Sunteți pe pagina 1din 64

DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR

1. Principii generale privind diagnosticarea autovehiculelor


1.1. Metode de efectuare a verificrii strii tehnice a autovehiculelor
Pe parcursul utilizrii autovehiculului are loc o modificare continu a strii sale
tehnice ca urmare a diverselor fenomene ce se dezvolt n diferitele sisteme ale acestora
(vezi primul curs de fiabilitate).
Ca o consecin a modificrii strii tehnice are loc o degradare a performan elor
dinamice, economice, ecologice, de confort i chiar de siguran . Din aceste motive devine
obligatorie monitorizarea strii tehnice a autovehiculelor de-a lungul perioadei de utilizare.
1.1.1. Verificarea prin inspecie direct
Aceast metod const n demontarea sistemului supus verificrii, efectuarea unor
msurtori ale mrimilor fizico-chimice care definesc starea tehnic a sistemului, operarea
unor activiti de reparare/nlocuire n vederea restabilirii strii tehnice i, n final,
remontarea sistemului.
Avantajul metodei const n posibilitatea stabilirii exacte a strii tehnice a sistemului
respectiv.
Dezavantajele metodei:
aplicarea metodei implic un volum mare de manoper, ceea ce conduce la
ocuparea postului de lucru pe o perioada ndelungat;
datorit complexitii i fineii operaiunilor este necesar utilizarea minii de
lucru cu calificare ridicat i, implicit, scump;
este necesar o gam larg de scule, dispozitive i verificatoare (s.d.v.), att
de uz general ct i specializate pentru sistemul i marca respective;
datorit celor mai sus prezentate verificarea este scump, deci eficien a
economic este redus;
randamentul activitii de mentenan este modest pentru c numrul de
verificri pe unitatea de timp este mic;
randamentul activitii de transport prestate de ctre posesorul
autovehiculului este afectat de perioadele ndelungate de imobilizare pentru
verificarea strii tehnice;
operaiunile repetate de demontare/remontare pot avea consecin e negative
asupra strii tehnice a sistemului supus verificrii; sistemele de tip urub,
piuli, aib (demontabile) i altele similare sufer procese de uzare n urma
demontrilor i remontrilor repetate;
este posibil ca, n complexitatea larg de opera iuni specifice metodei, unele
dintre ele s fie efectuate greit, nerespectndu-se ntocmai prescrip iile
tehnice, ceea ce poate afecta starea tehnic a sistemului.
Exemple:
- nu se respect cuplurile de strngere a uruburilor prin neutilizarea sau prin
utilizarea incorect a cheii dinamometrice;
- demontarea unor piese trebuie fcut numai dup rcirea sistemului (demontarea
chiulasei de pe blocul cilindrilor nu se face cnd chiulasa este cald, deoarece rcirea
separat a chiulasei de bloc poate conduce la deformarea chiulasei).

1.1.2. Verificarea prin diagnosticare


Diagnosticarea const ntr-o serie de opera iuni prin care se caut s se evalueze
starea unui sistem printr-o aciune non-intruziv (fr demontare sau ptrundere for at n
interiorul sistemului).
Aceast verificare indirect se realizeaz prin msurarea unor mrimi specifice parametrii de diagnosticare (PD). Starea tehnic propriu-zis a sistemului este definit de
parametrii de stare (PS).
Parametrii de stare sunt mrimi fizico-chimice care definesc n mod direct starea
tehnic a unui sistem. Ei pot fi: dimensiuni, forme, calitatea suprafe ei, pozi ii relative ntre
piese, proprieti mecanice, proprieti electrice, compozi ie chimic etc.
Dimensiunea unui bol care n timp se subiaz.
Forma cilindrului motorului care iniial este un cilindru circular drept i care capt
n timp o form complex.
Calitatea suprafeei - rugozitatea fusului arborelui cotit, oglinzii cilindrului, fustei
pistonului etc.
Poziia relativ ntre roile ce formeaz transmisia central.
Proprieti mecanice - elasticitatea arcurilor de supap sau ambreiajului care se
poate modifica substanial din cauza declirii lor.
Proprieti electrice - capacitatea de izolare electric a stratului de izolator de pe
srmele nfurrilor bobinelor care diminueaz n timp.
Compoziie chimic - uleiul din motor i reduce caracterul bazic n timp putnd
ajunge chiar s vireze spre caracter acid. Masele plastice i cauciucul i i modific
compoziia chimic de-a lungul anilor.
Parametrii de diagnosticare sunt mrimi fizico-chimice ale cror valori pot fi
msurate fr a fi necesar demontarea sistemului diagnosticat. Mrimea parametrilor de
diagnosticare trebuie s fie bine definit n raport cu mrimea parametrilor de stare.
Exemple de parametri de diagnosticare - presiuni (presiunea de compresie), temperaturi
(temperatura lichidului de rcire, a uleiului de motor etc.), unghiuri (unghiurile ce definesc
geometria roilor de direcie i a pivo ilor lor), compozi ie chimic (compozi ia chimic a
gazelor de evacuare), tensiuni i cureni electrici (la nivelul injectoarelor de benzin cu
acionare electromagnetic) fore (forele de frnare dezvoltate pe banda de rulare a
pneului), intensitatea i tonalitatea zgomotelor, intensitatea i frecven a vibra iilor,
amortizarea n timp a vibraiilor etc. Toate aceste mrimi se msoar fr demontarea
sistemului, fr penetrare n sistem.
Avantajele diagnosticrii:

asigur o eficien ridicat a activitii de verificare a strii tehnice deoarece:


- timpul necesar executrii este foarte scurt;
- se poate utiliza mna de lucru cu calificare relativ modest (deci mai ieftin);
- necesit spaii mai reduse n cadrul staiei de verificare a strii tehnice;

ofer

avantaje din punct de vedere al eficien ei activit ii de transport deoarece,


utiliznd diagnosticarea, se reduce timpul de imobilizare al autovehiculelor.

permite identificarea unei stri tehnice incorecte nc de la nceputul instalrii sale,


atunci cnd simptomele defeciunii nu sunt sesizabile de ctre utilizatorul
autovehiculului.

se face posibil monitorizarea permanent a strii tehnice la autovehicule la care


este prezent sistemul de diagnosticare la bordul autovehiculului (OBD - On Board
Diagnosis).

se

elimin procesul de deteriorare a strii tehnice produs de demontrile i


remontrile repetate.
Dezavantajele diagnosticrii:

necesit achiziia aparaturii de diagnosticare ale crei preuri sunt ridicate.


este necesar verificarea periodic, eventual, reetalonarea aparaturii

de

diagnosticare ceea ce implic cheltuieli suplimentare.

pentru

corecta funcionare a aparaturii de diagnosticare sunt necesare materiale


consumabile, iar aparatura n sine consum, de cele mai multe ori, energie electric.

este necesar instruirea periodic a personalului tehnic care lucreaz cu aparatura


de diagnosticare; i acest lucru conduce la cheltuieli.
1.2. Corelaii ntre parametrii de stare (PS) i parametrii de diagnosticare (PD).
Proprieti ale parametrilor de diagnosticare
1.2.1. Univocitatea relaiei dintre parametrii de stare i parametrii de
diagnosticare
Reprezint proprietatea potrivit creia unei valori a unui parametru de stare i
corespunde o singur valoare a parametrului de diagnosticare.
Reciproc, o anumit valoare a unui parametru de diagnosticare descrie indirect o
anumit valoare a unui parametru de stare.

