Sunteți pe pagina 1din 71
Meteorologie Sinoptică şi Aeronautică - manual pentru meteorologi aeronautici tehnicieni - DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Meteorologie Sinoptică şi Aeronautică

- manual pentru meteorologi aeronautici tehnicieni -

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

EdiŃia

:

1.0

Data ediŃiei

:

10 martie 2010

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Meteorologie Sinoptică şi Aeronautică

- manual pentru meteorologi aeronautici tehnicieni -

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

EdiŃia

: 1.0

Data ediŃiei

: 10 martie 2010

Statut

: Document aprobat

Clasificare

: Document ROMATSA

ÎNAINTE DE UTILIZARE VERIFICAłI DACĂ ACEASTA ESTE EDIłIA ÎN VIGOARE!

Vezi(5. Administrarea documentului sau persoana de contact)

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

FIŞA DE IDENTIFICARE A DOCUMENTULUI

DESCRIEREA DOCUMENTULUI

Titlul: Meteorologie Sinoptică şi Aeronautică - manual pentru meteorologi aeronautici tehnicieni -

REFERINłE ROMATSA PENTRU CONTROLUL DOCUMENTULUI:

COD DE IDENTIFICARE: DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

EDIłIA:

1.0

INDEX PROIECT:

DATA:

10 martie 2010

SUMAR: Acest document contine informatiile minim necesare pentru meteorologii aeronautici tehnicieni, care sunt predate la materia Meteorologie sinoptica si aeronautica in cadrul Centrului de Pregatire in Meteorologia Aeronautica ROMATSA

CUVINTE CHEIE:

1.

2.

2.

Mase de aer Fronturi Givraj

Persoane de contact: Paul BUGEAC Telefon: 0212083127

 

STATUTUL ŞI TIPUL DOCUMENTULUI

 

STATUTUL

CATEGORIA

CLASIFICAREA

Ciornă

ManagementCiornă Public

PublicCiornă Management

Ciornă Management Public

Document propus

SpecialistDocument propus ROMATSA

ROMATSADocument propus Specialist

Document propus Specialist ROMATSA

Document aprobat

Alte categoriiDocument aprobat ConfidenŃial

ConfidenŃialDocument aprobat Alte categorii

Document aprobat Alte categorii ConfidenŃial

REFERINłA ELECTRONICĂ

Nume fisier: Manual Aeron tehnicieni 2010.doc

Editor: Microsoft Windows - MS WORD 2000

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

PAGINĂ DE SEMNĂTURI

si Aeronautica tehnicieni DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH PAGINĂ DE SEMNĂTURI Editia 1.0 IV DATA : 10 martie 2010

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

FIŞA DE ÎNREGISTRARE A EDIłIILOR ŞI AMENDAMENTELOR

Nr. Nr. Data ConŃinut pe scurt Data/Semnătura Pagini afectate EdiŃie Amd. 1.0 10 martie 2010
Nr.
Nr.
Data
ConŃinut pe scurt
Data/Semnătura
Pagini afectate
EdiŃie
Amd.
1.0
10 martie 2010
Document aprobat
Toate

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Listă de DistribuŃie

Nr.

   

Exemplar

Destinatar

Data / Semnatura

1 (martor)

Serviciul Meteorologie Aeronautica A.C. ROMATSA

 

2

Autoritatea Aeronautica Civila Romana

 
 

DSNA Bucuresti

 

3

Biroul Informare MET Otopeni

 

DSNA Bucuresti

 

4

Statia Meteorologica Aeronautica Otopeni

 

DSNA Bucuresti

 

5

Statia Meteorologica Aeronautica Baneasa

 

DR Constanta

 

6

Biroul Informare MET

 

DR Constanta

 

7

Statia Meteorologica Aeronautica

8

DSNA Tulcea – BMA

 

9

DSNA Bacau – BMA

 

10

DSNA Suceava – BMA

 

11

DSNA Iasi – BMA

 

12

DSNA Targu Mures – BMA

 

13

DSNA Cluj – BMA

 

14

DSNA Sibiu – BMA

 

15

DSNA Satu Mare – BMA

 

16

DSNA Baia Mare – BMA

 

17

DSNA Oradea – BMA

 

18

DSNA Arad – BMA

 

19

DSNA Timisoara – BMA

 

20

DSNA Craiova – BMA

 

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

LISTA PAGINILOR EFECTIVE

 

COD DOCUMENT:

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Nr. Pag.

Data

Nr. Amd.

Nr. Pag.

Data

Nr. Amd.

I 10

martie 2010

Editia 1.0

10 10

martie 2010

Editia 1.0

II 10

martie 2010

Editia 1.0

11 10

martie 2010

Editia 1.0

III 10

martie 2010

Editia 1.0

12 10

martie 2010

Editia 1.0

IV 10

martie 2010

Editia 1.0

13 10

martie 2010

Editia 1.0

V 10

martie 2010

Editia 1.0

14 10

martie 2010

Editia 1.0

VI 10

martie 2010

Editia 1.0

15 10

martie 2010

Editia 1.0

VII 10

martie 2010

Editia 1.0

16 10

martie 2010

Editia 1.0

VIII 10

martie 2010

Editia 1.0

17 10

martie 2010

Editia 1.0

IX 10

martie 2010

Editia 1.0

18 10

martie 2010

Editia 1.0

X 10

martie 2010

Editia 1.0

19 10

martie 2010

Editia 1.0

XI 10

martie 2010

Editia 1.0

20 10

martie 2010

Editia 1.0

1 10

martie 2010

Editia 1.0

21 10

martie 2010

Editia 1.0

2 10

martie 2010

Editia 1.0

22 10

martie 2010

Editia 1.0

3 10

martie 2010

Editia 1.0

23 10

martie 2010

Editia 1.0

4 10

martie 2010

Editia 1.0

24 10

martie 2010

Editia 1.0

5 10

martie 2010

Editia 1.0

25 10

martie 2010

Editia 1.0

6 10

martie 2010

Editia 1.0

26 10

martie 2010

Editia 1.0

7 10

martie 2010

Editia 1.0

27 10

martie 2010

Editia 1.0

8 10

martie 2010

Editia 1.0

28 10

martie 2010

Editia 1.0

9 10

martie 2010

Editia 1.0

29 10

martie 2010

Editia 1.0

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

 

COD DOCUMENT:

 

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Nr. Pag.

 

Data

Nr. Amd.

Nr. Pag.

 

Data

Nr. Amd.

30

10

martie 2010

Editia 1.0

46

10

martie 2010

Editia 1.0

31

10

martie 2010

Editia 1.0

47

10

martie 2010

Editia 1.0

32

10

martie 2010

Editia 1.0

48

10

martie 2010

Editia 1.0

33

10

martie 2010

Editia 1.0

49

10

martie 2010

Editia 1.0

34

10

martie 2010

Editia 1.0

50

10

martie 2010

Editia 1.0

45

10

martie 2010

Editia 1.0

51

10

martie 2010

Editia 1.0

46

10

martie 2010

Editia 1.0

52

10

martie 2010

Editia 1.0

47

10

martie 2010

Editia 1.0

53

10

martie 2010

Editia 1.0

48

10

martie 2010

Editia 1.0

54

10

martie 2010

Editia 1.0

39

10

martie 2010

Editia 1.0

55

10

martie 2010

Editia 1.0

40

10

martie 2010

Editia 1.0

56

10

martie 2010

Editia 1.0

41

10

martie 2010

Editia 1.0

57

10

martie 2010

Editia 1.0

42

10

martie 2010

Editia 1.0

58

10

martie 2010

Editia 1.0

43

10

martie 2010

Editia 1.0

59

10

martie 2010

Editia 1.0

44

10

martie 2010

Editia 1.0

   

45

10

martie 2010

Editia 1.0

A-1

10

martie 2010

Editia 1.0

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

CUPRINS

FIŞA DE IDENTIFICARE A DOCUMENTULUI

III

PAGINĂ DE SEMNĂTURI

IV

FIŞA DE ÎNREGISTRARE A EDIłIILOR ŞI AMENDAMENTELOR

V

Listă de DistribuŃie

VI

LISTA PAGINILOR EFECTIVE

VII

CUPRINS

IX

1. Scop

1

2. Domeniu de aplicare

1

3. Referinte

1

4. Definitii si acronime

1

5. Administrare document

1

5.1. Administrare efectiva a documentului

1

5.2. Detinatorul exemplarului martor

1

5.3. Controlul documentului

1

6. Mase de aer

2

6.1.

Clasificarea maselor de aer

2

7. Sisteme frontale

7

7.1. Generalitati

7

7.2. Frontul

cald

7

7.3. Frontul

rece

8

7.4. Frontul

oclus

9

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

8. CICLONI ŞI ANTICICLONI

11

8.1. Generalitati

11

8.2. Anticicloni

12

8.3. Cicloni / Depresiuni

12

8.4. Tipuri barice

14

9. Givrajul aeronavei

19

9.1.

Generalitati

19

9.2.

Tipuri de givraj

19

9.3.

Formarea ghetii in timpul zborului

22

9.4.

Supraracirea apei

22

9.5.

Procesul de givrare

22

9.6.

Givrajul motorului

24

9.7.

Procedurile de zbor in nori si precipitatii

25

9.8.

Echipamente antigivraj

26

10. Forfecarea vantului

27

10.1. Generalitati

27

10.2. Forfecarea asociata cu inversiunile de temperatura

27

10.3. Forfecarea asociata cu orajele

27

10.4. Forfecarea

si curentii-jet inferiori

28

10.5. Forfecarea asociata orografiei

28

10.6. Forfecare asociata fronturilor

29

11. Turbulenta

30

11.1. Reactia aeronavelor la turbulenta

30

11.2. Pericole legate de turbulenta aeronavei

30

11.3. Surse de energie a turbulentei

31

11.4. Turbulenta

convectiva

31

11.5. Turbulenta

mecanica

34

11.6. Turbulenta

undelor orografice

34

11.7. Turbulenta

la altitudini mari

36

11.8. Turbulenta asociata suprafetelor frontale si inversiunilor

37

11.9. Efecte ale turbulentei in zbor

37

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

12. NORUL ORAJOS şi ORAJUL

38

12.1. Conditii de formare

38

12.2. Tipuri de oraje

38

12.3. Pericole pentru aeronautica

39

12.4. Formarea si structura norului cumulonimbus

40

12.5. Miscarile aerului in norul cumulonimbus

42

12.6. Vijelia

43

12.7. Tromba

44

12.8. Orajul

44

12.9. Variatia elementelor meteorologice la trecerea orajului

46

12.10. Grindina

46

13. FENOMENE OBSCURIZANTE

48

13.1. Generalitati

48

13.2. Nori si precipitatii

48

13.3. Vizibilitatea si particolele mari in suspensie

50

13.4. Vizibilitatea si particulele mici in suspensie

51

14. Notiuni de statica atmosferei

55

14.1.

55

14.2.

Tipuri de atmosfere

56

14.3.

Formule barice

57

15. Responsabilitati

59

16. Inregistrari SMC

59

17. Anexe

59

Anexa 1 Lista figurilor

1

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

1. Scop

Prezentul manual a fost elaborat ca suport teoretic pentru pregatirea in cadrul Centrului de Pregatire in Meteorologia Aeronautica a personalului meteorologic aeronautic tehnician la materia Meteorologie RADAR.

