LUPTA CU AMBUTEIAJELE PE MAGISTRALELE ORAELOR,

IDEILE I CILE DE SOLUIONARE A LOR

Vasile PLMDEAL, doctorand
Dumitru ACULOV, student
Vladimir POROSEATCOVSCHII, d. . t.
Universitatea Tehnic a Moldovei
Abstract: Dezvoltarea traficului auto de mrfuri i pasageri, precum i creterea rapid a
parcului auto impune sarcina ridicrii calitii transportului din punct de vedere a reducerii
timpului n ambuteiaje. Suprancrcarea magistralelor a devenit una din cele mai vitale
probleme n oraele din ntreaga lume. Aceast lucrare reflect principalele probleme ale
ambuteiajelor pe magistralele oraelor, cauzele crerii i cile principale de soluionare a lor.
Cuvinte cheie: Ambuteiaj, magistralele oraelor, soluionarea problemei, msuri organizatorice,
suprancrcarea magistralelor.
n ultimii ani numrul autovehiculelor pe magistralele oraelor s-a majorat considerabil i
aceast tendin este n permanent cretere. Totodat i fa de drumuri exist multe pretenii:
calitatea proast, intersecii i ncruciri incomode, lipsa trecerilor denivelate (multe semafoare)
i centurilor de ocolire pentru autocamioane.
Suprancrcarea magistralelor a devenit una din cele mai vitale probleme n oraele din
ntreaga lume. Timpul cost bani, spune proverbul, dar rezultatele nefavorabile ale
ambuteiajelor reprezint muli bani, zeci de miliarde de dolari, pierderi cauzate de reinerile i
duratei ndelungate a cltoriei.
Multe strategii au fost aplicate n scopul facilitrii ambuteiajelor: construcii rutiere
masive; elaborarea alternativelor (transportul public ecologic, programe de utilizare comun a
automobilelor, lucrul la distan i diferenierea timpului de ncepere a serviciului); planificarea
utilizrii teritoriului pentru minimizarea lungimii cltoriei i maximizarea accesibilitii
transportului pentru societate. Fr aceste programe, ambuteiajele, fr ndoial, vor fi mai multe
i daunele aduse vor fi mai mari, dect n prezent, ns nici una din aceste programe nu s-a
apropiat de soluionarea real i deplin a acestei probleme.
n afar de aceea, c ambuteiajele economic sunt nerentabile, mai prezint i o problem
ecologic. Acestea fac dificil protecia naturii i controlul emisiilor n atmosfer, deoarece
autovehiculele permanent accelereaz sau decelereaz, iar urmare a mersului n gol este arderea
gazelor inutile, emisiile de combustibil ars incomplet i altor substane nocive. Chiar i
comportamentul agresiv al conductorilor pe drumurile publice i accidentele sunt uneori
rezultatul, n care parial pot fi nvinuite ambuteiajele.
Cele mai mari ambuteiaje create pe parcursul ntregii istorii de folosire a
automobilului de ctre om:
265 km Sao-Paolo (Brazilia), 2008;
242 km Sao-Paolo (Brazilia), 28 iunie 1996;
180 km Madrid (Spania), 04 mai 2005;
176 km Lion (Frana), 16 februarie 1980;
172 km Sao-Paolo, 15 iunie 2007;
130 km Paris (Frana), 28 martie 2006.
Topul celor mai aglomerate orae din lume.
Pe primul loc se afl oraul brazilian Sao Paolo. Aici, n 2008, a fost nregistrat cel mai
lung blocaj, pe un tronson de 265 de kilometri nu s-a putut circula timp ndelungat. Beijingul se
claseaza pe locul doi. A fost nevoie de 10 zile pentru ca automobilele de pe 100 de kilometri
s-i reia circulaia normal. n top, direct pe locul trei, se afl capitala Belgiei Bruxelles, care
este cel mai aglomerat oras european. Nici Frana nu a ratat topul, iar Parisul ocup locul patru.
Astfel, un francez petrece, n medie, 70 de ore anual n ambuteiaje. Varsovia i Mexico City
s-au clasat pe locul cinci, respectiv ase. Astfel, n cazul Varoviei, circa 38% din kilometri de

drum sunt tot timpul blocai. Locul apte este ocupat de Los Angeles. "Orasul ngerilor" se
transform ntr-un veritabil comar pentru oferi. Ei pierd, n medie, anual, 515 ore n
ambuteiaje. Pe locul opt Moscova se "laud" cu o performan negativ. Aici, un rus petrece
2,5 ore n trafic, cel mai mult din lume. Locul nou i zece sunt ocupate de Londra i
New Delhi. n capitala britanic, un conductor auto st 54 de ore pe soelele aglomerate, iar n
New Dehli 43% dintre oferi consider blocajele auto drept cel mai neplcut lucru.
Cauzele crerii ambuteiajelor.
Construcia nesatisfctoare sau necorespunztoare necesitilor curente a drumurilor:
limea insuficient sau existena ngustrilor de drum. n plus, ngustrile de drum, de obicei,
sunt cu mult mai periculoase, dect un drum mai ngust, dar egal pe lime; prezena pe drum a
frnturilor accentuate, ce impun conductorii s reduc viteza pentru efectuarea manevrei;
construcia nesatisfctoare a interseciilor, jonciunilor, ramificrilor i ncrucirilor; lipsa
locurilor de parcare, ce impune automobilitii n mare msur s parcheze pe marginea prii
carosabile a drumului; organizarea nereuit a fluxurilor de transport, ce conduc la
suprancrcarea unor strzi, de exemplu, amplasarea unui numr mare de ntreprinderi n zona
central a oraului etc.
nclcarea de ctre participanii la trafic a regulilor i culturii de circulaie: accidentele
n traficul rutier; nclcarea regulilor de parcare; nclcarea regulilor prioritii de trecere;
maniera agresiv de conducere, impunnd ali participani la trafic s reduc viteza i s
execute manevre neplanificate; intrarea n intersecia, dup care deja este format un ambuteiaj, ce
conduce la extinderea ambuteiajului i pe drumul intersectat etc.
Condiiile nefavorabile pentru circulaie, ce impun conductorii de a reduce viteza;
condiiile climaterice (cea, ploaie, grindin, ninsoare, polei etc.); probleme cu caracter
tehnogen, de exemplu, fumizare n rezultatul incendiilor; starea nesatisfctoare a drumurilor etc.
Probleme n organizarea circulaiei: semafoare programate incorect; ntreruperea
circulaiei i nchiderea strzilor n cazul petrecerii diferitor manifestaii, precum i pentru
organizarea trecerii cortegiului persoanelor da rang nalt; lucrul nesatisfctor al transportului
public, impunnd locuitorii n mare msur s prefere transportul personal; lucrrile de drum n
cazul lipsei cilor de ocolire cu o capacitate de trecere suficient etc.
Evenimente, ce conduc la creterea nerepetat sau periodic a fluxului de transport: n
orele de vrf, ndeosebi n cazul unui volum mare de emigrare pendular, n timpul
manifestaiilor n mas, n cazul calamitilor naturale etc.
Urmrile negative ale ambuteiajelor.
Urmrile negative ale ambuteiajelor sunt: creterea total a timpului petrecut n drum
(cltorie), ce provoac pierderi economice din cauza ntrzierilor i timpului neprevzut al
cltoriei; creterea consumului de combustibil, emisiilor de substane toxice; ridicarea gradului
de uzare a automobilelor; mrirea zgomotului; stresarea conductorilor i pasagerilor; ridicarea
gradului de accidentare; ncurcarea lucrului serviciilor operative i de urgen etc.
Problema ambuteiajelor pe magistralele oraelor necesit soluionare cu ct mai rapid,
cu att mai bine, cum pentru o persoan aparte, a crei timp se consum n zadar (doar de
pasagerul, care poate citi o carte sau s aipeasc n transportul public), precum i pentru
economia rii n ansamblu.
Msurile pentru lupta cu ambuteiajele create de automobile pe magistralele oraelor pot fi
mprite n: organizatorice i de construcie rutier.
Msurile organizatorice pentru soluionarea problemei ambuteiajelor.
Organizarea circulaiei alternative a automobilelor cu numere pare i impare n diferite
zile ale lunii sau sptmnii. Aa o msur, introdus n diferite ri ale Europei, s-a dovedit a fi
una destul de eficient. Concomitent, reducerea numrului de automobile pe drumurile publice
este una dintre msurile pentru lupta mpotriva polurii mediului ambiant i nclzirii globale.
Introducerea zonelor cu plat n cele mai problematice sectoare ale oraului. Un
exemplu al acestei msuri este oraul Londra, unde este introdus plata pentru accesul n zona
central (din anul 2003), totodat fiind prevzut privilegiul pentru invalizi i taximetru. Aa o
msur poate fi aplicat i pentru or. Chiinu, nelegnd c ea nu va putea pe deplin soluiona
problema ambuteiajelor, dar va deveni o surs permanent de venit, care ar putea fi ndreptat la

restaurarea i modernizarea drumurilor existente, precum i pentru construcia de noi drumuri,

intersecii i locuri de parcare.
Problema parcrilor n orae este actual. n prezent un numr mare de automobile sunt
parcate pe marginea drumurilor, uneori n dou sau chiar n trei rnduri, ce contribuie la crearea
ambuteiajelor. n perioada de iarn automobilele lsate sau abandonate pe acostament
complic lucrul serviciilor rutiere de curire a drumului. Soluionarea problemei parcrilor este
posibil prin maximizarea dificultii parcrii automobilului n anumite zone strategice pe
calea introducerii tarifelor nalte sau restriciilor. n acest caz conductorii vor lsa automobilul
n garaj, ajungng la locul destinaiei, de exemplu, cu transportul public sau taxiul. De asemenea
se poate activ de dezvoltat construcia parcrilor denivelate.
De asemenea este necesar de soluionat problema cu semafoarele, care ard rou n
lipsa pietonilor, prin organizarea trecerilor pentru pietoni denivelate sau de prevzut semafoare
cu acionare prin buton pentru pietoni.
Practica arat, c 70 80% din numrul total de automobile au la bord numai
conductorul. Dac el l va transporta pn la serviciu i pe vecinul (vecinii) su, de asemenea
conductor, atunci ambuteiaje vor fi cu mult mai puine (aa practic se utilizeaz n SUA).
Utilizarea automobilului pentru transportul altor persoane se numete Carpool. Pe unele
magistrale n SUA este prevzut o band special Carpools only, pe care se interzice
deplasarea cu maina goal (fr pasageri). Economia de combustibil n acest caz este evident.
Dezvoltarea activ a transportului public: de emis la linie autobuze cu capacitate nalt
de ncrcare, dar nu de a nmuli microbuzele. De asemenea este necesar n orae, unde limea
strzii permite, de organizat benzi cu prioritate rezervate transportului public (de rut), ca
autobuzele s se deplaseze conform orarului.
Dezvoltarea serviciului de taxi. De exemplu, n New-York pe Manhattan mai profitabil
este de a cltori cu taxiul, ele sunt multe i relativ ieftine.
Dezvoltarea transportului cu motocicleta, ciclomotorul i bicicleta. Un exemplu bun este
China i Olanda. Se poate de introdus nchirierea bicicletelor, organizarea benzilor i parcrilor
pentru ele. Bicicleta, totodat este un mijloc de transport pur ecologic i sntos pentru via.
n Olanda toate aceste msuri au dus la un rezultat promitor: circa 1/3 din lucrtorii rii ajung
la serviciu cu bicicletele. Dezavantajul acestui tip de transport: nu este efectiv n rile cu ierni
ndelungate i reci.
Organizarea transportului aerian ntre sectoarele oraului. Un dezavantaj al acestui
transport este costisitor.
De fcut utilizarea automobilului maximal de scump. Automobilul s fie nepericulos i
fiabil. Din cele spuse reiese: cu ct mai puine automobile, cu att mai puine ambuteiaje.
Dezavantajul acestei soluii const n creterea tarifelor de transport.
Permiterea virajului la dreapta la semnalul rou al semaforului n lipsa vehiculelor pe
drumul intersectat, ca i n SUA, precum i interzicerea virrilor la stnga n locurile neprevzute
cu benzi de stocare a vehiculelor pentru aceasta.
Interzicerea intrrii autocamioanelor, chiar i a autobuzelor particulare i automobilelor
de teren, n partea central (istoric) a oraului, n deosebi dac strzile sunt nguste.
Se propune, de asemenea, de creat centre de coordonare, care, utiliznd sursele standarde
de legtur (informare), de exemplu, telefoanele mobile sau radioul, s informeze conductorii,
unde i n ce loc magistrala este mai ncrcat. Ca exemplu, n capitala Italiei circa 5 milioane de
oreni utilizeaz programul special pentru telefoanele mobile Atac Mobile. Atac Mobile
este un informator, care aduce informaia pe telefonul mobil despre situaia pe drumurile oraului
Roma.
Lucrul la domiciliu, de exemplu, prin Internet (onlain), de asemenea reduce numrul de
automobile pe drumuri i permite economisirea timpului lucrtorului i combustibilului.
Optimizarea circulaiei rutiere prin introducerea pe benzile extreme stnga a circulaiei
reversibile, instalnd semafoare reversibile. n cazul ambuteiajelor dintr-o direcie, de aplicat n
lucru banda sensului opus, prin aceasta lrgind drumul pe direcia de mers.
Organizarea circulaiei ntr-un singur sens. Pe dou strzi paralele se organizeaz
circulaie ntr-un sens n direcii diferite. Aceast msur ajut n sectoarele vechi cu strzi

