1.

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

1.1 Studiul soluiilor similare
In scopul proiectarii unui nou tip de autovehicul , este necesar s se caute un
numr ct mai mare de soluii similare apropiate prin elementele impuse de tema de
proiectare .
Literatura de specialitate indica informaii legate de organizarea general, de
modul de dispunere a motorului i punilor motoare, de organizarea transmisiei, de
asemenea, fiind date i informaii despre principalii parametrii constructivi (lungime,
lime, nlime, ampatament, ecartament fa respectiv spate, greutate proprie, greutate
util, capacitatea cilindric a motorului, etc.), parametrii energetici (puterea i momentul
maxim dezvoltat de motor , turaiile corespunztoare acestora, etc.) i performane (viteza
maxim, consumul mediu de combustibil, etc.).
Prin compararea acestor particulariti i innd cont de tendinele de dezvoltare
caracteristice categoriei de autoturisme cercetate, pentru nceput se pot stabili unele date
absolut necesare pentru calculul de predimensionare, cum ar fi organizarea general,
amenajarea interioar, dimensiunile geometrice, greutatea autovehiculului i repartizarea
sa pe puni, alegerea roilor i determinarea razei de rulare etc.
Tabelul 1.1
Autoturism
Iveco Daily
Mercedes Benz Srpinter
Fiat Ducato
Nissan Cabstar
Ford Transit Chaiss Cab
Peugeot Boxer
Model adoptat

Ampatament
[mm]
3450
3550
3370
3400
3504
3631

Ecartament fata
[mm]
1725
1700
1705
1670
1725
1640

Ecartament spate
[mm]
1715
1685
1700
1650
1720
1620

Lungime
[mm]
5928
5945
5900
6027
5481
5358

3484

1694

1682

5773

Figura 1.1 Ampatamentul

Figura 1.2 Ecartamentul fata

Figura 1.3 Ecartamentul spate

Figura 1.4 Lungimea

Tabelul 1.2
Autoturism
Iveco Daily
Mercedes Benz Srpinter
Fiat Ducato
Nissan Cabstar
Ford Transit Chaiss Cab
Peugeot Boxer
Model adoptat

Latime
[mm]
2250
2050
1950
1804
1947
2050

Inaltime
[mm]
2325
2385
2315
2001
2130
2254

m0
[kg]
2245
2200
2180
2550
2200
2330

2009

2235

1900

Figura 1.5 Latimea

Figura 1.6 Inaltimea

Figura 1.7 Masa proprie

Tabelul 1.3
Autoturism
Iveco Daily
Mercedes Benz Srpinter
Fiat Ducato
Nissan Cabstar
Ford Transit Chaiss Cab
Peugeot Boxer
Model adoptat

