REFERAT GEOGRAFIE:

SISTEME DE TRANSPORT
Incarcat la data: 15 Mai 2008
Autor: cornel sandulescu
Pret: 80 credite

4,5 (6 review-uri)
Referate similare

REFERAT GEOGRAFIE: CHINA

REFERAT GEOGRAFIE: AERUL, OTRAVA NOASTRA CEA DE TOATE ZILELE

REFERAT GEOGRAFIE: STUDIUL SI EVOLUTIA POLUARII

Descarca
SISTEMELE DE TRANSPORT SI CARACTERISTICILE ACESTORA Sistemele de
transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor si instalatiilor intrebuintate in vederea
inlaturarii distantelor. in compunerea si organizarea transporturilor intra elemente de ordin
tehnic: -drumul; -mijlocul de transport; -forta de munca a mijlocului de transport.
Transporturile se pot clasifica astfel: a)Din punctul de vedere al obiectului transportului:
1.transport de calatori si 2.transport de marfuri. b)Dupa mijloacele intrebuintate
transporturile pot fi: 1.feroviare; 2.rutiere; 3.navale; 4.aeriene; 5.speciale; 6.combinate. 1.
Transportul feroviar efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul
mijloacelor de tractiune (locomotivele) si a mijloacelor tractate (vagoanele) care circula pe
trasee fixe si pe cai ferate. Transportul feroviar se caracterizeaza prin: -regularitatea
efectuarii circulatiei in toate anotimpurile, ziua si noaptea, aproape independent de vreme;
-mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate in raport cu cele auto si
aeriene; -din punct de vedere economic se remarca costul mai ridicat al transportului
feroviar in comparatie cu cel fluvial, maritim si prin conducte si, de regula, mai mic fata de
cel auto si aerian. Transportul pe calea ferata necesita investitii mari comparativ cu cel
auto. Astfel, investitiile pentru constructia unei cai ferate sunt de 3 ori mai mari decat cele
pentru constructia unei sosele. De asemenea, si investitiile necesare pentru achizitionarea
materialului rulant sunt ridicate. La fel, si costul intretinerii mijloacelor de transport feroviar
si al liniilor se situeaza la un nivel superior in comparatie cu cel auto sau naval.
2.Transportul rutier efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul
autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. Ca particularitate a acestor

mijloace de transport se remarca faptul ca dispun de o mare mobilitate, putand fi

intrebuintate, in functie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofera posibilitatea
incarcarii marfii direct de la punctul de expediere si descarcarea ei direct la punctul de
destinatie, fara a fi necesare transbordari si manipulari suplimentare. Mijloacele de
transport auto se deplaseaza cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari si a
simplitatii operatiunilor tehnologice de incarcare si descarcare. Ele se pot pregati rapid si
usor in vederea efectuarii transportului, necesitand cheltuieli reduse in acest scop.
Transportul auto ofera cea mai mare eficienta pe distante scurte. 3.Transportul naval
efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul navelor. Transportul
naval se caracterizeaza prin marea capacitate de incarcare insa, in comparatie cu celelalte
modalitati de transport, chiar si cele mai moderne nave au viteza de deplasare relativ
redusa, desi trebuie sa parcurga distante foarte mari. Navigatia maritima si fluviala
realizeaza legaturi dintre porturi diferite de pe glob, in conditii de eficienta ridicata,
investitiile fiind relativ reduse in raport cu transportul terestru. Transportul naval este
adecvat pentru bunurile de masa cu valoare redusa, unde nivelul cheltuielilor de transport
prevaleaza asupra duratei transportului. Avantajul transportului pe apa, din punct de
vedere al costului, este mai evident pe distante mari, transoceanice. 4.Transportul aerian
efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul aeronavelor. Printre
particularitatile tehnico-economice ale transportului aerian se numara: -rapiditatea - este
caracteristica esentiala a transportului aerian. Aceasta este evidentiata de viteza mare de
deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalata de nici un alt mijloc de transport;
-regularitatea - consta in aceea ca transportul aerian se efectueaza dupa un program
precis in orice perioada a anului, atat ziua, cat si noaptea; -oportunitatea - se refera la
faptul ca acest mod de transport pune la dispozitia celor interesati, oricand si oriunde sunt
amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport. 5.Transporturile speciale
sunt transporturi neconventionale, a caror pondere a crescut substantial in ansamblul
transporturilor si care se efectueaza cu mijloace total diferite de cele clasice. Spre
exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor marfuri de
masa lichide, in flux continuu, in relatiii de transport stabile. Acest mod de transport:
prezinta un cost scazut, pierderi minime de manipulare, nu este influentat de conditiile
atmosferice, nu afecteaza mediul inconjurator, necesita personal de deservire redus,
prezinta regularitate si se efectueaza fara cursa goala. TRANSPORTUL FEROVIAR
Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalitati de transport, ocupand in
traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de marfuri transportate.
Societatile feroviare au depus eforturi sustinute in dezvoltarea si perfectionarea
materialului rulant, precum si in organizarea si expedierea marfurilor, in vederea reducerii
duratei de transport si a micsorarii pretului de transport. Transporturile feroviare au pastrat
avantajele detinute fata de celelate modalitati de transport: 1.asigurarea unui flux continuu
de transport ce permite o aprovizionare ritmica; 2.obtinerea unei anumite regularitati din
punctul de vedere al timpului de transport, datorita modului de organizare si independentei
fata de conditiile atmosferice; 3.realizarea unei integritati mai mari a marfurilor in timpul
transportului, pentru ca riscul de avariere este mai mic in comparatie cu alte modalitati de
transport; 4.incasarea mult mai rapida a contravalorii marfurilor transportate, pentru ca
incarcarea se face cand marfa a fost predata, iar negocierea documentelor se face dupa
expedierea fiecarui vagon; 5.o anumita siguranta in privinta primirii marfurilor de catre
cumparator, deoarece societatile de transport feroviar sunt, in mare parte, intreprinderi de
stat; 6.simplitatea expedierii marfurilor si cunoasterea din timp a tarifelor, ce permite
expedierea marfurilor fara o pregatire prealabila deosebita si cunoasterea cheltuielilor inca
inainte de efectuarea transportului; 7.cheltuielile si consumurile de materiale pentru

ambalare sunt mult mai mici, pentru ca manipularea si fixarea se face direct de catre
producator, cu personal specializat si cu utilaje specifice operatiunilor de incarcare si
descarcare. PROCESUL DE TRANSPORT PE CALEA FERATA. DEFINIRE SI
STRUCTURA Deplasarea marfurilor si calatorilor in spatiu cu trenul constituie procesul de
productie al caii ferate. in raport cu gruparea operatiunilor elementare de vehiculare a
marfurilor si calatorilor, in procesul de transport se disting urmatoarele faze: 1.faza de
expediere - cuprinde operatiunile efectuate in puctul initial; 2.faza de parcurs - se refera la
transportul propriu-zis; 3.faza de transbordare intermediara - operatiunile efectuate in
punctele caracteristice de transbordare; 4.faza de sosire - operatiunile inregistrate la locul
final al transportului. Trenurile se inscriu in functie de prioritate si de rangul lor. in raport cu
importanta lor in circulatie, trenurile se impart in urmatoarele ranguri: -rangul 1 - trenuri cu
mers special; -rangul 2 - trenuri exprese si rapide; -rangul 3 - trenuri eccelerate de calatori;
-rangul 4 - trenuri de persoane si trenuri cursa; -rangul 5 - trenuri militare, mixte, trenuri de
calatori si accelerate de marfuri; -rangul 6 - trenuri directe de marfuri; -rangul 7 - trenuri
locale de marfuri si trenuri convoaie. PARCUL DE VAGOANE Mijlocul de transport feroviar
este vagonul. Vagoanele, in functie de caracteristica transportului, pot fi: -vagoane de
calatori - vagoane de clasa I si II, vagoane de dormit clasa I si II, vagoane restaurant;
-vagoane de marfa - vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platforma, vagoane cisterna;
-vagoane speciale - vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vietati. Elementele
principale care caracterizeaza vagoanele sunt: -capacitatea de incarcare; -greutatea
proprie; -viteza maxima cu care pot circula etc. Totalitatea vagoanelor din evidenta caii
ferate formeaza parcul inventar. Acesta se imparte in: -parcul activ - totalitatea vagoanelor
in stare de functionare aflate pe caile ferate; -parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care,
din diverse motive, nu pot fi utilizate. CALEA FERATA - ELEMENT AL INFRASTRUCTURII
SISTEMULUI UNITAR AL TRANSPORTURILOR Calea ferata reprezinta ansamblul
constructiilor si instalatiilor ce fac posibila circulatia trenurilor. Elementele constitutive ale
caii ferate sunt: 1.Infrastructura caii ferate - este alcatuita din: terasamente, lucrari de arta
(poduri, viaducte, tunele) si are rolul de suport pentru suprastructura; 2.Suprastructura caii
ferate - este alcatuita din: balast, traverse, sine, schimbatori de cale si materialul rulant de
cale. Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de sine, ce alcatuiesc calea
continua de rulare pentru vagoane si locomotive. sinele sunt prinse rigid una de alta cu
traverse din lemn sau beton precomprimat, la o distanta fixa una de alta, numita
ecartament (1435 mm.) Dupa ecartament, caile ferate se clasifica in: -cai ferate normale
(ecartamentul = 1435 mm); -cai ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm); -cai
ferate inguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm). Dupa importanta traficului, caile ferate
pot fi: -cai ferate magistrale (de prima importanta economica); -cai ferate principale (de
importanta economica majora - leaga orasele importante de capitala); -cai ferate
secundare (leaga diferite orase cu liniile magistrale si principale); -cai ferate de interes
local (se construiesc de catre unitati economice pentru deservirea intereselor locale).
STRUCTURA PUNCTELOR DE SECTIONARE A CAILOR FERATE Punctele de
sectionare a cailor ferate sunt locurile unde calea ferata se intrerupe pentru a permite:
-incrucisarea trenurilor, -trecerea lor inainte, -stationarea pentru incarcarea si descarcarea
marfurilor, -stationarea vagoanelor pentru compunerea si descompunerea trenurilor, etc.
Sectionarea liniilor de cale ferata se face in functie de volumul traficului, al transportului de
marfuri si calatori, de cerintele de deservire a localitatilor, a unitatilor economice, etc. In
functie de activitate si de dotarea tehnica, punctele de sectionare pot fi: -statii de cale
ferata, -halte de miscare, -posturi de miscare, -semnale de bloc de linie automate,
-semnale de bloc de linie semiautomate. Statiile de cale ferata sunt unitatile de baza ale
transportului feroviar, cu baza tehnico-materiala proprie si care indeplinesc functii tehnice si

comerciale. Prin functia tehnica a unei statii de cale ferata se intelege activitatea acesteia
cu privire la: -primirea si expedierea trenurilor, -incrucisarea si trecerea lor inainte, -revizia
tehnica a locomotivelor, a vagoanelor, -alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc.
Functia comercala sau economica presupune activitatea statiei de cale ferata cu privire la:
-primirea, depozitarea si eliberarea marfurilor, a trenurilor, -eliberarea legitimatiilor de
calatorie, -imbarcarea si debarcarea calatorilor, etc. In conditiile unui trafic intens, statiile de
cale ferata pot fi specializate in: -statii de marfa - se amplaseaza in centrele industriale
mari si foarte populate; -statii de calatori - deservesc traficul de calatori si se amplaseaza,
in special, in marile orase, unde trenurile de calatori isi termina parcursul; -statii mixte efectueaza atat operatii in legatura cu traficul de calatori, cat si operatii legate de traficul de
marfuri. Cu cateva exceptii, reteaua CFR este formata din statii de cale ferata mixte; -statii
de triaj - se amplaseaza in punctele unde se acumuleaza curenti mari de vagoane: in
aproprierea marilor centre industriale si agricole, in porturi, in mari complexe feroviare,
unde o parte din curentii de pe o magistrala isi schimba sensul de mers; -statii de dispozitie
- destinate, in special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile care tranziteaza, pentru
echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea si
descompunerea trenurilor care circula intre sectiile de remorcare adiacente, repararea
locomotivelor, a vagoanelor si operatii tehnice si comerciale aferente primirii si expedierii
trenurilor de marfa si calatori. Aceste statii se mai numesc si statii cap de sectie
(delimiteaza sectiile de circulatie). Amplasarea statiilor cap de sectie depinde de: sistemul
de tractiune, de norma de lucru a personalului de tren, etc. -Statiile intermediare - se
amplaseaza in locurile care asigura deservirea comoda a centrelor populate si a
intreprinderilor. Se construiesc intre statiile cap de sectie, la o distanta de cca 5 -10 km una
de alta. Caracteristica acestor statii este faptul ca prin ele trenurile tranziteaza fara
prelucrare. in anumite situatii se efectueaza si operatii legate de urcare si coborare a
calatorilor. De asemenea, servesc si pentru incrucisarea si depasirea trenurilor, contribuind
la sporirea capacitatii de circulatie a retelei feroviare. Desfasurarea activitatii in statiile de
cale ferata in conditii de eficienta, necesita organizarea conducerii, a productiei si a muncii.
in statiile de cale ferata, activitatea se desfasoara in compartimente sau formatii de lucru,
cum ar fi: -compartimentul de miscare si programare a circulatiei trenurilor - rezolva
problemele de baza ale caii ferate, respectiv ale statiei, probleme ce se nasc in procesul
circulatiei trenurilor: miscare, programare, tranzit; -compartimentul de tranzit;
-compartimentul comercial - rezolva problemele ce decurg din raporturile dintre calea
ferata si clientii ei, aferente operatiilor de: primire, manipulare, depozitare si eliberare a
marfurilor, vanzarea de legitimatii de calatorie, etc; -compartimentul administrativ constituie aparatul de lucru al conducerii statiei, prin care se tine evidenta personalului, a
drepturilor si obligatiilor acestuia, se rezolva problemele privind aprovizionarea tehnicomateriala, consumul de energie, etc. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MARFURI
PE CALEA FERATA Organizarea transportului - in general si a celui de marfuri - in special,
este legata de notiunea de trafic. Traficul reprezinta totalitatea transporturilor efectuate intro perioada de timp (luna, trimestru sau an) in cadrul anumitor relatii de transport. Traficul
se poate imparti in: -Trafic intern - totalitatea transporturilor efectuate in limitele frontierei
unei tari; -Traficul international - totalitatea transporturilor efectuate pe caile ferate intre
doua sau mai multe state. Traficul international dintre statele din Europa este reglementat
de Conventia CIM, care are 5 parti ce se refera la: -obiectul si starea de aplicare a
Conventiei; -raspunderea caii ferate; -contractul de transport; -dispozitii diverse; -dispozitii
tranzitorii. Conventia este completata de 8 anexe, ce se refera la: -modelul scrisorii de
trasura sau al duplicatului scrisorii de trasura; -modificarea contractul de transport;
-regulamentul transportului coletelor exprese, etc. Folosirea reciproca a vagoanelor de

marfuri in transportul feroviar este reglementata de Conventia RIV, la care participa toate
tarile semnatare la Conventia CIM si prin care sunt reglementate probleme privind:
-termenul de revizie; -predarea, primirea si reincarcarea vagoanelor; -diferite probleme
tehnice. -Traficul de tranzit - reprezinta numai o parte dintr-un trafic international efectuat
pe teritoriul a mai multe tari, astfel incat nu incepe si nu se termina pe teritoriul aceluiasi
stat. Marfa care tranziteaza nu este supusa taxelor vamale sau altor conditii restrictive;
-Traficul de peage - totalitatea expeditiilor ale caror statii de plecare si destinatie se gasesc
pe teritoriul aceluiasi stat, insa, in parcurs, strabat teritoriul unui stat vecin. OPERATII
COMERCIALE SI DOCUMENTE IN TRANSPORTUL DE MARFURI PE CALEA FERATA 1.
OPERATII COMERCIALE SI DOCUMENTE IN STATIILE DE PREDARE Transportul
marfurilor pe calea ferata presupune, mai intai, primirea acestora de catre statiile
respective, necesitand un ansamblu de operatii si documente: -intocmirea de catre
predatorul marfii a documentului de transport (scrisoare de transport, scrisoare de trasura
sau fracht); -examinarea starii ambalajului; -predarea - primirea marfurilor pentru transport
si a scrisorii de trasura; -marcarea si etichetarea coletelor; -stabilirea greutatii marfurilor;
-depozitarea marfurilor in magazii, pe chei sau pe trenuri; -alegerea vagoanelor introduse
la incarcare; -sigilarea si predarea acestora personalului de tren; Marfurile se expediaza in
ordinea sosirii, afara de cazul in care anumite expeditii se bucura de prioritate. Unele
marfuri sunt excluse de la transport sau sunt primite in anumite conditii. Scrisoarea de
transport este principalul document in raporturile dintre calea ferata si beneficiarii
transportului de marfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de
transport fiind, in acelasi timp, un document de transport si un document contabil
Scrisoarea de transport are 5 parti: 1.unicatul - insoteste transportul si se elibereaza
destinatarului o data cu marfa; 2.duplicatul - il primeste predatorul dupa incheierea
contractului de transport si constituie dovada primirii marfurilor la transport; 3.copia scrisorii
de transport - ramane in statia de predare; 4.avizul si adeverinta de primire - insoteste
transportul impreuna cu unicatul. Prin aceasta, in statia de destinatie, destinatarul certifica
primirea marfurilor si este pastrata in statia respectiva; 5.exemplarul de serviciu - insoteste
transportul la destinatie. Dupa eliberarea transportului, statia respectiva il anexeaza la
contul taxelor incasate. Pentru transportul international, scrisoarea de transport este un
document inscris si probatoriu, fiind dovada incheierii contractului de transport, valabil
pentru calea ferata unde sunt predate marfurile, precum si pentru celelalte cai ferate cae
participa la traficul respectiv de marfuri. Scrisoarea de transport se compune din
urmatoarele exemplare: -unicatul; -duplicatul; -certificatul de expediere - se refera la
indeplinirea formalitatilor vamale; -actul de plata centralizat - serveste la efectuarea
decontarilor intre expeditia internationala si calea ferata; -foaia de expediere - se retine de
catre statia de destinatie si serveste la efectuarea decontarilor intre caile ferate participante
la transport; -avizul si adeverinta de primire - prin care destinatarul certifica primirea
marfurilor, pastrandu-se in statia de destinatie; -matca scrisorii de transport - exemplarul
care ramane in statia de predare; -certificatul de trecere a frontierei - face dovada trecerii
marfurilor dintr-o tara in alta. Mentiunile inserate in scrisoarea de transport international
sunt: -mentiuni obligatorii - numele statiei si a caii ferate de predare; ruta de indrumare;
numele si adresa destinatarului; greutatea marfii; felul ambalajului; marca, numarul
coletelor; numarul vagoanelor si initialele caii ferate; enumerarea documentelor anexate;
numele, prenumele si adresa expeditorului; -mentiuni facultative - stabilirea localitatilor
pentru aprovizionarea cu ghiata a transportului cu marfuri alterabile, stabilirea localitatilor
pentru adaparea animalelor, etc. Este posibila modificarea ulterioara a scrisorii de
transport, in anumite conditii, atat de catre predator, cat si de catre destinatar, cu conditia
ca modificarea sa fie efectuata o singura data. Preluarea marfii in transportul international

pe calea ferata angajeaza raspunderea tuturor cailor feate participante la transport. Ele
raspund solidar pentru efectuarea transportului de marfuri, respectiv corespunzator
prevederilor din scrisoarea de transport. 2. OPERATII COMERCIALE SI DOCUMENTE IN
STATIILE DE DESTINATIE Activitatea desfasurata in parcursul transportului si in statiile de
destinatie cuprinde un coplex de operatii legate de: -alegerea celei mai convenabile rute de
indrumare - ruta directa, pe langa care pot exista rute ocolitoare, ce pot fi incluse de catre
expeditor sau de catre calea ferata datorita caracteristicilor climei, a modului de tranctiune,
a conditiilor de exploatare); -transbordarea marfurilor - poate fi: vagon-vagon, vagonautomobil sau vagon-nava. Aceasta se impune datorita defectiunilor tehnice sau
comerciale, datorita nerespectarii de catre predator sau de catre statie a normelor privind
incarcarea si transportarea marfurilor; -recartarea transportului - modificarea contractului
de transport in sensul schimbarii statiei initiale de destinatie sau a destinatarului sau
oprirea transportului din parcurs. in transportul de cai ferate romane, predatorul, avand
garantia dreptului de proprietate asupra marfii pe toata durata transportului, dreptul de
modificare a contractului de transport apartine in exclusivitate acestuia; -informarea statiilor
despre apropierea marfurilor - oferindu-le posibilitatea sa-si pregateasca mijloacele de
descarcare, sa asigure forta de munca, sa organizeze formatiile de lucru corespunzatoare;
-avizarea transportului - informarea scrisa sau telefonica a destinatarului, de catre calea
ferata, in legatura cu sosirea marfii; -descarcarea marfii; -eliberarea marfii in statia de
destinatie catre destinatarul specificat in scrisoarea de transport; -despagubiri in transportul
de marfuri - cand, din vina caii ferate, apar pierderi partiale sau totale sau avarii ale
marfurilor primite spre transport. PLATA TAXELOR DE TRANSPORT PE CALEA FERATA
Taxele de transport cuprind: 1.tariful de transport; 2.taxele accesorii; 3.alte taxe - ce survin
din momentul primirii marfii, la transportul pana la eliberarea lor destinatarului. Tariful de
transport contine pretul de transport pe calea ferata. in timpul transportului apar unele
servicii suplimentare, care se executa fie de administratiile de cale ferata, fie de agentiile
cailor ferate participante la transport si de firmele prestatoare de servicii agreate de calea
ferata si care executa aceste prestatii la cererea predatorului sau a destinatarului.
Cheltuielile efectuate de calea ferata cu aceste prestatii se numesc taxe accesorii. in
conformitate cu regulile uniforme, exista peste 60 de taxe accesorii, acestea fiind
codificate, pentru a putea fi inscrise cu usurinta in scrisoarea de transport. Unele prestari
de servicii se executa din oficiu, altele numai la cererea clientilor. Prin scrisoarea de
transport se precizeaza care anume taxe accesorii sau grupe de taxe accesorii se suporta
de predator si care de destinatar. Taxele accesorii nepreluate asupra sa de predator, calea
ferata le pretinde de la destinatar. Cele mai importante si frecvente taxe accesorii sunt:
-taxele vamale; -cheltuielile de camionaj neprevazute in tarif; -cheltuielile pentru repararea
ambalajului, pentru refacerea incarcaturii, etc. Tarifele de transport si taxele accesorii sunt
publicate intr-o forma convenita de fiecare cale ferata. Plata se face pe baza tarifelor
valabile in momentul incheierii contracului de transport. Tariful de transport trebuie sa
contina si conditiile speciale aplicabile transportului respectiv, atat la tariful propriu-zis, cat
si la taxele accesorii si, daca este cazul, modul de convertire a valutelor in care este
exprimat tariful. in tarif trebuie mentionat si regimul de viteza la care se aplica tariful
respectiv. Plata integrala sau partiala efectuata de predator se face in limitele mentionate in
scrisoarea de trasura: -"franco tarife de transport" - predatorul plateste numai tariful de
transport propriu-zis, insa pe intreg parcursul; -"franco tarife de transport inclusiv ..."predatorul plateste tariful de transport propriu-zis pe intreg parcursul plus alte taxe pe care
trebuie sa le nominalizeze; -"franco tarife de transport pana la punctul X"- predatorul
plateste tariful de transport pana la un punct X, nominalizat (punctul unde se face
jonctiunea tarifelor intre tarile limitrofe); -"franco tarife de transport inclusiv pana la punctul

