Sunteți pe pagina 1din 92

~1~

1.1 Alegerea modelelor similare

Modele similare de autovehicule vor fi alese in funcie de urmtoarele


caracteristici impuse prin tem i anume: tipul autovehiculului, tipul caroseriei,
numrul de locuri, viteza maxim in palier si alte particulariti. In consecinta,
modelele ce urmeaza a fi alese trebuie sa fie autoturisme din clasa microbuzelor cu
16+1 locuri, echipate cu motoare diesel, care au viteza maxim limitata de 90
km/h(140km), panta maxima fiind de 26% si tractiune 4x2 spate .
Pe baza acestor caracteristici impuse prin tem s-au ales 6 modele similare
de microbuze: Volswagen Crafter Kombi, Iveco Daily, Ford Transit RWD,
Mercedes Benz Sprinter Combi, Fiat Ducato Combi, Opel Movano Bus.

Tabel 1.1. Alegerea modelelor similar


Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6

Denumire autovehicul
Volswagen Crafter Kombi
Iveco Daily
Ford Transit Minibus
Mercedes Benz Sprinter
Fiat Ducato Combi
Opel Movano Bus

1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare

Toate autoutilitarele studiate sunt construite dupa solutia clasica cu motorul amplasat in
fata iar puntea motoare fiind puntea spate.
Volkswagen Crafter Kombi, autovehiculul prezinta un motor transversal bazat pe
tehnologia BiTDI cu 4 cilindrii in linie, cu un moment maxim al motorului de 400Nm la
1800 rpm si cu o putere de 120kW/163CP la o turatie de 3600rpm. Cutia de viteze este in
6 trepte, manuala si cu tractiune 4x2 spate.
Iveco Daily. Daily dispune de un motor turbo diesel asezat transversal cu injecie direct
Common-Rail i intercooler oferind 3 nivele de putere, 4 cilindrii in linie , 16 supape,

~2~

supaalimentat cu turbocompresor cu supapa wastegate si intercooler. Racire cu apa si


ventilator cu cuplaj electromagnetic. Ideal pentru distribuie urban, motorul de 2.3 litri
este disponibil n varianta de 106, 126 sau 146 CP combinnd versatilitatea, puterea i
consumul redus de combustibil. Modelul prezinta o cutie de viteze manuala, sincronizata,
cu 6 trepte pentru mers inainte si o treapta pentru mers inapoi. Axa fata are suspensie cu
roti independente, cu brate duble trapezoidale. Puntea spate este rigida, motoare, cu
reductie simpla. Roti duble. Dimensiuni anvelope:195/75 R16, jante din otel cu
dimensiunile 5J x16 HI.
Ford Transit Minibus. Microbuzul prezinta un motor nou 2.2 Duratorq TDCI cu 4
cilindri in linie, DOHC, 16 supape, multi-punct, turbina cu intercooler si functie de
overboost avand o putere de 114kw(155CP) la o turatie de 3500rpm si un moment de 385
Nm la 1750rpm. Modelul cu tractiune spate prezinta deasemenea o transmisie manuala cu
6 viteze Durashift. Pneuri 205/75 R 15 C.
Mercedes Sprinter 345CDI dispune de un motor diesel transversal, capacitate cilindrica
2.143 cmc, 4 cilindrii in linie, 4 supape pe cilindru, injecie direct comandat elecronic
cu Common Rail, turbocompresor de eapament i sistem de rcire cu aer. Modelul
dispune de cutie de viteze tip NSG 360, manuala, sincronizata, cu 6+1 trepte. Tractiune
4x2 spate. Modelul este echipat cu pneuri 195/65 R16 C.
Fiat Ducato dispune de un motor diesel transversal de 3.0 16v MultiJet 157
CP(115.5kW), cilindree 2999cmc, cuplu maxim 400 Nm/1700 rpm. Alimentare: Injectie
directa Common Rail cu control electronic cu turbocompresor si intercooler.
Transmisie 4x2, cutie de viteze cu 6 trepte.Pneuri 205/75 R 15 C.Tractiune 4x2 spate.
Opel Movano. Una din numeroasele variante de motorizare ale lui Opel Movano este
2.3 CDTI cu o cilindree de 2.298 cmc, o putere de 107 kWla 3500rpm si un moment
maxim de 350 Nm la o turatie de 1800. Transmisia este manuala cu 6 trepte. Tractiune
4x2 spate. Modelul este echipat cu pneuri 225/55 R17

Tabel 1.2. Particularitatile constructive ale modelelor similare alese:


Nr.
Crt.

Denumire
autovehicul

Locuri

Tip
moto

~3~

Amplasare
motor

Tractiune
4x2

Cutie
viteze

de

r
1

Volkswagen
Crafter Kombi
Iveco Daily

2
3

16+1
16+1

Ford
Transit 16+1
Minibus
Mercedes Sprinter 17+1

Fiat Ducato

15+1

Opel Movano

16+1

L4
L4
L4
L4
L4
L4

Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata

Spate

6+1

Spate

6+1

Spate

6+1

Spate

6+1

Spate

6+1

Spate

6+1

Legenda: Tip motor= numarul si modul de dispunere al cilindrilor in blocul motor.


L4 = 4 cilindrii dispusi in linie;
Numarul maxim de locuri este de 17+1 la modelul 4 (Mercedes Sprinter) iar numarul
minim este de 15+1 la modelul 5 (Fiat Ducato), toate microbuzele au motoare in 4 cilindrii
dispusi in linie, cu tractiune spate si cu 6+1 viteze.

1.3.Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori


Parametrii care definesc principalele caracteristici dimensionale exterioare ale unui
autovehicul fac referire la dimensiunile de gabarit, la organizarea. Dimensiunile de gabarit sunt
L
l
Ha
lungimea( a ),limea ( a ) i nlimea autovehiculului(
).Parametrii ce reflect
organizarea automobilului sunt ampatamentul(L), ecartamentul fa-spate(
fa-spate(

C1 /C 2

E1 / E2

) si consolele

).

Toi acesti parametrii enumerati mai sus sunt analizati la modelele similare alese n acest
scop ntocmindu-se un tabel cu valorile acestora:

~4~

Tab 1.3 Parametri dimensionali exteriori ai modelelor similar alese


Nr.
Crt.
1

Denumire
autovehicul
Volkswagen Crafter

Iveco Daily

3
4

Ford Transit
Mercedes Sprinter

5
6

Fiat Ducato
Opel Movano

Gabarit[mm]
Organizare[mm]
La
la
Ha
E1
E2
L
C1
7340 2428 2990 1738 1724 4325 100
0
7363 2350 2724 1790 1806 4480 104
0
6803 2374 2380 1796 1810 3750 998
7340 2428 2790 1738 1724 4325 100
0
6963 2340 2524 1890 1906 4090 894
7110 2470 2483 1730 1756 4332 103
0

C2
hs
2015 210
1843 230
2055 210
2015 210
1979 220
1748 200

Pe baza valorilor din tabelul 1.3, a fost realizat graficul urmator pt a putea compara
diferenta intre paramentrii dimensionali.
8000
7000
6000
VW Crafter

5000

Iveco Daily
Ford Transit

4000

Mercedes Sprinter
3000

Fiat Ducato
Opel Monavo

2000
1000
0
1

Figura 1.1 Principalii parametrii dimensionali ai modelelor similar alese[mm](1-La,2-la,3-Ha,4-L,5-E1,6E2,7-C1,8-C2,9-Hs)


Se observa in figura 1.1 ca principalele dimensiuni lungimea, latime, inaltimea si ampatamentul
variaza foarte putin de la un model la altul. Media de lungime este de aproximativ 7153 mm, cel mai lung

~5~

model fiind modelul numarul 2 cu 7363 mm, iar cel mai scurt, modelul numarul 3 cu 6803 mm. Latimea
maxima, 2470 mm, apartine majoritatii modelelor, mai putin modelului cu numarul 5 care are o latime de
2430 mm.Si in cazul inaltimii, diferentele sunt relativ mai mici, maximul fiind 2990 mm modelul cu
numarul 1 si minimul de 2380mm modelul cu numarul 3.
Ampatamentul maxim apartine modelului cu numarul 2, avand valoarea de 4480 mm, media fiind
de aproximativ 4217 mm, iar minimul este inregistrat de modelul cu numarul 3 cu 3750 mm. Observam
ca 2 dintre modele au chiar acelasi ampatament si anume modele numarul 1 si numarul 4
Media ecartamentului este de circa 1780 mm (fata), respectiv 1787 mm(spate). Se observa ca unele
modele au ecartamentul mai mare pe fata decat ecartamentul pe spate, iar celelalte au ecartamentul mai
mare pe spate decat ecartamentul pe fata.

1.4 Analiza parametrilor masici

Principalii parametrii masici sunt caracterizati de: masa proprie

m0

, masa util nominal

mun , masa total nominal ma .


S-a calculat si masa raportata la numarul de persoane cu formula:

m0 pers=

m0
nr locuri

(1.1)
Deasemenea s-a calculat si masa proprie liniara a autovehiculului cu formula:

m0 L =

m0
L

(1.2)
Pentru studiul acestor parametrii la modelele similare alese s-a ntocmit urmtorul tabel:
Tab 1.4 Parametri masici ai modelelor similare alese

~6~

kg
]
mm

Masa proprie

Masa utila

Masa totala

mo [kg]

mun [kg]

ma [kg]

mo pers [kg/loc]

moL [kg/mm]

2219

1281

3500

130.52

0.513

2295

1355

3590

135.17

0.512

2691

1409

4100

158.29

0.717

2231

1450

3681

123.94

0.515

2205

1550

3750

137.81

0.539

2493

1337

3830

146.64

0.575

Model

Pe

baza datelor din tabelul 1.4 a fost realizata urmatoarea figura:


4500
4000
3500
3000

Volkswagen Crafter
Iveco Daily

2500

Ford Transit

2000

Mercedes Sprinter

1500

Fiat Ducato
Opel Movano

1000
500
0
mo [kg]

mun [kg]

ma [kg]

Figura 1.2 Compararea maselor totale,utile si proprii ale autovehiculelor[kg]

Ca si parametri dimensionali, parametri masici difera de la producator la producator, insa


au valori asemanatoare. Astfel masa proprie cea mai mare o are modelul cu numarul 3 de 2691
kg. Cea mai mica masa proprie revine modelului cu numarul 5 avand doar 2205 kg. Sarcina utila
difera in functie de model avand valori cuprinse intre 1281 kg si 1550 kg, la fel si masa maxima
admisa (intre 3500 kg si 4100 kg).
Tab 1.5 Incarcarile maxime admisibile pe punti ale modelelor similare

~7~

Model

ma
[kg]

Incarcarea maxima
Incarcarea
admisibila a puntii
fata [%]
fata[kg]

Incarcarea maxima
admisibila a puntii
spate[kg]

Incarcarea
puntii
spate [%]

3500

1650

47.14

2250

64.28

3590

1656

46.15

2309

63.33

4100

1850

45.12

2950

71.95

3681

1650

44.82

2250

61.12

3750

1810

48.26

1790

47.73

3830

1807

47.20

2282

59.60

puntii

Datele din tabelul 1.5 reprezinta valorile maxime de incarcare ale puntilor microbuzului, insumate,
ele depasind valoarea masei totale a autovehiculului.
Pe baza datelor din tabelul 1.5 a fost realizata urmatoarea figura:
80
70
60
50
40
30

Punte fata

20

Punte spate

10

Fia
tD
uc
at
o

Tr
an
si
t
Fo
rd

Vo
lk
sw
ag
en

Cr
af
te
r

Figura 1.3 Compararea incarcarilor pe punti ale autovehiculelor[%]


Se observa din figura ca autovehiculele sunt mai incarcate pe puntea spate decat pe cea fata,
exceptie facand modelul cu numarul 5, unde incarcarea puntilor este aproximativ asemanatoare.
Deasemenea din tabel se observa ca puntea fata este incarcata cu aproximativ 45%, iar cea spate cu
aproximativ 65%.

