultat al schimbrilor temporare a tipului de trafic. n afara
beneficiilor referitoare la reducerea ntrzierilor i congestiilor de trafic, se ofer i alte faciliti, cum
ar fi prioritatea autobuzelor sau detecia automat a incidentelor. n comparaie cu sistemele cu timp
SCOOT a dat rezultate mult mai bune dect sistemele de timp fix.
Reeaua de drumuri este mprit n mai multe regiuni, fiecare coninnd un anumit numr de
noduri (intersecii semnalizate i treceri de pietoni) care au acelai timp de ciclu i permit astfel
corelarea. Nodurile pot avea ciclu dublu pentru trecerile de pietoni i interseciile ne-aglomerate.
Sistemul SCOOT optimizeaz trei parametri care sunt adaptai n permanen la condiiile de
trafic:
timpul de verde pentru fiecare intrare n intersecie (Split); se evalueaz efectul decalrii
schimbului de faz
decalajul ntre semnale adiacente (Offset)
timpul total al ciclului (Cycle time).
Modelarea acestor parametri are ca scop minimizarea timpului de verde pierdut i reducerea
numrului de opriri i a ntrzierilor prin sincronizarea semafoarelor. Fiecare dintre parametri
estimeaz efectul unor schimbri incrementale minore n timpii de semnalizare asupra traficului din
ntreaga zon. Este folosit un indice de performan bazat pe predicia ntrzierilor vehiculelor din
fiecare legatur.
3.7.2. Descrierea parametrilor modelai de SCOOT
Divizarea pe faze
Optimizarea divizrii pe faze este rulat pentru un nod, ntr-un punct optim, naintea fiecrei
schimbari de faze. Se ia n considerare efectul scurtrii, prelungirii sau meninerii fazei si efectul
acestei modificri asupra gradului de saturaie pe braele de legatur. Gradul de saturaie este definit
ca raportul dintre fluxul maxim i fluxul mediu de trafic care poate trece peste o linie de oprire.
Optimizarea divizrii pe faze va ncerca s minimizeze gradul maxim de saturaie pe arterele
care se apropie de nod. Daca gradul mediu de saturaie pe o perioada de cinci minute este mai mare
dect limita stabilit (de obicei 90%) atunci durata ciclului va crete, pentru a oferi o capacitate mai
mare n nodul critic.
Decalajul
O data pe ciclu, se calculeaz optimizarea decalajului prin predicia opririlor i ntrzierilor
din timpul ciclului, pentru toate legturile din amonte i aval ale unui anumit nod. Prin aceast
metod se obine cel mai bun decalaj general pentru un anumit nod, iar momentul de start al unui nou
ciclu este ajustat astfel nct s se apropie de punctul ideal. Prin algoritmul de optimizare se
realizeaz aceast predicie pentru fiecare intrare ntr-un nod i apoi pentru intersecie ca ntreg. La
final este stabilit alegerea pentru o valoare a decalajului, stabilindu-se ntrzierea i opririle minime.
Congestia pe o artera este folosit n optimizarea decalajului, astfel nct o legatur congestionat are
prioritate fa de legturile care nu sunt aglomerate.
Durata ciclului
Optimizarea duratei ciclului opereaz asupra unei regiuni n care se previzioneaz un trafic
variabil. Inginerul de trafic este cel care alege aceast grupare. Optimizarea duratei ruleaz de obicei
la fiecare cinci minute pentru fiecare regiune n parte, dei acest interval poate fi variat de utilizator
ncepnd cu versiunea 4 de implementare a sistemului. n cadrul SCOOT exist prevederea ca aceast
- 13 -

