33

CAPITOLUL 3

GUVERNAREA NAVEI
3.1.

INTRODUCERE

3.1.1. Descrierea noiunilor de manevrabilitate i stabilitate de

drum
n cadrul procesului complex de exploatare, nava trebuie s realizeze numeroase
schimbri de drum, determinate de ruta de navigaie, direcia de aciune a vntului,
direcia de propagare a valurilor, configuraia acvatoriilor porturilor n care se
efectueaz manevrele de acostare i plecare de la cheu.
Ca urmare, pentru efectuarea n siguran a navigaiei, orice nav trebuie s aib
dou caliti nautice dinamice i anume stabilitatea de drum i manevrabilitatea.
Prin stabilitate de drum se nelege acea proprietate a navei aflat n micare, de
a se menine timp ndelungat pe o anumit direcie, indiferent de factorii externi care
acioneaz asupra ei.
Manevrabilitatea este acea proprietate a navei aflat n micare, de a putea
efectua schimbri rapide de direcie cu ajutorul instalaiei de guvernare.
Cele dou proprieti prezentate mai sus, sunt oarecum contradictorii, ns
mbinarea lor d o proprietate mai cuprinztoare a unei nave i anume guvernabilitatea
ei, care exprim capacitatea navei de a se deplasa pe o traiectorie impus.
Guvernabilitatea navei n general, depinde de o serie ntreag de factori, dintre
care cei mai importani sunt:
mijloacele de guvernare folosite;
formele geometrice ale carenei;
rapoartele ntre dimensiunile principale;
numrul, poziia i sensul de rotaie al propulsoarelor;
condiiile hidrometeorologice n care se navig (mare linitit, valuri, vnt).
Dintre factorii menionai, rolul determinant l au mijloacele de guvernare, care se
mpart n mijloace de guvernare principale i mijloace de guvernare auxiliare.
Mijloacele de guvernare principale, cu care este dotat obligatoriu orice nav,
sunt destinate n principal pentru asigurarea guvernabilitii navei, atunci cnd aceasta
se afl n micare.
Mijloacele de guvernare auxiliare se caracterizeaz prin faptul c pentru
funcionarea lor nu este necesar cuplarea motoarelor principale ale navei i sunt
destinate pentru guvernarea navei la viteze mici sau atunci cnd nava nu se deplaseaz.
Din acest motiv, eficiena lor crete odat cu micorarea vitezei de deplasare a navei.
Mijloacele de guvernare principale se mpart n:
instalaii principale de guvernare cu crme clasice, care folosesc ca organ de
lucru crma clasic;

34

instalaii principale de guvernare crm-propulsor, care pot folosi ca organ de

lucru elicele propriu-zise ale navei amplasate n duze orientabile, propulsoarele cu
aripioare, etc.
Mijloacele de guvernare auxiliare folosite la deplasarea navei cu viteze mici,
cuprind:

instalaii cu crme active;

instalaii crm-propulsor.
Guvernabilitatea navei n prezena vntului, este caracterizat prin capacitatea
navei de a se deplasa ntr-o direcie dat, de a se menine pe loc sau de a-i modifica
direcia n funcie de necesiti.
Guvernabilitatea navei n prezena valurilor, este caracterizat de stabilitatea de
drum pe timpul aciunii exercitate de ctre valuri asupra navei.

3.1.2. Manevre standard i indicatori pentru evaluarea

manevrabilitii
Avnd n vedere c manevrabilitatea navei are implicaii deosebite n evitarea
unor accidente pe mare cum ar fi coliziunile, eurile, etc., importana acestei caliti
nautice a fost revizuit.
Plecndu-se de la ideea c manevrabilitatea navei poate fi evaluat cu ajutorul
unor caracteristici determinate n condiiile unor probe standard, legislaia internaional
n domeniu, a admis ca manevre standard pentru evaluarea manevrabilitii,
urmtoarele:
executarea micrii de giraie att n tribord ct i n babord, cu un unghi de
crm de 350, la viteza maxim de probe (o vitez mai mare de 90% din viteza
maxim contractual), pescaj maxim, asiet dreapt i ap calm;
probe de zig-zag 100-100, probe la care crma se bandeaz succesiv la 10 0 ntr-un
bord i n cellalt, la schimbarea unghiului de drum cu 100 fa de direcia iniial;
probe de zig-zag 200-200, numit i proba de zig-zag modificat;
proba de oprire activ (frnat), n care se determin distana parcurs de nav,
din momentul inversrii sensului de mar pn la oprirea navei.
Performanele de manevrabilitate standard propuse de I.M.O., sunt
urmtoarele:
diametrul tactic de giraie Dt 5,0 L;
naintarea (avansul) l1 4,5 L;
distana real parcurs pn la oprire, maximum 15 L.
Stabilitatea de drum (direcional), poate fi evaluat cu criteriul lui Abkowitz:
C = YV (N r - MX G U 0 ) - N V (Yr - MU 0 ) > 0 , pentru o nav direcional stabil.
YV, NV; Nr, Yr sunt derivate hidrodinamice liniare care se pot exprima
n funcie de dimensiunile navei;
M masa navei;
XG poziia centrului de greutate fa de mijlocul navei.
Ali indicatori ai manevrabilitii sunt indicatorii Nomato Harrbin:
K indicatorul care caracterizeaz abilitatea la giraie a navei;
T indicatorul care caracterizeaz rapiditatea rspunsului navei;
P indicator care depinde de aria crmei.
Valorile acestor indicatori, n funcie de tipul navei, sunt urmtoarele:

35

petroliere:
o K = 1 2; T = 1,5 4 pentru pescaj maxim;
o K = 0,8 1,9; T = 0,5 3,5 pentru pescaj de balast;
cargouri:
o K = 1,0 2,25; T = 1,3 3,8 pentru pescaj maxim;
o K = 0,7 1,9 pentru pescaj de balast;
nave costiere:
o K = 1,4 1,7; T = 1,35 1,6;
nave de pescuit:
o K = 1,0 1,7; T = 0,8 1, 35.