nguste. Circulaia ntr-un singur sens conduce la creterea vitezei de deplasare. n cazul
organizrii circulaiei ntr-un sens pe dou strzi paralele se reuete ctigarea a cte dou benzi
n fiecare direcie: una din contul amplasrii mai compacte a benzilor, a doua prin
interzicerea staionrii pe o parte a drumului. Dezavantajul const n ngreunarea accesului spre
cartierele, apropiate de drumurile ntr-un singur sens.
Organizarea semafoarelor, ce reglementeaz accesul la drum, care n cazul
suprancrcrii lui limiteaz intervalele de acces a automobilelor de pe drumurile adiacente.
Timpul de lucru difereniat. n sectoarele, unde fluxul autobuzelor colilor i
automobilelor studenilor constituie procentul esenial al fluxului total, timpul de lucru
difereniat al colilor i universitilor este n stare s uureze considerabil situaia. n oraele
mari multe companii, de asemenea, transfer timpul de lucru. Dezavantajul const n aceea c,
dac lucrtorul se elibereaz trziu de la serviciu, seara devine inaccesibil pentru ntlniri i
comunicri cu oamenii. De fapt, centrele de comer i distracie adesea, nelegnd aceast
problem, lucreaz pn seara trziu.
Optimizarea regimului de vitez uneori reducerea vitezei maxime admisibile conduce la
ridicarea capacitii de trecere a drumului, din cauza micorrii distanei dintre automobile,
precum i din cauza reducerii accidentelor. Este important n acest caz de a nu diminua viteza,
pentru ca capacitatea de trecere a drumului s nu sufere din cauza micorrii ei.
Organizarea metodei park-and-ride (parcri de captare): locatarii suburbiilor las
automobilele sale la aa numitele parcri de captare n afara oraului i mai departe ajung cu
transportul urban.
O msur radical constr n interzicerea circulaiei prin ora a autoturismelor mari (de
exemplu, capacitatea cilindric mai mare de 2500 cm3) i dezvoltarea nchirierii de autoturisme
mici cu organizarea locurilor de parcare pentru ele.
Msurile de construcie rutier pentru soluionarea problemei ambuteiajelor.
Prognoza marelui clasic rus A. C. Puchin n opera sa Evghenii Oneghin a confirmat-o
ministrul Dezvoltrii Economice i Comerului a Federaiei Ruse, declarnd, c dac nu se
schimb abordarea fa de construcia drumurilor n Rusia, pentru reconstrucia i construcia lor
va fi necesar de circa 270 de ani. Dac s vorbim despre Republica Moldova, consider c
comentariile sunt de prisos.
O msur principal pentru ridicarea capacitii de trecere a drumurilor este organizarea
ncrucirilor n mai multe nivele dotate cu benzi de accelerare i decelerare la toate intrrile i
ieirile. La ncrucirile n mai multe nivele n cazul imposibilitii dotrii cu benzi de accelerare
i preselectare, constructiv de desprit benzile de ieire de celelalte benzi de circulaie i de
instalat semafoare, nlturnd formarea interseciilor nedirijate i cozilor.
Construcia drumurilor calitative cu intersecii i ncruciri comode este problema
principal de soluionare a ambuteiajelor. Drumuri nu se ajung este un fapt. Este necesar
construcia drumurilor-dublur, podurilor, viaductelor, tunelurilor, trecerilor denivelate pentru
pietoni, interseciilor denivelate, centurilor n jurul oraului, drumurilor ntr-un singur sens,
lrgirea drumurilor, crend noi benzi i direcii de circulaie etc.
Din alt parte, dac de privit n viitor, procesul construciei rutiere n orae nu este venic,
i oricum drumuri nu vor fi de ajuns. Aici pe primul plan ies msurile organizatorice pentru
soluionarea problemei ambuteiajelor.
Concluzie:
Pentru soluionarea problemelor legate de crearea ambuteiajelor se propune:
1. Reducerea numrului de automobile n orae prin dezvoltarea transportului public.
2. Interzicerea intrrii autocamioanelor pe strzile principale ale oraului.
3. Interzicerea tranzitrii localitii de automobile prin construcia autostrzilor de ocolire a
localitilor.
4. Introducerea zonelor cu plat n cele mai problematice sectoare ale oraului.
5. Soluionarea problemei parcrilor pe calea introducerii tarifelor nalte sau restriciilor,
precum i de dezvoltat construcia parcrilor denivelate.

6. Dezvoltarea transportului cu bicicleta.

7. Permiterea virajului la dreapta la semnalul rou al semaforului n lipsa vehiculelor pe
drumul intersectat, precum i interzicerea virrilor la stnga n locurile neprevzute cu benzi
de stocare a vehiculelor pentru aceasta.
8. Introducerea pe benzile extreme stnga a circulaiei reversibile.
9. Permiterea virajului la dreapta la semnalul rou al semaforului n lipsa vehiculelor pe
drumul intersectat.
10. Timpul de lucru difereniat.
11. Organizarea metodei park-and-ride (parcri de captare).
12. Construcia drumurilor-dublur, podurilor, viaductelor, tunelurilor, trecerilor denivelate
pentru pietoni, interseciilor denivelate, centurilor n jurul oraului, drumurilor ntr-un singur
sens.
13. Organizarea ncrucirilor n mai multe nivele etc.
Bibliografie
1. http://www.incont.ro/externe/top-10-cele-mai-aglomerate-orase-din-lume.html.
2. http://blog.artnn.ru/2007/12/21/probki-na-dorogah-avtomobilnyie-probki-puti-resheniyaproblemyi.
3. http://ru.wikipedia.org.
4. http://socioline.ru.

PERCEPEREA TAXEI PENTRU DRUMURI N VEDEREA

REDUCERII AMBUTEIAJELOR
Vasile PLMDEAL, doctorand
Dumitru ACULOV, student
Vladimir POROSEATCOVSCHII, d. . t.
Universitatea Tehnic a Moldovei
Abstract: Oraele lumii n prezent sunt suprancrcate de trafic. De la Paris pn la Jakarta,
locuitorii oraului i pasagerii se confrunt cu ambuteiajele pe drumuri, ce devin tot mai
insuportabile. Aceast lucrare reflect argumentele aduse n favoarea taxei pentru folosirea
drumului i stadiile de formare a drumurilor cu plat n vederea reducerii ambuteiajelor.
Cuvinte cheie: Ambuteiaj, magistralele oraelor, strategie, tax de folosire a drumului, utilizarea
drumului cu plat.
Tema ambuteiajelor este btrn ca i oraele, chiar i imperatorii Romei au determinat,
c ambuteiajele sunt o problem important. n anul 45 . e. n. Iulii ezari a anunat legea, ce
limita intrarea de la 600 dimineaa pn la 1600 ziua n centrul Romei cu excepia transportului cu
permisiune special. Dup actele de terorism din 9 septembrie 2001 n New-York autoritile
municipale au aplicat msuri identice pentru eliberarea strzilor pentru operaiile de eliberare i
salvare a victimelor. Din aceast cauz, transportului personal cu un singur conductor i s-a
interzis intrarea n partea sudic a Manhattanului. Problema ambuteiajelor a fost soluionat
momentan. Jumtate din fluxul de transport a disprut, iar cealalt jumtate rmas s-a putut
deplasa cu viteza medie n limitele de vitez.
Ambuteiajele create pe drumuri devin tot mai insuportabile. Puine probleme n ntreaga
lume trezesc aa o reacie similar de dezamgire i neputin la ceteni i politicieni, cum sunt
strduinele inutile de lupt cu ambuteiajele pe drumuri. Fr reforme radicale, aceast situaie
numai se va nruti. Ritmurile de cretere a vnzrilor de automobile conform prognozelor
considerabil vor depi creterea drumurilor noi date n exploatare, aproape n fiecare ar din
lume, n urmtoarele decenii, provocnd tot mai multe ambuteiaje pe drumuri.
Ambuteiajele sunt o povar mare pentru economie. Cheltuielile provocate de ele includ:
timpul neprevzut al cltoriei, daunele ecologice, pagubele materiale, reineri i pierderi de
producie.
Ce se poate de ntreprins? Multe strategii au fost ncercate: construcia drumurilor noi,
modificarea structurii de utilizare a terenului, stimularea oamenilor spre folosirea mai larg a
transportului public etc. Nici una dintre aceste strategii nu a mpiedicat traficului s se
nruteasc n sectoarele nguste ale drumului. Numai o strategie a demonstrat o capacitate
serioas de a atinge efectul durabil: utilizarea drumurilor cu plat. Spre deosebire de taxele
tradiionale pentru drumuri, care au loc pe parcursul multor ani, servind sursa principal de
cretere a veniturilor, unul dintre scopurile principale a schemelor propuse astzi este lichidarea
ambuteiajelor pe drumuri.
Argumente aduse n favoarea taxei pentru folosirea drumului.
Eforturile depuse n ntreaga lume arat, c stpnirea ambuteiajelor are loc din contul
taxei pentru deplasare pe sectorul reclamat al spaiului rutier. Sarcina const n stabilirea taxelor
raionale la cerere i ofert pentru milioanele de vehicule, care utilizeaz pentru deplasare acest
sector. Acest principiu economic deja demult se aplic n oferta alimentelor consumate,
locuinelor de trai, hainelor purtate, precum i n majoritatea produselor i serviciilor utilizate n
viaa noastr cotidian. O piedic n domeniul de aplicare a taxei pentru utilizarea drumurilor
este dificultatea stabilirii costului de utilizare a spaiului rutier.
Ultimele realizri tehnologice, cu toate acestea, au fcut nu numai acceptabil, dar i
posibil aplicarea taxei de folosire a drumului. Aplicarea msurilor costisitoare pentru lichidarea
traficului nu mai sunt necesare, deoarece utilizarea drumurilor trebuie s fie determinat i

