Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i

dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor,

dup tipul propulsoarelor,
transmisiilor i mainii de propulsie
precum i dup tipul de nav pe care funcioneaz.
1. Definirea navei ca sistem
Nava este construit pentru a transporta marf, pasageri sau pentru a ndeplini alte obiective n condiiile
navigaiei pe mare. Pentru realizarea acestor obiective, nava este supus unor restricii impuse de condiiile de
exploatare. n acest scop, nava poate fi considerat ca un sistem complex care realizeaz anumite funciuni i care
interacioneaz cu mediul marin. Din punct de vedere tehnic, nava poate fi considerat prin patru subsisteme care
concur la realizarea funciunilor principale (figura 1):
1. Corpul navei. El asigur funciunea de transport, n siguran, a mrfii n condiiile de navigaie date.
Corpul navei este considerat ca un solid rigid, profilat hidrodinamic, avnd caracteristici hidrostatice i
hidrodinamice impuse.
2. Cel de navigaie, realizeaz controlul procesului de navigaie i conine instalaiile care permit controlul
direciei de micare a navei, a poziiei acesteia, precum i instalaiile de comunicare i de evitare a coliziunilor.
3. Instalaii care realizeaz conversia energiei prin arderea combustibilului primar (combustibili fosili,
lichizi sau solizi ori combustibili nucleari), n vederea alimentrii consumatorilor de energie de la bord.
4. Subsistemul de propulsie. El deriv din al treilea i se consider prin componenta energiei obinute n
urma conversiei primare i utilizate pentru propulsie.

Fig. 1 Nava i subsistemele componente.

Modelarea navei ca un complex format din patru subsisteme, implic definirea ct mai exact a tuturor
mrimilor ce caracterizeaz fizic i funcional subsistemele. Descrierea matematic a comportrii subsistemelor
navei, a perturbaiilor introduse de mediu precum i a legturilor dintre subsisteme formeaz modelul matematic
al navei.
Funcie de parametrii urmrii la nav sau la subsistemele sale, modelul poate fi complet, cnd se introduc
toate elementele ce caracterizeaz subsistemele, legturile sau influenele mediului sau simplificat, cnd se
neglijeaz anumite componente sau legturi, care influeneaz mai puin parametrii urmrii ai modelului.
De exemplu, cnd intereseaz performanele de vitez ale navei, se consider modelul simplificat reprezentat
prin carena asimilat unui solid rigid supus aciunii forei de propulsie i reaciunii hidrodinamice la deplasarea
rectilinie i uniform, dup schema din figura 2 a.
Modelul matematic al micrii corpului va fi dat de ecuaia de micare:

m
x
= T R
unde:
- T - este mpingerea elicei;
- R - este rezistena la naintare.
La micarea uniform
x
= 0 deci, modelul staionar devine:

T = R , relaie utilizat la alegerea motorului i la calculul elicei.

1

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Fig. 2
Modelarea navei i a subsistemelor ei poate fi fcut n dou situaii:
- cnd trebuie determinai parametrii cinematici (deplasri, viteze) i dinamici (fore, momente) ai navei sau
subsistemelor ei, considerate ca solide rigide;
- cnd se pune problema determinrii micrilor vibratorii ale corpului sau elementelor care compun
subsistemele. n acest ultim caz, modelarea corpului i a elementelor se va face considernd elasticitatea
elementelor care reprezint nava i subsistemele ei.
n general, modelele care rezolv micarea navei sau a subsistemelor ei dnd evoluia lent n timp a
parametrilor de micare se ntlnesc sub numele de modele de joas frecven, ele consider elementele sistemului
ca solide rigide, fr elasticitate. Cu aceste modele se studiaz regimurile tranzitorii de micare. Cnd se consider
elasticitatea elementelor sistemului, apar vibraii, iar modelul va fi un model de nalt frecven.
Cu datele stabilite iniial se intr n spirala proiectrii (figura 3 a) care const n dezvoltarea progresiv a
proiectului navei, pornindu-se de la datele temei de proiectare.
n parcurgerea fiecrei etape de proiectare trebuie s se aib n vedere legturile dintre subsistemele navei
care se influeneaz reciproc, de multe ori nefavorabil, fiind necesare soluii de compromis. Astfel, de exemplu,
proiectarea hidrodinamic pornind de la datele generale de proiectare (deadweight, viteza, tipul navei), este
influenat de performanele de navigaie cerute (stabilitate, manevrabilitate, seakeeping, .a). Acest proces iterativ
care conduce la soluia final, este reprezentat sugestiv prin spirala proiectrii din figura 3 a, sau prin schema din
figura 3 b.