2. Domeniu de aplicare

Prezentul manual se aplica in cadrul Centrului de Pregatire in Meteorologia Aeronautica ROMATSA si constituie baza pentru examinarea teoretica si practica la materia Meteorologie Sinoptica si Aeronautica

3. Referinte

Procedura de aeronautica civila romana – Licentierea personalului de meteorologie aeronautica (PIAC-LMET)

Manualul de Management al Calitatii – ROMATSA R.A. – (ref: DGR-DSC-MAN0001-SMC)

Manualul Procedurilor SMC (ref: DGR-DSC-MAN0003-SMC)

Manualul de Management al Sigurantei – ROMATSA R.A. (ref: DGR-DSC-MAN0001-SAF.MNG)

Reglementarea de Aeronautica civila Romana – licentierea personalului de meteorologie aeronautica (ref.: RACR-LMET)

Manualul de Instruire pentru Centrul de Pregatire in Meteorologia Aeronautica ROMATSA (ref.:

DGR-OPR-MAN2850-MANCPREG)

4. Definitii si acronime

Definitiile legate de terminologia radar se regasesc in capitolele corespondente

5. Administrare document

5.1. Administrare efectiva a documentului

5.1.1. Prezentul manual este administrat de Serviciul MET/AIS din cadrul Administratiei Centrale ROMATSA şi orice modificări ale acestuia constituie amendamente ce vor fi efectuate in conformitate cu Manualul de Management al Calitatii ROMATSA R.A. (ref: DGR-DSC-MAN0001-SMC)

5.2. Detinatorul exemplarului martor

5.2.1. Serviciul

MET/AIS

din

prezentului document

cadrul Administratiei Centrale ROMATSA deŃine exemplarul martor al

5.3. Controlul documentului

5.3.1. Serviciul MET/AIS din cadrul Administratiei Centrale ROMATSA realizeaza activităŃile de control ale prezentului document.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

6. Mase de aer

Atunci când analizăm diferitele proprietăŃi ale aerului, cum ar fi: temperatura, umezeala, gradul de opacitate, etc., constatăm că, de multe ori, pe distanŃe foarte mari acestea variază puŃin, prezentând gradienŃi foarte slabi. ExplicaŃia constă în faptul că, în anumite condiŃii de circulaŃie, aerul stagnează mai multă vreme deasupra unor regiuni geografice omogene, cum sunt banchizele polare, suprafeŃele oceanelor, câmpiile întinse, etc. iar datorită influenŃei acestora, care se manifestă mai întâi în straturile inferioare ale atmosferei, propagându-se apoi în alititudine, aerul capătă însuşiri omogene pe distanŃe întinse, uneori de mii de kilometri.

Stationarea indelungata a unei mase de aer se realizeaza de obicei in regim anticiclonic (anticiclonii polari, Azoric, Siberian, Canadian, etc) si mai rar in regim ciclonic, care este mai putin persistent (ciclonul islandez, aleutin, etc).

O asemenea cantitate de aer, răspândită pe o mare întindere şi având proprietăŃi aproape omogene, poartă

denumirea de masă de aer. O masa de aer, in deplasarea sa, poate fi asociata unei vaste celule atmosferice

aproximativ omogena orizontal.

În zonele de contact ale maselor de aer cu proprietăŃi diferite, parametrii meteorologici care definesc aceste

proprietăŃi suferă variaŃii bruşte. Aceste zone de discontinuitate care separă masele de aer se numesc fronturi atmosferice.

Întinderea verticală a maselor de aer poate să varieze de la câteva sute de metri până la câŃiva kilometri.

În circulaŃia generală a atmosferei, masele de aer sunt transportate dintr-o regiune în alta. Înlocuirea la un

moment dat a masei de aer preexistente într-o regiune oarecare cu o noua masă de aer, cu alte proprietăŃi,

atrage după sine modificări importante ale aspectului vremii.

6.1. Clasificarea maselor de aer

Masele de aer se pot clasifica dupa mai multe criterii: termic, termodinamic, geografic (regiunea – sursă), dupa natura suprafetei active sau combinatii ale acestora.

6.1.1. Clasificarea maselor de aer din punct de vedere termic

O masa de aer este considerata calda atunci cand se deplaseaza de la latitudini inferioare spre latitudini

superioare, determinand incalzirea vremii in regiunea de destinatie.

Masa de aer rece este cea care se deplaseaza de la latitudini superioare catre latitudini inferioare, determinand scaderea temperaturilor. Dupa acest criteriu, aceeasi masa de aer, de exemplu din zona tropicala, cu aceleasi caracteristici, daca se deplaseaza catre regiunile temperate este considerata calda iar daca se deplaseaza catre regiunile ecuatoriale este considerata rece.

6.1.2. Clasificarea maselor de aer din punct de vedere termodinamic

Masele de aer pot fi stabile sau instabile. Masa de aer stabila apare atunci cand gradientul termic vertical are valori mai mici decat gradientul adiabatic si se caracterizeaza prin lipsa proceselor convective. Stabilitatea apare atunci cand un aer cald ajunge intr-o regiune rece, se raceste de jos in sus, ceea ce duce la aparitia inversiunilor termice care se opun miscarii aerului pe verticala. Astfel de situatii apar mai ales in regim anticiclonic in care se dezvolta miscari descendente.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

O masa de aer devine instabila atunci cand aerul rece ajunge intr-o regiune calda, se incalzeste de jos in sus,

gradientul termic vertical are valori mai mari decat gradientii adiabatici, fapt care favorizeaza miscarile ascendente. Instabilitatea atmosferica este caracteristica depresiunilor barica in care sunt curenti de aer ascendenti.

6.1.3. Clasificarea maselor de aer dupa localizarea regiunii – sursă

Mase de aer ecuatorial – se formeaza in zona ecuatoriala atat pe continente cat si pe oceane. Este un aer foarte cald, umed si instabil. Circula de la ecuator catre tropice prin intermediul musonilor ecuatoriali ca urmare a deplasarii zonei de presiune scazuta la nord si sud de ecuator, impreuna cu ecuatorul termic.

Mase de aer tropical – se formeaza in general in anticiclonii subtropicali. In cursul anului aria de formare oscileaza catre nord sau catre sud, in functie de deplasarea sezoniera a anticiclonilor.

Mase de aer polar – se formeaza la altitudini medii in cadrul anticiclonilor care stagneaza deasupra bazinelor oceanice sau a suprafetelor continentale. Provin din incalzirea aerului arctic intr-un regim anticiclonic sau a celui tropical in regim ciclonic.

Mase de aer arctic – se formeaza in anticiclonii termici aflati in apropierea polului nord, la peste 70 0 latitudine nordica.

Mase de aer maritim (umiditate ridicată)

Mase de aer continental (umiditate scazută)

Masele de aer sunt supuse în mod constant unui proces de transformare - a cărui principală cauză o constituie interacŃiunea cu suprafaŃa terestră subiacentă.

Prima dintre aceste transformări este cea legată de schimbarea caracteristicilor latitudinale ale masei de aer – transformarea de la un tip geografic la altul, adica transformarea aerului arctic in cel polar si a celui polar in cel tropical si invers.

O masa de aer deplasata catre latitudini inferioare in contact cu suprafata subiacenta mai calda se incalzeste

treptat si se transforma in masa de aer calda a latitudinilor la care a ajuns.

Aferent modificărilor de umiditate a masei de aer avem transformarea din masa de aer maritim în masa de aer continental şi invers.

O clasificare satisfăcătoare trebuie să Ńină cont de aceste transformări; de aici, necesitatea extinderii clasificării

geografice.

Pentru a Ńine cont de modificarea maselor, Bergeron a introdus următoarea clasificare termodinamică:

Mase de aer de tip “K”- mai reci decât suprafaŃa subiacentă

Mase de aer de tip “W”- mai calde decât suprafaŃa subiacentă

Schimbările în stabilitatea termodinamică a masei de aer nu sunt determinate numai de transferul de caldură dintre aer şi suprafaŃa subiacentă. Mişcările ascendente duc în general la instabilizarea maselor de aer, în timp ce mişcările descendente determină stabilizarea aerului. Aerul încălzit de dedesubt devine mai instabil, iar aerul răcit de dedesubt devine mai stabil. Aceste schimbări afectează stratificarea masei de aer îndeosebi deasupra stratului limită, în atmosfera liberă, şi se produc independent de influenŃa suprafeŃei subiacente.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Pettersen a introdus o clasificare care indică stabilitatea aerului în atmosfera liberă:

Mase de aer de tip “s”- stratificate stabil. Apar în regiuni afectate o perioadă mai lungă de mişcări descendente (zone anticiclonice), sau în zone cu advecŃie caldă în altitudine

Mase de aer de tip “u”- stratificate instabil. Apar în regiuni afectate o perioadă mai lungă de mişcări ascendente (zone ciclonice), sau în zone cu advecŃie rece în altitudine

De vreme ce procesele atmosferice de la suprafaŃa terestră şi din atmosfera liberă determină modificarea maselor de aer şi ele pot acŃiona în sens opus, s-a hotărât adoptarea unei scheme de clasificare care Ńine cont de schimbările ce se produc atât la nivel jos (strat limită), cât şi înalt (atmosfera liberă). Astfel, o masă de aer poate fi:

De tip Ks - mai rece decât suprafaŃa subiacentă, stabilă în altitudine

De tip Ku - mai rece decât suprafaŃa subiacentă, instabilă în altitudine

De tip Ws - mai caldă decât suprafaŃa subiacentă, stabilă în altitudine

De tip Wu - mai caldă decât suprafaŃa subiacentă, instabilă în altitudine

łinând cont de criteriul geografic, termodinamic (Bergeron) şi de stabilitate în altitudine (Petterssen), Haurwitz, Austin şi Willet au introdus următoarea clasificare:

6.1.4. Clasificarea complexă a maselor de aer

Zona sursă

+InfluenŃa suprafeŃei

+InfluenŃa

ProprietăŃi generale

(Bergeron)

mişcărilor

verticale

(Petterssen)

CP

CPK

CPKs

Mase continentale mai reci decât suprafaŃa subiacentă, instabile în stratul limită, dar stabile în altitudine datorită subsidenŃei. Apar în zona României pe circulaŃii nord-estice. Nori: Sc PrecipitaŃii: puŃine Vizibilitate generală: bună

Continental

Polar

CPKu

Mase continentale reci şi instabile, antrenate în circulaŃia unui ciclon. Rare apariŃii în zona României, pe circulaŃii de N şi NE. Nori: Cu, Cb PrecipitaŃii: averse slabe Vizibilitate generală: foarte bună

cPW

CPWs

Mase continentale stabile, antrenate în circulaŃia unui anticiclon; inversiuni la suprafaŃă. Îndeosebi toamna şi iarna. Nori: St PrecipitaŃii: burniŃă, ninsoare grăunŃoasă Vizibilitate generală: modestă; frecvent aer ceŃos, ceaŃă noaptea şi dimineata, uneori persistentă

Se generează continuu iarna în zonele conti- nentale la N de 45 0

CPWu

Mase continentale stabile în stratul limită, dar instabile în altitudine, advectate peste o suprafaŃă terestră mai rece, în circulaŃia unui ciclon. Îndeosebi toamna şi iarna; vara – de pe Marea Neagră. Nori: St dimineaŃa, Cu şi izolat Cb în cursul zilei PrecipitaŃii: posibil averse dupa-amiază Vizibilitate generală: modestă noaptea şi dimineaŃa (posibil ceaŃă)

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Zona sursă

+InfluenŃa suprafeŃei

+InfluenŃa

ProprietăŃi generale

(Bergeron)

mişcărilor

verticale

(Petterssen)

MP

mPK

MPKs

Mase maritime instabile în stratul limită, dar stabile în altitudine, advectate peste o suprafaŃă mai caldă, în circulaŃia unui anticiclon sau pe partea posterioară a unui ciclon. FrecvenŃa maximă în sezonul cald. Nori: Sc PrecipitaŃii: slabe, izolate Vizibilitate generală: bună

Maritim

Polar

MPKu

Mase maritime reci şi instabile, antrenate în circulaŃia unui ciclon. FrecvenŃa maximă în sezonul cald. Nori: Cu, Cb PrecipitaŃii: averse frecvente, posibil grindină, oraje Vizibilitate generală: foarte bună

mPW

mPWs

Mase maritime stabile, antrenate în circulaŃia unui anticiclon; inversiuni la suprafaŃă. Sezonul rece. Nori: St PrecipitaŃii: burniŃă Vizibilitate generală: modestă; frecvent aer ceŃos, ceaŃă noaptea şi dimineaŃa, adeseori persistentă

mPWu

Mase maritime stabile în stratul limita, dar instabile în altitudine, advectate peste o suprafaŃă terestră mai rece, în circulaŃia unui ciclon. Sezonul rece. Nori: St dimineaŃa, Cu şi Cb în cursul zilei PrecipitaŃii: averse şi oraje dupa-amiază Vizibilitate generală: modestă noaptea şi dimineaŃa (posibil ceaŃă), în ameliorare în cursul zilei

CT

cTK

CTKs

Masă continentală instabilă în stratul limită, dar stabilă în altitudine datorita subsidenŃei. Frecventă vara. Nori: - PrecipitaŃii: - Vizibilitate generală: bună

Continental

Se generează continuu vara în zonele conti- nentale la S de 45 0

Tropical

 

CTKu

Masă continentala instabilă, posibil antrenată în circulaŃia unui ciclon. Frecventă vara. Nori: Cu, izolat Cb PrecipitaŃii: oraje izolate Vizibilitate generală: bună

cTW

CTWs

Mase continentale stabile, antrenate în circulaŃia unui anticiclon; apariŃii mai frecvente toamna şi iarna Nori: - PrecipitaŃii: - Vizibilitate generală: bună; ocazional pâclă; izolat aer ceŃos noaptea şi dimineaŃa, funcŃie de umiditatea aerului în stratul limită.