Fig. 1
Sondajul efectuat de ctre Compania Delloit privind introducerea taxei pentru suprancrcarea drumului

reglementat, ce ar permite traficului s decurg liber. Cel mai cunoscut dintre ultimele exemple
este colectarea taxelor pentru intrarea transportului auto n centrul Londrei.Sondajul Companiei
Delloit (fig. 1) privind introducerea taxei pentru suprancrcarea drumului a cuprins 15 ri.
Scopul cercetrii a fost Marea Britanie i oraele Europei, mai mari de 400 mii locuitori, n care
nc nu a fost introdus schema taxelor pe drumuri. n general au fost chestionate 73 de
municipaliti i au fost primite 47 de rspunsuri, ce constituie mai mult de
30 milioane de
ceteni. n rezultatul sondajului majoritatea celor chestionai au dat un rspuns negativ
introducerii taxei pentru suprancrcarea drumului (28% - nu au fost interesai i
49% puin interesai). n privina implementrii unui aa program, circa jumtate (47%) au fost de
acord s-l pun n aplicaie n urmtorii 10 ani, iar alii 15% - peste 10 ani, ceea ce atest, c
cetenii nc nu sunt de acord i pregtii, ca n viitorul apropiat s fie introduse taxe pentru
suprancrcarea drumului.
Stadiile de formare a drumurilor cu plat.
Procesul de stabilire a plii pentru utilizarea drumurilor poate fi clasificat n cteva etape
separate, urmnd diferite principii:
Abordarea de coridor. Metoda taxei de coridor a fost primul tip al drumurilor cu
plat, ce a fost realizat. Aceast tax se aplic pentru utilizarea drumului sau sectorului de drum
concret i se folosete tradiional pentru drumurile, podurile, viaductele i tunelurile, unde
accesul poate fi controlat.
Primul pas ctre aceast metod de utilizare a drumurilor cu plat a fcut SUA n anul
1906, cnd U. K. Vanderbilt i-a convins pe prietenii si bogai s finaneze prima autostrad n
lume Long-Ailend Motor Parkwai. Deschiderea autostrzii a avut loc n anul 1911, avnd
lungimea de 77 km n centrul Long-Ailend, New-York, i a devenit primul drum cu plat,
destinat numai automobilelor.
Pn n anul 1980 ncasarea taxelor necesita de la automobiliti opriri, ncasrile
efectundu-se la punctele de colectare sau pentru ntreaga cltorie odat. ns metoda ncasrii
taxelor s-a modificat radical, odat cu elaborarea sistemelor electronice de colectare a ncasrilor,
ce a permis i ridicarea vitezei de deplasare pe aceste drumuri.
Schema teritorial. Abordarea de coridor se poate aplica numai acelor drumuri, care
nu sunt parte a unei reele rutiere locale integrate. n acest caz, devine imposibil ncasarea
taxelor pentru accesul exclusiv la un drum concret, de aceea schema teritorial devine o
alternativ vital. Schema teritorial, de obicei se aplic pentru colectarea taxelor n scopul
evitrii ambuteiajelor pe magistralele oraelor, i presupune ncasarea taxei de la utilizatorii
drumurilor, care intr n acea parte a oraului, unde sistemul de drumuri este strns integrat. Aici
Singapore este pioner. Schema din Singapore, introdus n anul 1975 pe 6 km2, a redus traficul
total n perioada de vrf cu 45%, iar numrul de automobile cu 70%. Viteza de circulaie n zona
cu plat a crescut de la 18 km/h pn la 35 km/h.
Schema teritorial din Londra este cea mai mare i complex din lume, avnd un teritoriu
de 21 km2 i deservind zilnic circa 200 mii de automobile. Rezultatul acestei scheme este
evident: viteza de deplasare a crescut cu 37%, s-au redus ambuteiajele n orele taxate cu 40%,
numrul de automobile s-a redus cu 15%, timpul de trecere dintr-un capt la cellalt n centrul

Eficiena utilizrii drumurilor

Londrei s-a redus cu 13%, autobuzele se deplaseaz dup un orar mai precis cu o durat de timp
mai mic, asigurnd pasagerilor o calitate mai nalt a transportului public ca o alternativ.
Sisteme naionale i transnaionale. Etapa sistemelor naionale i transnaionale,
presupune extinderea etapei precedente a schemei teritoriale, cu un pas nainte prin elaborarea
sistemelor electronice de ncasare a taxelor pe ntreaga ar. n aceast schem, ncasarea taxelor
se rsfrnge pe o regiune mai mare a reelei de drumuri pentru automobile, dar nu pe sectoare
aparte. n prezent, aproape toate schemele de utilizare a drumurilor cu plat, care au atins acest
stadiu, taxeaz autocamioanele de tonaj mare, aceast tax variind de la ncasrile pentru
utilizarea automagistralelor pn la utilizarea de ctre toi a drumurilor. Sistemul naional sau
transnaional necesit implicarea guvernului n rezolvarea problemelor, legate de
compatibilitatea lucrului sistemelor indicate. Austria, Frana, Germania, Elveia i Marea
Britanie toate au sau planific s aib drumuri cu plat naionale generale pentru autocamioane.
Schema de concentrare. Acest stadiu al etapei ntrziate, unde utilizatorii de drumuri fac
o alegere contient n fiecare loc al cltoriei sale, n dependen de utilizarea tipului de
transport concret. Aici ncasrile de la utilizatorii de drum trebuie s asigure stimulul pentru
utilizatori, fcnd alegerea lor a transportului ct mai efectiv. Utilizarea tehnologiilor de
transport avansate joac un rol important n constituirea acestui stadiu. Gradul de eficien a
stadiilor de formare a drumurilor cu plat se prezint n fig. 1.

Schema de concentrare
Sisteme naionale
Schema teritorial
Abordarea de coridor

Fig. 1
Gradul de eficien a stadiilor de formare a
drumurilor cu plat

Greutile / riscurile

Strategiile succesului implementrii taxei pentru folosirea drumului.

Experiena din ntreaga lume propune zece strategii, de trecere reuit la utilizarea
drumurilor cu plat. Neglijarea oricrei pri a strategiei poate submina toate eforturile.
Strategia 1. Pregtii-v de lupt: angajai sau colaborai cu profesioniti
influeni. Un sponsor calificat cu legturi politice i sociale poate crea sentimentul iminenei i
s joace rolul principal pentru aprobarea proiectului. Proiectele de succes au nevoie de lideri
publici, persoana sau persoanele, care pot lua direcia ctre succes i argumentat i insistent s
susin proiectul.
Strategia 2. Obine acces: informeaz investitorii i societatea, atrage-i de partea
ta. Cu toi pgubaii de la introducerea schemei taxelor rutiere trebuie de comportat cu
comptimire, inclusiv cu cetenii, organele publice locale, consumatorii i ntreprinderile locale.
Determin oponenii poteniali i elaboreaz strategii, care s asigure susinere din partea
opoziiei, sau, mcar s slbeasc opoziia.
Strategia 3. Lucrul colectiv: colaborarea inofensiv cu autoritile strine.
Important n aceast legtur s te determini i s conlucrezi cu acele organe ale puterii, care
controleaz transportul n ora sau regiune. Transparena i lucrul colectiv au o importan mare,
este necesar de explicat i raportat beneficiul, care l asigur acest lucru.
Strategia 4. Luai n considerare toate sugestiile: elaborai aceasta ca o parte a
strategiei combinate de transport. De creat posibilitatea utilizrii transportului adecvat
complementar si alternativ. Dac pasagerii nu pot continua viaa de zi cu zi cu ajutorul
transportului public sau altui alternativ, ei se vor rentoarce la automobilele personale.

Strategia 5. Nu considerai doar o alt tax, dar dimpotriv: facei utilizarea

fondurilor accesibile pentru public. Atent alegei tipurile de venituri. O importan decisiv
pentru succesul oricrei scheme de colectare a fondurilor, const n asigurarea utilizrii
fondurilor acceptabile sau atractive pentru oameni, i schema dat nu va fi perceput ca doar o
alt tax.
Strategia 6. O dimensiune nu se potrivete tuturor: de ales corect scara i ritmul.
O abordare atent i uneori prudent trebuie de nceput cu puinul, iar mai apoi de dat
posibilitatea schemei de a crete n dependen de mprejurri. Aa un proiect pilot poate
ajuta de minimizat opoziia, banii i capitalul politic. Angajamentele trebuie ndeplinite n mod
explicit n termen, n caz contrar, sistemul distruge, dac nu funcioneaz, dar numai se reclam.
Strategia 7. Nu fi orbit de tiin: utilizeaz tehnologiile verificate. Deseori, cnd
oamenii ntlnesc greuti, ei consider, c abundena de stelue pe epoleii uniformei va furniza
soluii la toate ntrebrile. Cheia schemei Londoneze const n aceea, c au fost utilizate
tehnologiile verificate, precum i aceea, c schema a fost integrat n termen i n limitele
bugetului.
Strategia 8. Nu neglijai lucrurile plictisitoare: concentrai-v asupra controlului
relaiilor cu clienii. Aceasta ar trebui s fie destul de simplu pentru cei, care efectueaz
achitarea prin intermediul canalelor corespunztoare i economic efective. Controlul executrii
trebuie s fie efectiv i de asumat msurile corespunztoare pentru reducerea numrului ru
platnicilor.
Strategia 9. Pentru a asigura un debut de succes: trebuie de planificat cheltuieli
neprevzute. nainte de nceperea proiectului, pregtirea pentru situaii neprevzute i toate
comarurile trebuie s fie prevzute.
Strategia 10. Nu v blocai: pstrai flexibilitatea. Nu exist scheme a drumurilor cu
plat, care arat n varianta final anume aa, cum arta la nceput. Flexibilitatea i adaptarea la
condiiile variabile sunt extrem de necesare.
n prezent devine posibil aplicarea mecanismelor de pia pentru soluionarea
problemelor ambuteiajelor pe drum, i, pentru ca mai bine s corespund cerinei n cretere de
utilizare a drumurilor, propunerea final de utilizare a drumurilor trebuie s fie prezentat cu
ajutorul programelor, care sunt comode n aplicare, destul de transparente, i au demonstrat
uurina n soluionarea problemelor complexe a ambuteiajelor n orae.
Concluzie:
Deoarece, nici una dintre strategiile ncercate nu a putut mpiedica crearea ambuteiajelor
pe drumuri, strategia, care a demonstrat o capacitate serioas de atingere a efectului scontat,
rmne a fi utilizarea drumurilor cu plat, care nu ar trebui s fie perceput de automobiliti ca
o nou tax suplimentar rutier.
Bibliografie
1. http://socioline.ru/book/borba-s-probkami-na-dorogah-kak-ispolzovanie-platnyh-dorogmozhet-snizit-uroven-transportnoj-zagrujennosti.