~8~

1.5 Analiza parametrilor energetici

Prin tema de proiectare, autoturismul trebuie sa fie echipat cu un M.A.C. Din acest motiv, modelele
similare au fost alese in consecinta.
Pentru a putea evidentia mai bine parametrii motoarelor, caracteristicile energetice se vor analiza
innd seama de puterea maxima (Pmax), cuplul maxim (Mmax), cilindreea totala (Vt), turatia de putere
maxima (np), turatia de moment maxim (nM), raportul de compresie (), puterea specifica a modelelor
similare care sunt date n tabelul 1.6.
Puterea specifica este un parametru ce ne poate ajuta la definitivarea unor idei despre
caracteristicile dinamice ale automobilului si poate fi calculata cu formula:

Pspecifica =

Pmax
ma

kW
]
kg

(1.3)

Tabelul 1.6. Parametrii energetici


MODEL

Pmax [kW]

nP [rpm]

Mmax [Nm]

nM [rpm]

Pspecifica [kW/kg]

M1

120

3600

400

1800

0.034

M2

107

3500

390

1700

0.029

M3

114

3500

385

1750

0.027

M4

96

3800

305

1500

0.026

M5

115.5

3600

400

1700

0.030

M6

107

3500

350

1800

0.027

Se constata faptul ca toti constructorii au optat pentru un tip de motor cu 4 cilindrii in linie, iar
cilindreea totala variaza intre 2000 cm si 3000 cm. Rapoartele de compresie variaza intr-o plaja foarte
restransa de valori (16.2:1 la 18.1:1). Puterea maxima are cea mai mica valoare la modelul cu numarul 4
(96kW), iar cea mai mare la modelul cu numarul 1 (120kW). Turatia ce corespunde puterii maxime
variaza in functie de model intre 3500-3800 rpm. Cuplul maxim are valori cuprinse intre 305 Nm
(modelul 4) si 400 Nm (modelul 1 si 5). Turatia ce corespunde cuplului maxim este are valori intre 1500
si 1800 rpm.
Valoarea maxim a puterii specifice se obtine pentru modelul cu numarul 1 , iar cea minim pentru
modelul cu numarul 4.

~9~

Pe baza datelor din tabel au fost realizate urmatoarele figuri pentru a se putea observa cat
mai bine asemanarile si deosebirile intre valorile principalilor parametrii energetici ai modelelor
similar alese.
140
120

Volkswagen
Crafter

100

Iveco Daily

80

Ford Transit

60

Mercedes
Sprinter

40

Fiat Ducato

20

Opel Movano

3850
3800
3750
3700
3650
3600
3550
3500
3450
3400
3350

Putere maxima

Volkswagen
Crafter
Iveco Daily
Ford Transit
Mercedes
Sprinter
Opel Movano
Turatia de putere

Figura 1.4 Compararea puterii maxime si a turatiei de putere pentru autovehiculele alese
1900

500
400
300
200
100
0
Moment maxim

Volkswagen
Crafter
Ford Transit
Fiat Ducato

1800
Iveco Daily
1700
Mercedes 1600
Sprinter
1500
Opel
Movano 1400

Volkswagen
Crafter

Iveco Daily

Ford Transit

Mercedes
Sprinter

Fiat Ducato

Opel
Movano

1300
Turatia de moment

Figura 1.5 Compararea momentului maxim si a turatiei de moment pentru autoturismele alese

~ 10 ~

0.04
0.03
0.03

Volkswagen Crafter
Iveco Daily

0.02

Ford Transit
Mercedes Sprinter

0.02

Fiat Ducato
Opel Movano

0.01
0.01
0
Puterea specifica

Figura 1.6 Compararea puterii specifice a autoturismelor alese

1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta


Pe baza analizelor facute pe modelele de autovehicule similare se poate stabili tipul de
autovehicul cu caracteristicile sale ce va urma sa fie proiectat. Pentru aceasta se alege un model
preferential ale carui caracteristici vor predomina in proiectarea autovehicul impus prin tema.
Modelul preferential ales este modelul cu numarul 1 , Volkswagen Crafter Kombi datorita
caracteristicilor sale dimensionale masice si energetice care se potrivesc tipului de autovehicul impus prin
tema de proiectare.
Se va proiecta un microbuz cu 16 locuri, tractiune 4x2, viteza maxima constructiva de 140 Km/h
ce va urca o panta maxima de 26%.

~ 11 ~

CAPITOLUL II

~ 12 ~

Studiul organizarii generale i a formei constructive pentru


autoturismul impus prin tema

2.1.Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai


autoturismului, precum si ai subansamblurilor acestuia
Determinarea parametrilor dimensionali si masici ai autovehiculului se va face prin metoda
intervalului de incredere [3].
Etapele metodei intervalului de incredere:

a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru parametrul xj:

(2.1)
in care xj este valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j, iar N ms este numarul de modele
similare la care se cunoaste valoarea parametrului x.

b) Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv:

(2.2)

~ 13 ~

c) Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv:

(2.3)
d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii
, k=N ms-1
(2.4)

(2.5)
t(0.98;6)=3,143 ,[4,tab IV]

(2.6)

2.1.1. Predeterminarea principalilor parametri dimensionali exteriori


Folosind formulele 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, dar si datele din Tabelul 1.3. pentru cele 6 modelele
similare alese s-a intocmit Tabelul 2.1 cu valorile parametrilor dimensional exteriori.

Tabelul 2.1. Valorile Parametrilor dimensionali exteriori(metoda intervalului de incredere)

Parametru

Valori
xj
[mm]

Ampatament

4325

Valoare
medie
[mm]

Abaterea
medie
patratica
Sx[mm]

Coeficientul
Intervalul
de variatie a de
valorilor
incredere
Cvx
Ix

4217

260.75

6.18

2398

51.43

2.14

xales
[mm]

4480
3750
4325

38824552

4370

4090
4332
Latimea totala

2428
2350

~ 14 ~

23322464

2440

2374
2428
2340
2470
Inaltimea
totala

2990
2724
2380
2790

2649

226.86

8.57

23572940

2820

7153

234.30

3.28

68537454

7410

1790

66.83

3.73

17041876

1780

1788

69.21

3.87

2524
2483
Lungimea
totala

7340
7363
6803
7340
6963
7110

Ecartament
fata

1738
180
6
1810
1724
1906
1756

Ecartament
spate

1724
1806
1810
1724

~ 15 ~

16991876

1830

1906
1756
Garda la sol

210
230
210
210

213

10.33

4.84

200-227

225

993.67

51.96

5.23

927-1060

990

1942.5

120.19

6.19

17882097

2050

220
200
Consola fata

1000
1040
998
1000
894
1030

Consola spate

2015
1843
2055
2015
1979
1748

Valorile au fost alese folosind metoda intervalului de incredere. Ampatamentul s-a ales aproape de
valoarea medie, pentru a permite proiectarea unui interior spatios al automobilului, intrucat constructorii ofera
un numar mare de dotari ce duc la cresterea echipamentelor si a volumului ocupat. Se alege o lungime totala a
autovehiculului ce va fi proiectat aproape de limita superioara pentru a avea un spatiu util cat mai mare.
Latimea totala va fi de 2440 de mm (aproape de valoarea medie) pentru a avea o stabilitatea mai buna si a
ajuta la proiectarea unui interior spatios. Inaltimea totala este de2820 mm oarecum aleasa la mijlocul
intervalul pentru a putea avea o garda la sol cat de cat mai mare si pentru o stabilitate buna. Consola fata este

~ 16 ~

de 990 mm pentru a putea avea loc pentru postul de comanda si pentru a nu diminua spatial din interior.
Ecartamentul spate este de 1830 mm iar ecartamentul fata este de 1780 mm valorile fiind alese aproape de
medie. Garda la sol este de 225 mm ideala pentru oras cat si pentru teren accidentat; nu este o valoare fixa
insa, ea poate varia in functie de tipul de suspensie care echipeaza microbuzul. Consola spate s-a determinat
ca diferenta intre lungimea totala si ampatament plus consola fata.

2.1.2. Predeterminarea principalilor parametri masici


Folosind formulele 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, dar si datele din Tabelul 1.2. pentru cele 6 modelele
similare alese s-a intocmit Tabelul 2.2 cu valorile parametrilor dimensional exteriori.

Tabelul 2.2. Etapele metodei intervalului de incredere pentru masa raportata

Parametr
u

Valori
xj
[kg]

Valoare
medie
[kg]

Abaterea
medie
patratica
Sx[kg]

Coeficientu
l de variatie
a valorilor
Cvx

Intervalul
xales
de
incredere [kg/mm]
Ix

0.56

0.08

14.20

0.4640.659

0.513
0.512

Masa
proprie
liniara

0.717
0.515

0.518

0.539
0.575

Folosind metoda intervalului de incredere s-a ales masa proprie liniara a autovehiculului,

m0 l=0.518 kg /mm , valoare medie. Astfel rezulta si ceilalti parametrii masici.


Masa proprie este definita ca produsul dintre masa proprie liniara si ampatamentul automobilului:

m0=m0 lL

[kg]

(2.7)

Astfel rezulta ca masa proprie a autovehiculului este:

m0=0.5184370=2264 kg

~ 17 ~

Se determina masa utila nominala

mun . Din lucrarea [1] se aleg masele nominale pentru

bagaje si pentru persoanele din autovehicul, considerand ca fiecare persoana are un bagaj:

msofer =75 Kg
(2.8)

m pasager=68 Kg

(2.9)

mbagaj=20 Kg

(2.10)
Cu relatiile (2.8), (2.9), (2.10) rezulta ca masa utila a autoturismului este:

mun=msofer + ( m pasager +mbagaj )N

(2.11)

unde N reprezinta numarul de locuri, in afara celui ocupat de sofer.

mun= 1483

kg

(2.12)
Masa totala este suma masei proprii si a masei utile nominale:

ma=m0 +mun

(2.13)

Astfel rezulta ca masa totala a automobilului este de 3747 kg.

2.1.3. Predeterminarea parametrilor masici pentru principalele


subasamble componente ale autufurgonului.
Deoarece datele de la modelele similare pentru proiectarea microbuzului, nu precizeaz
masele tuturor subansamblelor, metoda statistic nu poate fi folosit.
n acest caz se vor exprima masele subansamblelor ca ponderi din masa proprie a
autovehiculului determinat la punctul anterior.
Determinarea se face n mod tabelar (vezi tabelul 2.3), urmrind urmtorii pai:
a) Din masa proprie a autovehiculului se elimin masa cabinei, a microbuzului i a altor
elemente. Se obine astfel masa proprie a asiului.
b) Din masa proprie a asiului, astfel determinat vor rezulta masele principalelor
subansamblelor ca o pondere a acestui
c) Pentru fiecare subansamblu n parte la care s-a determinat masa, se face o verificare (daca
este posibil), din datele de la modele similare. Dac apar diferene mari ale acestor valori
se vor corecta ponderile astfel nct s se atenueze i corecteze diferenele
Tab.2.3. Masele subansamblelor autofurgonului i aproximarea lor sub form ponderat

~ 18 ~

Nr.Crt.

Subansamblu autofurgon

Pondere

Mas[kg]

Cabin

10,22727273

225

Cutie platform

12,5

275

Capota motorului

0,636363636

14

Motor

154

Ambreiaj i schimbtor de viteze

3,909090909

86

Transmisie cardanic

1,045454545

23

Punte fa (fr roi)

6,954545455

153

Punte spate (fr roi)

13,63636364

300

Suspensie fa (cu amortizoare)

3,181818182

70

10

Suspensie spate (cu amortizoare)

5,227272727

115

11

Roi (cu mecanisme de frnare)

14,77272727

325

12

Dispozitiv tractare (pentru remorc)

0,545454545

12

13

Sistem de direcie

1,136363636

25

14

Sistem de frnare (fr mecanisme de


frnare)

1,363636364

30

15

Rezervor de combustibil cu conducte

0,954545455

21

16

Conducte de evacuare

1,136363636

25

17

Echipament electric

1,636363636

36

18

Baterie de acumulatoare

0,227272727

19

Lanuri i alte elemente

1,681818182

37

20

Alte componente

12,22727273

269

Mas proprie microbuz

100

2200

~ 19 ~

Subansamblul motorului este format din motorul termic, sistemul de racire, si


echipamentele auxiliare montate pe acesta. Masa lui s-a ales de 154 kg, datorita
gabaritului mare al motorului diesel precum si a sistemului de racier necesar pentru
acesta.
Procentul masei schimbatorului de viteze si a ambreiajului s-a ales de 3.9%
din masa proprie a autoturismului, acesta fiind automat similar modelelor alese pentru
comparare, avand un gabarit mare necesar pentru a rezista puterii si cuplului transmis
de motor, astfel acesta cantareste 86 kg.

Puntea fata este formata din sistemul de franare, rotile din fata, suspensia fata, sistem de directie
si sistemul de franare precum si din elementele care fac legatura cu caroseria autocarului. Masa acesteia sa ales de 420 kg, datorita dimensiunilor si a materialelor folosite pentru a asigura o rezistenta suficient de
mare, microbuzul fiind proiectat sa fie utilizat si pe teren accidentat.
Puntea spate este similara puntii fata, fiind formata din sistemul de franare, rotile puntii spate,
transmisia principala si diferential, arborii planetari si elementele de legatura cu caroseria. Masa acesteia
s-a ales de 550 kg deoarece ea este supusa unor solicitari mari, deoarece este puntea motoare a
microbuzului

Suspensia fata este formata din 2 amortizoare si 2 arcuri elicoidale, precum si elementele
de legatura ale acestora. Masa suspensiei fata este de 70 kg pentru a putea sustine
autovehiculul, pentru a transporta pasagerii in conditii de comfort maxim si a putea obtine
performante maxime pe orice tip de teren.
Suspensia spate are o greutate mai mare ajungand la 115kg, insa incarcarea aceasta este putin mai
mare,datorita puntii motoare si a suspensiei formate din 2 amortizare si 2 perechi de arcuri de foi.