CTWu

Mase continentale stabile în stratul limită, dar instabile în altitudine, advectate peste o suprafaŃă mai rece, în circulaŃia unui ciclon; (ex:

pe circulaŃii sud-estice care traversează Marea Neagră, vara) Nori: St dimineaŃa, Cu şi izolat Cb în cursul zilei PrecipitaŃii: posibil averse/oraje Vizibilitate generală: bună; izolat aer ceŃos noaptea şi dimineaŃa, funcŃie de umiditatea aerului în stratul limită.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Zona sursă

+InfluenŃa suprafeŃei

+InfluenŃa

ProprietăŃi generale

(Bergeron)

mişcărilor

verticale

(Petterssen)

MT

mTK

MTKs

Mase maritime instabile în stratul limitŃ, dar stabile în altitudine, advectate peste o suprafaŃă mai caldă, în circulaŃia unui anticiclon sau pe partea posterioară a unui ciclon; apariŃii vara. Nori: Sc PrecipitaŃii: posibil burniŃă Vizibilitate generală: în general bună, izolat aer ceŃos

Maritim

Se generează continuu în anticiclonii subtro- picali de pe oceane

Tropical

 

MTKu

Mase maritime instabile, advectate peste o suprafaŃă mai caldă în circulaŃia unui ciclon; apariŃii vara. Nori: Cu, Cb PrecipitaŃii: averse frecvente, posibil grindină, oraje Vizibilitate generală: bună

mTW

MTWs

Mase maritime stabile, antrenate în circulaŃia unui anticiclon; inversiuni la suprafaŃă. ApariŃii iarna. Nori: St PrecipitaŃii: burniŃă Vizibilitate generală: modestă; frecvent aer ceŃos, ceaŃă noaptea şi dimineata, adeseori persistentă

MTWu

Mase maritime stabile în stratul limită, dar instabile în altitudine, advectate peste o suprafaŃă terestră mai rece, în circulaŃia unui ciclon. ApariŃii iarna. Nori: St dimineaŃa, Cu şi Cb în cursul zilei PrecipitaŃii: posibil averse şi oraje Vizibilitate generală: modestă noaptea şi dimineaŃa (posibil ceaŃă), în ameliorare în cursul zilei

Notă: Masele de aer arctic sunt considerate de autori o versiune mai rece de mase polare.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

7. Sisteme frontale

7.1. Generalitati

Frontiera dintre masele de aer adiacente tinde sa fluctueze si sa se miste intr-un mod total neprevazut. Aceasta produce aspecte ale vremii cu deplasare rapida care sunt cunoscute ca Fronturi. Cu toate ca un front poate fi indicat pe harti ca o linie, acesta are o adancime de cativa km si prezinta conditii de vreme care sunt specifice zonei care delimiteaza straturile de aer. Principalele zone frontale sunt:

7.1.1.

Frontul polar - Marcheaza frontiera dintre masele de aer polar si tropical si se intinde deasupra Atlanticului de Nord . In luna ianuarie se intinde intre Florida si sudul Marii Britanii, iar in iulie se deplaseaza catre nord si se intinde intre Newfoundland si nordul Scotiei. Depresiunile deja formate din Atlanticul de vest se adancesc cu deplasarea catre est si mor cand ajung deasupra Europei;

7.1.2.

Frontul arctic - Este frontiera dintre masele de aer polar si arctic ce se intind catre nord fata de frontul polar dar este adeseori deplasat catre sud in latitudini temperate in timpul iernii din emisfera nordica;

7.1.3.

Frontul Intertropical - O zona larga ce se intinde intre tropice si separa masele de aer ce se afla de o parte si de alta a Ecuatorului. Se deplaseaza catre nord sau catre sud fata de pozitia medie pentru a urma lunile de vara din cele doua emisfere. Determina, in general, instabilitate si produce oraje puternice si precipitatii abundente.

7.2.

Frontul cald

Aerul cald este mai putin dens decat aerul pe care il inlocuieste, astfel incat se ridica deasupra aerului rece pe o panta lina. Aerul cald se raceste pe masura ce se ridica, apare condensarea si norii. Un front cald este reprezentat pe hartile sinoptice printr-o linie rosie cu semicercuri care marcheaza directia de deplasare

rosie cu semicercuri care marcheaza directia de deplasare Fig. 7.2.1. Front cald 7.2.1. Frontul cald stabil

Fig. 7.2.1. Front cald

7.2.1. Frontul cald stabil

Masa de aer se proiectează pe distanŃe de sute de km. ( până la 1000 km. ) în faŃa liniei frontale.

7.2.1.1. Caracteristici:

DistribuŃia norilor: corespunde cu poziŃia prefrontală a nucleului de scădere a presiunii: Ci, Cs, As, şi în final Ns şi St.

PrecipitaŃii: de tip dinamic generate de As şi Ns.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Alte fenomene: aer ceŃos şi ceaŃă formate prin saturarea aerului (în urma precipitaŃiilor) şi răcirea adiabatică (în urma scăderii prefrontale a presiunii).

7.2.2.

Frontul cald instabil

7.2.2.1.

Caracteristici:

 

DistribuŃia norilor: fata de frontul cald stabil se adaugă şi norii convectivi – TCu şi Cb,

PrecipitaŃii: fata de frontul cald stabil precipitaŃiile pot avea şi caracter de aversă, posibil şi oraje.

7.3.

Frontul rece

Un front rece se formeaza atunci cand o masa de aer rece disloca o masa de aer cald. Datorita faptului ca aerul rece este mai dens decat aerul cald, acesta va tinde sa patrunda sub aerul cald si il forteaza sa se ridice. Aerul cald se va raci adiabatic, va condensa si, adesea, va produce ploi puternice si oraje de-a lungul liniei frontale. Acest lucru apare deoarece patrunderea aerului rece determina instabilitate si actioneaza ca un catalizator, actionand ca un mecanism de initiere a convectiei. Eficienta de ridicare a aerului cald de catre aerul rece este foarte mare, astfel incat panta frontului determina o zona de afectare mai mica decat 100 km in latime.

o zona de afectare mai mica decat 100 km in latime. Fig. 7.3.1. Front rece Un

Fig. 7.3.1. Front rece

Un front rece se deplaseaza cu viteza vantului geostrofic si este reprezentat pe hartile sinoptice printr-o linie albastra cu triunghiuri care determina directia de deplasare

7.3.1.

Frontul rece de ordinul I

7.3.1.1.

Definire: Se caracterizează prin alunecarea ascendentă a masei de aer cald de-alungul întregii suprafeŃe frontale. Este poziŃionat de obicei în afara regiunilor ciclonice şi se deplasează încet.

7.3.1.2.

Caracteristici:

 

DistribuŃia norilor: nori convectivi dar şi As şi Ns

PrecipitaŃii: convective dar şi de tip dinamice generate de As şi Ns, dar pe o zonă mai mică decât în cazul frontului cald

7.3.2.

Frontul rece de ordinul II

7.3.2.1.

Definire: Se caracterizează printr-un caracter de front cald în partea inferioară (până la maxim 3000m) şi de front rece în partea superioară. Este poziŃionat de obicei în regiunea ciclonilor tineri şi se deplasează rapid.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

7.3.2.2.

Caracteristici:

DistribuŃia norilor: nori convectivi bine dezvoltaŃi

PrecipitaŃii: convective frecvent însoŃite şi de oraje

7.4.

Frontul oclus

7.4.1.

Front oclus cu caracter neutru

7.4.1.1.

Definire: la nivelul solului nu există o separaŃie de mase de aer – separaŃia există numai la înălŃime.

7.4.1.2.

Caracteristici:

Nori predominanŃi: AS, NS, izolat CB

PrecipitaŃii: continue, posibil averse

7.4.2.

Front oclus cu caracter cald

7.4.2.1.

Definire: masa de aer rece din spatele frontului oclus este mai caldă decât masa de aer rece din faŃa sa. Punctul triplu este în faŃa poziŃiei de la sol şi pe măsură ce prin deplasare se ridică spre înălŃimi mai mari precipitaŃiile devin nesemnificative

 
 

Fig. 7.4.1. Front oclus cu caracter cald

7.4.2.2.

Caracteristici:

Vântul: trecerea punctului triplu este asociată cu o rotire către dreapta.

Nori: masă noroasă groasă caracteristică frontului cald (NS, AS)

PrecipitaŃii: o zonă extinsă de precipitaŃii continue care se întinde până la cca. 300km în faŃa poziŃiei frontale de la sol şi se disipă rapid la trecerea frontului. Intensitatea maximă a precipitaŃiilor coincide cu poziŃia punctului triplu.

7.4.3.

Front oclus cu caracter rece

7.4.3.1.

Definire: masa de aer rece din spatele frontului oclus este mai rece decât cea din faŃa sa. Punctul triplu este în urma poziŃiei de la sol. SuprafaŃa inferioară de separaŃie are caracterul unui front rece

inferioară de separaŃie are caracterul unui front rece Fig. 7.4.1. Front oclus cu caracter rece Editia

Fig. 7.4.1. Front oclus cu caracter rece

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

7.4.3.2.

Caracteristici:

Vântul: la trecerea frontului se va roti brusc către dreapta.

Nori: masă noroasă groasă caracteristica frontului rece (AS, NS, CB) care se extinde în faŃa punctului triplu. CB la cca. 4 – 500 km în spatele punctului triplu

PrecipitaŃii: o zonă îngustă de precipitaŃii care se intinde până la cca. 100 km în faŃa poziŃiei frontale de la sol şi se disipa rapid la trecerea punctului triplu. Averse, posibil oraje la cca. 4 – 500 km în spatele punctului triplu

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

8.

CICLONI ŞI ANTICICLONI

8.1.

Generalitati

Ca orice element meteorologic, presiunea atmosferica prezinta variatii nu numai pe verticala ci si pe orizontala. Aceasta variatie este determinata, in general de incalzirea diferentiata a suprafeteri terestre.

Izobarele (= linii de egală presiune) trasate pe o harta de suprafata, pot avea adesea forme inchise, definind zone aproximativ circulare de presiune inalta sau joasa. O zona cu presiuni inalte este numita anticiclon, iar o zona cu presiuni joase, ciclon sau depresiune.

Pe harti, izobarele sunt reprezentate prin linii curbe, inchise sau nu, asemanatoare cu liniile de nivel de pe hartile de relief. Din acest motiv, hartile barice se mai numesc si harti de relief baric.

Hartile de relief baric pun in evidenta delimitarea unor regiuni cu valori relativ ridicate ale presiunii, numite maxime barometrice sau anticicloni si regiuni cu valori relativ scazute ale presiunii, numite minime barometrice sau anticicloni. Acestea sunt formele principale ale reliefului baric, care pun in miscare aerul atmosferic.

In acest sens se pot defini formele principale ale reliefului baric, respectiv:

ciclonul (depresiune sau minim baric) este o forma barica ce delimiteaza, prin izobare inchise, o zona cu presiune atmosferica relativ scazuta, in care valorile scad de la periferie catre centrul depresiunii.

Anticiclonul (maximul baric) este o forma barica ce delimiteaza, prin izobare inchise, o zona cu presiune atmosferica relativ ridicata in care valorile scad de la centru catre periferie.

