Sunteți pe pagina 1din 35

SUSPENSIA AUTOMOBILELOR

Suspensia automobilului relizeaz legtura elastic ntre caroserie i puni. Ea


este destinat s atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la drum, s imprime
oscilaiilor caracterul dorit i s transmit forele care acioneaz asupra roilor i
asupra caroseriei.
Suspensia automobilului este compus din elementele elastice, dispozitivele de
ghidare i elementele de amortizare.
Elementele elastice contribuie la micorarea sarcinii dinamice verticale,
provocnd oscilaiile caroseriei de amplitudine i frecvene ct mai suportabile pentru
pasageri i care s nu duneze ncrcturii care se transport.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forelor dintre
roi i drum i momentele acestor fore la caroserie, determinnd i caracterul
deplasrii roilor n raport cu caroseria automobilului i n raport cu drumul.
Suspensia automobilului trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:
- s aib o caracteristic elastic care asigur un confort corespunztor, cu
nclinri transversale reduse, fr lovituri n tampoanele limitatoare i cu o
stabilitate bun;
- caracteristica amortizorului s corespund cu cea cerut de confortabilitate;
- s asigure o cinematic corect a roilor de direcie n scopul micorrii
uzurii anvelopelor i stabilizrii roilor;
- cinematic corespunztoare a sistemului de direcie;
- transmiterea forelor orizontale i a momentelor reactive de la roat la
caroserie;
- durabilitate suficient a elementelor elastice, care fac parte din piesele cele
mai solicitate ale automobilului;
- greutate mic;
- frecvena oscilaiilor proprii, pentru autovehiculele de transport mrfuri s
fie de 7090 oscilaii pe minut;
- rigiditatea elementelor elastice s fie ct mai redus;
- amortizarea oscilaiilor trebuie s fie suficient astfel nct dup o perioad
amplitudinile s se micoreze de la 3 pn la 8 ori.

2.1 Clasificarea suspensiilor


Suspensiile automobilelor se clasific conform figurii 2.1:
Clasificarea
suspensiilor
Dup tipul dispoz.
de ghidare

Dup tipul elementelor elastice:

Dup tipul caracteristicii susp.

Dependente

Metalice

Cu caracteristic
liniar

Independente

Pneumatice

Cu caracteristic n
trepte (progresiv)

Hidropneumatice

Din cauciuc

Mixte

Fig. 2.1 Clasificarea suspensiilor


Suspensia dependent este caraterizat printr-o legtur rigid ntre roile din
stnga i din dreapta, iar ridicarea sau coborrea unei roi, produs de denivelrile
cii, provoac schimbarea poziiei i pentru cealalt roat. La suspensia independent
lipsete legtura direct dintre roile automobilului, iar schimbarea poziiei unei roi
nu influeneaz poziia celeilalte roi. n funcie de planul n care se deplaseaz roata
la ridicarea ei se deosebesc suspensii independente cu deplasarea roilor n planul
transversal, planul longitudinal sau concomitent n ambele plane. n afar de acestea
se ntlnesc i suspensii independente cu deplasarea vertical a roii.
Suspensia independent prezint fa de cea dependent urmtoarele avantaje:
mbuntirea confortului prin reducerea masei nesuspendate, inut de drum mai
bun deoarece deplasrile roilor nu se influeneaz reciproc, micarea oscilaiilor de
ruliu ale caroseriei i mrirea stabilitii automobilului.

2.2 CONSTRUCIA I CALCULUL ELEMENTELOR ELASTICE


METALICE
2.2.1 Arcurile din foi
Avantajul principal al arcurilor din foi const n faptul c ele pot ndeplini
singure funciile elementului elastic, dispozitivului de ghidare i a elementului de
amortizare. n afar de aceasta arcul din foi are o construcie simpl i se repar uor.
Pe lng aceste avantaje, arcurile din foi prezint i anumite dezavantaje care vor fi
prezentate n continuare mpreun cu msurile de nlturare a lor.
Greutatea sporit, arcul din foi fiind cel mai greu dintre toate elementele
elastice. Energia potenial specific, adic energia care este nmagazinat de ctre
elementul elastic la deformarea lui, raportat la volum, este: E ps = 1/6(2/E) pentru
arcul din foi i: Eps = 1/4(2/G) pentru arcul elicoidal sau bara de torsiune. Dac se
admite raportul obinuit dintre modulele de elasticitate G = 0,385. E, atunci cnd =
, energia nmagazinat ntr-o unitate de volum n cazul arcului elicoidal sau a barei
de torsiune, este de patru ori mai mare dect n cazul arcului din foi. n cazul n care
= 0.85 , diferena va fi de 2,6 ori. Cu ct este mai mic energia potenial specific
cu att trebuie s fie mai mare volumul i respectiv greutatea elementului elastic.
Greutatea elementului elastic depinde de ptratul efortului unitar admisibil, de acea
procedeele de consolidare care permit s se mreasca eforturile unitare admisibile,
conduc la mrirea duratei de funcionare i la micorarea greutii elementului elastic.
Durabilitate redus, datorit eforturilor unitare iniiale, aciunii dinamice i
repetate a unor fore i stri complexe de eforturi unitare. S-a stabilit prin ncercri c
rezistena la oboseal a arcului de foi este de patru ori mai mic dect a barei de
torsiune. Durabilitatea arcurilor din foi, la automobilele exploatate n condiii rutiere
bune, este de 100...150 de mii de km.
Foile arcului au n stare liber o curbur diferit i de acea la montare apar n
ele eforturi unitare iniiale. n acelai timp arcul din foi care este un element elastic i
de ghidare, este solicitat la ncovoiere (n planul vertical i orizontal) precum i la
rsucire. Cea mai solicitat este foaia principal , din care cauz are o grosime mai
mare dect celelalte, iar uneori pentru consolidare se folosesc dou sau trei foi
principale.
Pentru a mri durata de funcionare a arcurilor din foi se iau urmtoarele
msuri: descrcarea arcului de unele fore, reducerea eforturilor unitare, consolidarea
arcului (figura 2.2).
n scopul reducerii rsucirii arcului din foi, capetele lui se ncastreaz n perne
de cauciuc 1, iar prin utilizarea unui opritor suplimentar 2 se limiteaz momentul
ncovoietor care acioneaz asupra arcului la frnare.

Fig. 2.2 Msuri pentru reducerea solicitrii arcurilor din foi


a-capetele arcului ncastrat n perne de cauciuc; b-arcul preia numai sarcini verticale
Reducerea eforturilor unitare n arcul de foi, se poate obine prin limitarea
amplitudinilor oscilaiilor roii n raport cu caroseria, prin introducerea unor elemente
elastice suplimentare (elemente din cauciuc care lucreaz la compresiune, etc.).
Eforturile unitare pot fii reduse i prin variaia formei seciunii transversale a foilor,
ceea ce conduce la redistribuirea eforturilor unitare normale. La arcul din foi, partea
superioar a seciunii lucreaz, la ntindere, iar partea inferioar la compresiune.
Ruperile arcurilor din foi, de cele mai multe ori, se produce datorit oboselii
materialului. n cazul eforturilor unitare variabile, eforturile suportate la ntindere
sunt mai reduse dect la compresiune.
Datorit acestui fapt, s-au propus seciuni ale foilor la care eforturile
unitare maxime la ntindere sunt mai mici dect la compresiune
(Fig. 2.2 bis). Seciunea trapezoidal b) sau cea cu nule c) au axa
neutr deplasat n sus, iar eforturile unitare de ntindere scad. O
mare parte a productorilor folosesc varianta cu canelur d), care are
rolul de a mpiedica deplasarea relativ lateral a foilor.
Distrugerea prin oboseal a foii principale, ncepe de obicei
cu apariia focarelor de degradare pe suprafaa foii care este Fig. 2.2 bis Forma
seciunii foilor
solicitat la ntindere. n ultimul timp a cptat o rspndire mare pentru arcuri
consolidarea superficial cu jet de alice, adesea numai a suprafeei
foii principale supus la ntindere. Efectul acestei consolidri crete mult dac ntre
foile arcului se intercaleaz nite garnituri speciale. Frecarea dintre foi d natere la
nite zone cu eforturi unitare de contact mari, care n condiiile oscilaiilor, provoac
zgrieturi pe suprafeele foilor i n cele din urm conduc la apariia microfisurilor de
oboseal.