COSTUL AMBUTEIAJELOR
Vasile PLMDEAL, doctorand
Vladimir POROSEATCOVSCHII, d. . t.
Universitatea Tehnic a Moldovei
Abstract: Oraele lumii n prezent sunt suprancrcate cu trafic. n rile bogate, sau n curs de
dezvoltare, unde sistemul transportului public este ajustat sau nu, locuitorii oraelor ntlnesc o
problem comun: condiiile insuportabile a traficului n cretere. Aceast lucrare reflect
costurile generale ale ambuteiajelor pe drumurile publice.
Cuvinte cheie: Ambuteiaj, cheltuieli, timpul cltoriei, pierderi social-economice, pre social.
n prezent, viteza medie de circulaie n multe orae nu este cu mult mai mare, dect a fost
n sec. XIX, cnd circulaia se desfura cu trsurile cu cai. n fiecare zi n ore concrete, multe
automagistrale, autostrzi, drumuri de vitez arat mai mult a autoparcri, dect drumuri
obinuite.
Aa ambuteiaje impun cheltuieli mari economiei i societii. n primul rnd este evident,
c deplasarea dintr-un loc n altul ia cu mult mai mult timp, dect este necesar. De asemenea, la
fel de costisitor, timpul cltoriei devine tot mai imprevizibil circulaia dens pe autostrad
poate un minut s decurg liber, ns mcar un eveniment neesenial sau o neatenie duce la o
deceleraie brusc a circulaiei. Fluxul se oprete i formeaz ambuteiaj.
Aa o incertitudine urmeaz n cheltuieli suplimentare, incluznd timpul pentru situaii
neprevzute (timpul suplimentar necesar pentru deplasare din cauza incertitudinii n dificultile
circulaiei auto). Pentru a fi relativ ncrezut n sosirea la locul destinaiei n timp, automobilitii
trebuie s-i rezerve suplimentar mai mult de dou minute pe mil, pentru a putea prevedea
modificarea traficului n timpul cltoriei, aceste date fiind bazate pe ambuteiajelor pe diferite
tipuri de autostrzi n Houston, statul s.
Pierderile social-economice a ambuteiajelor includ prejudiciile la producere i reducerea
timpului liber, crete brusc consumul de combustibil i energiei electrice a transportului terestru,
considerabil crete poluarea mediului urban, se nrutete sntatea locatarilor, crete starea de
stres i disconfort a pasagerilor n timpul deplasrii. n afar de aceasta, ambuteiajele ntrzie
circulaia mrfurilor i serviciilor, prejudiciile se adaug la preul mrfurilor i serviciilor i scad
competivitatea produsului i businessului.
Preul social al cltoriei rutiere include att cheltuielile personale (subiective), ct i
externe (obiective). Cheltuielile subiective reprezint cheltuielile de exploatare ale vehiculului,
consumul timpului pentru cltorie, impozitul pentru ntreinerea prii carosabile a strzilor i
drumurilor. Aceste cheltuieli se achit direct de ctre utilizatorii strzilor i drumurilor. n acelai
timp, cheltuielile obiective (externe) pentru lrgirea prii carosabile, dispozitivele automate de
dirijare a circulaiei, poluarea mediului de ctre gazele de eapament, ambuteiajele i reinerile
direct nu se achit.
Opririle i pornirile frecvente, de asemenea au o influen nefast asupra consumului de
energie. Accelerarea, decelerarea i timpul de staionarea continuu a automobilului n
ambuteiaj reprezint energia consumat n zadar. Emisiile gazelor de eapament, n deosebi
oxizii de carbon i hidrocarburile (care se formeaz n rezultatul arderii incomplete a
combustibilului), sunt n dependen indirect fa de viteza automobilului.
n cele din urm, securitatea este redus, cnd traficul automobilelor devine mai dens i
automobilitii au mai puin timp la dispoziie, s reacioneze la circulaia vehiculelor din jurul
su. Se instaureaz dezamgirea i oboseala. Cazurile de ciocnire, deteriorarea proprietii,
precum i pierderile de timp din cauza accidentelor, ne mai vorbind de traumatisme toate cresc
concomitent cu suprancrcarea drumurilor.
Determinarea costului ambuteiajelor. Nu exist o cale corect universal, de toi
recunoscut, pentru aprecierea costurilor ambuteiajelor rutiere i reinerile legate de ele. Cea mai
simpl metod reprezint compararea vitezei de facto cu vitezele n condiiile fluxului de

transport liber. Din aceast relaie simpl, poate fi calculat amenda pentru ambuteiajele
create, compus din timpul suplimentar petrecut pe drum, din consumul suplimentar de
combustibil, i ca urmare, emisiile suplimentare de gaze toxice. Aceste date se sumeaz n
fiecare caz aparte.
Reinerile de timp, pierdut din cauza ambuteiajelor rutiere, n rile OCDE (Organizaia
pentru Cooperare i Dezvoltare Economic) n general constituie circa 2% din PIB. ns, de luat
n calcul cheltuielile consumului de combustibil i alte reineri, atunci indicatorul sus indicat va
tinde ctre 3% din PIB, sau circa 810 miliarde de dolari SUA pe an, ce corespunde 678 $ pe cap
de locuitor. Este firesc, c aceste cheltuieli se deosebesc considerabil de la ar la ar.
Cheltuielile ambuteiajelor n SUA, calculate dup metoda analogic, constituie circa
150 miliarde de dolari SUA sau 1,5% din PIB, iar n Europa de Vest ele constituie circa 1,9% din
PIB. Cheltuielile ambuteiajelor n Asia se caracterizeaz cu un nivel mai nalt. Cheltuielile
ambuteiajelor rutiere n Coreia de Sud, de exemplu, au atins aproximativ 4,4% din PIB.
Institutul de Transport din Texas examineaz situaia n 85 de orae principale cu
suburbii. n ar n ambuteiaje anual se pierd circa 4,2 miliarde de ore. Pentru conductorul
mediu, ce se deplaseaz n orele de vrf, aceasta nseamn 38 ore n plus la volan. Cu mult mai
ru lucrurile stau n Los Angeles, unde conductorii stau cte 72 ore anual n ambuteiaje. n
afar de aceasta suplimentar se consum circa 100 l de combustibil. n general pierderile
materiale a ambuteiajelor pe drumuri constituie circa 710 $ de om pe an. Pentru timpul de
staionare n ambuteiaje n zadar se pierd circa 11 miliarde de litri de combustibil. Lund n
considerare pierderile de timp prejudiciile se estimeaz la 78 miliarde de dolari pe an. ns suma
real, mai degrab, este cu mult mai mare, dup cum s-a menionat mai sus.
n Marea Britanie, Organizaia RAC prognozeaz, c viteza medie pe drumurile i
magistralele principale se va reduce pn la 65 km/h ctre anul 2030 i pn la 50 km/h ctre anul
2050. Conform datelor Organizaiei: Dac timpul mediu al cltoriei va crete cu 7% la fiecare
10 ani, indicatorii de timp reali se vor nruti dublu.
n Australia circa jumtate din totalul kilometrajului, parcurs de vehicule, revin
condiiilor ngreuiate a circulaiei rutiere, conform Biroului Australian a Economiei
Transportului. Conform calculelor acestui Birou, cheltuielile ambuteiajelor rutiere constituie 12,8
miliarde de dolari australieni (7,7 miliarde de dolari SUA), sau 1,9% din PIB al rii, ce este puin
mai mic fa de nivelul mediu a rilor OCDE. Dac nu se vor ntreprinde reforme radicale n
aceast sfer, cheltuielile ambuteiajelor rutiere n mediul urban ar putea atinge valori de
29,7 miliarde de dolari australieni (18 miliarde de dolari SUA) pe an ctre anul 2015 .
n Stockholm dup nite calcule aproximative, pierderile oraului din cauza ambuteiajelor
rutiere constituie 600 800 milioane de euro.
n Moscova dup calculele NIIAT ambuteiajele rutiere cost peste 157 miliarde de ruble,
ce constituie 9% din volumul produciei regiunii.
La scar mondial, indicatorul raportului numrului de vehicule la 1000 oameni a crecut
de la 36 n anul 1960 pn la 123 n anul 2000. Numrul de vehicule practic s-a dublat de la
380 milioane pn la 752 milioane numai n perioada 1980 2000 (n prezent sunt peste
1 miliard de vehicule), ce indic ritmuri anuale cumulative de 3,5%, n comparaie cu ritmurile
creterii populaiei de 1,6%. n majoritatea rilor dezvoltate, n prezent, indicatorul numrului
de vehicule la 1000 oameni constituie peste 500 (SUA se evideniaz la acest capitol cu 800 de
vehicule la 1000 oameni). Lund n considerare ritmurile ateptate de cretere n rile n curs de
dezvoltare, efectivul transportului auto n lume poate crete de cteva ori, atingng conform
prognozelor cifra de 2,4 miliarde de vehicule pe parcursul unei generaii. Concluziile costurilor
ambuteiajelor privind aceste cifre nu sunt prea mbucurtoare.
Firesc, nu este posibil n totalmente de scpat de ambuteiajele rutiere. Dificultile rutiere,
create n rezultatul incidentelor neprevzute i ntmpltoare, competiiilor sportive, sau altor
manifestaii, sunt inevitabile. Aceasta ar cere costuri incomparabile de mari pentru construcia
unei infrastructuri aparte, ce ar asigura circulaia liber a fluxului de transport n aceste condiii,
i ar fi fost posibil fr rost din punct de vedere economic de impus taxe ridicate pentru utilizarea
drumului, asigurndu-i circulaia liber a fluxului de transport n orice condiii. Soluia const n
dirijarea mai bun cu situaiile i incidentele similare ntmpltoare pe drumuri i trasee,

mpreun cu identificarea soluiei pentru problema real a crerii ambuteiajelor rutiere, ce se

nrutete n fiecare zi.
Concluzie:
Creterea numrului de automobile a atras dup ine i formarea ambuteiajelor, deci
reducerea vitezei medii de deplasare i creterea duratei de timp petrecut la volanul
automobilului n timpul cltoriilor. Toate acestea, ns sunt urmate de pierderi colosale
social economice, ce se ridic la sume impuntoare, care se manifest prin creterea brusc a
consumul de combustibil, poluarea mediului urban, nrutirea sntii locatarilor, creterea
strii de stres i disconfort a pasagerilor n timpul deplasrii, ntrzierea circulaiei mrfurilor i
serviciilor, care se adaug la preul lor final, reducnd competivitatea produsului i businessului.
Bibliografie
1.
2.
3.
4.

http://socioline.ru/book/borba-s-probkami-na-dorogah-opredelenie-stoimosti-zatorov.
Statistica OSR, http://www1.oecd.org/publications/figures/2001/anglais/012_013_GDP.pdf.
conomicescaia i Soialinaia Comisia dlea Azii i Tihogo ocheana, "Statisticeschii Sbornic".
Dvid Kosgrouv, "Gorodscoi Zator" Informaioni list 16, Biuro conomichi Transporta,
Kanberra, Avstralia, Mai 2000, str. 2.
5. ntoni Dauns, Dorojne zator Boliih Gorodov Reci na Garvardscoi Conferenii po
Globalinm Gorodam, 6 Senteabrea 2002.

SOLUIILE APLICATE N ORAELE LUMII PRIVIND

REDUCEREA AMBUTEIAJELOR
Vasile PLMDEAL, doctorand
Vladimir POROSEATCOVSCHII, d. . t.
Universitatea Tehnic a Moldovei
Abstract: n sec. XX omul a cucerit muntele Everest, a zburat pe Lun, i s-a scufundat n
adncurile de ghea ale oceanului Atlantic, ns, nectnd la succesele mari n cercetarea
pietonal, aviatic i maritim, transportul terestru rmne o problem neplcut pentru oraele
rilor OCDE (Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic). Aceast lucrare
reflect unele soluii aplicate n oraele lumii privind reducerea ambuteiajelor, urmrirea
infractorilor i rezultatele acestor soluii.
Cuvinte cheie: Ambuteiaj, magistralele oraelor, soluionarea problemei, transportul public,
parcul auto, zona cu plat, sistemul de control.
SINGAPORE. Limitarea artificial a numrului de automobile, n vigoare din anul
1990. Metoda de lupt cu ambuteiajele din Singapore este considerat una dintre cele mai
efective n lume, ns nimeni nc nu s-a ncumetat s o copie este prea antidemocratic i
totalitar. Statul, n primul rnd, limiteaz numrul de automobile vndute n ar, iar n al doilea,
ridic preurile lor pn la nlimile cerului. Pentru a cumpra un automobil n Singapore, este
necesar mai nti la un aucion special de cumprat o cot-parte pentru utilizarea vehiculului
corespunztor pe parcursul a 10 ani. n fiecare lun se elibereaz cte 12 13 mii de permisiuni.
Preul mediu al unei cote pentru un autoturism constituie 7 800 $. n afar de cote mai este
prevzut nc taxa de import care constituie 41% din costul total. ns aceasta nu e tot. Cea mai
stranic reprezint taxa lurii la eviden, indiferent, nou sau folosit, ce constituie 140% din
preul de pia al automobilului. n plus la toate acestea taxele progresive ale impozitelor pe
drum. Dup acest comar celelalte limitri pentru conductor nu mai sunt deja att de stranice.
Pe insul funcioneaz sistemul electronic de achitare pentru deplasarea pe unele
autostrzi n orele de vrf dimineaa i seara. La intrrile pe aceste sectoare sunt prevzute nite
arce cu senzori. Fiecare automobil trebuie s fie dotat cu dispozitiv pentru smart card, pe care
conductorul din timp depune bani. Automobilitii strini trebuie s arendeze sau s cumpere
dispozitivul i cartela la intrarea n ar. La intrarea sub arc de pe cartel automat se ncaseaz
costul utilizrii drumului (0,301,30 $). Dac automobilul a trecut pe sub arc neachitnd taxa,
numrul de nmatriculare este fotografiat i transmis n centrul de calcul. Acolo numrul se
identific i infractorului i se trimite factura de plat plus amenda 6,50 $. Dac taxa nu a fost
achitat pe parcursul a 28 zile, amenda crete pn la 46 $. Datorit onestitii poliiei de
cumprat automobil ocolind cota-parte i impozitele n Singapore este imposibil. Dac aa ceva
se va ntmpla, se poate uor de nchipuit, care va fi pedeapsa, dac numai convorbirile telefonice
n timpul mersului se amendeaz cu 650 $ sau 6 luni de nchisoare.
Alternativa. Fcnd automobilul inaccesibil pentru majoritatea locuitorilor din
Singapore, autoritile au avut grij i de transportul public: metroul i autobuzele n Singapore
sunt foarte comode i lucreaz fr ntreruperi. ns cea mai bun nlocuire a automobilului
personal servete serviciul taxi ieftin. n Singapore circul 23500 taximetre din apte companii
particulare. Toate lucreaz numai pe contor, costul cltoriei constituind 2 7 $.
Rezultatul. Cu aa un stres financiar, un automobil i pot permite numai cei mai nstrii
oameni. Parcul auto al oraului crete strict programat cu 3% pe an. n Singapore sunt
nregistrate 800000 automobile i motociclete la 4484000 locuitori (178 automobile la 1000
locuitori). Acesta este un indicator remarcabil dup modestie pentru o ar cu PIB anual pe cap
de locuitor de 28400 $. Utiliznd i alte metode de combatere a ambuteiajelor, spre exemplu,
dezvoltarea activ a infrastructurii drumurilor, nceputul difereniat n timp al serviciului,
autoritile reuesc s se isprveasc cu traficul.