1.2.2. Sensibilitatea parametrilor de diagnosticare n raport cu parametrii de stare


Arat cu ct se modifica valoarea unui parametru de diagnosticare atunci cnd
parametrul de stare corespunztor lui se modific cu o unitate.
PD

PD S PD dPD tg

S ct.

PS

dPS

PS

PS

Sensibilitatea poate fi variabil sau constant n interiorul domeniului de valori ale


parametrului de diagnosticare.

Este de preferat ca sensibilitatea s fie constant, deoarece n acest caz


interpretarea rezultatelor este mai facil. n principiu este bine ca sensibilitatea s fie ridicat
pentru a se putea decela modificri de mic amploare ale strii tehnice. Mrirea sensibilitii
duce ns, de regul, la creterea costului aparaturii de diagnosticare. n plus o sensibilitate
foarte mare poate face ca aparatura de diagnosticare s devin sensibil i la factori de
influen parazii. Astfel de factori pot fi: temperatura, presiunea i umiditatea mediului
ambiant, cmpul electromagnetic generat de reeaua de curent alternativ a cldirii, variaii
ale tensiunii furnizate de reeaua de alimentare cu energie electric a cldirii etc.
03.03.2015
1.2.3. Informativitatea parametrilor de diagnosticare
Informativitatea este expresia complexitii legturilor dintre parametrii de stare i cei
de diagnosticare, artnd dac valorile unui PD pot fi influenate de evoluia unuia sau mai
multor PS, precum i n ce msur un PS poate aciona asupra unuia sau mai multor PD.
a) PS

PD

b)

PD1
PS

PD2
......
PDn

Scderea pc
Spargerea
segmentului
de compresie

Scderea curentului absorbit de demaror


Cre terea debitului de aer comprimat
introdus n camera de ardere

Varianta b) are avantajul c ofer posibilitatea alegerii tehnologiei i aparaturii de


diagnosticare n raport cu diferite criterii (economic, de sensibilitate, de robuste e, de
durat a procesului de diagnosticare).
c)

Toi parametrii de stare au consecina asupra emisiilor de CO .


Toate cele trei categorii sunt utile n funcie de tipul activitii de diagnosticare. Astfel,
dac se urmrete verificarea strii tehnice a unui sistem complex printr-o diagnosticare ct
mai rapid este util varianta c). ns, dac se urmrete verificarea unei anumite piese sau
a unui sistem foarte simplu se recomand informativitile de tip a) sau b).
1.2.4. Repetabilitatea (stabilitatea) parametrilor de diagnosticare
Reprezint proprietatea potrivit creia la repetarea unei opera iuni de diagnosticare
efectuate asupra aceluiai sistem tehnic aflat ntr-o stare tehnic identic pentru toate
msurrile, utiliznd acelai aparat de diagnosticare i n acelea i condi ii rezultatele
msurtorilor difer ct mai puin ntre ele.
1.2.5 Tehnologicitatea parametrilor de diagnosticare
Arat dificultatea tehnologic pe care o implic aplicarea unei anumite opera ii de
diagnosticare. Se au n vedere volumul, complexitatea, dificultatea opera iunilor de
diagnosticare propriu-zis ct i ale opera iunilor pregtitoare.
1.2.6 Costul specific al unei diagnosticri
Reprezint costul ce revine unei operaiuni de diagnosticare sau costul raportat la
unitatea de timp, de exemplu lei/opera iune sau lei/or. Se vor avea n vedere amortizarea
aparaturii de diagnosticare, manopera, consumul de energie electric, gaze naturale, gaze
etalon, alte consumabile, chiria sau amortizarea cldirii.

Curs 3 (15.10.2015)
1.3. Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare
PD

Modificarea strii tehnice a unui sistem conduce la modificarea valorilor


parametrilor de stare caracteristici lui, i implicit la modificarea valorilor parametrilor de
diagnosticare corespunztori. Imediat dup punerea n func iune a unui sistem are loc un
proces specificPDnom
cunoscut sub numele de "rodare" (rodaj). n aceast etap procesele care
se dezvolt n interiorul sistemului pot fi u or instabile, conducnd la o evolu ie neuniform
a valorilor parametrilor de diagnosticare. La sfr itul rodajului procesele de modificare a
strii tehnice se stabilizeaz, iar evolu ia valorilor parametrilor de diagnosticare devine
relativ uniform; se intr n perioada de func ionare normal a sistemului la nceputul
creia parametrii de diagnosticare au valoarea nominal. Dup un timp, ca urmare a
degradrii striiPDadm
tehnice a sistemului, parametrii de diagnosticare ating valoarea admisibil.
PDlim

Rodaj

Funcionare normal

Aten ionare

CORMENT

Din acest moment starea tehnic a sistemului nu mai este considerat bun, iar
utilizatorul su este avertizat de necesitatea unei interven ii corective; sistemul poate
funciona, dar nu n parametrii normali, existnd posibilitatea ca n viitor s se produc o
defeciune major.
Utilizarea n continuare a sistemului, fr nici o interven ie corectiv va conduce la
evoluia mai rapid a parametrilor de diagnosticare pn la atingerea valorii limit. n acest
moment se interzice utilizarea n continuare a sistemului i se procedeaz la repararea lui.
1.4. Etapele activitii de diagnosticare
Unul dintre principiile importante ale diagnosticrii l constituie efectuarea verificrii
strii tehnice a unui sistem n condiiile realizrii unei eficiente maxime, ceea ce implic,
printre altele, i executarea verificrii ntr-un interval de timp ct mai scurt. Pentru a realiza
acest deziderat activitatea de diagnosticare poate fi etapizat. n principiu aceast
etapizare are n vedere verificarea global a strii tehnice a unui sistem complex ca o
prim etap. Rezultatul acestui prim test este de tip binar: "corespunztor" sau
necorespunztor. n cazul n care rezultatul este corespunztor activitatea de
diagnosticare se consider a fi ncheiat, starea tehnic a sistemului este caracterizat ca
fiind bun, iar sistemul este retrimis n utilizare. Dac rezultatul primei etape de
diagnosticare este "necorespunztor" rezulta c n interiorul sistemului exist o defec iune.
Pentru a o localiza i identifica sunt necesare opera iuni suplimentare de diagnosticare
orientate pe diferitele zone ale arhitecturii sistemului. n prima etap de diagnosticare este
indicat s se utilizeze un numr ct mai redus de parametri de diagnosticare, eventual
doar unul singur care s fie sensibili/sensibil la un numr ct mai mare de parametri de
stare. Rezult c n aceast etap parametrii de diagnosticare trebuie sa aib o
informativitate de tip c). Dup prima etap de diagnosticare urmeaz una sau mai multe
etape n care se diagnosticheaz componentele sistemului. De data aceasta parametrii de
diagnosticare trebuie s aib o informativitate de tip a) sau b). Dup localizarea i
identificarea defeciunilor se trece la remedierea lor printr-o ac iune corectiv (de
reparare). Dup repararea sistemului este necesar o nou verificare a strii sale tehnice
cu dublu scop:
- se verific calitatea reparaiei;
- se verific dac nu exist i alte defeciuni nedetectate ini ial.
7

