Sunteți pe pagina 1din 11

UI 1.

1: Elemente generale specific activitii de exploatare portuar


Unitatea de nvare nr. 1
REGLAREA ACTIVITII DE TRANSPORT PRIN INTERMEDIUL
ACTIVITILOR DE EXPLOATARE PORTUAR
Unitatea de studiu 1.1
Elemente generale specifice activitii de exploatare portuar
Ritm de studiu recomandat: 100 min.

Cuprins
v Navele specializate - mijloc de transport al mrfurilor.
v Subsistemul de transfer portuar.
v Operaii caracteristice activitii de exploatare portuar.
OBIECTIVELE UNITII DE STUDIU 1.1.
- identificarea i clasificarea principalelor tipuri de nave.
- identificarea i caracterizarea rutelor de transfer al mrfurilor.
- caracterizarea subsistemului de transfer portuar, evidenierea funciei de reglare a
activitii de exploatare portuar.
- identificarea i caracterizarea operaiilor caracteristice activitii de exploatare portuar

Sectorul naval i portuar se confrunt cu o serie de tehnologii de transbord ,


manipulare i depozitare dependente de tipul de marf: mrfuri solide sau lichide n vrac,
mrfuri generale,etc. Din aceast perspectiv este necesar o abordare complex i riguroas a
elementelor determinante: marfa, nava i subsistemul de transfer portuar. ntruct aspectele
referitoare la mrfuri au fost dezbtute n anul 2 n cadrul cursului de studii fac obiectul altui
curs
1.1.1. NAVELE SPECIALIZATE MIJLOC DE TRANSPORT AL MRFURILOR
Nivelul tehnologic ncorporat n elementele cuprinse n lanul de transport naval dar i
capitalul investit n scopul obinerii unei eficiene economice ridicate sunt cele care dicteaz
n bun msur evoluia industriei navale incluznd aici transporturilor navale (maritime,
fluviale sau pe rutele interioare), activitatea portuar, construciile navale sau serviciile
conexe. Clasificarea navelor n funcie de relaia nivel tehnologic- nivel de investiii (capital)
este realizat n fig.1.1.1.
Clasificarea de mai jos nu este exhaustiv, dar ofer o viziune de ansamblu a tipurilor
de nave comerciale. La bordul multor nave se ntlnete o suprapunere ntre posibilitile de a
transporta diferite mrfuri iar nava nu poate fi clasificat strict dup marfa pe care o
transport. Exist o tendin n transporturile navale, care nu poate fi neglijat cel puin pe
termen mediu, n sensul exploatrii navelor multifuncionale. Este destul de greu de ncadrat
astfel de nave dup nivelul lor de echipare pentru c ntotdeauna acestea nregistreaz
diferene individuale. Chiar i navele surori sau de acelai tip nu sunt identice n toate
detaliile. Dac n arhitectura naval nu este dificil de ncadrat o nav din perspectiva
transportului de marf, n activitatea portuar problema transbordului i manipulrii este
8

UI 1.1: Elemente generale specific activitii de exploatare portuar


definitorie iar clasificrile sunt diverse. V propunem totui o abordare unanim acceptat n
activitatea porturilor europene, fig.1.1.2.

Fig. 1.1.1. Clasificarea navelor n funcie de relaia nivel tehnologic- nivel de investiii (capital)

Legend:
LNG-LPG - nav tanc pentru gaze naturale lichefiate- nav tanc pentru gaze petroliere
lichefiate; Prod. carrier - tanc de produse petroliere diferite (transportate simultan); Special
carrier - nav specializat; Reefer - nav frigorific; Barge carrier - nav port-barje;
Container vessel - nav portcontainere; Passenger liner - nav pasager de linie; Hovercraft
- ambarcaiune pe pern de aer; Ferries - feriboturi; Bulk carrier - vrachier; Tanker petrolier;Cargo liner - nav de linie ; General trader tramp - cargou de mrfuri mixte;
ULCC - (Ultra Large Crude Carriers, 400.000 tdw), petroliere gigant; VLCC - (Very Large
Crude Carriers, 160.000-400.000 tdw), supertancuri petroliere; OBO - (Bulk Oil Carrier),
petrolier combinat vrac solid - petrol.