Durata de funcionare a suspensiei cu arcuri din foi este influenat n mare


msura de uzura articulaiilor. Termenul
de funcionare a articulaiei bol-buc
a arcului este de 2-4 ori mai redus dect
durata de funcionare a arcului nsui.
n prezent se tinde ca bucele din bronz
(figura 2.3 a, b) s fie nlocuite cu
buce din mase plastice care nu necesit
ungere, iar la autoturisme se utilizeaz
articulaii cu buce din cauciuc (figura
2.3 c, d). Bucele montate pe bol, n
stare liber sunt cu 5 mm mai lungi
dect n stare montat. La unele soluii
constructive se utilizeaz aibele
elastice, care asigur un ajustaj strns al
Fig. 2.3 Soluii de montare a arcurilor din foi
bucelor pe bol i al bolului n suport.
la cadrul automobilului
1-ochi
arc; 2-buc din oel;
La unele automobile, capetele arcului
3-buc din cauciuc; 4-aibe elastice
se fixeaz n perne de cauciuc (figura
2.3 e).
Caracteristica linear a arcului din foi constituie un alt dezavantaj, deoarece,
aa cum s-a artat, caracteristica suspensiei este indicat s fie neliniar. O variaie
oarecare a rigiditii arcului din foi poate fi obinut prin montarea corespunztoare a
cercelului. La nclinarea cercelului apare o for care produce comprimarea foii
principale, cea ce conduce la micorarea rigiditii arcului din foi. Trebuie artat ns,
c influena nclinrii cercelului
este relativ mic. Variaia
rigiditii arcului din foi mai
poate fi obinut prin mrirea sau
micorarea lungimii sale de
lucru. n fig. 2.3 bis se prezint
soluia la care capetele arcului se
reazem liber n suporii 2, iar
forele longitudinale se transmit
prin foaia 1. Suporii au o form
profilat care contribuie la
modificarea lungimii de lucru a
arcului, odat cu modificarea
sarcinii utile. La o sarcin mai
Fig. 2.3 bis Arcul din foi cu rigiditate variabil
mare, corespunde lungimea l > l0,
a) Automobil fr sarcin util; b) Automobil cu sarcin util
adic i o rigiditate mai mare.
Frecarea n arcul din foi este n primul rnd o frecare care se produce ntre
foile arcului i permite s se realizeze o suspensie fr amortizoare. Aceast soluie se
utilizeaz n cazul cnd condiiile de simplitate ale construciei i preul de cost redus
sunt cele mai importante. n scopul asigurrii unui confort corespunztor este
necesar micorarea frecrii dintre foile arcului din cauza legii nefavorabile de
variaie a ei precum i de instabilitatea mrimii ei n exploatare. n general fora de

frecare din arcul din foi rmne constant sau crete puin cu deformaia. Un
asemenea caracter al variaiei forei de frecare face ca la impulsuri reduse, cnd fora
care se transmite prin arc este mai mic dect fora de frecare dintre foi, automobilul
oscileaz numai pe anvelope, iar confortul se nrutete. n cazul oscilaiilor de
amplitudini mari nu produce o amortizare suficient.
Reducerea forei de frecare dintre foile arcului se obine prin:
reducerea numrului de foi (arcurile autocamioanelor au 12 pn la 16 foi, iar
ale autoturismelor pn la 5 sau 7);
forma corespunztoare a razelor de curbur ale foilor n stare liber astfel nct
la arcul montat s nu apar o presiune local mare n punctele de contact ale
foilor;
introducerea uleiului ntre foi i huse care s rein uleiul (fora de frecare se
reduce aproximativ de dou ori);
ndoirea i polizarea capetelor foilor, precum i prin ntinderea lor;
intercalarea unor garnituri ntre foi care micoreaz coeficientul de frecare i
mbuntesc legea de variaie a forei de frecare. n ultimul timp productorii
de autoturisme utilizeaz frecvent arcuri cu o singur foaie cu lime i grosime
variabil, nlturnd frecarea, mrind durata de funcionare i simplificnd
construcia.
Dificulti de amplasare datorit faptului c pentru asigurarea unei sgei
statice i a unei sgei dinamice mari, lungimea arcului trebuie s fie mare. Montarea
unui arc din foi de lungime mare, ndeosebi la suspensia anterioar, provoac
dificulti mari, de acea arcul din foi se face uneori asimetric.
Necesitatea ntreinerii i n primul rnd a ungerii articulaiilor (dup 500 km)
este incomod. Simplificarea ntreinerii se obine prin utilizarea articulaiilor pe
cauciuc sau prin aplicarea ungerii centralizate.
2.2.2. Arcurile elicoidale i barele de torsiune
Arcurile elicoidale i arcurile bar de torsiune prezint o serie de avantaje fa
de arcurile din foi i anume: lucrul mecanic specific mai mare i, ca urmare,
durabilitate mai mare i greutate mai redus, lipsa frecrii din elementul elastic, nu
necesit ntreinere n exploatare, o execuie mai simpl.
Arcurile bar de torsiune, n comparaie cu arcurile elicoidale, au o construcie
mai complicat, dispunerea pe automobil este mai incomod i de asemenea au o
durabilitate mai mic. n schimb prezint avantajul unei greuti minime a maselor
nesuspendate ale automobilelor ( bara de torsiune fcnd parte din partea suspendat)
i a unei distribuii mai favorabile a sarcinilor pe cadru (la dispunerea longitudinal a
barei de torsiune).
Deficiena principal a arcurilor elicoidale i a barelor de torsiune const n
faptul c ele nu preiau forele transversale i longitudinale, necesitnd elemente
separate de ghidare. Din aceast cauz, cu toat simplitatea constructiv a
elementelor elastice, suspensiile rezult n ansamblu mai complexe, att n ce privete
construcia, ct i ntreinerea, fa de arcurile din foi. n afar de aceasta i arcurile
elicoidale i cele bar de torsiune au caracteristici elastice lineare.