X"- predatorul plateste tariful de transport pana la punctul X, de la acest punct tarifele si
taxele accesorii fiind platite de destinatar; -"franco toate taxele"- predatorul achita toate
taxele pana la statia de destinatie; -"franco pentru o suma determinata"- predatorul achita,
in statia de predare, suma nominalizata exprimata, de obicei, in moneda tarii de predare.
Tariful de transport feroviar difera: 1.din punctul de vedere al sferei de aplicare si 2.din
punctul de vedere al sferei de constructie. Din punctul de vedere al sferei de aplicare se
disting: 1.tarife locale - aplicabile pentru marfurile transportate intre doua localitati, pe
teritoriul unui singur stat; 2.tarife internationale - se aplica pentru transporturile de marfuri
la care participa administratii de cale ferata din cel putin doua state. Acestea, la randul lor,
pot fi: -tarife directe - contin pretul de transport intre doua statii situate in state diferite;
-tarife comune multilaterale - sunt intocmite de mai multe cai ferate si se aplica, in mod
unitar, pe retelele feroviare ale mai multor state. Pentru ca au acelasi nivel de structura, se
mai numesc si tarife comune; -tarife de tranzit - sunt valabile numai pe o retea feroviara.
Majoritatea tarilor au cate un tarif aplicabil marfurilor straine aflate in tranzit. La efectuarea
unui transport international, pretul de transport se calculeaza prin cumularea acestor tarife
de tranzit; -tarife de tranzit portuar - pentru incurajarea tranzitului de marfuri prin anumite
porturi. Nivelul acestor tarife este mai scazut si scade pe masura ce creste volumul
marfurilor transportate prin porturi; -tarife speciale - se aplica numai pentru o anumita ruta
de transport, pentru a echilibra fluxul de marfuri si a evita returul vagoanelor goale; -tarife
in scopul incurajarii sau subventionarii transportului anumitor produse pe parcursul unei
singure retele feroviare sau a unui grup de tari. PRINCIPII DE CONSTRUCTIE TARIFARA
Nivelul taxelor de transport pe calea ferata are la baza costurile cailor ferate si
considerente de politica economica in domeniul transporturilor. Ponderea cea mai mare in
totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-85%), indeosebi cheltuielile cu: amortizarea
mijloacelor fixe, intretinerea si reparatia cailor ferate, salariile personalului. Politica
economica a autoritatilor de cale ferata a consacrat un ansamblu de principii de constructie
tarifara, dintre care cele mai importante sunt: 1.Pretul transportului creste in raport cu
distanta parcursa. Cheltuielile variabile cresc proportional cu distanta. Cresterea pretului nu
in raport cu distanta parcursa nu este proportionala cu aceasta. Astfel, preturile/tona km
sunt mai ridicate pe distante scurte (sub 100 km), fiind mult mai avanatajose pe distante
medii si lungi (pana la 1200-1500 km), dupa care pretul creste proportional cu distanta.
2.Pretul este in functie de valoarea unitara a marfurilor si gradul lor de prelucrare. Marfurile
care fac obiectul transportului pe calea ferata sunt grupate in mai multe baremuri tarifare,
in functie de gradul lor de prelucrare si valoarea unitara. Astfel: -produsele finite - clasa I
tarifara- cea mai scumpa clasa pentru ca pot suporta un pret ridicat al transportului;
-semifabricatele - clase medii tarifare; -materiile prime - cele mai mici preturi. 3.Pretul este
in functie de felul expeditiei. -Expeditiile de vagoane, respectiv cele ce utilizeaza vagoanele
la capacitate, beneficiaza de preturile cele mai avantajoase. -Expeditiile de coletarie
necesita: incarcari si descarcari repetate pe parcurs, operatii de triere repetate, stationari in
statii de triaj, ceea ce determina cresterea cheltuielilor caii ferate, dar si a taxelor de
transport, ce sunt de cateva ori mai mari in comparatie cu expeditiile de vagoane.
-Expeditiile de mesagerie prezinta aceleasi probleme ca si expeditiile de coletarie, la care
se adauga avantajul clientului constand intr-un termen redus de executare a contractului
de transport. 4.Pretul este in functie de regimul de viteza - de termenul de executare al
contracului de transport, garantat de calea ferata. De obicei, pretul este cu 50-100% mai
ridicat in cazul expeditiilor de mare viteza, comparativ cu cele derulate cu viteza normala.
5.Pretul este mai mare in cazul transporturilor executate in conditii si cu mijloace speciale.
Spre exemplu, marfurile cu gabarit depasit necesita mijloace de transport speciale, conditii
speciale de incarcare - descarcare, de fixare a lor in vagon, o grija deosebita in timpul

transportului. De asemenea, pretul este in functie si de: tipul de vagon, de dotarile acestuia
si de numarul de osii (vagoanele pe doua osii beneficiaza de tarife mai avantajoase decat
cele pe 4 osii). 6.Pretul este stabilit, uneori, prin negociere cu clientii. Este cazul marilor
case de expeditie, care deruleaza anual mari cantitati de marfuri si cu regularitate si care
pot negocia cu caile ferate tarife preferentiale, mai scazute in raport cu cele publicate.
ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO Elementele constructive ale transportului auto
sunt: I drumurile si II autovehiculele. I Drumul reprezinta calea de comunicatie terestra,
special amenajata pentru circulatia autovehiculelor si a pietonilor. Constructiv, orice drum
este alcatuit din: -infrastructura - cuprinde totalitatea lucrarilor care sustin suprastructura,
asigurand legatura cu terenul si transmiterea catre acesta a eforturilor statice si dinamice.
Infrastructura cuprinde: -terasamentele sau lucrarile de pamant si -lucrarile de arta (poduri,
viaducte, tunele, etc.); -suprastructura - cuprinde mai multe componente, care alcatuiesc
corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alcatuita din mai multe straturi diferite, a
caror compozitie si tehnologie de executie depind de importanta si de destinatia drumului.
in general, un drum modern este alcatuit din 4 straturi: -substratul - format din nisip, cu o
grosime de 5-10 cm; -fundatia - formata din balast, cu o grosime de 30-50 cm; -stratul de
rezistenta - format din beton, de grosime 20-30 cm; -statul de uzura - format din bitum. Un
drum modern trebuie sa dispuna de calitati constructive si de amenajari pentru stationarea
autovehiculelor si pentru prioritate de trafic. Criterii de clasificare a drumurilor 1. Dupa
folosinta: 1.a. drumuri publice - destinate cerintelor de trafic rutier ale intregii populatii si ale
economiei nationale. Acestea se impart in: -drumuri de interes vital: -autostrazi - drumuri de
mare capacitate, rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor. Autostrazile sunt prevazute
cu benzi unidirectionale, separate printr-o banda mediana. De asemenea, acestea
intersecteaza denivelat orice alta cale de comunicatie si evita, pe cat posibil, localitatile.
Accesul si iesirea pe si din autostrada este permisa numai prin locuri special amenajate;
-drumuri nationale - asigura legatura cu punctele de frontiera; -drumuri de interes local pot fi: -drumuri judetene; -drumuri comunale; -strazi. 1.b. drumuri de exploatare - satisfac
cerintele de trafic rutier ale unor agenti economici din industrie, agricultura, etc. 2. Dupa
influenta pe care o au asupra exploatarii autovehiculelor, drumurile se impart in 6 categorii:
2.a. categoria M - cuprinde drumurile asfaltate, in stare buna, carora li se atribuie un
coeficient de drum = 0.0; 2.b. categoria K - include drumurile pavate, in stare buna, carora
li se aribuie un coeficient = 1; 2.c. categoria T - cuprinde drumurile asfaltate, pavate si
pietruite, in stare mediocra, carora li se atribuie un coeficent = 1.1; 2.d. categoria L cuprinde drumurile pietruite cu piatra sparta, pietris si bolovani, carora li se atribuie un
coeficient = 1.2; 2.e. categoria E - include acele drumuri care impun schimbari de viteza pe
circa 70% din parcus si cuprinde: drumurile de pamant, drumurile de terasamente, in stare
mediocra si dumurile pavate cu bolovani de rau, in stare rea, a caror coeficient este = 1.4;
2.f. categoria H - cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a caror stare nu permite
viteze mai mari de 15km/h pe toata lungimea lor si care au un coeficient de drum = 1.6
Coeficientii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, in vederea obtinerii
parcursului echivalent. II Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier,
reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin
propriile mijloace, in care scop este inzestrat cu un motor cu care produce sursa de
energie pentru propulsie. Clasificarea autovehiculelor 1.Dupa destinatie: 1.a. autovehicule
pentru calatori - acestea se impart in: -autovehicule usoare - capacitate de 4-6 locuri;
-autovehicule medii - capacitate de 10-14 locuri; -autovehicule grele - capacitate de 35-100
locuri. 1.b. autovehicule pentru marfa - foarte diverse si se pot clasifica dupa modul de
constructie in: -autovehicule cu sasiul simplu si -autovehicule cu sasiul articulat , care pot
fi: detasabile sau cu semiremorca. Dupa sarcina utila, autovehiculele de marfa pot fi: -pana

la 1.5 tone; -intre 3-5 tone; -intre 5-8 tone; -intre 8-12 tone; -peste 12 tone. 2.Dupa felul
suprastructurii si destinatia ei: 2.a. autocamioane lada; 2.b. autocamioane izoterme; 2.c.
autocamioane frigorifice; 2.d. cisterne, etc. 3.Din punctul de vedere al mecanismului de
incarcare/descarcare: 3.a. autovehicule cu suprastructura fixa; 3.b. autovehicule cu
suprastructura basculata. Aceste clasificari au rol important pentru stabilirea modalitatilor
de organizare a parcului de autovehicule, a activitatii de intretinere si reparatii, de
aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare.
PROCESUL DE TRANSPORT AUTO. NOTIUNE, STRUCTURA, CLASIFICARE Procesul
de transport auto, in modul cel mai general, consta in efectuarea deplasarii marfurilor sau
calatorilor dintr-un loc in altul, cu autovehiculele. El rezida in prestatii ce se efectueaza cu
mijloacele de transport auto si este echivalent cu procesul de productie din aceasta
activitate. Diagrama de transport auto Dcta = Tc + Td + Ti Dpta = Tp + Dcta + Tpd 2L Tc =
t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = + Tid + Tas unde: Dcta = durata ciclului de transport auto; Tc = timpul
cursei; Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de incarcare; Ti =
timpul de intoarcere de la locul de descarcare la locul de garare; Dpta = durata procesului
de transport auto; Tp = timpul de pregatire a autovehiculului in vederea plecarii in cursa;
Tpd = timpul de garare a autovehiculului si de predare a documentelor la intoarcerea din
cursa; t1 = timpul de incarcare ; t2 = timpul de deplasare de la punctul de incarcare la
punctul de descarcare; t3 = timpul de descarcare; t4 = timpul de deplasare de la puncul de
descarcare inapoi la punctul de incarcare; t5 = alte stationari; L = lungimea traseului; V =
viteza de deplasare a autovehiculului; Tid = timpul de incarcare/descarcare; Tas = timpul
afectat altor stationari; Tg = timpul de garare. Prin ciclu de transport auto se intelege
activitatea de transport a unui autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, pana la
intoarcerea lui in acelasi loc. Durata ciclului de transport consta in timpul care se scurge
din momentul plecarii autovehiculului din garaj la locul de incarcare a marfurilor sau de
imbarcare a calatorilor si pana in momentul sosirii acestuia la garaj. Organizarea ciclului de
transport se bazeaza pe cunoasterea: -volumului traficului de marfuri si calatori, -a
intensitatii si frecventei curentilor de marfuri si de calatori. Ciclul de transport se compune
din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia. Prin cursa se intelege
efectuarea unui singur transport, adica deplasarea incarcaturii la destinatie si revenirea
autovehiculului la locul initial de incarcare sau in alt loc. Durata cursei este egala cu timpul
care se scurge din momentul inceperii efectuarii primei operatii necesare incarcarii si pana
in momentul incheierii ultimei operatii ce precede o noua incarcare sau garare. Deci, cursa
reprezinta activitatea autovehiculului intre doua incarcari succesive. In traficul urban de
calatori insa, cursa reprezinta activitatea autovehiculului intre capetele traseului, in ambele
sensuri, in timp ce in traficul urban cursa semnifica activitatea autovehicului intre capetele
traseului, intr-un singur sens. In cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri
de parcursuri: -parcurs cu incarcatura; -parcurs fara incarcatura; -parcurs zero (de la garaj
la locul de incarcare sau de la locul de descarcare la garaj). Efectuarea unei curse se face
pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de fiecare automobil si care cuprinde
drumul pe care acesta urmeaza sa-l parcurga intre doua puncte, tinand seama de viteza
de parcurgere a distantei si de stationarile pe parcurs. La stabilirea itinerarului trebuie sa
se tina seama de: -lungimea drumurilor si starea tehnica a acestora; -intensitatea traficului;
-declinatiile drumului. Clasificarea procesului de transport auto 1.Din punct de vedere al
continutului incarcaturii: 1.a. transport de marfuri; 1.b. transport de calatori; 1.c. transport
de bagaje; 1.d. transport de posta, etc. 2.Din punct de vedere al ariei de desfasurare: 2. a.
transporturi locale; 2.b. transporturi interurbane; 3.c. transporturi internationale. 3. Din
punct de vedere al locului si numarului manipularilor: 3. a. transporturi directe (deplasarea
marfurilor se efectueaza intre doua puncte fara alte operatii); 3. b. transportri de colectare

(incarcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descarcarea intr-un singur loc); 3. c.
transporturi de distributie (incarcarea se face intr-un singur loc, iar descarcarea in mai
multe puncte succesiv); 3. d. transporturi de colectare si distributie. Elementele de
organizare a circuitului automobilelor in transportul de marfuri 1. Timpul total de
transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabileste cu ajutorul relatiei: Tt = tm + tid +
tas + ts unde: tm = timpul de mers; tid = timpul afectat operatiunii de incarcare/descarcare;
tas = timpul afectat pentru pregatire si asteptare; ts = timpul de stationare pentru odihna
soferului, din cauze tehnice, etc. 2. Cantitatea totala de marfa transportata pe un sector de
drum este egala cu: unde: n = numarul de curse (trasee) efectuate; qmi = cantitatea de
marfuri transportate in fiecare cursa. 3. in procesul circulatiei automobilelor, acestea
efectueaza unul sau mai multe tipuri de mers sau cicluri de transport: a.mersul pendular presupune repetarea deplasarii intre doua puncte de incarcare si de descarcare. b.mersul
inelar - presupune deplasarea autovehiculelor intre mai multe puncte de incarcare si
descarcare, astfel incat formeaza o linie inchisa. c.mersul radial - presupune efectuarea
mai multor mersuri pendulare, avand un punct comun de plecare. d.mersul de colectare presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de incarcare. e.mersul
de distributie - presupune efectuarea unor operatii inverse fata de mersul de colectare.
f.mersul de colectare si distributie 4.Printre elementele definitorii ale circulatiei in traseul
auto se inscriu si curentii de traseu. Prin curent de marfuri/calatori se intelege cantitatea de
marfuri/numarul de calatori care urmeaza a se deplasa intre doua puncte intr-o unitate de
timp, intr-un singur sens. Curentii de marfuri/calatori pot avea variatii de la o perioada la
alta, care semnifica, de fapt, neuniformitatea curentilor respectivi. Gradul de neuniformitate
este luat in consideratie in organizarea traseului prin coeficientul de neuniformitate care se
determina ca si in traseul feroviar prin raportul dintre volumul maxim de transportat si
volumul mediu stabilit pentru perioada data. Organizarea circulatiei in transportul auto nu
poate face abstractie de cunoasterea si luarea in consideratie a catorva elemente, cum ar
fi: 5.cantitatea de trafic - cantitatea de transportat exprimata in tone sau numar de calatori;
6.curentul de trafic - cantitatea de trafic transportata sau de transportat intr-o unitatea de
timp, intr-un sens; 7.prestatia de trafic - reflecta munca de transport raportata la timp, altfel
spus, volumul parcursului marfurilor/calatorilor pe un drum dat, raportat la o unitate de
timp. Capacitatea de circulatie si de transport auto Capacitatea de circulatie auto (Cc)
reprezinta numarul maxim de autovehicule care pot circula pe un sector de drum intr-un
sens sau in ambele sensuri de circulatie, intr-un timp determinat. Aceasta se determina, de
regula, pentru o ora sau o zi intreaga. Modelele de calcul ale capacitatii de circulatie sunt
numeroase si au la baza diferite ipoteze privind: -vitezele de circulatie; -echivalarea
diferitelor feluri de vehicule; -probabilitatea numarului de depasiri care se pot efectua.
Determinarea capacitatii de circulatie in traseul rutier se poate efectua cu ajutorul calculului
probabilitatilor. Determinarile efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea
indicilor de aglomerare care reprezinta gradul de stanjenire in circulatie pe care trebuie sa-l
accepte conducatorii auto la parcurgerea drumului. Pe baza studiilor si a experimentelor
practice s-a stabilit ca miscarea a doua autovehicule poate fi considerata independenta
daca intervalul de timp dintre ele este >= 9 secunde. Proportia intervalelor < de 9 secunde
constituie un prim indice, care caracterizeaza gradul de stanjenire a circulatiei. Pentru
intervalele de timp < de 9 secunde, conducatorii autovehiculelor sunt stanjeniti in miscarea
lor de autovehiculelor care ii preced, cu atat mai mult cu cat intervalul este mai mic. De
aceea, proportia intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de aglomerare. De mare
importanta este gasirea solutiilor pentru marirea capacitatii de circulatie. Aceasta poate fi
influentata negativ de: -latimea redusa a benzii de circulatie; -neasigurarea gradului de
vizibilitate; -proportia autovehiculelor grele in totalul traficului, etc. Deoarece capacitatea de

circulatie se exprima in autoturisme, influenta autovehiculelor grele modifica cifrele de baza