Ansamblul sistemului de directie este format din volan, coloana de directie, sistemul de servodirectie si elementele de legatura cu puntea fata ceea ce fac ca sistemul de directive sa aibe o masa
aproximativa de 25 de kg.

~ 20 ~

Sistemul de evacuare este format din instalatia care pleaca de la motor pana in
partea din spate
a autoturismului unde conecteaza atenuatorul de zgomot. Acesta mai cuprinde
si filtrul de particule. Masa sistemului este de 30 kg datorata lungimii acestuia si a filtrelor folosite.
Echipamentul electric si bateriile de acumulatori cuprind totalitatea cablurilor care fac legatura
intre echipamentele electrice ale autovehiculului si bacteriile de acumulatori, cantarind 45 kg.

Transmisia cuprinde arborii planetari care fac legatura intre cutia de viteze si reductor si roti
precum si reductorul distribuitor. Datorita cuplului mare pe care il transmit masa acesteia este medie.
Rezervorul de combustibil este amplasat in partea din spate a autoturismului si
cantareste 21 kg, datorita marimii necesare pentru stocarea unei cantitati mari de
combustibil.
Echipamentele auxiliare care apar pe autovehicul reprezinta toate sistemele care asigura
comfortul pasagerilor (ex: sistemul de sonorizare,echipamentul video si de climatizare),
precum si sculele prezente. Acestea impreuna cu roata de rezerva amplasata in spatele puntii motoare duc
la o masa de 269kg.

2.1.4Predeterminarea dimensiunilor subansamblelor autovehiculului


Tab.2.4. Dimensiunile subansamblelor autofurgonului i aproximarea lor sub form
ponderat
Nr.Crt.

Subansamblu autofurgon

L[mm]

H[mm]

Cabin

2110

2205

Motor

705

642

Ambreiaj i schimbtor de viteze

695

240

Punte fa (fr roi)

200

180

Punte spate (fr roi)

200

200

Suspensie fa (cu amortizoare)

150

445

Suspensie spate (cu amortizoare)

150

445

~ 21 ~

Rezervor de combustibil

600

200

Conducte de evacuare

4650

90

10

Baterie de acumulatoare

210

140

11

Radiator

80

400

12

Usa culisanta

1300

1820

13

Usa spate

1565

1840

2.2.Determinarea formei si a dimensiunilor spatiului util


Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor
caracteristici dimensionale:

Organizarea si dimensiunile postului de conducere;


Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora;
Dimensiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon, etc.)
Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului. Organizarea si
dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru
pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se verifica cu ajutorul manechinului
bidimensional.

2.2.1.Manechinul bidimensional si postul de conducere


Pentru a se determina forma postului de conducere se va ine seama de studiile
ergonomice care s-au efectuat n acest domeniu, pe baz crora sunt stabilite anumite norme ce
asigur o poziie comod i sigur pentru conductorul autovehiculului, acionarea comenzilor n
condiii de siguran i fr eforturi mari.
Astfel de norme sunt prezentate n mod sistematic n STAS R10666/3-76, n care sunt
stabilite caracteristicile manechinului bidimensional, care va fi folosit la determinarea
dimensional i morfologic a postului de conducere n cazul autocamioanelor.
innd cont ca media nlimii a populaiei a crescut n ultimii 10 ani, iar descoperirile n
domeniul ergonomic sunt din ce n ce mai importante i cerinele de confort i siguran din ce n
ce mai severe, se pot face anumite modificri i mbuntiri.

~ 22 ~

n general, postul de conducere trebuie sa asigure un compromis ntre siguran i


confort, astfel nct conductorul s nu adoarm la volan, mai ales pe perioade lungi de
deplasare, dar eforturile pentru acionarea comenzilor s fie reduse.
Pentru proiectarea postului se folosete manechinul plan (2D) acest manechin este un
accesoriu care simuleaz statura omului. Principalele elemente ale acestui manechin sunt
prezentate n figura 28.
Grup
A
B

10%
390
408

50%
417
432

90%
444
456

Fig. 2.1. Elementele principale alea manechinului bidimensional folosit pentru


proiectarea postului de conducere.
Condiiile ergonomice i tehnice pentru proiectarea postului de conducere sunt extrase
din STAS R106666/1-76 din care se aleg dimensiunile corespunztoare. De asemenea se aleg i
alte dimensiuni relative pentru amplasarea organelor de comand.
n figura 2.1. sunt prezentate aceste dimensiuni i forma scaunului conductorului,
determinate de elementele ergonomice ale manechinului prezentat anterior.
Tabel. 2.6. Dimensiuni principale ale cabinei si postului de conducere.
Denumire
Simbolizare
Latimea interioara a cabinei min:(3 locuri fara cuseta)
C

~ 23 ~

Dimensiuni [mm]
1750

Scaunul conducatorului
-distanta dintre partea inferioara a volanului si spatarul
scaunului , min
-distanta dintre partea inferioara a volanului si suprafata
scaunului, min
-distanta de la partea inferioara a volanului pana la
tapiseria interioara a peretelui din spate al cabinei:
-adancimea scaunului, min
-latimea pernei scaunului, min
-unghiul dintre perna scaunului si spatar, min

e1

370

e2

180

600

B
A

400
450
95o

-unghiul de inclinare a suprafetei pernei scaunului

-unghiul de regalre a inclinarii a suprafetei pernei


scaunului
-unghiul de reglare a inclinarii spatarului scaunului

7o
3

-5o
+9o
100
50
80

-reglarea longitudinala a scaunului, min


x
-reglarea longitudinala a scaunului spre fata, max
-reglarea inaltimii scaunului, min
y
Organele de comanda
-deplasarea axei volanului fata de axa longitudinala de t
simetrie a scaunului conducatorului, max

30

-distanta dintre axa pedalei de frana si axa pedalei de v


ambreiaj, min
-distanta de la axa pedalei de frana si axa pedalei de u
acceleratie, min
-distanta de la axa pedalei de ambreiaj pana la peretele p
lateral al cabinei, min
-distanta de la axa pedalei de acceleratie pana la peretele s
din partea dreapta cel mai apropiat, min
-distanta de la axa de simetrie a scaunului conducatorului i
pana la axa pedalei de frana
axa pedalei de ambreiaj
j
Unghiurile si distantele determinate cu ajutorul manechinului:

-unghiul dintre corp si coapsa


-unghiul dintre coapsa si gamba

-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept in pozitie


de lucru
-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept ridicata de
pe pedala

~ 24 ~

150
110
110
80

50...100

1
1
1

95o-120o
95o-135o
90o
90o-110o

Fig.2.2. Dimensiunile principale ale postului de conducere. Forma scaunului conductorului

~ 25 ~

~ 26 ~

2.2.2. Dimensionarea cabinei


Dup ce au fost determinate principalele caracteristici ale postului de conducere, se face n
continuare dimensionarea cabinei.
Forma cabinei determinat n aceasta etap a proiectului poate fi modificat ulterior pe baza unor
criterii de organizare general sau de aerodinamic.

~ 27 ~

innd cont de faptul c pentru aceste autovehicule, cabina nu este un volum complet izolat ci
face parte din ntregul vagon, se va face o concordan ntre dimensiunile acestuia i cele ale volumului
util, determinate anterior. De asemenea se vor respecta dimensiunile determinate pentru postul de
conducere .
Tot pentru postul de conducere, n cadrul cabinei, se va face o verificare conform STAS R 10666 /
2-76 pentru grupele dimensionale reprezentative 10% i 90 % ale manechinului 2D n poziiile externe ale
scaunului.
Deoarece postul de conducere a fost proiectat n subcapitolul anterior cu ajutorul manechinului
50% n continuare, verificarea se va face pentru grupele 90% i 10%.

Fig.2.3. Determinarea formei cabinei i verificarea dimensiunilor cu ajutorul


manechinelor plane 10% i 90%

~ 28 ~

Fig 2.4. Dimensiunile scaunelor calatorilor


A min
B min

Bancheta

Scaune individuale

Clasa I

200

800

460

Clasa II

200

800

460

Clasa III

225

800

460

2.2.3. Organizarea interioara a microbuzelor depinde de destinatia lor. In fig 2.5 se


poate observa modul de amplasare a scaunelor.

~ 29 ~

2.3 Intocmirea schitei de organizare generala a automobilului de proiectat


Pentru automobilul proiectat s-a ales solutia clasica de organizare generala si anume
motor fata, punte motoare spate.
Fig.2.1.Schita de organizare generala a automobilului de proiectat.

Aceasta solutie de organizare are urmatoarele avantaje:


incarcati statice ale puntilor apropiate;
solicitare redusa a suportilor motorului sub actiunea momentului la iesirea din
schimbatorul de viteze;
accesibilitate usoara la motor;
punte fata simpla, cu posibilitatea aplicarii de diverse variante constructive;
mecanism de comanda a schimbatorului de viteze simplu;
se poate utiliza un schimbator de viteze cu priza directa ceea ce implica un randament
ridicat;
utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu silentiozitate buna si
posibilitate de montare usoara a convertorului catalitic;
incalzire eficace a habitaclului datorita traseului de lungime mica al aerului si al apei.
Printre dezavantaje se numara urmatoarele:
la incarcare partiala a autoturismului, puntea motoare este relativ descarcata, ceea ce reduce
capacitatea de trecere pe drum de iarna sau umed si creste pericolul patinarii rotilor, mai ales
la viraje stanse;

~ 30 ~

regim de miscare rectilinie mai putin stabil decat in cazul rotilor din fata motoare (automobilul
este impins si nu tras);
la aplicarea franei de motor sau a franei de serviciu moderate, la deplasarea in viraj,
autoturismul supravireaza;
necesitatea utilizarii arborelui cardanic, ceea ce complica structura transmisiei ,
lungime mare a automobilului, masa proprie relativ mare si cost ridicat.

2.4. Determinarea pozitiei centrului de masa al autovehiculului

2.4.1 Determinarea poziiei centrului de greutate al autovehiculului att la


sarcin nul ct i la sarcin util maxim constructiv
Determinarea centrului de greutate al autovehiculului se va face att la ncrcare nul ct i la ncrcare
util maxim constructiv.
Coordonatele centrului de greutate al automobilului sunt date de relaiile:
NS

x j mj

x G= j=1N

Coordonata pe x:

[mm]

(2.14)

mj
j =1

NS

z j m j

Coordonata

pe

z G= j=1N

z:

[mm]

mj
j=1

(2.15)

unde:

{m masa subansambl ului j n kg

# {x} rsub {j
de axe xoz , ales n m

Determinarea centrului de greutate al autovehiculului se face alegnd un sistem de axe xoz ,unde
axa X este n lungul automobilului i axa Z este perpendicular pe planul carosabil.
Alegerea poziiei originii sistemului de axe se poate face n dou moduri:

~ 31 ~

Originea se afl n centrul petei de contact. Particularitatea acestuia este c la


determinarea centrului de greutate vor fi i cote negative.
Originea se afl la intersecia dintre dreapta tangent la extremitatea fa a automobilului
i planul cii de rulare. In acest caz nu vor fi cote negative.

n legtur cu poziia centrului de mas pentru o persoan aezat pe scaun, n sensul de mers al
autovehiculului, n cazul scaunelor reglabile, centrul de mas se afl la distana de 100 mm fa de
punctul R. nlimea centrului de mas pe vertical , fa de punctul R, are valoarea medie de 180 mm.
Pentru determinarea centrului de greutate al autovehiculului se va ntocmi un tabel n care se va
trece denumirea fiecrui subansamblu precum i poziia centrului de mas al acestuia.
Poziia originii sistemului de axe pentru autovehiculului ce se va proiecta se va alege in centrul
petei de contact.
Astfel in tabelul 2.5 se centralizeaza datele necesare stabilirii coordonatelor centrului de masa al
autovehiculului, atat gol cat si complet incarcat. Dimensiunile care arata pozitionarea centrului de
greutate al subansamblelor se iau din schita de organizare generala.
Determinarea poziiei centrului de greutate al autocarului nencarcat
Nr.
crt.

Denumire subansamblu

Mas [kg]

Poziie subansamblu [mm]


x

m*x
[kg*mm]

m*z [kg*mm]

Motor

154

-330

775

-50820

119350

Radiator

27

-750

844

-20250

22788

Ambreiaj si schimbator de viteze

86

510

601

43860

51686

Transmisia cardanica

23

2750

425

63250

9775

Punte fata

153

484

74052

Punte spate

300

4664

484

1309200

145200

Suspensie fata

70

120

900

8400

63000

Suspensie spate

115

4664

754

536360

86710

Sistem de directie

25

85

1630

2125

40750

10

Rezervor de combustibil

21

1500

600

31500

12600

11

Sistem de evacuare

25

2900

365

72500

9125

42

-65

1298

-2730

54516

Echipament electric+
12

bateriile de acumulatori

~ 32 ~

13

Conducator auto

75

1115

1400

83625

105000

1116

2077020

664552

14

Pasageri

1088

3750

1350

4080000

1468800

15

Bagaje pasageri

320

5895

1600

1886400

512000

2524

8043420

2645352

Conform formulelor 2.14 si 2.15 rezulta coordonatele centrului de masa in cazul automobilului
neincarcat:

x G 0=1861 mm si

z G 0=595 mm . Astfel a0 =1861mm sib 0=595 mm .