Harta câmpului baric are următoarele elemente importante, in afara formelor principale, caracterizate prin izobare deschise:

Talvegul – regiune de presiune scăzută, situată între regiuni cu presiune mai ridicată, nedelimitate prin izobare inchise, ci prin izobare curbate in forma de V sau U. Reprezinta o prelungire periferica a unui ciclon si se afla intre doua regiuni cu presiune atmosferica relativ ridicata. Zone de presiune scazuta. Sunt asociate cu vreme urata, nori josi, vant si ploaie

Culoarul depresionar, este o regiune cu presiune scazuta, mult mai extinsa decat un talveg, care leaga doi cicloni principali, marginiti lateral de valori relativ ridicate ale presiunii

Dorsala - regiune de presiune ridicată, situată între regiuni cu presiune mai scăzută, fără a conŃine izobare închise. Este o forma barica alungita prin prelungirea unui anticiclon si este situata intre doua regiuni cu presiune atmosferica relativ scazuta

Saua barometrica – este o forma barica cuprinsa intre doua talveguri si dou adorsale sau intre doi cicloni si doi anticicloni asezati diametral opus. Din centrul seii barometrice, presiunea scade spre cele doua minime si creste catre cele doua maxime. Izobarele formeaza un sistem de doua hiperbole. Gradientul varic are valori mici

Mlastina barometrica – reprezinta un camp de presiune atmosferica relativ uniform, cu valori ale presiunii apropiate de valoarea presiunii atmosferice normale (1013,5hPa)

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

H Anticiclon L 1000 990 995 1005 Talveg
H
Anticiclon
L
1000 990
995
1005
Talveg
995 1000 L 990 Ciclon
995
1000
L 990
Ciclon
H 995 1000 1005 Dorsala
H 995
1000
1005
Dorsala

990

Fig. 8.1.1. Structuri barice

8.2. Anticicloni

Cresterea presiunii la suprafata in formele anticiclonice, determina divergenta; aceasta divergenta se asociaza cu descendenta aerului mai rece din altitudine, rezultand o vreme uscata si senina.

8.2.1.

Anticiclonii reci apar adesea cand suprafata terestra este rece. Racirea este transmisa aerului stationat deasupra acestor suprafete, avand ca rezultat cresterea densitatii si presiunii. Vastele suprafete ale Siberiei reprezinta o permanenta sursa de presiuni ridicate care, in timpul iernii din emisfera nordica sunt responsabile pentru masele de aer polar continental ce afecteaza Romania.

8.2.2.

Anticiclonii calzi sunt in general temporari, cu unele exceptii asa cum este anticiclonul Azoric, care este aproape permanent in sudul Oceanului Atlantic. Acesti anticicloni se formeaza ca rezultat al evolutiei unei dorsale de presiune ridicata intre depresiuni adiacente, pana cand ajung la o circulatie inchisa, ori ca rezultat al incalzirii adiabatice a aerului dintr-un anticiclon rece anterior.

Circulatia vantului intr-un anticiclon este slaba datorita gradientului baric redus si sistemul se misca incet. In timpul verii aceste trasaturi pot da perioade prelungite de vreme frumoasa si calma desi, uneori, conditiile de zbor sunt afectate de vizibilitati proaste datorita particulelor de praf ce sunt mentinute in straturile stabile joase. In timpul iernii, conditiile sunt favorabile formarii cetii de radiatie care poate persista zile intregi.

Uneori, apare o inversiune slaba langa suprafata care provoaca aparitia asa numitei "pacle anticiclonice" sub un strat de stratocumulus. Situatia este caracteristica unor aeroporturi din Romania amplasate in zone industriale, producatoare de fum sau alti poluanti solizi (Cluj, Bacau, Baia Mare).

8.3.

Cicloni / Depresiuni

Aerul din depresiunile in dezvoltare se ridica si se raceste adiabatic. Daca este suficient de umed, va da straturi de nori si precipitatii. Depresiunile cresc in marime de la latitudinile mari catre cele mici astfel incat sistemele se pot intinde pe suprafete de ordinul miilor de km catre ciclonii tropicali care au diametre de ordinul sutelor de km si tornade care pot avea dimensiuni de numai cateva sute de metri in diametru.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Oricum, in contextul acestui material vom considera numai prima categorie, care se poate clasifica in urmatoarele tipuri:

8.3.1. Depresiuni frontale - se formeaza la frontiera dintre masele adiacente calda si rece. Sunt foarte frecvente la latitudini temperate si determina cel mai adesea vreme urata;

8.3.2. Depresiuni secundare - se formeaza in circulatia unei depresiuni principale care este, in general, de origine frontala. Acestea pot creste astfel incat absorb depresiunea principala sau se pot roti in jurul unui punct aflat intre centre sau pot ramane ca sateliti ai unui sistem mai mare. In cursul iernii intensifica si prelungesc vremea urata asociata depresiunilor frontale iar in cursul verii determina adesea oraje deasupra uscatului;

8.3.3. Depresiuni de instabilitate - convectia deasupra unei arii mari de aer instabil poate determina aparitia unei depresiuni la baza acesteia. Apare uneori in aerul polar care este incalzit progresiv de la baza si se deplaseaza catre ecuator. Conditiile de aversa sunt adeseori asociate cu formarea acestora;

8.3.4. Depresiuni orografice - Se formeaza in avalul unui lant de dealuri sau de munti ca rezultat al curgerii puternice perpendiculare fata de obstacol. Raman stationare datorita modului in care se produc si, de obicei sunt caracterizate de vreme calda si uscata, datorita efectului de föhn;

8.3.5. Depresiuni termice - In timpul lunilor de vara apare o tendinta de incalzire a aerului si de ascendenta care determina scaderea presiunii la sol. Astfel de sisteme se formeaza de obicei deasupra continentului , unde pot produce oraje. In timpul iernii se dezvolta deasupra marilor interioare, cum ar fi Mediterana, datorita faptului ca apa este mai calda decat solul care o inconjoara;

ca apa este mai calda decat solul care o inconjoara; Fig. 8.3.1. Campul baric climatic pentru

Fig. 8.3.1. Campul baric climatic pentru luna ianuarie

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

si Aeronautica tehnicieni DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH Fig. 8.3.2. Campul baric climatic pentru luna iulie 8.4.

Fig. 8.3.2. Campul baric climatic pentru luna iulie

8.4. Tipuri barice

Pentru România au fost stabilite 7 tipuri barice

8.4.1. Tipul baric I – Anticiclon în vest

H
H

Fig. 8.4.1. Tipul I de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Se caracterizează prin prezenŃa în jumătatea de vest a continentului a unui anticiclon puternic, întins din mările polare până peste nordul Africii. Centrul anticiclonului se află în Europa centrală.

Acest anticiclon antrenează, pe flancul său anterior, mase de aer arctic din nordul Scandinaviei până în bazinul oriental al mării Mediterane.

Aspect general: Acest tip baric determină în regiunile noastre un timp geros şi vântos cu ninsori moderate iarna; primăvara şi toamna produce îngheŃurile şi ninsorile târzii, respectiv îngheŃurile şi ninsorile timpurii. Vara determină timp rece cu ploi de scurtă durată

8.4.2. Tipul baric II – Anticiclon în est

Se caracterizează prin prezenŃa în jumătatea de est a continentului a unui anticiclon continental, care se întinde din norsul Africii până în nordul Scandinaviei, cu centrul deasupra bazinului Marii Negre şi părŃii sudice a Ucrainei, a unei zone depresionare în vestul Europei şi deasupra părŃii nordice a Oceanului Atlantic

Acest tip baric determină advecŃia aerului tropical uscat din Africa, iar uneori din Asia de sud-vest

Aspect general: Aspectul vremii în cadrul acestui tip baric este caracterizat de un timp cald şi secetos vara, valuri de căldură primăvara şi toamna şi intervale de moină iarna

primăvara şi toamna şi intervale de moină iarna Fig. 8.4.2. Tipul II de repartiŃie a presiunii

Fig. 8.4.2. Tipul II de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării

8.4.3. Tipul baric III – dorsala anticiclonului Siberian în nord

Caracteristici: Acest tip baric se caracterizează printr-un brâu de mare presiune atmosferică, rezultat din unirea Anticiclonului Azoric cu cel Siberian. Acest ax de maree presiune separă ciclonul din Atlanticul de Nord de regimul depresionar din bazinul Marii Mediterane.

CirculaŃii: Datorită faptului că axul de mare presiune se află în nordul Ńării noastre, advecŃia aerului se face din est-nord-est

Aspect general: Ca rezultat al advecŃiei menŃionate mai sus, iarna timpul este rece şi vântos, cu ninsori în sudul Ńării, iar primăvara şi toamna cu ploi slabe. În cursul verii, tipul III determină, în regiunile noastre, un timp călburos, secetos, cu vânt tare

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

si Aeronautica tehnicieni DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH Fig. 8.4.3. Tipul III de repartiŃie a presiunii atmosferice

Fig. 8.4.3. Tipul III de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării

8.4.4. Tipul baric IV – Brâu de mare presiune în sud

Caracteristici: regim de presiune ridicată în tot sudul Europei, inclusiv bazinul Marii Mediterane şi nordul Africii. Jumătatea de nord a continentului se află sub acŃiunea depresiunii din Atlanticul de Nord

CirculaŃii: situaŃia determină advecŃia aerului din sud şi sud-vest

Aspect general: vreme frumoasă, uscată şi caldă în toate anotimpurile

vreme frumoasă, uscată şi caldă în toate anotimpurile Fig. 8.4.4. Tipul IV de repartiŃie a presiunii

Fig. 8.4.4. Tipul IV de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

8.4.5. Tipul baric V – Dorsala Anticiclonului Azoric în nord-vest

Caracteristici: acest tip baric caracterizează activitatea Anticiclonului Azoric, care se prelungeşte spre nord-est printr-o dorsală până în Marea Baltică şi Finlanda. În Atlanticul de Nord şi sud-estul Europei acŃionează regimul depresionar

CirculaŃii: această repartiŃie barică determină în Ńara noastră advecŃia aerului din sector nordic.

Aspect general: vânturi de nord-vest în Ardeal şi de nord şi nord-est în Moldova şi Câmpia Română. Vreme în general umedă şi caldă iarna iar vara umedă şi rece. Toamna şi primăvara favorizează un timp moderat, în general călduros, cu ploi frecvente când anticiclonul înaintează spre centrul Europei şi uscat când se retrage către vest

spre centrul Europei şi uscat când se retrage către vest Fig. 8.4.5. Tipul V de repartiŃie

Fig. 8.4.5. Tipul V de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării

8.4.6. Tipul baric VI – Câmp depresionar în est

Caracteristici: înaintarea Anticiclonului Groelandez până în nordul Germaniei, ocupând tot Atlanticul de Nord. În jumătatea de est a Europei acŃionează două zone depresionare: una centrată obişnuit în Marea de Marmara şi extinsă peste tot sud-estul Europei, iar a doua ocupând nord-estul Rusiei. Ambele depresiuni se înlănŃuiesc în mod uzual din nordul Scandinaviei până în Grecia, Italia şi bazinul oriental al Mării Mediterane

CirculaŃii: advecŃie din nord şi nord-vest a aerului umed polar până în sud-estul Europei

Aspect general: vremea se răceşte şi devine vântoasă, cu ploi sau ninsori abundente. Acest tip baric provoacă ninsori viscolite în Ardeal şi Moldova, lapoviŃă şi îngheŃuri târzii în aprilie şi mai, precum şi îngheŃuri timpurii în septembrie şi octombrie. În cursul verii, în munŃi, cad ploi puternice şi reci sub formă de averse, care se transformă uneori în ninsori viscolite.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

si Aeronautica tehnicieni DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH Fig. 8.4.6. Tipul VI de repartiŃie a presiunii atmosferice

Fig. 8.4.6. Tipul VI de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării

8.4.7. Tipul baric VII – culoar depresionar în vest

Caracteristici:prezenŃa în partea centrală a Mării mediterane a unei adânci zone depresionare, unită printr-un culoar cu o altă depresiune centrată, în mod uzual, în nordul Oceanului Atlantic. Culoarul depresionar care leagă aceşti doi cicloni separă anticiclonul din estul continentului de cel Ayoric

separă anticiclonul din estul continentului de cel Ayoric Fig. 8.4.7. Tipul VII de repartiŃie a presiunii

Fig. 8.4.7. Tipul VII de repartiŃie a presiunii atmosferice medii la nivelul mării

CirculaŃii: advecŃie din sectorul estic.

Aspect general: timp umed, bogat în precipitaŃii, sub formă de ninsoare şi lapoviŃă iarna şi sub formă de ploaie în celelalte anotimpuri. În general aceste ploi sunt însoŃite de vânturi tari primăvara şi toamna. Iarna, ninsoarea este foarte des viscolită. Când anticiclonul continental se intemnsifică pe Ucraina atunci viscolele devin puternice în Moldova, Dobrogea şi Câmpia Română

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

9. Givrajul aeronavei

9.1. Generalitati

Definitie: Se numeste "Givraj", fenomenul de acoperire cu un strat de gheata a suprafetelor aeronavelor, la sol sau in timpul zborului.

