Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Denumire autovehicul
Volswagen Crafter Kombi
Iveco Daily
Ford Transit Minibus
Mercedes Benz Sprinter
Fiat Ducato Combi
Opel Movano Bus
Toate autoutilitarele studiate sunt construite dupa solutia clasica cu motorul amplasat in
fata iar puntea motoare fiind puntea spate.
Volkswagen Crafter Kombi, autovehiculul prezinta un motor transversal bazat pe
tehnologia BiTDI cu 4 cilindrii in linie, cu un moment maxim al motorului de 400Nm la
1800 rpm si cu o putere de 120kW/163CP la o turatie de 3600rpm. Cutia de viteze este in
6 trepte, manuala si cu tractiune 4x2 spate.
Iveco Daily. Daily dispune de un motor turbo diesel asezat transversal cu injecie direct
Common-Rail i intercooler oferind 3 nivele de putere, 4 cilindrii in linie , 16 supape,
~2~
Denumire
autovehicul
Locuri
Tip
moto
~3~
Amplasare
motor
Tractiune
4x2
Cutie
viteze
de
r
1
Volkswagen
Crafter Kombi
Iveco Daily
2
3
16+1
16+1
Ford
Transit 16+1
Minibus
Mercedes Sprinter 17+1
Fiat Ducato
15+1
Opel Movano
16+1
L4
L4
L4
L4
L4
L4
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Spate
6+1
Spate
6+1
Spate
6+1
Spate
6+1
Spate
6+1
Spate
6+1
C1 /C 2
E1 / E2
) si consolele
).
Toi acesti parametrii enumerati mai sus sunt analizati la modelele similare alese n acest
scop ntocmindu-se un tabel cu valorile acestora:
~4~
Denumire
autovehicul
Volkswagen Crafter
Iveco Daily
3
4
Ford Transit
Mercedes Sprinter
5
6
Fiat Ducato
Opel Movano
Gabarit[mm]
Organizare[mm]
La
la
Ha
E1
E2
L
C1
7340 2428 2990 1738 1724 4325 100
0
7363 2350 2724 1790 1806 4480 104
0
6803 2374 2380 1796 1810 3750 998
7340 2428 2790 1738 1724 4325 100
0
6963 2340 2524 1890 1906 4090 894
7110 2470 2483 1730 1756 4332 103
0
C2
hs
2015 210
1843 230
2055 210
2015 210
1979 220
1748 200
Pe baza valorilor din tabelul 1.3, a fost realizat graficul urmator pt a putea compara
diferenta intre paramentrii dimensionali.
8000
7000
6000
VW Crafter
5000
Iveco Daily
Ford Transit
4000
Mercedes Sprinter
3000
Fiat Ducato
Opel Monavo
2000
1000
0
1
~5~
model fiind modelul numarul 2 cu 7363 mm, iar cel mai scurt, modelul numarul 3 cu 6803 mm. Latimea
maxima, 2470 mm, apartine majoritatii modelelor, mai putin modelului cu numarul 5 care are o latime de
2430 mm.Si in cazul inaltimii, diferentele sunt relativ mai mici, maximul fiind 2990 mm modelul cu
numarul 1 si minimul de 2380mm modelul cu numarul 3.
Ampatamentul maxim apartine modelului cu numarul 2, avand valoarea de 4480 mm, media fiind
de aproximativ 4217 mm, iar minimul este inregistrat de modelul cu numarul 3 cu 3750 mm. Observam
ca 2 dintre modele au chiar acelasi ampatament si anume modele numarul 1 si numarul 4
Media ecartamentului este de circa 1780 mm (fata), respectiv 1787 mm(spate). Se observa ca unele
modele au ecartamentul mai mare pe fata decat ecartamentul pe spate, iar celelalte au ecartamentul mai
mare pe spate decat ecartamentul pe fata.
m0
m0 pers=
m0
nr locuri
(1.1)
Deasemenea s-a calculat si masa proprie liniara a autovehiculului cu formula:
m0 L =
m0
L
(1.2)
Pentru studiul acestor parametrii la modelele similare alese s-a ntocmit urmtorul tabel:
Tab 1.4 Parametri masici ai modelelor similare alese
~6~
kg
]
mm
Masa proprie
Masa utila
Masa totala
mo [kg]
mun [kg]
ma [kg]
mo pers [kg/loc]
moL [kg/mm]
2219
1281
3500
130.52
0.513
2295
1355
3590
135.17
0.512
2691
1409
4100
158.29
0.717
2231
1450
3681
123.94
0.515
2205
1550
3750
137.81
0.539
2493
1337
3830
146.64
0.575
Model
Pe
Volkswagen Crafter
Iveco Daily
2500
Ford Transit
2000
Mercedes Sprinter
1500
Fiat Ducato
Opel Movano
1000
500
0
mo [kg]
mun [kg]
ma [kg]
~7~
Model
ma
[kg]
Incarcarea maxima
Incarcarea
admisibila a puntii
fata [%]
fata[kg]
Incarcarea maxima
admisibila a puntii
spate[kg]
Incarcarea
puntii
spate [%]
3500
1650
47.14
2250
64.28
3590
1656
46.15
2309
63.33
4100
1850
45.12
2950
71.95
3681
1650
44.82
2250
61.12
3750
1810
48.26
1790
47.73
3830
1807
47.20
2282
59.60
puntii
Datele din tabelul 1.5 reprezinta valorile maxime de incarcare ale puntilor microbuzului, insumate,
ele depasind valoarea masei totale a autovehiculului.
Pe baza datelor din tabelul 1.5 a fost realizata urmatoarea figura:
80
70
60
50
40
30
Punte fata
20
Punte spate
10
Fia
tD
uc
at
o
Tr
an
si
t
Fo
rd
Vo
lk
sw
ag
en
Cr
af
te
r
~8~
Prin tema de proiectare, autoturismul trebuie sa fie echipat cu un M.A.C. Din acest motiv, modelele
similare au fost alese in consecinta.
Pentru a putea evidentia mai bine parametrii motoarelor, caracteristicile energetice se vor analiza
innd seama de puterea maxima (Pmax), cuplul maxim (Mmax), cilindreea totala (Vt), turatia de putere
maxima (np), turatia de moment maxim (nM), raportul de compresie (), puterea specifica a modelelor
similare care sunt date n tabelul 1.6.
Puterea specifica este un parametru ce ne poate ajuta la definitivarea unor idei despre
caracteristicile dinamice ale automobilului si poate fi calculata cu formula:
Pspecifica =
Pmax
ma
kW
]
kg
(1.3)
Pmax [kW]
nP [rpm]
Mmax [Nm]
nM [rpm]
Pspecifica [kW/kg]
M1
120
3600
400
1800
0.034
M2
107
3500
390
1700
0.029
M3
114
3500
385
1750
0.027
M4
96
3800
305
1500
0.026
M5
115.5
3600
400
1700
0.030
M6
107
3500
350
1800
0.027
Se constata faptul ca toti constructorii au optat pentru un tip de motor cu 4 cilindrii in linie, iar
cilindreea totala variaza intre 2000 cm si 3000 cm. Rapoartele de compresie variaza intr-o plaja foarte
restransa de valori (16.2:1 la 18.1:1). Puterea maxima are cea mai mica valoare la modelul cu numarul 4
(96kW), iar cea mai mare la modelul cu numarul 1 (120kW). Turatia ce corespunde puterii maxime
variaza in functie de model intre 3500-3800 rpm. Cuplul maxim are valori cuprinse intre 305 Nm
(modelul 4) si 400 Nm (modelul 1 si 5). Turatia ce corespunde cuplului maxim este are valori intre 1500
si 1800 rpm.