Arcurile elicoidale ale suspensiei se execut din bare de oel de seciune


circular (figura 2.4). La dispozitivele de ghidare cu un bra i cu dou brae arcul
elicoidal se sprijin de obicei
pe braul inferior. n cazuri mai
rare se ntlnete dispunerea
superioar sau orizontal a
arcului elicoidal. n general
arcurile elicoidale se utilizeaz
ca element elastic principal. La
unele suspensii, arcul elicoidal
este utilizat i ca element
elastic suplimentar.
Arcurile bar de torsiune
pot fi dispuse longitudinal sau
transversal. Pentru ca suspensia
s aib o rigiditate mic, este
Fig. 2.4 Arcuri elicoidale suspensie
necesar ca arcul bar de
torsiune s aib o lungime
mare.
Arcurile bar de torsiune pot fi:
sub forma unei singure bare de
torsiune, cu seciune circular sau
dreptunghiular sau mai multe bare cu
seciune circular sau lamelar
suprapuse (figura 2.5).
n figura 2.5 a) este reprezentat un arc
bara de torsiune cu seciune circular,
amplasat longitudinal.
FIG. 2.5
n fig. 2.5 b) este o bar de
a) Arcuri bar de torsiune dispuse longitudinal la
torsiune fa pentru Nissan de
autoturismul de teren Mercedes Benz ML320
seciune dreptunghiular.
nlocuirea arcului bar de
torsiune cu seciune circular cu
cel lamelar permite s se
micoreze rigiditatea n medie cu
circa 15-20 %, la o mrire a
greutii arcului de bar. De
asemenea la ruperea unei lamele
arcul nu este scos instantaneu din
b) Arc bara de torsiune cu sectiune dreptunghiulara
funciune.
Solicitarea admisibil la
deformaia maxim este de 60007000 daN/cm2 pentru arcurile bar de torsiune.

2.2.3. Elemente elastice nemetalice


a) Elementele elastice din cauciuc
Elementele elastice din cauciuc care lucreaz la compresiune se utilizeaz n
general ca arcuri suplimentare, contribuind la mbuntirea confortului i la mrirea
durabilitii arcurilor principale. Suspensia cu elemente elastice din cauciuc prezint
avantajele : construcie simpl, greutate redus, caracteristica neliniar, ntreinere
simpl. Principalele dezavantaje ale arcurilor din cauciuc se refer la modificarea
caracteristicii elastice datorit mbtrnirii i dependena nefavorabil a modulului
de elasticitate de temperatur.
Utilizarea arcurilor din cauciuc, la suspensiile mixte, permit reducerea
numrului de foi ale arcului principal, precum i unificarea arcurilor din foi folosite
ca element elastic principal.
n figura 2.6 este prezentat un arc cav din cauciuc, denumit uneori i arc aeon,
dup numele celei mai mari firme productoare. Acesta este caracterizat printr-o
capacitate de ncrcare mare. Arcul cu dou sau mai multe seciuni se utilizeaz n
cazul unor sgei mari. Arcurile cu mai multe seciuni (etaje) trebuie ghidate pentru a
evita flambajul.

Fig. 2.6 Arc din cauciuc


La sgei de ordinul a 40...70 mm arcurile din cauciuc prezint o rigiditate
comparabil cu rigiditatea elementului elastic principal, iar la o cretere ulterioar a
deformaiei se poate obine o mrire a rigiditii ca i la tamponul obinuit din
cauciuc. Se recomand ca deformaia maxim s nu depeasc 50...55 la sut din
nlimea arcului cav, deoarece la o deformaie de 2/3 din nlime, durabilitatea
scade mult.
Deoarece pentru arcurile cave din cauciuc nu exist stabilit o metodic de
calcul a dimensiunilor i a caracteristicii elastice, acestea se aleg dup caracteristica
indicat de firma productoare, n funcie de necesitile suspensiei.
Arcurile de cauciuc lucrnd la torsiune, ntlnite i sub denumirea de arcuri
metal cauciuc, au cauciucul vulcanizat ntre suprafeele cilindrice a dou tuburi
metalice, aezate concentric. La proiectare se are n vedere ca eforturile unitare s fie
ct mai uniforme.

2.2.4 Elementele elastice pneumatice


Suspensia ca elemente elastice pneumatice prezint avantajele:
caracteristic elastic neliniar, permite reglarea automat a nivelului
caroseriei fa de sol;
stabilizarea caroseriei n viraj;
atenuarea zgomotelor deoarece nu exist legturi metalice ntre roi i
partea suspendat;
greutatea proprie mai redus, mai ales cnd automobilul dispune de o
surs de aer comprimat.
Se deosebesc mai multe tipuri de elemente elastice pneumatice, i anume
elementul pneumatic de tip burduf (figura 2.7)format dintr-o estur de nailon
cauciucat, avnd ntre fiecare etaj cte un inel de oel care limiteaz deformrile
radiale. La capete elementul elastic este prevzut cu cte un talon pentru fixare. Acest
element elastic este construit pentru o presiune maxim de 7 atm, iar presiunea de
explozie este de 35 atm.
Un alt element elastic pneumatic este cel de tip diafragm (figura 2.8), compus
n principiu dintr-un cilindru, legat de partea suspendat a automobilului i dintr-o
armatur (piston), legat de partea nesuspendat. Aceste dou pri sunt unite printr-o
diafragm care se nfoar sau desfoar pe armtur n funcie de poziia relativ a
cilindrului fa de armtur. Prin modificarea formei cilindrului sau a armturii se
poate obine o modificare a suprafeei efective, respectiv a caracteristicii elastice.

Fig. 2.7 Suspensie cu element pneumatic de tip cu burduf

Fig. 2.8 Suspensie cu element pneumatic de tip diafragm

2.3. CONSTRUCIA I CALCULUL AMORTIZOARELOR


2.3.1 Destinaia, condiiile impuse i clasificarea lor
Amortizorul este destinat pentru amortizarea oscilaiilor verticale ale
caroseriei i ale roilor automobilului, prin transformarea energiei mecanice a
oscilaiilor n energie termic. Amortizorul se monteaz, n suspensia automobilului,
paralel cu elementul elastic principal (figura 2.9). La automobilele moderne,
amortizoarele cele mai utilizate sunt cele hidraulice telescopice. Corpul
amortizorului, umplut cu lichid, se monteaz pe partea nesuspendat a punii, iar
pistonul de partea suspendat. n timpul funcionrii amortizorului, se distinge cursa
de comprimare i cursa de destindere, cnd lichidul trece dintr-o camer n alta a
corpului amortizorului, prin nite supape i orificii calibrate, practicate n piston,
realiznd prin aceasta frecarea lichid necesar amortizrii.

Fig. 2.9 Schema dispunerii amortizorului hidraulic


Condiiile principale impuse amortizorului sunt:
s asigure o amortizare corespunztoare a oscilaiilor caroseriei i roilor
automobilului;
s aib o funcionare stabil n condiii de drum i de temperatur;
s aib greutate i dimensiuni de gabarit ct mai reduse;
durata de funcionare s fie ct mai mare;
posibilitatea de dispunere comod n cadrul suspensiei;
construcie simpl i ieftin.
Amortizorul trebuie s asigure o amortizare difereniat a oscilaiilor astfel:
creterea amortizrii odat cu creterea vitezei de oscilaie, n scopul
eliminrii oscilaiilor caroseriei i a maselor nesuspendate datorite
neregularitilor succesive ale drumului;
amortizarea redus a oscilaiilor la deplasarea automobilului pe drumuri
cu neregulariti mici;
limitarea sarcinilor care se transmit caroseriei prin amortizor.
Utilizarea unor amortizoare necorespunztoare prezint urmtoarele
dezavantaje:
reduc sau anuleaz temporar sarcina pe roat favoriznd alunecarea sau
patinarea roii la frnare sau demarare;
crete posibilitatea de derapare i se nrutete inuta de drum, crete
foarte mult uzura pneurilor;
ruperea unor elemente ale suspensiei sau ale cadrului (caroseriei) n
punctele de prindere.
Amortizoarele hidraulice se calsific ca n figura 2.10.