UI 1.1: Elemente generale specific activitii de exploatare portuar

Fig.1.1.2. Clasificarea navelor n funcie de modul de transbord al mrfurilor

Tem pentru studiu 1.1.1: Sper c nu te-au speriat termenii folosii n figura
1.1.2.Cred c acum ar fi necesar s depui un mic efort ca s-i clarifici. Foloseti internetul.
De ajutor i va fi i figura 1.1.3. Evident c toi aceti termeni i vom analiza la seminar

Fig.1.1.3.

10

UI 1.1: Elemente generale specific activitii de exploatare portuar


1.1.2. SUBSISTEMUL DE TRANSFER PORTUAR
Consideraiile anterioare duc la concluzia c porturile joac un rol important n
comerul internaional. Ele trebuie construite, dotate i conduse astfel nct s faciliteze
transferul rapid al mrfurilor prin port i s asigure circulaia mrfurilor dinspre sau spre
interiorul rii cu cea mai mare eficien posibil. Cu ct este mai mare volumul comerului
exterior transportat via mare, cu att transporturile devin mai importante, ele fiind o legtur
esenial n lanul de transport maritim
Porturile sunt foarte diversificate att ca mrime ct i ca form de organizare, mod de
amplasare a infrastructurii i suprastructurii i nu n ultimul rnd prin performanele realizate.
Multe din diferenele menionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali i
comerciali.
Factorii geografici sunt eseniali n stabilirea i realizarea caracteristicilor fizice ale
porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile
cerine ale comerului internaional actual i la noile tipuri de mijloace de transport, n
speciale a noilor tipuri de nave i la dimensiunile din ce n ce mai mari ale acestora.
Principalele caracteristice fizice ale unui port sunt adncimea apei, nivelul proteciei furnizate
navelor la dan sau ancor, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului, etc.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului, administrarea acestuia presupune
organizarea activitilor i serviciilor portuare astfel nct portul s lucreze cu cea mai mare
eficien posibil, avnd la baz planul general de dezvoltare a portului care trebuie s asigure
amplasarea optim a dotrilor portuare, zona teritoriului, stabilirea dimensiunilor cilor rutiere
interioare, a spaiilor de depozitare nchise (magazii) sau libere (platforme) innd cont i de
posibilitile i necesitile de dezvoltare ulterioar. Dei porturile moderne se afirm ca
veritabile centre de procesare, servicii comerciale i de distribuie, care sporesc veniturile
create n porturi, totui, funcia principal a acestora rmne transferul mrfii ntre transportul
maritim i celelalte moduri de transport, chiar dac n porturile moderne, o parte din mrfuri
sunt utilizate n port pentru procesare, comercializare sau consum.
Importana acestei funcii rezult i din faptul c operaiunile de manipulare a
mrfurilor n interiorul porturilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaiunile portuare
i cel mai dificil de administrat, organizat i supravegheat, deoarece la ele particip o
multitudine de factori portuari care trebuie coordonai (fore de munc, utilaje i echipamente,
scule i dispozitive, materiale diverse, spaii de depozitare) i sunt implicai muli ageni
economici (armatori, stivatori, expeditori, ageni maritimi, proprietari de utilaje, echipamente
i mijloace de transport interior, calea ferat, autoriti portuare, etc.).
Aceste elemente se manifest n toate operaiunile portuare, indiferent de tipul
mrfurilor transferate, dar cele mai complexe i mai dificile apar n manipularea mrfurilor
generale solide, neunitizate, transportate cu nave convenionale, pentru care se nregistreaz
cele mai slabe performane portuare. Aceasta reprezint motivul principal, care a determinat
evoluia transportului naval i a porturilor spre specializare i utilizarea de terminale
specializate n care se pot aplica tehnologii de manipulare de nalt performan.
Activitatea portuar reprezint un sistem, iar funcia sa esenial transferul
mrfurilor este ndeplinit de subsistemul de transfer portuar, care asigur practic
interferena tuturor subsistemelor de transport. Subsistemul de transfer portuar maritim este
cel mai complex dintre sistemele de transfer.
11

