Laborator 2

Telematic pentru navigaie

Versiune martie 2015

1/25

Cuprins
Denumire disciplin pentru care se ine aplicaia practic.................................................................................... 3
Lucrarea 1 ............................................................................................................................................................. 3
Identificarea autovehiculelor rutiere n vederea rutrii i controlului accesului ................................................... 3
1.

Introducere (breviar teoretic) ....................................................................................................................... 4

a.

Descrierea principiilor fizice .......................................................................................................................... 6

b.

Stadiul actual i progresul n domeniu .......................................................................................................... 8

c. Utilizarea sistemelor automate de localizare a vehiculelor n cadrul sistemelor inteligente pentru

transporturi ......................................................................................................................................................... 10
d.

Arhitectura i componentele sistemului de achiziie a datelor ................................................................... 14

2.

Modul de lucru ............................................................................................................................................ 17

a.

Descrierea platformei hardware utilizat .................................................................................................... 17

a.

Descrierea programelor utilizate (software specializat) .............................................................................. 23

3.

Interpretarea rezultatelor ............................................................................... Error! Bookmark not defined.

a.

Concluzii .......................................................................................................... Error! Bookmark not defined.

b.

Prezentarea rezultatelor ................................................................................. Error! Bookmark not defined.

4.

Evaluare cunotine..................................................................................................................................... 24

2/25

Denumire disciplin pentru care se ine aplicaia practic

TELEMATIC PENTRU NAVIGAIE PROGRAM MASTER SISTEME TELEMATICE N TRANSPORTURI, Telecomenzi
i electronic n transporturi

Lucrarea 1
Identificarea autovehiculelor rutiere n vederea rutrii i controlului
accesului

3/25

1. Introducere (breviar teoretic)

Identificarea vehiculelor reprezint procesul prin care identitatea sau/i anumite caracteristici ale unui mobil
(vehicul sau nav) ce se deplaseaz pe o anumit traiectorie sunt asociate cu o pereche de coordonate, de
obicei geografice. Prin acest proces se obin informaii despre locul n care un anumit vehicul sau o anumit
nav se afl la un moment dat. Procesele automate presupun existen
a unor senzori (la bordul vehiculului sau
n infrastructur), un sistem local de prelucrare a informaiilor i un sistem de comunicaii ctre punctul de
utilizare a informaiilor. De asemenea, pentru reuita procesului de rutare, mai este necesar prezena unui
sistem informatic geografic (SIG). Sistemul informatic geografic va trebui s dispun de o hart rutabil pe care
s poat fi afiat poziia curent a vehiculului / navei prin asociere cu perechea de coordonate recepionate
de la acesta / aceasta. Dac este vorba de o aeronav, atunci probabil vor fi necesare trei coordonate de
poziie (latitudine, longitudine i altitudine).
Rutarea reprezint procesul de selecie a rutelor dintr-o reea, n scopul transmiterii fluxurilor de trafic pe
acestea. Rutarea poate fi efectuat pentru orice tip de reea, inclusiv pentru reele de comunicaii, de
transmitere a datelor (Internet), de distribuie a energiei electrice, apei, gazelor etc., sau pentru reelele de
transport.
n reelele de transport, rutarea poate fi realizat pe diferitele categorii de ci de transport (canale navigabile,
rute aeriene, magistrale feroviare sau osele), ntre puncte de jonciune specifice (porturi sau noduri fluviale,
aeroporturi, staii de cale ferat sau intersecii rutiere).
Procesul de rutare n tehnica de calcul i transmiterea datelor direcioneaz, de obicei, pachetele de date pe
baza unor informaii din tabele de rutare, ce conin nregistrri ale rutelor ctre diferite destinaii.
Sistemele de ghidare i navigare la bordul vehiculelor utilizeaz acelai procedeu, numai c la baza algoritmilor
de optimizare a rutelor stau sisteme informatice geografice, avnd memorate distanele n lungul cilor de
transport. La baza rutrii prin sisteme la bordul vehiculelor pot fi aplicate i alte criterii de optimizare, cum ar fi
drumul cel mai scurt, drumul cel mai rapid, consumul minim de combustibil, declivitate minim etc.

Definiii

Grafuri conexe sau neconexe (toate nodurile unite cu toate nodurile), orientate sau neorientate (arata
sensul n care se poate circula pe legturi), ponderate sau neponderate (cu costuri diferite asociate
drumurilor dintre noduri);
Distane: una din cele mai importante caracteristici ale sistemelor informatice geografice este aceea c
ele sunt modelri ale spaiului. Pentru a reprezenta spaiul i obiectele spaiale n poziiile
corespunztoare acestora, SIG trebuie s utilizeze elemente de baz precum cele de referin spaial,
adic elipsoidul terestru sau modelul acestuia, sistemul de coordonate asociat i sistemul de proiecie
cartografic dup care are loc transpunerea n plan a elementelor spaiale. Atributele obiectelor
spaiale sunt a doua caracteristic a sistemelor informatice geografice, acestea presupunnd
reprezentarea corect a unor elemente definitorii pentru toate obiectele ce apar pe o hart, i anume:
poziia i mrimea acestora, distana dintre ele, unghiuri etc. Sunt cunoscute mai multe forme de
reprezentare a spaiului: cartezian, euclidian, peanian, teseral, fractal i topologic.
n spaiul cartezian, viziunea pentru reprezentarea elementelor spaiale se face prin
referire la sistemul de coordonate carteziene, notate de obicei cu x, y i z (ca distane
fa de originea unic, de coordonate 0,0,0 n trei dimensiuni). n acest mod, orice
obiect spaial poate fi asociat unei poziii unice i prin urmare se poate localiza prin
referire la acea poziie. Pentru a putea utiliza acest spaiu de msur n cazul
reprezentrilor suprafeei terestre a fost nevoie de realizarea unor puncte de referin

4/25

(origini) ale spaiului. Acestea sunt denumite puncte geodezice. n tehnologiile de

nceput, sistemul a fost unicul folosit i n prezent este de asemenea foarte rspndit,
datorit posibilitii utilizrii noiunilor de geometrie n spaiu i geometrie analitic
sau de algebr. Pentru a realiza poziionarea unor obiecte mai mari dect un punct,
este necesar reprezentarea printr-un ir de coordonate de poziie a acestor obiecte.

