Sunteți pe pagina 1din 23

Capitolul 3

Proiectarea puntii si suspensiei din


fata

3.1. Studiul solutiilor constructive pentru puntea


si suspensia fata si alegerea justificata a
suspensiei pentru puntea care se proiecteaza
3.1.1. Prezentarea si analiza a doua solutii
constructive pentru puntea si suspensia din fata
Avand in vedere tipul organizarii generale a autovehiculului de
proiectat vom prezenta solutii de punti motoare , fractionate ,
directoare .
Astfel se prezinta in figura 3.1 este reprezentata o sectiune
printr-o
punte articulata motoare. Mecanismele transmiterii
fluxului de putere al motorului sunt cuplajul unghiular axial 2 si
unghiular 5 , legate de arborele planetar 3. butucul 7 al trotii se
monteaza prin caneluri pe arborele 6 , iar prin rulmentii 8 si 10
(dupa solutia cu arbori planetari total descarcati de mom
incovoietor ) pe fuzeta 9 .
Ghidarea rotilor se face de mecanismul patrulater , format din
bratele superior 12 si inferior 4 , legate prin articulatiile cilindrice
13 de structura intarita a caroseriei 14 , si prin articulatiile sferice
11 de bratul fuzetei 9 .

Fig.3.1. Constructia unei punti articulate motoare, cu articulatii sferice

Puntea McPherson este prezentat n figura 3.2 i prezint


urmtoarele caracteristici constructive: este o punte fracionat
McPherson motoare, montat pe cadrul suport al grupului motortransmisie format din dou lonjeroane i dou traverse, care este
asamblat cu caroseria autoportant n patru puncte, dou n fa
i dou n spate, cele din spate fiind ranforsate la mbinarea cu
structura autoportant prin dou guseuri; n partea din fa, cu
articulaiile cilindrice montate pe lonjeroanele cadrului suport,
este montat bara stabilizatoare; pe traversa din spate a cadrului
suport este montat mecanismul de acionare al direciei tip
pinion-cremalier, servoasistat hidraulic; suporturile articulaiilor
braelor triunghiulare ale punii sunt dispuse pe feele suprafeele

inferioar i superioar cu plci; suporturile din fa sunt


conectate de caroseria autoportant cu cte un tirant pentru
reducerea vibraiilor; braele transversale ale punii au form
triunghiular i sunt executate din tabl din otel; articulaiile
braelor pe cadrul suport sunt cilindrice cu buce din cauciuc, iar
cu fuzetele sunt articulaii sferice (pivoii sferici), pivoii fiind
asamblai pe brae prin flane cu cte trei uruburi; asamblarea
pivotului cu braul este astfel conceput nct s permit
transmiterea forelor verticale de la fuzet la bra fr pericolul
smulgerii pivotului de pe bra; pivotul este fixat n braul inferior
al fuzetei n alezaj cilindric cu strngere prin brida elastic; fuzeta
este executat prin forjare din oel, are arborele tubular pentru a
permite montarea arborelui planetar, iar pe corpul ei, n partea
din fa este dispus o flan pentru montarea portetrierului; pe
braul superior al fuzetei se monteaz piciorul grupului
elastoamortizor cu dou uruburi; capul grupului elastoamortizor
se monteaz pe contraarip prin intermediul articulaiei axiale al
crei inel din cauciuc (blocul filtrant unic) se sprijin direct n
locaul su din contraarip.

Fig.3.2. Puntea motoare din fa tip MacPherson a autoturismului LOGAN cu


guseurile legturilor din spate ale cadrului cu caroseria: a) vedere fa stnga;

3.1.2. Prezentarea si analiza solutiilor constructive


pentru componentele puntii si suspensiei din fata
3.1.2.1. Articulatii
Articulatiile sunt componentele puntilor care se uzeaza cel mai
intens. Din aceasta cauza numarul de articulatii constitue un
criteriu constructiv de apreciere al sigurantei in functionare si al
fiabilitatii puntii. Ele au urmatoarele roluri:
- sa permita miscarile relative intre componentele mecanismelor
puntii;
- sa realizeze compensarile cinematice necesare;
- sa atenueze socurile, sa filtreze vibratiile si sa diminueze
zgomotele in timpul functionarii puntii.