Amortizoarele hidraulice se mpart n amortizoare telescopice i amortizoare


cu prghii.
Amortizorul cu prghie lucreaz cu presiuni care pot ajunge pn la 250-400
daN/cm2, fa de 60-80 daN/cm2 la amortizorul telescopic. Amortizoarele telescopice
sunt mai uoare dect cele cu prghie de aproape dou ori, sunt mai simple, au o
durabilitate mai mare de funcionare i o stabilitate mai mare. n cazul unei montri
corespunztoare, amortizorul telescopic mrete stabilitatea caroseriei. Amortizoarele
cu prghie sunt din ce n ce mai des nlocuite datorit i eforturilor mari la care sunt
supuse att ele, ct i elementele lor de fixare.
Amortizoare
hidraulice
Bitubulare

Monotubulare

Scurgerea
lichidului n sens
unic

Scurg. alternativ a
lichidului

Cu camer de
compensare

Nereglabile

Reglabile

Hidropneumatice

Mecanic

Semiautomat

Autoreglabile

Fig. 2.10 Tipuri de amortizoare hidraulice


2.3.2 Construcia amortizoarelor hidraulice telescopice
Aa cum s-a artat, amortizoarele hidraulice telescopice se clasific n
amortizoare monotubulare i bitubulare. Cele mai folosite sunt amortizoarele
bitubulare, care n comparaie cu cele monotubulare au o lungime mai redus, iar
inelul de etanare nu este supus presiunii ridicate a lichidului.

a) Amortizoarele telescopice bitubulare


n figura 2.11 sunt prezentate amortizoare bitubulare fabricate de firma
Gabriel.

Fig. 2.11 Amortizoare bitubulare Gabriel

Fig. 2.12 Compunerea amortizoarelor bitubulare Sachs

b) Amortizoarele telescopice monotubulare


Amortizoarele telescopice monotubulare (figura 2.13) n comparaie cu cele
bitubulare au, la un diametru exterior egal, un diametru al pistonului mult mai mare
(pn la 50 la sut), sunt mai uoare cu 25-30 la sut i au o rcire mai bun. n
schimb amortizorul monotubular este mai sensibil la ocurile produse de
neregularitile drumului.

Fig. 2.13 Amortizor monotubular


Amortizoarele telescopice monotubulare pot fii cu presiune joas i cu presiune
ridicat n camera de compensare (hidropneumatice).
Amortizoarele telescopice monotubulare au camera de compensare dispus
axial, n prelungirea camerei de lucru. Lichidul i aerul din camera de compensare pot
fi separate ntre ele sau n contact direct.
c) Amortizoarele telescopice hidropneumatice
Caracteristica principal a amortizorului hidropneumatic const n existena
unei camere de compensare care conine gaz comprimat. Fa de amortizoarele
hidraulice telescopice bitubulare, prezint urmtoarele avantaje:
construcie simplificat;
diametrul pistonului mult mai mare, ceea ce duce la micorarea
presiunii lichidului;
rcirea mai bun deoarece tubul principal este n contact direct cu
aerul din exterior;
lipsa bulelor de aer, lichidul fiind supus presiunilor nalte a gazului;
ocurile mici sunt practic amortizate de perna pneumatic a camerei
de compensare, greutate mai redus.
n figura 2.14 se prezint construcia amortizorului hidropneumatic Die
Carbon, care are n camera de compensare azot sub presiune de 25 bar.

Fig. 2.14 Amortizor hidropneumatic


1-camer de compensare; 2-piston flotant; 3-piston principal;
4-tij; 5-tub; 6-aib flotant
d Amortizoarele telescopice reglabile
Posibilitatea modificrii caracteristicii de amortizare permite folosirea
aceleiai tipodimensiuni de amortizor la automobile diferite, precum i refacerea
reglajului iniial dup parcurgerea unui anumit numr de kilometri.
La un amortizor hidraulic telescopic, modificarea caracteristicii de amortizare,
att pentru cursa de comprimare ct i pentru cursa de destindere, se poate realiza
prin: modificarea dimensiunilor orificiilor calibrate din rondela obturatoare a supapei
de descrcare, modificarea forei de precomprimare a arcului supapei sau modificarea
simultan a mai multor parametri.
Trebuie artat c dei numrul amortizoarelor reglabile patentate este foarte
mare, numai cteva dintre ele se execut n serie. Dintre acestea amortizorul KONI
(figura 2.15), cu reglare manual, este cel mai rspndit n Europa. Reglarea se
realizeaz prin rotirea unei piulie 8, n raport cu tija pistonului, modificnd prin
aceasta fora arcului 7 precum i dimensiunile orificiilor 3.

Fig. 2.15 Amortizor bitubular KONI


1-inele de cauciuc; 2-garnituri din fibr; 3-orificii calibrate; 4-supap de
comunicare; 5-piston; 6-rondel; 7-arc; 8-piuli; 9-supap de admisie;
10-corp supap de comprimare, 11- supap de comprimare; 12-canal
2.4. TIPURI CONSTRUCTIVE DE SUSPENSII UTILIZATE LA
AUTOMOBILE
2.4.1 Suspensii dependente
Dup cum s-a artat, suspensia cu roi dependente se ntlnete n cazul
punilor rigide. n majoritatea cazurilor, suspensia cu punte rigid folosete arcurile
cu foi dispuse longitudinal datorit construciei mai simple. Sunt ns i automobile
cu punte rigid care utilizeaz arcurile elicoidale.
Suspensia din fa spre deosebire de cea din spate trebuie s asigure i o
funcionare corect a mecanismului de direcie. Dac dispunerea mecanismului de
direcie n raport cu arcul din fa nu este corect, roile de direcie vor oscila n
ritmul i cu pulsaia oscilaiilor verticale ale arcurilor suspensiei. La proiectare
trebuie avut n vedere dependena dintre puntea din fa, sistemul de direcie i
suspensie.
La deformarea arcului1 (figura 2.16a) punctul de articulaie O 1, dintre
extremitatea anterioar a barei longitudinale de direcie 2 i braul fuzetei, este
constrns s efectueze simultan o micare pe cercul aa cu centrul n O2 i o micare
pe cercul bb cu centrul n O3. Cum aceste cercuri sunt divergente, punctul O 1 va

trebui s urmeze traiectoria bb deoarece bara 2 este articulat n punctul O 3 (fix


pentru o anumit poziie a volanului), iar braul fuzetei care se poate roti n jurul
pivotului su d natere la oscilaia roilor de direcie, n ritmul i cu pulsaia
oscilaiilor verticale ale arcului suspensiei.
Reducerea oscilaiilor roilor la aceast soluie se realizeaz prin dispunerea
barei de direcie i a braului fuzetei, astfel nct O 1, O2 i O3 s fie coliniare.
Neconcordana dintre traiectoriile aa i bb se compenseaz prin montarea unor arcuri
mai puin rigide la capetele de bar pentru a permite o anumit lungire a distanei
dintre bolul levierului de direcie i bolul braului fuzetei.
La unele automobile captul din fa al arcului se fixeaz printr-un cercel C
(figura 2.16b), ceea ce duce la o reducere a oscilaiei roilor de direcie, deoarece cele
dou cercuri sunt tangente interior i n zona de lucru sunt foarte apropiate.
n cazul n care caseta de direcie este deplasat mult n fa (figura 2.16c), cele
dou cercuri aa i bb sunt de asemenea tangente interior, ceea ce reduce oscilaiile
roilor de direcie.
1. Suspensii dependente cu arcuri cu foi
Suspensia cu arcuri cu foi semieleiptice dispuse longitudinal este prezentat n
figura 2.17. Acest tip de suspensie este cel mai rspndit la automobilele cu punte
rigid, la care caracterul deplasrilor punii automobilului fa de caroserie este
determinat de parametrii arcului, care ndeplinete i funcia de element de ghidare.