Valoarea maxim a puterii specifice se obtine pentru modelul cu numarul 1 , iar cea minim pentru
modelul cu numarul 4.
~9~
Pe baza datelor din tabel au fost realizate urmatoarele figuri pentru a se putea observa cat
mai bine asemanarile si deosebirile intre valorile principalilor parametrii energetici ai modelelor
similar alese.
140
120
Volkswagen
Crafter
100
Iveco Daily
80
Ford Transit
60
Mercedes
Sprinter
40
Fiat Ducato
20
Opel Movano
3850
3800
3750
3700
3650
3600
3550
3500
3450
3400
3350
Putere maxima
Volkswagen
Crafter
Iveco Daily
Ford Transit
Mercedes
Sprinter
Opel Movano
Turatia de putere
Figura 1.4 Compararea puterii maxime si a turatiei de putere pentru autovehiculele alese
1900
500
400
300
200
100
0
Moment maxim
Volkswagen
Crafter
Ford Transit
Fiat Ducato
1800
Iveco Daily
1700
Mercedes 1600
Sprinter
1500
Opel
Movano 1400
Volkswagen
Crafter
Iveco Daily
Ford Transit
Mercedes
Sprinter
Fiat Ducato
Opel
Movano
1300
Turatia de moment
Figura 1.5 Compararea momentului maxim si a turatiei de moment pentru autoturismele alese
~ 10 ~
0.04
0.03
0.03
Volkswagen Crafter
Iveco Daily
0.02
Ford Transit
Mercedes Sprinter
0.02
Fiat Ducato
Opel Movano
0.01
0.01
0
Puterea specifica
~ 11 ~
CAPITOLUL II
~ 12 ~
a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru parametrul xj:
(2.1)
in care xj este valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j, iar N ms este numarul de modele
similare la care se cunoaste valoarea parametrului x.
(2.2)
~ 13 ~
(2.3)
d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii
, k=N ms-1
(2.4)
(2.5)
t(0.98;6)=3,143 ,[4,tab IV]
(2.6)
Parametru
Valori
xj
[mm]
Ampatament
4325
Valoare
medie
[mm]
Abaterea
medie
patratica
Sx[mm]
Coeficientul
Intervalul
de variatie a de
valorilor
incredere
Cvx
Ix
4217
260.75
6.18
2398
51.43
2.14
xales
[mm]
4480
3750
4325
38824552
4370
4090
4332
Latimea totala
2428
2350
~ 14 ~
23322464
2440
2374
2428
2340
2470
Inaltimea
totala
2990
2724
2380
2790
2649
226.86
8.57
23572940
2820
7153
234.30
3.28
68537454
7410
1790
66.83
3.73
17041876
1780
1788
69.21
3.87
2524
2483
Lungimea
totala
7340
7363
6803
7340
6963
7110
Ecartament
fata
1738
180
6
1810
1724
1906
1756
Ecartament
spate
1724
1806
1810
1724
~ 15 ~
16991876
1830
1906
1756
Garda la sol
210
230
210
210
213
10.33
4.84
200-227
225
993.67
51.96
5.23
927-1060
990
1942.5
120.19
6.19
17882097
2050
220
200
Consola fata
1000
1040
998
1000
894
1030
Consola spate
2015
1843
2055
2015
1979
1748
Valorile au fost alese folosind metoda intervalului de incredere. Ampatamentul s-a ales aproape de
valoarea medie, pentru a permite proiectarea unui interior spatios al automobilului, intrucat constructorii ofera
un numar mare de dotari ce duc la cresterea echipamentelor si a volumului ocupat. Se alege o lungime totala a
autovehiculului ce va fi proiectat aproape de limita superioara pentru a avea un spatiu util cat mai mare.
Latimea totala va fi de 2440 de mm (aproape de valoarea medie) pentru a avea o stabilitatea mai buna si a
ajuta la proiectarea unui interior spatios. Inaltimea totala este de2820 mm oarecum aleasa la mijlocul
intervalul pentru a putea avea o garda la sol cat de cat mai mare si pentru o stabilitate buna. Consola fata este
~ 16 ~
de 990 mm pentru a putea avea loc pentru postul de comanda si pentru a nu diminua spatial din interior.
Ecartamentul spate este de 1830 mm iar ecartamentul fata este de 1780 mm valorile fiind alese aproape de
medie. Garda la sol este de 225 mm ideala pentru oras cat si pentru teren accidentat; nu este o valoare fixa
insa, ea poate varia in functie de tipul de suspensie care echipeaza microbuzul. Consola spate s-a determinat
ca diferenta intre lungimea totala si ampatament plus consola fata.
Parametr
u
Valori
xj
[kg]
Valoare
medie
[kg]
Abaterea
medie
patratica
Sx[kg]
Coeficientu
l de variatie
a valorilor
Cvx
Intervalul
xales
de
incredere [kg/mm]
Ix
0.56
0.08
14.20
0.4640.659
0.513
0.512
Masa
proprie
liniara
0.717
0.515
0.518
0.539
0.575
Folosind metoda intervalului de incredere s-a ales masa proprie liniara a autovehiculului,
m0=m0 lL
[kg]
(2.7)
m0=0.5184370=2264 kg
~ 17 ~
bagaje si pentru persoanele din autovehicul, considerand ca fiecare persoana are un bagaj:
msofer =75 Kg
(2.8)
m pasager=68 Kg
(2.9)
mbagaj=20 Kg
(2.10)
Cu relatiile (2.8), (2.9), (2.10) rezulta ca masa utila a autoturismului este:
(2.11)
mun= 1483
kg
(2.12)
Masa totala este suma masei proprii si a masei utile nominale:
ma=m0 +mun
(2.13)
~ 18 ~
Nr.Crt.
Subansamblu autofurgon
Pondere
Mas[kg]
Cabin
10,22727273
225
Cutie platform
12,5
275
Capota motorului
0,636363636
14
Motor
154
3,909090909
86
Transmisie cardanic
1,045454545
23
6,954545455
153
13,63636364
300
3,181818182
70
10
5,227272727
115
11
14,77272727
325
12
0,545454545
12
13
Sistem de direcie
1,136363636
25
14
1,363636364
30
15
0,954545455
21
16
Conducte de evacuare
1,136363636
25
17
Echipament electric
1,636363636
36
18
Baterie de acumulatoare
0,227272727
19
1,681818182
37
20
Alte componente
12,22727273
269
100
2200
~ 19 ~
Puntea fata este formata din sistemul de franare, rotile din fata, suspensia fata, sistem de directie
si sistemul de franare precum si din elementele care fac legatura cu caroseria autocarului. Masa acesteia sa ales de 420 kg, datorita dimensiunilor si a materialelor folosite pentru a asigura o rezistenta suficient de
mare, microbuzul fiind proiectat sa fie utilizat si pe teren accidentat.