LONDRA. Intrarea cu plat n centrul oraului, n vigoare din anul 2003. Zona cu
plat, n care au intrat strzile centrului istoric al oraului, include cteva raioane: Sity,
West-End, Westminster i Soho. Dac automobilul a intrat, ieit sau deplasat n timpul sptmnii
de la 700 pn la 1830 n zon, proprietarul trebuie pn la ora 2200 s achite taxa zilnic, ce
constituie 8 . Autobuzele, microbuzele cu licen, motocicletele, taximetrele, bicicletele,
autovehiculele serviciilor de avariere i automobilele, ce lucreaz cu combustibili alternativi,
sunt scutite de tax. Locatarii zonei (136000 de oameni) achit 10% din tarif. Taxele se achit
prin internet, casele unor magazine, prin telefon sau cu ajutorul mesajelor SMS. De achitat se
poate preventiv pentru o sptmn, lun sau an (40, 176 i 2000 ).
Circulaia n zona cu plat se controleaz de 230 de camere video: 180 staionare la intrri
i ieiri, celelalte sunt instalate pe acoperiul automobilelor speciale, distanate n interiorul
inelului cu plat. Imaginea se transmite n centrul de prelucrare a datelor, unde calculatorul
recunoate numerele i ntocmete lista vizitatorilor. Dup expirarea termenului de plat
programul din calculator selecteaz ru platnicii. Dac banii nu sunt achitai pn la 22 00 n ziua
cltoriei, taxa crete pn la 10 , dac nu sunt achitai pn la miezul nopii a urmtoarei zile,
proprietarului automobilului i se trimite pe pot amenda 50 . Este evident, c de a se eschiva
de responsabilitate, fr a achita pentru cltorie sau amend, ceteanului Marii Britanie nu-i va
reui: sistemul de ncasare este bine pus la punct. Alt lucru sunt cetenii strini.
Rezultatul. Sistemul de control a costat bugetul oraului 400 milioane de $. Conform
rapoartelor oficiale a biroului de transport al Londrei, n prezent numrul de automobile n centru
s-a redus cu 10 15%, viteza de deplasare a crescut cu 37%, s-au redus ambuteiajele n orele
taxate cu 40%, concomitent ncrcarea metroului i transportului public substanial nu a crescut.
AFINA. Numrul impar par, n vigoare din anul 1982. Sistemul, aplicat n Afina,
este simplu. Automobilul, numerele cruia se sfresc cu cifr impar, pot circula n zilele cu data
impar a lunii, cu cifre pare invers. Regula funcioneaz numai n zilele lucrtoare.
Respectarea regulii impar-par poliia controleaz vizual. Camere video pe fiecare strad
nu exist, din aceast cauz se amendeaz cei, care au nimerit n ochi. Amenda minimal
pentru ieirea la drum n ziua necorespunztoare constituie 72 . ns, nimeni nu a interzis
locuitorilor Afinei s-i cumpere cteva automobile. Ca rezultat 44% dintre familiile din Afina
posed dou automobile, iar 17% trei.
Rezultatul. Restriciile autoritilor au obinut mai degrab un efect invers: a doua sau a
treia main n familie deseori este veche, radiat n Europa de Vest. Puritatea aerului i starea
monumentelor istorice, distruse de smog, pentru care, de fapt, au fost introduse interdiciile, au
numai de suferit. n plus, cu parcarea n centrul Afinei se ntmpl un comar real. Nu au ajutat
restriciile similare i oraului brazilian Sao-Paolo. Acolo funcioneaz o restricie mai exotic.
n zilele de luni n orele de vrf (de la 700 pn la 1000 i de la 1700 pn la 2000) pe strzi se
interzice circulaia automobilelor cu numere, ce sfresc cu cifrele 1 i 2, n zilele de mari cu
cifrele 3 i 4 etc. ns poliia nu este n stare s controleze aceast restricie. Traficul iad,
parcarea comar, definirea benzii de circulaie pur i simplu lipsete: unde este loc, acolo
merg, aa reclam europenii despre conducerea automobilului n capitala economic a
Braziliei.
ROMA. Limitarea accesului automobilului n centrul oraului, n vigoare din anul
1994. Zona cu circulaie limitat a automobilelor n Roma Zone a traffico limitato cuprinde
partea centrului istoric al Romei la vest de Tibra,cu o suprafa de 4,6 km2. Zona iniial a fost
creat n anul 1989, ns numai din anul 1994 poliia municipal a nceput s controleze intrarea
n zon. Restricia acioneaz n zilele lucrtoare de la 630 pn la 1800, smbta de la 1400 pn la
1800. Permisiunea la intrarea fr plat primesc locuitorii zonei. Ceilali, care au necesitatea de a
intra n zon cu anumite activiti, de exemplu, medicii cu oficiile n centru sau colaboratorii
ntreprinderilor industriale, trebuie s demonstreze necesitatea aflrii n zon n orele zilei, s
prezinte o serie de acte i s achite 55 600 pentru permis i suplimentar pentru parcare. n
afar de aceasta, pe teritoriul Romei funcioneaz nc trei zone cu diferite restricii pentru
circulaia vehiculelor dup indicatorii ecologici n interiorul cercului cii ferate, n zona
brului verde i n interiorul centurii drumului.

Din luna octombrie 2001 majoritatea intrrilor n zon au nceput s se controleze de

electronic. mpreun cu permisul oficial al automobilului se primete un bloc electronic pentru
instalarea n automobil cu cartel smart permis fr contact. Intrnd n zon, automobilul trece
prin porile de control, care seamn mai mult a felinare de strad, i traductoarele citesc aceste
permisuri. Dac automobilul a intrat fr permis, numrul ei se fotografiaz i se transmite la
poliie. Amenda constituie pentru o singur intrare samovolnic 78 .
Rezultatul. Conform datelor oficiale, intensitatea circulaiei n zon s-a redus cu 20%
dup introducerea sistemului electronic de control. Concomitent cu 6% a crescut sarcina la
transportul public. n general situaia pn ce i satisface pe autoriti i locuitor, mcar c
sistemul electronic uneori mai d eroare.
LOS-ANGELES. Utilizarea comun (colectiv) a automobilului (Carpool), n
vigoare din anii 1970. Circulaia Carpool s-a nscut spontan prin anunurile n ziare oamenii
gseau companie pentru cltorii, pentru a economisi pe combustibil i taxele rutiere. O
popularitate deosebit a cltoriilor comune i-a gsit utilizare n SUA i Australia, unde
cltorii trebuie s acopere distane mari. Cu apariia internetului circulaia carpool a cptat a
doua respiraie. n ultimii ani autoritile SUA au observat n aceast o modalitate de reglare a
traficului rutier i cheam vecinii i colegii de oficiu s utilizeze mpreun un automobil pentru
deplasarea la serviciu. Pentru autoturismele cu mai multe persoane dect unul, se aloc benzi
speciale de circulaie, ce permit ocolirea ambuteiajelor rutiere n orele de vrf.
Metoda are o utilizare limitat compania de pasageri greu se adun i uor se
disperseaz. ns popularitatea acestui tip de circulaie este n permamanent cretere.
IURIH. Automobilul n arend, n vigoare din anul 1948. Sistemul, unde parcul de
autoturisme i autocamioane este destinat pentru utilizarea comun de civa conductori, pentru
prima dat a aprut n Elveia. ntr-o ar mic s-au gndit, c dac unei persoane automobilul i
este necesar n general pentru deplasarea la serviciu, altei persoane pentru lucru, iar al treia
folosete automobilul numai n zilele de odihn, atunci pentru aceasta completamente este de
ajuns un singur automobil. Conductorii achit arenda, iar automobilele sunt n posesia i
conducerea unui stpn de stat, corporativ sau particular, care ntreine automobilele, planific
graficul i distribuie timpul de utilizare ntre clienii si n dependen de necesitate. n diferite
forme sistemul se aplic mai mult de jumtate de secol, ns n ultimul timp, ca i n cazul
Carpool, datorit tehnologiilor informaionale capt o rspndire tot mai larg.
Rezultatul. Aceast metod puin influeneaz la crearea ambuteiajelor rutiere, mai
degrab reduce considerabil numrul de automobile parcate pe strzi.
VIENNA. Limitarea locurilor pentru parcare, limitarea timpului parcrii, sistemul
parcrilor de interceptare, n vigoare de la nceputul anilor 1990. Problema ambuteiajelor
rutiere n Vienna s-a ncercat de rezolvat prin limitarea locurilor de parcare. Autoritile au
considerat, c, eliminnd automobilele de pe acostamentele drumurilor, ele considerabil vor mri
capacitatea de trecere. n diferite raioane ale Viennei sunt introduse limitri specifice la durata
parcrii. De exemplu, n primul, central, de la 900 pn la 1900 se interzice parcarea pe o durat
mai mare de 1,5 ore. n alte raioane parcarea se permite n intervalul de la 900 pn la 2000 nu mai
mult de 2 ore. Dac este necesar de descrcat bunuri, pe parbriz se pune un talon purpuriu pe o
durat de 10 minute de parcare fr plat. Staionarea se achit, cumprnd preventiv tichete
speciale de diferite culori pentru parcare (fiecare jumtate de or cost 0,40 ). Pentru parcare de
lung durat a automobilului, n ora sunt prevzute 17 parcri de interceptare. Ele se afl nu
departe de autostrzile, ce urmeaz spre Vienna, i concomitent de la staiile vehiculelor de rut.
O zi de staionare cost 2,70 .
Pedeapsa pentru parcarea incorect constituie 14 36 . Respectarea ordinii este
controlat de ctre o inspecie special de parcare. Automobilul lsat ntr-un loc interzis se
evacueaz. Aproximativ identice, cu careva variaii, msurile de limitare a locurilor pentru
parcare sunt prevzute practic n fiecare capital european. Aici se evideniaz n special
Amsterdam. Acolo n centru se permite de staionat numai 2 ore, iar dup expirarea acestui timp,
automobilele se evacueaz.
Rezultatul. Autoritile asigur, c centrul s-a descrcat cu 20% i s-a transferat pe
magistralele periferice.