Pentru ca aceast operaiune s fie eficient i concludent ea va consta n


repetarea etapei iniiale de diagnosticare global a sistemului. Astfel ciclul se reia.
PD1
PS

PD2
...
PDn

DIAGNOSTICARE GLOBAL
A STRII TEHNICE

UTILIZARE

O.K.

PS

PD

PS1
PS2
...
PSn

PD

NOT O.K.

sau
DIAGNOSTICARE
PE COMPONENTE
(localizarea i identificarea defeciunii)

CORMENT

2. Diagnosticarea global a grupului moto-propulsor


n cazul automobilelor grupul moto-propulsor este format din motor, transmisie i
sistem de rulare. El constituie un sistem foarte complex, cu multe componente i cu un
numr foarte mare de parametri de stare.
10.03.2015
2.1. Parametri
diagnosticri

de

diagnosticare

cu

informativitate

adecvat

acestei

Parametrii de diagnosticare care urmeaz a fi utiliza i la verificarea global a strii


tehnice a grupului moto-propulsor vor trebui sa aib informativitate de tip c).
Consumul de combustibil este influenat de starea tehnic a tuturor celor trei mari
subsisteme ale grupului moto-propulsor, ns sensibilitatea lui este diferit n raport cu
diferitele componente ale grupului moto-propulsor. Astfel consumul de combustibil are o
sensibilitate mare la starea tehnic a sistemului de alimentare i a sistemului de aprindere,
dar este mai puin sensibil la starea tehnic a angrenajelor schimbtorului de viteze.
Deoarece consumul de combustibil depinde n foarte mare msur de regimul de
funcionare al motorului, determinarea consumului de combustibil trebuie s se fac n
8

condiii care s reproduc ct mai bine viteza, sarcina, accelera ia etc. ncercarea n
condiii uzuale de drum nu este recomandat datorit ireproductibilit ii acestora. Ar trebui
utilizat un poligon de ncercri, solu ie inacceptabil n cazul diagnosticrii sau ar fi
necesar utilizarea unui stand dinamometric pe care s se reproduc cu fidelitate un ciclu
de testare standard. n plus va fi necesar utilizarea i a unui aparat de msurare a
consumului de combustibil care s fie cuplat la sistemul de alimentare al grupului motopropulsor. Costurile aparaturii devin astfel ridicate, iar montarea i demontarea
debitmetrului de combustibil, necesitnd timp substan ial, cresc durata de imobilizare a
automobilului i cheltuielile cu manopera. Din aceste motive consumul de combustibil nu
este utilizat la diagnosticarea global a grupului moto-propulsor.
Compoziia gazelor de evacuare - [CO],[CO 2],[HC],[NOX],[O2] - depinde de starea
tehnic a tuturor celor trei subsisteme ale grupului moto-propulsor, dar sensibilitatea sa
este foarte sczut fa de starea tehnic a sistemului de rulare i este sczut fa de
starea tehnic a transmisiei. Compozi ia gazelor de evacuare este sensibil cu precdere
la starea tehnic a motorului - sistemul de alimentare, sistemul de aprindere, etan eitatea
camerelor de ardere, sistemul de rcire. Ca i n cazul consumului de combustibil, pentru
ca rezultatele s fie semnificative este necesar reproducerea regimului de deplasare a
autovehiculului, lucru care pretinde utilizarea unui stand dinamometric. Acesta reproduce
rezistenele la naintare ale autovehiculului, n condi iile ncercrii din ateliere. n plus este
necesar achiziia unor analizoare de gaze ceea ce mre te cheltuielile cu aparatura.
Avnd n vedere sensibilitatea acestui parametru de diagnosticare fa de starea tehnic a
MAI se recomand utilizarea analizoarelor de gaze doar pentru diagnosticarea motorului,
operaiune care poate fi executat la mers n gol la diferite tura ii, automobilul fiind n
staionare.
06.03.2014
Puterea la roata motoare
Un parametru de diagnosticare a crui informativitate asigur monitorizarea acestui
numr mare de parametri de stare este puterea la ro ile motoare, Proat. Ea poate fi
exprimat n funcie de puterea efectiv a motorului, Pe, randamentul transmisiei, tr i
randamentul corespunztor pierderilor prin rularea ro ilor motoare, rul:
Proat = Pe tr rul.
(2.1)
Puterea efectiv a motorului este dat de produsul dintre puterea sa indicat, Pi i
randamentul mecanic al motorului, m:
Pe = Pi m.
(2.2)
Puterea indicat reprezint lucrul mecanic indicat al ciclului motor raportat la
unitatea de timp:
Pi = Li nc,
(2.3)
unde nc reprezint numrul de cicluri pe secund. Lucrul mecanic indicat al ciclului motor
se exprim n funcie de cldura disponibil, Q disp i de randamentul indicat al ciclului, i,
iar numrul de cicluri pe secund este dat de tura ia motorului, n, i de numrul de timpi ai
acestuia, :
Pi=Qdisp i
9

n
n
=Qinf m c i
30
30

(2.4)

unde Qinf reprezint puterea calorific inferioar a combustibilului, iar


combustibil pe ciclu.

mc

doza de

Doza de combustibil pe ciclu este definit de masa de aer re inut n cilindrii


motorului ntr-un ciclu, ma, de coeficientul excesului de aer, i de aerul minim necesar
arderii, Lmin:
m
mc = a
.
(2.5)
Lmin
Masa de aer reinut n cilindrii motorului se calculeaz n func ie de cilindreea
total, Vt, densitatea aerului n condiiile mediului ambiant, 0 i coeficientul de umplere, v:
ma=V t 0 v .
(2.6)
Densitatea aerului rezult din legea gazelor perfecte:
p
0= 0
,
R T 0

(2.7)

unde p0 i T 0 sunt presiunea i temperatura mediului ambiant, iar R este constanta


gazelor perfecte.
n final, rezult pentru puterea la roile motoare rela ia:
Q n V p
1
Proat =
inf t 0 i v m tr rul .
30 R Lmin T 0
(2.8)
nainte de diagnosticare se va testa nivelul calitativ al combustibilului prin
verificarea pe baza bonurilor fiscale ob inute de la sursa de alimentare.
Turaia motorului se verific prin valoarea vitezei simulat pe stand n func ie de
treapta schimbtorului de viteze cuplat.
Lambda este un parametru funcional ce depinde de starea tehnic a sistemului de
alimentare.
Vt si sunt parametrii constructivi ai MAI care nu se modific, n timp; p 0 i T0 sunt
parametri de influen parazii ce trebuie monitoriza i utiliznd un barometru i termometru
amplasate n incinta atelierului. La valori diferite de cele normale se introduc coeficien i de
corecie (vezi cursul PCMAI).