stabilite analitic. In ceea ce priveste vehiculele pe doua roti, la echivalarea acestora in
autoturisme se disting doua categorii: -bicicletele - circula, de regula, la extremitatea caii de
rulare si sunt mai putin stanjenitoare in circulatie; -motocicletele - autovehicule rapide care
circula pe toata latimea benzii de circulatie. Efectueaza ele insele depasiri si sunt jenante
pentru circulatia altor tipuri de autovehicule. Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt:
-1 / 5 autoturisme pentru o bicicleta; -1 / 2 autoturisme pentru motocicleta. Masurile care
pot duce la cresterea capacitatii de circulatie sunt: -masuri de ordin constructiv - se refera
la proiectarea unor elemente ale drumului care sa asigure: desfasurarea nestingherita a
circulatiei, evitarea traversarii localitatilor, amenajarea intersectiilor de drumuri, evitarea
pasajelor la nivel cu calea ferata, marirea numarului de benzi de circulatie, etc; -masuri de
exploatare - se refera la: reglementarea stationarii in orele de varf, limitarea circulatiei
autovehiculelor grele, amenajarea statiilor de alimentare cu combustibil, etc. Nemijlocit
legata de capacitatea de circulatie este capacitatea de transport. Prin capacitate de
transport (Ct) se intelege cantitatea de marfuri/numarul de calatori care se pot transporta
cu mijloacele de transport auto intr-o ora sau intr-o zi, intr-un anumit sens de circulatie.
Valoarea Ct depinde de: -tipul autovehiculelor si -Cc. Ct = Cc * qm unde: qm = numarul
mediu de tone/calatori transportate de un autovehicul. Qm in transportul rutier se exprima
in calatori*kilometrii sau tone* kilometrii si se determina cu relatia: Tk = Ct * lmt unde: lmt =
distanta medie de transport a unei tone. Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar)
reprezinta numai o parte a circulatiei rutiere. Dreptul de a folosi drumul este general; pe
drum circula autovehicule care apartin atat societatilor de transport, cat si particularilor si
cetatenilor straini. TRANSPORTUL AUTO DE MARFURI IN TRAFICUL INTERNATIONAL.
Reglementari si institutii in traficul rutier international de marfuri I.Institutii ale traficului rutier
international de marfuri Dupa cel de-al doilea Razboi Mondial, pe masura dezvoltarii si
modernizartii rutiere, a cresterii schimburilor economice dintre state, s-a simtit tot mai mult
necesitatea constituirii unei organizatii a transportatorilor, care sa apere interesele
membrilor sai. Aceasta s-a realizat in 1948, cand a lua fiinta, la Geneva - Uniunea
Internationala a Transportatorilor Rutieri (IRU). Actul de constituire a IRU a fost semnat de
delegatiile nationale din 8 tari europene: Belgia, Danemarca, Franta, Anglia, Norvegia,
Olanda, Suedia, Elvetia. tara noastra a aderat la IRU in 1963. IRU a contribuit la
elaborarea instrumentelor tehnice si comerciale menite sa promoveze transportul auto pe
plan international. in domeniul transportului auto, trebuie mentionata constributia IRU in
legatura cu: -punerea in aplicare a Conventiei vamale privind transportul rutier international
de marfuri sub acoperirea carnetelor TIR; -elaborarea scrisorii de transport international in
conformitate cu prevederile Conventiei privitoare la transportul rutier international de
marfuri (CMR); -crearea Asociatiei Internatonale pentru transportul marfurilor perisabile;
-crearea Serviciuui de Asistenta mutuala internationala; -colaborarea la elaborarea altor
conventii internationale referitoare la: circulatia si semnalizarea rutiera, transportul
marfurilor periculoase, transportul marfurilor in containere, etc. II. Reglementari ale
traficului rutier international de marfuri 1.Conventia vamala referitoare la transportul
international de marfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) - acorda
transportatorilor avantaje de ordin vamal menite sa faciliteze traficul international de
marfuri; La aceasta Conventie Romania a aderat in 1963. Autovehiculele care circula sub
acoperirea carnetelor TIR beneficiaza de eliminarea operatiilor de deschidere, in punctele
vamale ale tarilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determina scaderea duratei
transportului si diminueaza posibilitatile de degradare a marfurilor perisabile. Carnetul TIR
il scuteste pe transportaor de depunerea unor garantii vamale proportionale ca marime cu
valoarea marfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rutier se intocmeste un carnet TIR

valabil pentru o singura calatorie. Organele vamale din tarile de expediere, dupa controlul
vamal al autovehiculului, aplica acestuia sigiliile TIR. Organele vamale din tarile de tranzit
controleaza autovehiculele numai sumar, verificand, in special, starea sigiliilor. in cazuri
extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor si inlocuirea acestora cu altele
noi, dupa efectuarea controlului, a caror serie este trecuta in carnetele TIR aflate in
posesia conducatorului auto. in tara noastra, ROMTRANS indeplineste rolul de Asociatie
garanta pentru aplicarea Conventiei TIR. Principale atributii ale ROMTRANS sunt:
-primeste, gestioneaza si elibereaza, contra cost, membrilor sai, carnete TIR; -garanteaza
aplicarea Conventie TIR si este tinuta raspunderii de plata taxelor si a penalitatilor banesti,
la care titularii carnetelor TIR sunt expusi in virtutea legilor si reglementarilor vamale ale
tarilor pe teritoriul carora se produc abateri; -participa la congresele, reuniunile organizate
de IRU si sustine interesele membrilor sai in cadrul acestora; -contribuie la elaborarea de
reglementari de trafic rutier international, la completarea si revizuirea celor existente si, pe
plan intern, participa la elaborarea tarifelor de traseu auto si a altor acte normative ale
circulatiei rutiere. 2.Conventia referitoare la contractul de transport international de marfuri
pe cale rutiera (CMR) - semnata la Geneva in 1956. Aceasta Convetiei apartine seriei de
conventii internationale initiate de Comisia Economica ONU pentru Europa. in cadrul
acestei Conventii sunt reglementate, in mod uniform, conditiile generale in care se incheie
si se executa contractul de transport rutier de marfuri, reprezentate de scrisoarea de
trasura tip CMR. 3.Acordul European privitor la transportul de marfuri periculoase pe
sosele (semnat in 1957) - se aplica transporturilor efectuate, chiar si in tranzit, pe teritoriul
a cel putin doua tari parti ale Acordului si numai pe teritoriul lor. 4.Asociatia Internationala
pentru transportul marfurilor perisabile (semnata in 1955) - si-a propus urmatoarele
obiective: -coordonarea si schimbul de experienta cu societatile si gruparile nationale
aderente; -elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de marfuri sub
temperatura dirijata, a tarifelor si a conditiilor de tansport pentru marfurile perisabile;
-publicarea studiului si coordonarea activitatii in vederea transportului rutier de marfuri
perisabile. 5.Conventia asupra circulatiei rutiere si Protocolul privind semnalizarea rutiera elaborate la Geneva in 1949 si imbunatatite la Conferinta de la Viena din 1968. 6.Acorduri
si Conventii bilaterale incheiate intre doua sau mai multe tari - prin care partile contractante
isi acorda reciproc o serie de avantaje, cum ar fi: -necontingetarea numarului de curse;
-scutirea reciproca de orice fel de taxe si impozite; -scutirea reciproca de orice fel de taxe
si impozite pentru un numar contingentat de calatori, pe baza de autorizatie; -reducerea
partiala a taxelor si impozitelor pentru un numar contingentat de calatori. Autorizatiile de
transport pot fi: -permanente - asigura drepul efectuarii unui numar nelimitat de curse intr-o
perioada determinata - de regula 1 an; -de calatorie - dau dreptul la o singura calatorie
dus-intors pe perioada de valabilitate a autorizatiei. CONTRACTUL DE TRANSPORT IN
TRAFICUL RUTIER INTERNATIONAL DE MARFURI Proba acestui contract se face prin
scrisoarea de trasura tip CMR. Aceasta se intocmeste in 3 exemplare, semnate de
expeditor si de transportator, din care: -primul exemplar se remite expeditorului la predarea
marfii; -al doilea exemplar insoteste marfa; -al treilea exemplar se retine de transportator.
Cand marfa trebuie sa fie incarcata in doua sau mai multe vehicule sau daca este vorba de
feluri diferite de marfa sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul sa ceara intocmirea
de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfa.
Scrisoarea de transport trebuie sa contina urmatoarele date: -locul si data intocmirii;
-numele si adresa transportatorului; -locul si data primirii marfii; -locul prevazut pentru
eliberarea acestora; -numele si adresa destinatarului; -denumirea curenta a marfurilor si
felul ambalajului; -numarul coletelor; -greutatea bruta a marfii; -cheltuielile aferente
transportului (pretul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.); -instructiunile necesare

pentru indeplinirea formalitatilor vamale; -mentiunea ca transportul este supus regimului

stabilit prin CMR si nici unei alte reglementari contractuale. Daca este cazul, scrisoarea de
transport trebuie sa contina si urmatoarele indicatii: -interzicerea transbordarii; -cheltuieli
pe care expeditorul le ia asupra sa; -valoarea declarata a marfii si suma care prezinta
inters special la eliberare; -instructiunile expeditorului catre transportaor cu privire la
asigurarea marfii; -termenul convenit in care transportul trebuie efectuat. Expeditorul
raspunde pentru toate cheltuielile si daunele pricinuite transportatorului din cauza
inexactitatii sau insuficientei datelor inscrise in scrisoarea de transport. Transportatorul este
obligat ca, la primirea marfii, sa verifice: -exactitatea mentiunilor referitoare la numarul
coletelor; -starea aparenta a marfurilor si ambalajelor. Expeditorul poate sa ceara
verificarea greutatii marfurilor de catre transportator si, la randul sau, acesta cere plata
cheltuielilor. 1. Caile navigabile Canalele maritime si fluviale ofera pentru toate navele,
indiferent de pavilionul sub care circula, largi posibilitati de deplasare. Activitatea de
transport ce se desfasoara pe lacuri, rauri, fluvii, canale poarta denumirea de navigatie
interioara sau fluviala, iar cea care se desfasoara pe mari si oceane se numeste navigatie
maritima. Din punct de vedere tehnic, navigatia interioara se deosebeste de cea maritima
prin aceea ca adancimea apelor pe care se face navigatia este mai mica, motiv pentru care
si gabaritul navelor este diferit. Un element aparte in navigatia fluviala il constituie calea
navigabila, care numai partial are caracter mutual, ea putand fi construita si artificial. Prin
cale navigabila, in general, se intelege drumul stabilit si trasat pe harta pe care navele se
pot deplasa, fara pericol, in ambele sensuri, pe intreaga perioada de navigatie. Spre
deosebire de caile maritime, ce se concretizeaza prin constructii de inceput si sfarsit a
acestora (reprezentate de porturi) si prin eventuale constructii si instalatii de semnalizare in
navigatie, caile de navigatie interioara se materializeaza in insusi cursul de apa pe care
navigatia se face, fara pericol. Zona continua a cursului de apa si a caii navigabile cu raze
ce nu coboara sub o anumita limita si care permite navigatia vaselor intr-un sens sau altul,
cu sau fara incrucisare, se numeste senal navigabil. Caile de navigatie interioara trebuie sa
indeplineasca anumite conditii de: - gabarit; -adancime; -nivel al apei. La randul sau,
gabaritul senalului navigabil se caracterizeaza prin: - adancime; -latime; -raza de curbura.
Caile navigabile pot fi clasificate dupa mai multe criterii: a.dupa caracterul navigatiei: a.1.
cai navigabile naturale; a.2. cai navigabile artificiale. b.din punct de vedere al perioadei de
navigatie: b.1. cai navigabile cu exploatare permanenta: b.2. cai navigabile cu exploatare
periodica. c.din punct de vedere al constructiei lor: c.1. cai navigabile cu scurgere libera;
c.2. cai navigabile ecluzate. Caile de navigatie se pot imparti in trei grupe: 1.drumuri de
cabotaj; 2.drumuri maritime internationale; 3.drumuri oceanice internationale. 1.Drumurile
de cabotaj leaga, intre ele, porturile aceleiasi tari. Transportul de cabotaj este transportul
de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distanta de limitele apelor teritoriale. Cabotajul
poate fi: -national - intre porturile aceleiasi tari; -international - intre porturile diferitelor
state. Cabotajul national, la randul sau, se imparte in: -mic cabotaj - intre porturile aceleiasi
tari, situate in acelasi bazin maritim; -mare cabotaj - intre porturile aceleiasi tari, situate in
mari sau oceane diferite. Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, in
baza unui permis eliberat de vama tarii respective. Cabotajul ete rezervat, de regula,
navelor nationale, navele straine putand fi acceptate doar daca dispun de o autorizatie
speciala, eliberata de un organism guvernamental. Pana la aparitia uniunilor vamale,
dreptul international a consacrat regula potrivit careia cabotajul este o navigatie maritima
sau fluviala intre porturile situate pe teritoriul aceluiasi stat. Cabotajul cu caracter
international se desfasoara intre porturi apartinand unei uniuni vamale de tipul UE.
2.Drumurile maritime internationale asigura legaturile intre porturile diverselor state, care
nu fac parte dintr-o uniune vamala, situate in acelasi bazin maritim sau in bazine maritime

invecinate. 3.Drumurile oceanice internationale sunt cele mai importante pentru comertul
international, din care fac parte directiile transoceanice ce reprezinta drumurile de curse
lungi strabatute de navele de mare tonaj. Ca si drumurile de cabotaj si drumurile maritime
internationale, si drumurile oceanice internationale sunt deschise navelor tuturor statelor, in
conditii de egalitate, portivit principiului "marii libere", in virtutea caruia suprafata marii si
oceanelor, situata dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supusa
suveranitatii acestora. Conventia de la Geneva (1958) stipuleaza urmatoarele drepturi ale
statelor in marea libera: -libertatea navigatiei; -libertatea pescuitului; -libertatea de a instala
conducte petroliere si cabluri submarine; -libertatea de survol. O problema inca
contrversata este aceea a delimitarii uniforme si precise intre marea teritoriala si cea libera.
Marea teritoriala, stabilita in mod unilateral de statele riverane, variaza de la un stat la altul,
in functie de interesele economice si politice ale acestora. Cele mai multe state, si
Romania, au adoptat "principiul celor 12 mile de la tarm". O larga acceptiune a capatat
conceptul de zona economica sau de zona economica exclusiva prin care se intelege o
zona maritima adiacenta, situata dincolo de limita apelor teritoriale, in care statele riverane
isi rezerva dreptul de a folosi, exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse maritime (SUA si
Canada si-au extins, in mod unilateral, zona de pescuit la 200 mile de la tarm). 2. Navele
Navele sunt mijloacele de navigatie utilizate pentru realizarea activitatii de transport si a
altor servicii (maritime, fluviale, de navigatie interioara, etc.). Navele maritime comerciale
sunt grupate in trei categorii: a.nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);
b.nave pentru transportul marfurilor (cargo-urile); c.navele mixte. Navele pentru transportul
marfurilor sunt grupate in: -nave tanc (pentru transportul marfurilor lichide) - majoritatea
covarsitoare a acestora o formeaza tancurile petroliere. Acestea sunt de mare capacitate:
intre 20.000 - 60.000 TDW (cele care transporta produse rafinate din titei) si cu tonaje intre
100.000 - 400.000 TDW si chiar mai mult (cele care transporta produse neprelucrate). In
afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate pentru
transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor si a alcoolului etilic, a
melasei si gazelor naturale lichefiate, etc. -nave specializate pentru transportul marfurilor
solide - din aceasta categorie fac parte: cargo-urile pentru transportul marfurilor generale,
navele specializate pentru transportul marfurilor de masa si vrachierele universale. -nave
combinate - din aceasta categorie, o nava mai sofisticata este vrachierul combinat, ce
poate transporta, concomitent, marfuri de masa solide si lichide. Acest tip de nava combina
avantajele mineraliere cu cele ale tancurilor petroliere si se gaseste in una din variantele:
00 (ore-oil) sau OBO (ore-bull-oil). -nave speciale - din aceasta categorie fac parte: -navele
frigorifice - utilizate pentru transportul pestelui si a carnii, putand transporta cantitati mari
de carne si peste congelat; -navele de pescuit; -navele de transport si de prelucrare a
pestelui oceanic; -navele port-container - pot fi: ^ De mic tonaj - intre 1.000 - 5.000 TDW; ^
De tonaj mediu - intre 5.000 - 10000 TDW; ^ De mare tonaj - intre 10.000 - 20.000 TDW.
Aceste nave pot fi, de asemenea: ^ LO-LO (left on - left off) - incarcarea si descarcarea
containerelor se face pe verticala; ^ RO-RO (roll on - roll off) - incarcarea si descarcarea se
face pe orizontala. in afara de containere, aceste nave transporta si autovehicule,
locomotive si vagoane. -navele port-barje - sunt folosite in transportul intermodal maritim si
fluvial. -nave auxiliare - cuprind: -remorcherele - ajuta la acostarea navelor in porturi;
-dragoarele - ajuta la escavarea aluviunilor si mentinerea adancimii apelor; -navele de
buncheraj - alimenteaza navele comerciale cu combustibil; -spargatoarele de gheata.
Caracteristicile navei Dintre caracteristicile de volum si de greutate ale navei retinem:
1.Volumul carenei- este dat de volumul partii imerse a navei, exprimat in m3; 2.Tonajul
navei - volumul spatiilor interioare, determinat prin masuratori de tonaj, dupa norme
nationale sau in baza Conventiei internationale de la Londra. Se exprima in unitati de

volum si in tone registru, unde o tona registru = 2.8316 m3 (100 picioare cubice). In
efectuarea masuratorilor se determina: -tonajul registru brut - volumul total al spatiilor
inchise de la bordul unei nave si -tonajul registru net - acea parte a volumului total al
spatiilor inchise de la bordul unei nave care este destinata incarcarii marfurilor si
pasagerilor. Pentru a obtine tonajul registru net, din tonajul registru brut se scad spatiile
alocate cabinelor si cele accesorii ale intregului echipaj. In functie de tonajul registru net se
percep: taxele de pilotaj, de remorcaj, de trecere prin canale si sunt calculate o serie de
elemente din structura cheltuielilor de exploatare. 3.Deplasamentul - greutatea navei
exprimata in tone sau greutatea coloanei de apa dislocuita de nava in stare de plutire.
Acesta se masoara fie in tone metrice, fie in tone engleze, numite tone lungi, unde o tona
lunga= 1016,0475 kg. Deplasamentul poate fi exprimat si in metrii cubi si se numeste
deplasament volumetric. Deplasamentul navei este de doua feluri: -deplasamentul navei
goale - masa navei la iesirea din santierul naval in care a fost construita, fara rezerve de
combustibil, lubrefianti, apa tehnologica, potabila, echipaj, provizii, marfa. Acest tip de
deplasament este o marime constanta, calculata de santierul naval constructor;
-deplasamentul de plina incarcare - masa navei incarcata pana la linia de plina incarcatura.
Pentru caracterizarea capacitatii de incarcare a unei nave se foloseste: -DW - eitul brut - se
calculeaza prin diferenta dintre deplasamentul navei de plina incarcare si deplasamentul
navei goale si -DW - eitul net - se calculeaza prin diminuarea DW - eitului brut cu toate
greutatile de la bord ce nu reprezinta marfa (combustibil, lubrefianti, apatehnologica,
potabila, echipaj, provizii). In exploatarea navei este important ca ponderea DW-eitului net
in DW-eitul brut sa fie cat mai mare, pentru ca prin el se evidentiaza capacitatea utila de
incarcare a navei pentru care se plateste navlul si care caracterizeaza eficienta in
exploatare a navei. Atat DW-eitul brut, cat si cel net, se masoara in tone, insa, pentru a
intelege ca este vorba de capacitatea de incarcare a navei, se noteaza cu TDW. Clasa
navei. Registre de clasificare Registrele de clasificare sunt institutii specializate care, in
conformitate cu legislatiile lor nationale si prevederile conventiilor Internationale privind
conditiile navigatiei in marea libera, elaboreaza norme tehnice obligatorii si verifica
indeplnirea unui certificat de clasa. Eliberand UN asemenea certificat, societatea de
clasificare garanteaza navlositorilor si societatilor de asigurare ca nava Este etansa, solida,
rezistenta si apta, din toate punctele de vedere, pentru efectuarea voiajului. Cu cat starea
tehnica a navei, atestata de certificatul de clasa, va fi mai buna, cu atat nava va prezenta
un interes sporit pentru navlositori, cat si pentru societatile de asigurare, ale caror riscuri
asumate cresc, in general, o data cu vechimea navei, ca de altfel si primele de asigurare
pe care le percep de la armatori si de la comercianti. Prima societate de asigurare a fost
Societatea LLOYD (Londra). Cu timpul, au aparut si altele. Registrul Naval Roman (RNR) 1965 - are sediul la Bucuresti si birouri in principalele porturi ale tarii. Atributiile RNR sunt:
-clasificarea navelor maritime si de navigatie interioara; -urmarirea aplicarii conventiilor
internationale; -executarea masuratorilor de tonaj; -supravegherea navelor in constructie si
exploatare. in urma activitatii de supraveghere, RNR elibereaza navelor acte sau certificate
oficiale, cum ar fi: -certificatul de clasa; -certificatul de clasa provizoriu; -certificatul de clasa
pentru instalatia frigorifica; -certificatul de clasa pentru mijlocul de semnalizare; -certificatul
de clasa pentru mijlocul de salvare; -certificatul de clasa pentru echipamentul radio;
-certificatul de clasa pentru echipamentul de navigatie. Clasa acordata de RNR
evidentiaza categoria navei aflate sub supraveghere, din punct de vedere constructiv
si al dotarii. Operatia de acordare a clasei se numeste clasificare si se face sub forma
de calificative prin: simboluri, litere, cifre sau semne, ce arata: caracteristicile
principale constructive sau de rezistenta, categoria de servicii, categoria masinilor
principale, zona de navigatie permisa, clasa acordata structurii de lemn, etc.