3.2.
GIRAIA NAVEI I PARAMETRII TRAIECTORIEI DE
GIRAIE
Prin giraia navei se nelege deplasarea acesteia dup o traiectorie curb, sub
aciunea mijloacelor de guvernare.
Studiul teoretic al micrii de giraie a navei, se face avnd n vedere traiectoria
descris de centrul de greutate al navei.
Pentru a descrie micarea de giraie a navei, considerm o nav dotat cu instalaie
de guvernare cu crm clasic. Micarea de giraie a acesteia ncepe n momentul n
care se iniiaz bandarea crmei de la poziia zero, la un anumit unghi de band dorit.
De altfel, micarea de giraie a unei nave, cuprinde trei faze distincte i anume faza de
manevr, faza de evoluie i faza de giraie stabilizat.
Faza de manevr corespunde duratei de comutare a crmei la unghiul de band
dorit. Iniial, crma nefiind bandat, nava se deplaseaz rectiliniu cu viteza v, sub
aciunea a dou fore, mpingerea elicei T i rezistena total la naintare RT.
Faza de evoluie ncepe n momentul n care momentul de giraie devine egal cu
momentul rezultant al forelor de rezisten i de inerie i se termin odat cu
stabilizarea micrii navei pe o traiectorie circular.
n timpul fazei de evoluie, asupra navei acioneaz urmtoarele categorii de fore:
forele hidrodinamice:
- rezistena total la naintare R T ;
- forele de rezisten transversale;
- forele exercitate pe pana crmei;
fora de inerie a navei i apei antrenate n micare odat cu nava;
fora centrifug a navei i apei antrenate n micare odat cu nava;
fora de mpingere a elicei.
Pe ntreaga durat a fazei de evoluie, forele ce acioneaz asupra navei variaz,
iar descrierea matematic a traiectoriei curbilinii a navei este dificil.
La sfritul fazei de evoluie se ajunge la o stare de echilibru caracterizat prin
acceleraii rectilinii i unghiulare nule, traiectoria centrului de greutate al navei
devenind circular.
Faza de giraie stabilizat ncepe n momentul n care micarea navei se
desfoar pe o traiectorie circular i dureaz atta timp ct crma rmne bandat cu
unghiul respectiv.

36

n primele dou faze ale giraiei traiectoria centrului de greutate al navei este
reprezentat de o curb cu curbur variabil, pe cnd n faza giraiei stabilizate, aceast
traiectorie este un cerc.
Forma tipic a curbei de giraie a unei nave este reprezentat n figura 3.1.

Fig. 3.1
nceputul giraiei l reprezint punctul aflat pe direcia iniial de deplasare a
navei, care coincide cu centrul de greutate al navei n momentul n care ncepe bandarea
crmei.
Caracterizarea micrii de giraie a unei nave se face cu ajutorul urmtorilor
parametri:
diametrul de giraie Dg, reprezint diametrul traiectoriei circulare descrise de
centrul de greutate al navei, n timpul giraiei stabilizate. Valoarea diametrului de giraie
depinde n special de valoarea unghiului de band al crmei (scade cnd unghiul de
band crete) i ntr-o msur mai mic de viteza navei(creterea vitezei navei,
determin creterea diametrului de giraie).
diametrul tactic de giraie Dt, reprezint distana dintre planul diametral al
navei la nceputul perioadei de giraie i poziia acestuia dup schimbarea direciei
iniiale a navei cu 1800. Experimental s-a constatat c D t = (0,9 - 1,2)Dg , dar
determinarea lui practic pentru fiecare nav n parte se face n poligonul de testare a
manevrabilitii;
naintarea sau avansul l1 , reprezint distana parcurs de centrul de greutate al
navei n sensul de naintare iniial, de la punctul de ncepere a giraiei pn n punctul
corespunztor modificrii direciei iniiale a navei cu 90 0. Experimental s-a constatat c
naintarea l1 = (0,6 - 1,2)Dg ;
transferul direct l2 , reprezint deplasarea lateral a centrului de greutate al
navei, din momentul nceperii giraiei pn n momentul n care direcia iniial a navei
s-a modificat cu 900. Experimental s-a constatat c l2 = (0,5 - 0,6)Dg ;
transferul invers l3 , reprezint deplasarea lateral a centrului de greutate al
navei n primele momente ale giraiei, deplasare care are loc spre bordul opus bandrii
crmei, aproximativ (0 0,1)Dg.
Toi parametrii definii mai sus, se pot obine cu ajutorul curbei de giraie, care se
poate determina att analitic ct i experimental.
Parametrii micrii de giraie ai unei nave sunt influenai de caracteristicile
constructive ale acesteia i de condiiile de exploatare. Astfel, diametrul de giraie scade

37

la aprovarea navei, crete la apuparea acesteia, se dubleaz la mers napoi, scade odat
cu creterea pescajului mediu al navei.
n cazul n care nava se afl n perioada de giraie stabilizat, vezi figura 3.2,
fiecare punct de pe lungimea ei, descrie o anumit circumferin. Totalitatea acestor
circumferine au un centru comun O, care se numete centrul de giraie al navei.