MELBOURNE. Autostrzi de vitez n limitele oraului, n vigoare din anul 1999.

Conform datelor oficiale, n Melbourne, al doilea ora dup mrime n Australia, numai 7% din
oreni se deplaseaz cu transportul public. Ceilali locuitori prefer automobilele. Reeaua
rutier puternic, desigur, nu putea s se isprveasc cu aa un trafic. Cu vre-o zece ani n urm
autoritile oraului au luat decizia despre construcia a dou magistrale de vitez, care s lege
ntr-un sistem unic cteva autostrzi ce urmeaz spre ora. n rezultat s-au construit 22 km de
drumuri noi cu plat, inclusiv dou tuneluri lungi (3,6 i 1,4 km).
Automobilistul poate deveni abonat al magistralelor cu plat CityLink, poate achita
fiecare cltorie (1,50 4,50 $) sau cumpra abonament pe zi sau weekend (10 $). Taxa pentru
cltorie se ncaseaz automat fr oprirea automobilului. De achitat este posibil prin telefon,
internet sau la unele staii de alimentare cu combustibil. Abonatul primete un dispozitiv
electronic pentru instalarea sub parbriz, care se citete de ctre senzori la trecerea automobilului
pe sub arca autostrzii, i din contul conductorului se ncaseaz bani pentru cltorie.
Dac automobilul trece prin porile de control fr acest dispozitiv, numrul lui se
fotografiaz. Dac cltoria nu se achit n termen de 14 zile, cazul se transmite poliiei statului
Victoria, care trimite stpnului automobilului amenda de la 31 la 77 $ n dependen de suma
datoriei.
Rezultatul. Drumurile noi cu plat au ajutat simitor circulaiei, ns lucrul lor, din
pcate, este nsoit de scandaluri regulate i acuzaii n abuz excesiv.
REYKJAVIK. Ziua mondial fr automobil World Carfree Day, n vigoare din
anul 1996. Drept vorbind, circulaia Carfree pentru prima dat a aprut nc pe timpul crizei
petroliere a anilor 70. Mai trziu n trei orae ale Europei, cel mai cunoscut dintre care este
capitala Islandei, au fost organizate aciunile Carfree verde, iar mai apoi proiectul UE Oraul
fr automobilul meu, generat n sptmna European de mobilitate. De atunci, 22 septembrie
n multe orae ale lumii se petrece World Carfree Day. n anul 2006 la aceast aciune au
participat 1500 de orae n 40 de ri, printre care i Chiinu. De regul, toate manifestaiile se
petrec cu susinerea activ a autoritilor. Metodele de desfurare a zilei antiautomobil sunt
diferite se nchid strzile, se petrec demonstraii cu bicicletele, uneori primria interzice
circulaia automobilelor pe cteva ore n ntreg oraul sau ntr-o parte a lui, propunnd tuturor s
se deplaseze cu bicicleta, rolele sau cu transportul public. Undeva se organizeaz concerte i
festivaluri de asemenea pe strzile nchise. Scopul comun al acestor manifestaii
demonstrarea, ct de bun liber, frumos i curat poate fi oraul fr automobile.
Rezultatul. Aciunea antiautomobil, evident capt putere, n primul rnd cu eforturile
municipalitii i verzilor, ce au distins n propaganda metodelor alternative de deplasare
posibilitatea de a trece oamenii la transportul public.
SEOUL. Sistemul unic intelectual de dirijare a circulaiei n ora, n vigoare de la
nceputul anilor 1990. Introducerea sistemelor de transport intelectuale a devenit o durere de
cap zilnic pentru autoritile oraelor mari i real s-a transformat ntr-o ramur individual a
tiinei. Nu numai Seoul, care se pregtea de jocurile Olimpice, dar practic fiecare ora dezvoltat
s-a interesat de realizrile tehnologiilor avansate i investirea banilor n mbuntirea condiiilor
de circulaie a automobilelor. n rezultat practic fiecare localitate european se poate luda cu un
sistem de dirijare prin semafoare, reglat n dependen de timpul zilei, vreme i altor zeci de
factori.
Baza tuturor sistemelor de transport intelectuale este acumularea nentrerupt a
informaiei despre ncrcarea drumurilor, viteza fluxurilor, accidentele i condiiile pentru
circulaia automobilelor (n Coreea de Sud, de exemplu, se utilizeaz totul, ce s-a inventat n
acest domeniu, diferite traductoare n asfalt i de-a lungul drumurilor, camere video cu
programe de recunoatere a numrului de automobile, msurarea fluxului de transport dup
numrul telefoanelor mobile a conductorilor i pasagerilor). Informaia acumulat despre
fluxurile de automobile preventiv se prelucreaz, mai apoi se transmite n eter prin unde radio,
online pe internet i panouri rutiere, devenind o surs suplimentar de navigare pentru
conductori, sau se utilizeaz pentru dirijarea circulaiei. Urmtoarea treapt, devin dispozitivele
de navigare prin satelit pentru automobile, n care este primit informaia despre ambuteiaje i
variantele posibile de ocolire, indicatoarele rutiere ce se modific, dirijarea dintr-un centru

comun a fazelor de funcionare a semafoarelor, i n final sistemele, dirijeaz complet cu

fluxurile rutiere fr participarea omului. La aceasta s-a ajuns n Seoul, crend n civa ani
sistemul Naional de dirijare cu circulaia automobilelor.
Piedici pentru crearea sistemului sunt numai dou legislative i financiare.
Supravegherea video i nregistrarea foto a infractorilor nu se prea leag cu principiul
violabilitii vieii personale. De exemplu, n Frana, dup introducerea sistemului de control al
vitezei prin intermediul radarelor brusc au crescut numrul de divoruri pe cartelele foto de
amend trimise stpnilor automobilelor acas, soii deseori observau persoane strine. n prezent
radarele sunt instalate ntr-aa o poziie, ca s fotografieze numai numerele din spate ale
automobilului.
Rezultatul. Mai pe scurt spus, este cunoscut, c sistemul niciodat nu rezolv complet
problema ambuteiajelor, dar cost cu mult mai puin, dect construcia drumurilor.
WACHINGTON. Benzile cu circulaie reversibil, n vigoare din anul 1903. Esena
acestei metode este simpl: una sau mai multe benzi n mijlocul drumului i schimb direcia de
deplasare n dependen de creterea numrului de automobile n orele de trafic intens de
diminea i sear. Aplicarea acestor benzi este un lucru obinuit pentru America de Nord i
Australia, foarte rar ntlnit n Europa. Deseori benzile reversibile sunt organizate n locurile
nguste ale drumului, ce nu pot fi lrgite, pe poduri, viaducte i n tuneluri, ns sunt i
autostrzi cu o lungime mare, pe care dimineaa i seara automobilele circul n diferite direcii.
Connecticut-avenue nu este cea mai lung, dar, probabil, cea mai cunoscut strad,
unde funcioneaz banda reversibil. Pe ea se poate de circulat ntr-o direcie de la 700 pn la 930
i invers de la 1600 pn la 1830.
Amenda pentru intrare pe banda reversibil n Wachington constituie 100 $. Spernd, c
nclcarea nu va fi observat, nu face poliie este destul, dar i toate drumurile sunt dotate cu
camere de luat vederi numai pe Connecticut-avenue sunt patru.
Rezultatul. Benzile reversibile cu construcia lor ajut considerabil la descrcarea
drumului n orele de vrf. Unicul dezavantaj sigurana. n America drumurile cu band
reversibil au fost numite drumul sinucigailor.
PARIS. Crearea benzilor speciale pentru circulaia vehiculelor de rut,
mbuntirea condiiilor transportului public n detrimentul automobilelor, n vigoare din
anul 2000. Ultimul deceniu primria Parisului tinde s fac i aa destul de popular transportul
public al oraului mai atractiv pentru oreni, ca ei s se foloseasc foarte rar de automobilele
personale. Desprite de cealalt parte a drumului prin marcaj, iar uneori prin bordure joase, ele
sunt destinate pentru circulaia vehiculelor derut i taximetrelor. Conform concepiilor
primriei, desemnarea coridoarelor privilegiate pentru vehiculele de rut trebuie s nlture
dezavantajul principal din punct de vedere al pasagerului c ei stau n ambuteiaj mpreun cu
celelalte automobile. Atunci vehiculele de rut au nceput s circule ca i trenurile conform
orarului.
Amenda medie pentru intrarea pe banda vehiculelor de rut 35 , ns la decizia
judectorului se poate lipsi i de permisul de conducere. Poliie n ora este destul, din care
cauz conductorii nu risc s intre pe aceast band.
Rezultatul. n prezent n ora sunt 41 km de coridoare-expres, vehiculele de rut circul
conform orarului, ns se deplaseaz totuna lent, fa de metrou.
NEW-YORK, TOKIO. Planificarea antiambuteiaj a oraului i construcia
permanent a drumurilor. ntr-un anumit sens, dou dintre cele mai mari orae a dou mari
puteri de automobile, au avut noroc: ele nu au un bagaj greu pentru megaoraele contemporane
construciile istorice. Capitala economic a SUA este tnr, iar Tokio practic complet a fost
distrus de cutremurul de la nceputul secolului trecut. Deci arhitectorii, ce au proiectat strzile,
deja cunoteau, ce reprezint automobilul.
New-York i Tokio primele au trecut prin para focului, ap i evile de eapament a
ambuteiajelor. Majoritatea metodelor de lupt mpotriva lor sunt parcrile, drumurile i tunelurile
cu plat, utilizate n aceste orae de mult vreme. ns cel mai important adaptarea lor iniial
la circulaia rutier.

Cel mai important know-how al New-Yorkului cartierele ptrate i sistemul par de

strzi ntr-un singur sens. Cu aa o planificare, conductorul permanent are posibilitatea de a
ntoarce la intersecie i s ocoleasc ambuteiajul pe strada paralel. n general, planificarea
ptrat a oraului, este o invenie pur american, aa sunt construite majoritatea oraelor
americane. nc o invenie american separarea circulaiei automobilelor locale de cele n
tranzit. Acolo au neles din start: cu ct nu ai lrgi strzile, totuna vor fi pline de automobile. Din
aceast cauz de asupra drumurilor vechi au nceput s monteze pe estacade magistrale de
tranzit, ce scot automobilele din ora.
Japonejii, urmnd ideologia sa de mbuntire permanent treptat, nimic exotic nu au
inventat. Ei pur i simplu metodic construiesc drumuri i ncruciri, care acoper, uneori n cinci
straturi, teritoriul oraului Tokio. n cele din urm, dup ce ei au cuprins toate construciile cu
navigare prin satelit, cu sisteme de reglare a circulaiei, au combinat drumurile cu cele locale i
regionale prin autostrzi de vitez, nu le-a mai rmas nimic, dect s nceap s produc
automobile ct mai confortabile, pentru a staiona n ambuteiaje.
Concluzie:
1. Limitarea artificial a numrului de automobile, este considerat una dintre cele mai efective
n lume, ns este prea antidemocratic i totalitar, ce ar strni valuri de nemulumiri n
rndurile populaiei.
2. Intrarea cu plat n centrul istoric al oraului, ar rezolva o serie de probleme ca: reducerea
ambuteiajelor i polurii mediului ambiant, acumularea surselor suplimentare n bugetul
primriei, diminuarea stresului i disconfortului pietonilor etc.
3. Numrul impar par, la prima privire ar reduce numrul de automobile n jumtate, ns
exist i efectul bumerangului, deoarece fiecare locatar ar putea s posede cte dou
automobile ceea ce ar nruti i mai mult situaia.
4. Utilizarea colectiv a automobilului (Carpool) are o utilizare limitat compania de pasageri
greu se adun i uor se disperseaz.
5. Limitarea locurilor pentru parcare, limitarea timpului parcrii conduce la eliberarea strzilor
de automobilele parcate, majoritate incorect, ns ar funciona mai eficient dac s-ar oferi i o
alternativ.
6. Sistemul unic intelectual de dirijare a circulaiei n ora este un sistem performant, ns
necesit investiii mari, ceea ce n condiiile Republicii Moldova (oraului Chiinu) suntem
pe departe de posibilitatea realizrii.
7. Benzile cu circulaie reversibil sunt o idee bun de descrcare a unor sectoare ale drumului,
ns cultura conductorilor, ar putea s dea peste cap reuita acestei metode, nrutind
sigurana circulaiei rutiere.
8. Crearea benzilor speciale pentru circulaia vehiculelor de rut, ar crete viteza lor medie de
deplasarea, iar n rezultat ar motiva ntr-un fel populaia oraului s renune uneori la
automobilele personale.
Bibliografie
1. http://socioline.ru/book/borba-s-probkami-na-dorogah.
2. http://www.google.ru.
3. http://bg.ru.