nM
[rot/min]
2000
2000
2000
2000
1800
2000

Np
[rot/min]
4000
4000
4000
4000
4000
4000

Pneuri
205/75 R16
205/60 R17
215/70 R16
225/65 R17
205/70 R16
215/65 R16

2000

4000

215/70 R16

1.2 Tendine de dezvoltare

La proiectarea unui nou model de autoturism , o prim etap este aceea de analiz
a unui numr ct mai mare de soluii constructive deja existente, cu caracteristici
constructive i de performan asemntoare cu cele ale autovehiculului ce se dorete a fi
proiectat .
n funcie de anumite particulariti impuse, legate de destinaia i performanele
autovehiculului ce urmeaz a fi proiectat , precum i de dezvoltare actuale caracteristice
pentru categoria de autovehicule din care acesta face parte , se stabilesc, printr-o analiz
comparativ, unele date necesare pentru calculul de predimensionare, organizarea
general, amenajarea interioar, greutatea autovehiculului i repartiia sa pe puni,
alegerea roilor, etc..
Astfel, analiza soluiilor similare de autoturisme existente n exploatare trebuie
combinat cu cercetarea direciilor de dezvoltare ctre care este orientat construcia de
autovehicule pe plan mondial.
Apariia autoturismului este strns legat de necesitatea deplasari omului cat mai
rapid si in deplina siguranta. Pentru a produce, ns, mijloace de transport auto cu
performane remarcabile, care s satisfac exigenele competiiei mondiale, marile firme
cheltuiesc importante fonduri financiare n sectoare de proiectare, cercetare, testare a
prototipurilor, elaborarea unor noi reele de materiale, concepute i executate cu
tehnologii i echipamente moderne pentru activitile de fabricare i montaj.
Procesul de realizare a unui produs nou este destul de costisitor (timp, resurse) i
laborios astfel c fiecare pas sau aciune trebuie bine analizat din perspectiva rezultatului
final dar i din cea a ncadrrii n ansamblul din care face parte. Astfel c fiecare reper
realizat este bine analizat deoarece criteriile crora trebuie s fac fa sunt multiple. (cost
material/fabricare, rezisten la oc/ncarcri, mod de deformare).
Astzi, cnd tehnica de calcul progreseaz ntr-un ritm ameitor, iar programele de
calcul permit rezolvarea unor probleme extrem de dificile, proiectarea, cercetarea i
optimizarea soluiilor constructive de autovehicule rutiere nu mai pot fi concepute dect
asistate de calculator.
Tehnologia construciei de autoturisme s-a perfecionat permanent urmrindu-se
mbuntirea performanelor de dinamicitate sau frnare, de economicitate, de confort i
securitate rutier etc. Domeniile de aciune s-au extins asupra tuturor prilor componente
ale autocamionului i s-a ncercat aplicarea celor mai noi i eficiente soluii de
mbuntire a diverselor sale de pri componente.
Astfel de o atenie deosebit au beneficiat motoarele autoturismelor, eforturile de
sporire a performantelor lor fiind ndreptate pe multiple direcii: reducerea consumului de
combustibil, mrirea puterii litrice a motoarelor, reducerea costurilor de fabricaie,

reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare, realizarea de motoare ct mai uoare i
ct mai compacte.
Se remarc n mod special tendina de realizare a unui motor cu ardere intern
care s poat cumula ct mai multe dintre avantajele ambelor categorii distincte de
motoare: motoare cu aprindere prin scnteie(m.a.s.) i motoare cu aprindere prin
comprimare(m.a.c.), la autoturismele sport predomina motoarele cu aprindere prin
scnteie (m.a.s).
Folosirea supraalimentrii prin diferite procedee este foarte ntalnita la motoarele
autoturismelor, aceast asigur creterea puterii si momentului motor.
O alt preocupare constant este aceea a crerii unei familii de motoare, porninduse de la un monocilindru s-au de la un motor de baz, de la care, n funcie de necesiti,
se realizeaz o serie de motoare cu puteri i capaciti diferite, avnd unele pri
componente identice, procedeul favoriznd folosirea tipizrii in tehnologia de fabricaie i
exploatare a autoturismelor.
Aprinderea cu comand electronic este o variant des ntlnit cu influen
benefic asupra consumului de combustibil, prin declanarea avansului la aprindere dup
legea optim.
Reducerea dimensiunilor de gabarit i a consumului de metal constituie n
continuare o surs de cercetare permanent, ca fiind realizat prin forarea motoarelor,
cnd se dezvolt puteri tot mai ridicate pe unitatea de cilindree i realizarea cilindreei
unitare cu o mas ct mai mic.
Numeroase sunt i preocuprile legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a
tubulaturii de admisie i evacuare, a geometriei de dispunere i acionare a supapelor, a
numrului, mrimii i locurilor de amplasare, a nlocuirii materialelor metalice cu
materiale ceramice, a realizri motoarelor adiabatice sau cu raport de comprimare
variabil, etc.
Se fac n prezent eforturi considerabile pentru limitarea emisiei de gaze nocive
prin folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare sau se folosesc anumii
catalizatori-purificatori a cestor gaze, recircularea gazelor arse.
Realizarea unor indici funcionali ai motoarelor la nivelul celor estimai prin
calcule este condiionat de introducerea unor sisteme electronice de control al debitului
de combustibil injectat i al avansului la injecie sau la declanarea scnteii, n funcie de
datele oferite de o serie de traductoare (poziia pedalei de acceleraie, poziia
schimbtorului de vitez, temperatura apei, aerului, gazelor arse, debitele de aer sau gaze
arse, presiunile aerului, uleiului, viteza autovehiculului, turaia motorului, poziia
pistonului n cilindru etc.).Unitatea de comand electronic poate lucra analogic sau
digital, n bucl deschis dup valorile msurate la ncercarea pe stand i introduse n
memoria microprocesorului sau n bucl nchis prin compararea n timp real a datelor de
intrare i ieire.
Se constat tendina generalizrii controlului electronic, nu numai a funciilor
motorului ci i ale transmisiei, astfel c se vorbete tot mai mult despre grupul
motopropulsor (powertrain), pretinzndu-se transmisiei s permit amplasarea punctului
de funcionare a motorului n zona randamentelor cele mai ridicate, concomitent cu
compromisuri derivate din poluare redus maniabilitate, etc.
Astfel transmisia autoturismelor a fost i este obiectul unor continue cercetri
urmrindu-se, prin soluiile constructive propuse, o ct mai bun corelare ntre momentul

