Sunteți pe pagina 1din 29

SUBIECTE TRANSPORTURI

1. Care sunt criteriile avute n vedere la


clasificarea porturilor maritime n
categorii sau generaii?

2. Clauze potrivit crora se face repartizarea cheltuielilor de ncrcare-descrcare ntre


armator i navlositor.

3. Staliile: definiie; factorii care influeneaz timpul de stalii.


Staliile reprezint timpul alocat pentru ncrcarea sau descrcarea navei i, n anumite
cazuri, att pentru ncrcarea, ct i pentru descrcarea acestuia - staliile reversibile.
La stabilirea timpului de stalii se ine seama de:
natura mrfurilor transportate;
nivelul normelor de ncrcare-decrcare pentru mrfurile respective, n porturile
caracteristice internaionale;
posibilitile tehnice ale porturilor de ncrcare-descrcare;
sezonul n care au loc operaiile de ncrcare-descrcare;
zona geografic a acestor operaii;
situaia congestionrii porturilor de ncrcare-descrcare, etc.
4. Caracteristicile contractului voyage-charter.
Contractul voyage-charter prezint urmtoarele caracteristici:
armatorul suport cheltuielile cu ntreinerea navei i echipajului, precum i
cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv (taxe de strmtori, portuare, etc.);
navlositorul se oblig s plteasc armatorului navlul convenit;
contractul poate s prevad un voiaj sau mai multe voiaje consecutive. n cazul mai
multor voiaje consecutive, condiiile stabilite ntre armator i navlositor rmn aceleai
pentru toate voiajele stabilite prin contract;
rspunderea pentru exploatarea tehnic i comercial a navei revine armatorului.
5. Caracteristicile contractului time charter
Contractul time-charter prezint urmtoarele caracteristici:
armatorul se oblig s pun la dispoziia navlositorului nava cu echipaj cu tot i s
suporte: cheltuielile cu ntreinerea echipajului, a navei, cheltuielile cu asigurarea navei
contra riscurilor mrii;
navlositorul primete nava n chirie pe perioada de valabilitatea a contractului i achit
chiria n avans. El suport i cheltuielile legate de voiajele pe care le execut nava din
ordinul su (cu combustibilul, taxele de canal i strmtori, taxele portuare, etc.);
rspunderea pentru exploatrea tehnic a navei revine armatorului, iar pentru
exploatarea comercial - navlositorului.
6. Caracteristicile contractului charter by demise
Contractul demise-charter are urmtoarele caracteristici:
navlositorul devine armator-chiria, dobndind, pe perioada de valabilitatea a
contractului, posesia i controlul deplin al navei luate n chirie;
armatorul pune la dispoziia navlositorului nava fr echipaj, n bun stare de
funcionare;
navlositorul echipeaz nava i pltete chirie anticipat. n afara chiriei el suport:
cheltuielile cu echipajul, cu combustibilii i lubrefianii necesari, taxele de strmtori i
de canal, taxele portuare, etc.;

navlositorul este rspunztor pentru consecinele care rezult din exploatarea tehnic i
comercial a navei. El nu poate utiliza nava n afara porturilor stipulate n contract i
nu o poate ncrca cu alte mrfuri dect cele stabilite de comun acord cu armatorul.

7. Caracterizai porturile din prima generaie.


Pn n anul 1960 porturile erau mai ales localizri ale interaciunii dintre transportul
maritim i cel terestru i se caracterizau prin :
deciziile cu privire la administraia portului erau luate la nivel guvernamental sau
municipal
atitudine pasiv i conservatoare
activitatea de investiii este concentrat exclusiv n infrastructura portuar fr a se
acorda importan la ce se ntmpl cu navele i marfa n afara zonei portuare
8. Particularitile navigaiei de linie.
Din cele prezentate rezult o serie de particulariti ale navigaiei de linie fa de navigaia
tramp:
navele de linie transport n mod uzual mrfuri generale, n partizi mici, pot i pasageri.
Dar, aceast particularitate nu trebuie absolutizat. n practic, se ntlnesc adesea cazuri
cnd mrfuri generale care se transpot cu nave tramp i mrfuri de mas care se
transport cu navele de linie.
o alt particularitate a navigaiei de linie o constituie deservirea permanent a unor
porturi de ncrcare i descrcare anunate anticipat, cu o frecven i regularitate a
sosirilor i plecrilor corespunztoare orarului liniei respective. Nici aceast
particularitate nu trebuie absolutizat. n practic ntlnim transporturi regulate ntre
anumite porturi, la anumite intervale de timp (de exemplu: transportul de minereuri la
combinatele siderurgice) care nu fac parte din categoria transporturilor de linie, pentru c
deservesc un singur navlositor i au la baz un contract de transport ncheiat anticipat.
a treia particularitate este lipsa dependenei acestor transporturi de mrfuri de un singur
expeditor. Navele de linie se deplaseaz pe itinerariul anunat, chiar i atunci cnd se
ofer mrfuri mai puine la transport. Pe de alt parte, n navigaia tramp, realizarea
transportului este ntotdeauna urmarea obligaiilor contractuale asumate de armator.
a patra particularitate a navigaiei de linie este legat de forma contractului de transport
n navigaia de linie, navlosirea nu are la baz contracte, ci nelegeri formalizate prin
avize de angajament (Booking Note) i conosamente de linie (Liner Bill of Lading); n
navigaia tramp, contractul de transport este cunoscut sub denumirea de Charter party.
9. Caracterizai porturile din a doua generaie
n aceast categorie de porturi, guvernele, autoritile portuare i cei care furnizeaz
servicii portuare au o deplin nelegere a funciilor portului. Acesta este privit ca un centru de
servicii pentru activitatea de transport, industrial i comercial. Astfel, porturile sunt dispuse s
preia din oferta industrial i comercial a utilizatorilor care nu sunt conectai direct la activitatea
de ncrcare / descrcare.
Scopul activitii portuare este dirijat spre latura comercial i preia orice activitate de
transformare a mrfii. Transformrile de ordin industrial se realizeaz chiar n incinta porturilor.
Dezvoltarea portuar prezint o expansiune mai ales n domeniul industrial prin prezena n
3

cadrul zonei portuare a unor uniti productive din industria grea, n special siderurgic i
petrochimic. Porturile nu mai reprezint deci nite simple centre de transport ci i centre
industriale i comerciale.
10. Clasificarea porturilor dup destinaie i dup importana comercial.
I. Dup destinaie, porturile se clasific n: comerciale; militare; speciale.
Porturile maritime comerciale pot fi specializate sau parial specializate pentru un anumit
trafic: mrfuri generale, mrfuri de mas, produse petroliere, cherestea, pasageri etc.
Porturile militare au amenajri i organizare specifice destinaiei lor.
Porturile speciale pot fi: industriale, care servesc o anumit industrie; de pescuit, situate
n zone cu activitate intens de pescuit, fr alte activiti legate de transportul maritim n
general i care sunt cel mai adesea porturi de adpost i uneori porturi industriale pentru
prelucrarea petelui; de adpost, situate de obicei pe traversade oceanice i maritime
lungi, ca locuri de refugiu pentru navele surprinse de furtuni sau avariate. Acestea sunt de
regul porturi naturale cu amenajri minime.
II. Dup importana comercial, exprimat prin capacitatea traficului anual de mrfuri,
porturile pot fi: mondiale; internaionale; naionale.
Porturile mondiale sunt noduri puternice n circuitul general al mrfurilor (Rotterdam,
Hamburg, Yokohama, New-York etc.).
Porturile internaionale asigur relaii de transport ntre mai multe ri apropiate sau
chiar dincolo de oceane cum sunt: Trieste, Constana, Odessa, Vancouver etc.
Porturile naionale, regionale sau locale au zona de activitate n limitele rii respective.
11. Clasificarea cilor navigabile
Cile navigabile pot fi clasificate dup mai multe criterii:
a) dup caracterul navigaiei: ci navigabile naturale; ci navigabile artificiale;
b) din punct de vedere al perioadei de navigaie: ci navigabile cu exploatare permanent;
ci navigabile cu exploatare periodic;
c) din punct de vedere al construciilor: ci navigabile cu scurgere liber; ci navigabile
ecluzate.
12. Care sunt drepturile statelor n marea liber stipulate n Convenia de la Geneva?
Convenia de la Geneva (1958) stipuleaz urmtoarele drepturi ale statelor n marea liber:
libertatea navigaiei; libertatea pescuitului; libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri
submarine; libertatea de survol.
13. Nave pentru exploatarea n sistem de linie
Nava port container toate transporturile importante n sistem de linie se efectueaz cu
nave port-container. Gurile de hambar au dimensiunile hambarelor, acestea din urm fiind
astfel concepute nct containerele, odat stivuite, s fie transportate n siguran. Gurile
de hambar sunt acoperite cu capace pe care pot fi stivuite alte containere (deci pe punte).
Nava ro-ro este un cargou de linie, cu puni continue (through decks) i acces roll-on pe
rampe. Acestea se preteaz transportului mrfurilor uor de manipulat cu
motostivuitoarele (palei, baloi, containere, cherestea, etc) i a mrfurilor autopropulsate
(autovehicule, camioane i trailere cu marf, tractoare, etc). Marele avantaj al navelor ro4

