Sunteți pe pagina 1din 6

1.1.

Costuri notiuni generale

Atunci cnd o Intreprindere produce o cantitate de bunuri este important de


evidentiat ct cost producerea ntregii cantiti, q, de bunuri; , ct cost fiecare obiect
atunci cnd se produce cantitatea si care este creterea costului total atunci cnd
cantitatea total de bunuri produse variaza.
Se evidentiaza urmatoarele tipuri de costuri:
A)

Costuri totale - noiunea de cost total nglobeaz ansamblul costurilor la

care ntreprinderea trebuie s fac fa. Pentru a produce, o ntreprindere trebuie s


suporte mai nti costurile fixe (maini, abonamente pentru service, asigurri, cldiri)
care sunt independente de volumul de producie i deci nu variaz. ntreprinderea
trebuie s suporte de asemenea i costurile variabile, legate direct de evoluia volumului
de producie. Aceste costuri pot varia n mod proporional cu volumul produciei
(cantitile de materii prime) sau de manier discontinu (salariile).
CT = CFT + CVT

a) Costuri totale fixe (CF) reprezint, n perioad scurt, cheltuieli generale pe


care trebuie s le fac productorul fa de o anumit capacitate de producie i care
nu variaz dac se schimb volumul produciei. Dac se produce mai mult, mai puin
sau nu se produce, aceste cheltuieli rmn constante.
De regul, n aceast categorie se includ urmtoarele: amortizarea capitalului fix,
chirii, salariile personalului administrativ i de conducere, cheltuieli de ntreinere,
dobnzi etc. Curba costurilor fixe este o dreapt paralel la axa produciei. Costurile fixe
reprezint costuri actuale (paz, chirie, ntreinere, asigurri, curenie cote de
participare, unele taxe i obligaii fiscale, unele cheltuieli salariale)i costuri trecute
(rambursarea mprumuturilor i "serviciul datoriei", amortizarea echipamentelor
achiziionate n perioadele anterioare).
b) Costurile totale variabile (CV) sunt acele elemente de cheltuieli a cror
mrime total se modific pe msura schimbrii volumului total al produciei. n aceast
categorie se includ cheltuielile pentru materii prime i materiale de baz, materiale
auxiliare, salarii, combustibil i energie, etc.
CV=F(Q).

In figura 1.1. sunt prezentate cele trei tipuri de costuri prezentate anterior ( costul
total, costul variabil total si costul total fix)
Cost total (CT)

Costuri

Cost variabil total (CVT)

Cost fix total (CFT)

Cantiti produse

Fig1.1. Costul total i modul su de formare

B) Costul total mediu (CTM)


Costul total mediu se obine n dou moduri: fie diviznd costul total cu
volumul de producie, fie prin nsumarea, pentru fiecare nivel de producie, a costurilor
CTM

CT
q

CF C

C F F(q)
q

fixe medii i a costurilor variabile medii:


CTM = CT/Q = CFM + CVM
C) Costul marginal (Cm)
Costul marginal este costul suplimentar suportat de ntreprindere pentru a
produce o unitate suplimentar de produs. Se definete deci ca un raport ntre
creterea costului total i creterea produciei:
Cost/unitate

Cm = CT / QCost marginal (Cm)


Cost total mediu (CTM)
Cost variabil mediu (CVM)

Cost fix mediu (CFM)


Cantiti produse

Figura 1.2. Costurile medii ( unitare )


Din figura 1.2. constatm la nceput o descretere a curbei costului
marginal dup care ncepe s creasc. Aceast evoluie este explicat de legea
randamentelor marginale. ntr-o prim faz, randamentele marginale sunt cresctoare,
apoi ele devin descresctoare. n acelai grafic, curba costului marginal Cm
intersecteaz curba costului mediu CM n punctul su de minim. Cnd unitile noi sau
marginale sunt mai ieftin de produs dect unitile deja produse, costul marginal este
inferior costului mediu. n continuare, dup ce curba costului marginal a intersectat
curba costului mediu n punctul su de minim, costul marginal devine superior costului
mediu. Antreprenorul atinge o producie optim atunci cnd curbele CM i Cm, pe
termen scurt se intersecteaz.

1.2. Variatia costurilor infrastructuriilor, randamentul mediu si marginal crescatormonopol natural

Se presupune ca variatia costurilor totale, C, in raport cu productia Q se prezinta


in figura 1.3.
Definind costul mediu , cM=C/Q, costul marginal cm= dC/dQ, respective
randamentul mediu RM=Q/C si randamentul marginal Rm= dQ/dC, se pot caracteriza
astfel variatiile prezentate (figura 1.3.):
-

in zona de productie slaba, A, randamentul mediu si marginal sunt


crescatoare;
in zona de productie medie, B,randamentul mediu este crescator, iar cel
marginal descrescator
in zona de productie ricicata, C, atat randamentul mediu cat si cel marcianl
sunt descrescatoare

Figura 1.3. Costurile totale si cele specific in functie de volumul productiei


Infrastructurile de transport au in general randament marginal
descrescator ( figura 1.4.), dar in cazul infrastructurii transportului feroviar atat
randamentul mediu cat si cel marginal sunt crescatoare ( figura 1.5.)