optimizare s fie rulat la intervale njumtite n situaia n care se observ o tendin de cretere
sau scdere a fluxurilor de trafic. n acest caz se calculeaz gradul de saturaie pentru toate legturile,
pentru fiecare nod din regiune. Dac unul dintre acestea este mai mare sau egal cu nivelul de saturaie
ideal, durata minim a ciclului este crescut n trepte mici, prestabilite. Dac toate valorile sunt sub
nivelul de saturaie ideal, durata minim efectiv a ciclului este redus n trepte mici, fixate.
Optimizarea ia n calcul toate duratele ciclurilor, de la durata minim efectiv n nodul critic, la
durata maxim a ciclului din regiune, care este stabilit n momentul respectiv.
Prin aciunea asupra timpilor de semaforizare n funcie de situaia traficului, SCOOT poate
implementa i un sistem de prioritate pentru vehiculele de urgen, prin crearea unor trasee de
verde pentru acestea, precum i un sistem de prioritate pentru transportul public, care poate avea
dou metode de implementare:
prioritate permanent pentru transportul public, ceea ce nseamn adaptarea timpilor de verde
pentru a permite ptrunderea n intersecie a tuturor vehiculelor care aparin acestui tip de
transport
prioritate selectiv: mai mult prioritate pentru unele i mai puin (sau deloc) pentru altele.
De exemplu nu se ine cont de vehiculele care sunt n grafic i se acord o prioritate mare
pentru vehiculele care sunt n ntrziere.

3.8.

ITACA

Sistemul de control adaptiv al traficului ITACA utilizeaz datele primite de la detectorii de


trafic pentru a modela traficul la fiecare semafor. Acesta ajusteaz n permanen parametrii de
semaforizare (lungimea ciclului, diviziunea fazelor, timpul ntre dou semnale adiacente) pentru
fiecare intersecie n parte cu scopul de a minimiza ntrzierile i numrul de opriri pentru ntreaga
reea de drumuri. Sistemul de lucru al modulului adaptiv ITACA se bazeaz pe o structur ciclic n
patru faze:
Analiza datelor de trafic nregistrate n fiecare automat de trafic;
Simularea comportamentului traficului;
Optimizarea variabilelor din planul de temporizare ITACA pentru fiecare automat de trafic
nregistrat n calculatorul central;
Modificarea timpilor de semnalizare n automatele de trafic.
Sistemul produce modificri mici i frecvente n parametrii de control al traficului pentru
adaptarea acestora la schimbrile n fluxurile de trafic. Prin aceast trecere lin sunt evitate
perturbrile care ar putea s apar din cauza modificrii planului de semaforizare. Datele de la
detectorii de trafic sunt culese la fiecare 5 secunde. Pe baza acestor valori se realizeaz o modelare a
traficului cu scopul de a estima urmtoarele valori:
lungimea cozii de vehicule n fiecare secund a ciclului;
ntrzierea pentru fiecare intrare n intersecie, calculat pentru fiecare secund a ciclului;
numrul de opriri pentru fiecare intrare n intersecie, calculat pentru fiecare secund a
ciclului.

Parametrii cei mai importani utilizai n reglarea traficului de sistem sunt urmtorii:
Diviziunea fazei - parametru care afecteaz fiecare intersecie i este calculat n toate fazele;
Decalajul - parametru care afecteaz fiecare intersecie, este calculat n faza cea mai lung;
- 14 -

Ciclul interseciei - parametru care afecteaz intersecia cea mai aglomerat i totodat
calculul ciclului optim al sub-zonei este determimat la nceputul ciclului n fiecare intersecie.

Modulul adaptiv al sistemului efectueaz calculele necesare n funcie de datele de trafic