ro este dat de posibilitatea de operare portuar rapid fr a fi necesare instalaii de


ncrcare-descrcare speciale.
Cargoul multifuncional (multi-purpose cargo liners) cargourile de linie clasice sunt
cele cu mai multe puni. Spaiile dintre puni erau folosite pentru mrfuri generale,
tancurile pentru mrfuri lichide, existnd i spaii frigorifice. Acestea puteau transporta i
mrfuri vrac n partide mici (minereu, cupru, oel) n hambarul inferior, unele fiind dotate
i cu instalaii de manipulare a mrfurilor grele. Acest tip de nave este eficient pentru
transportul unei game variate de mrfuri, dar dezavantajul const n timpul necesar
ncrcrii i descrcrii acestora. Mai sunt n operare cteva astfel de nave, dar dup anii
70 nu au mai fost construite altele.
Nava port-barje sistemul port-barje, inventat tot n anii 60, se bazeaz pe gruparea
unui anumit numr de hambare plutitoare (barje) n cadrul unei singure nave. Barjele
au n general o capacitate de 400-1000 tone, putnd transporta att mrfuri generale ct i
mrfuri vrac n partide mici, ceea ce face acest sistem cel puin la fel de flexibil ca i
cargoul de linie tradiional n ce privete gama mrfurilor transportate

14. Nave pentru transportul mrfurilor vrac solide


Pe piaa mrfurilor vrac, accentul cade pe reducerea costului de transport. Flota de
vrachiere se mparte n patru categorii: vrachierele Handy (10 000 29 999 tdw), vrachierele
Handymax (30 000 49 999 tdw), Panamax (50 000 79 999 tdw) i Capesize (peste 80 000
tdw). Aceste nave pot transporta o gam variat de mrfuri vrac, precum cereale, fosfai, minereu
de fier, crbune, produse chimice toxice, evideniindu-se prin economicitate i
multifuncionalitate.
15. Nave pentru transportul mrfurilor vrac lichide
Transportul maritim al mrfurilor vrac lichide presupune utilizarea tancurilor. Principalele
tipuri de tancuri sunt cele pentru transportul ieiului, al produselor petroliere, produselor
chimice, vinului, sulfurii topite i gazului lichefiat. Capacitatea acestora este de pn la 55 0000
tdw.
Aceast flot poate fi mprit n ase segmente: Handy (10 000 50 000 tdw), Panamax
(50 000 70 000 tdw), Aframax (70 000 100 000 tdw), Suezmax (100 000 200 000 tdw),
VLCC (200 000 300 000 tdw) i ULCC (peste 300 000 tdw). Fiecare din aceste categorii
opereaz pe piee distincte, caracteristicile constructive fiind i ele diferite. Tancurile mici, de
sub 50 000 tdw, sunt folosite n principal la transportul produselor petroliere, cele mari fiind
destinate preponderent transportului de iei.
16. Tarife pentru transportul mrfurilor n containere.
Tarifele la transportul de mrfuri n containere se mpart n dou mari grupe:
- full contauner load (FCL) cnd ntraga ncrctur a unui container este livrat unui
singr destinatar;
- less than container load (LCL) cnd ncrctura unui container aparine mai multor
destinatari
Pentru expeditori, tarifele FCL sunt mai avantajoase. Tarifele difer, de asemenea n
funcie de proprietarul containerelor (armatorul sau expeditorul).
17. Descriei metoda de calcul a staliilor cea mai avantajoas pentru navlositor.
5

Calculul staliilor pe gur de hambar lucrtor este o metod care l avatajeaz pe


navlositor pentru c timpul de stalii nu curge dect pentru hambarele efectiv aflate sub operaii.
Dac, din vina armatorului, nu se lucreaz o perioad de timp la vreunul din hambare, aceast
perioad se scade proporional din timpul de stalii.
18. Descriei metoda de calcul a staliilor care l avantajeaz pe armator.
Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare este cea mai avantajoas metod
pentru navlositor, calculul staliilor fcndu-se prin raportarea cantitii care se afl n cel mai
ncrcat hambar la norma zilnic de ncrcare/descrcare. Trebuie menionat c hambarul cel mai
mare este considerat, potrivit acestei metode, nu cel care dispune de cea mai mare capacitate de
ncrcare, ci hambarul n care s-a ncrcat efectiv cea mai mare cantitate de marf.
19. Calculul staliilor pe gur de hambar
Calculul staliilor de gur de hambar implic fixarea unei norme de ncrcare pe gur de
hambar i pe timp. Timpul de stalii se obine ca raport ntre cantitatea de marf care trebuie
ncrcat sau descrcat i produsul dintre numrul gurilor de hambar i norma zilnic de
ncrcare sau descrcare, rezultnd numrul de zile corespunztor timpului de stalii. Restul de
tone, rezultat din calculul precedent, se nmulete cu 24 i se mparte la acelai produs, dintre
numrul gurilor de hambar i norma zilnic de ncrcare-descrcare, obinndu-se fraciunile
corespunztoare timpului de stalii n ore.
20. Tipuri de mrfuri care sunt transportate pe mare
a) materii prime energetice care domin shipping-ul n vrac; aceast categorie de mrfuri
care reprezint 45% din comerul pe mare, cuprinde ieiul, produsele petroliere, gazele lichefiate
i crbunele folosit la generarea electricitii;
b) produse agricole: un total de 12 tipuri de marf, nsumnd 13% din comerul pe mare,
reprezint produsele sau materialele brute din industria agriculturii; aceste tipuri principale de
marf includ: cereale utilizate ca materii prime n industria alimentar (cum ar fi grul i orzul);
cereale utilizate ca hran pentru animale; produse agroalimentare (zahr, melas, alimente
ngheate, ulei, untur); ngraminte naturale.
c) produse ale industriei metalurgice: acest grup major de mrfuri, care totalizeaz 25%
din comerul pe mare, reprezint a treia piatr de baz a societii industriale moderne. Sub
aceast denumire sunt nglobate materialele brute utilizate n industria siderurgic (minereul de
fier, crbunele metalurgic, fierul vechi), n industria metalelor neferoase (minereurile neferoase),
produsele din oel i produsele din metale neferoase.
d) produse forestiere: aceste produse sunt materialele industriale fundamentale folosite
pentru fabricarea hrtiei, cartoanelor i n industria construciilor. Aceast grup cuprinde
cheresteaua (buteni i cherestea neprelucrat), mobila, hrtia i diferite produse obinute din
lemn. Comerul este puternic influenat de disponibilitatea resurselor forestiere.
e) alte materiale industriale: aici se ncadreaz o gama larg de produse, cum ar fi
cimentul, sarea, gipsul, nisipurile minerale, azbestul, chimicalele i multe altele. Totalul cu aceste
mrfuri reprezint 9% din schimburile pe mare. Acestea acoper aproape toate ramurile
industriei.
f) alte produse: acest ultim tip de comer cuprinde produsele nemenionate anterior, cum ar
fi textilele, mainile, bunurile eseniale, vehiculele etc. Tonajul total implicat n acest sector
reprezint 3% din comerul pe mare, dar multe din aceste mrfuri au o valoare mare, i astfel
6