Fig. 3.2
Unghiul format ntre planul diametral al navei i vectorul vitez rectilinie
instantanee al centrului de greutate al navei se numete unghi de deriv i se noteaz cu
.
Se consider c unghiul de deriv este pozitiv cnd vectorul vitez este ndreptat
n afara cercului de giraie negativ cnd este ndreptat n partea opus.
Viteza unghiular a tuturor punctelor navei este aceeai i este constant n timp,
n timp ce viteza liniar depinde de distana la care se afl punctul respectiv fa de
centrul de giraie. Distana respectiv se mai numete i raza de giraie a punctului
respectiv.
Aadar mrimile care caracterizeaz deplasarea navei n timpul micrii de giraie
sunt unghiul de deriv , raza de giraie a centrului de greutate al navei R i viteza
liniar a centrului de greutate al navei v. n vorbirea curent, mrimile caracteristice
deplasrii centrului de greutate al navei n timpul micrii de giraie, sunt asimilate cu
unghiul de deriv al navei, raza de giraie a navei i viteza navei pe timpul micrii de
giraie.
Unghiul de deriv, raza de giraie i viteza liniar ale fiecrui punct de pe
lungimea navei, pot fi exprimate prin mrimile , R i v ale centrului de greutate al
navei prin urmtoarele relaii:
l
a = + arctg a ;
(3.1)
R
cos
Ra = R
l
;
(3.2)
cos arctg a
R

cos
va = vR a /R = v
l
,
(3.3)
cos arctg a
R

unde:

38

a , Ra i va reprezint unghiul de deriv, raza de giraie i respectiv viteza

liniar ale punctului a;
la reprezint distana punctului a fa de centrul de greutate al navei, fiind
pozitiv nspre prova i negativ nspre pupa.
n cazul n care punctul a se afl ntre pupa i prova, iar mijlocul de guvernare l

la

reprezint crma clasic, raportul R nu depete valorile 0,25 - 0,30.

innd cont de acest lucru, n formulele de mai sus se poate aproxima
arctg la /R la /R i se obin urmtoarele expresii:
l
a = a ;
(3.4)
R
cos
Ra = R
l ;
(3.5)
cos( a )
R
cos
va = v
l .

(3.6)
cos a
R

Pe planul diametral al navei (sau pe prelungirea acestuia), se gsete un punct

numit centru de rotaie, n care unghiul de deriv = 0. Poziia acestui punct
pe lungimea navei, este dat de relaia x0 = R sin
Poziia centrului de rotaie, geometric, este dat de punctul de intersecie dintre
planul diametral al navei cu perpendiculara cobort pe acest plan din centrul de giraie,
(fig. 3.2).
n cazul n care distana x0 se va raporta la lungimea navei la linia de plutire LDWL
, se va obine x 0 = x 0 /L DWL =( R/L DWL ) sin ,
formul care caracterizeaz ndeprtarea relativ a centrului de rotaie fa de centrul de
greutate al navei.

Fig. 3.3.
Dac unghiurile de deriv sunt mici (nu depesc 150 200), ceea ce reprezint o
caracteristic pentru giraia navei cu crme clasice, se poate aproxima sin i
x 0 = (R/L DWL )
rezult:

39

Aa cum rezult din calculele teoretice i din determinrile experimentale

efectuate asupra modelelor de nave, mrimea x0 depinde ntr-o mic msur de raza de
giraie, iar pentru nave din clase diferite, la unghiuri de bandare a crmei mai mari de
200, se gsete ntre limitele x0 = 0,35 0,60, ceea ce nseamn c centrul de rotaie se
gsete n regiunea extremitii prova a navei.
n toate punctele care, fa de centrul de rotaie, se gsesc spre pupa navei,
unghiurile de deriv sunt pozitive, iar curentul vine dinspre bordul exterior.
n punctele aflate spre prova navei, fa de centrul de rotaie, unghiurile de deriv
sunt negative, iar curentul vine dinspre bordul interior.
Raza de giraie raportat la lungimea navei la linia de plutire R/L DWL , se numete
raz de giraie relativ i alturi de diametrul relativ de giraie Dg /L DWL , sunt folosite
ca msur a capacitii de giraie a navei.
Timpul necesar pentru rotirea navei cu 3600, se numete perioad de giraie Tg i
se calculeaz cu formula:
Tg = 2 R/v .
(3.7)
n acest caz, viteza unghiular de rotire a navei n micarea de giraie stabilizat se
poate exprima prin:
= v/R = 2 / Tg .
(3.8)
n perioadele de efectuare a manevrei crmei i de evoluie a giraiei, elementele
deplasrii navei se modific n timp.
n concluzie, parametrii care caracterizeaz deplasarea navei (fig. 3.3) pe o
traiectorie curbilinie sunt:
unghiul de deriv , dintre planul diametral al navei i vectorul vitez rectilinie
instantanee a centrului de greutate al navei;
viteza liniar instantanee a centrului de greutate al navei v, care este tangent
la traiectorie;
viteza unghiular instantanee de rotaie , caracteristic micrii de rotaie a
navei n jurul axei verticale care trece prin centrul su de greutate;
unghiul traiectoriei , adic unghiul dintre planul diametral al navei,
corespunztor unei poziii instantanee a acesteia i planul diametral corespunztor
poziiei iniiale a navei;
unghiul vitezei rectilinii C, dintre vectorul vitez rectilinie instantanee a
centrului de greutate i planul diametral corespunztor poziiei iniiale a navei;
coordonatele centrului de greutate al navei, x1' i y1' ;
raza de giraie a centrului de greutate al navei R.
n cazul n care nava se deplaseaz pe mare linitit, legtura cinematic ntre
mrimile definite mai sus se stabilete cu ajutorul urmtoarelor formule:
d v d