Givrajul se poate forma pe o aeronavă prin îngheŃarea picăturilor mici de apă sau suprarăcită sau prin desublimare, când vaporii de apă se transformă în cristale de gheaŃă fără a trece prin faza lichidă.

În zbor givrajul se poate produce în interiorul norilor, sub precipitaŃii care îngheaŃă sau pe cer senin. În anumite cazuri, givrajul poate apare chiar şi pe un avion care staŃioneaza în exterior.

Pericolele datorate formării gheŃei pe celulă provin pe de o parte din creşterea greutăŃii şi pe de altă parte din modificările în zbor ale proprietaŃilor aerodinamice ale aeronavei.

Givrajul motorului poate de asemenea să antreneze o pierdere de putere. De asemenea, givrajul poate să reducă vizibilitatea prin parbriz, să bruieze echipamentele radio şi chiar să denatureze indicaŃiile instrumentelor de la bordul aeronavei.

9.2. Tipuri de givraj

Diversele tipuri de givraj ale aeronavei nu sunt total diferite. Pot apare tipuri intermediare de givraj şi cateodată, simultan, pot apare chiar şi forme diferite de givraj pe diverse părti ale aeronavei. Cele cinci tipuri principale de givraj sunt:

a)

bruma;

b)

chiciura;

d)

gheaŃa transparentă;

d)

polei;

e)

givrajul produs de ninsoare.

9.2.1. BRUMA

Este singurul tip de givraj care se poate forma pe aeronavă pe cer senin. Temperatura suprafeŃei trebuie să coboare sub 0 o C şi bineînŃeles şi sub temperatura de îngheŃ a aerului ambiant, în condiŃiile atingerii saturaŃiei. Acest strat de gheaŃă se formează în urma unui proces de depozitare în timpul căruia vaporii de apă desublimează în cristale de gheaŃă. SuprafaŃa se acoperă cu o depunere albă cristalină având în general un aspect de ace, solzi, pene sau evantai.

Bruma se poate produce:

pe o aeronavă care staŃioneaza în exterior;

pe o aeronavă în zbor.

Bruma se formează pe o aeronavă care staŃionează în timpul unei nopŃi senine, când temperatura coboară sub punctul de îngheŃ. Acest lucru poate afecta atât scurgerea aerului pe suprafeŃele aerodinamice cât şi viteza aeronavei la decolare. În plus. ea poate să reducă vizibilitatea prin parbriz, să perturbe recepŃiile radio dacă acoperirea afectează şi antenele exterioare ale aeronavei şi să afecteze mobilitatea suprafeŃelor de comandă.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Bruma se poate forma câteodată şi în zbor. O aeronavă zburând într-o regiune unde temperatura este sub punctul de îngheŃ, poate adesea să intre într-un strat atmosferic mai cald şi mai umed.

Bruma se va forma dacă temperatura aerului coboară sub punctul de îngheŃ cu riscul de a perturba recepŃiile radio, de a reduce vizibilitatea şi a creşte viteza de desprindere a fileurilor de aer de pe suprafeŃele aerodinamice. În caz de coborâre rapidă se poate forma şi în interiorul aeronavei şi atunci va fi necesară o încălzire de protecŃie pentru a evita acoperirea parbrizului şi a cadranelor instrumentelor.

9.2.2. CHICIURA

Acest tip de givraj se formează prin îngheŃul rapid al picăturilor mici de apă suprarăcite în contact cu o suprafaŃă aflată la o temperatura sub 0 o C. Chiciura este constituită dintr-un număr mare de particule apoase distincte între care se află aer. Acest lucru conferă depozitului un aspect alb şi opac.

Acest lucru conferă depozitului un aspect alb şi opac. Fig. 9.2.1. Givraj opac (chiciura) La sol,

Fig. 9.2.1. Givraj opac (chiciura)

La sol, chiciura se formează în ceaŃa care îngheaŃă şi pe părŃile din vant ale aeronavei. În zbor ea poate să apară pe aeronavă în timpul traversării unui nor format din picături fine de apă suprarăcită. La temperaturi scăzute cea mai mare parte a picăturilor sunt mici şi din aceasta cauză îngheaŃă instantaneu la impact.

În zbor, chiciura se prezintă ca un depozit alb, poros şi cristalin pe bordurile de atac ale aripii, cablurilor, etc. Datorită densităŃii globale reduse ea se desprinde cu uşurinŃa.

Depozitele de chiciură prezintă riscuri deoarece ele alterează proprietăŃile aerodinamice ale aripii şi pot deasemenea să blocheze prizele de aer ale carburatoarelor şi ale altor instrumente.

9.2.3. GHEAłA TRANSPARENTĂ

Acest tip de givraj este o acoperire cu gheaŃă transparentă sau translucidă şi lucioasă a suprafeŃei, de unde şi numele de gheaŃa transparentă sau polei.

GheaŃa transparentă se formează când procesul de îngheŃ este lent şi când picăturile suprarăcite din nor au timp să curgă şi să se lipească înainte de a îngheŃa. GheaŃa astfel formată nu conŃine decât foarte puŃin aer şi aderă puternic de suprafaŃă.

GheaŃa transparentă este forma cea mai periculoasă de givraj. La debutul apariŃiei sale pe aripi, poate să fie netedă dar devine inegală pe masură ce se îngroaşa. Este dificil de înlăturat şi dacă începe să se spargă, se poate desprinde în blocuri de dimensiuni periculoase.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

si Aeronautica tehnicieni DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH Fig. 9.2.2. Gheata transparenta Principalul pericol pentru

Fig. 9.2.2. Gheata transparenta

Principalul pericol pentru aeronavă este de natură aerodinamică. În plus, se produce întotdeauna o creştere în greutate, şi repartiŃia inegală a maselor pe aripi, cabluri, etc., poate să genereze vibraŃii.

9.2.4. POLEIUL

Poleiul se înrudeşte cu givrajul transparent, dar el provine numai din ploaia suprarăcită şi nu din picăturile mici al norilor. O aeronavă zburând într-un strat de aer rece, sub un front, poate să întâlnească picături de ploaie mai mari comparativ cu particulele din nori şi depozitul de gheaŃă clară şi sticloasă poate să acopere o parte importantă a aeronavei.

CondiŃii propice pentru acest tip de givraj se întâlnesc în altitudine în limite înguste în faŃa frontului cald sau în spatele frontului rece.

9.2.5. GIVRAJUL PRODUS DE NINSOARE

Zapada uscată nu aderă pe aeronavă. Totuşi, givrajul se poate produce într-o ninsoare dacă se găsesc picături fine de apă suprarăcită care îngheaŃă la impact. Acest depozit de gheaŃă este datorat în principal îngheŃarii picăturilor de apa suprarăcită, dar poate să includă şi zăpada.

de apa suprarăcită, dar poate să includă şi zăpada. Fig. 9.2.3. Givraj mixt Editia 1.0 21

Fig. 9.2.3. Givraj mixt

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

9.3. Formarea ghetii in timpul zborului

Procesele care însoŃesc formarea gheŃii pe o aeronavă sunt diverse. Factorii meteorologici influenŃează prezenŃa şi cantitatea de apă suprarăcită şi cristale de gheată, dar trebuie Ńinut cont şi de capacitatea de acumulare a diferitelor parŃi ale avionului.

Factorii meteorologici sunt:

conŃinutul de apă suprarăcită din aer

conŃinutul de cristale de gheŃă din aer

temperatura şi umiditatea

proporŃia de picături şi cristale de gheaŃă.

Factorii aerodinamici principali care influenŃează givrajul sunt:

capacitatea de captare de către aeronavă a picăturilor de apă şi cristalelor de gheaŃă

viteza aeronavei

temperatura suprafeŃei aeronavei.

9.4. Supraracirea apei

Pentru a determina efectele diferiŃilor factori meteorologici, trebuiesc mai întâi examinate procesele fizice care produc suprarăcirea apei în atmosfară. De reŃinut ca suprarăcirea se produce pe un interval de temperatură cuprins între 0 şi -40 o C.

Apa se găseşte în atmosferă sub forma unor picături fine a căror rază variază de la câtiva microni la câŃiva milimetri. În absenŃa cristalelor de gheaŃă, la temperaturi sub 0 o C, se produce o suprarăcire importantă a picăturilor fară ca acestea să îngheŃe. Reiese că îngheŃarea începe de la o particulă mică, în interiorul picăturii de apă. pe care o numim nucleu de gheaŃă. Numărul nucleelor active creşte dacă temperatura scade. Atat timp cât temperatura nu scade sub -15 o C numarul nucleelor active se mentine relativ mic, dar numărul lor creşte rapid când temperatura coboară mai mult.

Statistic a reieşit că un nucleu activ se va întâlni mai frecvent într-o picătură mare decât într-una mică. Picăturile de dimensiuni asemanatoare cu cele ale picăturilor de ploaie (raza în jur de un milimetru) îngheaŃă de obicei între –15 o C la –20 o C. Picăturile de dimensiuni medii (raza 10 - 20 µ) ale norilor îngheaŃă la -30 o C în timp ce cele mai mari sunt într-adevăr îngheŃate la -40 o C. Această ultimă valoare reprezintă deci limita inferioara la care se găseşte apa supraracită în atmosferă.

9.5. Procesul de givrare

La temperaturi joase cea mai mare parte a picăturilor sunt mici şi îngheaŃă imediat la impact. Se formează atunci, chiciura. La temperaturi negative apropiate de 0 o C sau in cazul picaturilor mari supraracite, picăturile se scurg pe suprafata aeronavei, eliminand spatiile libere şi se lipesc pentru a forma un strat umed şi uniform care devine givraj transparent. Dacă cristalele din nor lovesc suprafaŃa încă umedă, ele vor fi reŃinute de tensiunea superficială şi incluse în depozit, ele formând o gheaŃă rugoasă şi ondulată.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

9.5.1. Efectul curentilor ascendenti

În practică, trebuie Ńinut cont disponibilitatea de apă lichida. Ea depinde de viteza curenŃilor ascendenŃi şi de

variaŃia cu temperatura a tensiunii vaporilor saturanŃi.

În norii fronturilor active, o importantă cantitate de apă suprarăcită poate să subziste la temperaturi sub -15 o C,

chiar dacă cristalele de gheaŃă se formează şi penetrează în aceste părŃi ale norului prin ridicare. În norii de

convecŃie, aceasta situaŃie poate de asemenea să existe la temperaturi inferioare, sub acŃiunea curenŃilor ascendenŃi.

Pe de altă parte, transformarea în nor de cristale de gheaŃă se efectuează rapid dacă activitatea convectivă se reduce, dat fiind faptul că alimentarea în picături de apă se reduce când curenŃii ascendenŃi încetează sau slăbesc.

9.5.2. Efectul de antrenare

ConŃinutul în apă al aerului ascendent poate să varieze datorită antrenării care se produce când un curent de aer este în mişcare în raport cu mediul înconjurator. Se creează o turbulenŃă la marginile curentului şi o anumită parte a aerului ambiant se amestecă cu aerul ascendent. Acest fenomen se produce într-un curent de aer ascendent pe o suprafaŃă frontală sau în norii convectivi.

Aerul inconjurator va avea o umiditate şi un conŃinut în apă diferit de cel al aerului ascendent cu care se amestecă. Dacă aerul ambiant este comparativ uscat şi dacă mişcarea relativă este importantă, saturarea aerului antrenat spre înalŃime va da norului o mare parte din conŃinutul de apă. Totodată, importanŃa efectului de antrenare într-un curent de aer ascendent nu poate fi determinat cu precizie. când mecanismul însuşi nu poate fi constatat.

9.5.3. Repartitia dimensionala a picaturilor

O suprafaŃă dintr-un curent de aer va capta mai multe sau mai puŃine picături in functie de mărimea lor.

Cantitatea total de apă suprarăcită captată de suprafaŃa unei aeronave depinde de repartiŃia dimensională a

picăturilor.

O

importantă parte a picăturilor mici de apă suprarăcită este captată prin muchiile razei mici de curbură. În caz

de

ploaie suprarăcită, suprafaŃa unei aeronave va capta probabil toate picăturile.