cota lor este probabil apropiat de 50%. Ele sunt mrfurile cel mai des transportate pe mare i
influena lor privind industria shipping-ului este mult mai mare dect o arat tonajele.
21. Elementele fundamentale ale portului maritim
Pentru orice port modern se disting urmtoarele elemente constructive i funcionale:
acvatoriul i teritoriul portului. Acvatoriul cuprinde: rada, avanportul i bazinele portuare.
Legtura cu uscatul i protejarea portului se realizeaz de construciile exterioare de aprare
(diguri) i de suprastructura portului, care asigur n special operativitatea frontului de acostare.
22. Definii navlul i enumerai factorii care l influeneaz.
Navlul reprezint preul transportului maritim cu nave tramp i se formeaz pe piaa
navlurilor n condiii de concuren relativ liber.
n general, nivelul navlului perceput de armatori depinde de o multitudine de ali factori i
mprejurri:
1. Felul mrfii
2. Capacitatea navei
3. Distana parcurs n mar
4. Clasa navei
5. Norma de ncrcare-descrcare
6. Gradul de dotare a porturilor, capacitatea de operare simultan i regimul de lucru
7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale i strmtori
8. Nivelul taxelor portuare
9. Preul combustibilului
10. Distana la care se gsete nava fa de portul de ncrcare, n momentul navlosirii
11. Posibilitatea ncrcrii navei la cursa de retur
12. Situaia social-politic din zon
13. Modul de calculare a timpului de stalii i rata de despeatch-demurrage
14. Situaia geografic a portului i posibilitatea de nghe
15. Data efecturii plii navlului i valuta de plat
16. Modalitatea de navlosire
23. Definiia i funciile conosamentului.
Conosamentul reprezint promisiunea cruului c va livra marfa ncrcat la bord sau
preluat spre transport ntr-un port nominat. Deci conosamentul este o adeverin semnat de un
reprezentant al armatorului, de regul comandantul navei, sau de persoana mputernicit de
acesta, prin care se dovedete c mrfurile descrise (calitativ i cantitativ) n acest document au
fost ncrcate sau au fost preluate spre a fi ncrcate pe o anumit nav i pentru a fi transportate
dintr-un port n altul n scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui
document.
Conosamentul ndeplinete mai multe funcii i anume:
1. Dovad a ncrcrii mrfurilor la bord conosamentul este o adeverin semnat de
cru (sau n numele acestuia, de un mputernicit al su) i eliberat expeditorului, pentru a face
dovada c mrfurile pe care aceasta le descrie au fost ncrcate pe o anumit nav, cu o anumit
destinaie, sau au fost ncredinate cruului n vederea transportului.

2. Dovad a existenei contractului de transport conosamentul nu este el nsui contract


de transport, dar confirm c a existat un acord n prealabil ntre ncrctor i cru de a realiza
prestaia de transport, acord ce practic reprezint contractul de transport;
3. Titlu de valoare conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfurilor care se
transport pe nava respectiv. Cel care este n posesia acestui document este socotit ca fiind
proprietarul mrfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din momentul n care
acesta a fost emis ncrctorului.
24. Tipuri de conosamente n funcie de modul de transmitere al proprietii i din punct
de vedere al momentului ncrcrii mrfurilor pe nav.
n funcie de modul de transmitere a proprietii:
a) Conosament nominativ - acest tip de conosament se elibereaz n favoarea unei
persoane nominat expres ca fiind singura ndreptit s solicite armatorului s-i predea
mrfurile nscrise, n cantitatea indicat.
b) Conosament la ordin - acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite
persoane (fie al destinatarului mrfurilor, fie ncrctorului, fie al unei bnci), care apoi l poate
andosa unei alte persoane.
c) Conosament la purttor - conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise
cuvintele la purttor (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea
lui prezint i un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purttator
ndreptete pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat s predea marfa
posesorului acestuia.
Din punct de vedere al momentului ncrcrii mrfurilor pe nav:
a) Conosament ncrcat la bord (shipped on board) - acest tip de conosament indic
faptul c marfa a fost ncrcata la bordul navei. n majoritatea contractelor de vnzare-cumprare
i n acreditive se solicit ca document de plat un conosament care s aib nscris meniunea
ncrcat la bord deoarece cumprtorul are sigurana c marfa nscris n conosament a fost
ncrcat i este practic n curs de deplasare ctre portul de destinaie.
b) Conosament primit spre ncrcare (received for shipment) - se ntmpl destul de des
ca marfa s fie predat cruului nainte de ncrcarea pe nava. n acest caz, cruul elibereaz
un conosament cu meniunea primit spre ncrcare pentru mrfuri care nu sunt ncrcate, dar
care sunt preluate de cru pe rspunderea sa. Acest document reprezint o obligaie ferm de a
transporta mrfurile nominate, n cantitatea descris, n portul de destinaie nominat i de a le
preda destinatarului.
25. Tipuri de conosamente n funcie de modul de realizare al transportului i din punct
de vedere al continuitii transportului.
n funcie de modul de realizare a transportului maritim:
a) Conosamente convenionale - mrfurile de mas (materii prime, materiale sau mrfuri
care de regul se transport n vrac i n cantiti mari) se transport cu nave exploatate n
sistemul tramp. Pentru acest sistem de transport se elibereaz conosamente convenionale, n care
se reiau total sau parial clauzele din contractul de navlosire.
b) Conosamente de linie - mrfurile generale, n partizi mici, se transport de regul cu
nave de linie. Liniile de navigaie i stabilesc anumite condiii pe care le publica i le nscriu pe
verso-ul conosamentelor. Condiiile de eliberare a conosamentelor i clauzele conosamentului se
modific mai greu.
8

Din punct de vedere al continuitii transportului:


a) Conosament fr transbordare - n cazul transporturilor directe, respectiv cu acelai
mijloc de transport n portul de ncrcare pn la portul de destinaie, se elibereaz un
conosament fr transbordare. Aceasta precizare se face, de regul atunci cnd transportul se
poate executa i n mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar.
b) Conosament cu transbordare - pentru partidele mici de marf, fiind neeconomic a
angaja ntreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de ncrcare pn la portul de
descrcare, transportul se efectueaz cu transbordare ntr-un port intermediar n care exist un
flux mai mare de mrfuri.
26. Tipuri de conosamente din punct de vedere al persoanei care l elibereaz i din
punct de vedere al rutei i destinaiei de transport acoperite.
Din punct de vedere al persoanei care le elibereaz
a) Conosamente eliberate de crui - de regul, cruii elibereaz conosamente prin
comandanii navelor.
b) Conosamente eliberate de agenii cruului - n unele porturi cruii au reprezentani
diferii, ageni de ncrcare sau case de expediii care preiau marfa de la ncrctor elibernd n
schimb conosamente n numele cruului pe care l reprezint. n cazul acestor conosamente
cruii poarta aceeai rspundere ca si atunci cnd le-ar elibera ei nii.
c) Conosamente eliberate de operatorii multimodali i case de expediie internaional conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expediie internaional
acoper ntreg lanul de transport, respectiv distana total, din poart n poart. Aceste
conosamente sunt eliberate fie n nume propriu, fie n numele unor armatori.
Din punct de vedere al rutei i destinaiei de transport acoperite:
a) Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading) - acest tip de
conosament acoper transportul dintr-un port maritim de ncrcare pn la portul de descrcare.
b) Conosamentul direct (Through Bill of Lading) - odat cu dezvoltarea transportului din
poart n poart, mai ales n cazul transportului containerizat, se utilizeaz conosamente directe.
Un conosament direct este un conosament care acoper ntreaga distan de transport, respectiv
distana de la locul de ncrcare, indiferent de modalitatea de transport i mijlocul de transport
folosit, pn la locul de livrare destinatarului final.
27. Contrastalii: definiie, regulile care guverneaz contrastaliile.
Contrastalii. Acest concept, n practica maritim internaional, cunoate o dubl
accepiune: pe de o parte, contrastaliile pot fi nelese ca o despgubire pe care navlositorul sau
expeditrul trebuie s o plteasc armatorului, pentru reinerea navei peste timpul normal alocat
pentru efectuarea operaiilor de ncrcare-descrcare. Pe de alt parte, contrastaliile,prin referire
la timp, reprezint perioada de imobilizare, de ctre navlositor, a navei, sub operaii de ncrcaredescrcare, dincolo de timpul de stalii.
Regulile care guverneaz contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la stalii. Ca regul
general, contrastaliile se calculeaz n zile consecutive de 24 de ore, pentru ntreaga perioad de
imobilizare a navei, dup scurgerea timpului de stalii, potrivit principiului c nava o dat intrat
n contrastalii este mereu n contrastalii. Cu alte cuvinte, n timpul de contrastalii se includ
smbetele i duminicile, srbtorile legale, vremea nefavorabil i ali timpi care sunt exceptai
de la calculul staliilor.
9