;
(3.9)
dt R dt
c ;
(3.10)
'
dx1
(3.11)
v cos c ;
dt
dy1'
(3.12)
v sin c .
dt

40

3.3.1. Ecuaiile difereniale ale micrii navei pe traiectorie, n

timpul giraiei
n cele ce urmeaz vom stabili forma ecuaiilor n cazul giraiei, innd cont de
forele i momentele care acioneaz asupra corpului, determinate n subcapitolul
anterior.
Deoarece giraia navei sub aciunea mijloacelor de guvernare activ poate avea o
raz orict de mic, aceasta nu prezint o importan deosebit pentru determinarea
caracteristicilor de manevrabilitate a navei. Giraia navei sub aciunea instalaiilor
clasice de guvernare se face pe o traiectorie precis determinat, a crei mrime
reprezint un indicator obiectiv pentru manevrabilitate i, prin urmare, pentru
capacitatea de guvernare a navei respective.
Etapele pe care nava le parcurge la modificarea traiectoriei de mar printr-o giraie
sunt urmtoarele:
a. presupunnd c traiectoria iniial este una rectilinie, se bandeaz crma cu un
anumit unghi. n acest mod ia natere o fora hidrodinamic care are dou
componente: una orientat n sens opus deplasrii navei i una perpendicular
pe traiectorie (for transversal);
b. n primele momente dup orientarea crmei, sub aciunea forei transversale se
produce deriva (micarea lateral a navei). Traiectoria centrului de greutate se
curbeaz, centrul de curbur se afl n partea opus direciei spre care a fost
orientat crma. Curbura traiectoriei conduce la apariia unor fore centrifuge.
Aceast for face echilibrul forei transversale aprut datorit crmei, iar
cuplul dat de aceste fore va fi echilibrat de momentul forelor de inerie ale
navei.
c. deplasarea lateral (la travers) a navei conduce la apariia unghiului de deriv,
i curentul de ap, care iniial se scurgea de-a lungul planului diametral, ncepe
s se loveasc de bordul exterior n raport cu direcia n care s-a efectuat
orientarea crmei.
Acest fapt conduce la apariia unei fore laterale pe corpul navei, for ndreptat
spre partea n care s-a executat orientarea crmei i al crei punct de aplicaie se afl
spre prova centrului de greutate. Sub aciunea momentului acestei fore laterale ncepe
rotirea navei n jurul unei axe verticale. n aceast poziie, centrul de curbur se afl n
interiorul traiectoriei curbe, iar fora centrifug i modific direcia i acioneaz spre
partea opus rotirii navei.
n aceast faz, fora centrifug este echilibrat de forele laterale care acioneaz
asupra crmei i asupra corpului, iar momentul dat de aceste fore este echilibrat de
momentul forelor de inerie.
Pe parcursul perioadei descrise, fora care acioneaz asupra crmei se micoreaz
ca urmare a influenei exercitate de unghiul de deriv. Iar fora care acioneaz asupra
corpului navei crete ca urmare a creterii unghiului de deriv, iar punctul su de
aplicaie se deplaseaz spre pupa. Raza de curbur a traiectoriei se micoreaz treptat
pn cnd se stabilizeaz la valoarea razei de giraie stabilizate.
d. giraia stabilizat ncepe cnd forele i momentele care acioneaz asupra
corpului navei i crmei acesteia se echilibreaz i devin constante n timp.

41

Calculul elementelor din perioada de manevr i de evoluie pe traiectoria

stabilizat se bazeaz pe ecuaiile difereniale pentru micarea navei n plan orizontal.
Ecuaiile de micare sunt stabilite fa de axele legate de nav. Originea sistemului
de coordonate se afl n planul cuplului maestru, la intersecia acestuia cu PD:

dv
d

V
(
1

k
)
cos

v
(
1

k
)
v
sin V (1 k 22 )wv sin R xh PX H N x Tx
11
11

dt
dt

dv
d

V (1 k 22 ) sin v(1 k 22 )v cos v(1 k11 )wv cos R yh Pyh N y

dt
dt

dw

I
(
1

k
)
Mx
66

dt

(3.41)
n care:
Rxh , R yh - forele hidrodinamice care acioneaz asupra corpului navei;
Pxh , Py h

- forele hidrodinamice ce acioneaz asupra mijloacelor de

guvernare;
N x , N y - forele care apar datorit mijloacelor de guvernare active;
Tx
- mpingerea elicei;
Mx
- momentele hidrodinamice ce apar pe corpul navei;
n cazul cnd nava nu are mijloace de guvernare activ, N x N y 0 .
Determinarea parametrilor micrii se poate face prin integrarea ecuaiilor (3.41)
cu ajutorul mijloacelor electronice de calcul.
n scopul simplificrii calculelor se poate considera c n cazul unghiurilor mici
sin iar cos 1
Liniarizarea ecuaiilor conduce la determinarea elementelor giraiei care sunt
caracteristice giraiei stabilizate. Ecuaiile liniarizate permit simplificarea calculelor i n
unele cazuri ele pot fi folosite cu succes pentru evaluarea comparativ a influenei unor
modificri ale formei corpului navei i ale suprafeei crmei asupra calitilor de
manevrabilitate ale navei.
Rezolvarea ecuaiilor difereniale liniare permite stabilirea principalelor elemente
ale micrii navei i anume:
- unghiul de deriv, ;
- viteza unghiular adimensional , cu condiia s se cunoasc legea de
variaie a unghiului de bandare a crmei =f(t) sau =f().
Poziia navei n fiecare moment al micrii poate fi stabilit cu ajutorul unghiului
(relevmentului) , unghiul de orientare al vitezei v precum i coordonatele centrului
de greutate xG si yG .
Relevmentul se determin din ecuaia:
d 3
d 2
d
d

2
p
q
s 31
s
(3.51)
3
2
d
d
d
d
Unghiul de orientare a vitezei v se afl cu ajutorul expresiilor v ,
iar coordonatele centrului de greutate al navei xG si yG se stabilesc cu ajutorul
expresiilor:

42

xG

xG
v cos v d
L 0

y G G v sin v d
L 0

unde: v

(3.52)

v
v0

3.3.
MANEVRA NAVEI CU INSTALAIE DE GUVERNARE
CU CRM
3.5.1. Crma. Clasificarea crmelor
n principal, instalaiile de guvernare cu crm se compun din:
crm - montat de obicei n pupa navei, n siajul elicei sau n afara acestuia;
mecanismul de acionare a crmei care poate fi de mai multe tipuri constructive,
care are ca scop poziionarea crmei la unghiul dorit;
elementul de comand timona.
Aciunea crmei se bazeaz pe faptul c fora hidrodinamic, care ia natere pe
pana acesteia, la un unghi de atac, se transmite corpului navei prin intermediul
elementelor de legtur (axul crmei).
Crma este compus din (fig. 3.16) 1- pana crmei ,de obicei, o construcie
metalic care poate fi cu profil hidrodinamic sau plat i din 2 - axul crmei prin
intermediul cruia se realizeaz bandarea crmei.