Fig. 1 Spaiul cartezian reprezentarea unui punct

n spaiul euclidian obiectele din plan sunt delimitate de segmente de dreapt.

Excepie de la aceast regul face cercul. Pentru a reprezenta linii care nu sunt drepte
se utilizeaz segmente de linie dreapt. Astfel, obiectele din spaiul euclidian sunt o
sum de poligoane. Dac unghiurile acestor poligoane sunt cunoscute, atunci se pot
afla i laturile acestora. Nu exist legturi funcionale sau relaionale cu obiectele
vecine. Prin urmare, fiecare obiect din spaiul euclidian este independent din punct de
vedere geometric. Pentru a msura deprtarea dintre obiecte se utilizeaz distana
euclidian. Pentru hrile electronice, acest mod de reprezentare este cel mai utilizat
n vederea navigrii, ntruct ntr-o reea de drumuri, calea cea mai scurt dintre dou
puncte este o linie frnt, datorit intersectrii strzilor cu cldiri, parcuri, alte strzi
etc. Datorit practicii taximetriei s-a impus o alt msur a distanei euclidiene, numit
distan Manhattan, care urmrete trama stradal urban i nu sare peste cldiri i
obstacole pentru a realiza o distan mai scurt, dar imposibil de efectuat n practic.
Sistemele de navigaie la bordul vehiculelor terestre (versiunile comerciale) sunt
capabile s calculeze rutele pe baza distanei Manhattan. Distana Manhattan este mai
mare dect distana euclidian. Distana Manhattan este utilizat pe scar larg la
interogri i identificarea punctelor de interes 1 dintr-o rut programabil.
Distanta Manhattan
B

Destinatie

Supermarket
Clad

Parc

Distanta Euclidiana

Cladire

Benzinarie

Trama stradala
Food Mart

Cladire

Clad

Origine

Fig. 2 Diferena dintre distana euclidian i distana Manhattan

Points of interest (POI)

5/25

a. Descrierea principiilor fizice

Uzual, poziia curent a vehiculelor terestre se poate obine prin dou procedee:
-

Captarea de informaii de poziie i identificare cu ajutorul senzorilor montai n infrastructur;

Captarea de informa
ii de poziie de la bordul vehiculelor i asocierea acestora cu identitatea
vehiculului, urmat de transmiterea informaiilor ctre un punct de interes din infrastructur.

n primul caz, informaiile se pot capta cu ajutorul unor senzori pasivi, sau cu ajutorul unui sistem combinat, ce
utilizeaz o comunicaie local ntre un vehicul i infrastructur. Prin aceast comunicaie local vehiculul i
declar identitatea, iar sistemul local din infrastructur nregistreaz momentul trecerii vehiculului prin punctul
respectiv. Sisteme de acest geni gsesc aplicabilitatea n mod frecvent n sistemele de management al
parcurilor de vehicule cu trasee specificate (de exemplu, sistemul de transport public urban) sau n alte
sisteme similare.
Algoritmii actuali de planificare n reelele de transport, bazate pe tehnica de calcul, au cunoscut n zilele
noastre ritmuri de dezvoltare susinute, culminnd cu apariia unor metode de rutare mai rapide de pn la un
milion de ori dect algoritmul Dijkstra. Calculul unei rute optime ntre dou puncte ale unei reele nodale
reprezint, n continuare, una din provocrile constante ale tehnologiei SIG. Exist numeroase aplicaii, cum ar
fi planificarea logistic a transporturilor de mrfuri, sau planificarea cltoriilor multimodale sau cu
autovehiculul personal, care necesit algoritmi de calcul al rutelor optimizate dup mai multe criterii: durat,
distan, combustibil consumat, puncte de interes, categorii de drumuri utilizate etc. Multe dintre tehnicile
utilizate n prezent funcioneaz cel mai bine dac funcia de analiz a costurilor (orice amestec de elemente
de comparaie de genul: durate de cltorie, distane, costuri autostrzi, consum de energie/combustibil,
valoare a peisajului strbtut, valoare a elementelor turistice de pe parcursul rutei etc.) este corelat cu durata
cltoriei.
Sistemul de localizare automat/identificare a vehiculelor clasic, cu captarea de informa
ii de la bordul
2
vehiculelor (numit i AVL ) este format dintr-un receptor GPS al semnalelor sistemului de poziionare global
Navstar (cel mai adesea) sau al unui alt sistem de acest tip, un bloc de conversie a acestor semnale ntr-un
mesaj de poziie i un sistem de comunicaii radio. Sistemul AVL clasic poate asigura informaii pentru vehicule
de urgen, vehicule pentru transport mrfuri, vehicule de serviciu etc. Este necesar un post central de
dispecerizare ctre care s fie transmise informaiile de poziie. Sistemul AVL poate avea la dispeceratul central
o hart electronic pe care s se afieze poziia curent a vehiculelor, sau poate produce doar rapoarte legate
de poziie, vitez sau ali parametri culei de la bordul vehiculelor monitorizate. Precizia de localizare a
vehiculelor este direct dependent de tipul de sistem de poziionare prin satelit, sau de metoda de culegere a
informaiilor de la bordul vehiculelor, n cazul cnd sistemul de poziionare prin satelit nu este singurul senzor
de la bord (mai pot fi odometre sau nchiderea-deschiderea uilor n staii pentru vehiculele de transport n
comun). Precizia afiat la dispecerat depinde i de frecvena de transmitere a interogrilor ctre vehicul sau
de frecvena raportrilor automate. Unele sisteme de localizare (sistemul automat de identificare a navelor)
permit varierea automat a vitezei de transmitere a mesajelor de poziie (numit i polling) n funcie de viteza
de deplasare sau de viteza de giraie a vehiculelor. Trebuie ns s se in cont i de ncrcarea reelelor de
comunicaie, dar i de latena acestoa, ntruct la un numr mare de vehicule monitorizate, dac frecvena de
transmitere a mesajelor este prea mare, la un moment dat reeaua de comunicaii radio va fi sufocat de