Puntea spate este similara puntii fata, fiind formata din sistemul de franare, rotile puntii spate,
transmisia principala si diferential, arborii planetari si elementele de legatura cu caroseria. Masa acesteia
s-a ales de 550 kg deoarece ea este supusa unor solicitari mari, deoarece este puntea motoare a
microbuzului
Suspensia fata este formata din 2 amortizoare si 2 arcuri elicoidale, precum si elementele
de legatura ale acestora. Masa suspensiei fata este de 70 kg pentru a putea sustine
autovehiculul, pentru a transporta pasagerii in conditii de comfort maxim si a putea obtine
performante maxime pe orice tip de teren.
Suspensia spate are o greutate mai mare ajungand la 115kg, insa incarcarea aceasta este putin mai
mare,datorita puntii motoare si a suspensiei formate din 2 amortizare si 2 perechi de arcuri de foi.
Ansamblul sistemului de directie este format din volan, coloana de directie, sistemul de servodirectie si elementele de legatura cu puntea fata ceea ce fac ca sistemul de directive sa aibe o masa
aproximativa de 25 de kg.
~ 20 ~
Sistemul de evacuare este format din instalatia care pleaca de la motor pana in
partea din spate
a autoturismului unde conecteaza atenuatorul de zgomot. Acesta mai cuprinde
si filtrul de particule. Masa sistemului este de 30 kg datorata lungimii acestuia si a filtrelor folosite.
Echipamentul electric si bateriile de acumulatori cuprind totalitatea cablurilor care fac legatura
intre echipamentele electrice ale autovehiculului si bacteriile de acumulatori, cantarind 45 kg.
Transmisia cuprinde arborii planetari care fac legatura intre cutia de viteze si reductor si roti
precum si reductorul distribuitor. Datorita cuplului mare pe care il transmit masa acesteia este medie.
Rezervorul de combustibil este amplasat in partea din spate a autoturismului si
cantareste 21 kg, datorita marimii necesare pentru stocarea unei cantitati mari de
combustibil.
Echipamentele auxiliare care apar pe autovehicul reprezinta toate sistemele care asigura
comfortul pasagerilor (ex: sistemul de sonorizare,echipamentul video si de climatizare),
precum si sculele prezente. Acestea impreuna cu roata de rezerva amplasata in spatele puntii motoare duc
la o masa de 269kg.
Subansamblu autofurgon
L[mm]
H[mm]
Cabin
2110
2205
Motor
705
642
695
240
200
180
200
200
150
445
150
445
~ 21 ~
Rezervor de combustibil
600
200
Conducte de evacuare
4650
90
10
Baterie de acumulatoare
210
140
11
Radiator
80
400
12
Usa culisanta
1300
1820
13
Usa spate
1565
1840
~ 22 ~
10%
390
408
50%
417
432
90%
444
456
~ 23 ~
Dimensiuni [mm]
1750
Scaunul conducatorului
-distanta dintre partea inferioara a volanului si spatarul
scaunului , min
-distanta dintre partea inferioara a volanului si suprafata
scaunului, min
-distanta de la partea inferioara a volanului pana la
tapiseria interioara a peretelui din spate al cabinei:
-adancimea scaunului, min
-latimea pernei scaunului, min
-unghiul dintre perna scaunului si spatar, min
e1
370
e2
180
600
B
A
400
450
95o
7o
3
-5o
+9o
100
50
80
30
~ 24 ~
150
110
110
80
50...100
1
1
1
95o-120o
95o-135o
90o
90o-110o
~ 25 ~
~ 26 ~
~ 27 ~
innd cont de faptul c pentru aceste autovehicule, cabina nu este un volum complet izolat ci
face parte din ntregul vagon, se va face o concordan ntre dimensiunile acestuia i cele ale volumului
util, determinate anterior. De asemenea se vor respecta dimensiunile determinate pentru postul de
conducere .
Tot pentru postul de conducere, n cadrul cabinei, se va face o verificare conform STAS R 10666 /
2-76 pentru grupele dimensionale reprezentative 10% i 90 % ale manechinului 2D n poziiile externe ale
scaunului.
Deoarece postul de conducere a fost proiectat n subcapitolul anterior cu ajutorul manechinului
50% n continuare, verificarea se va face pentru grupele 90% i 10%.
~ 28 ~
Bancheta
Scaune individuale
Clasa I
200
800
460
Clasa II
200
800
460
Clasa III
225
800
460
~ 29 ~
~ 30 ~
regim de miscare rectilinie mai putin stabil decat in cazul rotilor din fata motoare (automobilul
este impins si nu tras);
la aplicarea franei de motor sau a franei de serviciu moderate, la deplasarea in viraj,
autoturismul supravireaza;
necesitatea utilizarii arborelui cardanic, ceea ce complica structura transmisiei ,
lungime mare a automobilului, masa proprie relativ mare si cost ridicat.
x j mj
x G= j=1N
Coordonata pe x:
[mm]
(2.14)
mj
j =1
NS
z j m j
Coordonata
pe
z G= j=1N
z:
[mm]
mj
j=1
(2.15)
unde:
# {x} rsub {j
de axe xoz , ales n m
Determinarea centrului de greutate al autovehiculului se face alegnd un sistem de axe xoz ,unde
axa X este n lungul automobilului i axa Z este perpendicular pe planul carosabil.
Alegerea poziiei originii sistemului de axe se poate face n dou moduri:
~ 31 ~
n legtur cu poziia centrului de mas pentru o persoan aezat pe scaun, n sensul de mers al
autovehiculului, n cazul scaunelor reglabile, centrul de mas se afl la distana de 100 mm fa de
punctul R. nlimea centrului de mas pe vertical , fa de punctul R, are valoarea medie de 180 mm.
Pentru determinarea centrului de greutate al autovehiculului se va ntocmi un tabel n care se va
trece denumirea fiecrui subansamblu precum i poziia centrului de mas al acestuia.
Poziia originii sistemului de axe pentru autovehiculului ce se va proiecta se va alege in centrul
petei de contact.
Astfel in tabelul 2.5 se centralizeaza datele necesare stabilirii coordonatelor centrului de masa al
autovehiculului, atat gol cat si complet incarcat. Dimensiunile care arata pozitionarea centrului de
greutate al subansamblelor se iau din schita de organizare generala.
Determinarea poziiei centrului de greutate al autocarului nencarcat
Nr.
crt.
Denumire subansamblu
Mas [kg]
m*x
[kg*mm]
m*z [kg*mm]
Motor
154
-330
775
-50820
119350
Radiator
27
-750
844
-20250
22788
86
510
601
43860
51686
Transmisia cardanica
23
2750
425
63250
9775
Punte fata
153
484
74052
Punte spate
300
4664
484
1309200
145200
Suspensie fata
70
120
900
8400
63000
Suspensie spate
115
4664
754
536360
86710
Sistem de directie
25
85
1630
2125
40750
10
Rezervor de combustibil
21
1500
600
31500
12600
11
Sistem de evacuare
25
2900
365
72500
9125
42
-65
1298
-2730
54516
Echipament electric+
12
bateriile de acumulatori
~ 32 ~
13
Conducator auto
75
1115
1400
83625
105000
1116
2077020
664552
14
Pasageri
1088
3750
1350
4080000
1468800
15
Bagaje pasageri
320
5895
1600
1886400
512000
2524
8043420
2645352
Conform formulelor 2.14 si 2.15 rezulta coordonatele centrului de masa in cazul automobilului
neincarcat:
x G 0=1861 mm si
G1,0=
b0
G 0=987 daN
L
(2.16)
G2,0=
a0
G 0=1307 daN
L
(2.17)
In cazul automobilului complet incarcat coordonatele centrului de masa devin:
x G=3186 mm si
Schitele in care sunt prezentate centrele de masa in cazul automobilului neincarcat si incarcat se
afla la sfarsitul proiectului.