Clasificarea articulatiilor se poate face in functie de


urmatoarele criterii:
A. Dupa miscarea permisa componentelor
montata:
- cilindrica;
- sferica;
- mixta;
- axiala.

intre

care este

B. Dupa pozitia axei articulatiei fata de componentele intre care


este montata articulatia:
- rigida cu axa fixa;
- semirigida cu pozitia axei variabila in intervalul maxim de 1,5
mm;
- elastica cu pozitia axei variabila in intervalul maxim de 8 mm
sau chiar mai mult.
Articulatii cilindrice
Constructia clasica a articulatiei cilindrice consta dintr-o
armatura cilindrica exterioara de diametru D, o armatura
cilindrica interioara de diametru d cu sectiune plina sau tubulara,
intre care se lipeste ca un manson materialul elastic (cauciuc).
Aceasta constructie este prezentata in figura 3.3.

Fig.3.3.Constructia clasica a articulatiei cilindrice

Articulatii sferice
Articulatiile sferice se folosesc cel mai mult pentru articulatiile
fuzetei cu bratele puntilor fractionate de directie. Ele permit atat
deplasarea rotii la comprimarea si destinderea arcului suspensiei,
cat si bracarea rotilor de directie. Din aceasta cauza sunt
cunoscute sub numele generic de pivoti.
O articulatie sferica este formata dintr-un bolt central, cu
capatul interior prelucrat sferic, iar cu cel exterior prelucrat
pentru imbinarea cu primul element al articulatiei.
La unii pivoti, folositi la autoturisme, corpul pivotului este
realizat din doua parti cilindrice coaxiale intre care se monteaza
un manson pentru filtrarea vibratiilor.
Articulatia sferica se foloseste si intre varful bratului
triunghiular central si carterul puntii motoare din spate.
In figura 3.4 sunt prezentate constructii de articulatii sferice
folosite la puntile automobilelor.

a.

c.

b.

d.

e.

Fig.3.4. Variante constructive de articulatii sferice: a-cu fixare pe con a


boltului si corp cilindric strans in brida elastica; b-cu fixare pe flansa a
boltului si ax lateral al corpului fixat in brat; c-cu fixare pe con a boltului si

corp cilindric pentru presarea in brat; d-cu fixare pe con a boltului si ax


lateral al corpului; e-cu fixare pe con a boltului si flansa pe corpul exterior.

Articulatii axiale
Cele mai complexe articulatii axiale sunt intre culisa oscilanta
(blocul elasto-amortizor) si pasajul rotii la puntea fractionata
McPherson. Ele preiau forte axiale mari, permit miscarea
oscilatorie a blocului elasto-amortizor si asigura bracarea rotii
(constitue pivotul superior al puntii). In plus ele trebuie sa asigure
o buna filtrare a vibratiilor provenite din doua surse: de la tija
amortizorului si de la talerul superior al arcului.
Partea principala a acestei articulatii este un cop inelar din
elastomer fixat prin suprafete plane, cilindrice si / sau conice pe
doua armaturi metalice profilate; cea de sus fixata prin suruburi
pe pasajul rotii, cea de jos servind ca suport pentru talerul
superior al arcului. Forma sectiunii transversale a inelului din
elastomer este esentiala pentreu filtraea vibratiilor; un inel de
forma tronconica realizeaza filtrarea comuna a vibratiilor
provenire de la amortizor si de la arc; un inel de forma mai
elaborata realizeaza filtrarea independenta a vibratiilor provenite
de la amortizor si arc.

Fig.3.5. Articulatie axiala cu filtrarea comuna a vibratiilor provenite de la


amortizor si arc: 1-distantier; 2-piulita; 3-disc limitator la destindere; 4armatura de sus fixa pe pasaj; 5-armatura de jos oscilanta; 6-rulment axial
cu bile; 7-talerul superior al arcului; 8-tampon limitator la comprimare; 9-arc
elicoidal; 10-burduf de protectie; 11-talerul inferior al arcului; 12-tubul
amortizorului

3.1.2.2.Bratele puntilor
Bratele puntilor sunt componente ale mecanismelor plane sau
spatiale cu bare care ghideaza puntile rigide sau rotile puntilor
fractionate. Forma lor depinde de solicitarile la care sunt supuse.
Daca solicatarile sunt axiale, de intindere si de compresiune,
se folosesc brate drepte. Daca solicitarile sunt si transversale se
folosesc brate triunghiulare, trapezoidale sau in forma de X.
Bratele au la capete articulatii cilindrice sau sferice. In functie
de montarea articulatiilor la capetele bratului, acesta poate fi:

- cu articulatii montate direct in capul bratului (fara armatura


exterioara), situatie in care articulatia este integrata in brat, iar
schimbarea articulatiei implica schimbarea bratului;
- cu articulatii demontabile fata de corpul bratului, situatie in care
articulatia poate fi schimbata independent de brat.
Bratele drepte pot avea lungime fixa sau variabila. Acestea
sunt realizate din doua sau trei bucati asamblate prin filet
asigurat cu bride elastice si se folosesc atunci cand este necesara
reglarea geometriei puntii sau a rotilor.
In figurile urmatoare se prezinta variante constructive de brate
folosite la puntile automobilelor.

Fig.3.6. Brat drept ambutisat cu sectiune deschisa variabila in U; pe inima


profilului, spre pivot, este realizata flansa cu patru gauri pentru asamblarea
cu tirantul si gaura cu locas sferic pentru montarea amortizorului

Fig.3.7.Brat drept ambutisat, cu corpul din doua piese cu sectiune constanta


in forma de U asamblate pe latura centrala prin sudura cu arc electric;
intre articulatiile de capat, spre pivot, este realizat locasul pentru legatura
elastica cu tirantul (bratul lateral al barei stabilizatoare)

Fig.3.8.Brat triunghiular nesimetric (alungit spre spate) realizat din piese


ambutisate din tabla asamblate prin sudare electrica si rezistiva; articulatiile
sunt demontabile

Fig.3.9.Brat triunghiular simetric realizat prin ambutisare, cu sectiune


deschisa in forma de U; articulatiile sunt demontabile

3.1.2.3. Tipuri constructive de fuzete si pivoti


Fuzeta sau axa rotii reprezinta osia de rezemare a butucului
rotii.Ea are sectiunea circulara de diametre diferite pe care se
monteaza rumentii butucului rotii si este prevazta la capar cu o
portiune filetata pentru piulitele de fixare si reglare a jocului din
lagarele cu rulmenti.
La puntile motoare , fuzeta este de sectiune tubulara pentru
a permite trecerea arborelui planetar la butucul rotii.In celelalte
cazuri , fuzeta este de sectiune circulara plina.
Fata de mecanismul de ghidare al puntii , fuzeta este
articulata prin intermediul pivotului.La puntile rigide , legatura
dintre fuzeta si mecanismul de ghidare trebuie sa permita numai
oscilatia rotii in plan orizontal pentru schimbarea directiei de mers
a automobilului.La untile articulate , legatura dintre fuzeta si
mecanism trebuie sa permita osclatia independenta a rotii
suspendate elastic in planul mecanismului de ghidare si oscilatia
rotii in plan orizontal pentru virarea automobilului.

Fig 3.10 Solutii construcive de pivoti si futeze pentru punti rigide.

In fig 3.10 sunt reprezentate solutii construcive de pivoti si futeze


pentru punti rigide.
Oscilatia fuzetei in plan orizontal are loc in jurul axei OO .
Pentru aceasta , fuzeta 1 (fig 3.10a si b , pentru punti nemotoare)
este articulata prin bratele ei de pivotul 3 , fixat impotriva rotirii
de surubul pana 6 , in grinda 2 a puntii. Pentru reducerea
frecarilor din lagarele fuzeta-pivot ,montarea se face pe bucsele
de bronz 5 (fig 3.10a) sau prin rulmenticu ace 5 (fig 3.10b).
Realizarea bratelor de articulare in grinda puntii este nerationala
datorita complicarii tehnologiei de fabricatie , precum si a
necesitatii de inlocuire la uzuri pronuntate a grinzii puntii si nu a
fuzetei.
Transmiterea fortelor verticale intre grinda si fuzeta se face
prin rulmentii axiali cu bile sau role conice 4 sau prin lagare cu
alunecare.