28. Ce ntelegem prin despath-money?


Despach-money reprezint suma de bani, n valut convertibil, pe care armatorul o
pltete navlositorului pentru timpul de stalii economisit. Aceast sum de bani se pltete numai
dac contractul prevede acest lucru i se poate plti pentru timpul economisit aferent zilelor
lucrtoare din acea perioad sau pentru timpul total economisit, n funcie de clauzele
contractului.
29. Care este mrimea utilizat pentru caracterizarea capacitii de ncrcare a navei
(definiie, importan) ?
Deplasamentul (greutatea navei n tone sau greutatea coloanei de ap dislocuit de nav n
stare de plutire, ce se poate exprima n tone metrice; tone engleze sau lungi):
Deplasamentul navei goale = masa navei la ieirea din antierul naval
Deplasamentul de plin ncrcare = masa navei ncrcat pn la linia de plin
ncrcare
Capacitatea de ncrcare:
Deadweight brut = deplasament de plin ncrcare deplasamentul navei goale
Deadweight net = deadweight brut totalul greutilor de la bord, care nu reprezint
marf.
Ambele se msoar n tone deadweight (tdw).
30. Funciile portului maritim modern.
Funcia de transbordare const n transferul mrfurilor de pe nave, la uscat i invers,
avnd rolul de a asigura condiii corespunztoare pentru facilitarea fluxului de mrfuri de la
expeditor la destinatar. Transbordarea are caracter de universalitate, ntruct se aplic la toate
cele trei categorii de mrfuri (lichide n vrac, solide n vrac, generale), ct i n ambele sensuri
ale fluxului (ncrcare, descrcare).
Funcia de depozitare se manifest sub forma depozitrii tranzitorii i a depozitrii de
nmagazinare.
Funcia tehnic de prelucrare industrial unele porturi au concentrat n permietrul lor
sau n zone imediat nvecinate puternice uniti ale industriei grele, pentru prelucrarea materiilor
prime de mas, dar i uniti ale industriei constructoare de maini, inclusiv antiere navale.
31. Definii parcul inventar de locomotive.
Totalitatea locomotivelor din evidena cii ferate reprezinparcul inventar de locomotive.
Acesta este format din parcul utilizabil i parcul neutilizabil. Parcul utilizabil este format din
parcul activ i parcul de rezerv. Parcul activ cuprinde locomotivele utilizate pentru remorcarea
trenurilor de marf i de cltori i locomotivele de manevr. Parcul de rezerv este format din
locomotive apte pentru remorcarea trenurilor, dar inute n pstrare pentru anumite situaii,
locomotive nchiriate altor ageni economici i locomotive detaate la alte depouri. Parcul
neutilizabil cuprinde locomotivele defecte, n ateptare pentru reparaii sau pentru casare.
32. Clasificarea punctelor de secionare a cii ferate n funcie de activitate i de dotarea
lor tehnic.
n funcie de activitate i de dotarea tehnic, punctele de secionare se mpart n:
10

staii de cale ferat,


halte de micare,
posturi de micare,
semnale de bloc de linie automate,
semnale de bloc de linie semiautomate.

33. Definii perioada de utilizare a locomotivelor.


Perioada de utilizare a unei locomotive (Pu) reprezint timpul scurs din momentul ieirii
locomotivei din depoul de domiciliu pn momentul intrrii n acelai depou.

34. Clasificai vagoanele dup felul suprastructurii.


Dup felul suprastructurii, vagoanele pot fi:
- vagoane descoperite;
- vagoane acoperite;
- vagoane cistern;
- vagoane speciale;
- vagoane de cltori.
35. Definii capacitatea de ncrcare a vagonului.
Capacitatea de ncrcare a vagonului (qm) reprezint cantitatea de tone marf care se
poate ncrca n medie ntr-un vagon din parc.

36. Definii coeficientul de tar al vagonului.


Reducerea ponderii greutii proprii a vagonului n greutatea total prezint o importan
deosebit n procesul creterii eficienei economice. Urmrirea reducerii greutii proprii (tarei)
n procesul de exploatare se efectueaz cu indicatorul corficientul de tar (Kt). Acesta se
stabilete astfel:
Kt = qt / qm
11

Coeficientul de tar reflect ct din greutatea proprie a unui vagon revine unei tone nete
atunci cnd vagonul este ncrcat la maxim. Cu ct acest coeficient este mai mic, cu att eficiena
consumului de energie n transportul feroviar este mai mare.
37. Definii ncrctura static a vagonului.
ncrctura static a vagonului (Is) reflect gradul de utilizare a capacitii vagonului i se
exprim n tone-marf ce revin pentru fiecare vagon n parte (vagon convenional sau osie):

38. Ce nelegem prin ncrctura dinamic a unui vagon?


ncrctura dinamic (Id) caracterizeaz gradul de utilizare a capacitii de ncrcare a
vagonului, innd seama i de distana pe care se efectueaz transportul:

39. Cum se calculeaz parcursul mediu zilnic al vagonului?


Parcursul mediu zilnic (lmz) evideniaz numrul de km pe care-i parcurge un vagon ntr-o
zi i se determin cu ajutorul relaiei:

40. Definii capacitatea de circulaie a unei linii de cale ferat.


Capacitatea de circulaie a unei linii de cale ferat (Cc) reprezint numrul maxim de
trenuri i vagoane care pot circula pe linia respectiv ntr-o perioad determinat de timp.
41. Clasificai tarifele de transport feroviar dup sfera de aplicare.
Din punct de vedere al sferei de aplicare se disting:
1. tarife locale - aplicabile pentru mrfurile transportate ntre dou localiti, pe teritoriul
unui singur stat;
2. tarife internaionale se aplic pentru transporturile de mrfuri la care particip
administraii de cale ferat din cel puin dou state. Acestea, la rndul lor, pot fi:
tarife directe conin preul de transport ntre dou staii situate n state diferite;
12

tarife comune multilaterale sunt ntocmite de mai multe ci ferate i se aplic, n mod
unitar, pe reelele feroviare ale mai multor state. Pentru c au acelai nivel de structur, se
mai numesc i tarife comune;
tarife de tranzit sunt valabile numai pe o reea feroviar. Majoritatea rilor au cte un
tarif aplicabil mrfurilor strine aflate n tranzit. La efectuarea unui transport
internaional, preul de transport se calculeaz prin cumularea acestor tarife de tranzit;
tarife de tranzit portuar pentru ncurajarea tranzitului de mrfuri prin anumite porturi.
Nivelul acestor tarife este mai sczut i scade pe msur ce crete volumul mrfurilor
transportate prin porturi;
tarife speciale se aplic numai pentru o anumit rut de transport, pentru a echilibra
fluxul de mrfuri i a evita returul vagoanelor goale.

42. Care este tipul de grafic folosit n organizarea circulaiei trenurilor care asigur
obinerea celei mai mari capaciti de circulaie pe calea ferat?
Nivelul cel mai ridicat al capacitii de circulaie se nregistreaz n condiiile de circulaie
dup graficul cu trenuri n pachet pe calea ferat dubl i nzestrat cu dispecer centralizat i bloc
de linie automat.
43. Capacitatea de transport pe calea ferat.
Produsul dintre capacitatea de circulaie (numrul de trenuri care trec ntr-o zi printr-un
anumit punct al unei secii de cale ferat) i ncrctura medie net a unui tren (numrul de
cltori sau de tone nete ncrcate) reprezint capacitatea de transport a seciei de cale ferat.

44. Scrisoarea de transport feroviar n transport intern.


Scrisoarea de transport este principalul document n raporturile dintre calea ferat i
beneficiarii transportului de mrfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de
transport fiind, n acelai timp, un document de transport i un document contabil. Ea are 5 pri:
unicatul nsoete transportul i se elibereaz destinatarului mpreun cu marfa;
duplicatul l primete predtorul dup ncheierea contractului de transport i constituie
dovada primirii mrfurilor la transport;
copia scrisorii de transport rmne n staia de predare;
avizul i adeverina de primire nsoete transportul mpreun cu unicatul. Pe aceasta, n
staia de destinaie, destinatarul certific primirea mrfurilor i este pstrat n staia
respectiv;
exemplarul de serviciu nsoete transportul pn la destinaie. Dup eliberarea
transportului, staia respectiv l anexeaz la contul taxelor ncasate.
45. Capacitatea de circulaie n condiiile garaficului neparalel.