Fig. 2.16 Dependena cinematicii roilor de direcie de suspensia dependent, la


mersul n linie dreapt
Unul din capetele arcului trebuie s fie fixat de cadru printr-o articulaie simpl
1, pentru ca aceasta s poat transmite forele de traciune i frnare. Cellalt capt

este fixat prin intermediul unui cercel 6, care permite arcului s se deformeze sub
aciunea sarcinilor.
Suspensia cu arc din foi suplimentar se utilizeaz mai ales la puntea din spate a
autocamioanelor. Necesitatea folosirii unei astfel de suspensii rezult din cauza
variaiei mari a sarcinii care revine punii din spate la circulaia autocamionului gol
i ncrcat. O suspensie corespunztoare pentru cazul cnd autocamionul este ncrcat
va fi prea rigid pentru autocamionul gol. Pentru a realiza o suspensie care s
corespund pentru ambele cazuri se folosete suspensia cu arc din foi suplimentar
(figura 2.18). Arcul principal 3 lucreaz la sarcini mici i mijlocii iar la sarcini mari
ncepe s lucreze i arcul suplimentar 2 (care se sprijin pe suporii 1 ai cadrului),
mrind mult rigiditatea suspensiei.

Fig. 2.17 Suspensie cu arcuri din foi semieleiptice

Fig. 2.18 Suspensie cu arc din foi suplimentar


n figura 2.19 se prezint suspensia cu arcuri din foi de tip balansier, utilizat la
punile din spate ale automobilelor cu trei puni. Aceast soluie permite deplasarea

liber n planul vertical a punilor, asigurnd posibilitatea dezaxrii lor relative, n


scopul meninerii contactului dintre roi i drum. Legtura dintre arc i cadru se
realizeaz prin intermediul tijelor balansoare 1 i 3. Punile din spate formeaz un
crucior comun care oscileaz, mpreun cu arcurile, n jurul axului 2.

Fig. 2.19 Suspensia cu arcuri din foi de tip balansier


n figura 2.20a se prezint suspensia cu arcuri din foi de tip Scchomacker care
prezint o caracteristic linear progresiv (figura 2.20b). Particularitile soluiei
constau n folosirea arcului suplimentar 3, montat n consol pe cadru, pe care se
sprijin captul liber 2 al arcului principal 1. Rola 4 mpiedic desprinderea arcului
principal de arcul suplimentar.

Fig.2.20 Suspensie tip Schomacker


2. Suspensii depenedente cu arcuri elicoidale

Tendina actual este de a nlocui arcurile din foi ale suspensiilor dependente
cu arcuri elicoidale.
n figura 2.21 se prezint suspensia punii din fata (Mac Pherson) a unui
automobil. Arcurile elicoidale sunt fixate cu capetele superioare pe reazeme speciale
ale caroseriei iar capetele inferioare pe supori montai pe punte. Datorit faptului c
arcurile elicoidale preiau numai sarcini verticale, puntea este prevzut cu un
dispozitiv de ghidare compus din brae laterale i bra superior. Stabilizatorul
transversal limiteaz nclinarea transversal a autoturismului la deplasarea n viraj.
Suspensia cu arcuri elicoidale este prevzut n mod obligatoriu cu amortizoarele
telescopice i tampoanele limitatoare din cauciuc.

Fig. 2.21 Suspensie fata Mac Pherson


n figura 2.22 se prezint suspensia dependent cu arcuri elicoidale a unei puni
din spate nemotoare.

Fig. 2.22 Suspensia spate a unei puni nemotoare


1-brae laterale; 2-arcuri elicoidale; 3-amortizoare telescopice;
4-tampoane limitatoare din cauciuc; 5-bra superior; 6-punte;
7-stabilizator transversal
2.4.2 Suspensii independente
Se ntlnesc mai multe tipuri constructive de suspensii cu roi independente
care se deosebesc dup posibilitile de oscilare ale roilor sau dup tipul elementului
elastic folosit (figura 2.23).
a) Suspensia cu oscilaia roilor n planul transversal cu un bra prezint un
mare neajuns la trecerea roilor peste o denivelare de o nlime h, deoarece se
produce nclinarea ei cu unghiul i n acelai timp are loc o mrire a ecartamentului
cu l. Acest lucru conduce la o alunecare lateral a roii i la modificarea unghiurilor
de nclinare ale roii i pivotului, nrutind inuta de drum a automobilului. De
asemenea se produce o uzur rapid a pneului i micorarea stabilitii laterale roi.
Pentru a diminua deficienele artate s-au construit suspensii cu un bra, la
care axa de oscilaie este dispus sub un anumit unghi fa de axa longitudinal a
automobilului, astfel nct roile pot oscila att n plan transversal ct i n plan
longitudinal.
b) Suspensia cu oscilaia roilor n planul transversal cu dou brae poate
fii de doua tipuri i anume cu brae egale i cu brae inegale.

Suspensia cu brae egale exclude total variaia nclinrii planului roii, ns nu i


variaia roii ecartamentului l.
n cazul suspensiei cu brae inegale, la o ridicare maxim a roii cu h, unghiul
nu are o valoare mai mare de 5-6 grade, la care momentul giroscopic este amortizat
de ctre momentul forelor de frecare din sistem.

Tipuri de suspensie
independent
Dup posibilitile de
oscilaie a roilor

Dup tipul elementelor


elastice folosite

Cu oscilaia roilor n plan


transversal cu un bra

Cu arcuri elicoidale

Cu oscilaia roilor n plan


transversal cu dou brae

Cu arcuri din foi

Cu oscilaia roilor n plan


longitudinal

Cu bare de torsiune

Cu oscilaia vertical a
roilor

Cu elemente elastice
nemetalice

Fig. 2.23 Tipuri de suspensii independente


c) Suspensia cu oscilaia roilor n planul longitudinal al automobilului (cu
unul sau dou brae) este folosit mai ales pentru roile motoare. La trecerea peste
denivelri ecartamentul automobilului rmne neschimbat.
d) Suspensia cu oscilaia vertical a roilor d posibilitatea fuzetei fiecrei
roi s se deplaseze vertical pe un pivot fixat rigid de caroserie. La alte variante, roata
se deplaseaz mpreun cu fuzeta intr-un loca adecvat din structura autoturismului.
Soluia se utilizeaz la roile de direcie i prezint avantajul invariaiei
ecartamentului precum i a meninerii constante a unghiurilor pivotului.
e) Suspensii independente cu trapez transversal cu arcuri elicoidale sunt
cele mai rspndite la puntea din fa a autoturismelor. n figura 2.24 este prezentat
construcia unei suspensii independente pentru puntea fa a autoturismului Suzuki.

Fig. 2.24 Suspensie independent fa Suzuki

Exist suspensii independente cu trapez transversal i arcuri elicoidale utilizate la


puntea din fa fr pivot. Acest tip de suspensie prezint urmtoarele avantaje:
reducerea numrului de puncte de ungere;
micorarea sarcinii din articulaii, deoarece distana dintre ele este de 2...3 ori
mai mare dect ntre bucele pivotului;
posibilitatea unei lungimi mai mari a braelor suspensiei, deoarece articulaiile
se dispun pe axa de rsucire a suportului fuzetei.
f) Suspensiile independente cu arcuri din foi au arcul 1 dispus transversal fa
de axa automobilului i fixat la mijoc de cadrul 2. Braul inferior al suspensiei este
constituit ctre jumtate din arcul 1.
g) Suspensia independent cu bare de torsiune (figura 2.25).
La aceast suspensie elementele elastice le constituie barele de torsiune montate
paralel cu axa automobilului. Barele de torsiune sunt montate cu un capt n leviere,
iar cu cellalt capt n traversa fixat de caroserie. Fixarea barelor se face prin
intermediul canelurilor ce se gsesc la ambele capete.