Cu ajutorul acestor parametrii se determina incarcarile statice la cele doua punti:

G1,0=

b0
G 0=987 daN
L

(2.16)

G2,0=

a0
G 0=1307 daN
L

(2.17)
In cazul automobilului complet incarcat coordonatele centrului de masa devin:

x G=3186 mm si

z G=1048 mm . Astfel a=3186 mm si b=1048 mm .

Schitele in care sunt prezentate centrele de masa in cazul automobilului neincarcat si incarcat se
afla la sfarsitul proiectului.
Incarcarile statice la punti sunt:

G1=1723 daN si G2=2102 daN

2.4.2 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale


n faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai autovehiculului s-au avut n vedere
factorii geometrici: raza longitudinal i transversal de trecere,garda la sol,unghiul de atac i de degajare.
Definitivarea lor se face odat cu schia de organizare general i a desenului de ansamblu.
Autovehiculul proiectat va avea parametrii geometrici ai capacitatii de trecere dati in tabelul
urmator:
Tabelul 2.6 Parametrii geometrici ai capacitatii de trecere
Parametru
Garda la sol [mm]
Unghiul de atac [ ]
Unghiul de degajare [

Valoare recomandata
200-250
10-40
6-20

~ 33 ~

Valoare aleasa
225
22
18

Factorii mecanici ai capacitii de trecere definesc interaciunea dintre autovehicul i mediul


nconjurtor i legtura cu deplasarea acestuia pe un anumit drum.
Condiiile cele mai dificile la naintare, pentru automobile sunt la urcarea pantei maxime impus
prin tema de proiectare.
innd cont c automobilul de proiectat are traciune spate se vor utiliza urmtoarele expresii
pentru unghiul limit de patinare i rsturnare.
- Unghiul limit de patinare:

a
L
tg pa= x
pa=30 0
h
1 g x
L
-

(2.18)

Unghiul de rsturnare:

tg pr=

b
pr=56 0
hg

(2.19)

Condiiile de stabilitate longitudinal, la deplasarea autovehiculului pe pant maxim impus sunt:

pr pa pmax pentru x =0.70 0.80

(2.20)

2.5. Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora

Numarul de pneuri la cele doua punti ale autovehiclului sunt : 2 pneuri pentru puntea fata, respectiv
4 pneuri pentru puntea spate.
ncrcrile statice pe pneurile autoutilitarei corespunzatoare sarcinii utile maxime:

Z pj

Gj
N pnj

, j 1, N p

G1 1723
Zp1= N pn1 = 2 =861.5 kg
G2

2102

Zp2= N pn2 = 4 =525.5

kg

~ 34 ~

Qpnec=(max Zpj)/kq

kq=1

Qpnec=861.5
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitatea portanta:
QpQpnec, dar cat mai aproape de Qpnec.
Indicele de incarcare al pneurilor va fi 103 care suporta o capacitate de incarcare de 875 kg, iar
pentru puntea spate unde avem roti jumelate vom avea un indice de incarcare a pneurilor de 530 kg
corespunzator valorii 86.
103/86.
Indice de viteza Q (160 km/h).
Indicele de viteza al pneurilor alese va fi L care poate suporta viteze maxime de pana la 160 km/h,
deoarece microbuzul proiectat are viteza maxima 140 km/h.

2.5.1Alegerea latimii anvelopelor utilizand metoda histogramelor


Privind modelele similare alese am realizat pe baza caracteristicilor acestora un tabel care contine
frecventa modelelor similare in anumite interval ale latimii anvelopelor.

Tabel 2.9. Frecventa modelelor similar in intervalele latimii anvelopelor.

Interval
184 - 202
202 - 220
220 - 229

Numar de modele
1
3
2

Fig.2.2. Histograma latimii anvelopelor.

~ 35 ~

Series 1
3
2.5
2

Series 1

1.5
1
0.5
0
184 -202

202- 220

220 - 229

Se observa faptul ca avem un interval de latimi de anvelopa in care avem cate 3 modele similare,
respectiv 202 -290mm
Modelul ce va fi proiectat va avea latimea benzii de rulare din flanc in flanc cuprinsa in intrevalul
202-290 mm si mai prcis 235 mm.

2.5.2Alegerea raportului nominal de aspect al anvelopelor


Tabel.2.10. Frecvenata raportului nominal de aspect in interval:
Interval
54 - 64
64 - 74
74 - 79

Numar de modele
0
2
4

Fig.2.3. Histograma raportului nominal de aspect al anvelopelor:

~ 36 ~

Series 1
4
3.5
3
Series 1

2.5
2
1.5
1
0.5
0
54- 64

64- 74

74 -79

Se observa faptul ca valoarea predominanta a raportului nominal de aspect la modelele


similare este in intervalul 74-79.
Valoarea raportului nominal de aspect a modelului ce va fi proiectat va fi 75.

2.5.3Alegerea raportului nominal de aspect al anvelopelor


Tabel.2.11. Frecventa diametrului jantei in intervale:
15 - 16

16 - 17

17 - 18

Fig.2.4.Histograma diametrului jantei anvelopelor:

~ 37 ~

Series 1
4
3.5
3
Series 1

2.5
2
1.5
1
0.5
0
14-15

15-16

16-17

Se observa faptul ca cele mai multe modele similare alese au diametrul jantei de 16 inch. Din
aceasta cauza valoarea diametrului jantei a modelului ce va fi proiectat va avea si el aceasta valoare.
Valoarea diametrului jantei va fi de 16 inch.
Principalele caracteristici ale pneului ales:
Simbolizare anvelopa: 235/75 R 16 103/86 Q
Latimea sectiunii pneului, Bu=235mm
Raza de rurale =297mm
Capacitatea portanta a pneului, Qp=838,5 si presiunea aerului din pneu corespunzatoare, pa=3bar;
Viteza maxima de exploatare a pneului, V maxp=160km/h, care trebuie sa indeplineasca conditia:
VmaxpVmax (160km/h>140km/h).
Indicele de sarcina este 103 pentru puntea fata (roti simple) si 86 pentru puntea spate (roti
jumelate).

~ 38 ~

CAPITOLUL III

Studiul rezistentelor la inaintarea microbuzului de proiectat si a puterilor


corespunzatoare, in diferite conditii de deplasare

3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului de traciune

~ 39 ~

3.1.1Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor


Rezistena la rulare depinde de numeroi factori cum ar fi construcia pneului,viteza de
deplasare,presiunea aerului din pneu,ncrcarea radial a pneului,rularea cu deviere,momentul aplicat
roii,calea de rulare.Coeficientul de rezisten la rulare se determin pe cale experimental pe baza
rezultatelor obinute propunndu-se numeroase formule empirice cele mai simple dintre ele referindu-se
la viteza de deplasare:
f=
(3.1)
unde:

f 0 + f 01 V + f 02 V 2

f 0 reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic,

f 01 [h/km] i

f 02

[h2/km2] coeficieni de influen ai vitezei care pot fi alei din tabele

standardizate.
Astfel,pentru anvelopa radial cu seciune joas avem:

f 0 =1.6110 102 , f 01 =-1.0002 105 [h/km],

f 02 =2.9152 107 [h2/km2].

Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V) valorile fiind centralizate n
tabelul 3.1:

Tab 3.1 Valorile lui f functie de viteza de rulare


V, [km/h] 0
10
20
30
40
50
0,016
0,016
0,016 0,016
f [-]
0,0160
0,0160
1
0
1
3

60
0,016
5

70
0,016
8

80
0,017
1

90
0,0175

140
0,2074

Fig.3.1. Variatia coeficientului rezistentei la rulare cu viteza

Variatia coeficintului rezistentei la rulare cu viteza


0.03
0.02
0.02
f [-]

0.01
0.01
0
0

20

40

60

80
V[km/h]

~ 40 ~

100

120

140

160

3.1.2Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului


Determinarea ariei seciunii transversale maxime se poate face f prin planimetrarea
conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu.
Aceast arie poate fi calculat astfel:
A=
unde:

c f l a ( H ahb ) + N p hb Bu

[m]

cf

=1,00 este un coeficient de form,

la

=2m este limea automobilului,

Ha

hb

Np

=4 reprezint numrul de pneuri,

Bu

=0,225m reprezint laimea seciunii anvelopei.

(3.2)

=2,5m este nlimea automobilului,


=0,3m nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale,

A= 1,00 2 ( 2,50,3 ) + 4 0.3 0.225=4.67 m


Se observa ca aceasta valoare se incadreaza in limitele precizate in literature de
specialitate, fiind situate in zona de mijloc a intervalelor recomandate.
Aria sectiunii transversale mai poate fi obtinuta prin planimetrarea conturului delimitat
din vederea din fata a desenului de ansamblu.

Fig. 3.2. Aria sectiunii transversale

~ 41 ~

Aria figurii este 4,75 m2.


Se observa o mica diferenta intre aria calculata si aria obtinuta prin planimetrare.

3.1.3Determinarea coeficientului de rezisten al aerului


Cunoscand valorile medii ale parametrilor aerodinamici pentru autovehiculul de tip furgon si
anume A[m2] intre 3,5...8,0 si avand in vedere faptul ca aria autofurgonului de proiectat este de 4,7 m 2
aflam prin interpolare Cx=0,64.
Valoarea aceasta a fost aleas din intervalul [0.60; 0.75] inndu-se cont att de valoarea acestuia
la modelul similar dar si de valoarea ariei transversale care situeaz autoturismul in categoria
autofurgoanelor.

3.1.4Determinarea randamentului transmisiei


Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare prin intermediul transmisiei pentru a
propulsa autovehiculul. ntotdeauna acest fenomen are loc cu pierderi prin frecare la nivelul
transmisiei,pierderi ce sunt caracterizate de

t -randamentul transmisiei. Pentru un autofurgon 4x2 cu

transmisie principala simpla, valoarea adoptat pentru acesta este

t =0,90.

Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roilor dinate existente n transmisie. Randamentul
cutiei de viteze creste odat cu momentul transmis i scade odat cu creterea turatiei.Valoarea
randamentului transmisiei difer de la caz la caz,acest valoare aleas fiind o valoare medie constant.

~ 42 ~

3.2Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor


corespunztoare, n funcie de viteza autovehiculului
In miscarea sa, autovehiculul interactioneaza cu mediul inconjurator si cu drumul, rezultand forte
care se opun deplasarii acestuia. Aceste forte sunt considerate rezistente la inaintare, iar cu ajutorul lor se
pot stabili si studia ecuatiile de miscare ale autovehiculului, pentru cazul general, al vitezelor variabile.
Exista astfel mai multe tipuri de rezistente la inaintare. Rezistentele datorate interactiunii
autovehiculului cu drumul si mediul inconjurator sunt: rezistenta la rulare, rezistenta la panta si
rezistenta aerului. Forta de inertie ce apare in deplasarea autovehiculelor este considerate tot ca o
rezistenta la inaintare si se numeste rezistenta la demarare sau rezistenta la accelerare. In calculele ce
urmeaza, insa, ea nu apare in bilantul de puteri la roata deoarece se considera un regim uniform de
miscare (fara accelerare).
Se vor calcula in continuare aceste rezistente pentru mai multe situatii:
Pentru calculul rezistentei la rulare vor fi analizate situatiile deplasarii in palier ( p=0), cazul
deplasarii in panta maxima a drumului modernizat pmax=8% cu p=arctg(0,08)=4,57=43426 ;
Pentru calculul rezistentei la panta vor fi considerate aceleasi situatii ca mai inainte;
Pentru calculul rezistentei aerului vor fi considerate trei situatii: deplasarea autovehiculului cand
nu bate vantul (Vv=0km/h)
La sfarsit au fost insumate rezistentele la rulare pentru rularea pe drumul cu fiecare dintre cele
doua pante si pentru o posibilitate din punctul de vedere al vantului. Calculele obtinute au fost trecute in
tabele, unde sunt centralizate rezistentele si puterile necesare invingerii lor, in cazul deplasarii in palier.
La calculul acestora s-au folosit relatiile prezentate in continuare.
Pentru coeficientul la rulare s-a aratat in prima parte a acestui capitol cum se calculeaza acesta.
Pentru rezistenta efectiva la rulare se foloseste relatia:

Rrul =f (V ) Ga cos p

[daN]

(3.3)
unde apar:

Rrul reprezinta rezistenta la rulare;

f reprezinta coeficientul rezistentei la rulare;


Ga reprezinta greutatea totala a autovehiculului, exprimata in daN;

p reprezinta unghiul pantei pe care se deplaseaza autovehiculul.