primite i le aplic n urmtoarele perioade:
Divizarea fazelor: ntre secunda a 12-a i a 6-a pn la finalul fiecrei faze - se aplic fiecrui
controler ntre secundele a 5-a i 0 pn la finalul fiecrei faze.
Decalajul: ntre secundele a 22-a i a 16-a pn la finalul fazei celei mai lungi i se aplic
fiecrui controler ntre secundele a 5-a i 0 pn la finalul fiecrei faze.
Ciclul interseciei: ntre secundele 0 i 5 de la nceputul ciclului din fiecare sub-zon i se
aplic fiecrui controler.
Tabelul 2 - Procesul de optimizare ITACA
Optimizri
Frecven
Domeniu
Schimbri
de
maxim [s] referin
Diviziunea fazelor
O dat pentru fiecare faz a ciclului 0 5,00
0 sau de la 1 la 5
Decalajul
ntre O dat n cadrul fiecrui ciclu
0 5,00
0, 1, 5
semafoarele
adiacente
Lungimea ciclului
Conform unor cazuri particulare*
0 5,00
0 sau 5
0 10,00 0 sau 10
* dac ciclul curent are mai puin de 70 de secunde, modificrile sunt de 5 secunde; dac valoarea
este mai mare de 70 de secunde, modificrile sunt de 10 secunde.
Pentru creterea valorilor ciclului tranziia se face din dou n dou cicluri, iar pentru scderea
valorilor, tranziia se realizeaz la fiecare cinci cicluri.
ITACA nu necesit planuri de semnalizare pregtite n avans, deoarece calculeaz n mod
dinamic cel mai adecvat plan, optimiznd n timp real micrile vehiculelor prin reeaua de drumuri
i intersecii acoperit.
3.8.1. Sistemul EXPERT (pentru minimizarea congestiilor de trafic)
Controlul adaptiv trebuie s fie supravegheat de un sistem inteligent care s analizeze datele
din ntreaga reea. Cel mai flexibil instrument care are acest scop este Sistemul Expert. Acesta este
capabil s prevad situaiile de congestie i pre-congestie i s implementeze n mod dinamic planuri
de semaforizare. Acest sistem integreaz datele obinute n timp de real de la sistemul adaptiv (datele
de trafic, modelul de simulare, estimarea cozilor de vehicule) i informaiile locale (unice pentru
fiecare reea de drumuri).
Sistemul expert are patru moduri de operare:
inactiv: sistemul nu este operativ;
informativ: sistemul informeaz operatorul referitor la deciziile luate;
consultativ: sistemul consult operatorul n privina aplicrii unor anumite decizii;
executiv: sistemul execut singur deciziile pe care le consider potrivite.
ITACA poate fi completat cu multe sub-sisteme, cum ar fi: circuit CCTV (televiziune cu
circuit nchis), panouri de mesaje variabile, sistem de prioritate pentru vehiculele transportului public,
sistem de gestiune pentru benzile de circulaie reversibile sau sistem de diseminare a informaiilor
prin Internet.
- 15 -

3.9.

UTOPIA-SPOT

Sistemul UTOPIA-SPOT reprezint o strategie de management al traficului rutier urban,


dezvoltat de Mizar Automazione din Italia, ce combin optimizarea la nivel local, caracterizat de
vitez de rspuns ridicat la schimbrile de trafic, cu interaciunea puternic cu celelalte intersecii i
optimizarea global pe arii extinse.
Optimizarea la nivel local faciliteaz adaptarea unui sistem de prioritizare a transportului
public urban, datorit vitezei de rspuns, ceea ce este mai greu realizabil cu o configuraie
centralizat, mai ales n mari aglomerri urbane unde transportul public este bine reprezentat i
cererea de prioritate la semafoare ar putea sufoca sistemul de calcul centralizat. Optimizarea la nivel
local reprezint o funcie obiectiv de analiz a costurilor, ce ncorporeaz termeni de calcul pentru
ntrziere i opriri la stop de pe legturile care aduc i elibereaz trafic din intersecia n cauz,
termeni legai de analiza cozilor de vehicule.
3.9.1. Modul de funcionare al sistemului UTOPIA-SPOT
UTOPIA-SPOT este un sistem care permite coordonarea ntr-o zon n care interseciile nu au
nici acelai timp total al ciclului semafoarelor i nici timpi prestabilii. Sistemul este compus din trei
straturi:
un computer central numit UTOPIA, utilizat pentru supraveghere i monitorizare,
computere industriale, uniti SPOT, care sunt integrate n controlerele de trafic i realizeaz
optimizarea local,
controlerele de trafic care execut strategia de semnalizare.
Spre deosebire de alte sisteme UTC, UTOPIA-SPOT utilizeaz date legate de traficul care se
apropie n momentul respectiv de intersecie. Unitile SPOT utilizeaz bucle inductive i
numrtoare video pentru a ajusta strategia de semaforizare pentru urmtoarele 2 minute. Strategia de
semaforizare, bazat pe traficul vehiculelor, mijloacelor de transport public i pietonilor, este ajustat
la fiecare 3 secunde.
n plus, unitile SPOT realizeaz schimburi de informaii cu unitile vecine, referitoare la
strategia de semaforizare i plutoanele de vehicule care urmeaz s ajung.