Incarcarile statice la punti sunt:
Valoare recomandata
200-250
10-40
6-20
~ 33 ~
Valoare aleasa
225
22
18
a
L
tg pa= x
pa=30 0
h
1 g x
L
-
(2.18)
Unghiul de rsturnare:
tg pr=
b
pr=56 0
hg
(2.19)
(2.20)
Numarul de pneuri la cele doua punti ale autovehiclului sunt : 2 pneuri pentru puntea fata, respectiv
4 pneuri pentru puntea spate.
ncrcrile statice pe pneurile autoutilitarei corespunzatoare sarcinii utile maxime:
Z pj
Gj
N pnj
, j 1, N p
G1 1723
Zp1= N pn1 = 2 =861.5 kg
G2
2102
kg
~ 34 ~
Qpnec=(max Zpj)/kq
kq=1
Qpnec=861.5
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitatea portanta:
QpQpnec, dar cat mai aproape de Qpnec.
Indicele de incarcare al pneurilor va fi 103 care suporta o capacitate de incarcare de 875 kg, iar
pentru puntea spate unde avem roti jumelate vom avea un indice de incarcare a pneurilor de 530 kg
corespunzator valorii 86.
103/86.
Indice de viteza Q (160 km/h).
Indicele de viteza al pneurilor alese va fi L care poate suporta viteze maxime de pana la 160 km/h,
deoarece microbuzul proiectat are viteza maxima 140 km/h.
Interval
184 - 202
202 - 220
220 - 229
Numar de modele
1
3
2
~ 35 ~
Series 1
3
2.5
2
Series 1
1.5
1
0.5
0
184 -202
202- 220
220 - 229
Se observa faptul ca avem un interval de latimi de anvelopa in care avem cate 3 modele similare,
respectiv 202 -290mm
Modelul ce va fi proiectat va avea latimea benzii de rulare din flanc in flanc cuprinsa in intrevalul
202-290 mm si mai prcis 235 mm.
Numar de modele
0
2
4
~ 36 ~
Series 1
4
3.5
3
Series 1
2.5
2
1.5
1
0.5
0
54- 64
64- 74
74 -79
16 - 17
17 - 18
~ 37 ~
Series 1
4
3.5
3
Series 1
2.5
2
1.5
1
0.5
0
14-15
15-16
16-17
Se observa faptul ca cele mai multe modele similare alese au diametrul jantei de 16 inch. Din
aceasta cauza valoarea diametrului jantei a modelului ce va fi proiectat va avea si el aceasta valoare.
Valoarea diametrului jantei va fi de 16 inch.
Principalele caracteristici ale pneului ales:
Simbolizare anvelopa: 235/75 R 16 103/86 Q
Latimea sectiunii pneului, Bu=235mm
Raza de rurale =297mm
Capacitatea portanta a pneului, Qp=838,5 si presiunea aerului din pneu corespunzatoare, pa=3bar;
Viteza maxima de exploatare a pneului, V maxp=160km/h, care trebuie sa indeplineasca conditia:
VmaxpVmax (160km/h>140km/h).
Indicele de sarcina este 103 pentru puntea fata (roti simple) si 86 pentru puntea spate (roti
jumelate).
~ 38 ~
CAPITOLUL III
~ 39 ~
f 0 + f 01 V + f 02 V 2
f 01 [h/km] i
f 02
standardizate.
Astfel,pentru anvelopa radial cu seciune joas avem:
Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V) valorile fiind centralizate n
tabelul 3.1:
60
0,016
5
70
0,016
8
80
0,017
1
90
0,0175
140
0,2074
0.01
0.01
0
0
20
40
60
80
V[km/h]
~ 40 ~
100
120
140
160
c f l a ( H ahb ) + N p hb Bu
[m]
cf
la
Ha
hb
Np
Bu
(3.2)
~ 41 ~
t =0,90.
Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roilor dinate existente n transmisie. Randamentul
cutiei de viteze creste odat cu momentul transmis i scade odat cu creterea turatiei.Valoarea
randamentului transmisiei difer de la caz la caz,acest valoare aleas fiind o valoare medie constant.
~ 42 ~
Rrul =f (V ) Ga cos p
[daN]
(3.3)
unde apar:
Prul =
f (V ) G a cos p V
[kW ]
360
(3.4)
unde
Prul
kW.
Pentru calculul rezistentei la panta se foloseste relatia:
~ 43 ~
P p=
Ga sin p V
[kW ]
360
(3.6)
Rezistenta aerului se calculeaza cu urmatoarea formula:
k A V x 2
R a=
[daN ]
13
(3.7)
unde:
k A V x2 V
P a=
[kW ]
4680
(3.8)
unde toate marimile au aceeasi semnificatie ca cea aratata mai inainte.
~ 44 ~
Rrul
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Rezistenta aerului
0 20 40 60 80 100120140160
V[km/h]
~ 45 ~
600
400
200
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
V[km/h]
Rrul
Rp
1000
Ra
R
500
0
0
~ 46 ~
Fig.3.7.Variatia
puterii
necesare
invingerii
rezistentei
la
rulare
cu
viteza
10
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
V[km/h]
200
150
100
50
0
0
20
40
60
80
~ 47 ~
100
120
140
160
50
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
V[km/h]
Pp
Pa
100
0
0
20
40
60
80
V[km/h]
~ 48 ~
100
120
140
160
CAPITOLUL IV
Predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului si
alegerea motorului ce va echipa microbuzul proiectat
~ 49 ~
V max
Pmax
p0 =(0,05
p0 =0.
Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la roata :
Pr=t P=Prul +P p + Pa +P d
unde:
(4.1)
dV
=0 , de unde rezulta ca R =0 si implicit P =0.
d
d
dt
unde:
(4.2)
V max
f
(140km/h)= 0,02074 reprezinta coeficientul de rezistenta la
f )=
~ 50 ~
P1
PVmax= t
(4.3)
=125.2kW
t=0,90;
k=0,06125Cx, iar Cx=0.64 este cel predeterminat in subcapitolul anterior. In continuare se va
folosi aceasta putere pentru trasarea caracteristicii exterioare folosind urmatoarea relatie:
n
n
n
P Pmax [( , ) ( ) ( , ) ( ) 2 ( , ) ( ) 3 ][ kW ]
np
np
np
(4.4)
unde np reprezinta turatia la puterea maxima, , , sunt coeficienti de forma ai caracteristicii,
valabili pentru domeniul turatiilor din vecinatatea lui n M, si anume domeniul turatiilor joase, iar , ,
sunt coeficienti de forma ai caracteristicii, valabili pentru domeniul turatiilor din vecinatatea lui n p,si
anume domeniul turatiilor ridicate.