Fig. 2.25 Suspensia independent cu bare de torsiune

2.5 MATERIALE UTILIZATE LA CONFECIONAREA ARCURILOR


Oelurile folosite pentru arcuri sunt att oeluri carbon, ct i oeluri aliate cu
siliciu, mangan, crom i vanadiu.
Arcurile din foi se confecioneaz din oeluri de arc silicioase, din oeluri de arc
manga-siliciu, crom-siliciu-vanadiu i crom-mangan.
Arcurile elicoidale sunt confecionate din bare de oel arc. Arcurile bar de
torsiune sunt executate din oeluri de arc aliate.
Coninutul ridicat de carbon din oelurile pentru arcuri (0,5...0,9 %), asigur
acestora proprieti elastice ridicate. Oelurile cu siliciu au o limit de curgere
ridicat, asigurnd pentru arcuri proprieti elastice superioare. Manganul contribuie
la reducerea decarburrii superficiale la nclzire.
2.6 CALCULUL ELEMENTELOR SUSPENSIEI
Carcteristica elastic a suspensiei (figura 2.26) reprezint dependena dintre
sarcina vertical pe roat i deformaia suspensiei. Cu ajutorul ei se apreciaz
elementul elastic al suspensiei, utiliznd urmtorii parametri: sgeata static f st;
sgeile dinamice fd1 i fd2 pn la limitatorul inferior i limitatorul superior;
coeficientul dinamic kd i forele de frecare.
Curbele de comprimare i destindere nu coincid din cauza frecrii dintre
elementele suspensiei. Drept caracteristic a suspensiei se consider mod
convenional linia medie (ntrerupt). Sgeata static se determin ducnd prin
punctul corespunztor sarcinii statice o tangent la curba medie. n cazul
autofurgonetelor sgeata static este indicat a avea valori ntre 80140 mm. Pentru
asigurarea unui mers lin al automobilului, fr oscilaii n planul longitudinal, trebuie
ca raportul dintre sgeile statice ale suspensiei posterioare fst2 i suspensiei anterioare
fst1 s fie ntre limitele 1,01,2.

Fig. 2.26 Caracteristica elastic a suspensiei


Coeficientul dinamic este definit de raportul dintre sarcina maxim ce se
transport prin suspensie Fmax i sarcina static Gs:
Kd = Fmax/Gs

(2.1)

Se recomand pentru autovehicule care circul pe drumuri cu neregulariti


valori cuprinse ntre 23. ncadrarea ntre aceste limite conduce la evitarea
loviturilor n limitatori. Am adoptat valoarea Kd = 2,5.
Sgeata dinamic fd trebuie s aib valori mari pentru a se mbina mersul lin
al automobilului cu un coeficient dinamic mare, asigurndu-se un contact permanent
al roilor cu drumul.. Totui, mrimea acestuia este limitat de creterea deplasrilor
caroseriei n raport cu roile, fapt care conduce la scderea stabilitii automobilului i
ngreunarea manevrabilitii direciei. Din aceste motive, sgeile dinamice pentru
autofurgonete se recomand a avea valori n jur de 1,0 [4].
Pentru a se obine o caracteristic a suspensiei ct mai apropiat de
caracteristica optim se utilizeaz elemente elastice suplimentare. Acestea servesc fie
pentru mrirea coeficientului dinamic, fie pentru limitarea domeniului de variaie a
sgeii statice. Caracteristica elastic optim, cu meninerea constant a sgeii
efective i deci a frecvenei proprii, se obine prin folosirea suspensiilor pneumatice i
hidropneumatice cu reglarea automat a gardei la sol.
Pentru autofurgoneta din tema de proiect am optat pentru o suspensie
independent cu elemente metalice: arc elicoidal i amortizor pnematic pentru puntea
din fa, respectiv arcuri din foi lamelare pentru puntea din spate.
Calculul arcurilor din foi lamelare
Calculul la aciunea sarcinilor dinamice maxime, se face n regimul demarrii
i al frnrii automobilului. Indiferent de regim, arcul preia att forele ct i
momentele reactive. Eforturile unitare depind de modul de transmitere a forelor i a
momentelor de la punte la cadru, precum i de regimul de deplasare al automobilului,
dup cum urmeaz:

a) n regim de demarare (figura 2.27) :


Zr = G2 .kd/2

(2.2)

Zr = 30170. 2,5/2 = 377125 N


Xd = Zr .
RA = Zr.(l2 + .b)/l

(2.3)

RA = 377125. (290 + 0,8. 1000)/580 = 708735 N


RB = Zr.(l1 - .b)/l

(2.3)

RB = 377125. (290 - 0,8. 1000)/580 = 331610 N


b) n regim de frnare
Valorile forelor Zr ,respectiv Xd sunt aceleai ca i n cazul precedent, se
inverseaz doar relaiile de calcul pentru rezultnd: R A = 331610 N, respectiv RB =
708735 N.

Fig. 2.27 Schema transmiterii forelor de la punte la cadru n cazul arcurilor cu


foi lamelare
Calculul amortizoarelor hidraulice telescopice
Pentru autovehiculul din tema de proiect am optat pentru amortizoare
telescopice monotubulare .

Calculul amortizorului telescopic cuprinde determinarea caracteristicii de


amortizare, stabilirea dimensiunilor constructive de baz i determinarea parametrilor
orificiilor de scurgere i ai supapelor.
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie s se stabileasc
domeniul necesar de amortizare pentru caroserie i pentru roi. Domeniul necesar de
amortizare se determin cu relaia caracteristicii liniare de amortizare:
Fa = c1. Vp2

(2.4)

relaie n care coeficientul c1 reprezint coeficientul de rezisten al amortizorului i


are valoarea pentru autofurgonet c1 = 2060 N. s/m.
Dimensiunea principal constructiv a amortizorului este diametrul pistonului
dp, care trebuie astfel ales nct presiunea maxim a lichidului i nclzirea
amortizorului s nu depeasc valorile recomandate.
Conform standardelor n vigoare, la suspensiile autovehiculelor, seciunea
minim necesar a pistonului Sp se determin cu relaia:
Sp = 2. 10-3. i. Gs [cm2]

(2.5)

relaie n care:
Gs reprezint greutatea suspendat;
i raportul de transmitere al dispunerii amortizorului (i = 2).
Sp = 2. 10-3. 2. 754 = 3,016 cm2
innd seama c S = . D2/4 obinem:
D = (4.Sp/)1/2 = (4. 301,6/3,14)1/2 = 20 mm
Lund n consideraie relaiile dintre dimensiunile pistonului i dimensiunile
celorlalte elemente componente ale amortizorului [4] obinem:
Diametrul tijei = 20. 0,49 = 9,8 mm;
Diametrul exterior al tubului rezervor = 20. 1,62 = 32,4 mm;
Lungimea ghidajului = 20. 0,41 = 8,2 mm;
Lungimea pistonului = 20. 0,66 = 13,2 mm