Simbolurile acordate de RNR sunt: RNR M - pentru navele ce circula pe apele maritime
CM O RNR I - pentru nave ce circula pe ape interioare CM 1 unde: RNR - indica faptul ca
nava a primit o clasa din partea RNR; CM - indica modul de constructie a corpului si a
masinii navei; M - navigatie maritima; I - navigatie interioara. in cazul navigatiei
maritime, la numitorul celei de-a doua fractii pot fi puse simbolurile: 0 - navigatie
maritima nelimitata; 1 - navigatie maritima in mari deschise la o distanta de sub 200
mile marine de la locul de adapost; 2 - navigatie maritima in mari deschise si inchise la
o distanta de sub 50 mile marine de la locul de adapost; 3 - navigatie maritima
costiera. La navigatia interioara pot fi puse urmatoarele simboluri: 1 - navigatie
interioara in zone cu valuri inalte de 1,2 m si o lungime de maxim 12 m; 2 - navigatie
interioara in zone cu valuri de 0,6 m si o lungime de maxim 5 m. Daca nava este
construita pentru navigatia printre gheturi si are intarituri cerute de normele RNR, la
simbolul fundamental se adauga insemnele: G10, G20, G30, G40, G50, G60, care
indica capacitatea navei de a naviga printre gheturi, de la cele mai putin groase p
la corpuri de gheata compacta. Un alt semn poate arata numarul compartimentelor
vecine la a caror inundare nava isi mentine starea de flotabilitate si stabilitate. Aceste
semne sunt cifrele: 1, 2 si 3. Daca nava are mijloace speciale de protectie anti
incendiu, la simbolul fundamental se adauga simbolul F. Mai poate fi adaugata si o
mentiune scurta a destinatiei navei. Certificatul de clasa sta la baza stabilirii cotelor de
asigurare si ofera societatilor de asigurare garantii asupra starii tehnice a navei.
PORTUL MARITIM Porturile maritime sunt adaposturi naturale sau artificiale, situate in
zona litorala, bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, care, in urma unor lucrari
hidrotehnice si industriale speciale si a unor masuri organizatorice riguroase, pot
asigura: -intrarea si iesirea navelor; -adapostirea lor contra vanturilor si valurilor;
-aprovizionarea, intretinerea si repararea acestora; -efectuarea tuturor reparatiilor
implicate in transportul marfurilor (in principial). Porturile maritime se pot clasifica
dupa mai multe criterii: 1.Dupa asezarea geografica: 1.a. porturi de litoral - sunt
situate pe malul marilor si oceanelor, pe continente sau insule; 1.b. porturi maritimefluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora. In
zonele geografice cu maree, porturile maritime din aceasta categorie pot fi: *porturi
deschise - cand acuatorul poturilor ramane deschis fenomenelor de maree; *porturi
ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele inchise cu ecluze sau porti; *porturi mixte
- au unele bazine inchise cu ecluze sau cu porti si altele expuse fenomenelor de maree.
2.Dupa destinatie: 2.a. porturi comerciale pot fi: -specializate si -partial specializate pentru un anumit trafic (marfuri speciale, de masa, cherestea).; 2.b. porturi militare au amenajari si organizari specifice destinatiilor lor; 2.c. porturi speciale - pot fi:
-industriale - deservesc o anumita industrie, inclusiv industria constructoare de nave;
-de pescuit; -de adapost - cu amenajari minime pentru adapostirea navelor. 3. Dupa
importanta comerciala (care se exprima prin capacitatea traficului anual): 3.a. porturi
mondiale - sunt noduri puternice in circuitul general al marfurilor (Rotterdam, Marsilia,
Hamburg); 3.b. porturi internationale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigura
relatii de transport intre mai multe tari apropiate si chiar traversade oceanice
(Constanta, Odessa, Bordeaux, Trieste); 3.d. porturi nationale, regionale, locale - au
zona de actiune in limita tarii respective. 4.Dupa intindere si gradul de dispersare al
acvatorului si al frontului de operare: 4.a. unele porturi au caracter unitar, concentrat,
iar 4.b. altele se prezinta sub forma unui complex portuar, in unitati cu bazine portuare
dispersate pe mari intinderi (cazul Londrei, Rotterdam). Functiile portului Portul
comercial maritim se poate defini, in sensul cel mai general, ca o zona de tarm special
amenajata, in care se intalnesc, imbinandu-se, caile de transport maritime cu cele
terestre si unde are loc schimbul permanent si organizat de marfuri in ambele sensuri,
de pe mare pe uscat si invers. Portul maritim este un puternic nod de comunicatii,
avand ca activitate principala transbordarea marfurilor. 1) Principala functie a porturilor

este aceea de transbordare a marfurilor, de pe navele maritime pe uscat si invers.

Operatia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare in acvatorul portului
si, de aceea, aceasta este influentata, in mod hotarator, de tipul si eficienta lucrarilor
de infrastructura privind zona de contact, de trecere de pe apa pe uscat (maluri,
bazine, cheiuri). Este, de asemenea, influentata si de infrastructura, care consta din
utilaje pentru efectuarea transbordarilor. in conditiile unui trafic mare de marfuri, se
impune organizarea de dane specializate si, in cadrul acestora, de terminale maritime.
Acestea sunt unitati portuare dotate cu cele mai performante instalatii portuare de
manipulare a marfurilor, avand, in unele cazuri, si utilaje pentru prelucrarea marfurilor.
2) Functia de depozitare - se manifesta sub forma depozitarii tranzitorii si a celei de
inmagazinare. Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a
disproportiei dintre capacitatea mare a navelor fata de capacitatile mijloacelor de
transport terestre. Tot in virtutea acestei depozitari, se creaza stocuri pentru
completarea diferentei de incarcatura sau calibru la navele de marfuri generale si
stocuri tampon, pentru unele cazuri de intrerupere a activitatii. Depozitul de
inmagazinare are un caracter economic si comercial foarte pronuntat si imbraca
diferite forme: *inmagazinarea de echilibrare; *inmagazinarea de dispozitie pentru
economii; *inmagazinarea pe durata prelucrarii. Functia de depozitare este pusa in
evidenta, indiferent de formele de manifestare, de volumul mare al traficului derulat,

conjugat cu conditiile de derulare a acestuia in conditii de eficienta. 3) Functia portuara

industriala - rezida din procurarea unor materii prime de catre unitatile existente in
apropierea portului. Exemplu: rafinariile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de
prelucrare a cerealelor, la care se adauga unitatile de constructie navala (santierele
navale). Modalitati de exploatare comerciala a navelor Practica maritima internationala a
consacrat doua modalitati distincte de exploatare comerciala a marfurilor: 1) navigatia
regulata (de linie); 2) navigatia neregulata (trampa). Intre aceste doua categorii exista o
serie de deosebiri importante. Astfel, navigatia trampa presupune o navigatie neregulata,
care nu este legata de o anumita ruta de transoport, de anumite porturi de expediere si
destinatie. Navele utilizate in navigatia neregulata colinda marile si oceanele in cautare de
marfuri de transportat, acostand in acele porturi in care anumiti incarcatori le ofera conditii
de transport avantajoase - de unde si denumirea lor de trampa. Fiecare cursa este legata
de satisfacerea cerintelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de un
pachet de marfuri suficient de mare pentru a acoperi intregul spatiu de transport oferit de
nava respectiva. De aceea navele trampa transporta, in special, marfuri de masa (cereale,
cherestea, minereu, titei, etc.). Fiecare cursa a unei nave trampa are la baza un contract
de transport incheiat anticipat intre armator si navlositor, cunoscut sub numele de charter
party, contract care precizeaza conditiile de transport. Sistemul navelor trampa este
cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. in general, ei nu stiu ce marfuri vor transporta
maine, pe ce mari si oceane vor naviga - de la acest principiu, facand exceptie navele
navlosite pe baza de contracte de navlosire pe termen lung. Deci, nava trampa nu lucreaza
dupa un orar precis, putand fi angajate, pe baza de contracte, pentru o singura cursa sau
pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioada determinata de timp, pe baza
de time-chart. Pentru a se desfasura activitatea in conditiile tramp, unui armator ii este
suficienta o singura nava. Asa se explica faptul ca in navigatia maritima internationala,
alaturi de marile companii de navigatie din tarile dezvoltate, exista si un numar de armatori
mai mici. Spre deosebire de navigatia trampa, navigatia in linie este o navigatie organizata
si regulata, pe o anumita ruta comerciala, intre anumite porturi, dupa un orar fix, anuntat
anticipat, in conformitate cu interesele armatorilor si ale beneficiarilor de servicii de linie. In
mod general, navele de linie furnizeaza serviciile unei clientele numeroase, expediind
marfurile in partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele insele, luate separat, o

incarcatura completa pentru o nava. Ca urmare, navele de linie trebuie sa ofere conditii de
transport pentru orice fel de marfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la
temperaturi obisnuite sau scazute. In general, armatorii navelor de linie au obligatia de
transportatori unici. Opinia generala este ca o nava de linie trebuie sa accepte toate
incarcaturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului "primul sosit, primul
servit", indiferent daca incarcatura prezinta sau nu interes pentru armatori, daca necesita
manipulare dificila, cu conditia sa existe un spatiu de transport adecvat transportului. Astfel,
rezulta o serie de particularitati ale navigatiei de linie fata de navigatia trampa.
Particularitatile navigatiei de linie fata de navigatia trampa: 1) Navele de linie transporta
marfuri generale, in partizi mici si posta si pasageri. Aceasta particularitate nu trebuie
absolutizata. in practica, se intalnesc adesea marfuri generale care se transpota cu nave
trampa si marfuri de masa care se transporta cu navele de linie. 2) Deservirea permanenta
a unor porturi de incarcare si descarcare anuntate anticipat, cu o frecventa si regularitate a
sosirilor si plecarilor corespunzatoare orarului liniei respective. Nici aceasta particularitate
nu trebuie absolutizata. in practica intalnim transporturi regulate intre anumite porturi, la
anumite intervale de timp. De exemplu: transportul de minereuri la combinatele siderurgice
care nu fac parte din categoria transporturilor de linie, pentru ca deservesc un singur
navlositor si au la baza un contract de transport incheiat anticipat. 3) Lipsa dependentei
acestor transporturi de marfuri de un singur expeditor. Navele de linie se deplaseaza pe
itinerariul anuntat, chiar si atunci cand se ofera marfuri mai putine la transport. Pe de alta
parte, navigatia trampa este intotdeauna urmare a obligatiilor contractuale asumate de
armator. 4) Forma contractului de transport: - in navigatia de linie imbraca forma de looking
note, nota de rezervare a spatiului de transport pe nava de linie si a conosamentului; - in
navigatia tramp este cunoscut sub denumirea de charter party. Dat fiind continutul diferit al
contractului de transport in navigatia de linie si trampa, din aceasta rezulta o serie de
deosebiri importante: 1.la navele de linie nu exista, in general, o norma de
incarcare/descarcare, aceasta operatiune realizandu-se potrivit clauzei cu celeritatea cu
care nava poate primi sau livra marfa; 2.navele de linie nu sunt obligate sa depuna notice
nici la incarcare, nici la descarcare, pentru ca staliile, contrastaliile si despatch money nu
se practica; 3.operatiunile de incarcare/descarcare se fac, de regula, potrivit clauzei "liner
terms", care prevede ca, cheltuielile de incarcare/descarcare si sunt in contul navei;
4.armatorul navei de linie isi rezerva dreptul de a substitui nava initiala, ca si pe cel de a
continua transportul cu alte mijloace de transport pana la destinatie. Intre navigatia de linie
si cea tramp exista numeroase deosebiri si in ceea ce priveste nivelul de concentrare si
centralozare a capitalului si de monopolizare a transporturilor. Din acest punct de vedere,
navigatia de linie se caracteruzeaza printr-un nivel mai inalt de concentrare si centralizare
a capitalului in comparatie cu navigatia trampa. Navigatia linie nu se poate desfasura in
orice conditii si de catre orice companie de navigatie. Ea presupune cheltuieli mari de
capital legate de achizitionarea de nave moderne si de exploatarea acesteia in conditii
avantajoase. Navigatia de linie este insotita de o anumita forta economica pentru
inlaturarea concurentilor si monopolizarea transporturilor in zona geografica respectiva.
Pentru asigurarea curselor de linie regulate, inclusiv in perioade cand se ofera marfuri mai
putine de transportat. Ea presupune, totodata, cheltuieli din partea companiilor de navigatie
pentru construirea de dane proprii in porturile rezervate in exclusivitate navelor de linie sau
pentru inchirierea exclusiva a unor dane de la organele portuare pentru a fi folosite numai
de catre companiile respective. De asemenea, mai sunt necesare cheltuieli pentru:
construirea de depozite proprii in porturi, pentru achizitionarea de utilaje de
incarcare/descarcare, pentru procurarea de containere proprii, toate acestea fiind folosite
numa in vehicularea marfurilor legate de transportul de linie. Spre deosebire de navigatia

de linie, cea tramp necesita cheltuieli mai mici. Ea poate fi desfasurata de orice companie
de navigatie care dispune de cel putin o nava care sa fie folosita pentru transporturile
neregulate. Nivelul mai ridicat al concentrarii si centralizarii capitalului in navigatia de linie
este determinat, in mare masura, si de conditiile diferite de lucru ale navigatiei de linie in
comparatie cu cea tramp. Fiiind legate de anumite porturi de incarcare si descarcare,
companiile de linie pot realiza mai usor intelegeri de monopol pe o anumita ruta, intr-o
anumita zona geografica, in comparatie cu companiile care asi desfasoara activitatea in
conditii tramp, ale caror nave naviga in toate directiile, pe toate marile si oceanele. Din
aceasta cauza, chiar si atunci cand unii armatori care isi exploateaza navele in conditii
tramp, reusesc sa ajunga la anumite intelegeri in privinta nivelului navlului pe anumite rute,
acestea se dovedesc a fi de scurta durata si nestabile. Alta este situatia intelegerilor de
monopol in cazul navigatiei de linie. Obiectul intelegerilor monopoliste il formeaza atat
transporturile de pasageri, cat si cele de marfuri. in privinta transportuli de marfuri,
intelegerile se refera la diferite marfuri generale, paletizate sau partenerizate si, uneori, la
unele marfuri de masa (cereale, lemn, produse petroliere etc.). In unle cazuri, nu toate
marfurile care se transporta pe navele unei linii cad sub incidenta intelegerilor de monopol.
Forma cea mai raspandita a organismelor monopoliste in transporturile de linie o constituie
intelegerile de tip cartel. Aceste carteluri poarta diferite denumiri: Conferinta a armatorilor,
Asociatia liniilor de navigatie, Acordul cu privire la tarife. in anumite cazuri, la aceste
denumiri se adauga si zona geografica deservita de navele cartelului respectiv. intelegerile
de tip cartel pot cuprinde atat transporturi pe o singura ruta, cat si transporturi pe mai multe
rute. Rolul principal il joaca asa numitele conferinte. Armatorii participanti la conferinta se
inteleg intre ei cu privire la conditiile generale ale transportului, la impartirea regiunilor
geografice deservite in comun, la nivelul tarifelor practicate etc. Navlosirea tonajului
maritim Prestatiile de transporturi maritime internationale se vand sau cumpara pe asanumita piata mondiala a navlurilor. Pe baza tranzactiilor care au loc pe aceasta piata, direct
intre armatori si navlositori sau indirect, prin reprezentantii acestora (brokerii) se formeaza
navlul, respectiv pretul transportului maritim. Categoria economica de navlu are un caracter
istoric concret. Ea apare si se dezvolta pe masura aparitiei si dezvoltarii relatiilor marfabani si atinge o foarte mare dezvoltare abia in capitalism, cand activitatea de transport se
transforma intr-o ramura distincta a economiei. Piata navlurilor In organizarea pietei
navlurilor, in functie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzactiei pe
aceasta piata, se disting doua mari sectii: 1.Piata tonajului tramp - pe aceasta piata se
manifesta, in special, cererea si oferta pentru transportul marfurilor de masa in vrac,
precum si pentru transportul produselor lichide in partizi mari, care necesita angajarea
tonajului unei nave intregi. Prin specificul sau, aceasta piata se caracterizeaza prin oscilatii
bruste si schimbari importante nivelului navlului de la o perioada la alta. La randul sau,
piata transportului tramp se compune din mai multe sectii, in functie de tipul navlosirilor
care au loc pe aceasta piata. Din acest punct de vedere, remarcam: -piata navlosirilor cu
voiajul - unde se incheie contracte de tip voiaj-charter si -piata navlosirilor prin inchirierea
navelor pe timp - unde se incheie contracte tip time-charter si, mai rar, contracte charter by
demise. 2.Piata tonajului de linie - pe aceasta piata se formeaza cererea si oferta pentru
transportul marfurilor generale in bucati, precum si a catorva marfuri de masa in vrac, cel
mai adesea in partizi relativ mici, pentru care se foloseste o parte din spatiul de transport al
unei nave. Datorita regimului specific al navigatiei de linie, tarifele la transporturile cu
navele de linie reactioneaza cu mai putina promptitudine la schimbarile cererii de transport
pe plan mondial. De asemenea, amplitudinea oscilatiilor tarifelor de linie de la o perioada la
alza este mai mica, comparativ cu aceea a navlurilor in navigatia tramp. In functie de
natura marfurilor care fac obiectul transportului, piata navlurilor poate fi impartita in doua

mari sectii: 1.Piata tonajului pentru transportul marfurilor uscate - pe aceasta piata se
manifesta cererea si oferta pentru transportul la o multitudine de marfuri, cele mai
importante fiind: minereurile, cerealele, carbunii si cocsul metalurgic, ingrasamintele
chimice, cheresteaua, zaharul, cimentul, diverse bunuri de consum. Oferta pe aceasta
piata apare sub forma navelor specializate si a celor de tip universal, care lucreaza atat in
conditii tramp, cat si a celor de linie. 2.Piata tonajului pentru transportul marfurilor lichide pe aceasta piata se formeaza cererea si oferta pentru transportul: titeiului, a derivatelor
petroliere, a uleiurilor vegetale si animale, a produselor chimice lichide, gazelor naturale
lichefiate. Ponderea cea mai mare a navlosirilor revine titeiului si derivatelor petroliere.
Ofertele de tonaj se manifesta sub forma navelor specializate si mixte de tip OBO. Cea mai
mare parte a tonajului oferit pe aceasta piata activeaza in conditii tramp. Intre piata
tonajului pentru transportu marfurilor uscate si lichide exista relatii de interdependenta si
conditionare reciproca. Astfel, in functie de conjunctura navlurilor pe cele doua piete, oferta
de tonaj poate migra, intr-o anumita masura, dintr-o sectie in alta. Cel mai adesea, aceasta
se intampla in cazul navelor mixte. Piata mondiala a navlurilor cuprinde un numar mare de
piete nationale ale navlurilor. Cele mai importante sunt cele ale: Angliei, Norvegiei,
Germaniei, Suediei, Italiei, Greciei, etc. Pe unele din aceste piete se pot navlosi nu numai
nave sub pavilion autohton, ci si strain. Tranzactiile de tonaj pe piata navlurilor se
realizeaza, in cea ai mare parte, prin intermediari: firme de brokeraj, de agent care asigura
legaturile intre armatori si expeditorii marfurilor. In cadrul tranzactiilor de tonaj, brokerii pot
reprezenta fie interesele armatorilor, fie pe cele ale navlositorilor. Formarea si miscarea
navlurilor si a tarifelor pe piata Navlurile si tarifele sunt formele specifice de manifestare a
preturilor prestatiilor de transport maritim. Navlul reprezinta pretul transportului maritim cu
nave tramp si se formeaza pe piata navlurilor in conditii de concurenta relativ libera. Tariful
reprezinta pretul transportului cu nave de linie, care, datorita nivelului indicat al concentrarii
si centralizarii capitalului in navigatia de linie a dominatiei monopolurilor, sunt, cu
precadere, preturi de monopol. Acestea nu exclud, insa, concurenta care se manifesta intre
companiile de transport din cadrul aceluiasi monopol sau intre monopoluri si outsideri.
Evident, concurenta pe piata tonajului de linie are un caracter mai atenuat, este mai
limitata, in comparatie cu cea existenta pe piata tonajului tramp. Datorita faptului ca cea
mai mare parte a flotei comerciale nationale este afectata transporturilor internationale,
tarifele si navlurile se manifesta ca preturi internationale ale tranportului. Ele constituie
expresia baneasca a valorii internationale a transporturilor maritime. In fiecare moment, pe
piata navlurilor se intalnesc, pe de o parte, cererea si oferta de marfuri de transportat, iar,
pe de alta parte, cererea si oferta de tonaj. Determinarea pretului transportului maritim al
marfurilor pe o anumita ruta depinde, in ultima instanta, de raportul dintre cererea si oferta
marfurilor de transportat, respectiv de raportul dintre cererea si oferta de tonaj. Modalitati
de stabilire a navlurilor si tarifelor In contractele de transport charter-party, navlurile se
stabilesc potrivit acordului partilor contractante, intrucat navigatia tramp este cu precadere
o navigatie monopolizata. La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, dupa
greutatea marfii sau dupa volumul acesteia la optiunea armatorului, care este interesat sa
obtina un profit, pe nava si pe zi, cat mai ridicat. De regula, armatorii prefera perceperea
navlului dupa greutate, in cazul marfurilor grele si dupa volum, in cazul marfurilor usoare..
Daca navlul se stabileste per tona, trebuie precizat daca este: -tona metrica (1000 kg);
-tona lunga (1016,05 kg) sau -tona scurta (907,18 kg). Pentru spatiile neutilizate datorita
marfurilor care prezinta forme neregulate la stivuire, se percepe navlul mort. Cu alte
cuvinte, navlul se percepe pentru intreg spatiul de transport al unei nave, inclusiv spatiile
moarte. In general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de alti
factori si imprejurari: 1.distanta; 2.ruta de transport; 3.clasificarea navei legata de nivelul

primelor de asigurare pe care armatorul trebuie sa le plateasca pentru aceasta; 4.norma de