AVL Automatic Vehicle Location system sistem de localizare automat a vehiculelor

6/25

numrul mare de mesaje i vor apare ntrzieri, ceea ce va provoca erori la poziionarea n timp a vehiculelor
pe harta electronic.
Legat de sistemele de comunicaii, acestea au, de asemenea, un rol important n buna funcionare a unui AVL:
pot exista sisteme dedicate prin radio, pe frecvene proprii (trunking), dar la acestea costul investiiei
iniiale este mare, iar problema principal care se pune este acoperirea reelei radio pe tot traseul
efectuat de vehicul;
sistemele ce utilizeaz reelele publice de comunicaii mobile (CDMA sau GSM) folosesc mai multe
tehnologii de transmitere a mesajelor de la bordul vehiculelor:
o mesaje scurte ce utilizeaz centrul de mesaje al reelei celulare (GSM) au avantajul c, n
cazul pierderii temporare a legturii reelei cu vehiculul, mesajul este stocat n centrul de
mesaje i nu se pierde, sau vehiculul rencearc transmiterea mesajului la reintrarea n zona de
acoperire. Au i dezavantajul unei cantiti relativ modeste de informaii transmise per mesaj
de la bordul vehiculelor, sau cel al ntrzierii mesajelor n cazul n care reeaua nu le trateaz
pe acestea cu prioritate (costuri suplimentare cu furnizorul de servicii de comunicaii);
o serviciul de transmitere n pachet a datelor (GPRS) are avantajul unei lrgimi de band mai
mari, care permite transmiterea unui numr mai mare de mesaje de la bordul vehiculelor;
probleme apar la intrarea i pierderea temporar a contactului cu reeaua;
o sisteme celulare dedicate (TETRA 3, AIS 4, GSM-R 5 etc.).
Structura unui sistem AVL clasic este prezentat n figura urmtoare:
Antena GPS

Receptor GPS

Alti senzori de
pozitie

Antena GSM

Interfata
NMEA

Interfata
seriala de
com.

Micro
controller

Modem GSM
GPRS

Bloc adaptor
alimentare

Baterie de
acumulatoare

Fig. 3 Arhitectura unui sistem AVL simplu

Terrestrial Trunked Radio sistem asemntor GSM, dar cu capacitate i robustee superioare, folosit mai ales de
aplicaii militare

Automatic Identification System sistem utilizat pe canale radio dedicate AIS1 i AIS2 n jurul frecvenei de 161 MHz,
pentru comunicaii cu auto-organizare dup protocolul SOTDMA n vederea transmiterii reciproce ntre dou nave, sau
ntre o nav i o staie de sol a unor mesaje de poziie i a altor informaii de identificare i siguran.

GSM Railway sistem de comunicaii celulare dedicat pentru calea ferat n aplicaiile ERTMS, ce permite i funcii de
localizare i/sau comunicaie direct ntre dou terminale mobile.

7/25

b. Stadiul actual i progresul n domeniu

Sistemele bazate pe captarea de informaii din infrastructur pot utiliza comunicaii pe distan scurt vehicul infrastructur pentru datele de identitate. O soluie des folosit de acest gen este cea bazat pe etichete radio
RFID 6.
Sistemul TranSpeed face, de exemplu, identificarea de la distan att a autovehiculului ct i a
conductorului auto i utilizeaz o gam foarte larg de etichete radio active sau pasive (fr baterie), cu raz
lung, UHF, sau stick-uri montate pe parbriz.
-

Identificare de la distan, pn la 8m, cu cititorul TSG60.

Tag-uri active sau etichete pasive

Identificare rapid

Compatibil cu orice tip de barier sau sistem de control acces

Fig. 4 Soluii industriale pentru etichete RF i transpondere

Date tehnice:
Dimensiuni: 125x25x1, Clasa de protecie: IP65, Temperatura de operare: C (F) 20...+70 (-4...+158), Frecvena: MHz 868
(EU) 915 (US), Tehnologii Transponder: EPC Clasa 1 Gen 2 Distan
a de citire: pe sticla n m: 4 , depinde de cititor i de
mediul nconjurtor OTP: Formatare pn la 64-bii, Capacitate memorie: 384-bii memorie liber.