13

46. Scrisoarea de transport feroviar n trafic internaional.


Pentru transportul internaional, scrisoarea de transport internaional este deasemenea un
document scris i probatoriu, fiind dovada ncheierii contractului de transport, valabil pentru
calea ferat unde sunt predate mrfurile, precum i pentru celelalte ci ferate care particip la
traficul respectiv de mrfuri.
Scrisoarea de transport internaional se compune din urmtoarele exemplare: unicatul;
duplicatul; certificatul de expediere se refer la ndeplinirea formalitilor vamale; actul de
plat centralizat servete la efectuarea decontrilor ntre expediia internaional i calea ferat;
foaia de expediere se reine de ctre staia de destinaie i servete la efectuarea decontrilor
ntre cile ferate participante la transport; avizul i adeverina de primire prin care destinatarul
certific primirea mrfurilor, pstrndu-se n staia de destinaie; matca scrisorii de transport
exemplarul care rmne n staia de predare; certificatul de trecere a frontierei - face dovada
trecerii mrfurilor dintr-o ar n alta.
47. Elementele constructive ale cii ferate, clasificarea cilor ferate.
Elementele constitutive ale cii ferate sunt:
1. Infrastructura cii ferate este alctuit din: terasamente, lucrri de art (poduri, viaducte,
tunele) i are rolul de suport pentru suprastructur;
2. Suprastructura cii ferate este alctuit din: balast, traverse, ine, schimbtori de cale i
materialul rulant de cale.
48. Principii de construcie tarifar utilizate n traficul feroviar.
1. Preul transportului crete n raport cu distana parcurs.
2. Preul este n funcie de valoarea unitar a mrfurilor i gradul lor de prelucrare.
3. Preul este n funcie de felul expediiei.
4. Preul este n funcie de regimul de vitez de termenul de executare al contracului
de transport, garantat de calea ferat.
5. Preul este mai mare n cazul transporturilor executate n condiii i cu mijloace
speciale.
6. Preul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienii.
49. Definii parcursul mediu zilnic al locomotivei.
Parcursul mediu zilnic al locomotivei (Pmz) indic numrul de km parcuri de fiecare
locomotiv, n medie, n timpul unei zile. Aceasta se determin cu ajutorul formulei:

14

50. Capacitatea de circulaie a unei linii de cale ferat.


Capacitatea de circulaie a unei linii de cale ferat (Cc) reprezint numrul maxim de
trenuri i vagoane care pot circula pe linia respectiv ntr-o perioad determinat de timp.
51. Factorii care influeneaz nivelul tarifelor n traficul feroviar.
distana parcurs
valoarea unitar a mrfurilor i gradul lor de prelucrare
felul expediiei
regimul de vitez
preul este mai mare n cazul transporturilor executate n condiii i cu mijloace speciale.
preul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienii.
52. Diagrama general a procesului de transport auto.

53. ntocmii diagrama mersului radial.

15

54. ntocmii diagrama mersului inelar.

55. Reglementri i instituii n transportul rutier internaional de mrfuri.


n 1948, a lua fiin, la Geneva - Uniunea Internaional a Transportatorilor Rutieri (IRU).
Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaiile naionale din 8 ri europene: Belgia,
Danemarca, Frana, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveia. ara noastr a aderat la IRU n
1963. IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice i comerciale menite s promoveze
transportul auto pe plan internaional.
1. Convenia vamal referitoare la transportul internaional de mrfuri sub acoperirea
carnetelor TIR (Geneva, 15 ianuarie 1959) acord transportatorilor avantaje de ordin vamal
menite s faciliteze traficul internaional de mrfuri. Romnia a aderat la aceast Convenie n
1963.
2. Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri pe cale rutier
(CMR) semnat la Geneva n 1956. Aceast Conveiei aparine seriei de convenii
internaionale iniiate de Comisia Economic ONU pentru Europa. n cadrul acestei Convenii
sunt reglementate, n mod uniform, condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul
de transport rutier de mrfuri, reprezentate de scrisoarea de trsur tip CMR.
3. Acordul European privitor la transportul de mrfuri periculoase pe osele (ADR). Acest
acord a luat fiin la 30 septembrie 1957 i se aplic transporturilor efectuate, chiar i n tranzit,
pe teritoriul a cel puin dou ri pri ale acordului i numai pe teritoriul lor.
16

4.
Asociaia
Internaional
pentru
transportul
mrfurilor
perisabile
(TRANSFRIGOROUTE EUROPE). Organizaia intereuropean a transportului profesional rutier
de mrfuri perisabile sub temperatur dirijat, Transfrigoroute, fiineaz de la 28 martie 1955, ca
urmare a iniiativei Comisiei Economice a ONU pentru Europa.
5. Convenia asupra circulaiei rutiere i Protocolul privind semnalizarea rutier
elaborate la Geneva n 1949 i mbuntite la Conferina de la Viena din 1968.
6. Acorduri i Convenii bilaterale ncheiate ntre dou sau mai multe ri prin care
prile contractante i acord reciproc o serie de avantaje, cum ar fi:
- necontingetarea numrului de curse;
- scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite;
- scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite pentru un numr contingentat de
cltori, pe baz de autorizaie;
- reducerea parial a taxelor i impozitelor pentru un numr contingentat de cltori.
Autorizaiile de transport pot fi:
permanente asigur drepul efecturii unui numr nelimitat de curse ntr-o
perioad determinat de regul 1 an;
de cltorie dau dreptul la o singur cltorie dus-ntors pe perioada de
valabilitate a autorizaiei.
56. Convenia vamal referitoare la transportul internaional de mrfuri sub acoperirea
carnetelor TIR
Convenia vamal referitoare la transportul internaional de mrfuri sub acoperirea
carnetelor TIR (Geneva, 15 ianuarie 1959) acord transportatorilor avantaje de ordin vamal
menite s faciliteze traficul internaional de mrfuri. Romnia a aderat la aceast Convenie n
1963.
Convenia a fost revizuit n anul 1975, innd seama de noile cerine ale activitii de
transport. Una din aceste cerine este introducerea metodelor moderne de transport cum sunt
transporturile combinate - din care transportul auto constituie numai un segment. n aceste
condiii a fost necesar introducerea reglementri aplicabile containerelor care lucreaz n regim
TIR, astfel nct ele s poat fi utilizate nu numai n transportul rutier, dar i n transporturilr
feroviare, maritime i fluviale.
Plcua cu inscripia TIR, fixat pe autovehiculele care efectueaz transporturi
internaionale, constiuie pentru conductorii auto i pentru ntreg personalul care lucreaz n
domrniul transporturilor rutiere, un adevrat paaport care permite realizarea unor transporturi
eficiente i de calitate.
Autovehiculele care circul sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaz de eliminarea
operaiilor de deschidere, n punctele vamale ale rilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea
ce determin scderea duratei transportului i diminueaz posibilitile de degradare a mrfurilor
perisabile. .
Carnetul TIR l scutete pe transportaor de depunerea unor garanii vamale proporionale
ca mrime cu valoarea mrfurilor transportate.
Totui, n vederea evitrii abuzurilor, organele vamale vor putea, n mod excepional,
atunci cnd se bnuiete o neregularitate, s procedeze la controlul sumar sau detaliat al
mrfurilor.
Pentru fiecare vehicul rutier se elibereaz un carnet TIR valabil pentru o singur cltorie.
17

n condiiile i cu garaniile pe care ea le va determina, fiecare parte contractant va putea


abilita unele asociaii s elibereze carnete TIR, fie direct, fie prin intermediul asociaiilor
corespondente i s se constituie garante.
57. Ce condiii trebuie s ndeplineasc transportatorii auto pentru a avea acces la
tratativele de pre?
La tratativele de pre au acces ns numai acei transportatori ale cror autovehicule
ndeplinesc urmtoarele condiii:
1. corespund pe deplin naturii mrfii care face obiectul transportului i asigur o protecie
maxim a acesteia n timpul deplasrii;
2. se afl n perfect stare de funcionare tehnic i corespund normelor de siguran a circulaiei
rutiere i de protecie a mediului ambiant din rile pe teritoriul crora urmeaz s se deruleze
transportul respectiv;
3. sunt curate i dezinfectate n mod corespunztor;
4. sunt nsoite de documentele de tranzit necesare, i anume:
- autorizaiile de transport eliberate de autoritile de stat din rile pe parcursul crora
tranziteaz autovehiculul;
- certificatul de agreement;
- cartea verde de asigurare pentru rspundere civil n strintate;
- certificatul de nmatriculare a autovehiculului;
- ordinul de serviciu i certificatul de sntate al conductorului auto;
- foaia de parcurs;
- carnetul de trecere prin vam;
- paaportul conductorului auto;
- carnetul de conductor auto;
- tichetele pentru alimentarea cu combustibil pe parcurs extern etc.
Pe de alt parte, marfa care face obiectul transportului trebuie s fie nsoit de: scrisoarea
de trsur tip C.M.R.; factura comercial sau proform; factura consular; certificatul fitosanitar
sau veterinar, dup caz; certificatul de origine; certificatul de calitate; specificaia mrfurilor
ncrcate etc.
58. Factorii care influeneaz nivelul preurilor de transport auto
Preul transportului se formeaz n principal pe baza elementelor de cost ale acestuia,
respectiv:
a) costul combustibilului, care se determin n baza produsului dintre preul unitar i consumul
normat.
b) costul lubrefianilor, se determin prin produsul dintre preul unitar al uleiului i consumul
normat. Alimentarea pe parcurs extern se va face n funcie de preurile cele mai avantajoase din
rile tranzitate.
c) costurile de ntreinere a autovehiculului, sunt difereniate pentru parcursul intern i respectiv
pentru parcursul extern, depinznd de costul reparaiilor i de raportul de schimb al uleiului n
raport cu valutele rilor unde s-au efectuat reparaii. Este un element de cost determinat pe baz
de antecalcul, n baza experienei acumulate anterior.
d) costul anvelopelor, se determin raportnd produsul dintre preul unitar, numrul de anvelope
i parcursul echivalent, la norma de rulaj - casare a anvelopelor;
18