Captolul 3
SUSPENSII PNEUMATICE

La suspensia pneumatic, arcurile metalice sunt nlocuite cu elemente elastice


pneumatice. Acest tip de suspensie prezint urmtoarele avantaje:
- au caracteristica parabolic, ceea ce le permite s se micoreze spaiul
destinat pentru jocul suspensiei i deci exist posibilitatea coborrii
centrului de mas;
- permite reglarea automat a nivelului caroseriei fa de sol, n funcie de
sarcin i starea drumului.
Datorit acestor avantaje, suspensia pneumatic a nceput s fie tot mai mult
utilizat n locul celei mecanice, n special pentru autovehiculele de transport care
ruleaz pe autostzi sau pe osele cu stare de ntreinere bun (pentru care nu este
necesar o gard la sol mrit).
n continuare sunt prezentate cteva tipuri de suspensii pneumatice utilizate n
prezent.
1. Sistemul de suspensie pneumatic Scania cu dou perne de aer. Este un
sistem de suspensie pneumatic cu patru perne de aer pe axa spate ar trebui luat n
considerare. Este utilizat n mod curent pentru autotractoarele 4x2.
Acest sistem prezint urmtoarele avantaje:
- are o bun fiabilitate i durabilitate, att n cazul transporturilor pe osea ct
i n teren;
- este robust i nu necesit operaiuni de ntreinere;
- aceeai proiectare st la baza suspensiilor axei fa si axelor spate.
- n ciuda simplitii lui, sistemul ofer o excelent funcionalitate, i nu n
ultimul rnd protejarea mrfurilor;
- comparat cu alte sisteme are mai mult rigiditate pentru amortizarea efectului
de ruliu ceea ce conduce la o excelent stabilitate,
- dispune de funcii uor de folosit, funcii cu care se pot ridica, cobor sau
nclina platformele de ncarcare pentru a uura ncarcarea i descrcarea marfurilor.
De asemenea dispune de o funcie automat pentru meninerea nivelului. Manevrarea
platformelor de ncarcare poate fi facut din cabin sau din afara acesteia.
Sistemul prezint i dezavantaje specifice, i anume amortizri mai sczute la
ruliu i diminuarea rezistenei. De aceea se recomand la folosirea numai pentru
drumuri bune.
2. Audi allroad quattro. Noul tip de Audi, prezentat n februarie 2009, este
dotat n serie cu suspensie pneumatic cu patru nivele pentru puntea fa i spate, care
ofer pe lng avantajele suspensiei pneumatice pentru puntea spate i alte avantaje
n plus. Garda la sol poate fi modificat normal sau automat pe o plaj de 66 mm n
patru nivele de nlime. Primul nivel (142 mm garda la sol) ofer cel mai bun
coeficient de aerodinamicitate i posibiliti de manevrare deosebite chiar i la viteze
mai mari pe autostrad. Nivelul 2 cu o gard la sol de 208 mm asigur o rulare sigur
n teren accidentat. In utilizarea automat garda la sol se regleaz n funcie de viteza
de deplasare. De exemplu la o viteza mai mare de 120 km/h se nregistreaz o
coborre a grzii n decurs de 30 secunde de la nivelul normal la cel de jos. Modul de
utilizare i nivelul actual sunt indicate cu ajutorul unor leduri pe consola central. La
vitez mare cu un nivel ridicat al grzii la sol se cupleaz automat ESP pentru
siguran, n cazul n care acesta a fost decuplat manual de ctre ofer.

Aceast suspensie adaptiv cu aer, cu cinci moduri (dynamic, automatic,


comfort, allroad, lift) asigur n permanen o poziie optim pe osea i confort.

Fig. 3.1 Autoturism Audi Allroad Quattro


La modelul Audi A8 sistemul de suspensie pneumatic adaptiv regleaz
electronic, n mod automat, suspensiile celor patru roi, innd cont de sistemul de
amortizare adaptativ continuu care dispune, de asemenea, de reglare electronic.
Astfel, asiul este adaptat automat la situaia de deplasare respectiv.
In plus, sunt disponibile patru moduri de reglare, prin care oferul poate
influena asiul n mod individual.
In orice situaie de deplasare, oferul automobilului Audi A8 poate selecta, prin
intermediul meniului Car al sistemului MMI, unul dintre modurile automat, confort
i dinamic. In plus, el dispune, la viteze sub 80 km/h, de modul lift, care ridic
nivelul grzii la sol, precum i de un mod special pentru remorcare (modul trailer) i
de un mod de ridicare a asiului (modul service).
Fiecare mod reprezint o combinaie prestabilit ntre garda la sol i
caracteristicile suspensiei, combinaie care asigur condiii optime de stabilitate i de
frnare.
Modul automat
Reglarea suspensiei este orientat spre asigurarea confortului;
Nivel normal al grzii la sol de circa 120 mm la viteze de pn la 120 km/h;
Coborre automat a asiului cu 25 mm, dac automobilul se deplaseaz cu
o vitez de peste 120 km/h timp de peste 30 de secunde;
Revenire la nivelul normal dup 120 de secunde dac viteza scade sub 70
km/h i imediat dac viteza scade sub 35 km/h.
Modul confort
Suspensie reglat astfel nct s asigure un nivel ridicat de confort,
permind o deplasare comod cu automobilul;
La viteze reduse, forele de amortizare sunt influenate mai puin evident
dect n cazul modurilor automatic i dinamic;

Nivelul grzii la sol este de circa 120 mm la orice vitez.


Modul dinamic
Suspensie reglat astfel nct s corespund stilului sport;
Nivelul normal al grzii la sol este de circa 100 mm, la viteze de pn la
120 km/h;
Coborre automat a asiului cu 5 mm, dac automobilul se deplaseaz cu o
vitez de peste 120 km/h timp de peste 30 de secunde,
Revenire la nivelul de 100 mm dup 120 de secunde dac viteza scade sub
70 km/h i imediat dac viteza scade sub 35 km/h.
Modul lift
Suspensie reglat n acelai mod ca n cazul modului automat;
Nivelul grzii la sol este ridicat la 145 mm, de exemplu, la deplasarea pe
drumuri rurale sau pentru virarea n unghiuri dificile la intrarea n garaj;
Poate fi selectat numai la viteze sub 80 km/h;
Acest mod este dezactivat la viteze de peste 100 km/h, revenindu-se la modul
selectat anterior.
n comparaie cu asiurile care sunt prevazute cu sistemul de suspensie
pneumatic adaptiv n cadrul dotrii de serie, asiul opional sport al modelului Audi
A8 dispune, n modurile automat i confort, de o gard la sol cu circa
20 mm mai
joas.
Chiar i modul automat din cadrul sistemului de suspensie pneumatic adaptiv
sport ofer un reglaj mult mai sportiv dect n cazul asiurilor de serie. Ca urmare a
suspensiei mai rigide, modul dinamic pune la dispoziia oferului caracteristici sport
i mai evidente.
Spre deosebire de celelalte opiuni, n aceast variant modul confort asigur o
comoditate a deplasrii imposibil de egalat n cazul caroserilor sport convenionale.
Opional, pentru Audi Q7 este oferit o suspensie adaptabil pe aer.
Combinaia dintre o suspensie pneumatic i amortizoarele controlate electronic
reprezint o soluie perfect pentru o inut de drum confortabil i o manevrabilitate
sportiv indiferent de situaie. Sistemul ce monitorizeaz ruliul mainii reduce acest
fenomen la minimum cu ajutorul controlului asupra suspensiei pneumatice.
Cnd maina vine echipat cu suspensia pneumatic, garda la sol este variabil
ntre anumite valori: minim 180 milimetri i pn la 240 mm n modul cel mai ridicat.
Modul off-road cu o gard la sol apreciabil de 205 mm i caracteristicile speciale
pentru amortizoare permit rularea fr probleme n afara drumurilor asfaltate.
Suspensia pneumatic aduce i avantaje ergonomice. Partea din spate a mainii
poate fi cobort pentru a se facilita ncrcarea obiectelor voluminoase i grele.
3. BMW Break. Suspensia pneumatic adoptat de BMW este o suspensie
setat mai sportiv, la limita confortului. Aceasta nu ofer o suspensie pneumatic allaround, ci ofer doar una pe puntea spate care are doar rolul pstrrii unei grzii la sol
constante, soluie tehnic specific n general break-urilor. Oricum suspensia
pneumatic pe spate nu exist dect la modelul cu 7 locuri.