Curs4 (23.10.2012)
Valoarea lui v este influenat de: starea tehnic a sistemului de distribu ie (faze de
distribuie, nlime de ridicare a supapelor), starea tehnic a traseului de admisie, n
special colmatarea filtrului de aer, starea tehnic a sistemului de evacuare, n special
obturarea reactorului catalitic i/sau a filtrului de funingine, regimul termic al motorului
(starea tehnic a sistemului de rcire i nclzirea prealabila a motorului).
i este influenat de:
- etaneitatea camerelor de ardere;
- regimul termic al motorului;
- sarcina i turaia motorului;
10

- corecta iniiere a arderii n ciclul motor (avans la aprindere sau injec ie, ardere cu
detonaie sau aprinderi secundare la MAS, calitate corespunztoare a pulverizrii la
injecia direct);
m depinde de:
- starea tehnic a sistemului de ungere;
- calitatea i temperatura uleiului de motor; se verific tipul uleiului i durata de utilizare
n motor; temperatura uleiului trebuie s fie mai mare dect 60-70 0C;
- starea tehnic a cuplelor cinematice din motor (lagre, piston-cilindru, angrenaje,
supape-ghiduri de supape etc.);
tr depinde de:
- starea tehnic a angrenajelor;
- starea lagrelor din transmisie;
- deformarea arborilor din schimbtorul de viteze;
- starea tehnic a cuplajelor homocinetice ale transmisiilor planetare;
- starea tehnic a articulaiilor arborelui/arborilor cardanic/cardanici;
- tipul i calitatea uleiului de transmisie;
- temperatura uleiului din transmisie
necesitatea nclzirii n prealabil a transmisiei;
- gresarea articulaiilor homocinetice i cardanice (calitatea unsorii consistente i timpul
de la ultima gresare);
rul depinde de:
- presiunea din pneuri;
- starea tehnic a pneurilor;
- tipul pneului;
- viteza automobilului;
- regimul termic al pneului;
- respectarea geometriei roilor de direcie motoare;
- sarcina pe puntea motoare;
- starea tehnic a lagrelor roilor;
2.2. Stand cu rulouri pentru determinarea puterii la roata motoare
2.2.1. Construcia standului
Standul trebuie s asigure rostogolirea ro ilor motoare pe rulouri care s poat fi
ncrcate cu momente rezistente, la turaii diferite, simulndu-se astfel rezisten ele la
naintare ale autovehiculului pentru diferite viteze de deplasare. Pentru dezvoltarea
momentului rezistent este necesar i o frn i, eventual, unul sau mai mul i volan i.

11

1. Rulouri; 2. Transmisie cu lan care cupleaz cele dou rulouri; 3. Angrenaje de ro i


dinate care cupleaz rulourile cu frna 4 i arborele 5; 6. Volan i cu dimensiuni diferite
amplasai liber pe arborele 5; 7. Manoane care culiseaz pe caneluri pe arborele 5 i
care cupleaz volanii cu arborele.
Rulourile standului sunt cilindri din o el, care au depus un strat cu aderen mare,
similar asfaltului sau betonului, pe suprafa a exterioar. Raza rulourilor este de
aproximativ 0,4-0,6 din raza de rulare a ro ii, iar distan a dintre axele lor este de
aproximativ 1,5 din raza de rulare a ro ii. Lungimea rulourilor se determin n func ie de
ecartamentele autovehiculelor care urmeaz a fi testate pe stand. Se are n vedere
ecartamentul maxim i limea maxim a anvelopelor.

12

este o distan de sigurana, care are n vedere faptul c centrarea autovehicu-lului pe


rulouri se poate realiza n practic cu o anumit eroare.

Rulourie sunt solicitate la ncovoiere i


torsiune. Solicitarea de
ncovoiere este definit
prin dou fore egale cu
1/2 din sarcina pe
puntea
motoare,
amplasate n centrele
petelor de contact ale
anvelopelor cu rolele.
Solicitarea de torsiune
este definit pentru regimul de frnare, considerndu-se c se atinge limita de aderen ,
iar coeficientul de aderen longitudinal ( x) = 0,9-1. Ambele solicitri se definesc
considernd c roile motoare se sprijin pe un singur rulou. ntr-adevr exist situa ii n
care, la frnare energic, autovehiculul tinde s fie expulzat de pe stand i ro ile se vor
sprijini pe un singur rulou. Din calculul de rezisten la solicitarea complex rezult
diametrul interior al rulourilor.
14.03.2014
17.03.2015
22.10.2015
2.2.2 Dimensionarea i reglarea frnei
Frna trebuie s simuleze rezistenele la naintare ale automobilului pentru diferite
viteze de deplasare. Deoarece regimul de deplasare se poate modifica rapid este necesar
ca i rspunsul frnei s fie prompt. Aceast calitate mpreun cu necesitatea de a putea
programa ncrcarea frnei conduce la utilizarea unei frne electrice. Aceasta poate fi o
frn cu cureni turbionari, mai ieftin, sau o ma in electric reversibil. Puterea frnei se
definete n raport cu puterea maxim a motoarelor care echipeaz autovehiculele ce
urmeaz a fi diagnosticate. n mod normal ar trebui s se in seama de randamentul
transmisiei automobilului, dar n mod acoperitor acesta se poate considera egal cu 1.

13

Comanda frnei se programeaz n raport cu viteza simulat.


Pfrecri stand se poate calcula n funcie de numrul i tipul angrenajelor i al lagrelor.
Volanii servesc la simularea rezistenei la demarare a automobilului, format din
ineria n micare de translaie i ineria roilor nemotoare, care se afla n mi care
accelerat de rotaie. Deoarece pe stand urmeaz a putea fi testate automobile cu mase
mult diferite se vor utiliza mai muli volan i care pot fi cupla i independent sau n diferite
combinaii cu arborele pe care sunt amplasa i.