Pentru calculul puterii necesara pentru invingerea rezistentei la rulare este


folosita relatia:

Prul =

f (V ) G a cos p V
[kW ]
360

(3.4)
unde

Prul

reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la rulare a pneurilor si este exprimata in

kW.
Pentru calculul rezistentei la panta se foloseste relatia:

~ 43 ~

R p=G a sin p [daN ]


(3.5)
Puterea necesara pentru invingerea acestei rezistente se calculeaza astfel:

P p=

Ga sin p V
[kW ]
360

(3.6)
Rezistenta aerului se calculeaza cu urmatoarea formula:

k A V x 2
R a=
[daN ]
13
(3.7)
unde:

Ra reprezinta rezistenta aerului, rezultata in daN;


k=0,06125Cx reprezinta coeficientul aerodinamic;
A reprezinta aria sectiunii transversal a autovehiculului;
Vx=V+Vvcosv [km/h] reprezinta viteza totala relativa a vantului fata de autovehicul. In aceasta
formula V reprezinta viteza autovehiculului, Vv reprezinta viteza vantului, iar v reprezinta
unghiul facut de directia pe care bate vantul si directia pe care se deplaseaza autovehicului (in
cazul de fata vom avea v=0)
Puterea necesara invingerii rezistentei aerului se poate calcula cu relatia:

k A V x2 V
P a=
[kW ]
4680
(3.8)
unde toate marimile au aceeasi semnificatie ca cea aratata mai inainte.

Fig.3.3.Variatia rezistentei la rulare cu viteza

~ 44 ~

Variatia rezistentei la rulare cu viteza


80
60

Rrul

40
20
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

Fig.3.4.Variatia rezistentei aerului cu viteza

Variatia rezistentei aerului cu viteza


350
300
250
200
Ra[daN] 150
100
50
0

Rezistenta aerului

0 20 40 60 80 100120140160
V[km/h]

~ 45 ~

Fig.3.5.Variatia rezistentei la panta de 26% cu viteza

Variatia rezistentei la panta cu viteza


1200
1000
800
Rp[daN]

600
400
200
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

V[km/h]

Fig.3.6.Variatia principalelor rezistente cu viteza

Variatia principalelor rezistente cu viteza


2000
1500
Rrul,Rp,Ra,R [daN]

Rrul
Rp

1000

Ra
R

500
0
0

20 40 60 80 100 120 140 160


V[km/h]

~ 46 ~

Fig.3.7.Variatia

puterii

necesare

invingerii

rezistentei

la

rulare

cu

viteza

atia puterii necesare invingerii rezistentei la rulare cu viteza


30
20
Prul[kW]

10
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

V[km/h]

Fig.3.8.Variatia puterii necesare invingerii rezistentei la panta cu viteza

puterii necesare invingerii rezistentei la panta cu viteza si pa


450
400
350
300
250
Pp[kW]

200
150
100
50
0
0

20

40

60

80

~ 47 ~

100

120

140

160

Fig.3.9.Variatia puterii necesare invingerii rezistentei aerului cu viteza

iatia puterii necesare invingerii rezistentei aerului cu viteza


150
100
Pa[kW]

50
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

V[km/h]

Fig.3.10.Variatia principalelor puteri necesare invingerii rezistentelor cu viteza

a principalelor puteri necesare invingerii rezistentelor cu vite


500
400
300
Prul
Prul,Pp,Pa [kW] 200

Pp

Pa

100
0
0

20

40

60

80

V[km/h]

~ 48 ~

100

120

140

160

CAPITOLUL IV
Predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului si
alegerea motorului ce va echipa microbuzul proiectat

~ 49 ~

4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia


de atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier.
Prin caracteristica exterioar, se inelege funcia de dependen a momentului motor si a puterii
motorului fa de turaie, la admisiune totala, reglajele motorului si temperatura de funcionare fiind cele
optime. Se impune prin tem o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului n treapta de viteze
cea mai rapid (priza directa sau echivalentul ei), n palier. Pentru a avea o anumit acoperire din punct de
vedere al puterii, se admite c atingerea lui

V max

Pmax

0,3)%, rezultnd n acest fel o putere maxim

se obine pe o pant foarte mic

p0 =(0,05

ceva mai mare dect n cazul deplasrii n palier

p0 =0.
Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la roata :

Pr=t P=Prul +P p + Pa +P d

unde:

(4.1)

Pr reprezinta puterea disponibila la roata;


Prul reprezinta puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a autovehiculului;
Pp reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei;
Pa reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
Pd reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la demarare a autovehiculului.
Din conditia ca V=Vmax rezulta:

dV
=0 , de unde rezulta ca R =0 si implicit P =0.
d
d
dt

Facand inlocuirile in relatia (4.1) rezulta:

f (V max ) G a cos p 0 V max Ga sin p 0 V max k A V 3max


t P=
+
+
360
360
4680

unde:

(4.2)

V max
f
(140km/h)= 0,02074 reprezinta coeficientul de rezistenta la
f )=

rulare corespunzator vitezei maxime;


Ga

=3747 daN reprezinta greutatea autovehiculului;


p0=arctg(0,00175)=0,1 calculate pentru p0 din intervalul 0,050.3%,
reprezinta o mica panta considerate la deplasarea autovehiculului;
Cunoscand toti termenii, din relatia (4.2) se poate determina P=PVmax:

~ 50 ~

P1
PVmax= t
(4.3)

unde P1 reprezinta termenul drept al relatiei (4.2). In consecinta, vom avea:


0,02074 3747 cos 0,1 140 3747 sin 0,1 140 0,0392 4,75 140
+
+
360
360
4680
PVmax=
0,90

=125.2kW

Insemnand puterea de 125.2kWx1.34=168.17CP.


unde:

t=0,90;
k=0,06125Cx, iar Cx=0.64 este cel predeterminat in subcapitolul anterior. In continuare se va
folosi aceasta putere pentru trasarea caracteristicii exterioare folosind urmatoarea relatie:

n
n
n
P Pmax [( , ) ( ) ( , ) ( ) 2 ( , ) ( ) 3 ][ kW ]

np
np
np
(4.4)
unde np reprezinta turatia la puterea maxima, , , sunt coeficienti de forma ai caracteristicii,
valabili pentru domeniul turatiilor din vecinatatea lui n M, si anume domeniul turatiilor joase, iar , ,
sunt coeficienti de forma ai caracteristicii, valabili pentru domeniul turatiilor din vecinatatea lui n p,si
anume domeniul turatiilor ridicate.
Expresiile acestor coeficienti sunt:
2

c e c a(2 c e1)
2
(ce 1)

2 c e(c a1)
(c e 1)2

c a 1
(c e 1)2

2 c 2e 3 c e +c a
(c e 1)2

c
( e+c a )
2
2
( c e1)

~ 51 ~

32 c ac e

( ce 1 )

unde Ca si Ce reprezinta coeficientul de adaptibilitate al motorului si, respectiv, coeficientul de


elasticitate al motorului. Cum se constata, coeficientii de forma depind de marimile relative C a si Ce si
nu de valorile in sine ale puterii maxime.
In general Ca si Ce au urmatoarele expresii:

Ca

M max
Mp

Ce

nM
nP

(4.5)

(4.6)

unde: Mmax momentul maxim dezvoltat de motor


Mp momentul la putere maxima
nM turatia la momentul maxim
nP turatia la putere maxima
Tinand seama de modelele similare, pentru automobilul de proiectat se considera urmatoarele valori
pentru momentul maxim Mmax, turatia la momentul maxim nM si turatia de putere maxima np:
Mmax=400Nm

nM=1800rot/min

nP=3600 rot/min

Momentul motor la putere maxima este determinat pe baza urmatoarelor relatii:

Mp =

Pmax
= 3600 =
30

Pmax
p

125200
3600
30

= 335Nm

(4.7)
De aici rezulta pentru Ca si Ce urmatoarele valori:
Ca = 1,194

Ce = 0,5

Cunoscand Ca si Ce, se calculeaza valorile coeficientilor de forma ai caracteristici motorului utilizand


relatiile:

c2e c a(2 c e1)


(ce 1)2

(4.8)

~ 52 ~

2 c e(c a1)
2
=
(c e 1)

=0.76

(4.9)

c a 1
=

(c e 1)2

2 c e 3 c e +c a
2
(c e 1)

=0.76

(4.10)
2

=0.69

(4.11)

32 c ac 2e
=

( ce 1 )

=0.9

(4.12)

c
( e+c a )
= 2 ( c 1)2
=1.1
e

(4.13)
In continuare se va determina puterea necesara atingerii vitezei maxima folosind relatia urmatoare:

nV max

PV max Pmax f
(4.14)

Definim raportul nvmax/np - raportul de turatie la viteza maxima:

nV max
np
(4.15)

Pentru MAC - conform recomandarilor, avem intervalul de variatie (0,9...1) ;

~ 53 ~

alegem : =0.9

Se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic cu ajutorul relatiei:

f ' ' 2 ' 3 0.540 1.909 1.454 0.995


Pmax

PV max
f
,

(4.16)

unde

=> f()= 0.69*0.9+0.9*0.92- 1.1*0.93 = 0.96


Deci Pmax = 125.2/0,96 = 130.41 131 kW
Pentru determinarea caracteristicii motorului se stabileste intervalul de variatie al turatiei
[nmin,nmax] conform relatiilor:
nmin = 0.2 * np = 0.2 * 3600 =720 rot/min
nmax = np = 3600 rot/min

(4.17)
(4.18)

nmed= (nmax + nmin)/2= 2160rot/min

(4.19)

Prin urmare intervalul ales va fi (720 ; 3600).


Pentru modelarea curbei momentului motor se utilizeaza urmatoarea relatie care arata dependenta
momentului in functie de putere:
M= 955,5
(4.19)
unde puterea P este data in kW iar turatia n in rot/min.

~ 54 ~

P
n

[Nm]

n
P=Pmax*f( np )
(4.20)
Datele obtinute sunt centralizate in urmatorul tabel, pe baza caruia sunt determinate mai departe
curba puterii si a momentului.

Tab. 4.1 Puterea si momentul pe caracteristica exterioara determinata din conditia de viteza maxima
in palier

n[rot/mi P
n]
[kW]
nmin=800 26.72
789
1000
34.51
448
1200
42.53
87
1400
50.69
845
1600
58.89
162
1800
67.01
611
2000
74.96
981
2200
82.65
062
nM=240 89.95
0
642

M
[Nm]
319.2
312
329.7
858
338.7
144
346.0
169
351.6
934
355.7
439
358.1
683
358.9
667
358.1
39
~ 55 ~

96.78
511
103.0
2800
346
108.6
3000
027
113.3
3200
875
117.2
3400
867
120.1
3600
982
122.0
3800
2
np=nmax= 122.6
4000
5
121.9
4200
86
119.9
4400
259
116.3
4600
677
2600

355.6
853
351.6
055
345.8
997
338.5
679
329.6
1
319.0
261
306.8
162
292.9
802
277.5
182
260.4
301
241.7
16

Pe baza acestui tabel se determina curba momentului si a puterii in fig 4.1


Fig 4.1 Caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului
400
300
P,M 200

P [kW]

100
0
0

M [Nm]
1000

2000

3000

4000

5000

n[rot/min]

4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala


~ 56 ~

Pentru alegerea motorului ce va echipa automobilul impus prin tema se va utiliza metoda
caracteristicilor relative la sarcina totala. Aceasta metoda presupune alegerea a cel putin 2 motoare cu
puterea maxima foarte apropiata de cea teoretica (calculata anterior) si suprapunerea curbelor de variatie
P/Pmaxin functie de n/nP. In functie de pozitia relativa a curbelor obtinute se va alege motorul.
Recomandarea prevede ca alegerea sa corespunda situatiei in care curba motorului ales sa fie situata
deasupra curbei motorului teoretic, astfel incat motorul ales sa prezinte o rezerva de putere superioara.
n vederea alegerii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat se vor alege motoarele de la
dou dintre modelele similare prezentate la capitolul 1. Specificatiile constructive ale acestora sunt
prezentate in tabelul 4.2.
Tab 4.2 Date tehnice ale motoarelor analizate

Nr.Crt

Pmax

Model

[kW]

n p max

M max

[rot/min] [Nm]
3600
400

nM

[rot/min]

Referinta1 120

Referinta2 115

3600

400

1700

Teoretic

3600

400

1750

117.5

1800

Pentru ca nu se cunosc variatiile P=P(n) pentru motoarele de referinta,alegerea motorului se face


direct pe baza valorii puterii maxime(Pmax).
Rezulta ca motorul ales va fi motorul de referinta 1 avand o putere P max=120 kw,superioara celui de al
doilea model.
Prezentarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face in fig. 4.2
Fig 4.2 Caracteristica la sarcina totala a motorului ales
400
350
300
250
P,M 200
150

P [kW]
M [Nm]