incarcare/descarcare stabilita in contract; 5.gradul de inzestrare a navei cu mijloace proprii
de incarcare/descarcare; 6.nivelul taxelor portuare si al altor taxe care trebuie sa le suporte
armatorul in legatura cu transportul respectiv; 7.prezentarea navei la incarcare la o data
fixa, sub rezerva suportarii de catre armator a unor penalizari pe zile intarziere - ceea ce-l
obliga pe acesta sa perceapa un navlu mai ridicat, pentru a putea acoperi penalizarile sau
pentru a putea plati eventualele lucrari in over-time in ultimul port de descarcare, astfel
incat nava sa fie gata pentru incarcare la data stipulata in contract. La stabilirea navlurilor
trebuie precizat in sarcina carei parti revin cheltuielile de incarcare/descarcare a marfurilor.
in acest scop, se pot folosi o serie de clauze specifice, statornicite in practica, si anume:
-gross terms (g.t.) - potrivit careia, armatorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea, cat si
pe cele cu descarcarea marfurilor; -free out - armatorul suporta numai cheltuielile cu
incarcarea marfurilor si este liber de cheltuielile cu descarcarea; -free in - armatorul este
liber de cheltuielile cu incarcarea marfurilor, dar nu si de cele de descarcare; -free in and
out - navlositorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea, cat si pe cele cu descarcarea; -free
in and out stovned - navlositorul suporta atat cheltuielile cu incarcarea si descarcarea
marfurilor, cat si pe cele cu stovuirea acesteia. La navlosirile in conditiile time-charter,
nivelul chiriei se stabileste, de obicei, pe tona DTW si pe timp (pe o luna sau 24 h, in
decursul perioadei in care a fost navlosita nava). Marimea chiriei depinde, de asemenea,
de: -tipul navei; -impartirea cheltuielilor de exploatare intre armator si navlositor; -viteza
navei; -gradul de uzura al acesteia; -portul de incarcare si descarcare. CONTRACTUL DE
NAVLOSIRE Conventia incheiata intre armator si navlositor prin care se stipuleaza
transportul unor marfuri pe apa sau punerea la dispozitie a unei nave, cu scopul de a
transporta marfuri in schimbul unei sume de bani se numeste contract de navlosire, iar
suma de plata se numeste navlu. Atunci cand conventia prevede transportul unei
incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave in acest scop, contractul de
navlosire este incorporat intr-un document numit charter-party. La transportul de marfuri cu
nave tramp, orice charter-party este insotit de un conosament, in timp ce la transportul
marfurilor cu nave de linie insotirea conosamentului de un charter-party nu este obligatorie.
Tipuri de contracte de navlosire: 1.Demise-charter - are urmatoarele caracteristici:
-navlositorul devine armator-chirias, dobandind, pe perioada de valabilitatea a contractului,
posesia si controlul deplin al navei luate in chirie; -armatorul pune la dispozitia
navlositorului nava fara echipaj, in buna stare de functionare; -navlositorul echipeaza nava
si plateste chirie anticipat. in afara chiriei el suporta: cheltuielile cu echipajul, cu
combustibilii si lubrefiantii necesari, taxele de stramtori si de canal, taxele portuare, etc.;
-navlositorul este raspunzator pentru consecintele care rezulta din exploatarea tehnica si
comerciala a navei. El nu poate utiliza nava in afara porturilor stipulate in contract si nu o
poate incarca cu alte marfuri decat cele stabilite de comun acord cu armatorul. 2.Voiagecharter - prezinta urmatoarele caracteristici: -armatorul suporta cheltuielile cu intretinerea
navei si echipajului, precum si cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv (taxe de
stramtori, portuare, etc.); -navlositorul se obliga sa plateasca armatorului navlul convenit;
-contractul poate sa prevada un voiaj sau mai multe voiaje consecutive. in cazul mai multor
voiaje consecutive, conditiile stabilite intre armator si navlositor raman aceleasi pentru
toate voiajele stabilite prin contract; -raspunderea pentru exploatarea tehnica si comerciala
a navei revine armatorului. 3.Time-charter - caracteristici: -armatorul se obliga sa puna la
dispozitia navlositorului nava cu echipaj cu tot si sa suporte: cheltuielile cu intretinerea
echipajului, a navei, cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor marii; -navlositorul
primeste nava in chirie pe perioada de valabilitatea a contractului si achita chiria in avans.
El suporta si cheltuielile legate de voiajele pe care le executa nava din ordinul sau (cu

combustibilul, taxele de canal si stramtori, taxele portuare, etc.); -raspunderea pentru

exploatrea tehnica a navei revine armatorului, iar pentru exploatarea comerciala navlositorului. 4.Conosamentul - are urmatoarele functii: -este o adeverinta semnata de
catre caraus sau in numele acsestuia, de un imputernicit al sau, si eliberata incarcatorului,
pentru a face dovada ca marfurile pe care acesta le descrie au fost incarcate pe o anumita
nava, cu o destinatie precisa sau au fost incredintate armatorului pentru transport; -este un
memorandum care enunta conditiile contractului de transport; -constituie un titlu de
proprietate asupra marfurilor specificate in acesta, care permite destinatarului sa preia
marfa la destinatie sau sa dispuna de ea, girand sau cedand conosamentul. Atunci cand
conventia prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei
nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit charterparty. STALIILE, CONTRASTALIILE SI DESPACH-MONEY 1. STALIILE Staliile reprezinta
timpul alocat pentru incarcarea sau descarcarea navei si, in anumite cazuri, atat pentru
incarcarea, cat si pentru descarcarea acesteia, situatii in care avem de-a face cu staliile
reversibile. Timpul de stalii este stipulat, in mod expres, in charter-party sau poate fi
subinteles din clauzele acestuia. Timpul de stalii trebuie stabilit cat mai precis in contractul
de navlosire. Nu se recomanda folosirea staliilor determinabile, ce pot da nastere la
interpretari diferite si a staliilor fixe. Acestea pot fi precizate fie ca numar de timp de zile, fie
prin stabilirea unei norme de incarcare-descarcare a marfurilor. La stabilirea timpului de
stalii se tine seama de: -natura marfurilor transportate; -nivelul normelor de incarcaredecarcare pentru marfurile respective, in porturile caracteristice internationale; -posibilitatile
tehnice ale porturilor de incarcare-descarcare; -sezonul in care au loc operatiile de
incarcare-descarcare; -zona geografica a acestor operatii; -situatia congestionarii porturilor
de incarcare-descarcare, etc. Atunci cand intr-un charter-party se stabileste o anumita
norma de incarcare-descarcare, portivit careia se calculeaza timpul de stalii, trebuie
precizata si metoda dupa care se calculeaza staliile. in general, se folosesc trei de metode
de calcul al staliilor: 1.Calculul staliilor de gura de hambar - implica fixarea unei norme de
incarcare pe gura de hambar si pe timp. Timpul de stalii se obtine ca raport intre cantitatea
de marfa care trebuie incarcata sau descarcata si produsul dintre numarul gurilor de
hambar si norma zilnica de incarcare sau descarcare, rezultand numarul de zile
corespunzator timpului de stalii. Restul de tone, rezultat din calculul precedent, se
inmulteste cu 24 si se imparte la acelasi produs, dintre numarul gurilor de hambar si norma
zilnica de incarcare-descarcare, obtinandu-se tractiunile corespunzatoare timpului de stalii
in ore. Aceasta metoda il avantajeaza pe armator. 2.Calculul staliilor pe gura de hambar
lucrator - este metoda ce il avatajeaza pe navlositor pentru ca timpul de stalii nu curge
decat pentru hambarele efectiv aflate sub operatie. Daca, din vina armatorului, nu se
lucreaza o perioada de timp la vreunul din hambare, aceasta perioada se scade
proportional din timpul de stalii; 3.Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare - este
cea mai avantajoasa metoda pentru navlositor, calculul staliilor facandu-se prin raportarea
cantitatii care se afla in cel mai incarcat hambar la norma zilnica de incarcare. Trebuie
mentionat ca hambarul cel mai mare este considerat nu cel ce dispune de cea mai mare
capacitate de incarcare, ci hambarul in care s-a incarcat cea mai mare cantitate de marfa.
2. CONTRASTALIILE Acest concept cunoaste o dubla acceptiune: -despagubirea pe care
navlositorul sau expeditrul trebuie sa o plateasca armatorului, pentru retinerea navei peste
timpul normal alocat pentru efectuarea operatiilor de incarcare-descarcare; -perioada de
imobilizare, de catre navlositor, a navei, sub operatiile de incarcare-descarcare, dincolo de
timpul de stalii. Imobilizarea navei cu operatiile de incarcare-descarcare in afara timpului
de stalii convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la uzantele portului, reprezinta,
de fapt, o incalcare a contractului de catre navlositor, ce poate aduce prejudicii

armatorului.Navlositorul este obligat sa plateasca pentru aceasta o suma de bani numita

contrastalii. De obicei, acestea se stabilesc ca o suma de bani pentru fiecare zi de
intarziere a navei. Regulile care guverneaza contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la
stalii. Ca regula generala, contrastaliile se calculeaza in zile consecutive de 24 de ore,
pentru intreaga perioada de imobilizare a navei dupa scurgerea timpului de stalii, potrivit
principiului ca "nava o data intrata in contrastalii este mereu in contrastalii", adica se includ
sambetele si duminicile, sarbatorile legale, vremea nefavorabila si alti timpi ce sunt
exceptati de la calculul staliilor. Contrastaliile, datorita evenimentelor de forta majora sau
fortuite (greve, razboaie), cad, de regula, in sacina expeditorului, respectiv a celui obligat la
intarziere daca acestea nu pot fi imputate armatorului. Neterminarea lucrarilor de
incarcare-descarcare a navei in timpul convenit, il pune pe armator in fata a doua situatii:
-sa dea ordin de plecare navei, daca in contract nu s-a stabilit altfel, pretinzand navlul
intreg si toate despagubirile care i se datoreaza; -sa accepte ca nava sa intre in
supracontrastalii (contrastalii extraordinare). Atunci, navlositorul este obligat sa plateasca
armatorului nu numai suma de bani care sa acopere cheltuielile efective facute din cauza
imobilizarii navei, dar si recuperarea sumelor pe care le-ar fi obtinut daca nava ar fi plecat
in cursa, a prejudiciilor pe care le-a cauzat altor persoane prin intarzierea plecarii in cursa,
a prejudiciilor aduse companiei sale, etc. De regula, supracontrastaliile sunt cu 50% mai
mari ca staliile. 3. DESPACH-MONEY Despach-money reprezinta suma de bani, in valuta
convertibila, pe care armatorul o plateste navlositorului pentru timpul de stalii economisit.
Aceasta suma de bani se plateste numai daca contractul prevede acest lucru si se poate
plati pentru timpul economisit aferent zilelor lucratoare din acea perioada sau pentru timpul
total, in functie de clauzele contractului. ORGANIZAREA ACTIVITAtII AVIATIEI CIVILE
Aviatia civila are organizata activitatea in urmatoarele forme: 1.curse regulate - se
desfasoara pe anumite itinerarii, dupa un program prestabilit, pe o perioada de timp
determinata. Calatoria se efectueaza pe baza de bilet, al carui tarif este stabilit in functie de
distanta, perioada. Asociatia de Transport Aerian International a stabilit urmatoarele
perioade de timp pentru fixarea orarelor: -perioada de iarna - de la 1 noiembrie la 31
martie; -perioada de vara - de la 1 aprilie la 31 octombrie. Dupa felul incarcaturii se disting:
-curse de pasageri; -curse de marfuri; -curse mixte. 2.Curse charter sau neregulate - se
efectueaza la cererea unui beneficiar, ce poate fi o persoana fizica, un agent economic sau
o organizatie. Aceste curse functioneaza dupa programul stabilit de beneficiar si in functie
de disponibilitatile companiei. Plata se efectueaza la ora de zbor pecursa, pe pasager sau
pe tona transportata, conditiile fiind stabilite prin contract. 3. Curse mixte - asigura
efectuarea unor servicii: pentru agricultura, pentru unele lucrari de constructii, montaj,
pentru cercetari stiintifice si unele domenii de asistenta sociala. ORGANIZAREA
TRANSPORTULUI DE MARFURI CU AERONAVELE In traficul aerian de marfuri se
utilizeaza notiunea de fracht aerian. In acceptiunea Asociatiei de Transport Aerian
International, fracht aerian este categoria de trafic care cuprinde toate articolele ce se
transporta cu aeronavele pe baza de tarife, exceptandu-se excedentul de bagaje al
calatorilor. Frachtul aerian se limiteaza la 5 categorii de marfuri, care, prin rapiditate si
siguranta, justifica un tarif mai limitat: 1.articole care necesita urgenta si care prezinta o
oarecare fragilitate (piese de schimb pentru aeronave, nave, truse farmaceutice,
echipament medical); 2.articole care isi pericliteaza calitatea la un transport de durata
(marfuri perisabile, animale, substante radioactive); 3.articole care au o valoare ridicata in
raport cu calitatea lor (obiecte de arta, bijuterii); 4.articole care trebuie sa insoteasca
pasagerii, dar, datorita volumului mare, nu pot fi transportate ca bagaje personale (animale,
barci); 5.diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de transport la sol,
dar care sunt accesibile elicopterelor. Transportul marfurilor se efectueaza, in general, cu

curse regulate si, uneori, cu curse charter. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN

INTERNATIONAL DE MARFURI SI EXECUTAREA ACESTUIA In practica, acest cotract
exista sub forma scrisorii de transport. Aceasta dovedeste: incheierea contractului, primirea
marfii la transport de catre organizatia de transport aerian, precum si conditiile
transportului. Scrisoarea de transport aerian este intocmita de expeditor in trei exemplare
originale si predate carausului impreuna cu marfa. Primul exemplar poarta mentiunea
"pentru transportator" si este semnat de expeditor. Al doilea exemplar poarta mentiunea
"pentru destinatar" si este semnat de expeditor si transportator si insoteste marfa, in timp
ce al treilea exemplar este semnat de transportator dupa primirea marfii si ramane la
expeditor. Scrisoarea de transport aerian mai cuprinde: -recipisa de primire; -un exemplar
pentru formalitatile vamale la destinatie; -cateva copii pentru caraus si agentii acestuia. In
scrisoarea de transport aerian trebuie sa se mentioneze: -punctele de plecare si destinatie;
-daca ele sunt situate pe teritoriul aceleiasi parti contractante; -daca sunt prevazute una
sau mai multe escale pe teritoriul altui stat se va indica una din aceste escale; -un aviz
indicand expeditorilor ca trasportul este supus reglementarilor Conventiei de la Varsovia,
care, in general, limiteaza raspunderea transportatorilor in caz de pierdere sau avariere a
marfurilor. Expeditorul raspunde pentru exactitatea datelor inscrise in scrisoarea de
transport si el suporta rapunderea pentru orice paguba suferita de caraus sau de orice alta
persoana, fata de care este angajata raspunderea carausului, din cauza indicatiilor si
declaratiilor sale in neregula, inexacte sau incomplete. Totdata, expeditorul este obligat sa
dea toate lamuririle necesare sa se alature la scrisoarea de transport aerian documentele
necesare pentru indeplinirea formalitatilor vamale. MODIFICAREA SCRISORII DE
TRANSPORT AERIAN Potrivit reglementarilor Conventiei de la Varsovia, expeditorul are
dreptul sa dispuna de marfa: -fie retragand-o in aeroportul de plecare sau de destinatie; -fie
oprind-o in timpul calatoriei, in momentul unei escale; -fie dispunand ca ea sa fie predata,
la locul de destinatie sau in alt loc, unei alte persoane decat destinatarul mentionat initial in
scrisoarea de transport; -fie cerand sa fie inapoiata in aeroportul de plecare, cu conditia ca
exercitarea acestui drept sa nu aduca prejudicii nici carausului, nici celorlalti expeditori si
cu obligatia de a suporta cheltuielile care rezulta in urma dispozitiilor sale. In situatia in
care executarea dispozitiilor ulteriore nu este posibila, carausul trebuie sa il instiinteze
imediat pe expeditor de acest fapt. La randul sau, destinatarul are dreptul, ca din momentul
sosirii marfii la punctul de destinatie, sa ceara carausului remiterea scrisorii de transport
aerian si predarea marfii, in schimbul platii totale a creantelor si executarea conditiilor din
scrisoarea de transport aerian. Daca destinatarul refuza scrisoarea de transport aerian sau
marfa sau daca nu poate fi gasit, expeditorul isi reia dreptul sau de a dispune de marfa.
TARIFE PENTRU TRANSPORTURILE INTERNATIONALE AERIENE DE MARFURI Taxele
de transport si cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare si sosire sunt suportate de
expeditor sau destinatar, in functie de conditiile de livrare prevazute in contractul extern. in
traficul international aerian de marfuri, conditiile de livrare cele mai folosite sunt: 1.franco
uzina - transportul marfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii si de transport
portavion, incusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinatie si transportul la domiciliul sau
se suporta de catre destinatar; 2.franco aeroport plecare - expeditorul suporta cheltuielile
cu transportul marfii la aeroport si taxele accesorii pe aeroportul de plecare. Destinatarul
suporta: taxele de transport portavion, taxele accesorii pe aeroportul de destinatie si
transportul marfii pana la domiciliul sau; 3.franco aeroport destinatie - expeditorul suporta:
cheltuielile cu transportul marfii pana la aeroprtul de plecare, taxele accesorii si de
transport portavion. Destinatarul suporta taxele accesorii pe aeroportul de sosire si
transportul marfii pana la domiciliul sau. 4.franco domiciliul destinatarului - exepditorul
suporta toate cheltuielile aferente expeditiei pana la domiciliul destinatarului, in afara

taxelor vamale. Principalele elemente ce influenteaza nivelul tarifelor aeriene sunt:

1.greutatea marfii incarcate la o singura expeditie - la marfurile generale se prevede o
greutate minima de deplasare de 45 kg, urmand apoi scari de greutate de: 100, 300, 100,
5000 kg. La cantitati mari exista o degresivitate foarte mare, in sensul ca, pentru aceeasi
marfa, pretul/kg la o cantitate mare poate fi abia a 25-a parte din pretul/kg la cantitatile de
45 kg; 2.cubajul marfurilor - se considera cubaj normal cel ce nu depaseste 6 dm3/kg. in
cazul in care cubajul marfurilor este mai mare decat cel normal, atunci cubajul respectiv se
imparte la 6; 3.distanta si relatia de transport - este normal ca pretul sa fie acelasi la
distante egale si sa creasca o data cu distanta. Sunt, insa, situatii cand acest pret este
diferit, datorita costurilor diferite ale companiilor de transport aerian; 4.felul marfurilor tarifele publicate se refera la marfuri generale. Pentru anumite marfuri se stabilesc tarife
preferentiale, in scopul incurajarii transportului lor pe calea aerului. Aceste tarife pot fi cu
30%-70% mai mici decat cele aplicate marfurilor generale; 5.felul de ambalare - tarifele
publicate se refera la ambalarea normala (in colete, saci, lazi). Pentru a stimula folosirea
containerelor, s-au stabilit tarife speciale mai mici la marfurile transportate in containere si
palete; 6.modalitatea de angajare a transportului - tarifele publicate se refera la situatia in
care transportul se efectueaza cu curse normale de pasageri. Daca exista un volum mare
de marfuri, se apeleaza la angajarea intregii capacitati de transport a unei aeronave si, in
aceasta situatie, pretul/kg depinde de: distanta, relatie, felul marfii, cubajul acesteia, dar se
stabileste pe cursa charter. Nivelul de pret are in vedere si posibilitatea de folosire a
aeronavelor la cursa de retur. Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate si pe
baza tarifelor publicate direct intre aeroportul de plecare si cel de sosire sau prin
cumularea unor tarife pe tronsoane, daca nu exista tarife publicate intre aeroportul de
plecare si cel de sosire. in functe de conditiile de livrare stabiliete intre vanzator si
cumparator, compania aeriana poate incasa costul expeditiei fie de la predator, fie de la
destinatar, practicandu-se urmatoarele forme de efectuare a platii pentru transport:
-charges prepaied (c.p.) - predatorul plateste taxele de transport si pe cele accesorii pe
intreg parcursul, atat cele cunoscute anticipat, cat si cele ce pot apare; -charges collect
(c.c.) - toate taxele de transport si cele accesorii, ce apar atat pe aeroportul de plecare, cat
si pe cel de sosire, se colecteaza de la destinatar; -cash on delivery (c.o.o.) - intra in
discutie nu numai taxele de transport si cele accesorii, ci si valoare marfurilor. 37
CAPITOLUL II TENDINTE PRIVIND ACTIVITATEA DE TRANSPORT RUTIER IN
PERIOADA ACTUALA A GLOBALIZARII 2.1. Principalele reglementari si institutii prezente
in activitatea de transport rutier intern. "Un sistem eficient de transport, reprezinta , in mod
cert, fundamentul vietii fiecaruia dintre noi", spunea Daniel Fistung in lucrarea sa
"Transporturi. Ecologie ,legislatie", aparuta la Bucuresti in 2000. Transportul reprezinta o
latura a activitatii economice, a societatii omenesti, organizata in scopul invingerii
distantelor. Prin activitatea de transport se realizeaza deplasarea in spatiu a bunurilor sau
a oamenilor in vederea satisfacerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii omenesti.
Transportul a devenit un element indispensabil vietii, intrucat ofera membrilor societatii
posibilitati de deplasare, comunicare, de percepere si asimilare, a cat mai mult, din ce
ofera civilizatia. Civilizatia moderna, caracterizata printr-un ritm intens de dezvoltare in cele
mai diverse domenii, printr-un schimb masiv de valori materiale si spirituale, reclama o
continua deplasare de bunuri, o permanenta deplasare a oamenilor dintr-un loc in altul.1 In
economia moderna, transportul reprezinta un factor dinamizator, ceea ce impune ca
transportul rutier de marfuri si de persoane sa fie optimizat, pentru a raspunde cerintelor de
deschidere si dezvoltare durabila, in concordanta cu concluziile Consiliului European de la
Goteborg. Economia Romaniei s-a stabilizat, ea prezinta tendinte de crestere in anumite
domenii si implicit cererea de transport si mobilitatea au crescut.2 Dupa cel de al doilea

razboi mondial, pe masura dezvoltarii si modernizarii rutiere pe plan mondial si de crestere

a schimburilor economice dintre diferitele state ale lumii, s-a simtit tot mai mult necesitatea
constituirii unei organizatii internationale a transporturilor rutier, care sa promoveze acest
gen de transporturi si sa apere interesele membrilor sai. Cadrul legislativ de desfasurare a
activitatii de transport este o componenta a pietei transporturilor, el stabilind regulile dupa
care se organizeaza si se efectueaza activitatea de transport. Cadrul juridic stabileste
regulile si limitele intre care se poate desfasura aceasta activitate pentru a se realiza
protectia celui care apeleaza la serviciul de transport, protectia operatorului de transport, a
mediului si a statului, dar in acelasi timp, pentru a se realiza o crestere calitativa a acestui
serviciu.3 Activitatea de transport fiind una din cele mai vechi activitati de prestari servicii
practicate beneficiaza de un cadru legislativ bine pus la punct, prin traditie legislatia
internationala fiind extinsa si la transporturile nationale. In acest context, actiunile din ultimii
ani ale Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului s-au axat atat pe
modernizarea si dezvoltarea infrastructurii rutiere, in vederea largirii pietelor, cat si pe
dezvoltarea durabila din punct de vedere economic, social si al protectiei mediului. Statul,
prin Ministerul Transporturilor sau institutiile publice ale acestuia, aplica politici economice
si fiscale menite sa asigure dezvoltarea activitatii de transport, realizarea unui mediu
concurential sanatos intre operatorii de transport dar si intre diferitele moduri de transport,
protectia publicului si a mediului.4 in acelasi timp statul prin institutiile publice create in
domeniul transportului vegheaza la respectarea conditiilor impuse operatorilor de transport,
la respectarea conditiilor de calitate a serviciului si a principiilor concurentei loiale. Cadrul
legislativ de desfasurare a activitatii de transport rutier cuprinde: - aspecte legislative
privind relatiile care se stabilesc intre participantii la procesul de transport; - cadrul
organizatoric de efectuare a activitatii de transport rutier cu cele doua componente ale
sale: reglementarile privind relatiile dintre operatorii de transport si institutiile publice ale
statului si locul si rolul institutiilor publice ale statului in procesul de transport, ca organ de
specialitate al guvernului si ca autoritate de stat. Cadrul legislativ al transportului rutier este
compus din legi si ordonante, care permit buna organizare si desfasurare a acestei
activitati. Printre acestea se numara:5(anexa nr.1) a) Acte normative care reglementeaza in
Romania transporturile rutiere si activitatile conexe acestora; b) Acte normative cu privire la
infrastructura rutiera; c) Acte normative care reglementeaza formarea profesionala in
domeniul transporturilor; d) Acte normative cu privire la organizarea si functionarea
anumitor autoritati competente din domeniul transportului rutier( este vorba de ARRAutoritatea Romana Rutiera); e) Acte normative cu privire la organizarea si desfasurarea
activitatii de control in domeniul transporturilor rutiere (infiintarea unor echipajelor mobile
mixte de control al traficului rutier, formate si din reprezentanti ai regiilor autonome,
Administrarea Nationala a Drumurilor din Romania si "Registrul Auto Roman"- RAR,
precum si ai "Autoritatii Rutiere Romane"- ARR, impreuna cu organe de control apartinand
Inspectoratului General al Politiei si Inspectoratul General al Politiei de Frontiera). In ceea
ce priveste actele normative care reglementeaza transporturile rutiere in Romania, putem
constata ca Ordonanata Guvernului nr.19/1997 privind transporturile, aprobata prin legea
nr. 197/1998 si Ordonanta Guvernului nr. 44/1997 privind transportul rutier, aprobata prin
Legea nr. 105/2000 cu modificarile si completarile ulterioar, au introdus reglementari
specifice perioadei de tranzitie, care sa asigure trecerea de la un sistem centralizat la unul
liberalizat. Prin reglementarile Legii nr.105/2000 de aprobare a Ordonantei Guvernului nr.
44/1997, nu s-a realizat in toate cazurile o corelare suficienta intre legislatie si obiectivele
propuse, ceea ce, in cazurile respective, s-a ajuns fie la o aplicare formala a prevederilor
respective, fie la blocaje in activitatea de transport rutier de marfuri si persoane. Totodata,
datorita unor erori tehnice de redactare cuprinse in Ordonanta nr.44/1997, modificata prin