Curs 5 (30.10.2012)
2.2.3 Dimensionarea volanilor
Volanii trebuie s simuleze ineria autovehiculului aflat n deplasare cu viteza
variabil (accelerare sau frnare). O parte din for ele i momentele de iner ie se manifest
i la ncercarea pe stand; este vorba de momentul produs de iner ia la mi carea de rota ie
a roilor motoare i a pieselor cinematic legate de acestea (elementele transmisiei i
piesele n micare din motor). Rmn a fi simulate rezisten ele datorate iner iei masei
automobilului n micare de translaie i ineriei la rota ie a ro ilor nemotoare i pieselor
cinematic legate de acestea. Rezult:

14

15

Se nlocuiesc formulele n relaia iniial:

Valoarea momentului de inerie al volantului depinde de masa automobilului, de


momentul de inerie al roii automobilului, de momentul de iner ie al rulourilor, de raportul
de transmitere de la volant la role, raportul de transmitere de la role la roata automobilului.
Standul pentru determinarea puterii la roata motoare trebuie conceput astfel nct
s poat fi utilizat la o gam ct mai larg de autovehicule, cu mase proprii variind n limite
largi. De aceea, de obicei se utilizeaz mai mul i volan i cu dimensiuni diferite care se pot
cupla cu rolele standului singular sau n diferite combina ii. Macro-domeniul maselor
automobilelor ce urmeaz a fi testate se mparte n mai multe subdomenii, fiecruia dintre
acestea corespunzndu-i un volant sau o combina ie de volan i.
Pentru cazul Jvol specific unui subdomeniu se va considera valoarea medie a masei
automobilului din domeniul respectiv.
Rapoartele de transmitere ivol i irole se adopt astfel nct s se obin volan i cu
diametre de gabarit acceptabile i turaii care s nu dep easc anumite limite (5000-6000
rot/min).
2.2.4 Modul de lucru (operaiuni pregtitoare)
Se verific: calitatea combustibilului, calitatea i durata de utilizare a uleiurilor din
motor i din transmisie. Se nclzete grupul moto-propulsor prin rulare timp de 10-20
minute utiliznd treptele inferioare ale schimbtorului de viteze, i implicit, tura ii ridicate
ale motorului. Se poziioneaz automobilul cu ro ile pun ii motoare pe rolele standului i se
asigur mpotriva ejectrii de pe stand (cu sabo i i chingi). Se ruleaz 2-3 minute pe
stand pentru acomodarea oferului i curarea ro ilor i rolelor de ap i impurit i.
Msurarea propriu-zis: se reproduce un regim de deplasare care s solicite
motorul la regimul nominal de funcionare. Pentru a nu se ajunge la simularea unor viteze
prea mari, frna se va ncrca cu o rezisten , de exemplu corespunztoare urcrii unei
rampe, care s permit atingerea regimului nominal al motorului la o vitez mai mic
utiliznd treapta convenabil a schimbtorului de viteze. Se pot efectua msurtori i n
regimuri tranzitorii; de exemplu un demaraj, cu pedala de accelera ie ac ionat la maxim,
ntre dou valori date ale vitezei pe parcursul cruia se cronometreaz timpul respectiv.

16

Capitolul 3
Diagnosticarea mecanismului motor al MAI de autovehicule

Se au n vedere dou direcii de investigare: verificarea etan eit ii camerei de


ardere, respectiv evaluarea jocurilor din cuplele cinematice ale mecanismului.
3.1 Verificarea etaneitii camerelor de ardere
3.1.1 Parametrii de stare ce definesc nivelul de etanare a camerelor de ardere

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.

chiulas
cilindru
piston
segmeni
bol
biel
lagr maneton
manivela arborelui cotit
lagr palier
contragreutate
carter inferior

- uzura cilindrilor;
- uzura fustei de piston;
- fisurarea cilindrului;
- griparea parial i intermitent a pistonului n cilindru;
- uzura segmenilor;
- spargerea segmenilor;
- blocarea segmenilor n canalele din piston prin cocsare;
- spargerea marginilor canalelor de segmeni din capul pistonului;
- uzura canalelor segmenilor;

17

O condiie important n formarea cocsului este lipsa oxigenului. A doua condi ie


este regimul termic.
Uzura cilindrului

Zona superioar este zona vecin camerei de ardere, unde se realizeaz cele mai
mari temperaturi. Aceasta face ca uleiul s fie mai cald i n consecin s aib o
viscozitate mic.
18

Zona dinspre p.m.i. este zona n care sufl vntul atunci cnd are loc admisia.
ncrctura proaspt poate avea microparticule de praf. Aceste microparticule se lipesc
pe oglinda cilindrului favoriznd uzarea abraziv.
- fisurarea sau spargerea capului pistonului (n cazul unui MAS care func ioneaz cu
detonaie)
- Garnitura de chiulas poate s fie distrus atunci cnd apare detona ia sau cnd
regimul termic al motorului depete nivelul normal din diferite cauze.
Chiulasa:
- fisurarea chiulasei;
- uzarea scaunelor supapelor i talerelor lor
- griparea supapelor
- nmuierea sau ruperea arcurilor de supap
- dereglarea jocului termic al mecanismului de distribu ie
06.11.2014
3.1.2. Parametrii de diagnosticare utilizabili la evaluarea etan eit ii camerei
de ardere
- presiunea de compresie;
- curentul absorbit de demaror;
- debitul de aer comprimat introdus n camera de ardere;
- evoluia presiunii n colectorul de admisie.

Curs 6 (6.11.2012)
3.1.3. Msurarea presiunii de compresie
Valoarea presiunii la sfritul procesului de comprimare depinde n mare msur de
nivelul de etanare a cilindrilor (a spa iului de deasupra pistonului din cilindru). Cu ct
etanarea acestui spaiu este mai deficitar cu att presiunea la finele comprimrii va fi
mai mic, deoarece o cantitate mai mare de gaze va putea prsi incinta supus
comprimrii.
Parametrii care influeneaz presiunea de comprimare sunt:
- parametri de stare ce definesc nivelul de etan are a cilindrilor;
- turaia motorului;
- regimul termic al motorului;
- pierderile gazo-dinamice din admisie.
Din punct de vedere al diagnosticrii doar prima categorie de parametri este util,
ceilali trei parametri putnd fi considerai parazi i deoarece ei influen eaz rezultatul
msurtorii fr ca acesta s fie, de fapt, afectat de o etan are incorect a cilindrilor.
Turaia motorului
Valoarea cea mai mic a presiunii de compresie se ob ine la tura ia cea mai mic a
arborelui cotit, regim n care deplasarea pistonului n cilindru se realizeaz cu viteza mic
i deci gazele comprimate au mai mult timp la dispozi ie pentru a evada din spa iul n
care sunt comprimate.
Verificarea presiunii de compresie este logic s fie efectuat n regimul n care
scprile de gaze sunt maxime, deci la cea mai mic tura ie a arborelui cotit (tura ia de
antrenare a arborelui cotit de ctre demaror).
19