UI 1.1: Elemente generale specific activitii de exploatare portuar


Celelalte funcii ale portului de depozitare i prelucrare industrial au aprut pentru
a micora sarcina de transfer i pentru a simplifica interconexiunile ce se stabilesc n cadrul
portului, ntre subsistemele de transport.
Fluxurile de trafic pot parcurge pe teritoriul portului una din urmtoarele trei tipuri de
rute: indirect; direct; semidirect. Indiferent de ruta aleas sunt necesare cteva precizri:
1) Cerina fundamental a funcionrii subsistemului de transfer portuar este ca rutele
s satisfac necesarul de transfer al fluxurilor pariale i total de marf;
2) Analiza rutelor de transfer permite depistarea locurilor nguste (strangulrilor) de
trecere a fluxurilor de marf, asupra crora trebuie acionat pentru asigurarea corelrii
subsistemelor n vederea satisfacerii cerinelor de transfer.
3) Subsistemul de transfer portuar este complex i dinamic, pentru c numeroase
fluxuri de marf se ntreptrund n saiu i timp, se intercondiioneaz i fiecare flux n parte
are variaii n timp, datorate unor factori perturbatori.
Rezult, de aici necesitatea unei adaptri permanente ntre fluxuri i interiorul
acestora, pentru a asigura fiecruia capacitatea necesar prelucrrii cererii de transfer, pe
poriuni i pe total (fig. 1.1.4.)
Alegerea itinerariului (rutei) depinde de mai multe elemente precum: natura
mrfurilor, dorina destinatarului, organizarea operaiunilor la dane, reglementrile portuare,
capacitatea elementelor danei, etc.
RUTA INDIRECT
MAGAZIE
SUBSISTEMUL DE
TRANSPORT INTERN

SUBSISTEMUL DE
DEPOZITARE

PE
RUTA
INDIRECT

PLATFOR M

RUTA SEMIDIRECT
SUBSISTEMUL DE TRANSFER
SEMIDIRECT

SISTEMUL C.F.
PE
RUTA
SEMIDIRECT
SISTEMUL AUTO

SU BSISTEMUL
DE
MAN IPU LA RE
A
MRFUR ILOR

RUTA DIRECT

SUBSISTEMUL
DE
LIVRARE /
RECEPTIE
A
MRFURILOR

TRANSFER DIR ECT C.F.

TRANSFER DIRECT AUTO


SUBSISTEMUL DE TR ANSFER DIRECT

PE
RUTA
DIRECT

SISTEMUL
DE NAVIGATIE
INTERIOARA

SISTEMUL
DE CONDUCTE

TRANSFER DIRECT
LA NAVE DE NAVIGATIE
INTERIOARA

TRANSFER DIRECT
PE CONDUCTE

Fig. 1.1.4. Rutele de transfer a mrfurilor prin port i subsistemele componente.