Ordonanta Guvernului nr. 73/1997, au fost omise unele prevederi existente, ceea ce nu a
dus la eliminarea disfunctionalitatilor existente. Unele necorelari, s-a incercat sa fie
remediate prin prevederile Ordinului ministrului lucrarilor publice, transporturilor si
locuintelor nr. 1842/2001 pentru aprobarea Normelor metodologice de autorizare si
efectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora. in multe privinte,
prevederile normelor metodologice nu puteau corecta disfunctionalitatile legii privind
transporturile rutiere, ceea ce impunea si din acest punct de vedere, necesitatea unei noi
legi a transporturilor rutiere. Astfel ca la nivelul anului 2004 a fost propus un proiect de lege
privind transporturile rutiere, care cuprindea o mai buna structurare a transporturilor rutiere,
de marfuri si persoane, precum si definirea mai exacta a activitatilor conexe acestor
transporturi. Acest proiect aducea corectii in ceea ce priveste conditiile de acces la profesia
de operator de transport si de operator de activitati conexe, in sensul de facilitare dar si de
oferire a sigurantei pentru executarea profesiilor respective. De asemenea, proiectul de
lege aborda o serie de noi probleme sau reformuleaza prevederile existente in sensul
compatibilizarii legislatiei nationale cu cea comunitara.6 In data de 22 iulie 2005, pe fondul
unei crize de autoritate a Guvernului Romaniei, mult asteptata si discutata Lege a
Transporturilor a fost promulgata sub forma unei Ordonantei de Urgenta nr. 109, prin care
se abroga Ordonanta 44/ 1997 si legea 105/2000. Adoptata de guvern la pachet cu alte
cateva zeci de ordonante si hotarari, urgentarea Legii Transporturilor, si promulgarea sub
forma unei ordonante de urgenta, este motivata de necesitatea armonizarii legislatiei
romanesti cu cea comunitara. Printre noile prevederi ale OUG 109 se numara si
urmatoarele aspecte :7 - posibilitatea implicarii MTCT in gestiunea autorizatiilor de
transport; - renuntarea la licentele de executie pe vehicul, aceasta urmand a fi inlocuita cu
copii dupa licenta de transport, ce va avea o valabilitate de 5 ani, - acordarea licentei de
traseu pentru transportul internde persoane pentru o perioada de 3 ani; - amenzile
acordate operatorilor de transport straini avand ca tara de tranzit sau destinatie Romania,
care circula fara autorizatie de transport international valabilape teritoriul Romaniei, au
crescut pana la 15000 de RON; - posibilitatea imobilizarii vehiculelor straine care nu
indeplinesc conditiile legislatiei romane in vigoare, pe teritoriul Romaniei; Totodata se
propun o serie de masuri mai ales legate de controalele ce ar trebui aplicate operatorilor de
transport straini care circula pe teritoriul Romaniei, in vederea asigurarii unui cadru
competitional corect al pietei si al unor conditii concurentiale egale tuturor transportatorilor,
prin aplicarea acelorasi reguli cu privire la efectuarea transporturilor rutiere internationale,
precum si pentru a conferi Romaniei o pozitie mai buna in procesul de negociere a
contingentelor anuale de autorizatii bilaterale de transport. Dupa o adevarata lupta cu
privire la stabilirea unei legi a transporturilor rutiere, acest eveniment are loc pe data de 25
aprilie 2006 prin Legea 102 pentru aprobarea Ordonantei de urgenta a Guvernului
nr.109/2005 privind transporturile rutiere. Prezenta lege intra in vigoare de la 1 octombrie
2006 cu modificarile de rigoare, care par a fi cat de cat compatibile cu legislatia
comunitara. Pana la intrarea in vogoare a legii, ordonanta109/2005 a fost republicata in
Monitorul Oficial al Romaniei din 9 mai 2006, partea I, dandu-se textelor o noua
numerotare.8 In ceea ce priveste transportul de calatori intern acesta se supune
prevederilor legilor interne, iar pentru transportul de calatori international este in vigoare:
Legea nr. 439 din 27 iunie 2002 pentru ratificarea Acordului privind transportul international
ocazional de calatori cu autocarul si autobuzul (Acordul INTERBUS) semnat de Romania
la Bruxelles la 2 octombrie 2000. Acest acord a fost semnat din dorinta de a promova
dezvoltarea transportului international in Europa si in special facilitarea organizarii si
operarii acestuia, animate de dorinta de a facilita turismul si schimburile culturale intre
partile contractante. Acest acord se aplica: a)transportului rutier international de calatori,

avand orice nationalitate, prin serviciile ocazionale: -intre teritoriile a doua parti
contractante sau care incepe si se termina pe teritoriul aceleiasi parti contractante si care,
daca apare necesitatea in timpul derularii unor astfel de servicii, tranziteaza teritoriul unui
stat care nu este parte contractanta; -efectuat contra plata de catre operatorii de transport
stabiliti pe teritoriul aceleiasi parti contractante in conformitate cu legislatia nationala a
acesteia si care detin o licenta pentru efectuarea transportului cu autocarul sau autobuzul
sub forma serviciilor ocazional internationale; -utilizand autobuze si autocare inmatriculate
pe teritoriul partii contractante in care operatorul de transport este stabilit; b) cursele in gol
ale autobuzelor si autocarelor legate de aceste servicii. Prezentul acord nu se refera la
serviciile ocazionale in sens propriu. In sensul prezentului acord , prin urmatorii termeni se
intelege:9 - autobuze si autocare - vehicule care, prin constructie si dotare, sunt adecvate
transportului a mai mult de 9 persoane, inclusiv soferul, si sunt destinate acestui scop. Serviciile ocazionale internationale- serviciile operate intre teritoriile a doua parti
contractante, care nu corespund nici definitiei serviciilor regulate, nici a serviciilor special
regulate si nici a serviciilor naveta. Aceste servicii pot fi operate cu o oarecare frecventa
fara a inceta in acest fel sa fie servicii ocazionale. - Serviciile regulate - serviciile care
asigura transportul calatorilor potrivit frecventelor specificate si pe rutele specificate, in care
calatorii pot fi imbarcati sau debarcati in puncte de oprire dinainte stabilite. Serviciile
regulate pot fi supuse obligatiei de a respecta orare si tarife stabilite in prealabil. - Servicii
regulate speciale - serviciile organizate de catre oricine, prin care se asigura transportul
unor categorii determinate de calatori excluzand alti calatori, in masura in care aceste
servicii sunt operate cu respectarea conditiilor prevazute la pct. 3. Serviciile regulate
speciale includ: -transportul muncitorilor intre casa si locul de munca; -transportul elevilor si
al studentilor spre si dinspre institutiilor de invatamant; - serviciile naveta - seviciile in
cadrul carora, prin calatorii repetate dus-intors , grupuri de calatori formate anterior sunt
transportate dintr-un loc de plecare unic la o destinatie unica. - partile contractantesemnatarii care s-au obligat prin acest acord si pentru care acesta este in vigoare. Acest
acord este valabil in tarile membre ale Comunitatii Europene , precum si in Bosnia Hertegovina, Bulgaria, Croatia, Estonia, Letonia, Ungaria, Cehia, Lituania, Moldova,
Polonia, Romania, Slovacia, Slovenia, Turcia. - prevederile acestui acord- vor inlocui acele
prevederi corespunzatoare acordurilor incheiate intre partile contractante. in ceea ce
priveste Comunitatea Europeana aceasta prevedere se aplica acordurilor incheiate intre
orice stat membru si o parte contractanta. Acest Acord este format din 34 articole, 11
sectiuni si 5 anexe, scotand in evidenta principalele reglementari si conditii, privind
transportul international de calatori. Transportul public de persoane international in trafic
direct sau tranzit, prin servicii regulate, se poate executa numai pe baza de autorizare
realizata din partea autoritatilor competente, ale celor doua state in care sunt plasate
capetele de linie ale traseului, respectand prevederile acordurilor si conventiilor
internationale la care Romania este parte. in Acordul de asociere a Romaniei cu Uniunea
Europeana se stipuleaza ca, in perioada de tranzitie, se va adopta progresiv legislatia
existenta la legislatia comunitatii in ce priveste transportul rutier. Compatibilizarea
legislativa trebuie sa serveasca,intr-o proportie mult mai mare, scopurilor de liberalizare de
acces reciproc la pietele partilor si sa faciliteze circulatia calatorilor si marfurilor. Ministerul
Transporturilor, in calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale, este
autoritate de stat in domeniul transporturilor rutiere si reprezinta, in sensul prezentei
ordonante, autoritatea competenta care asigura realizarea, modificarea, dezvoltarea si
siguranta transporturilor rutiere.10 Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului
este organ de specialitate al administratiei publice centrale , cu personalitate juridica , in
subordinea Guvernului , avand sediul in municipiul Bucuresti. Ministerul Transportului,

Constructiilor si Turismului stabileste politica in domeniul transporturilor, constructiilor si

turismului, la nivel national, elaboreaza strategia si reglementarile specifice de dezvoltare
si de armonizare a activitatilor de transport, constructii si turism, in cadrul politicii generale
a Guvernului , si indeplineste rolul de autoritate de stat in domeniul transporturilor,
constructiilor si turismului.11 Ministerul Transportului, Constructiilor si Turismului, in calitate
de organ de specialitate al administratiei publice centrale, indeplineste urmatoarele atributii
principale: -elaboreaza si supune spre aprobare cadrul legislativ adecvat transporturilor,
constructiilor si turismului; -elaboreaza politica economica in domeniul transporturilor,
constructiilor si turismului; -aplica si urmareste in sectorul transporturilor, constructiilor si
turismului prevederile Acordului european instituind o asociere intre Romania, pe de o
parte, si Comunitatea Europeana si statele membre ale acesteia, pe de alta parte, semnat
la Bruxelles la 1 februarie 1993, ratificat prin legea nr. 20 -1993 si strategia nationala si
sectoriala de pregatire a aderarii Romaniei la Uniunea Europeana. -aproba tarifele
percepute pentru eliberarea de autorizatii si licente, precum si cuantumul redeventelor;
-elaboreaza si pune in aplicare strategiile de privatizare in domeniile sale de activitate si
asigura intregul proces de privatizare pentru unitatile de sub autoritatea sa; -elaboreaza si
promoveaza cadrul legal in vederea stimularii investitiilor cu capital autohton si strain in
domeniile sale de activitate; -asigura tuturor utilizatorilor accesul egal si nediscriminatoriu
la infrastructurile de transport deschise accesului public; -asigura beneficiarilor de transport
dreptul de a alege liber modul de transport, transportul si mijlocul de transport; -sprijina
dezvoltarea si functionarea transportului public; -stimuleaza libera initiativa si asigura
autonomia transportatorilor; -clasifica infrastructurile de transport in conformitate cu
standardele nationale si internationale; -stabileste prin norme un mod unitar de prezentare
a sistemului informational privind transportul public de persoane, in sfera de administrare a
infrastructurii de transport de interes public; -elaboreaza si supune spre aprobare
Guvernului schema retelei nationale de transport, care are ca obiective asigurarea
deplasarii persoanelor si a marfurilor intre toate localitatile tarii, precum si conectarea
infrastructurilor nationale de transport la principalele infrastructuri internationale de
transport; -asigura elaborarea Planului de amenajare a teritoriului national, ca sinteza a
politicilor si planurilor sectoriale si locale de amenajare a teritoriului, urmarind amortizarea
lor; verifica respectarea prevederilor acestuia, dupa aprobare, potrivit legii; -stabileste
sarcinile administratiei publice centrale si locale care au atributii in domeniu, masuri pentru
protejarea zonelor cu valoare istorica, arhitecturala sau peisagistica, precum si pentru
integrarea acestora in actiunile de modernizare a localitatilor si a zonelor aferente. In
exercitarea atributiilor sale Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului
colaboreaza cu celelalte ministere si organe de specialitate din subordinea Guvernului, cu
autoritatile publice locale si cu alte organisme interesate. in calitatea sa de autoritate de
stat in domeniul transporturilor, constructiilor si turismului, Ministerul Transporturilor,
Constructiilor si Turismului are urmatoarele atributii principale, pe care le exercita direct
sau prin organisme tehnice specializate, institutii publice subordonate , unitati care
functioneaza sub autoritatea ori in coordonarea sa sau societati comerciale autorizate:12
-participa la anchetarea evenimentelor sau accidentelor produse in activitatile de transport;
-elaboreaza in conditiile legii, norme de efectuare a transporturilor speciale; -exercita
inspectia de stat privind respectarea reglementarilor interne si internationale in activitatile
specifice transporturilor; -emite norme obligatorii de licentiere si autorizare a agentilor
economici care efectueaza sau urmeaza sa efectueze activitati de transport sau activitati
specifice traficului si stabileste conditiile de acordare, de suspendare sau de anulare a
licentelor si autorizatiilor; -exercita activitate de registru, de inspectie de stat si de control in
transporturi; -emite norme obligatorii de atestare, certificare, licentiere si brevetare a

personalului care lucreaza in transporturi sau care concura la siguranta traficului si

stabileste conditiile de suspendare, de retragere sau de anulare a atestatelor, certificatelor,
licentelor ori brevetelor acordate; -emite norme de siguranta in transporturile rutiere,
feroviare, navale, aeriene, precum si in transportul multimodal si combinat si
supravegheaza respectarea acestora; -asigura cerificarea si omologarea de tip sau
individuala a mijloacelor de transport; -autorizeaza spatiile de inspectie tehnica,
supravegheaza si controleaza activitatea acestora si atesta personalul care efectueaza
inspectia tehnica periodica; -acrediteaza institutii publice subordonate, organisme tehnice
specializate si societati comerciale, autorizate, care sa elaboreze si sa puna in aplicare
normele tehnice si reglementarile specifice transportului rutier si sa asigure inspectia si
controlul tehnic de specialitate; -Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului
indeplineste orice alte atributii stabilite prin acte normative pentru domeniul sau de
activitate. Conducerea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului este
asigurata de ministrul transportului, constructiilor si turismului, care numeste si elibereaza
din functie personalul acestuia, in conditiile legii. Ministrul este ordonator principal de
credite bugetare, el conduce intreaga activitate a ministerului si il reprezinta in raporturile
cu celelalte ministere, cu alte autoritati publice si organizatii, precum si cu persoane juridice
si fizice din tara si din strainatate. Ministrul Transporturilor, Constructiilor si Turismului este
ajutat in activitatea de conducere a ministerului de 5 secretari de stat. in structura
organizatorica a Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului se organizeaza si
functioneaza, in subordinea demnitarului, cabinetul ministrului. Raspunderile si atributiile
secretarilor de stat se stabilesc prin ordin al ministrului transportului constructiilor si
turismului. Ministrul poate delega o parte din atributiile sale secretarilor de stat. Secretarul
general si secretarii generali adjuncti sunt inalti functionari publici , numiti conform legii.13
Institutiile publice care se afla in subordinea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si
Turismului care supravegheaza activitatea de transport rutier sunt:14 a)-Autoritatea
Romana Rutiera- ARR, institutie publica cu personalitate juridica, este organ tehnic
specializat al Ministerului Transporturilor pentru transportul rutier, desemnat sa asigure, in
principal, inspectia si controlul in trafic, al starii tehnice a autovehiculelor rutiere si
remorcilor, precum si al indeplinirii conditiilor de operare a transporturilor rutiere,
inspectie si controlul respectarii reglementarilor interne si internationale privind
conditiile de siguranta a transporturilor rutiere si de protectie a mediului, licentierea
operatorilor de transport rutier, punerea in aplicare a normelor tehnice si a
reglementarilor specifice transporturilor rutiere, controlul constituirii Fondului special al
drumurilor publice si executarea silita a creantelor la bugetul Fondului special al
drumurilor publice, pe baza imputernicirii date de Ministerul Transporturilor. b)Administratia Nationala a Drumurilor- este organizata si functioneaza in conformitate
cu Legea nr. 15-1990 si cu regulamentul de organizare si functionare al acesteia. Ea
este persoana juridica finantata de la bugetul statului, iar Ministerul Transporturilor
este imputernicit sa reprezinte interesele statului roman in cadrul AND. Administratia
Nationala a Drumurilor are ca obiect de activitate administrare, intretinerea si
exploatarea autostrazilor si drumurilor nationale in scopul desfasurarii traficului rutier
in conditii de siguranta a circulatiei si coordoneaza dezvoltarea unitara a intregii retele
de drumuri in concordanta cu cerintele economiei nationale si cele de aparare. Ea este
imputernicita sa aprobe constructia si modernizarea drumurilor nationale potrivit
competentelor si indeplineste functia de avizare, coordonare si control a activitatii pe
reteaua de drumuri locale si de exploatare. Documentatiile tehnice privind lucrarile de
investitii referitoare la moderniza

, constructia si sistematizarea drumurilor nationale trebuie avizate de Ministerul

Apararii Nationale, prin Marele Stat Major. Administratia Nationala a Drumurilor are ca
principale atributii:15 -asigura gestiunea si repartizarea fondurilor alocate de la buget
pentru constructia, modernizarea, exploatarea si intretinerea drumurilor si podurilor;
-organizeaza licitatii pentru finantarea si executia lucrarilor de constructii, de drumuri
si autostrazi in scopul realizarii programelor aprobate; -asigura cooperarea si
intretinerea de relatii pe plan tehnic si economic in domeniul drumurilor si
autostrazilor, cu organisme si organizatii internationale. In structura organizatorica a
Administratiei Nationale a Drumurilor functioneaza directii, servicii, oficii si birouri,
precum si unitati exterioare. Administratia Nationala a Drumurilor este condusa de un
consiliu de administratie numit prin Ordin al ministrului transportului. Administratia
Nationala a Drumurilor are in exploatare o retea de 14.683 km drumuri nationale. in
prezent sunt sectoare de drumuri nationale cu doua benzi de circulatie in care
capacitatea retelei nu mai satisface fluenta si siguranta in circulatie, avand un trafic ce
depaseste limita de 7500 vehicule fizice in 24 de ore (Bucuresti-Brasov, BucurestiGiurgiu, Craiova- Pitesti).16 Potrivit aprecierilor specialistilor din Ministerul
Transporturilor, in prezent se circula in regim de saturatie in cca. 1/3 din lungimea
drumurilor nationale. Comparativ cu tarile europene dezvoltate din punct de vedere
rutier, Romania continua sa se mentina pe o treapta inferioara in ceea ce priveste
asigurarea fondurilor necesare pentru intretinerea si repararea retelei de drumuri
publice, spre deosebire de marea majoritate a tarilor europene care au aplicat taxe
utilizatorilor drumurilor acoperind integral cheltuielile necesare. 2.2. Conditiile
necesare pentru efectuarea transportului rutier intern si international. Transportul
reprezinta o componenta a productiei materiale, fiind compusa din totalitatea
mijloacelor de deplasare a marfurilor si persoanelor in spatiu si timp, a utilajelor, a
cailor de comunicatie, folosindu-se un personaj de specialitate.17 in contextul unei
evolutii fara precedent a relatiilor economice si a schimburilor economice
internationale, transporturile si expeditiile si-au gasit un loc deosebit de important,
folosit in scopul invingerii distante. Locul transporturilor in economia nationala a unei
tari, il reprezinta faptul ca este o ramura a productiei materiale care contribuie la
crearea de Produs Intern Brut. Prin transporturi se realizeaza legaturi intre ramurile
economiei materiale, compartimente ale fiecarei ramuri, intre unitatile din cadrul
compartimentelor. Economia unei tari depinde de capacitatea ei de a-si asigura
circulatia produselor. Detinerea unei retele puternice de transport ofera economiei
cadrul comercial optim de functionare, creand posibilitatea dezvoltarii si evolutiei. Una
din functiile de baza ale unitatii economice o reprezinta functia comerciala.