Expresiile acestor coeficienti sunt:
2
c e c a(2 c e1)
2
(ce 1)
2 c e(c a1)
(c e 1)2
c a 1
(c e 1)2
2 c 2e 3 c e +c a
(c e 1)2
c
( e+c a )
2
2
( c e1)
~ 51 ~
32 c ac e
( ce 1 )
Ca
M max
Mp
Ce
nM
nP
(4.5)
(4.6)
nM=1800rot/min
nP=3600 rot/min
Mp =
Pmax
= 3600 =
30
Pmax
p
125200
3600
30
= 335Nm
(4.7)
De aici rezulta pentru Ca si Ce urmatoarele valori:
Ca = 1,194
Ce = 0,5
(4.8)
~ 52 ~
2 c e(c a1)
2
=
(c e 1)
=0.76
(4.9)
c a 1
=
(c e 1)2
2 c e 3 c e +c a
2
(c e 1)
=0.76
(4.10)
2
=0.69
(4.11)
32 c ac 2e
=
( ce 1 )
=0.9
(4.12)
c
( e+c a )
= 2 ( c 1)2
=1.1
e
(4.13)
In continuare se va determina puterea necesara atingerii vitezei maxima folosind relatia urmatoare:
nV max
PV max Pmax f
(4.14)
nV max
np
(4.15)
~ 53 ~
alegem : =0.9
PV max
f
,
(4.16)
unde
(4.17)
(4.18)
(4.19)
~ 54 ~
P
n
[Nm]
n
P=Pmax*f( np )
(4.20)
Datele obtinute sunt centralizate in urmatorul tabel, pe baza caruia sunt determinate mai departe
curba puterii si a momentului.
Tab. 4.1 Puterea si momentul pe caracteristica exterioara determinata din conditia de viteza maxima
in palier
n[rot/mi P
n]
[kW]
nmin=800 26.72
789
1000
34.51
448
1200
42.53
87
1400
50.69
845
1600
58.89
162
1800
67.01
611
2000
74.96
981
2200
82.65
062
nM=240 89.95
0
642
M
[Nm]
319.2
312
329.7
858
338.7
144
346.0
169
351.6
934
355.7
439
358.1
683
358.9
667
358.1
39
~ 55 ~
96.78
511
103.0
2800
346
108.6
3000
027
113.3
3200
875
117.2
3400
867
120.1
3600
982
122.0
3800
2
np=nmax= 122.6
4000
5
121.9
4200
86
119.9
4400
259
116.3
4600
677
2600
355.6
853
351.6
055
345.8
997
338.5
679
329.6
1
319.0
261
306.8
162
292.9
802
277.5
182
260.4
301
241.7
16
P [kW]
100
0
0
M [Nm]
1000
2000
3000
4000
5000
n[rot/min]
Pentru alegerea motorului ce va echipa automobilul impus prin tema se va utiliza metoda
caracteristicilor relative la sarcina totala. Aceasta metoda presupune alegerea a cel putin 2 motoare cu
puterea maxima foarte apropiata de cea teoretica (calculata anterior) si suprapunerea curbelor de variatie
P/Pmaxin functie de n/nP. In functie de pozitia relativa a curbelor obtinute se va alege motorul.
Recomandarea prevede ca alegerea sa corespunda situatiei in care curba motorului ales sa fie situata
deasupra curbei motorului teoretic, astfel incat motorul ales sa prezinte o rezerva de putere superioara.
n vederea alegerii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat se vor alege motoarele de la
dou dintre modelele similare prezentate la capitolul 1. Specificatiile constructive ale acestora sunt
prezentate in tabelul 4.2.
Tab 4.2 Date tehnice ale motoarelor analizate
Nr.Crt
Pmax
Model
[kW]
n p max
M max
[rot/min] [Nm]
3600
400
nM
[rot/min]
Referinta1 120
Referinta2 115
3600
400
1700
Teoretic
3600
400
1750
117.5
1800
P [kW]
M [Nm]
100
50
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
n[rot/min]
~ 57 ~
In contiuare se va reprezenta grafic diferenta dintre curbele de putere si moment in functie de turatie a
modelului teoretic si a modelului referinta1 .
Fig 4.3 Suprapunerea curbelor de putere a modelului teoretic si cel ales
140
120
100
80
P[kW]
60
P=P(n)
40
P`=P(n)
20
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
n[rot/min]
M=M(n)
M`=M(n)
100
50
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
n[rot/min]
~ 58 ~
CAPITOLUL V
Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si
al primei trepte a schimbatorului de viteze
V 0.377 rr
n
i0 i sk
[km/h]
(5.1)
Vmax 0.377 rr
np
nv max
0.377 rr
i0 i sn
i0 i sn
(5.2)
Unde - rr este raza de rulare: 297[mm]
- i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
- np turatia de putere : 3600 [rot/min]
- raportul de turatie : 0.9
- isn raportul de transmisie in priza directa : = 0.98 - pentru SV cu 2 arbori
- Vmax =140 km/h
n p
V maxi sn
36000.9
=0.377*0.297* 1400.98
(5.3)
Rezulta:
i0,predet= 2.644
Cum valoarea obtinuta este mai mica decat 7, alegem o transmisie principala simpla, cu o singura
pereche de roti in angrenare.
~ 60 ~
Zc
Zp
(5.4)
Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de dinti,pornind de la
valoarea predeterminata si de la schema cinematic a transmisiei principale (fig. 5.1)
Fig 5.1 Schema cinematica a unei transmisii cinematice simple cu roti conice
2,5
6-7
>7
zpmin
15*
12*
i 01,ef =
29
11
(5.6)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:
~ 61 ~
(5.5)
=>
i 01,ef
2.63
i 01=
|i01, ef i 0|
i0
100=
|2.632.644|
2.644
100=1,48
(5.7)
Pentru definitivarea raportului transmisiei principale, consideram inca doua variante de numar de
dinti:
28
i02,ef= 11
=2,545
(5.8)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:
i 02=
|i02, ef i 0|
i0
100=
|2.5452.595|
2.595
100=1.92
(5.9)
respectiv
i03,ef =
30
11
= 2.727
(5.10)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:
i 03=
|i03, ef i 0|
i0
100=
|2.7272.595|
2.595
100=5.08
(5.11)
Pentru cele 3 cazuri am ales Z c1=29 de dinti, Zc2=28 de dinti, Zc3=30 de dinti, iar valoarea numarul de
dinti ai pinionului de atac a ramas acelasi Zp = 11.
La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 3 variante s-a tinut cont de cateva
reguli, printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu aiba divizori comuni cu numarul de dinti ai
pinionului pentru a se evita interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte mici,incepand de la
1.48% pana la valoarea maxima de 5.08%.
In tabelul 5.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze corespunzatoare unor turatii ale
motorului de pana la 4200 rot/min, calculate cu formula:
Pr t Pex
(5.12)
unde:
t =0,90=ct
~ 62 ~
Pex
Pr t Pmax [ ,
V
V
V
, ( )2 , ( )3 ]
V pr
V pr
V pr
(5.13)
V pr 0.377 rr
np
i0 k isn
(5.14)
Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 5.2 si s-a trasat apoi figura 5.2 curbele puterilor la
roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere efectiv si pentru raportul predeterminat. Pe aceeasi
diagrama s-a suprapus curba puterii rezistente totale la deplasarea autovehiculului in palier (in cazul cand
nu bate vantul).