Dou din conceptele prezentate mai sus, anume extragerea de date de poziie a vehiculelor pentru
monitorizarea traficului i identificarea prin unde radio a vehiculelor pot fi aplicate combinat, ntr-un singur
sistem de senzori, pe baza unei infrastructuri radio cu acoperire complet la nivelul ntregii zone
metropolitane. Sunt necesare ns cteva completri sau modificri la tehnologiile actuale:

cititoarele radio vor trebui s fie mai puternice dect cele folosite n mod curent la taxarea vehiculelor,
pentru a putea construi o reea cu acoperire complet la nivel metropolitan cu un numr rezonabil de
echipamente;

RFID Radio Frequency Identity (sau Identification)

8/25

pentru calcularea poziiei vehiculelor vor trebui definite datele stocate i comunicate de eticheta radio
(sau transponder) i modul de calcul al poziiei i vitezei vehiculului, printr-o metod similar cu TDOA 7
din reelele GSM, laolalt cu algoritmii de corectare statistic a erorilor generate la poziionarea
individual a vehiculelor;
realizarea unor terminale dedicate acestui sistem care vor avea funcii combinate de transponder i
navigator personal (Personal Navigation Device), terminalele respective urmnd a fi instalate pe toate
autovehiculele care intr n zona de acoperire a sistemului.
Utilizarea camerelor video este de asemenea posibil, mai ales prin asociere cu sisteme de recunoa
tere
automat a numerelor de pe plcile de nmatriculare a vehiculelor rutiere. Evident, la aceste tipuri de sisteme
este necesar s se ia msuri suplimentare pentru a avea o bun vizibilitate
i o bun lizibilitate a plcilor de
nmatriculare. De obicei metoda este utilizat pentru controlul accesului la bariere, taxare automat sau
verificarea vignetei (taxa de drum). Modurile de codare uzual a imaginii pentru aceste sisteme poate fi: H264,
MPEG-4, MJPEG etc.

O problem de luat n considerare la camerele videoi soluiile de moni torizare centralizat a traficului rutier
prin camere video este legat de capacitatea de comunicaii necesar pentru a asigura fluxurile video de la mai
multe camere simultan. Codarea semnalelor este n acest caz extrem de important, ca de altfel
i comp resia
acestora, pentru a reduce banda necesar transmisiei informaiilor prin reeaua de comunicaii a sistemului de
management al traficului.
Un alte exemplu care evideniaz stadiul actual al dispozitivelor AVL l reprezint sistemul dmTRACK.
Acesta permite supravegherea continu a unuia sau a mai multor vehicule n micare sau a mai multor puncte
de msur fixe. Se poate detecta abaterea de la traseu, se pot monitoriza parametrii tehnici ai vehiculelor n
timpul mersului, cum ar fi cantitatea de combustibil, viteza, funcionarea motorului, deschiderea unei ui,
poziia cupei unui excavator, nivelul de combustibil din rezervor, etc..
Se pot genera rapoarte complexe la cerere. Ele pot ine
con diferite informaii cum ar fi: poziia pe traseu,
viteza, kilometrii parcursi ntre dou puncte, utilizarea unui utilaj, toate acestea printr-un generator de
rapoarte puternic inclus n programul operator.
Sistemul este pregtit s comunice cu serverul de comunica
ii pe diferite ci, cum ar fi prin GSM (pe date,
HSCD, SMS sau GPRS/3G), sau prin radio.
O facilitate important este posibilitatea conectrii calculatoarelor ce formeaz sistemuli n reea (internet),
realizndu-se sisteme locale de mai multe servere, la performane ridicate dar costuri extrem de reduse.
dmtTrack permite transmisii de eantioane de date la intervale scurte de timp, chiar la mai puin de 1 secund,
cu costuri nesemnificative.
Echipamentele mobile se pot instala pe vehicule sau n puncte fixe (de exemplu pentru msurarea unor
parametrii de functionare ai unui utilaj). Acestea pot monitoriza pn la 12 parametri de funcionare precum i
poziia geografic (latitudine, longitudine,altitudine), viteza i directia de deplasare, consumul de combustibil,
etc..

TDOA Time Difference Of Arrival metod de triangulaie radio utilizat de reelele de telefonie mobil GSM pentru a
stabili puterile de emisie variabile ale terminalelor mobile metoda poate fi utilizat i pentru identificarea i poziionarea
vehiculelor

9/25

Echipamentul mobil este un dispozitiv electronic (hardware) compus din: modul GPS (Global Positioning
System) cu 12 canale, modulul microprocesor, memorie intern independent de alimentarea extern de
curent, surs de alimentare, acumulator, modulul GSM/GPRS, antene GSM/GPS externe. Echipamentul mobil
preia datele despre pozitia geografic de la modulul GPS i mpreun cu datele de la diferiii senzori instalai pe
vehicul le transmite ctre serverul de comunicaie, unde sunt prelucrate, stocate, i transmise ctre programul
- operator.
Serverul de comunicaii este concentratorul de date pentru toate echipamentele mobile. Acesta asigur, n
timp real, memorarea ntr-o baza de date SQL a datelor primite de la echipamentele mobile, prelucrarea
primar a lori transmiterea acestora la cererea un ui operator pentru vizualizare n timp real, crearea de
rapoarte sau urmrirea activitii acestora ntr-o perioad de timp.
Prin programul - operator, se va putea urmri: poziia geografic a unui autovehicul, kilometrii parcuri ntr -o
perioad de timp, consumurile instantanee de combustibil, consumul de combustibil ntr-o perioad de timp
(estimat), istoricul poziiilor geografice, a consumurilor de combustibil, a traseelor parcurse, facilitate prin care
se vor putea optimiza programele de lucru a autovehiculelor, monitorizare zon, etc.

Figura 5. Ecran monitorizare vehicule

c. Utilizarea sistemelor automate de localizare a vehiculelor n

cadrul sistemelor inteligente pentru transporturi
Sistemele automate de localizare a vehiculelor au numeroase aplica
ii
transporturi, prin integrarea acestora cu alte subsisteme conexe.

n cadrul sistemelor inteligente pentru

Un exemplu l reprezint sistemele integrate de management al transportului public, care, la rndul lor, pot fi
integrate cu sistemele de informare a cltorilor i cu sistemul de management al traficului urban. n diagrama
de mai jos este prezentat locul sistemului AVLi al sistemului de identificare al vehicului, n cadrul unui astfel
de sistem inteligent pentru transporturi.