Fig. 3.16

43

Fora hidrodinamic care apare pe crm se datoreaz diferenelor de presiune

dinamic pe cele dou fee ale penei crmei , la orientarea sa cu un anumit unghi fa de
direcia curentului de ap. Fora hidrodinamic este proporional cu ptratul vitezei de
curgere sau, cu oarecare aproximaie, cu ptratul vitezei de deplasare a navei. Pentru
mrirea eficacitii crmei, aceasta se aeaz n siajul elicei, unde curentul de ap are o
vitez mai mare dect viteza de deplasare a navei.
Crmele se clasific dup urmtoarele criterii:
1. Dup modul de cuplare a penei crmei cu corpul navei (fig. 3.17), crmele
pot fi:
simple avnd articulaii multiple cu corpul navei;
semisuspendate articulaia cu corpul navei fiind ntr-un punct de pe
nlimea penei crmei;
suspendate susinute complet de axul crmei.
2. Dup poziia pe care o ocup axul crmei fa de muchia de atac a crmei,
crmele pot fi:
necompensate axul crmei este dispus n bordul de atac al profilului
penei crmei;
compensate axul crmei este situat la o anumit distan de bordul de
atac al profilului penei crmei.
Deplasarea axului crmei fa de bordul de atac al profilului crmei
influeneaz mrimea momentului hidrodinamic care acioneaz asupra
crmei.
3. Dup forma profilului penei crmei n planul orizontal, crmele pot fi:
plate;
hidrodinamice.
4. Dupa forma penei carmei in plan logitudinal:
Dreptunghiulare;
Trapezoidale;
Forma oarecare
Crmele utilizate la navele maritime actuale au, n general, un profil
hidrodinamic, care poate fi unul din urmtoarele : NACA, NEJ sau AGHI.

Fig. 3.17
Navele pot avea una, dou sau trei crme. n cazul unei singure crme aceasta se
va amplasa n planul diametral al navei.
Unghiul de rotire al crmelor, fa de planul diametral al navei, se limiteaz la
circa 30-35, ntr-un bord i n cellalt, deoarece, peste aceast limit, crma

44

influeneaz prea puin capacitatea de guvernare a navei, n timp ce momentul n axul

crmei sufer o cretere brusc, necesitnd o rezisten mecanic sporit i o putere
ridicat pentru acionare.
Suprafaa total a crmelor unei nave, suprafa necesar pentru asigurarea
guvernabilitii navei, depinde de dimensiunile i de destinaia navei, de forma acesteia
la pupa, viteza maxim de deplasare i de poziia crmelor fa de propulsoare. Pentru
compararea suprafeelor crmelor la nave cu dimensiuni diferite, s-a adoptat o formul
empiric de stabilire a ariei crmelor funcie de lungimea navei i de pescajul acesteia:
L T
S=
(3.82)
A
unde L - lungimea navei;
T pescajul navei;
A coeficient ales funcie de destinaia navei, astfel:
Tabelul 3. 1
DESTINAIA NAVEI
Nave transatlantice de pasageri de vitez mare
Nave transatlantice de mrfuri
Nave de transport pe distane mari
Nave destinate navigaiei costiere
Remorchere maritime
Nave fluviale cu elice
alupe

Coeficientul A
85
50-70
40-60
40-50
30-40
12-22
18-25

3.5.2. Guvernarea navei cu instalaie de guvernare cu crmpropulsor, pe mare linitit

Guvernarea navei pe mare linitit se caracterizeaz prin posibilitatea acesteia de a
reaciona la o anumit poziionare a crmei ntr-un mod bine stabilit.
Evaluarea capacitii de guvernare a navei se face pe calea rezolvrii ecuaiilor de
micare stabilite n capitolul anterior. n cazul n care diametrul curbei stabilizate de
giraie a navei nu depete diametrul stabilit i nava dispune de stabilitate teoretic pe
traiectorie dreapt, se consider c guvernarea navei este asigurat. n cazul n care, n
prezena stabilitii teoretice pe traiectorie dreapt, diametrul minim posibil al curbei
stabilizate de giraie este mai mare dect cel stabilit, se consider c nava este
guvernabil, dar capacitatea sa de manevr este insuficient.
n majoritatea cazurilor nava nu este stabil, din punct de vedere teoretic, pe o
traiectorie dreapt i , n acest caz, problema capacitii de guvernare necesit o atenie
deosebit.
n cazul n care stabilitatea pe drum drept lipsete, nava, avnd crma neorientat
( = 0), intr ntr-o micare stabilizat de giraie ale crei elemente se pot determina.
Pentru modificarea sensului curbei de giraie a unei astfel de nave este necesar
orientarea crmei n bordul opus sensului de rotire, la un unghi egal cu unghiul critic de
orientare a crmei. Cu ct valoarea unghiului critic de orientare a crmei este mai mic,
cu att este mai bun capacitatea de guvernare a navei. n cazul n care mrimea
unghiului critic de orientare a crmei nu depete unghiul maxim de rotire a crmei,