Acest regim de funcionare prezint ns un dezavantaj: varia ii mici ale tura iei
conduc la variaii importante ale presiunii de compresie datorit pantei abrupte a curbei din
grafic specific turaiilor mici.
Pc

pc2

pc1

nd

nmg
n

Pentru ca turaia s nu influeneze rezultatele msurtorii este necesar efectuarea


unor operaiuni pregtitoare definite de factorii ce pot influen a tura ia. Ace tia sunt:
- starea tehnic a bateriilor de acumulatoare;
- stare tehnic a cablurilor i conexiunilor din sistemul de pornire al motorului;
- starea tehnic a electromotorului de pornire;
24.03.2015
- regimul termic al motorului - la temperaturi sczute viscozitatea uleiului este mare,
ceea ce face ca frecrile din cuplele cinematice s fie i ele mari, momentul rezistent
corespunztor devine important i deci turaia arborelui cotit scade;
- etaneitatea celorlali cilindri: nivelurile de etan are ale cilindrilor conduc la cupluri
rezistente produse de comprimarea gazelor din cilindrii respectivi ce pot varia de la un
cilindru la altul. Turaia arborelui cotit n regim de antrenare va fi astfel influen at de
starea tehnic a celorlali cilindri afectnd rezultatul msurtorii;
Regimul termic al motorului influeneaz valoarea msurat a presiunii de
compresie n mod indirect prin influen a sa asupra tura iei i n mod direct prin influen a pe
care o are asupra jocurilor dintre piesele motorului. De exemplu jocul termic din sistemul
de distribuie poate afecta valoarea presiunii de compresie dac el este mai mic dect n
mod normal. La nclzirea motorului piesele mecanismului se dilat i este posibil ca jocul
termic s dispar, iar supapele s nu se mai nchid complet, compromi nd etan eitatea
motorului.
Pierderile gazo-dinamice din admisie definesc presiunea la sfritul acestui
proces i deci presiunea de la care ncepe procesul de comprimare. Cu ct aceasta va fi
mai mic cu att i presiunea la finele comprimrii va fi mai redus. Pierderile gazodinamice din admisie sunt influenate de gradul de colmatare al filtrului de aer i de unghiul
de deschidere al clapetei de acceleraie la MAS.
Compresmetrul: construcie i funcionare

20

1 corp; 2 garnitur de etanare; 3 supap de reinere; 4 arcul supapei 3; 5 cilindru de


msur; 6 piston; 7 resort calibrat; 8 tija pistonului; 9 ac indicator; 10 mner; 11
diagram din hrtie cerat

Pentru a uura accesul la orificiul bujiei/injectorului la unele variante sunt prevzute


evi cu diferite lungimi i forme sau furtunuri care se n urubeaz la captul cilindrului
compresmetrului, iar la cealalt extremitate au garnitura 2 i supapa 3 similare modelului
iniial. Aparatul este poziionat cu garnitura 2 pe orificiul liber al bujiei/injectorului fiind
apsat cu putere pentru evitarea scprilor de gaz. La antrenarea cu demarorul a
arborelui cotit, aerul comprimat din cilindrul motorului cu ardere intern va deschide
supapa 3 ptrunznd n cilindrul 5. Sub ac iunea presiunii pistonul 6 se deplaseaz n
cilindru comprimnd arcul 7. Deplasarea pistonului este propor ional cu for a de presiune
a gazului, deci cu presiunea de comprimare. Acul 9 se rote te cu un unghi propor ional cu
deplasarea pistonului 6 i, implicit, cu valoarea presiunii de compresiune. 13.11.2014
Cuplarea compresmetrului la cilindrul motorului modific volumul camerei de ardere
care se mrete cu volumul ocupat de gaz n compresmetru. Din aceast cauz raportul
de comprimare se modific i presiunea la sfr itul comprimrii devine mai mic dect
atunci cnd motorul funcioneaz fr a avea cuplat compresmetrul. Pentru a corecta
aceast eroare este utilizat supapa de reinere 3. Dup primul ciclu de comprimare ea se
nchide imediat dup ce pistonul din motor prse te p.m.i. n cursa de destindere; n acel
moment presiunea aerului din compresmetru devine mai mare dect presiunea aerului din
cilindrul MAI, iar arcul 4 va putea nchide supapa 3. n compresmetru este re inut o
cantitate de aer la o presiune egal cu cea de la finele primului ciclu de comprimare. n
urmtorul ciclu supapa 3 se va deschide mai trziu, abia dup ce presiunea aerului din
cilindrul MAI va reui s depeasc presiunea aerului din manometru. Din momentul
respectiv ncepe o ncrcare suplimentar cu aer a compresmetrului care va dura pn la
nceperea destinderii n cilindrul MAI. Atunci supapa 3 se va nchide din nou re innd o
cantitate suplimentar de aer. Procesul se repet pn cnd presiunea din compresmetru
ajunge s fie att de apropiat de presiunea din cilindrul MAI nct supapa 3 nu se mai
deschide. Diferena respectiv de presiune poate fi de ordinul 0,01-0,02 bar. n aceste
condiii se poate considera c presiunea din cilindrul MAI este practic aceea i cu cea
obinut n procesul de comprimare atunci cnd bujia sau injectorul se afl la locul lor.

21

Mod de lucru:
Operaiuni pregtitoare - sunt menite s elimine sau s diminueze influen ele
parametrilor parazii. Ele constau n:
- verificarea strii tehnice a bateriilor de acumulatoare;
- verificarea strii tehnice a cablurilor, conexiunilor i contactelor circuitelor electrice ale
demarorului;
- verificarea strii tehnice a demarorului;
- verificarea filtrului de aer;
- nclzirea motorului (tapa minim 80 0C , tulei minim 65-70 0C);
- demontrarea bujiilor/injectoarelor de la to i cilindrii;
- deschidea complet a clapetei de accelera ie la MAS i men inerea ei n aceast
poziie.
Msurarea propriu-zis
Se cupleaz compresmetrul la orificiul bujiei/injectorului primului cilindru
asigurndu-se prin apsare suficient etan area zonei de cuplare; la MAC, datorit
valorilor mari ale presiunii de compresiune, apsarea manual a compresmetrului poate
s nu realizeze etanarea necesar. De aceea compresmetrele pentru MAC sunt dotate
cu o prghie cu ajutorul creia compresmetrul este apsat pe orificiul injectorului. Un capt
al prghiei se sprijin de urubul care fixeaz injectorul n chiulas, iar celalalt capt este
apsat manual.
Se acioneaz demarorul pn cnd acul 8 al compresmetrului i stabilizeaz
poziia. Se citete i se noteaz valoarea presiunii de compresiune astfel ob inut.
Se descarc compresmetrul deschiznd supapa 1 prin apsarea extremit ii tijei
sale pe un corp dur (blocul cilindrilor sau chiulasa). Se trece la cilindrul urmtor i se
repet operaiunea.