motor activ i cel rezistent, reducerea consumului de combustibil, sporirea siguranei i

confortului de conducere.
O alta preocupare tot mai intalnita mai ales la autoturismele sport este aceea a
tractiunii integrale, avand ca efect cresterea confortului la conducere,imbunatatirea
capacitati de trecere si a stabilitatii. Repartizare optima a momentului motot intre puntile
motoare fata respectiv spate trebuie sa se faca in functie de aderenta fiecarei roti, prin
folosirea diferentialelor autoblocabile.
Caroseria este in totalitate autoportanta. Cercetarile si incercarile efectuate au dus
la proiectarea si realizare unor caroserii cu un coeficent aerodinamic foarte mic si cu o
rezistenta marita, datorita folosiri otelurilor de calitate si cu o rezistenta mare, cu o limita
de elasticitate ridicata ,adica cu o rigiditate crescuta.
S-au luat masuri de scadere a masei prin inlicuirea pieselor grele de metal cu cele
din material plastic, totodata prin adoptarea acestei solutii s-a marit si securitatea activa si
pasiva pe care o ofera autoturismul atat pietonilor cat si pasagerilor
Sistemul de frnare cunoaste, deasemenea, preocupari de imbunatatire,
generalizare avand sistemul de franare cu dublu circuit.
Autoturismele sport sunt echipate de regula cu frane disc atat pe rotile pintii fata,
cat si pe rotile puntii spate, deoarece aceste autoturisme sunt mai solicitate si trebuie sa
ofere o distanta de franare cat mai mica incepand franarea de la o viteza mult mai mare
decat viteza unui autoturism obisnuit.
Suspensia autoturismelor a fcut obiectul unor studii aprofundate privind
condiionarea reciproca dintre pneu, suspensie i calea de rulare. Acestea au permis s se
obin prin simularea pe calculator a fenomenelor complexe, care au loc n timpul
deplasrii autoturismului, o suspensie corespunztoare pentru fiecare model cercetat.
Suspensia mecanic clasic este supus unor modificri permanente urmrindu-se
perfecionarea cinematicii sale, a legturii dintre suspensie i structura de rezisten, a
atenurii ocurilor i vibraiilor primite de la roti, a cinematicii roilor directoare.
Sistemul de direcie se realizeaz n soluii constructive legate de tipul suspensiei
folosite, n corelare cu cinematica roilor de direcie. Ca tendine actuale se remarca:
extinderea folosirii servodireciilor i la clase mai mici de autoturisme, reducerea efectului
reaciilor inverse, de la roata spre volan, creterea comoditii de conducere i siguranei
de deplasare, prin folosirea unor mecanisme servo, respectiv prin folosirea unor volane i
axe volane rabatabile sau telescopice.
Pentru pneuri, n vederea micorrii energiei absorbite n timpul rulajului, a
amortizrii ocurilor, a creterii siguranei i duratei n exploatare, se folosesc noi reete la
fabricarea anvelopelor i camerelor de aer, se utilizeaz diferite profiluri pentru banda de
rulare, se ncearc folosirea unor pneuri fr aer n interior sau a unor pneuri fr camera
de aer.
Aparatura de bord folosete tot mai mult circuite integrate cu afiaj numeric,
schematic, grafic sau sub forma de diagrame, folosind tehnica fluorescenei n vid sau
aceea cu cristale lichide, care prezint un grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronic,
asistat de calculator, supravegheaz i informeaz permanent conductorul despre diferii
parametrii necesari conducerii n sigurana, informeaz asupra funcionarii organelor n
micare, urmrete atingerea unor limite maxime de uzura, indica consumul instantaneu i
rezerva de combustibil etc.