Figura 1.4. Variatia in functie de traffic a costurilor infrastructurii de transport ( altele


decat cele de cale ferata)

Figura 1.5. Variatia in fuctie de traffic a costurilor infrastructurilor transportului


feroviar.
Caracterul acestor viariatii se explica prin particularitatiile infrastructurii
transportului feroviar. Teoria economica (Mohring, 1976; Frois, 1994) arata ca in
prezenta acestor caracteristici, care sunt ale unui monopol natural cu efecte externe,
pentru colectivitate este optima existent unui singur exploatant un producator unic al
unui bun omogen, in prezenta unei infinitatii de cumparatori.
Producatorul monopolist este considerat in situatie de echilibru atunci cand nu
are interesul sa modifice pretul si cantitatea bunului, serviciului produs. Sa admitem ca
modul de gestiune ales urmareste maximizarea profitului , definit ca diferenta intre
incasarile totale P si costul de productie C, ambele fiind functii de cantitatea produsa Q,
adica:
= P(Q) C(Q)
Profitul este maxim cand d / dQ = 0 si d 2 / dQ2 < 0. Prima conditie conduce la
dP/dQ = dC/dQ, ceea ce echivaleaza cu egalitatea dintre incasarea marginala, p m si
costul marginal, cm. A doua conditie echivaleaza cu d 2 P/ dQ2 < d2C/ dQ2, adica
dpm/dQ<dcm/dQ, ceea ce inseamna ca in punctu de intersectie al celor doua curbe
panta cererii, p(Q), ramane inferioara celei a ofertei (curba costului marginal, dC/dQ).
In figura 1.6 este prezentat nivelul Q* al productiei care asigura echilibrul stabil al
producatorului in conditiile maximizarii profitului. ( Pentru simplificare s-au admis variatii
liniare al pretului mediu, p M si marginal, pm, in raport cu cantitatea produsa Q). Sporirea
productiei dincolo de Q* ar face sa scada profitul total al intreprinderii, intrucat c m este
mai mare decat pm, dupa cum o productie inferioara lui Q* ( cu c m mai mic decat pm)
stimuleaza producatorul sa-si intensifice activitatea.

Asa cum s-a aratat, situatia prezentata in figura 1.6. este caracteristica modului
de gestiune care urmareste maximizarea profitului. Pot exista si alte modalitati de
gestiune. Astfel, pentru infrastructura feroviara prezinta interes gestiunea de echilibru cu
profit total nul. Aceasta corespunde pozitiei de monopol. Administrat de puterea publica
care doreste sa-si suprime supraprofiturile sis a evite eforturile suplimentare pentru
contribuabili. Nivelul productiei de echilibur este Qe ( figura 1.7.), pentru care profitul
este nul, dar acest tip de gestiune determina o risipa economica, in sensul ca provoaca
o utilizare ineficienta a resurselor.
Se observa ca la nivelul de productie Qe, pretul de vanzare p, acopera exact
costul mediu cM, dar este mult inferior costului marginal c m. Apare absurd ca preturile sa
nu reflecte dificultati de obtinere a bunurilor. Pretul prea scazut incurajeaza consumul
unui bun al carui cost marginal este mult superior. Gestiunea care inlatura obiectia de
mai suseste cea care stabileste preturi la nivelul costului marginal pentru bunurile si
serviciile furnizate de monopolurile publice. Stabilirea pretului pe baza costului marginal
determina productia Qm vanduta la pretul pm (figura 1.7.) In cazul monopolului,
perechea prt-calitate se determina simultan (Frois, 1994). Chiar si in acest mod de
gestiune, aplicat si pentru infrastructura caii ferate, apar dificultati de punere in aplicare.
Este, in special, cazul in care intersectia dintre curba c m si pM (dreapta, in situatiile
prezentate in figurile 1.6. si 1.7.) este situate sub curba c M (figura 1.8.).
O alta dificultate consta in faptul ca functia de oferta a infrastructurii este
discontinua (in trepte), ceea ce face ca si costul marginal, la limita de saturatie a
capacitatii unei infrastructure sa prezinta salturi care reflecta investitiile necesare pentru
sporirea capacitatii infrastructurii, sporuri care, asa cum s-a aratat, sunt assimilate
treptat.
In asemenea situatii, trebuie sa se faca distinctive intre costurile pe termen scurt
si cele pe termen lung care include si costurile de dezvoltare, pentru ca, cum indica
studiile intreprinse ( Quinet et al, 1982) proprietatea de randament crescator se
conserva la caile ferate numai daca la cheltuielile marginale de exploatare nu se
adauga si alte costuri de investitii reclamate de atingerea limite de saturatie a solicitarii
infrastructurii sau de pastrarea calitatii trafiucului ( Nijkamo,2000). Pentru astfel de
cazuri, se iau in calcul costurile de dezvoltare si se defineste un coefficient de
exploatare si dezvoltare (Ressayre,1988) care semnifica modificarile relative ale
costurilor de exploatare si dezvoltare la cresterile traficului.