1 Alegerea mainii
2 Deplasament
3 Dimensiuni principale L, B, T, H
4 Coeficieni de form
5 Seciuni transversale
6 Lungimi inundabile

7 Stabilitate
8 Bord liber
9 Capacitate cubic
10 Proiectare structural
11 - Amenajare
12 Greuti
Fig. 3
2

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

2. Analiza subsistemelor navei

2.1. Structura subsistemului energetic
Subsistemul energetic al navei (subsistemul 3, figura 1) are rolul de a realiza conversia energiei
combustibilului primar n diverse forme de energie necesare la bordul navei pentru a se asigura funcionarea
instalaiei de propulsie i a celorlalte instalaii energetice. Structural, acest subsistem poate fi prezentat conform
schemei din figura 4.

Fig. 4 Structura sistemului energetic al navei

Energia mecanic poate fi consumat pentru propulsie i/sau n instalaiile energetice pentru producerea
energiei electrice ori a energiei hidro-pneumatice utilizate pentru acionrile electrice sau hidro-pneumatice de la
bord, energia necesar fiecrui tip de consumator obinndu-se n treapta a III-a de conversie.
Componenta principal a sistemului energetic o reprezint instalaia de propulsie, la care conversia succesiv
a energiei combustibilului primar se face n scopul antrenrii propulsorului.
Din structura sistemului energetic, rezult c pentru instalaia de propulsie se pot adopta variante care deriv
din posibilitatea de a alege din mai multe maini de propulsie, transmisii i propulsoare.

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Variantele instalaiilor de propulsie rezult din schema structural prezentat n figura 5, n care pentru
reprezentarea elementelor componente s-au utilizat simbolurile urmtoare:

Sistemele de propulsie vor fi corelate cu tipurile de nave i principiul dup care se face plutirea. Din acest
punct de vedere deosebim, conform schemei din figura 5:
Nave cu principiu hidrostatic de plutire. Sunt navele de deplasament, la care plutirea se realizeaz prin
forele arhimedice. n aceast categorie intr majoritatea navelor maritime i fluviale care realizeaz viteze mici i
medii (pn la cca 25 Nd).
Nave multicorp, formate din dou, trei sau mai multe corpuri unite printr-o platform comun. Au aprut
din necesitatea de a mri performanele energetice la viteze mari odat cu creterea capacitii de transport. Mrirea
4

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

vitezei la navele clasice impune carene suple cu limi mici ceea ce reduce stabilitatea i suprafaa punilor
amenajate pentru exploatarea navei. n acest context au aprut navele multicorp (catamarane, trimarane,
quadramarane, etc.) realizate cu carene suple unite prin platforme cu suprafee mari. Se realizeaz n acest fel spaii
suficiente pentru transportul mrfii sau pentru alte amenajri meninndu-se performane foarte bune pentru
stabilitatea transversal (quadramarane).
Avnd stabilitatea transversal asigurat prin cuplarea mai multor carene la aceeai platform, a devenit
posibil reducerea rezistenei de val prin micorarea suprafeei plutirilor carenelor navei multicorp. n acest mod au
aprut navele cu suprafa redus a plutirii care sunt realizate n mai multe variante prezentate n figura 6a.