45

nava va fi guvernabil pe mare linitit. n situaiile n care unghiul critic depete

unghiul maxim de rotire al crmei, nava respectiv este complet neguvernabil i nu va
putea iei din giraia stabilizat pn la oprirea deplasrii ei.
Practica a demonstrat c, n cazul n care nava are o traiectorie dreapt, unghiul
de orientare a crmei necesar pentru echilibrarea unghiului de ambardee al navei
(datorat unor fenomene aleatorii) de regul, depete unghiul critic de orientare a
crmei. Acesta poate fi considerat nu numai ca un criteriu de apreciere a capacitii de
guvernare, ci i ca mijloc de evaluare a stabilitii de drum n exploatare a navei.
Unghiul critic de orientare a crmei K poate fi determinat cu relaii empirice
Unghiul critic de orientare a crmei k este negativ deoarece orientarea crmei
trebuie fcut ntotdeauna n bordul opus sensului de rotire al navei.
Dup datele obinute din calculul valorilor permanente ale unghiului de deriv
L
sau ale vitezei unghiulare adimensionale : , la toate unghiurile posibile de
R
orientare a crmei, n ambele borduri, incluznd i unghiurile critice, se poate construi o
diagram care s ilustreze capacitatea de guvernare a navei diagrama capacitii de
guvernare.
Aceast diagram poate fi realizat, fie urmrind dependena =f(), fie =
f(), cu toate c literatura de specialitate recomand prima reprezentare. n figura 3.18
este prezentat o diagram a capacitii de guvernare, n ambele cazuri de reprezentare:

Fig. 3.18
Cu ajutorul diagramei capacitii de guvernare a navei se pot rezolva o serie de
probleme, printre care amintim:
- aprecierea stabilitii teoretice a navei pe drum drept. Stabilitatea teoretic este
d
d
atestat de valoarea pozitiv a derivatelor:
i
n vecintatea originii.
d
d
- aflarea valorilor critice ale unghiului de orientare a crmei k , unghiului de
deriv k i a vitezei unghiulare adimensionale .
- evaluarea comportrii navei n cazul unor unghiuri mari ale crmei.
n cazul n care nava dispune de stabilitate teoretic pe traiectorie dreapt, orice
modificare adus poziiei crmei se traduce n schimbarea, ntr-un singur sens a
elementelor giraiei. n aceste condiii, dac nava a executat iniial o giraie spre tribord,

46

dup reorientarea crmei cu un unghi ct de mic spre babord, nava va intra n giraie
ctre bordul babord.
Pentru nava care nu prezint stabilitate teoretic pe traiectorie dreapt, caracterul
univoc al dependenei elementelor micrii fa de unghiul de orientare a crmei nu mai
exist n zona unghiurilor de orientare aflate ntre - k i k. La aceste nave, odat cu
orientarea crmei n bordul care se caracterizeaz prin ramura superioar a diagramei
capacitii de guvernare (de exemplu tribord), nava va executa giraia spre tribord i nui va modifica direcia de giraie pe msura reorientrii crmei spre babord, pn cnd
unghiul de orientare nu atinge valoarea - k . Cnd crma ajunge la k, stabilitatea
micrii se pierde i nava, schimbndu-i direcia de giraie, ncepe s se roteasc spre
babord, cu unghiul de deriv i cu viteza unghiular , care corespund punctelor de
pe ramura inferioar a diagramei la k . Cu alte cuvinte, la k , elementele
micrii navei, corespunztoare punctului critic superior, iau valorile corespunztoare
ramurii inferioare a diagramei.
Determinarea domeniului valorilor unghiului de deriv i a vitezei unghiulare
la care micarea permanent stabilizat nu este posibil. Acest domeniu se afl, n
diagram, ntre valorile unghiului de deriv k i vitezei unghiulare k care corespund
punctelor critice inferioare i superioare ale curbei.
Unghiul de deriv n micarea stabilizat a navei stab (respectiv stab.) i, ca
urmare, a razei de giraie Rstab pentru orice unghi de orientare a crmei, inclusiv unghiul
maxim.

3.5.3. Guvernarea navei sub aciunea vntului

Aciunea vntului exercitat asupra navei este echivalent cu aplicarea pe partea
navei dispus deasupra liniei de plutire, a unor fore aerodinamice care depind de forma
i mrimea suprafeei expuse i de fora i direcia vntului. Forele aerodinamice
datorate vntului determin apariia unor momente care rotesc nava, att n jurul unei
axe verticale, ct i n jurul unei axe longitudinale. n acest fel, pe lng devierea navei
de la drumul su, apare i o nclinare transversal a acesteia (bandare).
n cazul n care nava execut o micare de giraie, influena exercitat de vnt se
rezum la modificarea traiectoriei micrii efectuate de nav, iar ca rezultat al acestei
influene traiectoria respectiv ia forma curbei prezentate n figura 3.19:

Fig. 3.19

47

n cazul deplasrii navei pe drum drept, momentul forei date de vnt tinde s
roteasc nava i s o aduc pe direcia sa, sau s o ncline sub vnt, iar fora respectiv
determin apariia derivei abaterea transversal fa de traiectorie.
Pentru a combate aciunea vntului este necesar orientarea navei cu un anumit
unghi fa de direcia de deplasare dorit. n cazul n care se constat c orientarea
crmei la unghiul maxim nu permite deplasarea navei pe drumul dorit, capacitatea de
guvernare a navei se pierde.
n cazul n care nava se deplaseaz n condiiile unui vnt puternic, n general,
nu se poate adopta un unghi constant de orientare a crmei, deoarece, n acest caz,
crma trebuie orientat n permanen pentru echilibrarea unghiurilor de ambardee ale
navei.
n determinarea influenei vntului asupra deplasrii navei este necesar s se fac
distincie ntre vntul real (absolut) i vntul aparent (relativ). Astfel, vntul real este
vntul raportat la sistemul de axe solidar cu Pmntul, iar vntul aparent este cel
raportat la sistemul de coordonate legat de nav (fig. 3.20).
n cazul navei n deplasare, viteza vntului real se adun geometric cu viteza
curentului determinat de deplasarea navei respective, astfel nct viteza vntului aparent
difer n mrime i direcie fa de vntul real:
vi 2 vk2 v02 2vk v0 cos( k )

i k arccos

vi2 vk2 v02

2vi vk

Fig. 3.20
unde: vi viteza vntului aparent;
vk viteza vntului real;
v0 - viteza curentului datorat deplasrii navei;
unghiul de deriv
k unghiul vntului real
i unghiul vntului aparent.