e) costul amortizrii, se determin raportnd produsul dintre valoarea autovehiculului i


parcursul echivalent, la parcursul de casare.
f) salariul conductorului auto i cheltuielile de deplasare a acestuia; la salariul stabilit prin
produsul dintre salariul orar i numrul de ore de deplasare, se adaug cheltuielile n valut
pentru diurn i cazare.
g) cota-parte a cheltuielilor generale ale ntreprinderii: se determin n mod similar cu
transportul intern, dar innd seama i de cheltuielile de reprezentare n strintate.
h) alte cheltuieli: sunt avute n vedere cheltuielile n valut pentru procurarea autorizaiilor de
circulaie n strintate, a poliei de asigurare pentru rspundere civil n strintate, taxele de
osele i de trecere cu ferryboat-ul, taxele de parcare etc.
59. Modificarea contractului de transport auto.
Expeditorul are drept de dispoziie asupra mrfii, putnd cere transportatorului:
- oprirea transportului;
- schimbarea locului prevzut pentru eliberare;
- eliberarea mrfii unui alt destinatar dect cel prevzut iniial n scrisoarea de transport.
Dreptul expeditorului de a dispune de marf se stinge n momentul n care al doilea
exemplar al scrisorii de transport este remis destinatarului, contra unei dovezi de primire.
Destinatarul poate dispune de marf chiar din momentul ntocmirii scrisorii de transport
de ctre expeditor, dac acesta face meniune, n acest sens, n scrisoarea de transport.
Dac, exercitnd dreptul su de dispoziie, destinatarul ordon eliberarea mrfii unei alte
persoane, aceasta nu poate desemna ali destinatari.
60. Tipuri de transportatori n transportul auto.
Conform legislaiei din Romnia transporturile se grupeaz publice i de interes propriu.
Pornind de la aceasta vom diviza transportatorii dup caracterul ofertei n dou mari grupe:
transportatori publici i transportatori de interes propriu. Cei mai importani sunt transportatorii
publici care presteaz servicii pentru diveri clieni n baza unui contract de transport.
Dup zona pe care o deservesc se deosebesc transportatori locali, care de obicei efectueaz
servicii de colectare i distribuie i transportatori intrurbani i inernaionali, acetia fac deplasri
mari, ntre orae i n relaia cu alte ri.
Dup mrimea expediiei deosebim transportatori de ncrcturi complete, unde mrimea
ncrcturii este foarte aproape de capacitatea autovehiculului i transportatori de ncrcturi
incomplete, unde mrimea ncrcturii este destul de mic n raport de capacitatea vehicului.
Aceast categorie de transportatori este relativ nou, ea a aprut dup 1990.
Dup caracterul rutei sunt transportatori care organizeaz deplasri pe rute regulate, unde
traseele sunt fixe, cunoscute clienilor i pe rute neregulate, n funcie de dorina clientului.
Dup natura obirctului de transportat sunt transportatori de marf, de cltori sau de marf
i cltori, iar dup natura mrfurilor pot fi pentru mrfuri generale i mrfuri speciale.
61. Caracteristicile serviciului de tansport auto.
Transportul auto a cunoscut o evoluie ascendent, att ca volum ct i ca pondere n
volumul total al transporturilor datorit caracteristicilor specifice serviciului prestat. Una din ele
este acesibilitatea. Reeaua auto este extins, astfel aproape nu exist lucalitate care s nu fie
strbtut de vreun drum.
19

Un alt avantaj al serviciului este viteza comercial relativ mare. Datorit acesisibilitii
foarte mari mijlocul auto poate face deplasri directe ntr-un interval de timp redus fa de alte
moduri care nu reuesc deplasarea direct. Chiar i n cazul avionului pe distane medii timpul de
tranzit total poate fi mai mare dect cel al vehiculului auto.
Comparativ cu vagonul i barja, capacitatea redus de transport auto ofer posibilitatea
folosirii preului pentru ncrcturi complete (mai redus). Comparativ cu camionul care are o
ncrctur minim de 12,5 tone - 15 tone (camion greu, interurban), vagonul trebuie s ncarce
cel puin 20 tone - 30 tone, iar barja cteva sute de tone.
O alt caracteristic avantajoas a serviciului auto este gradul redus al distrugerilor i
cerine reduse de ambalare datorit sistemului de suspensie a vehiculului i drumurilor care
asigur deplasarea lin, fr ocuri.
Un alt avantaj pentru camion este durata redus de ncrcare. Pentru deplasarea trenului
este necesar existena unui numr minim de vagoane avnd ca destinaie proxim o staie
tehnic comun, ceea ce uneori nseamn mult timp de atepare. Disponibilitatea camionului de a
utiliza o unitate de ncrctur elimin timpul de colectare pentru mai multe uniti, sporete
viteza comercial i reduce timpul de tranzit.
O caracteristic important a camionului este extrordinara sa flexibilitate care i confer
avantajul evitrii aproape a oricrei constngeri n folosirea drumului amenajat. Spre deosebire
de calea ferat sau transportul fluvial, camionul nu este constrns de reeaua fix de circulaie, el
poate utiliza orice drum amenajat sau nu.
62. Clasificarea drumurilor dup folosin.
Dup folosin:
a. drumuri publice destinate cerinelor de trafic rutier ale ntregii populaii i ale
economiei naionale. Acestea se mpart n: drumuri de interes vital i drumuri de interes local.
n categoria drumurilor de interes vital sunt incluse autostrzile i drumurile naionale.
Autostrzile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaiei
autovehiculelor, prevzute cu benzi unidirecionale, separate printr-o band median,
intersecteaz denivelat orice alt cale de comunicaie i evit, pe ct posibil localitile. Accesul
i ieirea pe i din autostrad este permis numai prin locuri special amenajate. Drumurile
naionale asigur legtura cu punctele de frontier.
n categoria drumurilor de interes local sunt incluse drumurile judeene, drumurile
comunale i strzile.
b. drumuri de exploatare satisfac cerinele de trafic rutier ale unor ageni economici din
industrie, agricultur, etc.
63. Ce nelegem prin ciclu de transport auto?
Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata
acestuia.
64. Ce nelegem prin curs n transportul auto?
Prin curs se nelege efectuarea unui singur transport, adic deplasarea ncrcturii la
destinaie i revenirea autovehiculului la locul iniial de ncrcare sau n alt loc.
65. Definii parcul inventar de autovehicule.
20

Totalitatea autovehiculelor din evidena unei societi de transport auto reprezint parcul
inventar (Ai).
66. Indicatori de utilizare a timpului de lucru al autovehiculelor