INFLUENA EMISIILOR AUTO ASUPRA SNTII OMULUI

Vasile PLMDEAL, doctorand
Dumitru ACULOV, student
Vladimir POROSEATCOVSCHII, d. . t.
Universitatea Tehnic a Moldovei
Abstract: Toate tipurile de transport moderne provoac pagube importante biosferei i sntii
omului, ns cel mai periculos este transportul auto. La nivel global de poluare a atmosferei
aportul transportului auto constituie 13,3%, ns n orae el crete pn la 90%. Aceast lucrare
reflect influena emisiilor auto asupra sntii omului.
Cuvinte cheie: Impuritile aerului, substane nocive, grad de toxicitate i pericol, concentraia
maxim admisibil, toxicitatea gazelor de eapament, benzine etilate.
Igienitii i ecologitii atrag o atenie deosebit monitorizrii impuritilor aerului
atmosferic, n special eliminate de transportul auto. n programa de monitorizare ecologic
global pentru toate rile, adoptate de ONU, figureaz dioxidul de azot, dioxidul de sulf, sulfura
de hidrogen, sulfaii, cadmiul, plumbul, mercurul, iar din anul 1980 la aceast program au fost
suplimentar incluse cromul, cuprul, staniul, molibdenul, vanadiul, manganul, nichelul, stibiul,
arseniul, seleniul.
Substanele nocive, eliminate n atmosfer au diferit grad de toxicitate i pericol, pentru
care se calculeaz coeficientul de toxicitate i coeficientul de agresivitate. Coeficientul de
toxicitate a i substanei toxice (Ki), este egal cu raportul concentraiei maxim admisibile medii a i
substanei toxice determinate la concentraia maxim admisibil medie a oxidului de carbon,
convenional egal cu unu, dei din punct de vedere al toxicitii aceasta nu este prea tiinific,
deoarece nsi oxidul de carbon este toxic pn la otrviri fatale. n tab. 1 se prezint valorile Ki
pentru o serie de substane nocive, caracteristice gazelor de eapament.
Tabelul 1. Valorile concentraiei maxim admisibile medii, coeficientului de toxicitate i
gradului de pericol al componentelor gazelor de eapament
CMAM,
Ki
mg/m3
Controlat de OCT 37.001.054-86
CO
3,0
1
CxHy
5,0
1,7
NOx
0,085
11,8
Necontrolat de OCT 37.001.054-86
Funinginea (fr hidrocarburile policiclice
0,05
20
aromatice)
Plumbul
0,0007
1430
Hidrocarburile policiclice aromatice
0,000001
1000000
(recalculat n benz(a)piren)
CnHO (recalculat n alfehid formic)
0,012
83
SO2
0,05
20
Componentul gazelor de eapament

Clasa de
pericol
4
4
2
2
1
1
2
3

Comparnd valorile Ki urmeaz, c analiznd toxicitatea gazelor de eapament o atenie

deosebit este necesar de atras benz(a)pirenei i plumbului, deoarece chiar la o mic modificare a
cantitii lor, de exemplu, la trecerea la o alt marc de benzin, pot duce la o modificare
considerabil a toxicitii generale a gazelor de eapament.
Gazele de eapament a motoarelor cu ardere intern conin un amestec complex, ce
constituie mai mult de 280 de componente. n general acestea sunt substane gazoase i o
cantitate mic de substane solide, ce se afl n stare suspendat. Dup proprietile chimice i

caracterul aciunii asupra organismului omului substanele, componente a gazelor de eapament,

se mpart n netoxice (N2, O2, H2O, H2) i toxice (CO, CO2, CxHy, NOx, SO2, H2S, aldehide, etc.).
Legturile multiple ale emisiilor motoarelor cu ardere intern se rezum n cteva grupe,
asemntoare dup caracterul aciunii asupra organismului omului sau nrudite dup structura
chimic i proprieti. Substanele netoxice se atrn la prima grup.
La a doua grup se atrn oxidul de carbon, prezena cruia n cantitate de pn la 12%
este caracteristic pentru gazele de eapament a motoarelor cu carburator la funcionarea cu
amestecuri bogate.
A treia grup o formeaz oxizii de azot: oxidul de azot i bioxidul de azot.
A patra grup include hidrocarburile de toate irurile omologe: alcanele, alchenele,
alcadinele, ciclice, inclusiv i hidrocarburile aromatice, printre care multe sunt cancerigene.
A cincea grup o constituie aldehidele (60% formice, 32% alifatice i
5% aromatice).
La a asea grup se atrn particulele solide, partea principal a crora o constituie
funinginea particulele solide de carbon, ce se transform n flacr.
Un pericol mare prezint folosirea benzinelor etilate. Utilizarea antidetonanilor, ce
conin plumb, au condus la aceea, c transportul auto este sursa principal de emisii a plumbului
n form de aerosoli, sruri neorganice i oxizi de plumb n atmosfer. Aceasta duce la poluarea
considerabil cu plumb a aerului atmosferic, precum i solului i vegetaiei pe teritoriile
adiacente autostrzilor. S-a stabilit, c n apropierea autostrzilor cu circulaie intens
concentraia de plumb n aer ziua atinge valori de 3,9 mg/m3, noaptea de 1,7 mg/m3 (CMAM fiind
de 1,0 mg/m3). Se consider, c fiecare automobil anual elimin circa 1 kg de plumb. Dup
introducerea benzinelor neetilate n gazele de eapament au aprut manganul, cadmiul i
nichelul. n afar de acestea, n benzin se mai pot conine zincul, cuprul, fierul, stibiul, borul i
magneziul.
n pierderile prin picurare intr diferite uleiuri, lubrifiani consisteni i lichide,
componena i cantitatea crora practic sunt incalculabile.
Produsele coroziunii, n dependen de tipul stratului protector i metodei de aliere a
oelului, conin diferite concentraii de cadmiu, zinc i cupru.
n produsele uzrii saboilor de frn se depisteaz cuprul, plumbul, cromul, nichelul,
zincul. n produsele de uzare a pavajului rutier, n deosebi din beton, se conine plumb i zinc. n
componena produselor de uzare a anvelopelor, n dependen de tipul i marca lor, intr oxidul
de zinc (1,5 2%), cadmiul, cuprul i plumbul. Din aceast cauz se depisteaz o concentraie
nalt de plumb, cupru, zinc, cadmiu etc. n solul i vegetaia de pe gazonul ce urmeaz de-a
lungul autostrzilor. Coninutul n sol a plumbului i cadmiului se depisteaz pe o distan de 120
180 m de la autostrad.
Nivelul de poluare a mediului ambiant cu impuriti ntr-o mare msur determin starea
de sntate a populaiei teritoriului. n deosebi sunt periculoase substanele toxice, ce posed un
efect specific puternic pronunat: alergic, teratogen, cancerigen etc. Din aceast cauz calitatea
aerului atmosferic a zonelor rezideniale permanent se controleaz de organizaiile de stat.
S-a stabilit, c morbiditatea populaiei, ce locuiete pe teritoriul centrelor industriale i n
zonele de aciune a ntreprinderilor industriale, de 1,5 2 ori este mai ridicat, fa de cele mai
ndeprtate raioane de obiectele industriale. De asemenea s-a stabilit, c asupra omului, ce
locuiete ntr-o zon industrial, potenial poate aciona cteva sute de substane toxice. Mcar c,
n aceste zone cu concentraie ridicat a substanelor toxice exist o limitare a cantitii de
substane chimice, aciunea combinat a poluanilor atmosferici poate duce la amplificarea
efectelor toxice provocate de ele.
Pe teritoriile cu atmosfer poluat crete, n primul rnd, rspndirea mbolnvirilor
organelor respiratorii i bolilor infecioase. La formarea mbolnvirilor organelor respiratorii un
rol important l joac mbolnvirile respiratorii acute a cilor respiratorii superioare. n pofida
descreterii considerabile a producerii, problema polurii mediului ambiant n Republica
Moldova i aciunea ei asupra sntii populaiei continu s rmn destul de acut.
Lund n considerare nivelul ridicat al automobilizrii, nu trebuie de subestimat rolul
transportului auto n creterea mbolnvirilor la oameni, n deosebi n oraele cu trafic nalt.

Aceasta se refer nemijlocit la aciunea substanelor toxice gazoase i solide, ce nimeresc prin
cile respiratorii i piele.
Cercetrile au demonstrat, c n casele, amplasate nemijlocit lng drumurile cu trafic
intens (pn la 10 m) locuitorii sufer de cancer de 3 4 ori mai des, fa de casele, ndeprtate
de la drum la o distan de 50 m.
S-a stabilit, c concentraia legturilor organice gazoase de plumb n orae poate atinge
valoarea de 140 mg/m3, ce provoac anemiile de plumb, eritropoieza, polinevrita, ncurcarea
nsuirii vitaminelor, scderea imunitii i alte patologii. Formele neorganice a legturilor de
plumb, ce ptrund n organismul omului cu praful, provoac apariia astmei, bronitei,
insuficienei cardiace, perturbarea ateniei. Partea principal de plumb ptrunde n organism prin
cile respiratorii.
De la emisiile de plumb n aer sufer n primul rnd copiii. O atenie deosebit a
medicilor igieniti i sociologi a nceput s atrag intensificarea, pe msura automobilizrii
rilor, reducerii dezvoltrii mintale (capacitilor intelectuale) a copiilor n regiunile cu trafic
intens. n deosebi este important pentru copiii n vrst de pn la cinci ani, deoarece n aceast
perioad organismul este mai vulnerabil i se afl la stadiul de formare intens a mecanismelor
senzoriale i psiho-sociale de baz.
Simptoamele clinice de otrvire cu plumb sunt multiple i urmrile intoxicrii sunt
afectarea sistemelor nervos, sanguinic, de imunitate, cardio-vascular i altor sisteme de activitate
vital a omului. exist un termen special pneumonie de benzin mbolnvire, provocat de
aspirarea nemijlocit a benzinei de orice marc, inclusiv i cele neetilate, cu furtunul i nimerirea
ei n plmni. n cazul aspirrii vaporilor de benzin se provoac perturbarea respiraiei,
tahicardia i convulsiile. Plumbul perturbeaz funcionarea fermenilor, sinteza i schimbul de
vitamine, sinteza porfirinelor sngelui, provocnd anemia de plumb, scade imunitatea.
Intoxicarea cu cadmiu este periculoas prin aceea, c el se elimin din organism foarte
lent, perioada de eliminare constituie 10 i mai muli ani. Acumularea cadmiului are loc prioritar
n rinichi i esutul osos pn la vrsta de 40 ani. Ptrunderea oral i prin inhalaie a cadmiului
provoac modificarea n limfa sngelui, dezvoltarea bronitelor cronice, iritarea mucoasei,
deprimarea funciei reproductive, hemarogiile intestinale. Cadmiul acumulat n rinichi mai are
proprietatea de a provoca apariia organelor reproductive de cancer.
S-a stabilit, c n raioanele cu coninut nalt n aer a benza(a)pirenei, sunt mai frecvente
mbolnvirile i decesele provocate de cancerul plmnilor. De asemenea s-a stabilit legtura
ntre cancerul esofagului i coninutul nalt n atmosfer a benz(a)pirenei i altor hidrocarburi
policiclice aromatice. Pericolul nalt al aciunii toxice asupra populaiei, ce locuiete n raionul
cu magistrale de intensitate nalt a traficului, se determin de asemenea de concentraiile de
acrolein i acetaldehidei.
n concluzie, atmosfera oraelor industriale este foarte poluat de multiple impuriti de
provenien antropogen, inclusiv i cele de la transportul auto, ce acioneaz negativ asupra
sntii locuitorilor oraelor.
Bibliografie
1. E. V. Bondarenco, G. P. Dvornicov, Dorojno Transportnaia cologhia, ucebnoe posobie,
2004, 113 c.
2. http://www.BankReferatov.ru.
3. Conferina Tehnico-tiinific a Colaboratorilor, Doctoranzilor i Studenilor, UTM. 2009.