10/25

n figura de mai jos, se observ c informaia de localizare a vehiculului de transport public este obinut de la
satelii, prin intermediul GPS-ului. Aceast informaie, mpreun cu identitatea vehiculului, sunt transmise n
dou direcii:
-

Ctre sistemul de management integrat al traficului urban i al transportului public

Ctre receptoare locale, care transmit apropierea vehiculului ctre automatele de trafic.

Fig. 6 Integrarea subsistemelor de localizare i identificare a vehiculului cu sistemul de management al traficului i cu

sistemul de informare a cltorilor

Prima informaie este utilizat de ctre software-ul specializat din centrul de managementi este utilizat n
mai multe scopuri:
-

Reprezentarea grafic a poziiei vehiculului pe hart/traseu. Aceast informaie, corelat cu graficul de

circulaie al vehiculului respectiv permite stabilirea necesitii de acordare a prioritii n interseciile
semaforizate din sistem, n funcie de raportul dintre poziia real a vehiculului i poziia stabilit prin
programul de circulaie.

Stabilirea timpului real de sosire n staia urmtoare i transmiterea n timp real a acestei informaii
ctre cltori, prin intermediul panourilor cu mesaje variabile. Aceeai informaie poate fi afiat i la
bordul vehiculului.

Identificarea eventualelor situaii anormale (n cazul n care vehiculul staioneaz mult ntr-o anumit
poziie sau n care se deplaseaz cu vitez foarte sczut).

A doua informaie, transmis local ctre automatul de trafic al urmtoarei intersecii semaforizare are rolul de
a solicita prioritate pentru vehiculul de transport public, prin reglarea ciclului de semaforizare.
Un alt exemplu de utilizare a echipamentelor de localizare automat a vehiculelor l reprezint integrarea
acestor echipamente n sistemul de ticketing instalat pe vehiculele de transport public.
n acest caz, informaia primit de la validatoare, referitoare la numrul i momentul validrii permiselor de
cltorie, este corelat cu informa
ia referitoare la poziia vehiculului. n acest mod, informaiile stocate n
computerul de bord i n validatoare, integrate dup descrcarea lor la capt de linie, pot fi utilizate pentru a

11/25

determina gradul de ncrcare al vehiculului pe fiecare segment al traseului vehiculului de transport public.
Datele prelucrate sunt folosite de software-uri specializate, pentru eficientizarea costurilor pentru operatorul
de transport publici creterea gradului de satisfacie al cltorilor, prin corelarea graficului de circulaie cu
cererea de transport.

Fig. 7 Utilizarea echipamentelor de localizare i identificare a vehiculului cu sistemul de ticketing

Echipamentele de identificare
i localizare automat a vehiculelor pot fi integrate i n sistemele de
management al parcului de vehicule i/sau urmrire a transportului de mrfuri periculoase (HAZMAT). Astfel,
sistemele de management al ncrcturii/vehiculului au rolul de a mbunt
i eficiena operaional i
rspunsul la incidente. Tehnologiile CVO includ: identificarea automat a vehiculelor, pentru a permite
conductorilor de vehicul ce au asupra lor toate aprobrile necesare s treac cu uurin prin punctele de
control de pe traseu; sisteme de cntrire automat, care afieaz automat greutatea vehiculelor, astfel nct
s nu mai fie necesar ca vehiculele legal ncrcate s opreasc la punile de cntrire; sisteme de marcare
automat i urmrire automat a micrii materialelor periculoase i colectarea automat a taxelor pe
drumurile al cror acces este taxabil. Vehiculul comercial poate fi echipat, de asemenea, cu sisteme de
localizare automat, care asigur urmrirea automat a vehiculului.

Figura 8 Exemple de tehnologii utilizate pentru managementul vehiculelor comerciale

Prin utilizarea acestor tehnologii se obine o cretere a siguranei vehiculelor i mrfurilor, precum i economii
importante pentru transportatori, datorit reducerii numrului de opriri, al costurilor etc
12/25

O categorie special n cadrul managementului vehiculelor comerciale o reprezint managementul

transporturilor de mrfuri periculoase (HAZMAT). O funcie suplimentar introdus n sistem n acest caz este
aceea de avertizare a centrului de management, n momentul n care vehiculul care transport marfa
monitorizat deviaz de la traseul stabilit.
Sistemele automate de localizare a vehiculelor au o utilizare important
i n cadrul sistemelor de
managementul al situaiilor de urgen. n acest caz, ele sunt integrate cu alte sisteme inteligente pentru
transporturi conexe, cum ar fi subsistemul de identificare a vehiculelor de urgen
i subsistemul de
management al traficului urban, n scopul acordrii de prioritate n interseciile semaforizate pentru vehiculele
de urgen (salvare, pompieri, poliie).
Astfel, prima condiie n cazul n care se utilizeaz acordarea local a prioritii pentru vehiculele de intervenie
rapid este ca acestea s fie recunoscute de ctre sistem. Vehiculele de urgen trebuie s i anune sosirea i
s ntrerup secvena de faze normal a semafoarelor de pe ruta pe care urmeaz s o parcurg, astfel nct s
i se asigur o trecere rapid i n siguran. Vehiculele primesc prioritate prin extinderea fazei de verde sau
trecerea pe verde ct mai rapid posibil. Dup trecerea vehiculului prioritar, controlerul local asigur revenirea
fazelor semaforului la ciclul prestabilit.
Senzorii care recunosc apropierea unui vehicul de intervenie rapid se mpart n dou clase principale.
Prima dintre acestea utilizeaz transmitoare pe vehicul, care s emit semnale recunoscute de receptoarele
aflate n teren. Principalele tehnologii de acest gen sunt urmtoarele:
-

Sistem emitor/receptor de lumin de mare intensitate: receptorul optic din teren are capacitatea de
a recunoate codurile luminoase emise de vehiculele de urgen; la recunoaterea unui astfel de cod,
se transmite un semnal de comand controlerului de trafic, care ia msurile necesare.