Valorificarea rezultatelor productiei-produsul semifabricat sau finit-presupune

deplasarea acestuia de la producator (expeditor) la cumparator (destinatar). Aici
intervine rolul transportatorului ca intermediar in tranzactiile economice, care
mijloceste derularea unui contract de vanzare-cumparare. Reteaua de transport a unei
tari, oglindeste fidel situatia economiei acesteia, constituindu-se in "sistem circulator"
al unei economii, transporturile preiau rezultatele obtinute, reactionand prompt la
evolutiile sau involutiile acesteia.18 O componenta a retelei de transport o reprezinta
transporturile rutiere. Prin specificul lor acestea se preteaza cel mai bine unor solicitari
la nivel micro si macro, avand prioritate in cazul unor deplasari rapide si directe, chiar
daca uneori costurile sunt mai ridicate.19 Transportul rutier este un mod de transport
terestru si totodata un subsistem al sistemului national al transporturilor, care asigura
deplasarea in spatiu a marfurilor si persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de
transport auto-propulsate) si al mijloacelor tractate (remorci ,trailere). Mijloacele de
transport folosesc la transportul persoanelor si a marfurilor la distanta. Mijloacele de
transport se pot clasifica in trei categorii principale: - Mijloace de transport terestre; Mijloace de transport navale; - Mijloace de transport aeriene. Mijloacele de transport
cele mai rapide sunt cele aeriene, iar cele mai ieftine, dar si lente sunt cele navale.
Mijloacele de transport terestre sunt rutiere (pe sosele) si feroviare (pe sine de cale
ferata). Se poate afirma ca prima revolutie in domeniul transporturilor a reprezentat-o
roata, inventata acum 5000 de ani (primele roti erau formate din bucati de lemn
asamblate). Cea mai lunga autostrada din lume este Panamerica, a carei lungime

depaseste 24000 km. Ea incepe in Alaska (la marginea nordica a continentului american)
si continua (cu o intrerupere la mijlocul continentului) pana in Brazilia. Cea mai mare
parcare din lume se afla in Canada la Edmonton, avand 20000 de locuri. Transportul auto
a cunoscut o evolutie ascendenta -atat ca volum al transportului (tone-kilometri), cat si ca
pondere, in volumul total al transporturilor, datorita incontestabilelor calitati:20 -Mobilitate
deosebita, superioara tuturor celorlalte moduri de transport; -Adaptare rapida la orice
conditii de teren, ( drumuri neamenajate, santiere); -Capacitatea de a completa celelalte
modalitati de transport, putand afirma ca fara transportul rutier celelalte modalitati nu ar
putea realiza intregul lant de transport; -Marea calitate de a reprezenta singurul mod de
transport care poate sa realizeze - fara colaborarea cu alte moduri de transport - intregul
proces de transport de la locul de producere si incarcare a marfii, la locul de descarcare;
-Asigurarea calitatii marfurilor perisabile, datorita eliminarii manipularilor suplimentare in
timpul transportului Este de mentionat, ca in fostele tari socialiste, inclusiv in Romania,
ponderea redusa a transporturilor rutiere se datoreaza unei politici economice gresite, la
nivel de stat, care, considera acest mod de transport ca fiind deosebit de energofag, si

care a limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive, impiedicand ca legile
economiei de piata sa determine adevarata pondere a diferitelor moduri de transport.
Dezvoltarea transportului rutier in tara noastra a fost favorizata de existenta si dezvoltarea
industriei proprii de vehicule rutiere, de reteaua de caii de comunicatii terestre (care
necesita investitii mai mici in comparatie cu cele cerute de alte mijloace de transport), de
reteaua de service bine dezvoltata. Pe baza reglementarilor in vigoare sunt legiferate
urmatoarele categorii de transport rutier: -Din punct de vedere al caracterului transportului:
1.Transporturi nationale. 2. Transporturi internationale. -Din punct de vedere al caracterului
activitatii:21 1.Transporturi in interes public. 2. Transporturi in interes propriu: *transporturi
in folos propriu; - transporturi in interes personal. Transportul rutier se clasifica pe categorii
si tipuri de transport dupa cum urmeaza: A)categorii de transport rutier: a)clasificarea din
punct de vedere al ariei de desfasurare: 1.transport rutier in trafic national; 2.transport
rutier in trafic international. b)clasificarea din punct de vedere al caracterului activitatii:
1.transportul rutier public; 2.transportul rutier in cont propriu. B)tipuri de transport rutier:
a)transport rutier de marfuri: 54 1.transport rutier de marfuri generale; 2.transport rutier de
marfuri perisabile; 3.transport rutier de marfuri si deseuri periculoase; 4.transport rutier de
deseuri; 5.transport rutier de animale vii; 6.transport rutier agabaritic. b)transport rutier de
persoane: 1.transport rutier prin servicii regulate, 2.transport rutier prin servicii regulate
speciale; 3. transport rutier prin servicii ocazionale. Procesul de transport al marfurilor si
calatorilor pe sosele are trei componente: drumul, autovehiculul si conducatorul auto.
Autovehiculele se caracterizeaza printr-o mobilitate deosebita, nefiind legate de instalatii
speciale fixe cum este cazul in transportul feroviar, de pilda (linii de cale ferata, depouri,
triaje). Datorita acestui fapt ele patrund in locul unde alte mijloace de transport nu au
accesibilitate, constituind o componenta indispensabila a transporturilor multimodale. Cu
ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizori si pana la
beneficiarul marfurilor din tara sau strainatate, evitandu-se transbordarile pe parcurs si
consecintele acestuia: manipulari costisitoare; pierderi cantitative si calitative; rataciri de
colete; sustrageri. Totodata, devine posibila folosirea unor ambalaje mai usoare si mai
ieftine, scurtarea perioadei de timp cat marfa se afla in procesul de circulatie. in traficul
rutier autovehiculul ocupa ponderea cea mai mare fata de totalul vehiculelor care circula pe
caile de comunicatii terestre. Mijloacele de transport auto dezvolta viteze tehnice si
comerciale ridicate, fapt ce are o mare importanta in transportul de marfuri perisabile, al
celor care presupune un anumit grad de urgenta. in transporturile pe distante mari, cum
sunt cele internationale rulajul mijloacelor de transport auto este de doua ori mai ridicat
decat al vagoanelor de cale ferata, ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de
productie si desfacere, la cresterea eficientei utilizarii autovehiculelor.23 Numeroase

mijloace de transport auto asigura temperaturi optime pentru conservarea calitatii

marfurilor pe parcursul transportului (intre -30 de grade Celsius si +20 de grade Celsius).
La export de pilda, carnea congelata trebuie sa aiba -18 grade Celsius masurate la os
pentru a intruni conditiile de receptie la destinatie, pe cand fructele si legumele proaspete
se transporta la temperaturi de 3-6 grade Celsius. Dupa anul 1989, transformarile din
economia romaneasca au afectat puternic si transporturile rutiere. Liberalizare economica
a creat posibilitatea unei extinderi in acest domeniu, ajungandu-se la o suprasaturare a
pietei, oferta de transporturi, atat interna cat externa depasind cererea economiei. Investitia
relativ mica si obtinere a profitului imediat au dus la orientarea intreprinzatorilor catre
activitatea de transport rutier, conducand la formarea unui parc de autovehicule mai mare
decat necesarul actual. in aceste conditii se impune o organizare cat mai buna a activitatii
desfasurate de prestatorii de servicii de transport pentru a se putea mentine pe piata si a
satisface cerintele beneficiarilor si astfel pentru a castiga un segment de piata cat mai larg.
Permanenta perfectionare a celor ce opereaza direct in relatiile cu clientii si care sunt
implicati in derularea transporturilor confera atuuri suplimentare pentru a oferi un serviciu
de calitate si pentru a obtine un profit cat mai mare in final. Potrivit legislatiei in vigoare prin
operator de transport rutier se intelege orice persoana fizica sau juridica, romana sau
straina, ce detine in proprietate sau are inchiriate vehicule rutiere si care efectueaza
transporturi rutiere si /sau internationale, direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu
alte persoane fizice sau juridice. Prin operator de transport roman se intelege orice
operator cu domiciliul sau resedinta in Romania, iar cetatenii straini sa aiba si drept de
munca in Romania.24 Operatorii de transport rutieri pot efectua transporturi rutiere publice
si/sau in interes propriu. Transportul rutier public se efectueaza pe baza de contract, contra
plata, de catre un agent economic, titular al licentei obtinutei obtinute in conditiile prezentei
legislatii, avand ca obiect de activitate transportul rutier, care detine in proprietate sau in
chirie vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora. Transportul rutier
in folos propriu este efectuat fara incasarea unui tarif sau a echivalentului in natura, ori in
servicii al acestuia. Transportul rutier in interes personal se efectueaza de persoane fizice,
cu vehicul proprietate personala cu respectarea prescriptiilor privind numarul de locuri si a
masei maxime admise autorizate, pentru deplasarea membrilor familiei, precum si a
bunurilor aflate in proprietatea lor. Transporturile rutiere interne si /sau internationale se
executa de catre operatorii de transport rutier, romani sau straini, care detin si utilizeaza
autovehicule inmatriculate in Romania, conduse de persoane cu cetatenia romana sau de
catre cetateni straini cu drept de munca in Romania. Operatorii de transport au acces liber
si nediscriminatoriu la activitatea de transport rutier public. Pot desfasura operatiuni de
transport rutier operatorii de transport rutier inscrisi in registrul operatorilor de transport

rutier, tinut de autoritatea competenta. Efectuarea de transportului rutiere este permisa

numai cu vehicule carora li s-au eliberat de catre agentiile teritoriale ale Autoritatii Rutiere
Romane, licente de executie pentru fiecare vehicul, corespunzatoare categoriei si tipului de
transport rutier respectiv.25 Transporturile rutiere publice sau in interes propriu se pot
efectua numai pe baza licentei de transport si a licentei de executie, eliberate de Ministerul
Transporturilor. Operatiunile de transport rutier de marfuri si de persoane , precum si
activitatile conexe acestora se pot efectua numai daca sunt indeplinite urmatoarele
conditii:26 -operatorul de transport rutier care desfasoara activitate de transport rutier sau
operatorul care desfasoara activitati conexe transportului rutier, este o persoana juridica
autorizata in acest scop de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului;
-vehiculele utilizate in timpul operatiunilor de transport rutier sunt omologate sau certificate
de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului, au inspectia tehnica periodica
actualizata si li s-au eliberat licentele de executie pentru vehicul; Conditiile care permit
operatorului de transport rutier sa desfasoare aceasta activitate se refera la obtinerea
urmatoarelor tipuri de licente: 1. Licenta de transport rutier publica; 2. Licenta de transport
rutier in interes propriu; 3. Autorizatii de transport rutier in interes propriu; 4. Licenta de
executie pentru activitatea de intermediere in transporturile rutiere; 5. Licenta de executie
pentru vehicul; 6. Licenta de executie pentru traseu. Licentele de transport rutier,
autorizatiile de transport rutier, licentele de executie pentru activitati conexe transportului
rutier, licentele de executie pentru vehicul, precum si licentele de executie pentru traseu
sunt documente cu regim special, nominale si netransmisibile, eliberate operatorilor de
M.T.C.T prin Autoritatea Rutiera Romana - A.R.R in conditiile prezentelor norme
metodologice. Licenta de transport se acorda operatorului de transport public care
indeplineste conditiile de onorabilitate, competenta profesionala si capacitate financiara.27
Conditia de onorabilitate a operatorului de transport se considera indeplinita daca
persoana sau persoanele, care conduc permanent si efectiv activitatea, nu au fost
condamnate pentru infractiuni grave, inclusiv de natura comerciala si nu au fost declarate
necorespunzatoare de autoritatea competenta in urma incalcarii in mod grav si repetat a
reglementarilor in vigoare. Conditia de competenta profesionala este indeplinita daca
persoana care conduce permanent si efectiv activitatea, poseda un certificat eliberat de
autoritatea competenta sau o diploma de absolvire a unei institutii de invatamant superior
tehnic. Conditia de capacitate financiara se considera indeplinita daca operatorul dispune
de resurse financiare suficiente pentru inceperea si desfasurarea activitatii. Licentele de
transport pot fi: -licente de transport public; -licente de transport in folos propriu. Licenta de
transport se intocmeste intr-un singur exemplar original pentru fiecare operator si in atatea
exemplare de serviciu, cate filiale, sucursale, puncte de lucru are in alte judete. incepand

cu 1 ianuarie 2003 toate vehiculele vor fi inmatriculate in judetul in care operatorul de

transport rutier isi desfasoara activitatea, licenta de executie pentru vehicul fiind eliberata in
baza exemplarului de serviciu al licentei de transport rutier public sau al licentei de
transport in interes propriu. Licenta de transport rutier public sau licenta de transport in
interes propriu se elibereaza pentru o perioada de 5 ani de la data eliberarii si este valabila
numai in conditiile vizarii anuale de catre emitent, cu plata tarifelor aferente. Operatorului
de transport rutier i se suspenda licenta de transport rutier in interes propriu in urmatoarele
cazuri:28 a) cand operatorul nu mai indeplineste una dintre conditiile care au stat la baza
dobandirii licentei de transport rutier sau a licentei de transport in interes propriu; b)
necomunicarea in scris la agentia teritoriala a A.R.R a modificarilor de la data obtinerii
licentei de transport rutier public sau a licentei de transport in interes propriu intr-un termen
de 15 zile de la aparitia acestora; c) cand reclamatiile privind calitatea prestatiilor realizate,
adresate in scris agentiei teritoriale a A.R.R din partea beneficiarilor sau a altor organisme
indreptatite, se confirma, iar detinatorul de licenta de transport rutier public sau de licenta
de transport rutier in interes propriu, la comunicarea in scris a agentiei teritoriale a A.R.R,
nu a remediat in termenul stabilit aspectele sesizate in reclamatii; d) cand se constata ca
operatorul de transport rutier in interes propriu desfasoara transport rutier public; e)
Neprezentarea pentru viza anuala a licentei de transport rutier public sau a licentei de
transport in interes propriu in termen de 10 zile de la data expirarii vizei precedente.
Licenta de executie este documentul care se elibereaza la cererea operatorului de
transport si care atesta dreptul acestuia de a efectua transport de marfuri cu un anumit
vehicul, pe numarul de circulatie, sau pentru un anumit traseu, in cazul transportului rutier
de persoane. in cazul in care se constata de catre organe de control abilitate abateri
repetate in activitatea desfasurata de operator pentru activitati conexe transportului rutier in
perioada dintre eliberarea licentei de executie si vizarea acesteia sau dintre doua vizari
succesive, abateri care ar conduce la suspendarea licentei in cauza A.R.R, poate refuza
acordarea vizei pentru o perioada de pana la 3 luni. Suspendarea licentei de executie se
hotaraste de catre emitent in unul dintre urmatoarele cazuri: a) Cand operatorul nu mai
indeplineste una dintre conditiile care au stat la baza dobandirii licentei de executie b)
necomunicarea in scris la agentia teritoriala a A.R.R, a modificarilor fata de datele existente
la data obtinerii licentei de executie, in termen de 15 zile de la aparitia acestora. Licenta de
executie pentru activitati conexe transportului rutier suspendata se reacorda dupa ce
detinatorul acesteia face dovada ca au fost inlaturate cauzele care au condus la
suspendarea acestora cu plata tarifelor aferente. Efectuarea de transporturi rutiere este
permisa numai cu vehicule carora li s-au eliberat de catre agentiile teritoriale ale A.R.R
licente de executie pentru vehicul, corespunzator categoriei si tipului de transport respectiv.

Licenta de executie pentru vehicul se elibereaza personalizata, de culoare diferita pentru

transportul rutier public fata de transportul rutier in interes propriu. Licentele de executie
pentru vehicul se elibereaza de catre agentiile teritoriale ale A.R.R operatorul de transport
rutier detinator de licenta de transport rutier public de licenta de transport in interes propriu
Sau de autorizatie de transport in interes propriu, valabila pentru parcul aflat in
administrarea acestora.29 Licenta de executie pentru vehicul se elibereaza pentru
transportul rutier national si/sau transportul rutier international. Licenta de executie pentru
vehicul pentru transporturile rutiere internationale da dreptul vehiculelor care indeplinesc
conditiile prevazute de inspectia tehnica sa efectueze transporturi de marfuri sau de
calatori in trafic international, avand dreptul de a trece frontiera de stat a Romaniei in acest
scop. Licenta de executie pentru vehicul se suspenda in cazul in care nu mai sunt
indeplinite conditiile care au stat la baza eliberarii ei. Licenta de executie pentru vehicul se
reacorda dupa ce detinatorul face dovada ca au fost inlaturate cauzele care au condus la
suspendarea acesteia, cu plata tarifelor aferente. Licentele de executie se pot clasifica in
doua categorii: a) licenta de executie pentru vehicul; b) licenta de executie pentru traseu.
Licentele de executie pentru vehicul se elibereaza pentru transportul national si /sau
international. Anularea licentei de executie pentru vehicul se face in urmatoarele cazuri: a
doua suspendare; neremedierea in termen de 3 luni a cauzelor, care au dus la
suspendarea acesteia. Documentele pentru traficul international de marfuri precum si
conventiile ce reglementeaza transportul rutier international de marfuri sunt elemente
necesare pentru desfasurarea transportului rutier, mai ales cel international, dar ele vor fi
prezentate separat in punctele urmatoare. 2.3. Principalele conventii, acorduri si
documente folosite in transportul rutier international de marfuri. Reglementarile nationale in
domeniul transportului rutier sunt foarte diverse, de la tara la tara, iar masurile de protejare
a participarii carausilor rutieri nationali la traficul international sunt foarte diferite. La toate
acestea se adauga masurile de protejare a drumurilor, soselelor, podurilor, impotriva uzurii
cauzate de camioanele straine, care circula pe teritoriul national, pentru evitarea poluarii
mediului inconjurator si de aparare a activitatii turistice.30 In fiecare tara au aparut
reglementari care stabilesc conditiile tehnice, pe care trebuie sa le indeplineasca
camioanele straine pentru a fi admise sa circule pe drumurile nationale (greutatile pe osie,
gabarit) si conditiile care asigura disciplina si securitatea rutiera (modul de conduita al
conducatorilor straini, documentele pe care trebuie sa le posede asupra lor, timpul maxim
de activitate la volan). In cadrul preocuparilor internationale pentru unificarea normelor
privind transporturile rutiere au fost elaborate mai multe conventii, care faciliteaza
dezvoltarea in continuare a transporturilor rutiere. Cu toate eforturile facute, nu toate
aspectele au putut fi reglementate unic astfel ca in prezent exista reglementari si conventii

internationale multilaterale, dar si conventii bilaterale guvernamentale, prin care se

reglementeaza problemele si aspectele necuprinse in cele multilaterale. Dupa cel de al
doilea razboi mondial pe masura dezvoltarii si modernizarii transportului rutier pe plan
mondial si a cresterii schimburilor economice dintre diferite tari ale lumii, s-a simtit tot mai
mult necesitatea constituirii unor organizatii internationale a transporturilor rutiere, care sa
promoveze acest gen de transport si sa apere interesele membrilor sai. Acest deziderat a
fost realizat la 23 martie 1948, cand a luat fiinta la Geneva, Uniunea Internationala a
Transportatorilor Rutieri (Intenational Road Transport Union - I.R.U.). Actul de constituire al
acestei asociatii neguvernamentale a fost semnat de delegatiile asociatiilor nationale din
tari europene: Belgia, Danemarca, Franta, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elvetia. in
prezent . I.R.U. cuprinde 62 de membrii activi (uniuni nationale) si 26 de membri asociati.
tara noastra este afiliata la I.R.U. din 1963.31 In anul 1949, I.R.U. a primit din partea
Consiliului Economic si Social a O.N.U. (ECOSOC) statutul de organ consultativ al
acestuia. I.R.U., pe arena internationala a facilitat punerea in aplicare a Acordului cu privire
la suprimarea restrictiilor si libertatea circulatiei rutiere cunoscuta in practica sub numele de
"Libertatile Rutiere de la Geneva". De asemenea, I.R.U. a adus o contributie remarcabila in
elaborarea instrumentelor tehnico - comerciale menite sa promoveze transporturile auto si
pe plan international. in domeniul transportului de marfuri trebuie mentionata contributia
I.R.U. in legatura cu: -punerea in aplicare, in 25 de tari a "Conventiei vamale privitoare la
transportul international de marfuri sub acoperirea carnetelor TIR"; -Elaborarea scrisorii de
trasura internationala in conformitate cu Conventia privitoare la contractul de transport
international rutier de marfuri(C.M.R.); -Crearea Asociatiei internationale pentru transportul
de marfuri perisabile; -Crearea Serviciului de Asistenta mutuala internationala;
-Colaborarea la elaborarea altor conventii internationale referitoare la: circulatia si
semnalizarea rutiera; transportul marfurilor periculoase (A.D.R.); transportul de marfuri in
containere. Printre cele mai importante reglementari, de care trebuie sa se tina seama la
efectuarea transporturilor internationale sunt: a) CONVENTIA C.M.R.-"Conventia
referitoare la contractul de transport de marfuri pe sosele", a fost semnata la Geneva la 19
mai 1956. Prin aceasta Conventie sunt reglementate in mod uniform conditiile generale in
care se incheie si se executa contractul de transport rutier de marfuri.32 tara noastra a
aderat la aceasta Conventie in baza decretului 451/20.11.1972, Conventia, intrand in
vigoare pentru Romania la data de 23.04.1973 la 90 de zile dupa depunerea
instrumentelor de ratificare la O.N.U. Conventia C.M.R. se compune dintr-un numar de 51
de articole grupate dupa cum urmeaza: -Domeniul de aplicare; -Persoanele pentru care
raspunde transportatorul; -incheierea si executarea contractului de transport;
-Raspunderea transportatorului; -Reclamatii si actiuni; -Transporturile succesive; -Nulitatea