AUTOMOBILUL LABORATOR PENTRU STUDIEREA REGIMURILOR DE

CIRCULAIE A AUTOMOBILELOR N FLUXURILE DE TRANSPORT
Vasile PLMDEAL, doctorand
Igor ROTARU, lector superior
Vladimir POROSEATCOVSCHII, d. . t.
Universitatea Tehnic a Moldovei
Abstract: n lucrare este justificat i descris schema de principiu a automobilului laborator
cu utilizarea testerului roata a cincea, gazoanalizatorului, precum i a debitmetrului de
combustibil i regimometrului. Automobilul laborator este destinat pentru cercetarea
regimurilor de circulaie ale automobilelor i polurii cu gaze a magistralelor oraelor.
Cuvinte cheie: Tester, debitmetru de combustibil, regimometru, traductor, gazoanalizator,
microprocesor.
Regimurile de circulaie ale automobilelor depind de o serie de factor, printre care cei mai
importani sunt: regimul de vitez, intensitatea fluxurilor de transport, tipurile de vehicule i
raportul lor n fluxurile de transport, configurarea magistralelor auto, calitatea mbrcmintei
rutiere i o serie de ali factori.
Cel mai raional este de a studia regimul de circulaie a automobilelor n fluxurile de
transport, deoarece n fluxurile de transport regimul de vitez a unui automobil concret depinde
de densitatea vehiculelor, amplasate pe unitatea de lungime a platformei drumului, componenei
i amplasrii reciproce a vehiculelor, calitatea mbrcmintei rutiere, prezena mijloacelor de
dirijare, interseciilor, lungimii sectoarelor dintre intersecii, indicatoarelor rutiere i marcajelor
de reglare a regimului de vitez i direciilor de deplasare. Toi aceti factori, n general, au un
caracter aleatoriu i necesit o analiz minuioas cu utilizarea metodelor statistice i probabilistice.
Studierea regimurilor de vitez, n deosebi n oraele mari, reprezint o problem
tiinific, deoarece aceasta permit de a elabora recomandri argumentate tiinific de reglare a
regimurilor de vitez n orae cu scopul reducerii emisiilor nocive ale gazelor de eapament n
mediul ambiant a magistralelor centrale ale oraelor, de micorat reinerile fluxurilor de transport
la interseciile magistralelor, de ridicat economicitatea de combustibil a automobilelor n general.
Pentru studierea acestor ntrebri la catedra Transportul auto s-a elaborat schema de
principiu i se creaz aparatajul de cercetare tiinific a automobilului tester pentru studierea
regimurilor de circulaie n fluxurile de transport a oraelor (fig. 1).
n componena automobilului laborator intr urmtoarele dispozitive i aparate:
testerul roata a cincea, ce msoar distana parcurs de automobil i viteza lui de deplasare (m,
m/s);
gazoanalizatorul, ce nregistreaz emisiile de CO, CH i NOx;
dou debitmetre de combustibil, ce nregistreaz consumul instantaneu i sumar de
combustibil Q1 i cantitatea de combustibil Q2, ce se returneaz n rezervor, precum i
diferena dintre ele Q = Q1 Q2 (l);
regimometrul, ce nregistreaz numrul de cuplri Ni a i treptei cutiei de viteze i timpului
ti de funcionare a ei pe parcursul cercetrilor;
traductorul consumului masic de aer (m3/s);
traductorul de turaii a arborelui cotit (rot/min);
traductorul de detonaie ();
traductorul de temperatur a lichidului de rcire (t, C);
traductorul de temperatur a gazelor de eapament (t, C);
traductorul de vitez a automobilului (km/h);
microprocesor convertorul analogo digital a semnalelor de ieire a traductoarelor i
prelucrarea lor conform programelor speciale;
legtura prin cabluri a traductoarelor i blocului electronic;

asigurarea prin program a rezultatelor cercetrilor.

Automobilul laborator poate fi utilizat pentru determinarea i aprecierea urmtorilor

parametri a fluxului de transport pe strzi i drumuri:
1. Viteza instantanee i medie a fluxului de transport;
2. Nivelul de poluare a magistralei n seciunile selectate i polurii medii pe lungimea
controlat a sectorului;
3. Consumul instantaneu i mediu de combustibil de ctre automobil n fluxul de transport;
4. Regimurile de circulaie ale automobilelor n fluxurile de transport n dependen de
densitatea lor, componen etc.;
5. Componena amestecului carburant i gradul de utilizare a puterii motorului n fluxul de
transport;
6. Reinerile fluxurilor de transport.
n chema elaborat a automobilului tester prile originale sunt:
1. Testerul roata a cincea;
2. Debitmetrul de combustibil;
3. Regimometrul;
4. Microprocesorul cu asigurarea programei de prelucrare a datelor statistice i grafice.
Testerul roata a cincea reprezint o roat pneumatic n ansamblu de elicopter, care
prin intermediul unei transmisii prin lan este unit cu ruptor distribuitorul, pe care este instalat
traductorul Holl.
Traductorul Holl se alimenteaz cu tensiune continu U = 12 V. Semnalul de la
traductorul Holl se transmite la comutatorul cu tranzistore, tensiunea de ieire a cruia se
modific n limitele Umin = 0,4 V; Umax = 10 V. Tensiunea de ieire se genereaz n 4 impulsuri la
o rotaie a rotorului ruptorului.
Pe durata de timp t traductorul va genera Nimp impulsuri, iar roata n aceast perioad va
efectua nr rotaii, deci:
nr

N imp
4

0,25 N imp , rot

(1)

Distana parcurs de testerul roata a cincea se determin cu relaia:

S 2 rr nr 0,5 rr N imp k1 N imp ,

(2)

unde: k1 = 1,57rr coeficient de corecie a distanei parcurse;

rr raza de rulare a roii, m.
Deoarece rr = 0,15 m, atunci:
S 1,57 0,15 N imp 0,24 N imp , m

(3)

Viteza de deplasare a automobilului, msurat de ctre testerul roata a cincea, se

determin cu relaia:
Va

nr
rr 0,1 rr nr k 2 N imp , m/s
30

(4)

unde: k2 = 0,1rr0,25 = 0,038 coeficientul de corecie a vitezei:

Lund n considerare aceasta, viteza real, msurat de ctre testerul roata a cincea se
determin cu relaia:
Va 0,0038 N imp , m/s

(5)
Aceast vitez reprezint viteza medie ntre sectoarele parcurse S = S2 S1
(S1
= 0 distana la nceputul msurrilor; S2 distana, parcurs de automobilul laborator n
perioada de timp t = t2 t1).
Dac timpul t = 1 s, atunci viteza determinat dup relaia (5) va reprezenta viteza
instantanee, dar la o valoare mai mare de timp t, aceast vitez va reprezenta viteza medie.
Debitmetrul de combustibil. O particularitate a construciei debitmetrului de
combustibil propus, destinat pentru utilizarea n instalaiile cu injecie de benzin a motoarelor,
const n posibilitatea nregistrrii returului de combustibilului neutilizat n rezervor (fig. 2).
Debitmetrul de combustibil este compus din dou traductoare debitmetre 3 i 4 de tip
volumetric, care sunt unite n sistemul de alimentare cu combustibil din rezervorul de
combustibil 8 n rampa de distribuie 1 i n continuare n injectoarele, instalate n cilindrii
motoarelor. Traductoarele debitmetre sunt conectate n schema conductelor de alimentare n
paralel i se pun n funciune prin intermediul robinetelor cu trei ci 3 i 4.
Traductoarele debitmetre au indicatoare digitale cu valoarea gradaiei de 0,01 l, precum
i pot da semnale electrice discrete la contoare.
Semnalele de consum a combustibilului Q1 i returului Q2 se transmit la sumator, care
emite semnalul general al consumului Q = Q1 Q2.

Fig. 2. Schema de funcionare a debitmetrului de

combustibil:
1 rampa de distribuie; 2 regulatorul de presiune; 3
debitmetru de combustibil la alimentare;
4
debitmetru de combustibil la retur; 5 robinet cu dou
poziii; 6 filtru de combustibil; 7 pomp de
combustibil; 8 rezervor de combustibil.

Regimometrul. Regimometrul nregistreaz numrul de cuplri a tuturor treptelor i

msoar timpul sumar de funcionare la fiecare treapt pe parcursul ncercrilor. Utilizarea
regimometrului pentru cercetarea regimurilor de circulaie n fluxurile de transport permite de a
determina corespunderea ntre vitezele reale de circulaie a vehiculelor i cele optimale din punct
de vedere a minimizrii emisiilor gazelor de eapament. Schema de principiu a regimometrului
este prezentat n fig. 3.
Regimometrul include placa de montare 1, ce se instaleaz pe suprafaa de lucru a
manetei de schimbare a vitezelor 3, traductoarele comutatoare cu contact 2 de tip permanent
deschis, blocurile contoarelor electronice de tip discret 4 i 5, alimentate de la traductoarele 2 i
traductorul de timp, conductoarele electrice 6.
La cuplarea oricrei dintre trepte, de exemplu a patra, prin traductorul cu contact 2 se
transmite semnalul electric la blocul de contoare 4 i 5 i concomitent se conecteaz traductorul
de timp, care acumuleaz n contoarele electrice de tip discret informaia despre numrul
cuplrilor acestei trepte i timpul de circulaie a automobilului la aceast treapt dup principiul
acumulrii sumare. Dup sfrirea ncercrilor se capt imaginea regimului de funcionare a
automobilului pe trepte i distribuia utilizrii lor n timp.

Fig. 3. Schema de principiu a regimometrului:

1 placa de montaj; 2 traductoare cu contact; 3
maneta de schimbare a treptelor de viteze;
4, 5
blocurile contoarelor electronice de tip discret; 6
conductoare electrice.

Microprocesorul. Microprocesorul este destinat pentru recepionarea semnalelor

parametrilor rezultatelor cercetrilor prin intermediul convertorului analogo digital pentru
prelucrarea ulterioar a rezultatelor ncercrii. Pentru aceste scopuri se utilizeaz convertorul
analogo-digital ZET-210. El transform semnalul analog n digital i l transmite
procesorului, care n baza programelor elaborate, poate transforma rezultatele obinute n
caracteristici statistice, histograme, legi de distribuie, ecuaii de regresie i grafice.
Aparatura i dispozitivele enumerate permit pe larg de a le utiliza pentru studierea
problemelor de organizare i reglare a fluxurilor de transport nu numai n orae, dar i pe
magistralele din afara lor.
Bibliografie
1. V. B. mbalin i alii, Isptanie avtomobilei, 1978. 199 s.
2. V. G. Kramarenco, V. A. Cernenco, Vlianie tehnicescogo sostoianua avtomobilea na cacestvo
obslujivania i zagreaznenia ocrujaiucei sred. .: DI, 1980.-60 s.