Sistem emitor/receptor radio: funcioneaz similar cu cel de mai sus, vehiculul emind un
semnal radio recepionat i decodificat de controler.

Sistem emitor/receptor n infrarou.

A doua clas de senzori (bucle inductive, laser, detectoare de sunet) identific vehiculul, prin utilizarea unor
algoritmi de clasificare.

Figura 9 Sistem detecie cu bucl inductiv a vehiculelor de intervenie rapid

13/25

n figura de mai sus este prezentat un sistem de detecie cu bucl inductiv pentru identificarea vehiculelor de
urgen. Signatura vehiculului este digitizat i introdus ntr-un microcontroler, care caut i compar
caracteristici predefinite cu cele memorate pentru vehiculele de intervenie rapid. Dac este identificat un
astfel de vehicul, la ieire se d un semnal de cerere a prioritii.

d. Arhitectura i componentele sistemului de achiziie a datelor

Pentru determinarea poziiei vehiculului sa vor avea n vedere dou sisteme de localizare: unul se va baza pe
datele furnizate de un receptor GNSS (n acest caz GPS) iar cellalt pe coordonatele fixe ale unor balize prin
raza de aciune a crora se va deplasa autovehiculul.
Vor fi dezvoltate dou soluii pentru achiziia datelor, una bazat pe placa de achiziie NI 6008, iar alta, bazat
pe plcile de dezvoltare ARDUINO.
Sistemul de achizi
ie a datelor
urmtoarele componente:

pentru determinarea pozi

iei, pentru ambele sisteme,

este format din

Sursa de date aceasta poate fi receptorul GPS sau, pentru cazul celui de-al doilea sistem, baliza sau
un senzor de proximitate;

Placa de achiziie de date n acest caz este vorba de o soluie furnizat de National Instruments NI
6008 aceasta va prelua coordonatele de la receptorul GPS pe una dintre interfe
ele de comunicaii
ale acestuia;

Calculator arhitectura i configuraia acestuia trebuie s permit instalarea mediului de programare

LabView;

Mediul de programare LabView acesta va fi utilizat pentru realizarea aplicaiei software cu care vor fi
colectate, procesate i afiate datele;

Setul de drivere pentru plcile de achizi

ie DAQmx conine toate driverele plcilor de achiziie
furnizate de ctre NI;

Aplicaia scris n LabView;

Cabluri pentru conectarea sursei de date la placa de achiziie;

Cablu USB pentru conectarea/alimentarea plcii de achizi ie la/de la calculator.

Acestea sunt prezentate n figura urmtoare:

14/25

Baza de date

Cabluri

Cablu USB

Sursa d e d ate

Placa de achizitie
Calculator

Utilizator
Fig. 4 Arhitectura sistemului de achizitie de date

Aplicaia scris n LabView trebuie s conin urmtoarele module software:

-

Modul de conectare la placa de achiziie;

Modul de prelucrare a datelor;

Modul de afiare a datelor;

Modul de interfaare cu utilizatorul;

Modul de export al datelor n structuri de baze de date.

Interconectare modulelor software este prezentat n figura urmtoare:

Modul de conectare
la placa de achizi ie

Modul de prelucrare
a datelor

Modul de export al
datelor n structuri
de baze de date

Baza de date

Sursa de date

Modul de afi are a

datelor

Modul de
interfa are cu
utilizatorul

Utilizator

Fig. 5 Arhitectura software

15/25

16/25

2. Modul de lucru
-

Scopul lucrrii: colectarea datelor de poziionare utiliznd modulul Adafruit GPS

Materiale necesare:

Sistemul Intel Galileo

Modulul Adafruit GPS

Conectori

Ecran LCD

Software necesar:
o

Este descris n seciunea B

Rezultate ce se ob
in:
Adafruit GPS.

coordonate ale punctelor geografice localizate prin intermediul modulului

a. Descrierea platformei hardware utilizat

-

Descrierea modulelor utilizate:

Modulul GPS:

Specificaii:

Sensibilitate -165 dBm , 10 Hz, 66 canale

17/25

Consum redus de curent: 20mA

Compatibil cu Arduino
Slot pentru card microSD pentru datalogging
Include RTC cu baterie inclus
Altitudine > 25 km
Anten intern + conector U.FL
Anten de patch-uri interne+ U.FL conector pentru anten activ extern
Dimensiuni (PCB): 69mm x 53mm x 6.7mm
Greutate ( GPS module): 24g
Modulul Arduino Galileo

Generaliti:
Galileo este un microcontroller bazat pe procesorul de aplicaie Intel Quark SoC X1000, un sistem clasa Intel
Pentium pe 32 de bii, pe chip. Este prima plac bazat pe arhitectura Intel conceput pentru a fi compatibil
hardware i software pin la pin cu plci auxiliare Arduino pentru Uno R3. Pinii digitali 0 13 (i pinii adiaceni
AREF i GND), intrrile analogice de la 0 la 5, conectorul sursei, conectorul ICSP, i pinii portului UART (0 i 1),
sunt toate n aceeai poziie ca pe Arduino Uno R3. Prezint configuraia terminalelor Arduino 1.0.
Galileo este conceput pentru a suporta plci auxiliare care opereaz fie la 3,3V, fie la 5V. Tensiunea de lucru a
nucleului Galileo este 3,3V. Totui, un jumper de pe plac permite trecerea la 5V pe pinii de intrare/ieire.
Aceasta ofer suport pentru plcile auxiliare Uno de 5V i reprezint funcionarea implicit. Prin schimbarea
poziiei jumperului se asigur 3,3V la pinii de intrare/ieire.
Placa Galileo este de asemenea compatibil software cu Mediul de Dezvoltare Software Arduino (IDE), ceea ce
face ca utilizarea i introducerea ei sa fie foarte uoare. Pe lng compatibilitatea hardware i software cu
Arduino, placa Galileo are mai multe porturi de intrare/ieire i caracteristici standard pentru a extinde
utilizarea de baz i capabilitile sale dincolo de gama plcilor auxiliare Arduino. Pe placa standard se afl un

18/25

slot mini-PCI Express de dimensiune maxim, un port Ethernet de 100Mb, un slot Micro-SD, un port serial RS232, un port USB gazd, unul USB client i o memorie flash NOR de 8MByte.