12

UI 1.1: Elemente generale specific activitii de exploatare portuar


1. Ruta indirect permite efectuarea transferului prin depozitare intermediar n
depozite (magazii) sau pe platforme portuare. Utilizarea acestei rute prezint dezavantajul c
produce o rupere a fluxului de transfer. Se utilizeaz atunci cnd nu exist o corelare
suficient de bun ntre capacitile mijloacelor de transport care predau i care preiau marfa,
asigurndu-se preluarea necorelrilor de pe celelalte rute de transfer i n special de pe ruta
direct.
Pentru c mrfurile sunt supuse unor manipulri suplimentare, costul global al
transferului este mai mare dect pe celelalte rute, dar uneori este compensat prin ridicarea
eficienei utilizrii mijloacelor de transport care pot fi ncrcate descrcate imediat. Astfel i
ritmul de operare al navei s fie mai nalt, datorit pregtirii mrfurilor pentru ncrcarea n
depozitele portuare, contribuind la reducerea de staionare a navei la ncrcare.
2. Ruta semidirect asigur efectuarea transferului prin depozitare intermediar de
scurt durat, mrfurile fiind plasate fie pe cheu, fie pe mijloace de transport intern, pn la
reluarea corelrii capacitilor de preluare din subsistemele de transport, sau pn la eliberarea
unor capaciti de transfer.
Aceast rut ndeplinete caracteristicile rutei directe, dar spre deosebire de aceasta,
are un caracter dinamic, fiind folosit n cazul apariiei unor necorelri de mic amploare i de
durat scurt. i n acest caz, mrfurile sunt supuse unor manipulri suplimentare, dar de
valoare mai redus dect n cazul rutei directe.
3. Ruta direct reprezint modul ideal de transfer, care se efectueaz direct ntre
mijloacele de transport implicate n vehicularea mrfurilor. Poate fi utilizat numai cnd
exist o bun corelare a subsistemelor de transport, precum i ntre acestea i subsistemul de
transfer, respectiv cu capacitile portuare afectate ncrcrii, descrcrii, manipulrii.
Cu toate avantajele pe care le prezint, ruta are un caracter rigid, deoarece nu poate
compensa eventualele necorelri sau perturbaii aprute n cadrul activitii.
Datorit diferenelor mari dintre capacitile de ncrcare ale subsistemelor
participante i a neuniformitii sosirii navelor i vagoanelor (de exemplu), apar costuri ce pot
depi pe cele pentru manipulare suplimentare din varianta indirect.
n majoritatea porturilor maritime, interaciunea transport maritim transport feroviar
este dominant. n cazul aplicrii rutei directe de transfer nav vagon, timpul de staionare a
navei este mai mare, pentru c ritmul transbordrii este determinat de productivitatea (redus)
a operaiilor de ncrcare descrcare, realizat n transportul feroviar.
Utilizarea variantelor de transfer se face n funcie de gradul de corelare a tuturor
elementelor implicate n subsistemul de transfer. Cu ct gradul de necorelare este mai mare,
cu att va fi transferat o cantitate mai mare de marf pe ruta indirect sau semidirect.
Stabilirea variantelor de transfer trebuie fcut operativ, pentru a asigura cea mai
eficient utilizare a mijloacelor de transport i un cost ct de mic al transferului.
Pentru a putea asigura corelarea dintre subsistemele de transport, subsistemul de
transfer portuar trebuie s aib o capacitate proprie suficient. Creterea solicitrilor peste un
anumit nivel conduce la atingerea sau chiar la depirea capacitii maxime de transfer,
producnd dereglri n activitatea portuar (ceea ce demonstreaz necesitatea mririi
capacitii de transfer a sistemului). n astfel de cazuri, corelarea capacitilor subsistemelor
de transport este posibil doar prin msuri care duc la creterea costului transferului: lsnd
13

UI 1.1: Elemente generale specific activitii de exploatare portuar


navele s atepte, abandonnd ruta cea mai convenabil sau utiliznd resurse mai costisitoare,
fig.1.1.5.
Ruta indirect

Operatiuni de
transport intern

Platforme
Depozitare

Ruta semidirect

Depozitare temorar
(pe dan, ponton etc.)

Operatiuni de
livrare / receptie

Operatiuni
la nav

Magazii

Auto
C.F.
Naval
Conducte

Ruta direct

Fig. 1.1.5. Corelarea capacitilor subsistemelor de transport

De aici, rolul de regulator pe care l are subsistemul de transfer portuar, el fiind astfel
structurat nct s asigure, prin utilitile pe care le are la dispoziie (utilaje portuare, scule i
dispozitive, suprafee de depozitare, mijloace de transport intern, fora de munc), corelarea
ntre subsistemele de transport.
Subsistemul de transfer portuar recepteaz n mod direct i indirect, prin intermediul
subsistemelor de transport, toate variaiile i perturbaiile care apar n sistemul economico
social. Chiar dac din analiza pe o perioad mai lung rezult o capacitate satisfctoare a
subsistemului de transfer, ea nu este relevant, deoarece capacitatea medie necesar poate fi
realizat, dar capacitatea solicitat pe perioade scurte de timp nu poate fi satisfcut. Prin
urmare, se impune fie mrirea capacitii, fie reducerea perturbaiilor n sistemele de transport
(ceea ce este foarte greu de realizat). De aceea, pentru autoreglarea subsistemului de transfer,
se utilizeaz prima variant, ce poate fi realizat prin dou metode: optimizarea proceselor de
producie, realizarea de noi investiii.
n cadrul oricrui sistem, organizarea conexiunilor interne, caracteristicile tehnice,
energetice i economice ale infrastructurii i mijloacele de transport determin relaii dintre
subsistemele sale, combinarea, substituirea i repartizarea sarcinilor avnd drept scop
creterea eficienei ntregului sistem.
Se poate presupune c, n general, intrrile i ieirile din sistem sunt independente de
subsistemul crora le-a fost iniial destinat. n interiorul sistemului analizat se evideniaz
fluxurile interne de mrfuri care se caracterizeaz prin interconexiunile sistemului de
transport, separndu-l de celelalte sisteme economico sociale. Dac se analizeaz
interconexiunea a dou subsisteme de transport, se pot evidenia regulatoarele proprii
fiecrui sistem Rii, Rjj care caracterizeaz abaterile strilor de ieire Y de la valorile de
comand i regulatoarele Rij, Rji care realizeaz interconectarea subsistemelor respectiv
transferul mrfurilor ntre subsistemele de transport (fig. 1.1.6.)