Tab 5.2 Valorile puterilor la roata in functie de viteza, pentru diferite valori ale rapoartelor de
transmitere
V[km/h]
0
30
60
90
120
145
P01
0
14.77679
32.45025
51.51956
70.48394
87.84257
P02
0
14.03002
30.76127
48.88867
67.10714
84.11161
P03
0
15.52095
34.13133
54.11853
73.76993
91.3729
P0
0
14.85063
32.61714
51.77848
70.81358
88.2014
Prez
0
2.689277
6.786493
13.80577
25.201
42.58556
Fig 5.2 Curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere si curba a puterii
rezistente
~ 63 ~
Conform graficului de mai sus se alege i 03,ef=2.727 datorita avantajului sau asupra puterii maxime la roata
(114.3254kw).Se mai observa ca pentru o valoare mai mica a raportului de transmitere efectiv decat cel
predeterminat,valoarea puterii la roata devine si ea inferioara celei obtinuta in cazul folosirii i 0,predet.
Deci i0=2.727.
i
( s 1)
Pentru determinarea raportului de transmitere al primei trepte, vom folosii 3 criterii distincte si
bineinteles vom avea 3 valori diferite, dupa care vom selecta raportul de transmitere cel mai mare, care va
indeplini inplicit toate conditiile.
Aceste 3 criterii sunt:
Invingerea pantei maxime impusa prin tema
Deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita
Solicitarea ambreajului la cuplare,la pornirea de pe loc
is 1
~ 64 ~
Pentru determinarea acestui raport, scriem bilantul de tractiune in cazul pantei maxime, aceasta
trebuind fi urcata cu viteza constanta redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine:
i s 1=
maxG ar r
M maxi 0t
(5.15)
in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia:
max
(5.16)
deci
0
i s 1=
0.29136800.286
=3.466
3602.7270,90
i s 1=0.377 r r
n min
V min i 0
(5.17)
Se considera turatia minima nmin=0,2 np=760 rot/min si, calculandu-se, se obtine:
~ 65 ~
i s 1=0.377 0.297
760
=3.12
10 2.727
is 1
i s 1=0,11
i sn
ka
1
n0 V max
n p c a P sp
(5.18)
unde:
n0=0,75 np=2700 rot/min;
ka=0,72 pentru motoarele Diesel;
=525 pentru autocamioane si autobuze.
Inlocuind, se obtine:
i s 1=0,11
0.98
0,72
1
2700 145
=2.945
0.9
4200 1.219 67.95 525
i s 1=3
~ 66 ~
PARTEA a II-a
AMBREIAJUL
CAPITOLUL 1
Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i
alegerea variantei ce se va proiecta
~ 67 ~
Pentru a transmite fluxul de putere i cuplul de la motor la transmisie i implicit pentru a putea porni
automobilul de pe loc este nevoie de un organ care s ntrerup acest flux energetic.Acest rol este
ndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul servete cuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu transmisia.
Decuplarea motorului de transmisie e necesar n urmtoarele cazuri:
- Pornirea din loc a automobilului;
- n timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbtorului de vitez;
- La frnarea automobilului;
- La oprirea automobilului cu motorul pornit;
Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia este necesar n cazurile urmtoare:
- La pornirea din loc a automobilului;
- Dup schimbarea treptelor de vitez;
Pentru funcionare, ambreiajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- S permit decuplarea rapid i complet a motorului de transmisie, pentru o schimbare a
treptelor fr ocuri;
- Decuplarea s se fac cu eforturi reduse din partea conductorului fr o curs mare la pedal;
- S asigure o cuplare progresiv a motorului cu transmisia cu evitarea pornirii brute a
automobilului;
- S asigure n stare cuplat o mbinare perfect ntre motor i transmisie;
Ambreiajele folosite pe automobile sunt de mai multe tipuri, n funcie de principiul de
funcionare.Acestea sunt:
- Ambreiaje mecanice (cu friciune);
- Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- Ambreiaje electromagnetice;
- Ambreiaje combinate;
Cele mai rspndite ambreiaje pe automobile sunt cele mecanice (cu friciune).la care legtura dintre
partea condus i cea conductoare se realizaez prin fora de frecare.
Prile constructive ale ambreiajului sunt:
1. Partea conductoare partea montat pe volantul motorului.
Cuprinde:
a) Carcasa interioar a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
2. Partea condus partea care este n legtur direct cu arborele primar al schimbtorului de
vitez.
Cuprinde:
a) Discul condus al ambreiajului;
b) Arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acionare sau comand care cuprinde:
I.
Sistemul interior de acionare format din:
a) Prghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.
II.
Sistemul exterior de acionare care poate fi de tip:
a) Neautomat cu acionare mecanic sau hidraulic;
b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic, pneumatic, electric;
c) Automate.
~ 68 ~
Cele mai folosite i rspndite tipuri de ambreiaje pentru automobile sunt ambreiajele mecanice cu
arcuri periferice, cu arc diafragm i ambreiaje cu arc central.
Pentru a se decide ce tip de ambreiaj va echipa automobilul, se vor analiza modele de automobil
similare din punct de vedere al tipului de ambreiaj cu care au fost echipate.
Pe lng analiza modelelor similare de automobil, se va face i o analiz a doua ambreiaje din punt de
vedere al construciei i a funcionrii.
Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este influenat de momentul motor transmis,
tipul acionrii (mecanic, hidraulic), tipul frecrii (uscat,umed), etc.
~ 69 ~
Utilizarea acestui ambreiaj este recomandat n cazul n care momentul transmis nu depete 70-80
daNm. Caracteristic pentru acest ambreiaj este c folosete dou rnduri de arcuri de presiune, asfel se
obine o for de apsare mai mare cu arcuri mai puin rigide.
B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragm.
Acest tip de ambreiaj este foarte rspndit astzi n rndul automobilelor, datorit urmtoarelelor
particulariti:
- acionarea ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar decuplrii este mai mic la acest
tip de arc, arcul prezint o caracteristic neliniar;
- fora cu care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de presiune este aproximativ constant;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragm este prezentat n fig. 2.
~ 70 ~
CAPITOLUL II
Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare
ale ambreiajului
~ 71 ~
Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului motor maxim fara patinare, pe toata durata
de functionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului M c sa fie mai mare decat momentul
maxim al motorului. In acest scop se introduce in calcul un coeficient de siguranta , care ia in
consideratie acest lucru. Ca urmare, momentul de calcul al ambreiajului este dat de urmatoarea relatie:
Mc= * Mmax
Unde:
(2.1)
Mc
Mmax
(2.2)
La alegerea coeficientului de siguranata se tine seama de tipul si destinatia automobilului,
precum si de particularitatile constructive ale ambreiajului.
Daca valoarea coeficientului este mai mare atunci ambreiajul prezinta urmatoarele avantaje si
dezavantaje:
Avantaje:
- nu apare pericolul patinarii in cazul garniturilor de frecare;
- se micsoreaza lucrul mecanic de patinare, acest lucru ducand la marirea
duratei de functionare a ambreiajului.
Dezavantaje:
-
se mareste forta la pedala de actionare a mecanismului, iar manevrarea lui devine mai
dificila;
cresc suprasarcinile in transmisia automobilului intrucat ambreiajul nu patineaza la aparitia
unor solicitari mari.
Daca valoarea coeficientului este mica ambreiajul prezinta urmatoarele avantaje si dezavantaje:
Avantaje:
- se reduce timpul de patinare ceea ce contribuie la imbunatatirea accelerarii automobilului
Dezavantaje:
- se mareste tendinta de patinare a ambreiajului;
~ 72 ~
- creste uzura garniturilor de frecare prin marirea duratei de patinare, respectiv a lucrului
mecanic de frecare la patinare.