67. Indicatori de utilizare a parcursului autovehiculului

21

68. Cum se calculeaz numrul de curse anual n traficul rutier de mrfuri?

69. Cum se calculeaz parcursul mediu zilnic n transportul auto?


22

Nivelul parcursului mediu zilnic se stabilete avnd n vedere condiiile de lucru curente
(timp de exploatare, distan medie de transport, vitez medie tehnic) pe structuri de parc, dar i
realizrile din perioadele anterioare, n situaia n care se menin aceleai condiii de lucru.
Creterea parcursului mediu zilnic al autovehiculelor se poate realiza prin: reducerea
timpului de ncrcare/descrcare, reducerea timpilor de staionare din alte cauze (ivite pe traseu),
creterea vitezei de deplasare.
70. Clasificarea drumurilor dup influena asupra exploatrii autovehiculelor
Dup influena pe care o au asupra exploatrii autovehiculelor, drumurile se mpart n 6
categorii:
categoria M cuprinde drumurile asfaltate, n stare bun, crora li se atribuie un
coeficient de drum = 0.9;
categoria K include drumurile pavate, n stare bun, crora li se aribuie un coeficient =
1;
categoria T cuprinde drumurile asfaltate, pavate i pietruite, n stare mediocr, crora li
se atribuie un coeficent = 1.1;
categoria L cuprinde drumurile pietruite cu piatr spart, pietri i bolovani ru, crora
li se atribuie un coeficient = 1.2;
categoria E include acele drumuri care impun schimbri de vitez pe circa 70% din
parcus i cuprinde: drumurile de pmnt cu terasamente n stare mediocr i dumurile
pavate cu bolovani de ru, n stare rea, al cror coeficient de drum este = 1.4;
categoria H cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a cror stare nu permite viteze
mai mari de 15km/h pe toat lungimea lor i care au un coeficient de drum = 1.6
71. Contractul de transport n traficul rutier internaional de mrfuri.
Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trsur tip CMR. Aceasta se ntocmete n
3 exemplare, semnate de expeditor i de transportator, din care:
- primul exemplar se remite expeditorului la predarea mrfii;
- al doilea exemplar nsoete marfa;
- al treilea exemplar se reine de transportator.
72. Convenii i reglementri internaionale n transportul aerian.
n domeniul transportului aerian, se aplic o serie de convenii, reglementri i acorduri,
care, dei nu reuesc s-i confere un caracter strict unitar, i faciliteaz totui desfurarea
normal. Dintre acestea, mai importante sunt:
Convenia pentru unificarea unor reguli privind transportul aerian internaional, semnat la
Varovia (12 octombrie 1929), la care ara noastr a aderat prin Legea nr. 1213 din 1931,
reglementeaz anumite aspecte ale transportului aerian internaional, referindu-se n special
la documentele de transport (biletul de cltorie, buletinul de bagaj i scrisoarea de trsur
aerian).
Convenia sanitar internaional privind navigaia aerian, semnat la Haga (12 aprilie
1933), reglementeaz unele aspecte de natur sanitar n legtur cu msurile ce trebuie
luate pe aeroporturi cu privire la accesul aeronavelor, al echipajelor acestora, al
persoanelor, bagajelor i mrfurilor.
23

Convenia privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago (7 decembrie 1944),


reprezint, prin reglementrile sale, principalul instrument juridic din domeniul aviaiei
civile internaionale. Cu aceasta ocazie a fost creat cadrul juridic instituional i a luat fiin
Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (ICAO).

73. Care sunt libertile aerului definite prin Convenia de la Chicago?


Cele cinci liberti ale aerului definite prin Convenia de la Chicago sunt:
1) dreptul de a survola, fr aterizare, teritoriul unui stat contractant al conveniei;
2) dreptul de a ateriza pe teritoriul unui stat, fr scopuri comerciale (dreptul de a face escal
tehnic);
3) dreptul de a ateriza pentru a debarca cltori, marf i pot, luate de pe teritoriul statului
posesor al aeronavei;
4) dreptul de a ateriza n scopul mbarcrii de cltori, mrfuri i pot din statul partener, pentru
ai transporta n statul cruia i aparine aeronava;
5) dreptul de a mbarca i debarca pasageri, mrfuri i pot, cu destinaia sau cu proveniena n
sau din teritoriul unor state tere.
74. Organisme i organizaii internaionale ale aviaiei civile.
Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (OACI sau ICAO)
Scopurile acestei organizaii sunt:
s asigure dezvoltarea ordonat i sigur a aviaiei civile internaionale;
s ncurajeze dezvoltarea cilor aeriene, aeroporturilor i a instalaiilor de navigaie
aerian n beneficiul aviaiei civile internaionale;
s evite orice discriminare ntre statele contractante;
s amelioreze sigurana zborului n navigaia aerian internaionl;
s pun la dispoziia pasagerilor transporturi aeriene sigure, regulate, eficiente i
economice;
s se asigure c drepturile statelor contractante sunt integral respectate;
s favorizeze, n general, dezvoltarea aeronauticii civile internaionale sub toate aspectele
sale.
Asociaia Internaional a Transporturilor Aeriene (IATA)
Obiectivele urmrite de IATA se refer la:
promovarea unui trafic aerian sigur, regulat i eficient, cultivarea relaiilor comerciale n
acest domeniu, studierea i punerea n valoare a cilor de navigaie aerian;
promovarea cooperrii ntre societile de transporturi aeriene care particip direct la
traficul aerian internaional;
promovarea cooperrii cu celelalte organizaii internaionale care pot contribui la buna
desfurare a transporturilor aeriene internaionale.
75. Ce este distana de croazier i cum se clasific aeronavele din acest punct de vedere?
Distana de croazier reprezint distana pe care avionul o poate strbate fr escal de
alimentare cu combustibil. Aceast distan depinde de capacitatea rezervoarelor de combustibil,
de consumul specific al motoarelor i de viteza de croazier. Din acest punct de vedere avioanele
se clasific n: scurt, mediu i lung curier.
24

Avioanele scurt curier sunt destinate zborurilor la distane de pn la 2.500 km ntr-o


singur escal, mediu curier pn la 5.000 km, n timp ce avioanele lung curier depesc 10.000
km ntre dou escale.
76. Clasificarea aeronavelor.
n funcie de modul de propulsie i tipul motorului folosit: avioane cu elice, avioane cu
reacie.
n funcie de distana de croazier, avioanele se clasific n: scurt, mediu i lung curier.
Un alt criteriu de clasificare al avioanelor l constituie viteza dezvoltat i din acest punct
de vedere ele sunt: subsonice, supersonice i hipersonice.
Dup destinaie avioanele pot fi: civile i militare. Avioanele civile sunt destinate
transportului de pasageri, pot, mrfuri i nevoilor utilitare i sanitare.
77. Care sunt elementele componente ale unui aeroport?
n structura unui aeroport se cuprind urmtoarele elemente: aerodromul, construciile
(aerogara), turnul de control, hangarele, atelierele, instalaiile speciale, echipamentele i utilajele
pentru servirea tehnic.
78. Care sunt activitile desfurate pe un aeroport?
Activitile desfurate pe un aeroport au drept scop ndeplinirea unei sarcini unice
servirea activitii de trafic. Aceasta se refer la urmtoarele elemente organizatorice:
- servirea cltorilor;
- servirea aeronavelor;
- organizarea circulaiei aeronavelor.
79. Cum este organizat spaiul aerian al rii noastre?
Spaiul aerian al rii noastre este organizat pe regiuni de control i culoare de intrare i
ieire din regiunile de control.
ara noastr are o singur regiune control, a Bucuretiului, delimitat pe vertical, de la
500 m de la sol la 3050 m, iar pe orizontal la 70 km.
Spaiul aerian al rii noastre se mparte n:
a) Spaiul rezervat unitilor Departamentului Aviaiei Civile i anume: zonele
aeroporturilor deschise traficului intern i internaional (zonele de control de aerodrom); cile
aeriene interne i internaionale; regiunea terminal de control Bucureti; zonele aeroporturilor
aviaiei militare i sportive precum i spaiul aerian de la sol pn la nlimea de 200 m, n
zonele de es, 400 m n zonele de deal i 700 m n zonele de munte;
b) Spaiul rezervat unitilor care construiesc aeronave pentru ncercarea i omologarea
acestora;
c) Spaiul rezervat unitilor militare.
80. Organizarea activitii aviaiei civile.
Aeronavele romneti sunt nmatriculate n Registrul Unic de nmatriculare de la
Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei, n baza Certificatului de
Navigabilitate. Tot Ministerul respectiv autorizeaz aeroporturile civile, care pot fi n proprietate
public sau particular i pot fi deschise sau nchise circulaiei aeriene publice.
25