Fig 3.11 Solutii de pivoti si fuzete pentru punti articulare cu


mecanism patrulater de ghidare
In figura 3.11 sunt reprezentate solutii de pivoti si fuzete
pentru punti articulare cu mecanism patrulater de ghidare.La
aceste punti , realizarea oscilatiei independete a rotii in doua
plane se obtine prin legarea fuzetei de mecanismul de ghidare
prin articulatii sferice sau prin articulatii cilindrice dispuse in
planul de oscilatie.
In figura 3.12 sunt prezentate variante constructive de
articulatii sferice frecvent utilizate . La solutia din figura 6.12 a
contactul dintre semisfera 1 si corpul 2 este mentinut de arcul
conic 3 . In cazul articulatiei din fig. 6.18.b sfera 1 este introdusa
fortat in locasul sferic 2 din material plastic cu proprietati
antifrictiune .

Fig 3.12 Variante constructive de articulatii sferice frecvent


utilizate

3.1.2.4.
Solutii
constructive
elementele elastice

posibile

pentru

S-a stabilit deja ca elementele elastice vor fi arcuri elicoidale


ce intra in componenta unei punti de tip McPherson. Trebuie in
continuare aleasa solutia constructiva, dintre cele prezentate in
figura 2.2.

Fig. 3.13. Tipuri constructive de arcuri elicoidale

Se aleg arcuri cilindrice , prin comparatie cu modelele


similare . De asemenea arcurile cilindrice prezinta cea mai
avantajoasa caracteristica elastica si pret .

3.1.2.5. Studiul solutiilor


pentru amortizoare .

constructive

posibile

In conformitate cu solutia constructiva aleasa pentru tipul de


punte , autovehiculul va fi echipat cu amortizoare hidraulice
telescopice. Acestea pot fi monotubulare sau bitubulare ,
constructia lor fiind prezentata in figurile de mai jos :

Fig 3.14. Constructia amortizorului monotubular hidropneumatic

Fig. 3.14. Constructia amortizorului bitubular cu circulatia lichidului in


sens unic

3.1.2.6.

Lagarele si butucii rotilor

Pentru rotile autoturismelor se folosesc rulmenti radial-axiali


montati in O. Rulmentii cei mai folositi sunt rulmentii dubli cu
bile. Rulmentii cu role conice montati in lagar, fie separat, fie ca
rulmenti dubli se folosesc mai rar datorita montajului mai
pretentios. Variantele constructive pentru rulmentii radial-axiali
dubli cu bile sunt prezentate in figura 3.15.

Fig.3.15.Variante constructive pentru rulmentii radial-axiali dubli cu bile ale


rotilor autoturismelor

Rulmentul din figura 3.15.a este din prima generatie si are


inelele interior, respectiv exterior presate pe butuc si in alezajul
din fuzeta. Rulmentul din figura 3.15.b are inelul exterior realizat
sub forma unei flanse pe care se monteaza organele mobile ale
mecanismelor de franare (discuri sau tamburi), el preluand astfel
si rolul butucului rotii. Rulmentul din figura 3.15.c are realizate
sub forma de flanse, atat inelul exterior, cat si inelul interior;
astfel el preia rolul butucului si al arborelui fuzetei si inglobeaza si
elementele de etansare ale lagarului.
La autoturismele mari (clasa medie, superioara, tot-teren)
tamburul este realizat ca piesa separata de butucul rotii. El se
asambleaza pe flansa butucului cu suruburi speciale (cap zenc,
suruburi stift de centrare pentru janta rotii), dar fixarea finala care
realizeaza si transmiterea momentului de la tambur la butuc se
face prin suruburile de montare ale jentii rotii cu pneu (figura
3.16.a).
La autoturismele mici (clasa foarte mica si mica) tamburul face
corp comun cu butucul, iar fixarea rotii se face direct pe piesa
butuc-tambur. In acest caz la demontarea tamburului se
demonteaza si lagarul rotii (figura 3.16.b). La aceasta constructie
se foloseste un rulment dublu radial-axial cu role conice.

Fig.3.16.Butucul si tamburul rotii: a)butuc si tambur piese separate: 1butucul rotii; 2-tamburul; b)butuc-tambur corp comun 3

3.1.2.7. Studiul solutiei constructive pentru bara


stabilizatoare si dispunerea ei pe puntea ce se
proiecteaza.
Bara stabilizatoare se construieste sub forma de bara
cilindrica , de forma convenabila pentru ocolirea componentelor
motorului , schimbatorului de viteze , sistemului de directie. O
solutie constructiva este prezentata in fig 3.17.
Se observa zonele de prindere cu grinda suport a puntii ( care
la randul ei este prinsa de caoserie ) si cu elemente
corespunzatoare masei suspendate

Fig. 3.17. Vedere axonometrica a puntii McPherson , cu organizarea


componentelor .