Fig. 6a
- Nave SWATH (Small-Waterplane-Area-Twin-Hull) formate din dou carene submerse cuplate prin jambe
la o platform comun.
- Nave SEMI-SWATH au suprafaa plutirii redus pe o anumit poriune din lungimea carenei.
- Nave HYSWAS nave care au dou carene; una imers prevzut cu aripi portante i cuplat cu o caren
emers prin jambe. Aceste nave reprezint un hibrid ntre navele SWATH i navele cu aripi, forele care asigur
plutirea fiind realizate la viteze mari de aripile portante, carena superioar ieind din ap, iar la viteze mici plutirea
este realizat preponderent de forele arhimedice odat cu intrarea carenei superioare n ap.
Tendina creterii vitezei a impus scoaterea carenei deasupra apei pentru reducerea rezistenei hidrodinamice.
Au aprut navele cu principiu dinamic de plutire i navele cu pern de aer (NPA). Posibilitile de a realiza plutirea
n condiii hidro(aero)statice sau hidro(aero)dinamice sunt sugerate n piramida plutirilor (figura 6). Din navele
de deplasament clasice sau cu plutire redus se desprind navele cu principiu dinamic de plutire (navele cu aripi
portante (NAP) i navele SES (surface Effect Ships).
Nave cu principiu hidrodinamic de plutire. Realizeaz plutirea prin efectul forelor hidrodinamice
transmise corpului la viteze mari, prin aripi portante (nave pe aripi portante) sau prin suprafaa corpului proiectat
corespunztor (nave glisoare) .
Nave care navig la suprafaa apei Surface Effect Ships (SES), care sunt de dou tipuri:
- Nave pe pern de aer, la care meninerea la suprafa se realizeaz prin intermediul unei perne de aer creat
cu mijloacele bordului ntr-un spaiu nchis cu elemente flexibile ntre nav i suprafaa apei.
- Nave tip ecranoplan sau WIG (wing-in-ground effect vessel), avnd carena sub forma unei aripi de
anvergur finit care se deplaseaz aproape de suprafaa apei, poziie n care este meninut prin presiunea aerului
din stratul format ntre caren i suprafaa apei (figura 6b). Presiunea apare, ca efect dinamic al micrii carenei n
apropierea graniei solide (suprafaa apei sau a terenului), n stratul de aer cuprins ntre caren i grania solid.
Acesta fiind frnat ( v ' < v ) produce presiunea de sustentaie p a.d (figura 6b). Navele WIG realizeaz viteze mari
(cca 200 km/h), putndu-se deplasa att la suprafaa apei ct i pe teren drept (ca i navele pe pern de aer cu fuste
sunt nave amfibii).
Adoptarea variantei de propulsie adecvate, pentru un tip de nav, se face considernd anumite criterii:
economice, de gabarit, de siguran funcional i de exploatare simpl. Ele conduc la o variant a instalaiei de
propulsie care satisface cel mai bine condiiile de exploatare, variant care se poate reprezenta structural folosind
simbolurile menionate. Datorit particularitilor impuse de performane i de condiiile de exploatare, instalaiile
de propulsie sunt corelate cu tipurile de nave i cu particularitile acestora.

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Fig. 6

Fig. 6b Schema dup care se realizeaz presiunea aerodinamic

p a.d de sustentaie n cazul ecranoplanelor
n figura 7 sunt prezentate schematic diferite tipuri de instalaii de propulsie, i definirea lor conform
simbolurilor propuse.
n cazul navelor de deplasament mari (mineraliere, petroliere, etc.) nu sunt restricii severe n ceea ce
privete spaiul din compartimentul de maini. Pescajele mari ale acestor nave fac posibil utilizarea elicilor cu
diametre mari, care au randamente de propulsie bune. n aceste condiii se impun instalaiile de propulsie cu motor
lent, cu antrenare direct a propulsorului (figura 7a). n cazul navelor de tonaj mediu cu viteze mari (portcontainere,
pasagere, etc.), restriciile de spaiu sunt mai severe, i compartimentele de maini de care dispun sunt mai reduse.
Ca atare se vor utiliza motoare semirapide cuplate prin reductor la elice cu pas fix sau reglabil. Configuraia motor
de propulsie reductor linie de arbori elice poate fi ntlnit sub diferite forme: cu un motor semirapid
ireversibil cuplat prin reductor la o elice cu pas reglabil (figura 7 b), sau cu motor semirapid cu motor reversibil,
caz n care se poate utiliza elicea cu pas fix, soluia fiind mai ieftin ns cu o manevrabilitate mai slab. Dac sunt
necesare puteri mari, instalaia de propulsie poate fi format din mai multe motoare cuplate pe una sau mai multe
linii de arbori (figura 7 f), variante care permit cuplarea n diferite configuraii a motoarelor la cele dou linii de
arbori prin cuplaje tip ambreiaj. n cazul instalaiilor de propulsie ale navelor specializate (pescadoare, nave
tehnice) necesarul de energie electric n mar poate fi satisfcut prin generatoare de arbore (P.T.O.) prezentate n
schemele din figura 7 c i figura 8.
Pentru propulsia diesel-electric sunt utilizate scheme ca cea din figura 7g, iar navele propulsate cu elice
contrarotative au instalaia de propulsie format din dou motoare care antreneaz elicele prin arbori coaxiali, n
sensuri contrare (figura 7h) sau se pot utiliza reductoare planetare care mpart puterea unui motor pe cele dou elice
contrarotative (figura 7i).
6