Figura 9. Strategia de control optimizat n bucl nchis de la sistemul UTOPIA.


Din punct de vedere general, estimarea densitii traficului necesit detectoare de trafic (de tip
bucl electromagnetic sau de alte tipuri):
- 16 -

- La intrarea n intersecie, pe fiecare band, pentru msurtori de densitate


- La ieirea din intersecie, pe fiecare band de circulaie, pentru estimarea parametrilor
dinamici (procente de viraje, rapoarte prsiri legtur etc.).
Atunci cnd sistemul UTOPIA controleaz mai multe intersecii pe un coridor sau o reea de
intersecii adiacente, detectoarele de la ieirile fiecrei intersecii din amonte se comport ca
detectoare de intrare pentru interseciile din aval. n aceast situaie, informaiile de la detectoare sunt
distribuite n mod automat prin reeaua de comunicaii a sistemului i nu este nevoie de seciuni
dublate pentru msurtori.
Din punct de vedere practic, nu toate micrile vehiculelor necesit monitorizare i nu toate
benzile trebuie echipate cu detectoare: numai acele micri n care volumele de trafic trebuie
optimizate i nu sunt neglijabile, ele variind pe durata unei zile. Acolo unde volumele de trafic sunt
neglijabile (nu este afectat procesul de optimizare), sau unde acestea pot fi definite prin valori medii
zilnice, nu este necesar amplasarea de detectoare de trafic.
3.9.2. Metoda de optimizare a traficului
Cele mai importante elemente n realizarea optimizrii traficului sunt estimarea i predicia.
UTOPIA-SPOT utilizeaz tehnici avansate n combinaie cu configuraii flexibile de detecie, precum
i date istorice ce permit dirijarea traficului i n absena funcionrii detectoarelor, utiliznd istoricul
nivelurilor de trafic nregistrate la aceleai date i/sau n aceleai condiii. Realizarea optimizrii la
nivel local are i un alt mare avantaj, att pentru sistemul de reglare a traficului, ct i pentru cel de
management al transporturilor publice: nu ncarc reeaua cu mesaje, ntruct o bun parte din
calculele de optimizare se realizeaz local, fr a mai fi nevoie s se transmit datele prin sistem. n
acest mod este micorat i durata de rspuns.
Exist o funcie separat pentru monitorizarea vehiculelor destinate transportului public n
reea: locatorul transportului public. Pe baza informaiilor de la diferite tipuri de detectoare i pe baza
estimrii duratelor de cltorie ale acestui tip de vehicule, sunt predicionate momentele sosirii
acestora la intersecii. n Bucureti, prima implementare de acest gen a fost pe linia de metrou uor
41.
Optimizarea tradiional a reelelor de drumuri i intersecii trebuie s se bazeze n primul
rnd pe msurtori ale traficului n reea. Apoi se calculeaz un anumit optim la nivelul reelei, de
exemplu pentru durata unui ciclu de semnalizare pentru toat zona. n zonele controlate de sistemul
UTOPIA-SPOT optimizrile se fac ns mai nti la nivelul fiecrei intersecii i apoi la nivelul zonal.
La nivelul interseciei optimizarea consider c interseciile nvecinate interacioneaz cu intersecia
n cauz; n principiu, fiecare intersecie i calculeaz propria optimizare i ciclurile pot varia de la o
intersecie la alta.
Semnificativ pentru sistemul SPOT este c acesta a fost proiectat iniial pentru a acorda
prioritate vehiculelor de transport public. Ideea de la baza sistemului SPOT este s execute calculele
pentru ajustarea duratelor de semnalizare (setarea semafoarelor), n timp real, cu scopul de a
minimiza costul socio-economic total al sistemului de trafic. Principalele costuri sunt produse de
ntrzierile i de opririle vehiculelor. Pentru a acorda prioritate pentru autobuze i tramvaie, acestor
vehicule le-au fost asociate costuri mai mari.
SPOT este un program special, care opereaz pe un procesor separat, conectat la automatul de
trafic al semaforului printr-o interfa special; procesorul poate fi o simpl plac sau poate fi un PC
industrial complet.
- 17 -