100
50
0
0

1000

2000

3000

4000

5000

n[rot/min]

~ 57 ~

In contiuare se va reprezenta grafic diferenta dintre curbele de putere si moment in functie de turatie a
modelului teoretic si a modelului referinta1 .
Fig 4.3 Suprapunerea curbelor de putere a modelului teoretic si cel ales
140
120
100
80
P[kW]

60

P=P(n)

40

P`=P(n)

20
0
0

1000

2000

3000

4000

5000

n[rot/min]

Fig 4.4 Suprapunerea curbelor de moment a modelului teoretic si cel ales


400
350
300
250
M[Nm] 200
150

M=M(n)
M`=M(n)

100
50
0
0

1000

2000

3000

4000

5000

n[rot/min]

Deoarece caracteristica motorului referinta1 se gaseste deasupra caracteristicilor motorului teoretic


avand astfel o rezerva de putere superioara dorita, se alege motorul similar 1 cu urmatoarele caracteristici:
Caracteristici ale motorului ales:
Pmax=120 kW np=3600 rot/min
Mmax=400Nm nM=1800 rot/min
Pmax/np=0.0333kW/min-1
Mmax/nM=0.222Nm/min-1
nmin=840min-1 rezulta Mmax/nmin=0.418Nm/min-1
nmax=4200min-1 rezulta Mmax/nmax=0.073Nm/min-1

~ 58 ~

CAPITOLUL V
Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si
al primei trepte a schimbatorului de viteze

5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei


principale (i0)
~ 59 ~

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) se face din conditia ca


automobilul sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a SV, care este, in general,
treapta de priza directa (la SV cu trei arbori) sau treapta similara acesteia, cu raportul de transmitere
apropiat de 1(la SV cu doi arbori).
Viteza variaza cu raportul de transmitere conform relatiei:

V 0.377 rr

n
i0 i sk
[km/h]

(5.1)

iar pentru viteza maxima relatia devine:

Vmax 0.377 rr

np
nv max
0.377 rr
i0 i sn
i0 i sn

(5.2)
Unde - rr este raza de rulare: 297[mm]
- i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
- np turatia de putere : 3600 [rot/min]
- raportul de turatie : 0.9
- isn raportul de transmisie in priza directa : = 0.98 - pentru SV cu 2 arbori
- Vmax =140 km/h

Pe baza relatiei 5.1 obtinem raportul de transmisie al transmisiei principale :


i0 = 0,377*rr

n p
V maxi sn

36000.9
=0.377*0.297* 1400.98

(5.3)
Rezulta:

i0,predet= 2.644

Cum valoarea obtinuta este mai mica decat 7, alegem o transmisie principala simpla, cu o singura
pereche de roti in angrenare.

~ 60 ~

In cazul transmisiei principale simple i0=

Zc
Zp

(5.4)
Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de dinti,pornind de la
valoarea predeterminata si de la schema cinematic a transmisiei principale (fig. 5.1)
Fig 5.1 Schema cinematica a unei transmisii cinematice simple cu roti conice

unde zp reprezinta numarul de dinti ai pinionului


zc reprezinta numarul de dinti ai coroanei diferentialului
Pentru transmisia principala simpla se alege Z p cu valoarea minima,care,insa ,este dependenta de raportul
i0,predet. .In acest sens,pentru angrenajele conice se pot folosi recomandarile firmei Gleason,indicate in
tabelul 5.1
Tab. 5.1 Numarul minim de dinti Zp
i0

2,5

6-7

>7

zpmin

15*

12*

*se poate alege chiar 11.


Astfel:
pentru i0 = 2.644 alegem Zp = 11.
Zc=i0*Zp => Zc=29.084 dinti
Se rotunjeste Zc=30 de dinti
Astfel

i 01,ef =

29
11

(5.6)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:

~ 61 ~

(5.5)

=>

i 01,ef

2.63

i 01=

|i01, ef i 0|
i0

100=

|2.632.644|
2.644

100=1,48

(5.7)
Pentru definitivarea raportului transmisiei principale, consideram inca doua variante de numar de
dinti:

28
i02,ef= 11

=2,545

(5.8)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:

i 02=

|i02, ef i 0|
i0

100=

|2.5452.595|
2.595

100=1.92

(5.9)
respectiv

i03,ef =

30
11

= 2.727

(5.10)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:

i 03=

|i03, ef i 0|
i0

100=

|2.7272.595|
2.595

100=5.08

(5.11)
Pentru cele 3 cazuri am ales Z c1=29 de dinti, Zc2=28 de dinti, Zc3=30 de dinti, iar valoarea numarul de
dinti ai pinionului de atac a ramas acelasi Zp = 11.
La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 3 variante s-a tinut cont de cateva
reguli, printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu aiba divizori comuni cu numarul de dinti ai
pinionului pentru a se evita interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte mici,incepand de la
1.48% pana la valoarea maxima de 5.08%.
In tabelul 5.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze corespunzatoare unor turatii ale
motorului de pana la 4200 rot/min, calculate cu formula:

Pr t Pex
(5.12)
unde:

t =0,90=ct

reprezinta randamentul transmisiei, considerat in capitolele anterioare;

~ 62 ~

Pex

reprezinta puterea de pe caracteristica exterioara calculate pentru turatia

corespunzatoare vitezei respective si raportului respective al transmisiei principale.

Pr t Pmax [ ,

V
V
V
, ( )2 , ( )3 ]
V pr
V pr
V pr
(5.13)

Viteza autovehiculului corespunzatoare unei anumite turatii a motorului,


pentru un anumit raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de priza directa, se calculeaza cu
relatia:

V pr 0.377 rr

np
i0 k isn
(5.14)

Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 5.2 si s-a trasat apoi figura 5.2 curbele puterilor la
roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere efectiv si pentru raportul predeterminat. Pe aceeasi
diagrama s-a suprapus curba puterii rezistente totale la deplasarea autovehiculului in palier (in cazul cand
nu bate vantul).

Tab 5.2 Valorile puterilor la roata in functie de viteza, pentru diferite valori ale rapoartelor de
transmitere

V[km/h]
0
30
60
90
120
145

P01
0
14.77679
32.45025
51.51956
70.48394
87.84257

P02
0
14.03002
30.76127
48.88867
67.10714
84.11161

P03
0
15.52095
34.13133
54.11853
73.76993
91.3729

P0
0
14.85063
32.61714
51.77848
70.81358
88.2014

Prez
0
2.689277
6.786493
13.80577
25.201
42.58556

Fig 5.2 Curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere si curba a puterii
rezistente

~ 63 ~

Conform graficului de mai sus se alege i 03,ef=2.727 datorita avantajului sau asupra puterii maxime la roata
(114.3254kw).Se mai observa ca pentru o valoare mai mica a raportului de transmitere efectiv decat cel
predeterminat,valoarea puterii la roata devine si ea inferioara celei obtinuta in cazul folosirii i 0,predet.
Deci i0=2.727.

5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a


schimbatorului de viteze

i
( s 1)

Pentru determinarea raportului de transmitere al primei trepte, vom folosii 3 criterii distincte si
bineinteles vom avea 3 valori diferite, dupa care vom selecta raportul de transmitere cel mai mare, care va
indeplini inplicit toate conditiile.
Aceste 3 criterii sunt:
Invingerea pantei maxime impusa prin tema
Deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita
Solicitarea ambreajului la cuplare,la pornirea de pe loc

5.2.1 Determinarea lui

is 1

din conditia de panta maxima impusa


prin tema

~ 64 ~

Pentru determinarea acestui raport, scriem bilantul de tractiune in cazul pantei maxime, aceasta
trebuind fi urcata cu viteza constanta redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine:

i s 1=

maxG ar r
M maxi 0t

(5.15)
in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia:

max =f ( 0 )cos ( p ) +sin ( p


max

max

(5.16)

deci
0

max =0.0161cos 16 +sin 16 =0.291


atunci

i s 1=

0.29136800.286
=3.466
3602.7270,90

5.2.2 Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita


Acest criteriu presupune determinarea unui raport suficient de mare al primei trepte a
schimbatorului de viteze pentru a fi posibila deplasarea autovehiculului cu o viteza minima aleasa
( Vmin=10 km/h) constanta, pe un drum mondernizat, in palier.
Pentru aceasta se foloseste relatia:

i s 1=0.377 r r

n min
V min i 0

(5.17)
Se considera turatia minima nmin=0,2 np=760 rot/min si, calculandu-se, se obtine:

~ 65 ~

i s 1=0.377 0.297

760
=3.12
10 2.727
is 1

5.2.3 Determinarea lui

dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la

cuplarea ambreajului, la pornirea de pe loc


Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc. Luand
in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, in cazul deplasarii
pe un drum in palier, de efectul valorii turatii initiale a motorului, n0, si de marimea puterii specifice, Psp,
se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:

i s 1=0,11

i sn
ka
1
n0 V max

n p c a P sp

(5.18)
unde:
n0=0,75 np=2700 rot/min;
ka=0,72 pentru motoarele Diesel;
=525 pentru autocamioane si autobuze.
Inlocuind, se obtine:

i s 1=0,11

0.98
0,72
1
2700 145

=2.945
0.9
4200 1.219 67.95 525

Se observa ca valoarea cea mai mare este pentru

i s 1=3

fiind cea care se va folosi in

continuare si care va fi luata in calcul si la construirea schimbatorului de viteze, deoarece aceasta


permite si urcarea pantei maxime impusa in tema (va fi urcata o panta chiar mai mare).

~ 66 ~

PARTEA a II-a
AMBREIAJUL

CAPITOLUL 1
Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i
alegerea variantei ce se va proiecta

~ 67 ~

Pentru a transmite fluxul de putere i cuplul de la motor la transmisie i implicit pentru a putea porni
automobilul de pe loc este nevoie de un organ care s ntrerup acest flux energetic.Acest rol este
ndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul servete cuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu transmisia.
Decuplarea motorului de transmisie e necesar n urmtoarele cazuri:
- Pornirea din loc a automobilului;
- n timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbtorului de vitez;
- La frnarea automobilului;
- La oprirea automobilului cu motorul pornit;
Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia este necesar n cazurile urmtoare:
- La pornirea din loc a automobilului;
- Dup schimbarea treptelor de vitez;
Pentru funcionare, ambreiajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- S permit decuplarea rapid i complet a motorului de transmisie, pentru o schimbare a
treptelor fr ocuri;
- Decuplarea s se fac cu eforturi reduse din partea conductorului fr o curs mare la pedal;
- S asigure o cuplare progresiv a motorului cu transmisia cu evitarea pornirii brute a
automobilului;
- S asigure n stare cuplat o mbinare perfect ntre motor i transmisie;
Ambreiajele folosite pe automobile sunt de mai multe tipuri, n funcie de principiul de
funcionare.Acestea sunt:
- Ambreiaje mecanice (cu friciune);
- Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- Ambreiaje electromagnetice;
- Ambreiaje combinate;
Cele mai rspndite ambreiaje pe automobile sunt cele mecanice (cu friciune).la care legtura dintre
partea condus i cea conductoare se realizaez prin fora de frecare.
Prile constructive ale ambreiajului sunt:
1. Partea conductoare partea montat pe volantul motorului.
Cuprinde:
a) Carcasa interioar a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
2. Partea condus partea care este n legtur direct cu arborele primar al schimbtorului de
vitez.
Cuprinde:
a) Discul condus al ambreiajului;
b) Arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acionare sau comand care cuprinde:
I.
Sistemul interior de acionare format din:
a) Prghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.
II.
Sistemul exterior de acionare care poate fi de tip:
a) Neautomat cu acionare mecanic sau hidraulic;
b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic, pneumatic, electric;
c) Automate.

~ 68 ~

Cele mai folosite i rspndite tipuri de ambreiaje pentru automobile sunt ambreiajele mecanice cu
arcuri periferice, cu arc diafragm i ambreiaje cu arc central.
Pentru a se decide ce tip de ambreiaj va echipa automobilul, se vor analiza modele de automobil
similare din punct de vedere al tipului de ambreiaj cu care au fost echipate.
Pe lng analiza modelelor similare de automobil, se va face i o analiz a doua ambreiaje din punt de
vedere al construciei i a funcionrii.
Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este influenat de momentul motor transmis,
tipul acionrii (mecanic, hidraulic), tipul frecrii (uscat,umed), etc.

1.1 Analiza particularitilor constructive i funcionale ale ambreiajelor


mecanice
A. Ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice.
Este foarte rspndit acest tip de ambreiaj att la camoiane ct i la autoturisme, datorit greutii
reduse ct i simplitii constructive. Reprezentat n fig. 1.

Fig. 1 Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arcuri periferice.,[2]


1-volant; 2-disc ambreiaj; 3-plac de presiune; 4,5- ax; 6-prghie de debreiere; 7-manon;
8-rulment de presiune; 9-arcuri periferice; 10-garnitur termoizolant; 11-carcas; 12-orificii
practicate n volant.