In timpul exploatarii automobilului, coeficientul de siguranta se micsoreaza datorita uzurii
garniturilor de frecare. Aceasta datorita faptului ca prin uzura garniturilor, arcurile de presiune se destind
si nu mai asigura forta de apasare initiala.
Pentru a evita patinarea ambreiajului, trebuie ca si dupa uzura garniturilor de frecare, coeficientul
de siguranta sa indeplineasca conditia 1.
Tinandu-se cont de aceste conditii, s-au adoptat urmatoarele valori ale coeficientului :
- = 1,3 - 1,75 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere;
- = 2,0 - 2,5 pentru autoturisme cu capacitate marita de trecere;
- = 3,0 - 4,0 pentru autoturisme de competitii sportive;
- = 1,6 - 2,0 pentru autocamioane si autobuze obisnuite;
- = 2,0 - 3,0 pentru autocamioane cu remorca sau autobuze urbane.
Valorile spre limita superioara se recomanda in cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale periferice, iar
valorile spre limita inferioara in cazul ambreiajelor cu arc central diafragma.
D=2 Re =2 3
2 M c
2
p0 i ( 1c ) (1+ c)
=2 3
2 648000
=306 mm
0.25 0.3 2 ( 10.752 ) (1+ 0.75)
(2.3)
unde:
-
c=
Ri
Re
Re .
~ 73 ~
D=2 Re R e =
D 306
=
=153 mm , Ri 0.75 Re =0.75 153=114.75 mm .
2
2
(2.4)
150
160
100
110
2,53,5
180
125
3,5
200
130
225
150
250
155
280
165
300
305
310
325
175
185
3,5; 4,0
350
195
Se
calculeaz
raza
3
3
2 Re R i 2 152.53 82.53
R
=
=
=119.76 mm
m
medie:
3 R2e R 2i 3 152.52 82.52
(2.5)
Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului se determin din condiia ca momentul de
frecare al ambreiajului s fie egal cu momentul de calcul M c
Fora de apsare, pe discul condus , este:
M max
1,8 360 10 3
901[daN ]
iR m
0.3 2 119.76
(2.6)
Momentul de frecare al ambreiajului este:
(2.7)
Ma
R 3 Ri3 2
2
152.5 3 82.5 3
F i e2
0
,
3
901
10 2 653.98
3
Re Ri2 3
152.5 2 82.5 2
M a 653,98[daNm]
~ 74 ~
Momentul ambreiajului rezultat este apropiat ca valoare cu momentul de calcul (Mc=612 daNm),
astfel garniturile de frecare pot fi considerate corect dimesionate.
F
90110
0.174[ MPa ]
2
( R Ri ) (152.5 2 82.5 2 )
2
e
n r 2r
2
2 Ga n
2 n G a 2
L=
+
+
G
a
a
7200
k
3
k g 30
30 i2s i 20
(2.10)
unde:
- n - turaia motorului la pornire se consider 500..600 rot/min;
- k coeficient de cretere al momentului n timpul cuplrii se consider 30..50 daNm/s;
- coeficientul de rezisen a drumului se consider 0.1;
Pentru ambreiajul de calculat se consider:
- n=600 rot/min;
- k=40 daNm/s;
Deci lucrul mecanic de frecare este:
n r 2r
2
2
2 Ga n 600 0.2862
2 n G a 2
2 600 ( 3680 10 ) 0.1
L=
(m
+
+
G
)=
(3680
+
+
a
2 2
2
2
7200
k
3 a
k g 30
7200
40
30 i s i 0
30 3 2.727
q=
L 59187.6
daN
=
=57
A 1033.5
cm2
(2.11)
~ 75 ~
L
c m
(2.12)
unde:
- -coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru nclzirea piesei;
- c-cldura specific a piesei ce se verific;
- m-greutatea piesei care se verific;
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul =0.5, c=500 J/kg0C
Rezult:
Pentru automobile
L 0.5 59187.6
=
=120 C
c m
500 5
=80 150 C .
CAPITOLUL III
~ 76 ~
2<
H
<2 , are poriuni de rigiditate negativ (la
h
creterea sgeii la comprimare fora scade). Astfel arcurile diafragm sunt cele mai rspndite pe
automobile.
~ 77 ~
M 1=
-
F
( d1 d 2 ) unde Ffora de ambreiere
2
(3.1)
M 2=
Q
F
( d 2d3 ) = ( d1 d 2 ) Qfora de debreiere
2
2
(3.2)
Valorile diametrului exterior si cel interior sunt standardizate pentru o adaptabilitate mai buna
dispozitivului.
Alegem din STAS 7793-83 valorile:
D e =305 mm si Di=165 mm
diametrul interior
diametrul de aezare
d 1=De =305 mm
d 3 0,2d 1 d 3=61 mm
d 2 0,7d 1 d 2=213.5 mm
Rezult:
-
momentul radial
M 1=
F
901
( d1 d 2 )=
( 305213.5 )=41 Nm
2
2
~ 78 ~
fora de debreiere
Q=F
d 1d 2
305213.5
=901
=540.6 N
d 2d3
213.561
Fora F determin n seciunile arcului eforturi unitare axiale t . Deoarece celelalte eforturi ce apar
n arc sunt neglijabile n raport cu efortul t , atunci calculul de rezisten se face numai pentru acest efort
unitar, folosind relaia:
t =
(3.3)
unde:
-
[ ( ) ]
4 E f
f
k 2 h +k 3 s t =20 MPa
2
2
2
(1 ) k 1 d 1
d2
d1
( )
213.5 2
305
1
1
k 1=
=
=1.5
d 1 +d 2
305+213.5
2
2
305213.5
305
d 1d2
d1
ln
ln
213.5
d2
1
(3.4)
d1
150
1
1
d
6
6
105
k 2=
2
1 =
1 =2.08
d1
d1
150
150
ln
ln
ln
ln
105
105
d2
d2
( ) ( )
(3.5)
k3 =
3
ln
d1
d2
d1
1 =
d2
( )
3
ln
150
105
1 )=2.147
( 150
105
(3.6)
Pe baza relaiilor rezult efortul unitar maxim:
tmax =
[ ( ) ]
[ ( )
4Ef
f
4 210005
5
k 2 h + k 3 s =
2.08 5 +2.147 2 =31 MPa
2
2
2
2
2
2
(1 )k 1 d 1
(10.3 )1.5 305
~ 79 ~
q1 =f
q 2=
d 2d 3
213.561
=5
=8.33 mm
d 1d 2
305213.5
I=
b s 3 10 23
=
=6.667 mm4
12
12
F=
4 Esf
f
( hf ) h + s 2
2
2
2
(1 )k 1 d 1
( )
(3.7)
Aceasta reprezint caracteristica elastic a arcului n timpul cuplrii. Pentru trasarea acestei
caracteristici deformaia arcului se va varia de la 0 pn la 1.7h. Datele se vor centraliza n tabelul 3.1, i
se va trasa caracteristica elastic a arcului.
Tab. 3.1 Deformatia arcului functie de forta
f [mm]
F [N]
f [mm]
F [N]
313.2
0.5
198.7
5.5
247.6
344.5
187.9
1.5
443.3
6.5
139.9
501.1
109.6
~ 80 ~
2.5
523.6
7.5
102.8
516.7
125.3
3.5
486.4
8.5
183
438.4
266
4.5
378.7
9.5
353.7
10
456
Caracteristica de elasticitate a
arcului
600
500
400
F [N]
Forta[N] 300
200
100
0
0
10
12
f[mm]
~ 81 ~
momentului, suport pentru arcuri i mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n procesul patinrii
ambreiajului.