Din punctul de vedere al controlului ntregii reele, nivelul central este cel care determin
criteriul general de control. Pentru diferitele zone ale reelei, i pe baza cererii de trafic determinate
prin msurare, precum i pe baza istoricului, nivelul central calculeaz un plan staionar optim, care
este utilizat ca referin pentru automatele de trafic. n plus, nivelul central furnizeaz celui local
criteriile de optimizare pe care trebuie s le aplice n reglarea traficului. Aceste criterii de optimizare
constau n:
Factori de ponderare care se aplic algoritmului de optimizare calculat de automatele
locale de trafic;
Profilele cozilor de vehicule ateptate n reea ce influeneaz costurile (duratele de
tranzit) ale legturilor.
Nivelul central poate fi integrat, la rndul su i coordonat de un alt nivel, superior
(Supervizor). Se poate lucra astfel ntr-un context cooperativ. Strategiile de mobilitate globale (debite
i viteze dorite ale traficului) sunt folosite pentru a determina planurile de referin, precum i
criteriile de optimizare pentru nivelul local. Toate aceste metodologii intr n categoria controlului
cooperativ.
UTOPIA are un rspuns de tip adaptiv la variaiile de trafic. Prin monitorizarea continu a
cererii de trafic att a traficului privat, ct i a transportului public urban, sistemul aplic tehnici de
optimizare destinate minimizrii duratelor de timp de parcurgere a reelei i a numrului de opriri la
semafoare. Pentru a se obine acest deziderat, sistemul aplic controlul n bucl nchis la ambele
niveluri funcionale. Un bloc funcional are sarcina de a achiziiona datele de trafic i de a realiza un
estimator de stare al zonei controlate. Un al doilea bloc calculeaz strategia optim de control pentru
reglarea unei singure intersecii din reea, pe baza strii estimate.
Funcia de cost adoptat de automatul local de trafic const dintr-o varietate de elemente att
pentru legturile de intrare, ct i pentru cele de ieire. Aceste elemente sunt:
Durata de parcurgere a legturii de ctre traficul particular;
Numrul de opriri la semafoare pentru traficul particular;
Protecia funcie de capacitatea de stocare a legturilor;
Durata de parcurgere a legturii de ctre vehiculele transportului public;
Numrul de opriri la semafoare pentru transportul public;
Profilul dorit al cozii, funcie de lungimea ciclului.
Pentru fiecare dintre aceste valori se asociaz un factor de cost, precum i profilul dorit al
cozii pentru toate legturile din intersecie, de la nivelul central, funcie de politica de control
adoptat la nivelul ntregii reele. Acest mecanism st la baza aplicrii principiului coordonriiint.
Capacitatea de a reaciona aproape imediat la schimbrile de trafic din intersecie face
controlul foarte eficient, prin reacie imediat la perturbaiile locale cauzate de acordarea prioritii
pentru mijloacele de transport n comun.

- 18 -