Schema bloc Arduino Galileo

Punerea n funciune: Pentru a porni, se conecteaz placa la alimentare cu adaptorul de 5V CA la CC i apoi se
conecteaz la calculator cu cablul micro-USB.
Placa Galileo este compatibil cu plcile auxiliare pentru Arduino Uno i este proiectat s lucreze cu plci de
3,3 sau 5V, conform reviziei 3 Arduino Uno. Placa are urmtoarele porturi:

14 pini de intrri/ieiri digitale, din care 6 pot fi utilizate ca ieiri PWM (impulsuri modulate n durat);

Fiecare din cei 14 pini digitali ai Galileo poate fi utilizat ca intrare sau ieire prin funciile pinMode(),
digitalWrite() si digitalRead(). Acestea lucreaz la 3,3 sau 5V. Fiecare pin poate debita maximum 10 mA
i poate absorbi maximum 25 mA, avnd o rezisten intern conectat ctre Vcc (pull-up) de 5,6 10
kOhm.

A0 A5: 6 intrri analogice printr-un convertor A/D AD7298. Fiecare dintre cele 6 intrri, marcate A0
pna la A5, are rezoluie de 12 biti (4096 niveluri). Implicit msoar ntre 0 si 5V.

Magistrala I2C, TWI: pinii SDA i SCL care se afl lng pinul AREF. TWI: pinul A4 sau SDA i pinul A5
sau SCL. Asigur comunicaia TWI folosind biblioteca Wire.

SPI: Implicit pana la 4MHz pentru a suporta plcile auxiliare Arduino Uno. Programabile pn la 25
MHz.

19/25

Not: Deoarece Galileo are din construcie un controller SPI, acesta va funciona ca master si nu ca
slave. De aceea, Galileo nu poate fi un slave SPI pentru un alt master SPI. Poate lucra ca slave doar prin
conectorul USB client.

UART (port serial): Port UART cu vitez programabil (RX pinul digital 0 i TX 1)

ICSP (SPI): Conector de 6 pini pentru programare serial n circuit, localizat potrivit pentru conectarea
cu plcile existente. Aceti pini comunic SPI prin biblioteca SPI.

VIN: Tensiune de intrare n placa Galileo cnd se utilizeaz o surs extern (diferit fa de 5V de la
sursa stabilizat conectat la jack-ul de alimentare). Se poate aplica tensiune prin acest pin sau folosi
dac alimentarea se face prin jack-ul de alimentare.

Atentie: Tensiunea aplicat pe acest pin trebuie s fie stabilizat la 5V, altfel poate defecta placa
Galileo sau cauza funcionare incorect.

5V pin de ieire: Acest pin poate debita 5V la maximum 800 mA de la sursa extern sau conectorul
USB.

3,3 pin de ieire: Tensiune de 3,3V la maximum de 800 mA, furnizat de stabilizatorul de pe plac.

GND: Pini de mas

IOREF: Pinul IOREF din Galileo permite unei plci ataate avnd o configuraie corespunztoare s
modifice tensiunea furnizat de placa Galileo. Tensiunea de pe pinul IOREF este controlata de un
jumper pe plac, de exemplu un jumper modifica tensiunea de funcionare de la 3,3 la 5V pe placa
auxiliar.

Pinul/butonul RESET: Pentru reset aplic 0V pe plcile auxiliare care folosesc pinul de reset al plcii
Galileo.

AREF este nefolosit pe Galileo. Nu este posibil s se modifice limita de sus pentru conversia A/D.

Detalii privind caracteristicile suportate de arhitectura Intel:

Configuraia plcii Galileo este potrivit att pentru industrie, ct i pentru nvmnt, fiind o soluie simpl i
ieftin pentru un mediu de dezvoltare cu procesoare Intel. Este util i pentru trecerea la procesoare mai
complexe.

Descrierea montajului de laborator:

Primul pas este de a reseta eventualele programele pre-existente n memoria plcii Intel Galileo.
Pentru aceasta se ruleaz software-ul 1) descris la punctul urmtor. Modulul Adafruit GPS se poate conecta la
placa Intel Galileo n dou moduri:
1. Conexiune direct: se poziioneaz comutatorul de pe plac pe poziia Direct. Conexiunea cu placa
Intel Galileo se efectueaz prin conectarea TX de pe Adafruit GPS la pinul Digital 0 al plcii Intel Galileo
i RX de pe Adafruit GPS la pinul Digital 1 al plcii Intel Galileo.

20/25

Pentru testarea conexiunii se deschide Serial Monitor din Arduino IDEi se asigur c este selectat
opiunea de comunicaie de 9600 baud.