3.1.3 Prezentarea amanuntita a constructiei puntii


si a suspensiei care se proiecteaza
Avand in vedere schema de organizare totul fata a
autovehiculului ce se va proiecta, precum si dispunerea
transversala a motorului , cu schimbatorul de viteze in
continuarea sa , vom opta , din motive de spatiu , dar si din
considerente de performanta pentru o punte fata fractionata , de
tip McPherson .

3.2 Calculul si proiectarea puntii din fata


3.2.1 Predefinirea puntii din fata
3.2.2 Definitivarea cinematicii puntii
Pentru verificarea cinematicii puntii traseaza graficul de
variatie al ecartamentului , precum si variatia unghiului de cadere
al rotii si unghiului de inclinare transversala al pivotului.
Studiul variatiei ecartamentului datorata cinematicii
mecanismelor
puntilor este impus de efectele negative ale fenomenului. El
implica determinarea traectoriei centrului petei de contact dintre
roata si cale, cand roata se deplaseaza in sus (arcul suspensiei se
comprima), respectiv cand roata se deplaseaza in jos (arcul
suspensiei se destinde), pentru diferite scheme cinematice de
mecanisme de ghidare.
Problema se poate rezolva fie prin reprezentarea grafica a
schemei cinematice a mecanismului impreuna cu fuzeta si cu
roata in pozitii succesive intre punctele limita ale suspensiei, fie
folosind un sablon .
Pentru mecanismul McPherson sablonul este prezentat in
figura 3.18.a fanta E reprezinta axa amortizorului, iar CE este
centrul articulatiei elastice axiale oscilante. Folosirea acestui
sablon este prezentata in figura 3.18.b .

Fig.3.18.Sablonul pentru punti McPherson: a)alcatuirea


sablonului; b)folosirea sablonului.
Notate pe desen mai sunt : 2- articulatia bratului inferior
N- centrul petei de contact roatacale
U- articulatia cu bieleta
mecanismului de directie
s 1,s2 cursa de
comprimare/destindere a arcului
Variatia unghiului de cadere
Unghiul de cadere al rotii sau unghiul de carosaj, notat uzual cu ,
este inclinarea planului median al rotii fata de planul longitudinal
al automobilului. Unghiul de cadere se considera pozitiv daca
roata este inclinata spre interior, asa cum se vede din figura 3.20.
Datorita lui, in lungul axei rotii actioneaza o componenta axiala a
reactiunii normale Z, care tinde sa impinga butucul rotii spre
interior:
F Z sin

(3.1)

Fig.3.20.Unghiul de cadere al rotii

3.3. Determinarea fortelor din articulatii


Din punctul de vedere al transmiterii fortelor de la roata la structura portanta a
automobilului, particularitatea constructiva a acestei punti este aceea ca fortele se
transmit atat prin intermediul bratului transversal, cat si prin intermediul
amortizorului, care face parte atat din mecanismul de ghidare al rotii (constitue
tocmai culisa oscilanta), cat si din suspensie.
Schema puntii MacPherson cu axa amortizorului suprapusa peste axa de bracare a
rotii (axa pivotilor) este prezentata in figura 6.10. Mecanismului puntii i se
asociaza un sistem de referinta xOy ale carei axe sunt:
- axa Oy este axa paralela cu axa amortizorului;
- axa Ox este perpendiculara pe axa Oy.
Se constata ca sistemul este rotit cu unghiul de inclinare transversala al pivotului
fata de sistemul de referinta al automobilului. Pivotul inferior este articulatia
sferica dintre corpul fuzetei si amortizor, considerat ca facand parte din corpul
amortizorului.
Reactiunea normala la roata Z da nastere unei forte B in bratul
transversal si unei forte A in articulatia dintre tija amortizorului si
caroserie, forte care sunt reprezentate prin componentele lor fata
de sistemul de referinta ales, adica: Bx si By, respectiv Ax si Ay.

Fig.6..10.Modelul de calcul pentru puntea McPherson cu axa


amortizorului suprapusa peste axa de bracare