14

UI 1.1: Elemente generale specific activitii de exploatare portuar

Fig. 1.1.6. Interconectarea subsistemelor - transferul mrfurilor ntre subsistemele de transport

Considernd cele dou regulatoare Rii i Rji n mod unitar rezult schema din fig.1.1.7.
n care se observ c existena celor dou regulatoare va duce la apariia unui nou subsistem,
subsistemul de transfer T. Evident, n cadrul acestuia are loc transferul ntre un mijloc de
transport aparinnd unui subsistem i cele ale celuilalt subsistem. Schema prezentat se poate
generaliza la ntregul sistem al transporturilor, subsistemele de transfer putnd apare fie
numai ntre dou sisteme de transport, fie ntre mai multe subsisteme sau n cazul cel mai
general ntre toate subsistemele de transport.

Fig. 1.1.7. Rolul de regulator al subsistemului de transfer portuar

n funcie de natura intrrilor i a ieirilor din subsistemul de transfer, apar i


caracteristicile specifice ale acestuia, care pe lng cele generale i confer anumite
particulariti. Totodat, natura intrrilor i ieirilor i caracteristicile acestuia confer
subsistemului de transfer un caracter mai mult sau mai puin complex, lucru care se reflect n
mod direct n structura i/sau infrastructura sa.
Din aceast complexitate, subsistemul activitii de exploatare portuar este cel
care asigur practic interferena majoritii subsistemelor de transport. Pornind de la locul de
interferen i de la mijloacele de transport naval care particip la transferul mrfurilor,
15

UI 1.1: Elemente generale specific activitii de exploatare portuar


activitatea de exploatare portuar poate fi maritim sau fluvial, iar n unele cazuri, ca de
exemplu pe Dunrea maritim, se ntrunesc caracteristici mixte, portul fiind un port maritim
fluvial.
n concordan cu aspectele sale eseniale, portul reprezint o suprafa amenajat
unde se efectueaz transferul organizat de mrfuri n cadrul subsistemului de transport naval
i ntre acesta i celelalte subsisteme de transport. Pe lng aceste caracteristici eseniale,
portul modern are i funciuni tehnice eventual de prelucrare industrial ce au aprut pentru a
simplifica, ntr-o bun parte interconexiunile deosebit de puternice ce se stabilesc n cadrul
portului, ntre subsistemele de transport. Cu toate c porturile au caracteristic constructive i
funcionale comune, exist totui suficiente diferene ntre ele, att fizice ct i operaionale,
pentru a exclude posibilitatea unor soluii universal valabile n asigurarea unui transfer optim
al mrfurilor prin port. Avnd n vedere complexitatea i importana deosebit pe care o
prezint pentru activitatea de comer exterior, relevant n acest sens este subsistemul de
transport portuar maritim.
1.1.4. Operaii caracteristice activitii de exploatare portuar
Din cele reflectate anterior, rezult c funcie principal a unui port este
transbordarea mrfurilor, acestei funcii fiindu-i subordonate celelalte funcii auxiliare, ce in
de specificul portului, fig.1.1.8.
Grupa (1) de operaii trebuie executat cu o intensitate mult mai ridicat dect
celelalte operaii ntruct ea implic cheltuieli de exploatare direct proporionale cu timpul de
staionare al navei. Din aceast cauz, operaiilor de transbordare pe frontul de cheu se caut
s li se mreasc eficiena. Macaralele de cheu M pot fi caracterizate de productiviti de
ordinul zecilor sau sutelor de tone pe or.