~ 69 ~

Utilizarea acestui ambreiaj este recomandat n cazul n care momentul transmis nu depete 70-80
daNm. Caracteristic pentru acest ambreiaj este c folosete dou rnduri de arcuri de presiune, asfel se
obine o for de apsare mai mare cu arcuri mai puin rigide.
B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragm.
Acest tip de ambreiaj este foarte rspndit astzi n rndul automobilelor, datorit urmtoarelelor
particulariti:
- acionarea ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar decuplrii este mai mic la acest
tip de arc, arcul prezint o caracteristic neliniar;
- fora cu care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de presiune este aproximativ constant;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragm este prezentat n fig. 2.

Fig.2. Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arc central,[2]


1-flan arbore cotit; 2-buc de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-carcas
ambreiaj; 6-coroan dinat volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - plac disc ambreiaj;
9-arcuri elicoidale; 10-diafragm; 11-rulment presiune; 12-urub fixare;
13 uruburi; 14- etanare; 15 -furc; 16-nit diafragm.
Datorit avantajelor pe care le prezint arcul diafragm, n ultimul timp a ajuns s fie
utilizat foarte mult pe autoturisme.

~ 70 ~

Considerndu-se caracteristicile funcionale i constructive ale celor dou tipuri de ambreiaje


prezentate anterior automobilul de proiectat va fi echipat cu un ambreiaj monodisc uscat, cu arc
diafragm.

CAPITOLUL II
Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare
ale ambreiajului

~ 71 ~

Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului motor maxim fara patinare, pe toata durata
de functionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului M c sa fie mai mare decat momentul
maxim al motorului. In acest scop se introduce in calcul un coeficient de siguranta , care ia in
consideratie acest lucru. Ca urmare, momentul de calcul al ambreiajului este dat de urmatoarea relatie:
Mc= * Mmax
Unde:

(2.1)

Mc
Mmax

(2.2)
La alegerea coeficientului de siguranata se tine seama de tipul si destinatia automobilului,
precum si de particularitatile constructive ale ambreiajului.
Daca valoarea coeficientului este mai mare atunci ambreiajul prezinta urmatoarele avantaje si
dezavantaje:
Avantaje:
- nu apare pericolul patinarii in cazul garniturilor de frecare;
- se micsoreaza lucrul mecanic de patinare, acest lucru ducand la marirea
duratei de functionare a ambreiajului.
Dezavantaje:
-

se mareste forta la pedala de actionare a mecanismului, iar manevrarea lui devine mai
dificila;
cresc suprasarcinile in transmisia automobilului intrucat ambreiajul nu patineaza la aparitia
unor solicitari mari.

Daca valoarea coeficientului este mica ambreiajul prezinta urmatoarele avantaje si dezavantaje:

Avantaje:
- se reduce timpul de patinare ceea ce contribuie la imbunatatirea accelerarii automobilului
Dezavantaje:
- se mareste tendinta de patinare a ambreiajului;

~ 72 ~

- creste uzura garniturilor de frecare prin marirea duratei de patinare, respectiv a lucrului
mecanic de frecare la patinare.
In timpul exploatarii automobilului, coeficientul de siguranta se micsoreaza datorita uzurii
garniturilor de frecare. Aceasta datorita faptului ca prin uzura garniturilor, arcurile de presiune se destind
si nu mai asigura forta de apasare initiala.
Pentru a evita patinarea ambreiajului, trebuie ca si dupa uzura garniturilor de frecare, coeficientul
de siguranta sa indeplineasca conditia 1.
Tinandu-se cont de aceste conditii, s-au adoptat urmatoarele valori ale coeficientului :
- = 1,3 - 1,75 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere;
- = 2,0 - 2,5 pentru autoturisme cu capacitate marita de trecere;
- = 3,0 - 4,0 pentru autoturisme de competitii sportive;
- = 1,6 - 2,0 pentru autocamioane si autobuze obisnuite;
- = 2,0 - 3,0 pentru autocamioane cu remorca sau autobuze urbane.

Valorile spre limita superioara se recomanda in cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale periferice, iar
valorile spre limita inferioara in cazul ambreiajelor cu arc central diafragma.

Aleg = 1.8 => Mc= 1.8*360 =648 Nm

Diametrul garniturii de frecare a ambreiajului este dat de formula :

D=2 Re =2 3

2 M c
2

p0 i ( 1c ) (1+ c)

=2 3

2 648000
=306 mm
0.25 0.3 2 ( 10.752 ) (1+ 0.75)
(2.3)

unde:
-

presiunea de contact p0=0.25 Mpa;


coeficientul de frecare =0.3;
numrul suprafeelor de frecare i=2;

raza exterioar a garniturii de frecare

c=

Ri
Re

Re .

s-a ales c=0.75.

~ 73 ~

D=2 Re R e =

D 306
=
=153 mm , Ri 0.75 Re =0.75 153=114.75 mm .
2
2

(2.4)

Tab 2.1 Dimensiunile garniturilor de frecare conform STAS 7793-83


De
Di
g

150
160
100
110
2,53,5

180
125
3,5

200
130

225
150

250
155

280
165

300

305

310
325
175
185
3,5; 4,0

350
195

Conform tabelului 2.1 se adopt Re=152.5 mm i Ri=82.5 mm.

Se

calculeaz

raza

3
3
2 Re R i 2 152.53 82.53
R
=

=
=119.76 mm
m
medie:
3 R2e R 2i 3 152.52 82.52

(2.5)
Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului se determin din condiia ca momentul de
frecare al ambreiajului s fie egal cu momentul de calcul M c
Fora de apsare, pe discul condus , este:

M max
1,8 360 10 3

901[daN ]
iR m
0.3 2 119.76
(2.6)
Momentul de frecare al ambreiajului este:
(2.7)

Ma

R 3 Ri3 2
2
152.5 3 82.5 3
F i e2

0
,
3

901

10 2 653.98
3
Re Ri2 3
152.5 2 82.5 2

M a 653,98[daNm]

~ 74 ~

Momentul ambreiajului rezultat este apropiat ca valoare cu momentul de calcul (Mc=612 daNm),
astfel garniturile de frecare pot fi considerate corect dimesionate.

F
90110

0.174[ MPa ]
2
( R Ri ) (152.5 2 82.5 2 )
2
e

Dac se consider fora F uniform


distribuit pe suprafeele de frecare, presiunea p va fi dat de relaia:
(2.8)

Aria suprafeei garniturilor de frecare este:

A ( Re2 Ri2 )i (152.5 2 82.5 2 )2 1033.5[cm 2 ]


(2.9)
Lucrul mecanic de frecare este dat de relaia:

n r 2r

2
2 Ga n
2 n G a 2
L=

+
+
G

a
a
7200
k
3
k g 30
30 i2s i 20

(2.10)
unde:
- n - turaia motorului la pornire se consider 500..600 rot/min;
- k coeficient de cretere al momentului n timpul cuplrii se consider 30..50 daNm/s;
- coeficientul de rezisen a drumului se consider 0.1;
Pentru ambreiajul de calculat se consider:
- n=600 rot/min;
- k=40 daNm/s;
Deci lucrul mecanic de frecare este:

n r 2r

2
2
2 Ga n 600 0.2862
2 n G a 2
2 600 ( 3680 10 ) 0.1
L=
(m

+
+
G

)=
(3680

+
+
a
2 2
2
2
7200
k
3 a
k g 30
7200
40
30 i s i 0
30 3 2.727

Lucrul mecanic specific este:

q=

L 59187.6
daN
=
=57
A 1033.5
cm2

(2.11)

Ambreiajul se verific la nclzire. Verificarea la nclzire a pieselor ambreiajului se face


calculnd creterea de temperatur cu relaia:

~ 75 ~

L
c m

(2.12)

unde:
- -coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru nclzirea piesei;
- c-cldura specific a piesei ce se verific;
- m-greutatea piesei care se verific;
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul =0.5, c=500 J/kg0C
Rezult:

Pentru automobile

L 0.5 59187.6
=
=120 C
c m
500 5

=80 150 C .

CAPITOLUL III
~ 76 ~

Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului


(arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore,
elemente de fixare i ghidare)

3.1 Calculul arcului central de tip diafragm


Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragm.Acest arc poate avea dou forme
constructive care pot fi folosite: arc diafragm fr tieturi dup generatoare i arc diafragm cu tieturi
dup generatoare.
Arcul fr tieturi dup generatoare sau arcul continuu este un arc foarte rigid, de aceea pentru
mrirea elasticitii se folosete arcul diafragm cu tieturi dup generatoare.
Caracteristica arcului diafragm, pentru raportul

2<

H
<2 , are poriuni de rigiditate negativ (la
h

creterea sgeii la comprimare fora scade). Astfel arcurile diafragm sunt cele mai rspndite pe
automobile.

~ 77 ~

Arcul diafragm are urmtoarele dimensiuni:


- nlimea total a arcului H;
- nlimea arcului h;
- grosimea arcului S;
- diametrul de aezare d2;
- diametrul exterior al arcului d1;
- diametrul interior d3.
Solicitrile maxime obinute n arc sunt urmtoarele:
- n arc momentul radial M1 dat de forele F , Q i fora tietoare T1 :

M 1=
-

F
( d1 d 2 ) unde Ffora de ambreiere
2

(3.1)

n prghiii momentul ncovoietor M2 i fora tietoare T2 :

M 2=

Q
F
( d 2d3 ) = ( d1 d 2 ) Qfora de debreiere
2
2

(3.2)

Valorile diametrului exterior si cel interior sunt standardizate pentru o adaptabilitate mai buna
dispozitivului.
Alegem din STAS 7793-83 valorile:

D e =305 mm si Di=165 mm

Constructiv se adopt urmtoarele dimensiuni:


-

diametrul exterior al arcului

diametrul interior

numrul de prghii z=18;

diametrul de aezare

grosimea arcului s=2 mm;

d 1=De =305 mm

d 3 0,2d 1 d 3=61 mm

d 2 0,7d 1 d 2=213.5 mm

Rezult:
-

momentul radial

M 1=

F
901
( d1 d 2 )=
( 305213.5 )=41 Nm
2
2

~ 78 ~

fora de debreiere

Q=F

d 1d 2
305213.5
=901
=540.6 N
d 2d3
213.561

Fora F determin n seciunile arcului eforturi unitare axiale t . Deoarece celelalte eforturi ce apar
n arc sunt neglijabile n raport cu efortul t , atunci calculul de rezisten se face numai pentru acest efort
unitar, folosind relaia:

t =
(3.3)
unde:
-

[ ( ) ]

4 E f
f
k 2 h +k 3 s t =20 MPa
2
2
2
(1 ) k 1 d 1

E modulul de elasticitate al materialului;


- coeficientul lui Poisson;
f deformaia arcului n dreptul diametrului d2;
s grosimea discului;
k1, k2, k3 coeficieni de form ce au relaiile;

d2
d1

( )

213.5 2
305
1
1
k 1=
=
=1.5
d 1 +d 2
305+213.5
2
2

305213.5
305
d 1d2
d1
ln
ln
213.5
d2
1

(3.4)

d1
150
1
1
d
6
6
105
k 2=
2
1 =

1 =2.08
d1
d1
150
150
ln
ln
ln
ln
105
105
d2
d2

( ) ( )

(3.5)

k3 =

3
ln

d1
d2

d1
1 =
d2

( )

3
ln

150
105

1 )=2.147
( 150
105

(3.6)
Pe baza relaiilor rezult efortul unitar maxim:

tmax =

[ ( ) ]

[ ( )

4Ef
f
4 210005
5
k 2 h + k 3 s =
2.08 5 +2.147 2 =31 MPa
2
2
2
2
2
2
(1 )k 1 d 1
(10.3 )1.5 305

~ 79 ~

unde s-au considerat:


- h=5 mm;
- s= 2 mm;
- f=h=5 mm
Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosesc urmtoarele relaii:
q=q1+q2
unde:
-

q1 =f

q 2=

d 2d 3
213.561
=5
=8.33 mm
d 1d 2
305213.5

Q(d 2d 3)3 1.315 456 (213.561)3


=
=17.67 mm
24 z E I
24 18 21000 6.667

unde s-au considerat:


- coeficient de form al lamelei =1.315;
- numrul de prghii z;
-

momentul de inerie al seciunii lamelei

I=

b s 3 10 23
=
=6.667 mm4
12
12

Atunci deformaia n timpul debreierii este: q=q1+q2=8.33+17.67=26 mm


Deformaia arcului ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de diametre d 1 i d2 se
face dup relaia:

F=

4 Esf
f
( hf ) h + s 2
2
2
2
(1 )k 1 d 1

( )

(3.7)
Aceasta reprezint caracteristica elastic a arcului n timpul cuplrii. Pentru trasarea acestei
caracteristici deformaia arcului se va varia de la 0 pn la 1.7h. Datele se vor centraliza n tabelul 3.1, i
se va trasa caracteristica elastic a arcului.
Tab. 3.1 Deformatia arcului functie de forta
f [mm]