(3.83)

48

Rezolvarea problemei privind elementele caracteristice ale deplasrii pe drum

drept se simplific prin introducerea urmtoarelor ipoteze simplificatoare:
- se consider c viteza vntului este constant ca valoare i ca direcie, n toate
planele paralele cu planul plutirii navei;
- nu se iau n consideraie forele i momentele determinate de perturbaiile
vntului;
- modificarea vitezei de deplasare datorat influenei vntului nu este luat n
consideraie;
- raportul vitezei determinate de propulsor fa de viteza navei se presupune c
este constant pentru toate vitezele de deplasare i c este acelai pentru condiiile date
de marea linitit, n condiiile vntului;
- nu se iau n consideraie tangajul navei i nici deriva datorat vntului.

3.4.

METODE EXPERIMENTALE PENTRU PROGNOZA

PERFORMANELOR DE MANEVRABILITATE ALE
NAVEI

3.6.1. Pregtirea navei pentru efectuarea determinrilor

experimentale
Determinrile experimentale care se fac la o nav n ceea ce privete
Manevrabilitatea navei, au urmtoarele scopuri:

evaluarea eficienei mijloacelor de guvernare activ;

evaluarea capacitii de giraie i a stabilitii de drum a

navei;

evaluarea manevrabilitii navei n cazul micrii n baza

ineriei;

msurarea unghiului de band al navei aflat n micare de

giraie.
Toate aceste determinri se fac pe baza unui program de probe elaborat de
proiectant, program care cuprinde n detaliu determinrile care se fac, modul de
executare a acestora, mijloacele folosite, personalul care particip la efectuarea
determinrilor, precum i tabelele n care se trec rezultatele msurtorilor.
n vederea executrii determinrilor experimentale menionate mai sus, se ia o
serie ntreag de msuri pentru pregtirea navei n acest scop. Dintre aceste msuri se
enumer urmtoarele:

stabilirea specificaiei de ncrcare a navei;

msurarea pescajului prova i pupa al navei;

msurarea stabilitii reale a navei;

instalarea pe nav a mijloacelor i dispozitivelor necesare

pentru efectuarea msurtorilor;

pregtirea echipajului i a echipei care efectueaz

msurtorile.
Astfel, pescajul navei se msoar att nainte ct i dup efectuarea determinrilor
experimentale, cu ajutorul scrilor de pescaj. O mare atenie trebuie acordat asietei
navei, deoarece aceasta influeneaz n mod direct caracteristicile de manevrabilitate ale

49

navei. Astfel, asieta pupa determin mrirea diametrului de giraie, n timp ce asieta
prova l micoreaz.
n cazul n care starea real de ncrcare a navei difer de cea trecut n
specificaia de ncrcare, iar valorile msurate ale asietei nu corespund celor prevzute
n programul de probe, se admite modificarea ncrcturii astfel nct asieta real s
devin egal cu cea prevzut n program.
La efectuarea acestor operaiuni se va avea n vedere faptul c o modificare de
pn la 5 % a ncrcturii nu influeneaz n mod semnificativ manevrabilitatea navei.
Msurarea stabilitii reale a navei se face atunci cnd se urmrete determinarea
unghiului de band al navei n micarea de giraie i atunci cnd stabilitatea navei este
relativ mic.
Operaia de msurare a stabilitii navei se execut fie prin efectuarea probei de
nclinri, fie prin msurarea perioadei oscilaiilor libere ale navei pe mare linitit.
De obicei, efectuarea probelor de manevrabilitate se face n aceeai zi cu
efectuarea probei de nclinri pentru determinarea stabilitii i cu efectuarea probelor
de vitez.

3.6.2. Evaluarea performanelor mijloacelor de guvernare activ

Dei n principal mijloacele de guvernare activ se folosesc pentru combaterea
efectelor negative ale vntului sau valurilor asupra manevrabilitii navei, evaluarea
eficienei lor se face pe mare linitit, fr vnt.
n principiu se determin traciunea real a mijloacelor de guvernare activ pentru
a vedea dac corespunde valorii calculate prin proiect, precum i pentru stabilirea
elementelor care caracterizeaz rotaia pe loc a navei, sub aciunea acestor mijloace de
guvernare.
Pentru determinarea traciunii reale a mijloacelor de guvernare activ, nava este
amarat la cheu, pe parma de amarare fiind fixat un dinamometru care s reziste forei
preconizate.
Se cupleaz mijlocul de guvernare activ la puterea maxim sau la o anumit
turaie, nregistrnd indicaiile dinamometrului. Parma de amarare pe care este fixat
dinamometrul, este poziionat pe lungimea navei, n punctul care coincide cu mijlocul
de guvernare activ.
n cazul n care nava este echipat cu dou mijloace de guvernare activ sau n
cazul n care parma de acostare nu se poate fixa n zona n care este amplasat mijlocul
de guvernare, se folosesc dou dinamometre fixate pe dou parme care sunt poziionate
la extremitile navei.
Cunoscnd amplasarea mijloacelor de guvernare activ pe lungimea navei i
coordonatele punctelor n care sunt fixate parmele de acostare, se determin destul de
uor traciunea fiecruia dintre mijloacele de guvernare activ.
Elementele micrii de rotaie a navei sub aciunea mijloacelor de guvernare
activ prezint interes n primul rnd din punctul de vedere al evalurii comparative a
diferitelor nave echipate cu astfel de mijloace.
Msurarea vitezei unghiulare permanente pe timpul funcionrii mijloacelor de
guvernare activ pentru o nav n staionare, se realizeaz cu ajutorul compasului i al
unui cronometru.
n cazul n care nava este echipat cu duze rotative, este indicat ca ncercrile s
se execute la mai multe unghiuri de rotire ale acestora. Pe baza msurtorilor fcute, se

50

poate ntocmi un grafic care s evidenieze posibilitile de manevr ale navei n diferite
situaii.