Curs 7 (13.11.2012)
Interpretarea rezultatelor

22

Valorile masurate ale presiunii de compresie se compara cu valorile limita prescrise de


constructor si se considera acceptabile daca sunt mai mari sau cel putin egale cu acestea.
In lipsa unor valori indicate de constructor se poate proceda la calcularea valorii limita a
presiunii de compresie dupa
cum urmeaza:

pc teor presiunea de compresie teoretica definita in raport cu particularitatile


constructive ale motorului si in ipoteza ca nu exista pierderi de substanta din volumul de
gaze supus comprimarii;
p0 presiunea atmosferica (1 bar);
mc exponent politropic (pentru aer mc = 1,3)
ef raport de comprimare efectiv. Valoarea lui nu coincide cu aceea a raportului de
comprimare geometric, , indicat de constructorul motorului.
La definirea lui ef se tine seama de faptul ca masurarea presiunii de comprimare se
efectueaza la turatia foarte mica asigurata de demaror. In aceste conditii inertia coloanei
de gaze ce patrunde in
cilindrul motorului este
mica si, din aceasta
cauza, in intervalul de
timp in care pistonul se
deplaseaza de la PMI
pana
la
inchiderea
supapelor de admisie are
loc o inversare a curgerii,
o parte din gaze trecand
din cilindru in galeria de
admisie.

In consecinta procesul de comprimare incepe efectiv abia dupa inchiderea supapelor de


admisie.
sa intarzierea la nchiderea supapei [RAC];
raportul de comprimare geometric
Deoarece pc teor este definit in ipoteza etansarii perfecte a cilindrului, valoarea lui nu
poate fi considerata drept
referinta. Valoarea cea mai
mica ce poate fi acceptata
este:

Ea este definita considerand acceptabile pierderi ce duc la scaderea cu 20% a presiunii


de compresie. Aceasta apreciere este pur orientativa, in locul coeficientului 0,8 putandu-se
23

lua in considerare si alte valori in raport cu destinatia autovehiculului si exigentele


utilizatorului sau.
In cazul motoarelor policilindrice se impune o anumita limita pentru difentele inregistrate
la masurarea presiunii de compresie la cilindrii aceluiasi motor. Acest lucru se impune din
dorinta obtinerii unei functionari cat mai uniforme a motorului cu variatii minime ale turatiei.
Diferentele maxime ale presiunii de compresie masurate la cilindrii unui MAS este de 1 bar
(0,1MPa), iar in cazul unui MAC este de 2-3 bar (0,2-0,3 MPa).
31.03.2015
Localizarea neetanseitatilor
Dac presiunea de compresie este mai redus dect valoarea limita acceptabil se va
introduce prin orificiul bujiei/injectorului o cantitate mica de ulei in cilindrul respectiv.
Imediat dupa aceea se repeta masurarea presiunii de compresie. Daca de aceasta data
valoarea inregistrata este net superioara celei dintai rezulta ca neetanseitatea este
localizata la nivelul grupului piston-segmenti-cilindru. Uleiul introdus deasupra pistonului
patrunde in zona segmentilor si canalelor lor realizand pentru o scurta perioada o buna
etansare.
Daca presiunea masurata dupa introducerea uleiului ramane la valori scazute rezulta ca
neetanseitatea poate fi localizata la nivelul garniturii de chiulasa si/sau supapelor si
scaunelor lor. Se inspecteaza aspectul lichidului de racire din vasul de expansiune pentru
a identifica o eventuala prezenta a uleiului. Se controleaza, de asemenea aspectul uleiului
de pe joja de ulei. Daca el are aspectul de cu cacao cu lapte, insemna ca lichidul de racire
a patruns in zona uleiului. In aceste cazuri garnitura de chiulasa a fost deteriorata. Pentru
a verifica etansarea supapelor se demonteaza filtrul de aer si se asculta in zona accesului
aerului in motor. Prezenta unor pufaituri cu frecventa regulata in regimul de mers incet in
gol semnifica o lipsa de etansare a supapelor de admisie. In mod similar se asculta
zgomotul produs de gaze la iesirea din teava de esapament in atmosfera. Prezenta
pufaiturilor cu frecventa regulata semnaleaza lipsa de etansare a supapelor de evacuare.
Zgomote asemanatoare, dar cu o intensitate mai puternica si frecventa neregulata in
admisie se pot datora unui avans la scanteie dereglat sau unui amestec prea sarac.
Zgomote neregulate produse in evacuare sunt generate de defecte ale sistemului de
aprindere (bujii defecte, avans la scanteie dereglat etc.) sau de amestec prea bogat.
3.1.4 Masurarea debitului de aer comprimat introdus in cilindrul motorului
Scaparile de gaze din cilindrul motorului in timpul procesului de comprimare se pot
produce prin mai multe zone (cuplul de piese piston-segmenti-cilindru, garnitura de
chiulasa, supape si scaunele lor, piese fisurate etc.). Masurarea debitelor acestor scapari
este foarte dificila sau chiar imposibila. Avand in vedere principiul conservarii masei,
potrivit caruia debitul de gaze care parasesc cilindrul este egal cu debitul de gaze care
patrund in cilindru, se poate proceda la masurarea acestui din urma debit, operatiune care
este mult mai usor de efectuat. Masurarea debitului de gaze care patrund in cilindru se
realizeaza utilizand o sursa de aer comprimat care se cupleaza la orificiul
bujiei/injectorului. In mod evident mecanismul motor trebuie sa se afle in repaus intr-o
pozitie in care supapele sa fie inchise iar forta de presiune a aerului comprimat sa nu
produca deplasarea pistonului in cilindru. Aceasta pozitie este cea corespunzatoare
punctului mort interior din timpul arderii; alinierea bilelei cu bratul maneton impiedica
deplasarea pistonului. Pozitionarea pistonului la PMI este convenabila si din punct de
vedere al scaparilor de gaze din cilindru. Repartizarea uzurii de-a lungul generatoarei
24

cilindrului evidentiaza o valoare maxima a acesteia tocmai in zona in care se afla


segmentii atunci cand pistonul se gaseste la PMI.

Pentru masurarea debitului de aer comprimat este indicat sa se utilizeze un sistem de


masura cat mai simplu, mai ieftin si mai ales robust. Avand in vedere aceste criterii cea
mai indicata metoda de masurare a debitului o constituie metoda ce utilizeaza diafragma
ca element de masura. Diafragma este o piesa cu un orificiu calibrat prin care curge fluidul
al carui debit trebuie masurat. La curgerea fluidului se inregistreaza o cadere de presiune
intre amontele si avalul diafragmei. Aceasta cadere de presiune este cu atat mai mare cu
cat debitul este mai mare. Masurarea ei permite astfel evaluarea debitului de fluid.
Ramane de rezolvat problema masurarii caderii de presiune care trebuie fcut printr-o
metoda cat mai simpla si robusta.