9.5.4. Continutul in cristale de gheata al norului

Givrajul în norii în întregime compuşi din cristale de gheaŃă este un fenomen foarte rar. Totuşi, în interiorul norului mixt, cristalele de gheaŃă se pot lipi de celula aeronavei, apa supraracită servind atunci de liant.

Pentru a abŃine aceasta aderenŃă, trebuie ca picăturile de apă să fie destul de mari şi numeroase pentru a uda suprafaŃa. După intrarea în contact a aeronavei cu cristalele de ninsoare, trebuie ca givrajul să se producă lent, pentru ca aderenŃa să fie bună.

Uneori, când conŃinutul în apă suprarăcită este mic, când picăturile sunt de dimensiuni mici şi temperatura este coborată, fiecare picătură poate să îngheŃe aproape instantaneu în contact cu suprafaŃa. Cristalele de gheaŃă următoare se desprind atunci de suprafaŃa uscată.

9.5.5. Captarea picaturilor mici si a cristalelor

Captarea picaturilor mici si a cristalelor depinde de curbura suprafeŃei, de viteza aeronavei şi de dimensiunile picăturilor şi cristalelor. Din cauza inerŃiei lor, picăturile de apă nu urmăresc exact liniile de curent în jurul unui obstacol. Acest ecart între traiectoria picăturilor şi liniile de curent creşte cu dimensiunile picăturilor.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Scurgerea aerului nu este perturbată de obstacole cu raza mică de curbură. Rezultă astfel că majoritatea picăturilor măturate într-un volum dat de aer sunt colectate. Pe de altă parte o rază de curbură mai mare perturbă în mod sensibil scurgerea aerului, şi din această cauză, o mulŃime de picături nu sunt captate deoarece sunt împrăştiate.

Un factor important este şi viteza de scurgere a aerului. ForŃa activă a unei picături creşte cu viteza şi este deci, mai puŃin deviată de scurgerea aerului. Din această cauză, odată cu creşterea vitezei creşte şi numărul de picături captate în volumul de aer parcurs.

Capacitatea de captare a suprafeŃelor având diverse forme se defineşte ca fiind raportul dintre masa picăturilor captate de un obiect în unitatea de timp şi masa care ar fi străbătută în acelaşi interval de timp, aceeaşi suprafaŃă normală la curentul de aer ocupată de obiect înainte de a fi retras.

Mai jos este prezentat un tabel sintetizat cu riscul de givraj si intensitatea acestuia.

Tipul Norului

Riscul de Givraj

Intensitatea Givrajului

Observatii

Cb, TCu, Ns.

ridicat

Cb, TCu, Ns. ridicat /  

/

Cb, TCu, Ns. ridicat /  
 

Sc, Ac, AcAs, Cu.

50%

Sc, Ac, AcAs, Cu. 50% Foarte rar

Foarte rar

Sc, Ac, AcAs, Cu. 50% Foarte rar

As.

scazut

As. scazut /  

/

As. scazut /  
 

St.

scazut

St. scazut  
 

9.6. Givrajul motorului

În afară de givrajul celulei, pilotul trebuie să Ńină cont şi de givrajul motorului în timpul zborului, care poate duce la o pierdere de putere datorită obstrucŃiei căilor de acces ale aerului şi o dereglare a alimentarii cu carburant. Piesele mobile se pot astfel bloca.

9.6.1. Givrajul motoarelor cu piston

Givrajul motoarelor cu piston se poate produce pînă la temperaturi exterioare de –15 o C şi chiar în timpul zborului în aer clar dacă atmosfera este suficient de umedă. Se pot distinge două tipuri de givraj:

gheaŃă de impact: Se formează în aceeaşi fel ca şi pe celulă, adică prin îngheŃarea picăturilor suprarăcite în timpul impactului. Apare deci la temperaturi negative.

givrajul circuitul de admisie şi al carburatorului: GheaŃa se poate forma în circuitul de admisie şi în carburator. Răcirea se datorează nu numai evaporării carburantului dar şi detentei adiabatice a aerului la trecerea prin carburator. Evaporarea carburantului pot provoca o răcire considerabilă responsabilă în mare masură de givrajul motorului la temperaturi mult peste 0 o C . Pericolul se datorează faptului că givrajul motorului nu este întotdeauna sesizabil şi efectele sale pot fi confundate cu alte defecŃiuni ale motorului.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

9.6.2. Givrajul turbinei şi al reactorului

Regiunile expuse givrajului sunt: conturul duzei de intrare a aerului, obstacolele scurgerii regulate aşezate perpendicular pe intrarea de aer şi pragurile direcŃionare la intrarea în compresor. BucăŃile de gheaŃă care se pot detaşa pot crea stricăciuni în interiorul motorului.

Givrajul se poate produce în timpul zborului prin ninsoare sau într-un nor conŃinând multe cristale de gheaŃă. PorŃiunile de la admisia de aer care în mod normal sunt mai calde se pot răci până la 0 o C cedând căldura necesară topirii zăpezii sau gheŃii cu care intră în contact. Dacă zăpada se acumulează în final ea poate aluneca în motor putând stinge reactorul.

Un efect asemănător se poate produce la ascendenŃa în precipitaŃii dincolo de nivelul de îngheŃ. Zăpada umedă poate adera la părŃile de admisie înainte de a aluneca în motor.

9.7.

Procedurile de zbor in nori si precipitatii

9.7.1.

Zborul in nori

9.7.1.1.

Altocumulus Sunt formaŃi din picăturele de apă şi cristale de gheaŃă. Se poate produce un givraj slab dacă norul este sub formă de pânză sau strat compuse din elemente separate. Un zbor prelungit în norii de acest tip poate duce totuşi la un givraj important. Acest lucru poate fi evitat prin schimbarea altitudinii.

9.7.1.2.

Altostratus În funcŃie de porŃiunea de nor străbătută şi poziŃia faŃă de izoterma de 0 o C pot fi întâlnite: picăturele de apă (suprarăcite sau nu), picături de ploaie, cristale de gheaŃă, fulgi. Givrajul este în general slab. Se poate evita prelungirea zborului în astfel de condiŃii prin schimbarea altitudinii

9.7.1.3.

Stratocumulus Sunt formaŃi din particule lichide, dar conŃinutul de apă este redus. Grosimea depăşeşte arareori 1000m, de asemenea este uşor să survolezi norul. Riscul de givraj important este scăzut, în afara cazului în care zborul se prelungeşte sau dacă creşte conŃinutul de apă din cauze orografice.

9.7.1.4.

Norii convectivi Poate apare givraj important în norii Cumulus congestus şi Cumulonimbus. Intensitatea givrajului nu poate fi diminuată prin schimbarea nivelului de zbor. În caz de givraj aeronava trebuie să coboare la nivelele unde temperatura este pozitivă, menŃinând o altitudine de siguranŃă. Dacă nu este posibilă coborârea, trebuie să se încerce ieşirea din nor. Este preferabilă evitarea acestor tipuri de nor.

9.7.2.

Zborul in sistemele frontale

9.7.2.1.

Fronturile calde: Se caracterizează prin existenŃa unui strat întins de nori, cvasiorizontal. În apropierea frontului, unde sunt frecvent precipitaŃii continue - ploaie, zăpadă sau amestec - stratul noros coboară la maximum iar grosimea stratului de nori este maximă, fiind formată parŃial din picături de apă suprarăcită şi putând cauza givrajul. În faŃa frontului baza stratului este mai înaltă şi pânza noroasă se subŃiază pentru a forma un strat de As sau Cs.

În straturile inferioare, temperatura aerului poate fi, în anumite condiŃii, net superioară celei de îngheŃ; astfel o aeronavă poate traversa zona frontală la nivele joase de zbor, cu condiŃia să aibă marja suficientă de survolare a reliefuliui. Dacă frontul este însoŃit de o zonă extinsă de precipitaŃii atunci în interiorul norilor se pot întâlni condiŃii de givraj important la temperaturi între 0 o C şi –15 o C. Sub plafon, poate apare givraj datorită ploii suprarăcite.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Sub –15 o C, norii sunt constituiŃi în principal din cristale de gheaŃă. SoluŃia în acest caz este de a zbura la un nivel unde temperatura este pozitivă sau sub -15 o C. Această procedură poate fi dificilă de urmat în regiunile montane unde vârfurile pot fi mascate de nori şi unde un nor Cumulonimbus poate fi înglobat în sistemul noros.

9.7.2.2.

Fronturile reci: În general givrajul este mai uşor de evitat norii fiind fragmentaŃi şi mai puŃin extinşi. Totuşi, norii sunt de tip convectiv cu puternici curenŃi ascendenŃi. ConŃinutul de apă şi deci givrajul sunt crescute în interiorul norilor.

9.7.2.3.

Fronturile ocluse: Se caracterizează printr-o gamă extinsă de formaŃiuni noroase. În funcŃie de poziŃia aeronavei se pot întâlni diferite condiŃii de givraj intermediare între cele din frontului cald şi cele ale frontului rece.

9.7.2.4.

PrecipitaŃii frontale: In special in sezonul rece, se poate observa ploaie suprarăcită sub fronturile calde şi ocluse calde şi doar ocazional sub fronturile reci. Dacă o aeronavă care zboară la nivele joase, întâlneşte ploaie suprarăcită, este recomandat ca pilotul să urce într-un strat cald superior unde temperatura este pozitivă.

Coborârea la un nivel jos poate fi o manevră periculoasă datorită plafonului scăzut al norilor în vecinătatea fronturilor. Este de preferat să se traverseze perpendicular norii şi precipitaŃiile care însoŃesc fronturile în vederea reducerii la minimum a zborului prin zona de givraj.

9.8.

Echipamente antigivraj

Metodele antigivraj utilizate pentru protecŃia celulei aeronavei pot fi clasificate astfel:

a) Dispozitive termice: Aerul cald provine de la motoare şi este dirijat spre suprafaŃa celulei; suprafaŃa poate fi încălzită şi electric.

b) Dispozitive chimice: Alcool sau lichide degivroase pulverizate pe suprafaŃă în vederea protecŃiei. Se pot utiliza uleiuri sau unsori care nu îngheaŃă.

c) Dispozitive mecanice: Un profil de cauciuc pulsatoriu poate fi fixat pe suprafeŃele bănuite de a givra, cum ar fi bordurile de atac. Prin umflări/dezumflări succesive gheaŃa este spartă. În cazul încălzirii artificiale, scopul este de a scădea nivelul de givraj în norii cu conŃinut mixt sau apos. Această tehnică reuşeşte în general. În cazul cristalelor de gheaŃă trebuie acordată o atenŃie specială deoarece încălzirea poate duce la topirea cristalelor. Este deci de preferat să nu se încălzească celula în aceşti nori în cazul în care nu a început givrajul.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

10. Forfecarea vantului

10.1. Generalitati

Forfecarea afecteaza in special faza de aterizare/decolare, atunci cand stabilitatea si manevrabilitatea aeronavei sunt limitate din cauza vitezei mici si a unghiului de incidenta mare.

In general sunt cunoscute doua tipuri de vant de forfecare:

a) forfecarea "fata catre spate", cu urmatoarele cauze:

vantul din fata slabeste;

vantul de spate se intensifica;

vantul de fata trece in vant de spate.

b) forfecarea "spate catre fata" are cauzele inversate fata de pct. 1.

In cazul

a. traiectoria reala este sub cea initiala;

b. traiectoria reala este deasupra celei initiale.

In urma unor studii s-a constatat ca:

aeronava este mai sensibila pe o axa daca forfecarea apare la viteze mai mari ale vectorului vant;

sensibilitatea dupa axa longitudinala este egala cu cea dupa axa verticala;

sensibilitatea la rafale laterale este de doua ori mai mica decat in cazul forfecarii pe axele verticala si longitudinala.

10.2. Forfecarea asociata cu inversiunile de temperatura

Inversiunile de temperatura la joasa inaltime produc scuturaturi datorita:

modificarii portantei avionului (prin modificarea densitatii aerului);

discontinuitatilor care apar in campul vantului.

Forfecarea in aceste cazuri este de tip longitudinal si se limiteaza, in general, pana la limita superioara a stratului de inversiune (varful inversiei).

Este recomandabil, in acest caz, schimbarea altitudinii pentru a se survola stratul de inversiune.