n prezent, transportul aerian este organizat de dou societi comerciale: LAR Liniile
Aeriene Romne S.A. i Compania de Transporturi Aeriene Romne TAROM S.A.
Ambele societi au n obiectul de activitate transporturi aeriene interne i internaionale,
regulate, i charter de mrfuri, cltori, bagaje i pot.
Aviaia civil are organizat activitatea n urmtoarele forme: curse regulate, curse charter,
activiti utilitare.
81. Forme de cooperare n transporturile aeriene internaionale.
Cooperarea n acest domeniu mbrac forma unor contracte care permit fiecrei societi:
s-i acorde servicii prompte, s realizeze ncasri din cesionri reciproce de servicii sau s le
partajeze n mod avantajos.
Aceste forme de cooperare au la baz recomandrile Asociaiei Internaionale a
Transportului Aerian (IATA).
Contractul Interline este o form de cooperare prin care doi carui aerieni convin s-i
recunoasc reciproc documentele de transport, n baza crora companiile pot mbarca la bordul
navei pasageri, bagaje i mrfuri.
Contractul de reprezentan general pentru vnzri se ncheie ntre dou companii
aeriene care se angajeaz s se reprezinte reciproc pe piaa celeilalte pri, ca reprezentant
general de vnzri, de legtur cu autoritile de stat, de efectuare de reclam, n condiiile
respectrii instruciunilor i regulilor ce reglementeaz tarifele pentru prestaiile efectuate.
Contractul de operare n pool n scopul evitrii concurenei, partenerii, ce opereaz pe
aceeai rut, ncheie un contract de operare n pool (operare n comun, n cartel).
Contractul de handling prin acest contract companiile aeriene i asigur serviciile
necesare la sol. n contract se prevd serviciile ce urmeaz s le presteze, tarifele utilizate i
rspunderea ntre crui i agentul de handling.
82. Contractul de transport aerian internaional de mrfuri.
n practic, acest contract exist sub forma scrisorii de transport aerian (air waybil).
Aceasta dovedete: ncheierea contractului, primirea mrfii la transport de ctre organizaia de
transport aerian, precum i condiiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian este ntocmit de expeditor n trei exemplare originale i
mai multe copii. Primul exemplar poart meniunea pentru transportator i este semnat de
expeditor. Al doilea exemplar poart meniunea pentru destinatar i este semnat de expeditor i
transportator i nsoete marfa, n timp ce al treilea exemplar este semnat de transportator dup
primirea mrfii i rmne la expeditor.
83. Scrisoarea de transport aerian n trafic consolidat.
Scrisoarea de transport aerian n trafic consolidat se numete Master Air Way Bill
(MAWB) i este nsoit de un Manifest de consolidare. Concomitent casa de expediie
consolidatoare ntocmete i cte o Scrisoare de transport aerian de cas pentru fiecare
expediie (HAWB House Air Way Bill). n aceast scrisoare de cas, la rubrica expeditor se
nscrie ntreprinderea exportatoare, iar la rubrica destinatar se trec numele i aderesa
cumprtorului. HAWB este un titlu de credit transmisibil prin andosare.
84. Elemente care influeneaz nivelul tarifelor de transport aerian.
26

Principalele elemente ce influeneaz nivelul tarifelor aeriene sunt:

greutatea mrfurilor ncrcate la o singur expediie


cubajul mrfurilor transportate
distana i relaia de transport
felul mrfurilor
modul de ambalare
modalitatea de angajare a transportului

85. Forme de efectuare a plilor pentru transportul aerian de mrfuri.


Forme de efectuare a plii pentru transport:
charges prepaied (CP) predtorul pltete taxele de transport i pe cele accesorii
pe ntreg parcursul, att cele cunoscute anticipat, ct i cele ce pot apare;
charges collect (CC) toate taxele de transport i cele accesorii, ce apar att pe
aeroportul de plecare, ct i pe cel de sosire, se colecteaz de la destinatar, cu
condiia ca acest lucru s fie acceptat de legislaia naional i de regulamentul
companiei aeriene care efectueaz transportul;
cash on delivery (COD) la acest form de efectuare a plii, intr n discuie nu
numai taxele de transport i cele accesorii, ci i valoare mrfurilor. n cazul n care
anumite societi de export ncheie contracte cu o anumit companie de transport
aerian cu plata la preluarea mrfurilor de la magaziile companiei aeriene, ultimul
cru (dac exist mai multe companii de transport aeriene) nu elibereaz marfa
destinatarului dect dac acesta achit taxele de transport i taxele accesorii,
precum i contravaloarea mrfii indicat de predtor. Pentru a folosi aceast form
de plat este necesar acordul tuturor companiilor de transport.
86. Rolul i sarcinile expediiei internaionale.
Alegerea rutelor optime de ndrumare a transporturilor pentru deplasarea de la
locul de expediere la cel de destinaie, mrfurile pot fi ndrumate pe o multitudine
de rute.
Alegerea celor mai adecvate mijloace de transport i angajarea acestora, activitate
care ine cont de natura mrfii, de volumul i greutatea ei, de termenul de livrare i
de tarifele corespunztoare diferitelor modaliti de transport.
Consultan privind interpretarea termenilor i a condiiilor de livrare la ncheierea
contractelor de comer exterior.
Consultan privind pregtirea i prezentarea mrfurilor pentru expediere.
ncheierea contractului de transport cu cruul a devenit un serviciu de baz al
multor case de expediie, transformate n timp n firme distincte de brokeraj.
Plata cheltuielilor aprute pe parcursul deplasrii mrfurilor precum i verificare i
decontarea acestora.
Realizarea traficului de grupaj.
Asigurarea riscurilor de transport.
Realizarea formalitilor vamale.
27

Supravegherea (coordonarea i controlul) deplasrii mrfurilor pe parcurs intern i


extern.
ntocmirea documentelor i formalitilor de expediere i transport a mrfurilor.
Efectuarea de studii i informarea celor interesai privind dezvoltarea n
perspectiv a diferitelor ramuri de transport i posibiliti de utilizarea a
mijloacelor de transport.
Organizarea de expediii de mrfuri i de exponate cu ocazia diverselor evenimente
i manifestri internaionale (expoziii i trguri), precum i efectuarea de servicii
suplimentare: manipularea exponatelor, reexpedierea lor etc.
Depozitarea temporar a mrfurilor n depozitele expeditorului n vederea
distribuirii lor, alturi de o serie de activiti conexe.

87. Logistica definiii, obiective.


Logistica este constituit din ansamblul operaiilor tehnice, comerciale i juridice menite
s asigure cantitatea de mrfuri cerut ntr-un anumit loc, la un anumit moment, cu costuri
minime.
Logistica are o dubl preocupare, i anume: optimizarea costurilor legate de realizarea
operaiilor enumerate i n acelai timp asigurarea unei caliti maxime serviciului prestat.
88. Expediia internaional; contribuia ei la rezolvarea problemelor de transport.
Expeditorii i pot aduce o contribuie substanial la rezolvarea problemelor de transport:
Organizarea transporturilor astfel nct s permit aprovizionarea ritmic a pieei,
cotribuind la meninerea unor stocuri optime la vnztori i cumprtori;
ndrumarea mrfurilor pe rute optime de transport, care s asigure deplasarea mrfurilor
ntr-un timp rezonabil i cu cheltuieli ct mai reduse;
Asigurarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor pe timpul transporturilor, prin
folosirea mijloacelor de transport adecvate naturii mrfurilor;
Folosirea raional a capacitii mijloacelor de transport ;
Creterea vitezei de deplasare a mrfurilor prin reducerea timpilor de
ncrcare/descrcare, rexpediere, transbordare etc.;
Expediia internaional este, aadar, o activitate de comer exterior care ofer o serie de
prestri de servicii puse n slujba derulrii operaiilor de export i import, avnd legturi
strnse cu activitatea de transporturi internaionale. Lund n considerare gama de
operaii realizate, FIATA (federation Internationale des Associations de Transportaire et
Assimiles), a apreciat expeditorul drept arhitectul transporturilor internaionale.
89. Enumerai documentele eliberate de expeditorul internaional.
Expeditorul poate elibera propriile sale documente, din care cele mai importante sunt:
- FCR (Forwarding Agents Certificate of Receipt) prin care expeditorul certific
preluarea unei mrfi pentru a o expedia unei persoane sau a o ine la dispoziia acesteia;
- FCT (Forwarding Agents Certificate of Transport) prin care expeditorul certific ca a
preluat marfa care urmeaz a fi expediat prin grija sa unui destinatar conform
instruciunilor primite;

28

- FBL (FIATA Combined Bill of Lading) este un conosament direct care se elibereaz de
ctre expeditor n cazul transporturilor multimodale, i acoper ntregul parcurs al
mrfurilor pn la destinaie;
- FWR (FIATA Warehouse Receipt) respectiv recipisa de depozit FIATA care se
elibereaz de expeditor n cazul preluarii mrfurilor n depozitele sale.

29