Fig. 1.1.8. Schema general de manipulare a mrfurilor n port


1. operaii de transbordare pe cheu; 2. operaii n interiorul depozitelor; 3. operaii de transbordare pe
frontul depozitului; 4. deplasarea mrfurilor pe teritoriul portului.

Dup cum s-a observat, elementul constructiv i funcional ntre subsistemele de


transport l reprezint frontul de acostare care cuprinde totalitatea amenajrilor executate de16

UI 1.1: Elemente generale specific activitii de exploatare portuar


a lungul conturului acvatoriului portuar pentru acostarea navelor i executarea operaiilor de
ncrcare descrcare a navelor. n mod convenional, frontul de acostare este mprit n
dane care reprezint poriuni din lungimea frontului de acostare egale cu lungimea navei
medii care poate fi operat n poriunea respectiv. Aceast divizare ia n considerare
adncimea acvatoriului n zona danei, particularitile frontului de acostare, etc.
n cazul porturilor, unele dane pot fi analizate n mod distinct, asigurnd n zona
respectiv operarea unei singure nave, n timp ce pentru alte zone ale frontului de acostare
care asigur, ntr-o perioad oarecare de timp, operarea unor nave de lungimi i caracteristici
diferite, nu mai poate fi vorba de o dan strict individualizat. Dac pe o perioad mai mare
de timp acest fenomen nu permite dect obinerea unor date statistice care asigur aprecieri,
de regul calitative, asupra transferului efectuat prin dana respectiv, problema este complet
diferit atunci cnd se analizeaz situaia la un moment dat. n acest caz convenim s definim
dana ca lungimea frontului de acostare la care opereaz nava acostat n aceast zon.

1.1.5. TESTE DE AUTOEVALUARE


1. n cazul transferului mrfurilor prin dan operaiunile derulate nu sunt determinate de :
a) natura mrfurilor;
b) caracteristicile navei;
c) distribuia mrfurilor pe rute de transfer;
d) nici una din variante nu este corect.
2. Caracteristicile rutei de transfer directe a mrfurilor n cadrul unei tehnologii de exploatare
portuar sunt:
a) este utilizat cnd exist o bun corelare dintre subsistemele de transport i ntre
acestea i elementele subsistemului de transfer;
b) este utilizat atunci cnd nu exist o corelare suficient de bun ntre capacitile
mijloacelor care preiau marfa;
c) este utilizat n cazul apariiei unor necorelri de mic amploare i de scurt durat;
d) nici una din variante nu este corecta.
3. Caracteristicile rutei indirecte de transfer a mrfurilor n cadrul unei tehnologii de
exploatare portuar sunt:
a) este utilizat cnd exist o bun corelare dintre subsistemele de transport i ntre
acestea i elementele subsistemului de transfer;
b) este utilizat atunci cnd nu exist o corelare suficient de bun ntre capacitile
mijloacelor care preiau marfa;
c) este utilizat n cazul apariiei unor necorelri de mic amploare i de scurt durat;
d) nici una din variante nu este corecta.
4. Ruta de transfer direct a mrfurilor prin port are urmtoarele caracteristici:
17

UI 1.1: Elemente generale specific activitii de exploatare portuar


a) prezint dezavantajul c produce o rupere a fluxului de mrfuri n timpul
transferului;
b) permite efectuarea transferului prin depozitare intermediar, de scurt durat n
depozit sau pe platformele portuare;
c) poate fi utilizat numai cnd exist o bun corelare a subsistemelor de transport
precum i ntre acestea i subsistemul de transfer (capaciti portuare efectuate
ncrcrii, descrcrii i manipulrii);
d) poate compensa eventualele necorelri sau perturbaii aprute n cadrul activitii de
transfer al mrfurilor.

1.1.6. LUCRARE DE VERIFICARE


1. Caracterizai rutele de transfer utilizate n activitatea de exploatare portuar.
2. Caracterizai principalele operaiuni derulate n activitatea de exploatare portuar.

1.1.7. RSPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE


1. d; 2. a; 3. b; 4. c.

2.8. BIBLIOGRAFIE
1.Nicolae, Florin Instalaii navale i portuare de operare. Editura Academiei Navale Mircea cel
Batran , Constanta, 2008, curs pe suport magnetic.
2.Nicolae, Florin Instalaii navale i portuare de operare. Editura Academiei Navale Mircea cel
Batran, Constanta, 2001.

18