n prezent, la toate autoturismele moderne este asigurat controlul electronic al

motorului, al sistemului de frnare cu antiblocare (ABS), comenzile cutiei de viteze,
suspensia, radarul anticoliziune precum i a altor sisteme care au rolul de a mbuntii
confortul conductorului auto i de a diminua efortul fizic n timpul conducerii.
Perfecionarea electronic a autoturismului a fost mpins la limite greu de
imaginat pn nu de mult. Specialiti susin c aproape toate sistemele unui autoturism
vor trebui ndeplinite de unul i acelai sistem electronic, n care inima tehnologic o va
reprezenta un microprocesor de mare performan.
n condiiile n care problemele de concepie devin din ce n ce mai complexe,
necesitnd prelucrarea unei enorme cantiti de informaie, asistarea proiectrii i
fabricaiei de ctre calculator apare ca oportun i de neevitat dac se dorete o scurtare a
timpului de inovare perfecionare a produselor cu grad sporit de complexitate, care trebuie
adaptate continuu progresului tehnic.
Urmnd tendinele actuale n care timpul este cel mai important factor n
realizarea unui nou autoturism, dezvoltarea acestor metode de calcul urmeaz
ndeaproape aceast tendin. Chiar i aici unde singurele costuri sunt legate n afar de
achiziionarea acestor costisitoare programe de calcul i pregtirea specialitilor care s le
utilizeze, de timpul de calcul consumat pentru rezolvarea problemei, se ncerc o
simplificare i o reducere a duratei de rezolvare cu meninerea aceluiai nivel de
corectitudine a rezultatelor.
La proiectarea autoturismelor este necesar s se in seama de importana
interaciunii om-main. De aceea n institutele specializate exist laboratoare de
cercetare inter disciplinare a sistemului om-main, n care se evalueaz performanele
psihico-fizice ale conductorului auto i msurile constructiv funcionale ce trebuie
ntreprinse pentru ca efortul i oboseala s fie minime n timpul conducerii.
Concluzie
La proiectarea unui autoturism, ntr-o prim faz, se pot alege sau determina, prin
compararea cu soluiile constructive similare deja existente, o serie de parametrii iniiali
care intervin n calcule.
Este ns necesar s se efectueze i un studiu al tendinelor de dezvoltare specifice
categoriei de autovehicule din care face parte, precum i a celor legate de sporirea
securitii active i pasive, obinndu-se astfel un autovehicul capabil s se ridice la
nlimea cerinelor actuale legate de segmentul de pia cruia i se adreseaz.

2. Alegerea parametrilor principali ai autoturismului

2.1 Modul de dispunere a echipamentului de tractiune
Prin datele impuse de catre tema de proiect si din studiul solutiilor similare adopt
ca solutie de organizare a transmisiei si a sistemelor, solutia 4X4.

2.1.1 Studiul ergonomic al postului de conducere

Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare a
organelor de comanda manuala le-am ales conform STAS 6689/1-81, astfel nct acestea
s fie n permanen n raza de aciune determinat de dimensiunile antropometrice ale
conductorului auto.
Amenajarea interioar a autoturismului i dimensiunile interioare le-am adoptat
dup recomandrile STAS 6926/4-81.
Dup reglementrile STAS 12613-88 dimensiunile postului de conducere, iar n
tabelul 2.1 sunt prezentate limitele de modificare ale acestora. Punctul R, figura 2.1,
definete punctul de referin al locului de aezare i reprezint centrul articulaiei
corpului i coapsei unui manechin bidimensional, conform STAS 10666/3-76.
Tabelul 2.1. Dimensiunile postului de conducere
Nr. crt.

Dimensiunea

Limita de modificare

Unghiul de modificare spre napoi, , n grade

Distana vertical de la punctul R la punctul clciului, HZ, n mm

Cursa orizontal a punctului R, n mm

Diametrului volanului D, n mm

Unghiul de nclinare al volanului, , n grade

Distana orizontal ntre centrul volanului i punctul clciului Wx

152660

Distana vertical ntre centrul volanului i punctul clciului Wz

530838

Wx=405mm;

Wz=680mm.