Fig. 3.2 BMW X5


4. Suspensia Airlift Suspension System este un kit de suspensie care
mrete garda la sol a modelelor precum Porsche 911 i Audi R8, pentru a facilita
depirea unor obstacole mici.
Mrirea grzii la sol a mainii cu 55 milimetri, i permite oferului s urce pe
borduri sau s treac peste mici obstacole care pun probleme mainilor sport cu garda
la sol redus (figura 3.3).

Fig. 3.3 Mrirea grzii la sol la autoturismul Porsche 911


Sistemul ridic i coboar garda la sol n mod automat printr-un sistem nou,
patentat de ctre o firm german. Sistemul va ti s coboare la loc maina atunci
cnd oferul depete viteza de 50 km/h.
Kit-ul de suspensie este disponibil n dou versiuni, una care conine i o
suspensie Bilstein B16, precum i o versiune care se monteaz deasupra suspensiei
reglabile cu care modelele pleac din fabric.

5. Suspensie pneumatic MRH. Acest sistem permite andocarea


autocamioanelor cu platform joas lng toate rampele cu nlimi obinuite de pn
la 1.300 mm. Datorit suspensiei pneumatice MRH (Multi-Ride-Height) de la
Schmitz Cargobull, este posibil n felul acesta i o ncrcare din spate cu stivuitorul.
Ca un plus de securitate funcia AUTO-RESET, disponibil ca i dotare n serie,
asigur dup ncrcare un reglaj automat al suspensiilor pneumatice n funcie de
nivelul de deplasare. La varianta de caroserie VARIOS, datorit suspensiei
pneumatice MRH se poate regla nlimea de cuplare a remorcii de la 965 la 1.150
mm.
6. Sistemul de suspensie pneumatic semi-activ, AIRMATIC DC (cu
control dublu) combin confortul i sportivitatea. Funcioneaz cu arcuri pneumatice,
care, n funcie de situaia de conducere, pot fi reglate electronic pentru o configuraie
mai ferm i mai maleabil. Tendinele de nclinare i rsturnare pot fi reduse pe
timpul virajelor n vitez.
Sistemul de suspensie pneumatic cu control electronic include de asemenea
sistemul de amortizare adaptiv (ADS). n timp ce sistemul AIRMATIC DC se
adapteaz la diferite situaii i stiluri de conducere, sistemul ADS adapteaz automat
fora amortizoarelor pentru fiecare roat. Conductorul automobilului poate, de
asemenea, regla singur suspensia i amortizarea. Cu ajutorul unui ntreruptor din
consola central, se poate alege ntre moduri de reglare a suspensiei: confortabil,
confortabil sport i sport.
Sistemul AIRMATIC cu control dublu (AIRMATIC DC) este dotare standard
la modelele CLS 500 i CLS 63 AMG. Sistemul este disponibil ca dotare opional
pentru modelele cu 6 cilindri.

Fig. 3.4 Suspensie pneumatic AIRMATIC DC


Standard pentru ML 420 CDI, ML 500 i ML 63 AMG, pachetul AIRMATIC
este disponibil ca dotare opional pentru celelalte modele. Include suspensii
pneumatice fa i spate cu control al nivelului. Astfel confortul este mai ridicat
pentru c autoturismul este meninut tot timpul la un nivel constant, chiar i atunci
cnd este ncrcat.
n acela timp, sistemul Adaptive Damping System (ADS) asigur cea mai
plcut cltorie reducnd tangajul i ruliul i amortiznd fiecare roat individual, n

funcie de situaie. Putei alege ntre modurile Auto, Sport i Confort (figura
3.5).

Fig. 3.5 Comanda opiunilor sistemului ADS


7. Suspensia pneumatic controlat electronic (ECS) ofer un confort de
nalt clas i protejeaz ncrctura. Sistemul se ajusteaz automat astfel c
autocamionul rmne la o nlime constant i compenseaz ncrctura care nu este
distribuit uniform. Controlul manual al nlimii asiului face mai uoar ajustarea
nivelului platformei de ncrcare astfel nct s se potriveasc cu cea a rampei.
Sistemul poate chiar fi programat pentru mai multe nlimi alternative ale platformei.
ECS este disponibil n dou versiuni: complet pneumatic, sau suspensie pneumatic
doar pentru puntea spate.
Pentru cele mai mari sarcini totale, boghiul Tridem cu suspensie pneumatic,
puntea portant i directoare amplasat n spatele punii motoare (tag) este
caracteristic camioanelor pentru construcii. Tridem se caracterizeaz printr-o
stabilitate crescut i o manevrabilitate foarte bun chiar i n condiii dificile. O
punte directoare portant n combinaie cu un ampatament mic face ca autocamionul
s fie uor de manevrat i va avea o raz mic de virare.
n cazul autocamioanelor Volvo FH, sistemul automat de reglare a nlimii
menine camionul constant la aceeai nlime fa de suprafaa de rulare
(figura
3.6). Pe lng aceste avantaje, sistemul de reglare manual a nlimii platformei ajut
la efectuarea rapid a operaiunilor de ncrcare i de descrcare. Telecomanda i
permite oferului s programeze nlimea rampei de ncrcare, fapt care uureaz
munca.

Fig. 3.6 Suspensia pneumatic a autocamioanelor Volvo FH


8. Sistem de suspensie pneumatic cu senzor integrat
ContiTech Air Spring Systems a prezentat mpreun cu productorul de puni
BPW un sistem de suspensie pneumatic ce lucreaz cu un senzor integrat fr
contact pentru msurarea nlimii i a presiunii. n felul acesta, compania creeaz
premisele tehnice pentru utilizarea sistemelor de suspensie pneumatic reglate
electronic prin electrovalve. Astfel, n curnd i trailerele se vor putea bucura de
avantajele rezervare pn acum doar autoturismelor cu suspensii pneumatice: pierderi
mai mici de aer, reglare mai exact a nivelului de mers, configurarea mai multor
nivele modificabile n funcie de preferine.

Fig. 3.7 Sistem ContiTech Air Spring Systems


9. Suspensia pneumatic a autocamionului cu destinaie militar Iveco
Trakker.
Suspensia pneumatic pe modelele 6x4 i 8x4 are 4 perne de aer pentru fiecare
punte spate cu reducie simpl sau dubl. n prezent, numai versiunea de punte spate
tandem de 21 tone este echipat cu acest tip de suspensie. Pentru un vehicul off-road,

patru perne de aer pe fiecare punte spate permite un unghi de nclinare mai mare ntre
punile spate dect suspensiile cu arcuri cu foi, i acest lucru nseamn o ncrcare i
o distribuie mai bune pe suprafeele neregulate. Alt avantaj este confortul crescut pe
osea, mai ales atunci cnd vehiculul este gol. Suspensia pneumatic este de asemena
disponibil pe puntea spate a versiunilor 4x4 i pe punile tandem ale autotractoarelor
6x4.