Se obine astfel secvena GPS NMEA. Exist mai multe informaii care se pot obine, cele mai des
ntlnite fiind $GPRMC (Recommended minimum specific GPS/Transit data), $GPGGA (Global
Positioning System Fix Data) i $GPGSA (GPS DOP and Active Satellites).
n cazul n care informaiile obinute nu sunt relevante ($GPCSA,A,1,,,,,,,,) trebuie utilizat o anten
extern sau trebuie mutat ntreg montajul ntr-o zon din care pot fi vizibili cel puin 4 satelii. n cazul
n care se obin date relevante, acestea arat astfel:

21/25

Informaiile obinute sunt de forma: $GPRMC, 194509.000, A, 4042.6142, N, 07400.4168, W, 2.03,

221.11, 160415, , , A*77. Aceast secven este numit RMC (Recommended Minimum) i conine
toate informaiile utile legate de poziionare. Informaiile sunt separate prin virgule.
n prima parte, 194509.000 reprezint ora curent GMT (Greenwich Mean Time). Primele dou cifre,
19 indic ora (1900h, sau 7pm), urmtoarele dou reprezint minutele, urmtoarele dou secundele
iar la final sunt reprezentate milisecundele. Astfel, ora indicat mai sus este 7:45 pm i 9 secunde.
A doua parte reprezint codul de stare: V nseamn c datele sunt invalide (Void), iar A indic starea
activ (Active).
Urmtoarele 4 poziii reprezint datele de geolocaie . n exemplu poziia curent este la 4042.6142,
N (latitudine de 40 grade i 42,6142 minute nord) i 07400.4168, W. (longitudine 74 de grade i 0,4168
minute vest). Pentru a vedea pe o hart ia
poziidentificat se poate tasta
+40 42.6142', -74
00.4168' n Google Maps. Atenie: Google Maps necesit introducerea datelor cu +/- n loc de NSWE (N
i E reprezint coordonate pozitive, S i W sunt negative).
Urmtoarea valoare indic viteza de deplasare, n noduri: viteza din exemplu este de 2,03 noduri (1
nod = 0,51 m/s = 1,85 km/h).
Urmeaz direcia (valoarea compas), rezultat din parcursul anterior.
Valoarea 160415 indic data curent (16 aprilie 2015).
Valorile finale, de forma *XX sunt utilizate pentru controlul paritii datelor.
2. Conexiune Serial Soft
Pentru utilizarea acestui mod de conectare este necesar descrcarea i instalarea bibliotecii Adafruit
GPS. Pentru instalare se poziioneaz fiierele bibliotecii n directorul sketchbookfolder/libraries/. Este
posibil s fie necesar repornirea programului Arduino IDE.
Pentru obinerea datelor se utilizeaz programul prezentat la punctul 2) n subcapitolul urmtor.

22/25

a. Descrierea programelor utilizate (software specializat)

Se utilizeaz urmtoarele programe software:
1. Modulul blank pentru tergerea programelor anterioare existente n modulul Arduino:
void setup() {}
void loop() {}
2. Programul de test pentru modulul GPS. Se verific n prealabil instalarea modulelor header pentru GPS
(Sketch -> Import Library -> Add Library) i comutarea GPS pe modul Direct:
#include <Adafruit_GPS.h>
#include <SoftwareSerial.h>

SoftwareSerial mySerial(8, 7);

#define PMTK_SET_NMEA_UPDATE_1HZ "$PMTK220,1000*1F"

#define PMTK_SET_NMEA_UPDATE_5HZ "$PMTK220,200*2C"
#define PMTK_SET_NMEA_UPDATE_10HZ "$PMTK220,100*2F"

#define PMTK_SET_NMEA_OUTPUT_RMCONLY "$PMTK314,0,1,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0*29"

#define PMTK_SET_NMEA_OUTPUT_RMCGGA "$PMTK314,0,1,0,1,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0*28"
#define PMTK_SET_NMEA_OUTPUT_ALLDATA "$PMTK314,1,1,1,1,1,1,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0*28"
#define PMTK_SET_NMEA_OUTPUT_OFF "$PMTK314,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0*28"

#define PMTK_Q_RELEASE "$PMTK605*31"

void setup() {
while (!Serial); // wait for leo to be ready

Serial.begin(57600); // this baud rate doesn't actually matter!

mySerial.begin(9600);

23/25

delay(2000);
Serial.println("Get version!");
mySerial.println(PMTK_Q_RELEASE);
mySerial.println(PMTK_SET_NMEA_OUTPUT_ALLDATA);
mySerial.println(PMTK_SET_NMEA_UPDATE_1HZ);
}

void loop() {
if (Serial.available()) {
char c = Serial.read();
Serial.write(c);
mySerial.write(c);
}
if (mySerial.available()) {
char c = mySerial.read();
Serial.write(c);
}
}

Datele sunt recepionate i vizualizate prin intermediul Serial Monitor (Ctrl+Shift+M).

3. Evaluare cunotine
1. Ce tipuri de comunicaii implic sistemele de management al transportului public? Explicai care din
acestea sunt mobile i care utilizeaz o infrastructur fix de comunicaii.
2. Ce rol are interfaa NMEA la un sistem automat pentru localizarea sau monitorizarea vehiculelori/sau
navelor? Aceast interfa este de tip serial sau paralel?
3. Care credei c sunt considerentele pentru care la semnalele sistemului de poziionare global Navstar
GPS se utilizeaz frecvene foarte ridicate, de ordinul gigahertzilor?

24/25

4. Ce categorii de senzori sunt necesari

i obligatorii pentru a putea realiza un sistem de localizare
automat a vehiculelor?
5. Ce categorii de senzori sunt necesari la bordul unui vehicul pentru a putea realiza identificarea acestuia
oriunde pe rut?
6. Este posibil realizarea unui sistem de identificare automat a vehiculelor fr comunica
ii mobile i
doar cu echipamente din infrastructur?
7. Prezentai blocurile funcionale i procesele dintr-un sistem de identificare automat a vehiculelor care
produc ntrzieri n transmiterea semnalelor.
8. Exist zone n care sistemul de poziionare prin satelit GPS este inutilizabil?

25/25