933
130520
min.130
330600
1070

Unghiul de modificare spre napoi: Adopt =15o;

Distana vertical de la punctul R la punctul clciului:Adopt HZ=250mm;
Cursa orizontal a punctului R:Adopt Hx=155mm;
Diametrului volanului:Adopt D=380mm;
Unghiul de nclinare al volanului:Adopt =15-50o;
Distana orizontal ntre centrul volanului i punctul clciului: Adopt
Distana vertical ntre centrul volanului i punctul clciului: Adopt

Wz

Punctul R

Hz

Wx

Hx
Punctul clciului

Figura. 2.1 Dimensiunile postului de conducere

2.2. Dimensiunile principale
Funcie de tipul i destinaia autovehiculului definite prin tema de proiectare,
innd seama de autovehiculele similare considerate n studiul soluiilor similare i avnd
n vedere tendina de dezvoltare se adopt un autoturism cu urmtoarele caracteristici:
lungimea automobilului 5773 mm care reprezint distana dintre dou plane
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la acesta n
punctele extreme din fa i din spate, toate elementele din fa i din spate sunt incluse n
aceste dou plane

limea vehiculului 2009 mm reprezint distana dintre dou plane

paralele cu planul longitudinal de simetrie al vehiculului, tangente la acesta de o parte i
de alta. Toate organele laterale ale vehiculului fixate rigid cu excepia oglinzilor
retrivizoare, sunt cuprinse n aceste plane
nlimea vehiculului 2235 mm reprezint distana dintre planul de sprijin i
un plan orizontal tangent la partea cea mai de sus a vehiculului pregtit de plecare n
curs, fr ncrctut util cu pneurile umflate la presiunea corespunztoare masei totale
admise;
ampatamentul 3484 mm reprezint distana ntre perpendicularele coborte
pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului;
ecartamentul fa/spate E1/E2 1694/1682 reprezint distana dintre axa
longitudinala ce apartine aceleasi punti.

Figura 2.2 Dimensiunile principale ale autovehiculului

2.3 Masa autovehiculului
Masa autovehiculului (ma ), face parte din parametrii generali ai acestuia i
reprezint suma dintre masa utila (mu) i masa proprie (mo ).
ma= mu+m0
a) Masa util
Masa util, reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului,
prin ea caracterizndu-se posibilitile de utilizare a acestuia. Masa util este determinat
de capacitatea de ncrcare a autoturismului prevzut prin tema de proiectare,adica n=2
si mu=2000 kg n conformitate cu STAS6926/1-90 la determinarea masei utile se vor
considera urmtoarele:
- masa unui pasager: 75 Kg;
- masa utila: 2000 kg (impusa prin proiect).
b) Masa proprie.
Masa proprie, este o mrime ce caracterizeaz construcia automobilului i este
determinat de suma maselor tuturor sistemelor i subsistemelor componente, cnd
automobilul se afl n stare de utilizare.
n cazul autoturismelor, metoda recomandat pentru alegerea greutii proprii,
const n adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avndu-se n vedere
tendinele de dezvoltare care vizeaz utilizarea unor soluii constructive i materiale cu
mase proprii reduse, astfel c, se creeaz premise reducerii maselor proprii (mase plastice,
materiale compozite, oeluri de nalt rezisten etc.).
n concordan cu soluiile similare prezentate mai sus, am adoptat pentru masa
proprie urmtoarea valoare:
m0 1900

kg

Masa autoturismului devine:

ma mu m0 1900 2000 3900

kg

Cunoscnd aceste mase se pot calcula:

- greutatea proprie a autoturismului:

G0 m0 g 1900 9,81 18639

- greutatea total a autoturismului:

Ga ma g 3900 * 9.81 38259

Unde:
-g acceleratia gravitationala:

g 9,81

m
s2

2.3.1 Centrul de mas. Coordonatele centrului de mas.

Masa autovehiculului se consider aplicat n centrul de mas (centrul de
greutate), situat n planul vertical ce trece prin axa longitudinal de simetrie a
autoturismului.
Greutatea autoturismului se consider aplicat n centrul de greutate situat n
planul vertical care trece prin axa longitudinal de simetrie a autoturismului.
Poziia centrului de mas, se apreciaz prin coordonatele longitudinale a i b i
nlimea hg (STAS 6926/2-78)
n faza de proiectare a automobilului, alegerea poziiei centrului de mas, se poate
face prin mai multe metode i anume:
a) utilizarea de valori n concordan cu valorile coordonatelor centrului de mas al
autovehiculelor considerate n studiul soluiilor similare;
b) utilizarea de valori medii dup date oferite de literatura de specialitate.