Predimensionarea discului de presiune se face din condiia prelurii cldurii revenite n timpul
patinrii ambreiajului.
Considernd discul de presiune un corp cilindric cu urmtroarele dimensiuni:
- Raza exterioar red=Re+(3..5) mm
(3.8)
- Raza interioar rid=Ri-(3..5) mm
(3.9)
- nlimea discului hd
Pe baza acestor relaii rezult:
- Raza exterioar red=Re+(3..5)=152.5+5=157.5mm
- Raza interioar rid=Ri-(3..5)=82.5-5=77.5 mm
- nlimea
discului
hd =
L
59187.6 0.5
=
=19.2 mm
2
2
c t (r ed r id ) 500 12 1.2 (157.5277.5 2)
(3.10)
unde:
-
- creterea de temperatur;
=1.2 kg
=120 C
-coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru nclzirea piesei;
ps =
(3.11)
-
unde:
z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
~ 82 ~
4 Mm
N
p sa=25. .30
2
z l h ( d e + di )
mm
Rezult:
ps=
4 Mm
4 525000
N
=
=23
z l h ( d e + di ) 27 302 (30+ 26.5)
mm2
Canelurile se mai verific i la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaia:
f=
4 Mm
N
af =25..30
2
z l b ( d e +d i )
mm
(3.12)
unde:
- z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l lungimea canelurilor se recomand l=Di =30 mm;
- b limea canelurilor; se adopt b=2 mm;
- di - diametrul de fund ale canelurilor;
- de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=26.5 mm;
Rezult:
f=
4 Mm
4 525000
N
=
=23
z l b (d e +d i ) 27 30 2 (30+ 26.5)
mm2
f=
(3.13)
unde:
-
z n numrul de nituri;
~ 83 ~
4 Mm
N
=30
r n z n A n af
mm 2
f=
d 2n 6 2
2
A n=
=
=50 mm ,
4
4
4 M m 4 525000
N
=
=26
r n z n A n 20 50 80
mm2
ps=
(3.14)
unde:
4 Mm
N
p sa =80..90
r n z n d n ln
mm2
z n numrul de nituri;
d n - diametrul nitului;
Rezult:
ps=
4 Mm
4 525000
N
=
=21
r n z n d n l n 80 20 8 8
mm2
M e=
(3.15)
unde:
-
mG
~ 84 ~
m G r r
i 0 i s 1
Rezult:
M e=
Me
Ze Re
(3.16)
unde:
-
Z e =6 arcuri;
Rezult:
Fe =
Re =62 mm
Me
162000
=
=435 N .
Z e R e 6 62
Capetele arcurilor se spijin n ferestre executate n disc i n butuc. Lungimea ferestrei lf se face mai
mic cu 15..20% , astfel nct la montare arcurile se pretensioneaz.
Pentru dimensiunile ferestrelor se recomand urmtoarele dimensiuni: lf=25..27 mm, Re =40..60 mm,
a=1.4..1.6 mm, nclinarea capetelor 1..1.50.
d i=
(3.17)
unde:
~ 85 ~
Mm
0.2 at
at
at =100 120
N
mm2 .
Rezult diametrul
d i=
Se adopt
M m 3 1.5 525000
=
=29.7 mm
0.2 at
0.2 150
d i=30 mm .
Att canelurile arborelui i cele ale butucului trebuie verficate la strivire. Verificarea la strivire n
cazul ambreiajului monodisc se face dup relaia:
ps=
4 Mm
N
p sa =25. .35
z l h (d e + di )
mm2
(3.18)
unde:
-
Rezult:
ps=
4 Mm
4 525000
N
=
=23
z l h ( d e + di ) 27 302 (30+ 26.5)
mm2
Canelurile se mai verific i la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaia:
f=
4 Mm
N
=25..30
z l b ( d e +d i ) af
mm2
(3.19)
unde:
-
Rezult:
~ 86 ~
f=
4 Mm
4 525000
N
=
=23
2
z l b (d e +d i ) 27 30 2 (30+ 26.5)
mm
ps =
(3.20)
unde:
- z numrul de reazeme sau bolturi de ghidare;
- R raza cercului pe care se afl bolurile;
-
A aria de strivire
Rezult:
ps=
A=a h ;
Mm
525000
N
=
=11
.
R z A 105 3 150
mm2
~ 87 ~
Mm
N
p sa =10..12
R z A
mm2
CAPITOLUL IV
Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului
Sistemul de acionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile deoarece, fa de sistemul de
acionare mecanic, prezint o serie de mai multe avantaje, cum ar fi:
- limiteaz viteza de plasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului i prin aceasta
ncrcrile transmisiei;
- randament ridicat;
- posibilitatea dispunerii n locul dorit fr complicaii constructive.
~ 88 ~
F 1 d12
=
F 2 d 22
(4.1)
unde:
- d1 - diametrul cilindrului de acionare;
- d2 diametrul cilindrilui de receptor.
Fora F2 se determin plecnd de la fora F de apsare asupra discurilor:
d e
F2 =F
c f
(4.2)
Fora F1 n funcie de fora de la pedal:
F1=F p
(4.3)
~ 89 ~
a
b
Fp=
F
i m i h a
(4.4)
unde:
-
( ba ) ( dc ) ( ef )
i m=
d 22
( )
i h=
d 11
a =0.95 0.98
Cunoscnd cursa total a manonului rulmentului de presiune, se determin cursa cilindrului receptor
cu relaia:
s 2=sm
(4.5)
n
(4.6)
unde:
c
d
s m=s l j d i p i
care
jd
s l=2. .4 mm ;
Se adopt:
Rezult
s l=3 mm ,
j d =0.7 mm ,
i p=1.5 , i=2.
c
s 2=sm =6.3 2=12.6 mm
d
cu
c
=2 .
d
Cunoscnd cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ n cilindrul receptor:
2
d2
V 2=s2
4
(4.7)
~ 90 ~
2
d2
30
V 2=s2
=12.6
=8907 mm3 .
4
4
Atunci rezult:
Deoarece presiunea de lucru este redus i conductele de legtur dintre cilindri au lungime
redus, se poate considera c volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera
egal cu volumul de lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V1=V2.
Pe baza acestei ipoteze se calculeaz cursa cilindrului pompei centrale cu relaia:
s 1=
4 V 2
d21
(4.8)
d2
d 30
=2 d 1= 2 = =15 mm .
d1
2
2
Cu acesta rezult:
s 1=
4 V 2
d
2
1
4 8907
=50 mm
.
152
(4.9)
Se adopt
a
=2.5 , rezult
b
a
S p=s1 150..180 mm
b
a
S p=s1 =50 2.5=125 mm<150 180 mm .
b
Fora la pedal nu trebuie s depeasc 15..25 daN, deoarece consumul prea mare de efort fizic
duce la obosirea excesiv a conductorului auto.
Fora la pedal este:
Fp=
F
7600
=
=190 N=19 daN < 20 daN .
i m i h a 10 4 0.98
i m=10 ;
i h=4 ;
a =0.98 .
~ 91 ~
~ 92 ~