F [N]

f [mm]

F [N]

313.2

0.5

198.7

5.5

247.6

344.5

187.9

1.5

443.3

6.5

139.9

501.1

109.6

~ 80 ~

2.5

523.6

7.5

102.8

516.7

125.3

3.5

486.4

8.5

183

438.4

266

4.5

378.7

9.5

353.7

10

456

Fig. 3.1 Caracterisitca de elasticitate a arcului

Caracteristica de elasticitate a
arcului
600
500
400

F [N]

Forta[N] 300
200
100
0
0

10

12

f[mm]

3.2 Calculul discului de presiune


Funcional discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forelor de presiune ale arcurilor de
presiune pe suprafaa de frecare. Este o component a prii conductoare pentru transmiterea

~ 81 ~

momentului, suport pentru arcuri i mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n procesul patinrii
ambreiajului.
Predimensionarea discului de presiune se face din condiia prelurii cldurii revenite n timpul
patinrii ambreiajului.
Considernd discul de presiune un corp cilindric cu urmtroarele dimensiuni:
- Raza exterioar red=Re+(3..5) mm
(3.8)
- Raza interioar rid=Ri-(3..5) mm
(3.9)
- nlimea discului hd
Pe baza acestor relaii rezult:
- Raza exterioar red=Re+(3..5)=152.5+5=157.5mm
- Raza interioar rid=Ri-(3..5)=82.5-5=77.5 mm
- nlimea
discului

hd =

L
59187.6 0.5
=
=19.2 mm
2
2
c t (r ed r id ) 500 12 1.2 (157.5277.5 2)

(3.10)
unde:
-

- masa specific a discului de presiune;

c - cldura specific a piesei ce se verific; c=500 J/kg0C

L - lucrul mecanic pierdut prin frecare;

- creterea de temperatur;

=1.2 kg

=120 C

red raza exterioar a discului;


rid raza interioar a discului;

-coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru nclzirea piesei;

3.3 Calculul discului condus


Calculul discului condus const n urmtoarele:
a) Verificarea canelurilor butucului;
b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc;
c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare;
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar;
a) Verificarea canelurilor butucului
Canelurile butucului se verific la forfecare i strivire exact la fel ca la arborele ambreiajului.
Verificarea la strivire:

ps =
(3.11)
-

unde:
z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;

~ 82 ~

4 Mm
N
p sa=25. .30
2
z l h ( d e + di )
mm

l lungimea canelurilor se recomand l=Di =30 mm;


h nlimea canelurilor; se adopt h=2 mm;
di - diametrul de fund ale canelurilor;
de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=25mm;

Rezult:

ps=

4 Mm
4 525000
N
=
=23
z l h ( d e + di ) 27 302 (30+ 26.5)
mm2

Canelurile se mai verific i la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaia:

f=

4 Mm
N
af =25..30
2
z l b ( d e +d i )
mm

(3.12)
unde:
- z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l lungimea canelurilor se recomand l=Di =30 mm;
- b limea canelurilor; se adopt b=2 mm;
- di - diametrul de fund ale canelurilor;
- de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=26.5 mm;

Rezult:

f=

4 Mm
4 525000
N
=
=23
z l b (d e +d i ) 27 30 2 (30+ 26.5)
mm2

b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc


Discul condus se fixez cu butucul prin intermediul unor nituri. Niturile sunt confecionate din OL34
sau OL 38 i au un diametru cuprins ntre 6..8 mm.
Niturile se verific la strivire i forfecare.
Verificarea niturilor la forfecare se face dup relaia:

f=
(3.13)
unde:
-

r n - raza cercului pe care sunt dispuse niturile;

z n numrul de nituri;

A n - seciunea tranversal a nitului;

~ 83 ~

4 Mm
N
=30
r n z n A n af
mm 2

Se alege diametrul nitului dn=8 mm, numrul de nituri zn=20 nituri,


rn=70 mm
Rezult:

f=

d 2n 6 2
2
A n=
=
=50 mm ,
4
4

4 M m 4 525000
N
=
=26
r n z n A n 20 50 80
mm2

Verificarea la strivire se face dup relaia:

ps=
(3.14)
unde:

4 Mm
N
p sa =80..90
r n z n d n ln
mm2

r n - raza cercului pe care sunt dispuse niturile;

z n numrul de nituri;

d n - diametrul nitului;

l n - lungimea prii active a nitului;

Rezult:

ps=

4 Mm
4 525000
N
=
=21
r n z n d n l n 80 20 8 8
mm2

c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare


Niturile de fixare a garniturii de frecare se verific deasemenea la forfecare i strivire. Acestea sunt
confecionate din acelai material ca i niturile de prindere a discului condus.
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar
Acest calcul se face punnd condiia ca momentul Me care comprim arcurile pn la opritori s fie, n
general egal cu momentul generat de fora de aderen ale roilor motoare ale automobilelor.

M e=
(3.15)
unde:
-

mG

coeficient de aderen =0.8 ;

r r - raza roii de rulare;

sarcina dinamic ce revine punii motoare;

~ 84 ~

m G r r
i 0 i s 1

i 0 - raportul de transmitere al transmisiei principale;

i s 1 raportul de transmitere al primei trepte de vitez;

Rezult:

M e=

m G r r 6410 0.297 0.8


=
=162 Nm .
i 0 i s 1
4.5 2.09
Fe =

Fora Fe care solicit un arc este dat de relaia:

Me
Ze Re

(3.16)
unde:
-

Z e - numrul arcurilor elementului elastic suplimentar; se adopt

Z e =6 arcuri;

Re - raza de dispunere a arcurilor; se adopt

Rezult:

Fe =

Re =62 mm

Me
162000
=
=435 N .
Z e R e 6 62

Capetele arcurilor se spijin n ferestre executate n disc i n butuc. Lungimea ferestrei lf se face mai
mic cu 15..20% , astfel nct la montare arcurile se pretensioneaz.
Pentru dimensiunile ferestrelor se recomand urmtoarele dimensiuni: lf=25..27 mm, Re =40..60 mm,
a=1.4..1.6 mm, nclinarea capetelor 1..1.50.

3.4 Calculul arborelui ambreiajului


Dimensionare arborelui ambreiajului se face din condiia de rezisten la torsiune determinat de
momentul motor.
Diametrul de predimensionare al arborelui este dat de relaia:

d i=
(3.17)
unde:

d i - diametrul de fund al canelurilor;

~ 85 ~

Mm
0.2 at

at

- efortul unitar admisibil la solicitarea de torsiune i este cuprins ntre

at =100 120

N
mm2 .

Rezult diametrul

d i=

Se adopt

M m 3 1.5 525000
=
=29.7 mm
0.2 at
0.2 150

d i=30 mm .

Att canelurile arborelui i cele ale butucului trebuie verficate la strivire. Verificarea la strivire n
cazul ambreiajului monodisc se face dup relaia:

ps=

4 Mm
N
p sa =25. .35
z l h (d e + di )
mm2

(3.18)
unde:
-

z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;


l lungimea canelurilor se recomand l=Di =25 mm;
h nlimea canelurilor; se adopt h=1.5 mm;
di - diametrul de fund ale canelurilor;
de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=23.5 mm;

Rezult:

ps=

4 Mm
4 525000
N
=
=23
z l h ( d e + di ) 27 302 (30+ 26.5)
mm2

Canelurile se mai verific i la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaia:

f=

4 Mm
N
=25..30
z l b ( d e +d i ) af
mm2

(3.19)
unde:
-

z numrul de caneluri; s-a adoptat z=29 caneluri;


l lungimea canelurilor se recomand l=Di =30 mm;
b limea canelurilor; se adopt b=2 mm;
di - diametrul de fund ale canelurilor;
de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=26.5 mm;

Rezult:

~ 86 ~

f=

4 Mm
4 525000
N
=
=23
2
z l b (d e +d i ) 27 30 2 (30+ 26.5)
mm

3.5Calculul elementelor de fixare i ghidare


n timpul rotaiei discul de presiune este solidar cu volantul motorului, avnd n acelai timp
posibilitate deplasrii axiale. Aceast legtur dintre volant i discul de presiune se face, de regul, prin
intermediul carcasei ambreiajului.
n general, n cazul ambreiajelor monodisc, discul de presiune se verific la strivirea suprafeelor de
legtur i carcas sau dintre disc i boluri.
Presiunea specific de strivire se determin cu relaia:

ps =
(3.20)
unde:
- z numrul de reazeme sau bolturi de ghidare;
- R raza cercului pe care se afl bolurile;
-

A aria de strivire

Rezult:

ps=

A=a h ;

Mm
525000
N
=
=11
.
R z A 105 3 150
mm2

~ 87 ~

Mm
N
p sa =10..12
R z A
mm2

CAPITOLUL IV
Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului

Sistemul de acionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile deoarece, fa de sistemul de
acionare mecanic, prezint o serie de mai multe avantaje, cum ar fi:
- limiteaz viteza de plasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului i prin aceasta
ncrcrile transmisiei;
- randament ridicat;
- posibilitatea dispunerii n locul dorit fr complicaii constructive.

~ 88 ~

Un tip de sistem de acionare hidraulic este prezentat n figura 4.1

Fig. 4.1 Sistem de acionare hidraulic al ambreiajului.,[2]

Conform principiului lui Pascal rezult relaia:

F 1 d12
=
F 2 d 22
(4.1)
unde:
- d1 - diametrul cilindrului de acionare;
- d2 diametrul cilindrilui de receptor.
Fora F2 se determin plecnd de la fora F de apsare asupra discurilor:

d e
F2 =F
c f

(4.2)
Fora F1 n funcie de fora de la pedal:

F1=F p
(4.3)

~ 89 ~

a
b

nlocuind rezult fora la pedal:

Fp=

F
i m i h a

(4.4)
unde:
-

i m - raportul de transmitere mecanic

i h - raportul de transmitere hidraulic

a - randamentul sistemului hidraulic

( ba ) ( dc ) ( ef )

i m=

d 22

( )

i h=

d 11

a =0.95 0.98

Cunoscnd cursa total a manonului rulmentului de presiune, se determin cursa cilindrului receptor
cu relaia:

s 2=sm
(4.5)
n
(4.6)
unde:

c
d

s m=s l j d i p i

care

s l cursa liber a manonului

jd

s l=2. .4 mm ;

- jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o

decuplare complet a ambreiajului;


-

i p raportul de transmitere al prghiilor de debreiere;

i numrul suprfeelor de frecare.

Se adopt:
Rezult

s l=3 mm ,

j d =0.7 mm ,

i p=1.5 , i=2.

s m=s l j d i p i=3 0.7 1.5 2=6.3 mm


Se poate calcula cursa cilindrului receptor:

c
s 2=sm =6.3 2=12.6 mm
d

cu

c
=2 .
d

Cunoscnd cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ n cilindrul receptor:
2

d2
V 2=s2
4
(4.7)

~ 90 ~

Se adopt un diametru al cilindrului receptor ca fiind d2=30 mm.


2

2
d2
30
V 2=s2
=12.6
=8907 mm3 .
4
4

Atunci rezult:

Deoarece presiunea de lucru este redus i conductele de legtur dintre cilindri au lungime
redus, se poate considera c volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera
egal cu volumul de lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V1=V2.
Pe baza acestei ipoteze se calculeaz cursa cilindrului pompei centrale cu relaia:

s 1=

4 V 2
d21

(4.8)

Alegem un raport dintre

d2
d 30
=2 d 1= 2 = =15 mm .
d1
2
2

Cu acesta rezult:

s 1=

4 V 2
d

2
1

4 8907
=50 mm
.
152

Cursa total a pedalei Sp a ambreiajului este:

(4.9)
Se adopt

a
=2.5 , rezult
b

a
S p=s1 150..180 mm
b

a
S p=s1 =50 2.5=125 mm<150 180 mm .
b

Fora la pedal nu trebuie s depeasc 15..25 daN, deoarece consumul prea mare de efort fizic
duce la obosirea excesiv a conductorului auto.
Fora la pedal este:

Fp=

F
7600
=
=190 N=19 daN < 20 daN .
i m i h a 10 4 0.98

unde s-au considerat


-

raportul de transmitere mecanic

i m=10 ;

raportul de transmitere hidraulic

i h=4 ;

randamentul sistemului hidraulic

a =0.98 .

Carcasa ambreiajului se monteaza pe volant si serveste drept structura de rezistenta pentru


asamblarea celorlalte componente ale partii conducatoare a ambreiajului.
Carcasa ambreiajului este realizat din tabla de otel de grosime 2,5 4 cm. prin deformare la
rece. Forma si dimensiunile sunt determinate de caracteristicile constructive si functionale ale

~ 91 ~

ambreiajului. Trebuie avuta n vedere si ventilarea ambreiajului pentru a intensifica evacuarea


caldurii din piesele care se incalzesc in perioada patinarii acestuia.

~ 92 ~