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Soluia cu elice contrarotative complic transmisia prin reductorul special i prin arbori portelice coaxiali.
Cinematica celor dou elice poate fi impus prin alegerea rapoartelor de transmitere ale reductoarelor (figura 7h,i).
n cazul variantei i se pot obine dou regimuri funcionale: unul, la care turaia de intrare este riguros divizat
mecanic ntre cele dou elice cuplate prin reductor, caz n care carcasa reductorului este blocat cu frna F (figura
7i), i al doilea cnd, prin deblocarea frnei F carcasa devine liber iar turaiile celor dou elice se vor stabili printro divizare hidrodinamic funcie de ncrcarea fiecreia. ECR pot realiza randamente ridicate datorit recuperrii
energiei de rotaie, putndu-se depi cu 615% randamentul elicelor singulare.

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Fig. 7
O variant din care au derivat ECR o reprezint elicele cu discuri suprapuse (overlapping propeller), variant
prezentat n figura 7j la care distana dintre axe este d < D . Funcionnd n sensuri contrare, aceste elice i
anuleaz reciproc o parte din vitezele tangeniale la ieire, mrindu-se componenta axial a vitezelor induse. n
cazul n care discurile elicelor sunt n acelai plan, palele vor trebui intercalate prin reductor pentru a nu se atinge
cnd se rotesc n sensuri contrare i n acest caz avem elice intercalate (interlapping propeller). n acest caz
cuplarea mecanic prin reductor asigur turaii egale i de sensuri contrare, ns reductorul trebuie s aib o
construcie adecvat, permind amplasarea elicelor la d < D .
n figura 8 este prezentat instalaia de propulsie conectat cu celelalte instalaii energetice prin sistemul de
preluare a energiei electrice de la instalaia de propulsie (P.T.O) i prin recuperarea energiei reziduale pentru
propulsie (P.T.I) n turbine cu aburi sau gaze. Deoarece preluarea energiei electrice de la instalaia de propulsie se
face printr-un generator antrenat de la linia de arbori (sau prin reductorul instalaiei de propulsie) modificarea
turaiei liniei de arbori se transmite generatorului electric i se concretizeaz prin modificarea frecvenei (sau
tensiunii n cazul curentului continuu). Pentru a evita aceste situaii se adopt sisteme de compensare a turaiei
generatorului aa nct aceasta s rmn constant cnd se modific turaia arborelui de antrenare.

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Fig. 8 Structura instalaiei de propulsie

n figura 8 s-au fcut urmtoarele notaii.
1 Motor de propulsie

8 PTI (Power Take In) Turbina pentru

recuperarea energiei pentru propulsie
2 Colector de evacuare
9 Pomp alimentare
3 Colector de admisie
10 EPR
4 Turbina grupului de supraalimentare
11 Cuplaje tip ambreiaj
5 Compresor
12 Rcitor aer
6 Generator de abur recuperativ
13 Condensator
7 PTO (Power Take Off) Generator pe ax
14 Filtru aer
Sistemul de compensare a turaiei prezentat n figura 9 este format dintr-o pomp cu debit variabil (P.D.V.),
antrenat de la reductor sau de la motor, n cazul antrenrii directe a elicei, i dintr-un motor hidraulic care se
cupleaz la generator printr-un mecanism planetar compensnd turaia generatorului atunci cnd turaia liniei de
arbori variaz din necesiti de exploatare a navei.

Fig. 9 Sistemul de compensare a turaiei

Din analiza schemelor pentru instalaiile de propulsie, rezult c, adoptnd o variant optim pentru nav i
pentru condiiile de exploatare date, aceasta se poate defini structural, prin tipul i parametrii motorului, transmisiei
i ai propulsorului.
9