In cazul unui strat instabil, grosimea stratului de forfecare creste, forfecarea cea mai pronuntata fiind la nivele mai coborate.

10.3. Forfecarea asociata cu orajele

Orajele sunt cauzate de norii Cumulonimbus bine dezvoltati. Scurgerea aerului sub nucleele orajoase si in imediata lor apropiere are o configuratie complexa. Aerul rece care se scurge din nucleul orajos da nastere unui curent vertical puternic indreptat in jos, care apoi capata o directie orizontala.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Deasupra, aerul cald se scurge in sus si catre nucleu, in directie opusa aerului rece. Aceste fenomene se mai cunosc si sub denumirea "microbursts".

Distanta de la conturul nucleului la "frontul de atac" al forfecarii este de aproximativ 9 11 km. (uneori chiar mai mult). Utilizand radare cu efect DOPPLER s-a constatat ca aceste "microbursts" se rotesc.

In cazul orajelor cu ploaie, datorita racirii aerului prin evaporarea precipitatiilor, curentii descendenti sunt amplificati, devenind sensibil mai mari fata de cei ascendenti. Astfel, in cazul orajelor uscate, forfecarea este mai pronuntata decat in cazul celor cu ploaie. Forfecarea asociata cu orajele are loc deci intre baza norului Cb si suprafata solului - forfecare la joasa inaltime.

10.4. Forfecarea si curentii-jet inferiori.

Curentii - jet inferiori (LLJ) se dezvolta in timpul noptii, atunci cand radiatia nocturna produce o inversie la suprafata solului. In partea superioara a inversiei, unde frecarea este diminuata, va apare un vant super- geostrofic, care, datorita formei si structurii sale asemanatoare cu cea a curentilor - jet se numeste "LLJ". Valoarea sa maxima este de 1,5 ori mai mare decat vantul geostrofic si se afla la o altitudine de 300 1000 metri.

Extinderea pe verticala este de pana la 2000 metri,

Extinderea orizontala - 150 300 km latime;

- sute de km in lungime.

Existenta unor conditii orografice (lantul muntos duce la canalizarea perpendiculara pe suprafata de ses) duce la dezvoltarea LLJ.

Curentii - jet inferiori genereaza o forfecare importanta pentru faza de aterizare/decolare; de asemenea, LLJ genereaza o serie de depresiuni secundare asezate paralel pe axul jetului si care pot, la randul lor, sa dea nastere la oraje si tornade.

10.5. Forfecarea asociata orografiei

In undele de munte, variatiile vectorului viteza in cadrul miscarii ondulatorii (ex.: viteza poate varia cu 5 10 m/s si chiar 25 m/s), pot duce la aparitia forfecarii - aeronava poate pierde / castiga altitudine.

a) pentru viteze mici de curgere a aerului:

unda regulata cu amplitudine mica sub creasta;

mici curenti verticali in amonte (nu si in aval).

b) pentru viteze medii:

aparitia unui turbion semipermanent, mare pe partea de sub vant;

unda regulata cu amplitudine mica.

c) pentru viteze mari si cu amplificare in altitudine:

unda regulata in aval.

d) pentru viteze deosebit de mari:

rotoare in aval insotite de forfecare (prin schimbarea directiei vantului)

curgerea contine si turbioane cvasi-stationare care se rotesc in sens contrar acesteia.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

O forfecare verticala puternica poate genera rotori (sau nori in rulouri daca umezeala este suficienta), care par

a se roti in jurul unei axe orizontale.

In cazul in care creasta muntilor este suficient de lunga si perpendiculara pe curent se va forma o succesiune

de unde.

10.6. Forfecare asociata fronturilor

Este un fenomen mai putin periculos decat forfecarea orajoasa si este mai pronuntata:

in fata frontului cald, cu contrast termic la sol de minimum 6 0 C

in spatele frontului rece cu viteze de deplasare de minimum 50 km/h

In general, pasajele frontale se caracterizeaza prin modificari lente si gradate ale vitezei vantului.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

11.

Turbulenta

11.1. Reactia aeronavelor la turbulenta

Termenul de "turbulenŃă a aeronavei" poate fi utilizat pentru a descrie acea parte a spectrului de turbulenŃă care pune probleme aeronavelor în zbor. Se spune că în reacŃie la aceste mişcări, aeronava este scuturată.

Termenul de "scuturături" poate fi aplicat mişcărilor perceptibile ale aeronavei ca răspuns la turbulenŃa atmosferică. Aceste mişcări au scale de timp şi lungime atât de mici, încât este practic imposibil să fie evitate prin metode obişnuite de pilotaj. În practică, aceste neregularitaŃi în cursul zborului deranjează cel mai mult pasagerii.

Componentele turbulenŃei care sunt apropiate de dimensiunile aeronavei sau un pic mai mici, pot acŃiona cu o forŃă violentă şi neuniformă asupra suprafeŃei aeronavei şi vor avea ca rezultat devieri tangaje, ruliuri şi alte mişcări dezordonate. Uneori, efectul de rezonanŃă poate determina vibraŃiile părŃilor elastice ale aeronavei.

Cea mai importantă reacŃie a unei aeronave într-o atmosferă turbulentă, este o acceleraŃie verticală a întregii structuri. Mişcările observate în oraje sau unde orografice sunt cu mult mai importante ca cele care însoŃesc rafalele şi care produc scuturăturile cele mai frecvente. Se poate încerca prinderea efectelor acceleraŃiilor verticale prin metode normale de pilotaj, dar se riscă o pierdere de altitudine neintenŃionată.

Rafalele orizontale pot provoca o acceleraŃie verticală a aeronavei prin modificarea vitezei sale proprii instantanee. Scuturăturile obişnuite pot, fi provocate în acelaşi timp de rafale verticale şi orizontale. Rafalele orizontale sunt totuşi mult mai puternice.

La nivele inferioare sau intermediare, turbulenŃa aeronavei este de obicei izotropă şi numai rafalele verticale sunt importante. Din contra, nu putem gândi că la nivele superioare, poate exista anizotropie, cu rafale orizontale puternice. Metoda care constă în reducerea vitezei în aerul turbulent va fi deci mai puŃin eficace.

11.2. Pericole legate de turbulenta aeronavei

TurbulenŃa este una din cauzele principale ale accidentelor aeronavelor. Un factor important este intensitatea rafalelor, care pot fi atât ale violente încât pot deteriora structura aeronavei. Pentru a provoca aceasta este suficientă o rafală cu o intensitate bruscă de 15m/s aproximativ, la o viteză redusă a aeronavei, şi de undă de 10m/s la viteze de croazieră normale. Din acest motiv este necesară evitarea, pe cât posibil a zonelor probabile de turbulenŃă, fie în nori, fie în aer clar.

VibraŃiile produse de componentele turbulenŃei la cea mai mică scală pot, uneori, amplifica efectele rafalelor dominante. Acestea pot avea ca efect rupturi ale structurii dacă există un viciu ascuns în celulă. Oboseala metalului poate agrava această problemă, dacă aeronava a fost supusă îndelung la sarcinile repetate ale rafalelor.

Păstrarea controlului aeronavei poate fi periculoasă, şi o dată pierdut, în cazul zborului în turbulenŃă, este dificilă revenirea la un nivel unde zborul este sigur. În anumite oraje, se pot întâlni curenŃi verticali de 30m/s, care fac aproape imposibilă menŃinerea nivelului de zbor. Din fericire, curenŃii descendenŃi scad în intensitate în apropierea solului, dar eforturile pilotului de a menŃine nivelul, pot pune aeronava într-o situaŃie dificilă: o turbulenŃă puternică la limita curenŃilor poate determina o pierdere a controlului.

TurbulenŃa mai poate pune şi alte probleme, cum ar fi: vătămările pasagerilor ca urmare a unei turbulenŃe bruşte sau inconfortul datorat unui zbor în condiŃii de scuturături prelungit. De asemeni, pilotul poate avea dificultăŃi la decolare sau aterizare în condiŃii de turbulenŃă.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

11.3. Surse de energie a turbulentei

TurbulenŃa atmosferică are la bază patru surse principale:

a. ConvecŃia

b. Frecarea de suprafaŃă.

c. Undele gravitaŃionale.

d. Energia curgerii medii în straturile turbulente.

Cu excepŃia frecării de suprafaŃă, mecanismele enumerate mai sus, produc turbulenŃe la o scală mult prea mare pentru a scutura o aeronavă. În general, este ruptura mişcării iniŃiale care generează turbulenŃa aeronavei. Principalele categorii de turbulenŃă a aeronavei pot fi descrise prin referire la aceste surse de energie. ConvecŃia poate produce turbulenŃă în sau sub norii cumuliformi. Frecarea de suprafaŃă poate crea turbulenŃă în straturile joase, în aer clar sau în norii joşi. În vecinătatea lanŃurilor montane, undele gravitaŃionale pot fi la originea energiei de turbulenŃă. De asemeni, există o turbulenŃă la altitudine mare, care îşi poate extrage energia atăt din undele gravitaŃionale cât şi din energia curgerii medii.

A fost facuta urmatoarea clasificare pe tipuri de turbulenta:

1. turbulenta termica (convectiva);

2. turbulenta mecanica (in apropierea solului );

3. turbulenta in undele de munte (orografica);

4. turbulenta la mari inaltimi (CAT);

5. turbulenta asociata suprafetelor frontale si inversiunilor.

În plus faŃă de aceste surse naturale, o aeronavă masivă, multimotor, cu aripi înalte, poate provoca un fenomen cunoscut sub numele de turbulenŃă de siaj. Turbioanele generate de aeronavă pot produce o turbulenŃă puternică într-o zonă îngustă în urma acesteia. Această turbulenŃă poate constitui un pericol major pentru o aeronavă mică ce se poziŃionează în urma (siajul) uneia mari.

11.4. Turbulenta convectiva

Această categorie de turbulenŃă a aeronavei cuprinde toate situaŃiile în care circulaŃii verticale ca urmare a instabilităŃii hidrostatice. Norii cumuliformi sunt însoŃiŃi de curenŃi convectivi care sunt mai violenŃi în interiorul şi sub norii Cumulonimbus.

mai violenŃi în interiorul şi sub norii Cumulonimbus. Fig. 11.4.1. Turbulenta convectiva nu este intotdeauna

Fig. 11.4.1. Turbulenta convectiva nu este intotdeauna asociata cu nori

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

ActivităŃile convective pot fi întălnite şi la alte formaŃiuni noroase. Norii Cumulus se etalează uneori şi pot forma o pătură de Stratocumulus, dar vârfurile norilor Cumulus pot încă depăşi vârfurile norilor Stratocumulus.

De asemeni, o masă de aer potenŃial instabilă, ridicată pe suprafeŃele frontale, pe denivelări ale solului (munŃi), în minimuri barice, etc, poate produce activităŃi convective când energia se degajă în interiorul unui nor deja stratificat. Altocumulus castellanus se dezvoltă în anumite situaŃii, în timp ce alŃi nori cumuliformi sunt înglobaŃi în masa noroasă principală.

ConvecŃia poate produce adeseori turbulenŃă şi în exteriorul norilor. Aceasta poate fi însoŃită de ascendenŃă termică ce se dezvoltă pe o suprafaŃă terestră caldă, cu sau fără formare de Cumulus. Trecerea unui aer rece peste o suprafaŃă de apă caldă generează o activitate convectivă.

Formarea turbulenŃei aeronavei, prin energie convectivă, depinde de faptul că instabilitatea hidrostatică generează de obicei curenŃi ascendenŃi organizaŃi şi separaŃi.

CurenŃii ascendenŃi se stabilesc sub şi în interiorul norilor Cumulus dar la declanşare, mişcările compensatoare spre bază, nu sunt nici bine organizate şi nici uşor de detectat.

nu sunt nici bine organizate şi nici uşor de detectat. Fig. 11.4.2. Zborul in norii convectivi

Fig. 11.4.2. Zborul in norii convectivi

Dacă activitatea se amplifică pînă la stadiul de Cumulonimbus, se formează celule active cu curenŃi puternici ascendenŃi şi descendenŃi ce ocupă cea mai mare parte a norilor. Forfecările puternice şi alte interacŃiuni, generează o "ruptură" în mişcările la scară redusă. Acesta este, practic, cazul din apropierea limitelor curenŃilor unde turbulenŃa atmosferică poate fi considerată o cauză importantă a "scuturăturilor" aeronavei.