3.6.3. Evaluarea manevrabilitii navei dotate cu instalaie de

guvernare cu crm clasic sau cu duz rotativ
Capacitatea de manevr a navei se caracterizeaz prin diametrul de giraie i prin
perioada efecturii giraiei stabilizate, la anumite unghiuri de orientare ale crmei sau a
duzelor rotative.
Pentru caracterizarea perioadelor de manevr i evoluie trebuie s se in seama
de urmtorii parametri:

timpul necesar pentru orientarea crmei cu un unghi dat;

timpul necesar modificrii traiectoriei iniiale cu un anumit

numr de grade impus;

viteza de deplasare a navei n perioada de manevr i n

perioada de evoluie a giraiei.

3.6.4. Msurarea unghiului de bandare a crmei (duzei)

Toate determinrile experimentale privind manevrabilitatea navei, trebuie s fie
nsoite de valoarea unghiului de orientare a crmei. Acesta se poate evalua cu
aproximaie cu ajutorul indicatorului poziiei crmei aflat n timonerie, sau pentru mai
mult precizie, dup indicatorul poziiei crmei aflat pe servomotorul de guvernare din
compartimentul maina crmei.

3.6.5. Metode de stabilire a diametrului curbei stabilizate

de giraie
Determinarea diametrului curbei stabilizate de giraie trebuie s fie efectuat att
pentru giraia la bordul babord ct i pentru giraia la bordul tribord.
Gama unghiurilor de orientare ale crmei (duzei), la care se msoar diametrul
curbei stabilizate de giraie este stabilit prin programul de probe i depinde de scopul
pe care l au determinrile respective.
Alegerea metodei de determinare depinde de existena la nav a aparaturii
necesare, de locul n care se desfoar determinrile (n apropierea rmului, n afara
limitelor de vizibilitate a acestuia), de existena anumitor repere pe mal fa de care se
fac msurtorile i nu n ultimul rnd de precizia cu care trebuie determinat diametrul de
giraie.
a. Determinarea diametrului de giraie folosind staia de radiolocaie a navei
Stabilirea diametrului curbei stabilizate de giraie atunci cnd pe nav exist staie
de radiolocaie, se bazeaz pe msurarea continu a distanei dintre nava care execut
giraia i un reper fix aflat la mal, sau cnd msurtorile se fac n larg, dintre nava care
execut giraia i o geamandur ancorat.
n acest caz, diametrul curbei de giraie rezult ca diferen ntre distana cea mai
mare i cea mai mic, msurat ntre nav i reper (fig. 3.22).

51

Fig. 3.22
n cazul n care nava dispune de dou staii de radiolocaie, iar n zona n care se
fac msurtorile exist dou repere aflate la o distan cunoscut, se poate stabili i
traiectoria curbei nestabilizate de giraie prin msurarea distanei pn la fiecare dintre
cele dou repere ntr-un anumit moment, urmtoarele msurtori fiind fcute la intervale
egale de timp, de 4-6 ori pe minut.
Trasarea traiectoriei se face la o anumit scar, conform figurii 3.23

Fig. 3.23
Atunci cnd msurtorile sunt executate de o echip experimentat i pe timp
favorabil, eroarea de determinare a diametrului de giraie este 0,1-0,2 Ln.
b. Determinarea diametrului de giraie folosind trasorul automat de drum
Trasorul automat de drum este folosit pentru nregistrarea automat a traiectoriei
navei pe hart. Curba de giraie a navei este schiat de ctre trasorul automat de drum
indiferent de regiunea n care se fac determinrile, indiferent de vizibilitate.
Pentru efectuarea determinrilor este recomandat ca trasorul automat de drum s
fie reglat pentru cea mai mare scar posibil. De altfel, dezavantajul folosirii trasorului
automat de drum la determinarea diametrului curbei de giraie l constituie tocmai scara
mic de nregistrare i micorarea preciziei indicaiilor date de loch la deplasarea navei
pe traiectorii curbe.
Curba tipic de giraie nregistrat de trasorul automat de drum este prezentat n
figura 3.24.

52

Fig. 3.24
n cazul n care, ca urmare a aciunii vntului se obine o curb de giraie deschis,
diametrul curbei stabilizate de giraie va fi msurat ca distana ntre dou tangente
paralele la traiectoria nregistrat (fig. 7.25 ) sau ca diametru al circumferinei care are
aceeai lungime ca i curba de giraie msurat ntre dou poziii consecutive ale navei.

Fig. 3.25
c. Determinarea diametrului curbei de giraie cu ajutorul lochului i
cronometrului
Dup ce nava intr n curba stabilizat de giraie, n momentul n care traiectoria
stabilit cu ajutorul compasului magnetic are valoarea , se pornete cronometrul care
se oprete la valoarea + .
Diametrul curbei de giraie se calculeaz cu formula
T
Dg 59,1
v ,
(3.88)

Dg diametrul curbei de giraie n (m);

T timpul necesar pentru rotirea navei cu unghiul n (s);
v viteza indicat de loch n (Nd).
Aceast metod are erori mari, de (0,3-0,4)Ln ns este foarte des folosit n
practic, datorit simplitii ei.