stipulatiilor contrare Conventiei; -Dispozitii finale; b) CONVENTIA T.I.R.- "Conventia

vamala, referitoare la transporturile internationale de marfuri sub acoperirea carnetului
T.I.R.". A fost adoptata in anul 1959 in cadrul Comitetului pentru transporturile interioare ale
C.E.E.-O.N.U., si care a intrat in vigoare in 1960. Aceasta prima Conventie a fost revizuita
in anul 1975 de catre Comisia Economica pentru Europa din cadru O.N.U. si a intrat in
vigoare in 1978. Romania este parte contractanta la Conventia T.I.R., revizuita din anul
1975. in sensul prezentei Conventii, prin "operatiune T.I.R." se intelege transportul
marfurilor de la un birou vamal de plecare, la un birou vamal de destinatie, sub regimul
denumit " Regimul T.I.R." stabilit prin aceasta Conventie. Prezenta Conventie priveste
transportul marfurilor efectuate fara descarcari si reincarcari, pe una sau mai multe
frontiere, de la un birou vamal de plecare al unei parti contractante, in vehicule rutiere,
ansamble de vehicule sau in containere, cu conditia ca o parte din traseu intre inceputul
operatiunii T.I.R. si terminarea ei, sa fie un traseu rutier.33 Transporturile trebuie sa aiba
loc sub garantia asociatiilor agreate34 conform dispozitiilor Art.6 al acestei conventii si
trebuie sa fie efectuate sub acoperirea unui carnet T.I.R.. Marfurile transportate sub regim
T.I.R. nu vor fi supuse la plata sau la consemnarea drepturilor si taxelor de import sau de
export la birourile vamale de trecere. Fiecare parte contractanta va putea imputernici
anumite asociatii sa elibereze carnete T.I.R., fie direct, fie prin intermediul unor asociatii
corespondente si sa se constituie garante. Obiectivul principal al sistemului T.I.R. este
acela de a realiza un echilibru intre urmatoarele doua cerinte: -pe de o parte dorinta
transportatorilor de a reduce cat mai mult formalitatile vamale de frontiera, stationarile
indelungate in scopul realizarii unor transporturi de calitate intr-un timp cat mai scurt; -pe
de alta parte cerinta organelor vamale din tarile tranzitate de a se realiza un control vamal
la frontiera in vederea respectarii legislatiei, in fiecare tara. Pentru atingerea acestor
obiective s-a eliberat Conventia T.I.R. care are la baza urmatoarele principii: -Asigurarea
vehiculelor sau containerelor destinate transportului international de marfuri, solicitate de
Conventia T.I.R., consta in faptul ca acestea trebuie sa fie construite incat sa permita
accesul in interior dupa ce au fost sigilate de organele vamale; -Sistemul de asigurare
internationala este astfel conceput incat taxele vamale pentru asigurarea transportului
pentru perioada de tranzit sa fie acoperite in orice moment de o asociatie garanta nationala
daca transportatorul nu poate fi responsabil; -Cheia sistemului este "carnetul T.I.R" si este
cel mai important element. in prezent carnetul T.I.R. se elibereaza de catre I.R.U. -Geneva
asociatiilor garante nationale, in conditiile ce se stabilesc in contractele incheiate in acest
sens; -Masuri de control. Ultimul element de baza care caracterizeaza sistemul T.I.R. este
recunoasterea de catre tarile tranzitate si de catre tara de destinatie a masurilor de control
vamal aplicat in tara de plecare. Ca regula generala, marfurile transportate in sistemul

T.I.R., in vehiculele sau containere sigilate, nu sunt verificate pe parcurs de autoritatile

vamale acesta fiind marele avantaj al sistemului pentru transportator. Desigur, aceasta
prevedere generala nu exclude dreptul organelor vamale de a efectua verificari ori de cate
ori considera necesar sau daca apar suspiciuni cu privire la legalitatea unor transporturi.35
c) ACORDUL A.T.P. "Acordul cu privire la transportul international de produse perisabile" si
cu privire la mijloacele de transport speciale, care trebuie folosite. in scopul imbunatatirii
conditiilor de conservare a calitatii marfurilor perisabile in cursul transportului si de
dezvoltare a comertului cu asemenea bunuri, Comisia Economica pentru Europa a O.N.U.,
a eliberat un acord referitor la transporturile internationale al produselor alimentare si ale
altor marfuri perisabile, precum si la instalatiile ce se folosesc in acest scop. in conformitate
cu aceasta Conventie, toate instalatiile cu care sunt dotate mijloacele de transport pentru a
asigura un regim de temperatura dirijata (izoterme, refrigerente, frigorifice sau calorifere)
trebuie sa fie controlate de autoritatile competente din tara unde sunt inregistrate si
inmatriculate. d) ACORDUL A.D.R.-" Acordul cu privire la transportul rutier de marfa
periculoase". in Europa, transportul rutier de marfuri periculoase este reglementat de
"Acordul European referitor la transportul rutier international de marfuri periculoase",
incheiat la Geneva la 30 septembrie 1957. incepand cu data de 1 ianuarie 1995, Romania
respecta prevederile acestui ACORD, la care a aderat prin Legea 31/1994.36 A.D.R.-ul
este un acord elaborat de Comisia Economica a Natiunilor Unite pentru Europa, la
Geneva, prin care mai multe state din Europa au convenit unele reguli comune pentru
transportul marfurilor periculoase pe drumurile publice pe teritoriul lor si pentru trecerea
frontierei. Abrevierea "A.D.R." isi gaseste originea in cuvintele cheie din titlu, in limba
franceza: A-acord, D-dangereuse, R-route. La inceputul anului 1999 erau membre
semnatare ale acordului: Germania, Austria, Belarus, Bosnia-Hertegovina, Belgia, Italia,
Croatia, Danemarca, Spania, Estonia, Macedonia, Federatia Rusa, Finlanda, Franta,
Grecia, Ungaria, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Olanda, Norvegia, Polonia,
Portugalia, Republica Moldova, Republica Ceha, Romania, Marea Britanie, Slovacia,
Slovenia, Suedia, Elvetia. Acordul propriu-zis este un acord scurt si simplu. Articolul cheie
este al doilea. El precizeaza cu exceptia anumitor marfuri extrem de periculoase, celelalte
marfuri periculoase, care pot face obiectul unui transport international in vehicule rutiere cu
conditia ca: -ambalajul lor si etichetarea sa fie in conformitate cu prescriptiile din Anexa A a
acordului; -constructia, echipamentul si exploatarea vehiculelor sa fie conforme cu
prescriptiile din Anexa B. Anexa A enumera toate marfurile periculoase care pot face
obiectul unui transport international. Aceasta anexa stabileste regulile referitoare la
ambalare si la etichetare, inclusiv descrierea marfurilor in documentele de transport.
Aceste reguli trebuie sa fie aplicate, toate, de catre expeditorul de marfuri. Anexa B

stabileste regulile aplicabile vehiculelor si operatiilor de transport de care transportatorul

este raspunzator. A.D.R.-ul este un acord intre state. Nici o autoritate centrala nu poate
schimba aplicarea sa. in practica, controalele rutiere sunt efectuate de partile contractante.
Daca regulile sunt incalcate, autoritatile nationale pot urmari pe cale juridica soferul,
aplicand legislatia lor interna. A.D.R. nu prescrie nici o sanctiune. in vederea asigurarii
aplicarii uniforme si pentru a asigura liberul schimb in Uniunea Europeana, anexele A si B
au fost adoptate de toate statele membre ale U.E. si ele constituie baza regulilor interne.37
e) ACORDUL A.E.T.R.-"Acordul European privind regimul de lucru al echipajelor
vehiculelor care efectueaza transporturi rutiere internationale". "Acordul A.E.T.R." a intrat in
vigoare la data de 5.01.1976 si prevederile sunt obligatorii pentru urmatoarele tari: Austria,
Belgia, Danemarca, Spania, Irlanda, Franta, Marea Britanie, Grecia, Italia, Norvegia,
Luxemburg, Olanda, Portugalia, Slovacia, Iugoslavia, Germania, Cehia, Norvegia,
Slovacia, Federatia Rusa.38 Prevederile principale ale A.E.T.R. care se refera la regimul
de lucru al echipajelor vehiculelor, care efectueaza transporturi internationale de marfuri
sunt: - Durata totala de conducere a vehiculelor cuprinsa intre doua repausuri zilnice, sau
intre un repaus zilnic si un repaus saptamanal, numita in continuare perioada de
conducere zilnica nu trebuie sa depaseasca 9 ore. Poate fi prelungita pana la 10 ore de 2
ori pe saptamana. - Dupa 4 ore si jumatate de conducere a vehiculului soferul trebuie sa
faca o pauza de cel putin 45 de minute, cu exceptia situatiei, cand el intra in perioada de
repaus totala. - Dupa maxim 6 perioade de conducere zilnica, soferul trebuie sa ia un
repaus saptamanal. - in fiecare perioada de 24 de ore soferul beneficiaza de un repaus
zilnic, de cel putin 11 ore consecutive cel mult de trei ori pe saptamana. - Pauza zilnica
poate fi luata intr-un vehicul cand acesta este echipat cu o cuseta si este in stationare. f)
CONVENTIA C.E.M.T. "Autorizatiile C.E.M.T." sunt autorizatii multilaterale pentru
transportul international al marfurilor pe drumurile publice folosite de intreprinderile de
transport, stabilite in una dintre tarile membre C.E.M.T., pe baza unui sistem de contigent
in relatiile intre tarile membre C.E.M.T. pentru vehicule inmatriculate intr-o tara membra a
C.E.M.T. "C.E.M.T." reprezinta Conferinta Europeana a Ministrilor Transporturilor care este
un organism interguvernamental, creat in 1953. tarile membre: Germania, Austria, Belgia,
Bosnia-Hertegovina, Bulgaria, Croatia, Danemarca, Spania, Estonia, Finlanda, Franta,
Grecia, Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Moldova, Norvegia, Olanda,
Polonia, Portugalia, Turcia, Cehia, Slovacia, Romania, Marea Britania, Slovenia, Suedia,
Elvetia si Turcia. "Autorizatia C.E.M.T." poate fi valabila un an calendaristic (format A4 de
culoare verde) sau 30 de zile (format A4 de culoare galbena avand mentiunea "autorizatie
de scurta durata").39 in perioada valabilitatii autorizatiei C.E.M.T., operatorul de transport
rutier, poate efectua un numar nelimitat de calatorii pe teritoriile tarilor membre C.E.M.T. in

conformitate cu rezolutiile C.E.M.T., autorizatia C.E.M.T. nu poate fi utilizata: -Pentru

transportul la care expeditorul sau beneficiarul mentionat in scrisoarea de transport
international C.M.R. este acelasi cu detinatorul autorizatiei multiple C.E.M.T.(transport in
interes propriu); -Pe teritoriul tarilor membre C.E.M.T., in cazul in care transportul
international de marfuri se efectueaza intr-o tara membra C.E.M.T. si o tara nemembra
C.E.M.T. -Pentru efectuarea transporturilor rutiere de marfuri incarcate pe teritoriul unei tari
membre in vederea descarcarii pe teritoriul aceleiasi tari (cabotaj). Pentru ca un transport
sa se deruleze in trafic rutier international trebuie ca incarcatura sa fie insotita in afara
scrisorii de trasura, si de alte documente care privesc organele sanitar-veterinare, politia
de frontiera precum si organe si organisme guvernamentale. Aceste documente sunt
prevazute in reglementarile internationale multilaterale sau bilaterale, precum si in legislatia
interna a tarilor de expeditie, a tarilor de tranzit si a tarilor de destinatie. Principalele
categorii de documente folosite in transportul rutier international marfa a) Documente ale
conducatorului auto: - Permis de conducere; - Pasaport; - Buletin de identitate; - Asigurare
de sanatate + risc de accident - Atestat de pregatire profesionala b) Documente pentru
autovehicul: - Foaia de parcurs (interna sau internationala, dupa caz); - Diagrame tahograf;
- Certificat de agreere; - Autorizatii tranzit sau Autorizatie CEMT; - Licenta de transport; Licenta de executie; -Polita de asigurare a autovehiculului, "Cartea verde"; -Certificat ATP,
ADR (dupa caz); -Certificat international de inspectie tehnica. -Dovada de verificare a
tahografului . -Certificat de conformitate de la producatorulautotractorului si al
semiremorcii. -Dovada incadrare EURO 3-AE 3, eliberata de RAR. -Certificatul de
inmatriculare. -Certificat zgomot redus, eliberat de producator. c) Documente ale marfi*Factura externa ; *CMR (scrisoarea de trasura rutiera internationala). *Carnetul TIR;
*Documentul de tranzit T - dupa caz *Certificat EUR 1; *Certificat fitosanitar. *Polita de
asigurare a marfii (asigurarea CMR). d) Alte documente necesare: -decont cheltuieli cursa.
-dispozitie de plata. -card alimentare. Documentele pentru autovehicul sunt prezentate mai
detaliat in paragrafele urmatoare: -Foaia de parcurs este un imprimat cu un regim special,
prevazuta cu serie si numar. Prin completarea foii de parcurs se asigura: -legalitatea
circulatiei autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul si in perioada inscrise de unitatea
detinatoare la emiterea foii; -identificarea autovehiculului si remorcilor tractate, a unitatilor
detinatoare si a personalului de bord; -confirmarea de catre sofer a starii de functionare a
autovehiculului la plecarea din locul de parcare. Foaia de parcurs constituie baza evidentei
primare in transporturile auto. Din ea se culeg toate informatiile privind activitatea
autovehiculului si soferului. in cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele inscrise in
foaia de parcurs se verifica si completeaza cu informatiile furnizate de diagramele tahograf.
Foaia de parcurs trebuie sa se gaseasca asupra soferului in tot timpul pentru care a fost

emisa si in care autovehiculul se afla in afara garajului sau locului de parcare. Formularul
"Foaia de parcurs" se livreaza de tipografii in carnete, continand fiecare cate o suta
imprimate, numerotate in ordine succesiva de la 001 la 100. Fiecare carnet cuprinde si un
borderou-matca al foii de parcurs in care se inregistreaza in ordine succesiva pe masura
emiterii lor, toate cele o suta imprimate care alcatuiesc carnetul respectiv. De regula o foaie
de parcurs se emite pentru activitatea pe o zi a unui autovehicul sau pentru o cursa
programata sa dureze mai mult de o zi . -Certificatul de agreere: este documentul, care
confirma ca autovehiculul indeplineste conditiile tehnice, conform Conventiei T.I.R., pentru
ca transportul sa poata fi efectuat sub acoperirea carnetului T.I.R. Agreerea vehiculului
pentru transport T.I.R. se face de catre organele vamale la prezentarea vehiculului
impreuna cu urmatoarele documente: -formularul certificatului de agreere; -patru fotografii
ale vehiculului (fata, spate , lateral, dreapta si lateral stanga); -certificatul de inmatriculare;
-cartea tehnica a vehiculului; -licenta de executie; -cerere tip; in cazul unui autotren,
certificatul se elibereaza separat pentru autovehicul si separat pentru remorca sau
semiremorca si are valabilitate 2 ani, perioada dupa care trebuie reinnoit. Daca in decursul
celor 2 ani s-au modificat unele caracteristici ale vehiculului, care au stat la baza agreerii
acestuia, agreerea trebuie, de asemenea reannoita. -Tahograful - este aparatul care indica
si inregistreaza deplasarea si stationarea autovehiculului.41 Elementele furnizate de
tahograf sunt: -de indicare: ora si minutul, viteza instantanee, kilometrii parcursi; -de
inregistrare: a timpului in circulatie, a timpului in stationare, kilometrii parcursi intr-un
interval de timp, viteza de circulatie intr-un interval de timp; -momentul inchiderii si
deschiderii aparatului tahograf; -schimbarea soferului. Inregistrarile se efectueaza pe un
disc confectionat dintr-o hartie speciala cerata, denumita "diagrama tahograf". La plecarea
in cursa, o data cu foaia de parcurs, operatorul de transport, elibereaza soferului numarul
de diagrame, corespunzator zilelor in care urmeaza sa se desfasoare activitatea. La
plecarea in cursa soferul introduce in aparatul tahograf prima diagrama tahograf, cu atentie
astfel ca aceasta sa fie crestata de aparat exact in dreptul orei reale. in zilele urmatoare
soferul introduce in acelasi mod diagramele respective, scriind pe fiecare data si numarul
de inmatriculare, precum si kilometrii de la bordul autovehiculului, la finele zilei
respective.42 -Licenta de transport se acorda operatorului de transport public pe baza
Ordinului 1842 din 28 ianuarie 2002, care indeplineste conditiile de onorabilitate,
competenta profesionala si capacitate financiara. -Licenta de executie este documentul
care se elibereaza la cererea operatorului de transport si care atesta dreptul acestuia de a
efectua transport de marfuri, cu un anumit vehicul, pe numarul de circulatie, sau pentru un
anumit traseu, in cazul transportului rutier de persoane. Licenta de executie pentru vehicul
este documentul operatorului de transport rutier in baza caruia poate sa execute anumite

categorii de transport si tipuri de transport conform caracteristicilor tehnice ale

autovehiculelor.43 -Autorizatiile de tranzit sunt documente eliberate de Ministerul
Transporturilor prin I.G.C.T.I44 transportatorilor care efectueaza sau desfasoara transport
rutier international de marfa si care permit trecerea printr-o anumita tara, alta decat cea de
origine, pe unde transportatorul trece. Acestea au la baza un acord bilateral incheiat intre
Ministerul Transporturilor al tarilor respective si Ministerul de Transport al tarii noastre. Fara
aceste autorizatii nu ar fi posibila trecerea prin aceste tari. -Cartea Verde se elibereaza
operatorului de transport de societatea de asigurari unde acesta a incheiat polita de
asigurare. Din categoria documentelor privind marfa fac parte: -Factura externa, care este
un document eliberat de exportator, insoteste marfa si contine date despre marfa, cantitate,
pret, date despre exportator, destinatar, modul de transport, data expirarii, locul de
incarcare, locul de descarcare, data expeditiei, conditiile de plata, banca, etc. -Carnetul
TIR, este un document de culoare galbena, emis de IRU, se compune din: doua pagini de
coperta, manifestul marfurilor, un numar de 4, 6 , 14 sau 20 de volete, un proces verbal
constatator, la sfarsit, si daca este cazul si o fila speciala pentru transportul multimodal. Pe
prima coperta se trec urmatoarele mentiuni: -Emitent: IRU; -Titulatura: Carnet TIR;
-Numarul de volete continute; -Seria carnetului TIR; - Data expirarii; -Asociatia garanta din
tara transportatorului (pentru Romania ARTRI/UNTRR); - Titularul carnetului; - Semnatura
si stampila emitentului local; In partea de mijloc a carnetului se va completa de catre
titular:45 - tara de plecare (unde se efectueaza vamuirea la export); - tara de destinatie; Numar de inmatriculare al autovehiculului; - Seria si data certificatului de agreere; Numarul containerului (unde este cazul); Pe verso sunt mentionate in limba franceza reguli
de utilizare a carnetului TIR. Pe manifestul marfurilor se inscriu urmatoarele: -data despre
biroul vamal de export; -numele si adresa titularului; -tara de plecare; -date despre marfuri
(greutate, marcaje, numar de colet); -tara de destinatie; -numar de inmatriculare al
autovehiculului; -sigilii; -biroul vamal de destinatie; -locul si data intocmirii; -semnatura si
stampila titularului. De retinut este faptul ca toate inscrierile in Carnetul TIR se fac de catre
un comisionar vamal. Carnetul TIR nu se va incredinta niciodata unei alte persoane,
transportatorul fiind direct raspunzator de pierderea acestuia. -"CMR", contractul de
transport tip "CMR" care se prezinta sub forma scrisorii de trasura se considera incheiat,
atunci cand marfa a fost incarcata in camion, iar conducatorul auto a semnat CMR-ul de
preluare a marfii . Scrisoarea de transport internationala CMR, se intocmeste in 5-7
exemplare, semnate atat de predator cat si de caraus. Cuprinde date referitoare la:
expeditor, transportator, destinatar, date despre marfa, locul de expeditie, tara, locul de
destinatie-tara, mentiuni ale expeditorului, semnatura si stampila transportatorului,
modalitatea de expeditie. -Certificatul de origine (EUR I), arata provenienta marfurilor, locul

si tara de origine, insoteste marfa. -Polita de asigurare a marfii, numita si asigurarea CMR
este intocmita de catre societatea de asigurari, unde transportatorul are incheiat un
contract de asigurare.