Curentii verticali produsi prin incalzirea diferentiata a unei mase de aer dau nastere la turbulenta odata cu amestecul cu aerul inconjurator.

Turbulenta apare:

a. in norii convectivi;

b. deasupra norilor Cb;

c. in curentii ascendenti non-saturati de sub nori sau deasupra zonelor desertice (chiar in absenta norilor);

d. in curentii descendenti asociati cu precipitatiile, pot apare linii de gren in apropierea zonelor cu averse;

Turbulenta termica are o variatie diurna: este maxima la pranz si minima ziua.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

O dependenta in functie de viteza verticala (v) a intensitatii turbulentei este data mai jos (bazata pe observatii

de la aeronave):

a. Cu - turbulenta medie - v [1,3)m/s

TCu - turbulenta medie - v [3,10)m/s

Cb - turbulenta puternica - v [10,25)m/s

b. curenti ascendenti non-saturati - turbulenta slaba / moderata - v [1,5)m/s

c. curenti descendenti - turbulenta moderata / puternica - v [3,15)m/s

11.4.1. Turbulenta orajoasa

În general, curenŃii verticali se intensifică progresând spre partea de sus din interiorul unui nor Cumulus activ,

până la treimea superioară a norului. Astfel, activitatea este mai puternică la nivelele intermediare decât sub

nor sau în jurul bazei, precum şi în apropierea vârfului.

În acelaşi timp, există şi cazuri particulare. O turbulenŃă puternică sau violentă poate însoŃi ploile puternice

care cad din părŃile norului de sub bază (arcus, mamma), produc\nd curenŃi descendenŃi puternici şi o turbulenŃă la exteriorul norului. TurbulenŃa din parŃile inferioare şi superioare poate proveni adeseori din interiorul zonei de activitate sau să rezulte din mişcările compensatorii de la exteriorul norului.

Ciclul unui oraj durează în jur de o oră. Putem distinge trei faze, în funcŃie de viteza şi direcŃia curenŃilor verticali.

În

cursul fazei de dezvoltare se extind în masa norilor curenŃi ascendenŃi puternici.

În

faza de maturitate care urmează, cad picături de apă sau particule de gheaŃă din partea de jos a norului.

Rezultă încetinirea prin frecare a hidrometeorilor în cursul căderii şi curenŃii ascendenŃi se transformă în

curenŃi descendenŃi în anumite părŃi ale norului.

În final, în cursul fazei de disipare, curenŃii ascendenŃi dispar complet. Intensitatea turbulenŃei variază considerabil, cea mai puternică se situează, de obicei, la începutul fazei de maturitate. Deşi există curenŃii descendenŃi, apăruŃi datorită căderii hidrometeorilor, curenŃii ascendenŃi persistă şi ating, adeseori, intensitatea maximă în partea de sus a norului.

CurenŃii descendenŃi nu sunt în general foarte puternici şi sunt mai puternici în partea de jos a norului Cumulonimbus. Aerul descendent este forŃat să se extindă orizontal în apropierea suprafeŃei terestre, creind adeseori fenomene violente (gren).

terestre, creind adeseori fenomene violente (gren). Fig. 11.4.3. Stadii de dezvoltare ale norului cumulonimbus

Fig. 11.4.3. Stadii de dezvoltare ale norului cumulonimbus

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

În regiunile extratropicale, cele mai violente oraje însoŃesc fronturile reci şi linii de gren. De asemenea, intensitatea unei astfel de activitaŃi variază în timp şi spaŃiu. Există,astfel, o variaŃie diurnă care se traduce printr-o mai puternică activitate orajoasă către sfârşitul după-amiezei şi începutul serii.

Tehnicile de evitare depind de observaŃiile vizuale şi alegerea nivelului de zbor. În general, o aeronavă care zboară la baza sau sub un nor Cumulonimbus riscă mai puŃin să întâlnească o turbulenŃă puternică decât în nivelele intermediare ale norului. Acest lucru este valabil şi pentru partea de sus a norului dar unii nori se pot extinde vertical până în stratosferă. În aceste zone, este necesar să se zboare la peste 18000 m.

De obicei sunt utilizate instrumente pentru detectarea zonelor de turbulenŃă sau de precipitaŃii puternice. Radarele de la bord sau de la sol pot realiza acest lucru. De asemeni sunt utilizate metode radio, în scopul localizării descărcărilor electrice orajoase folosind aparate de detecŃie a paraziŃilor atmosferice ("spherics").

11.5. Turbulenta mecanica

Adeseori numită şi turbulenŃă de frecare, rezultă din interacŃia dintre suprafaŃa terestră şi vantul în stratul cuprins între sol şi 2000m. Energia acestui tip de turbulenŃă se eliberează într-un spectru larg, care depinde în primul rând de rugozitatea terenului. Energia turbulenŃei aeronavei, în acest caz, provine direct din curgerea medie şi din mişcările turbulente la scală mare.

Intensitatea turbulenŃei aeronavei depinde de următorii factori:

Viteza vântului

Rugozitatea suprafeŃei

ÎnălŃimea deasupra solului

Stabilitatea hidrostatică - disponibilitatea de energie calorică, începând de la bază.

Degajarea de căldură latentă, în cazul condensării.

Vânturile puternice provoacă o turbulenŃă aparentă datorită ridicării forŃate a aerului de la suprafaŃă. În straturile joase se produce astfel un amestec, care determină condiŃii apropiate de echilibrul indiferent. Câştigurile sau pierderile de căldură ale suprafeŃei prin încălzire sau răcire au influenŃă asupra turbulenŃei mecanice după cum urmează:

acŃionând ca o sursă de energie a mişcării turbulente.

determinând îngroşarea stratului de amestec.

În cazul unei încălziri la bază, va apare o activitate convectivă. Amestecul rezultant va produce vânturi mai puternice în straturile joase şi o turbulenŃă mai intensă care nu sunt datorate numai frecării. Pentru un teren dat, s-a demonstrat că există o strânsă corelaŃie între viteza rafalelor şi mărimea r*v/h, unde r este o măsură a încălzirii radiative, v este viteza vântului şi h este înălŃimea.

Cu excepŃia zonei de deasupra zonelor montane, turbulenŃa mecanică afectează în special aeronavele uşoare care zboară la altitudine joasă. În acelaşi timp, aceasta pune probleme tuturor timpurilor de aeronave dacă vântul este puternic la aterizare sau decolare.

11.6. Turbulenta undelor orografice

Denumite şi unde de munte, unde gravitaŃionale sau unde de sub vânt, reprezintă oscilaŃii în jurul stării dinamic stabile a curentului neperturbat (în echilibru geostrofic). Factorul perturbator este obstacolul orografic, iar forŃa de redresare este forŃa de gravitaŃie (greutatea), care în prezenŃa stabilităŃii termodinamice conferă curgerii un caracter ondulatoriu cvasistaŃionar.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Acest tip de unde staŃionare se formează în anumite condiŃii meteorologice, în partea de sub vânt a barierelor orografice. Ele se pot întâlni până la mari altitudini (cca 20 km), chiar şi atunci când sunt determinate de dealuri mici. TurbulenŃa orografică are următoarele surse principale de energie:

a) TurbulenŃa mecanică ordinară care se produce în apropierea vârfurilor munŃilor, şi care nu se limitează numai la zonele unde sunt unde bine dezvoltate.

b) Undele gravitaŃionale parŃial sau integral formate, care furnizează energie suplimentară ce se corelează cu categoriile de turbulenŃă cea mai puternică.

11.6.1. Factori meteorologici implicaŃi în formarea de MTW

a) Profilul vântului

Viteza vântului la nivelul vârfului muntelui trebuie să fie de cel puŃin 7.5 m/s în cazul reliefului mic (până la 1000m) şi de cel puŃin 12.5 m/s pentru munŃii înalŃi (4000m). Viteza trebuie să crească cu altitudinea sau cel puŃin să rămână constantă.

DirecŃia vântului nu trebuie să se abată cu mai mult de 30 o faŃă de normala la creastă şi să rămână aproape constantă (maxim 20 o variaŃie într-un strat de 1000m) cu altitudinea.

b) Profilul temperaturii

Stratul de aer dintre varful obstacolului si o inaltime de 1000-1500 m fata de varf este stabil.

11.6.2. Caracteristicile undelor de munte

11.6.2.1. Lungimea de undă reprezintă distanŃa dintre două maxime succesive ale undei. Spectrul lungimilor de undă este de 5-25 km în troposfera inferioară sau medie. Valoarea cea mai frecventă este de 10 km. În troposfera superioară se întâlnesc şi lungimi de undă mai mari.

Lungimea de undă creşte cu:

viteza vântului

scăderea stabilităŃii atmosferice

11.6.2.2. Amplitudinea undei se defineşte ca semidistanŃa verticală dintre “creasta” (maximul) şi “valea”(minimul) undei. Ea depinde de forma şi amploarea reliefului (efect topografic) – în general, amplitudinea este cu atât mai mare cu cât relieful este mai înalt. CoincidenŃa dintre profilul reliefului şi profilul unei unde o poate amplifica pe aceasta din urmă. De exemplu, o colină cu dimensiuni orizontale comparabile cu lungimea de undă poate determina o amplitudine mai mare decât un obstacol mult prea masiv în comparaŃie cu lungimea de undă. De asemenea, este important ca distanŃa dintre crestele reliefului să fie în fază cu unda de relief.

11.6.3. Fenomene asociate cu undele de munte

TurbulenŃa – TurbulenŃa în MTW este puternica în cazul curgerii cu turbion staŃionar şi violentă în vecinătatea rotorilor. Rotori puternici apar atunci când vântul din altitudine este puternic (jet) şi undele au amplitudine şi lungime de undă mare, îndeosebi în cazul munŃilor înalŃi. Ei se găsesc la o altitudine învecinată vârfului munŃilor.

Rotori înalŃi se pot observa uneori şi la peste 18 km altitudine, în zone de turbulenŃă asociate cu dezagregarea (atenuarea) undelor de munte. Acestea pot apărea chiar la mulŃi km în aval faŃă de obstacolul orografic.

Forfecarea vântului - Este asociată rotorilor.

ROMATSA R.A.-DATM

Manual Sinoptica si Aeronautica tehnicieni

DGO-OPR-MAN2817-MANSIATH

Vânturi catabatice violente – Apar la viteze mari ale vântului la nivelul crestei (jet). Jetul este “absorbit” în jos pe versantul de sub vânt. La oarecare distanŃă de lanŃul muntos se produce un “salt hidraulic”, adică o mişcare ascendentă bruscă a aerului, care generează în altitudine o pătură de nori Ci orografici cu marginea dinspre vânt bine definită. În zona din aval se pot produce unde de munte.

Curent-Jet Inversiune termica Cirrus AC Lenticularis Nori rotor Vant catabatic
Curent-Jet
Inversiune termica
Cirrus
AC Lenticularis
Nori rotor
Vant catabatic

Fig. 11.6.1. Undele de munte – formare si elemente asociate

11.7. Turbulenta la altitudini mari

Se considera ca turbulenta la mare inaltime, atunci cand altitudinea este de minimum 6.000 metri (cu exceptia turbulentei din norii Cb). Se mai numeste si turbulenta in aer clar, datorita absentei (sau a unei prezente nesemnificative) norilor, cu exceptia norilor Ci.

FrecvenŃa de apariŃie a turbulenŃei la altitudini mari variază în funcŃie de loc şi de sezon. Dacă o comparăm cu fenomenele observate în straturile joase, se pare că frecvenŃa turbulenŃei descreşte lent cu altitudinea, excepŃie făcând un maxim secundar la nivelul unui curent-jet sau în vecinătatea tropopauzei. Cea mai puternică turbulenŃă la altitudini mari are o intensitate comparabilă cu celelalte tipuri de turbulenŃă, cu excepŃia turbulenŃelor puternice asociate orajelor. Un rol important in formarea turbulentei la mare inaltime il are si topografia, astfel, turbulenta la mare inaltime este de doua ori mai frecventa deasupra uscatului fata de ocean si de patru ori mai frecventa deasupra muntilor fata de zonele de ses.

TurbulenŃa la altitudini mari este discontinuă. Se caracterizează prin rapiditatea scuturăturilor pe care le provoacă şi, din acest motiv, se mai numeşte şi "efect de pavaj"