Tabelul 2.2. Mrimile coordonatelor centrului de greutate

Parametru
Valoarea
a
(0,35...0,5
5)
L
hg
(0,18...0,2
6)
L

Figura. 2.3 Poziia centrului de mas i coordonatele sale

Se adopt:
a
0,52 a 0,52 L 0,52 3484 1812
mm
L
hg
0,22 hg 0,22 L 0,22 3484 766
mm
L
b L a 3484 1812 1672
mm

Masa autovehiculului se transmite prin intermediul punilor. n cazul de fa,

masele ce revin punilor sunt :

pentru puntea faa:

m1

b
m a 0,48 3900 1872
L

kg

pentru puntea spate:

m2 m a m1 3900 1872 2028

kg

Greutile ce revin punilor autovehiculului vor fi:

pentru puntea faa:

G1

b
Ga 0,48 * 38259 18364
L

pentru puntea spate:

G2 Ga G1 38259 18364 19905

n funcie de masa repartizat punilor se poate determina masa ce revine unui

pneu:

pentru pneurile punii fa:

m p1

m1 1872

936
2
2

kg

pentru pneurile punii spate:

m
2028
m p2 2
1014 kg
n
2
Greutile ce revin pneurilor autovehiculului vor fi:

pentru pneurile punii fa:

G1 18364

9182
N
2
2

pentru pneurile punii spate:

G
19905
G p2 2
9952.5
N
n
2
2.4 Alegerea roilor
Roile de automobil snt alctuite dintr-o jant metalic, pe care se monteaz o
anvelop de cauciuc n interiorul cruia se afl o camer cu aer comprimat, uneori lipsind
aceasta. Rigiditatea anvelopei este dat de raportul dintre creterea forei care acioneaz
asupra pneului i deformaia determinat de aceast cretere. Rigiditatea depinde de
materialul anvelopei, de construcia ei, de presiunea interioar a aerului din pneu i de
duritatea suprafeei de sprijin.
Alegerea tipului de pneuri este condiionat de mai muli factori cum ar fi, viteza
maxim transmis prin tema de proiect, i greutarea ce revine roilor din spate i fa.
Pentru asigurarea unei bune confortabiliti puntea fa trebuie s fie caracterizat
de o elasticitate mai mare dect puntea spate. La obinerea elasticitii punii fa
contribuie i utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu mai mic n fa dect n
spate.
Prin reducerea presiunii pneurilor pe puntea din fa, se reduce rigiditatea lateral
a pneului, astfel c prin sporirea deviaiilor laterale se favorizeaz imprimarea unui
caracter constructiv de subvirare, caracterizat de tendina de autostabilizare pe traiectoria
rectilinie.
Se adopt din literatura de specialitate, innd cont i de soluiile similare pneurile
215/70 R 16 cu urmtoarele dimensiuni principale:
are limea profilului (balonajul) de 215 mm ;
G p1

are un raport nominal de aspect 100

H
de70;
B

are structur radial (R);

are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 16 inch sau
oli, (1 inch = 25,4 mm);

Razele roii echipate cu o astfel de anvelop se calculeaz ca i n cazul exemplul

de mai jos,astfel:
H

B 45 215 70

151
100
100

mm

D R 2 H 16 25,4 2 151 707

rn r0

D 707

354
2
2

mm ;

mm .

Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesar cunoaterea razei de

rulare, care se apreciaz analitic funcie de raza nominal a roii i un coeficient de
deformare. Coeficientul de deformare depinde de presiunea din pneu i are valorile:
- =0,930-0,935, pentru pneuri utilizate la presiuni mai mici de 600 Kpa
- =0,945-0,950, pentru pneuri utilizare la presiuni mai mari de 600 Kpa
Adopt coeficientul de deformare =0,935
rr 0,935 354 331 mm