25

R1, R2 robinete;
M1, M2 manometre;
RP regulator de presiune;
IAOP incinta pentru amortizarea oscilatiilor de presiune;
J jiclor (diafragma);
FE furtun elastic;
DC dispozitiv de cuplare
motor.
Legea Bernoulli:

p1, p2 presiunea in sectiunile I-I, II-II;


1, 2 densitatea aerului in cele doua sectiuni;
coeficientul pierderilor gazo-dinamice prin jiclorul J;
wj viteza aerului prin jiclor.
Se considera:
1 = 2 =
2

p1 p 2 p
w
Q
=
= j ; w j= aer compr .

2
Aj
aer compr. debitul de aer comprimat prin instalatie;
Q
Aj aria sectiunii orificiului jiclorului J.

Principiul functionarii sistemului de masurare a debitului de aer comprimat


Legea Bernoulli intre sectiunile I-I si II-II:
26

aer
Q

Se neglijeaza influenta diferentei de nivel intre cele doua sectiuni.


Marimea masurata este p care se dovedeste a fi proportionala cu patratul debitului de
aer comprimat. Ea este sensibila in suficienta masura in raport cu parametrul utilizat
pentru evaluarea etanseitatii.
Pentru masurarea unei diferente de presiune este necesar un manometru diferential,
aparat adeseori destul de fragil si scump. In locul acestuia se va utiliza un sistem format
dintr-un regulator de presiune si un singur manometru obisnuit. Masurarea se efectueaza
in doua etape:
Etapa I: R1 deschis si R2
inchis => wj=0
Legea Bernoulli devine:

Etapa II: R1 deschis

si R2 deschis => wj0

Regulatorul de presiune are menirea de mentine constanta presiunea din avalul sau
chiar cnd au loc variatii importante ale debitului de fluid care il traverseaza.
Masurarea caderii de presiune se reduce la masurarea a doua valori ale presiunii
inregistrate in manometrul M2: p2* cand R2 este inchis si prin instaltie nu curge aer,
respectiv p2 cand R2 este deschis si prin instalatie curge aer din cauza neetaseitatii
cilindrului motorului. Diferenta dintre cele doua valori reprezinta tocmai caderea de
presiune dintre amontele si avalul jiclorului.
Factori de influenta paraziti
- regimul termic;
- diametrul alezajului cilindrului; la motoare cu alezaje mari se pot accepta debite mai
mari ale scaparilor de aer deoarece exista mai mult spatiu la nivelul gruplui pistonsegmenti-cilindru prin care aerul se poate infiltra.
Domeniul verde semnifica o stare corespunzatoare, domeniul galben atentioneaza
asupra nevelului de etansare
al cilindrului, iar domeniul
rosu indica necesitatea unei
interventii corective.

27

Localizarea neetanseitatilor
Se mareste presiunea aerului de la regulatorul de presiune peste valoarea de referinta
si se deschide R2. Se demonteaza capacul pe unde se introduce uleiul in motor. Daca
neetanseitatea se situeaza la nivelul grupului piston-segmenti-cilindru se va inregistra un
debit consistent de gaze care ies prin orificiul repsectiv; gazele contin si vapori si
micropicaturi de ulei. Se demonteaza filtrul de aer. In acelasi regim al debitului mare de
aer comprimat producerea unui zgomot specific curgerii printr-o sectiune ingusta perceput
la intrarea aerului in motor semnaleaza lipsa de etansare a supapei de admisie. Un
zgomot similar inregistrat la iesirea din teava de esapament denota supape de evacuare
neetanse. Aparitia unor bule de aer in vasul de expansiune semnaleaza o deteriorare a
garniturii de chiulasa. Se unge cu solutie de sapun zona exterioara de separare dintre
chiulasa si blocul cilindrilor. Formarea unor bule de sapun se datoreaza de asemenea
deteriorarii garniturii de chiulasa. Si in acest caz se inspecteaza aspectul lichidului de
racire si al uleiului din motor.

Curs 8 (20.11.2012)
Modul de lucru:
Ca operatie pregatitoare se prevede incalzirea motorului (t apa, tulei = 75-80OC). Se
demonteaza bujia/injectorul si se cupleaza instalatia de diagnosticare la orificiul ramas liber.
Se aduce echipajul mobil al cilindrului la care se face masurarea in pozitia corespunzatoare
PMI cu supapele inchise. Se mentine inchis robinetul R2 si se deschide R1, permitand
intrarea aerului comprimat in instalatie. Actionand surubul regulatorului de presiune se
aduce presiunea din sistem, citita la manometrul M2, la valoarea de referinta p2*. Se
deschide R2 si se observa pana la ce valoare a presiunii p 2 coboara acul manometrului M2.
Daca aceasta este situata in domeniul verde al cadranului etanseitatea cilindrului este
considerata buna. Daca presiunea este mai mica, iar acul se stabilizeaza in zona galbena
etanseitatea este considerata afectata si se recomanda o interventie corectiva intr-un viitor
nu prea indepartat. Daca acul se pozitioneaza in zona rosie etanseitatea este total
necorespunzatoare si este obligatorie o interventie corectiva imediata.
3.1.5 Masurarea curentului absorbit de electromotorul de pornire (demaror)
Electromotrul de pornire este o masina de curent continuu la care intensitatea curentului
absorbit este proportionala cu valoarea momentului rezistent pe care demarorul trebuie sa il
invinga. La antrenarea arborelui cotit, momentul opus demarorului are o variatie pe
parcursul unui ciclu (doua rotatii ale arborelui cotit la motoarele in patru timpi) datorata
cresterii rezistentelor atunci cand in cilindrii motorului are loc procesul de comprimare. Drept
urmare pe parcursul unui ciclu motor intensitatea curentului absorbit de demaror va
cunoaste la randul ei anumite variatii. Atunci cand etansarea unui cilindru este bine realizata
presiunea in procesul de comprimare va atinge valori ridicate, demarorul fiind nevoit sa
dezvolte un cuplu mare si deci sa absoarba un curent cu intensitate ridicata. In cazul unui
cilindru cu o slaba etansare presiunea in comprimare va ajunge la valori mai reduse,
momentul opus demarorului va fi mai mic si, deci, curentul absorbit de el mai redus.
28

Iabs
Cil. 1

Cil. 3

180

360

Cil. 4

540

Cil. 2

720

[RAC]

Pentru vizualizarea evolutiei intensitatii curentului absorbit de demaror se utilizeaza un


osciloscop cuplat la un traductor inductiv de curent amplasat cu un cleste pe cablul de
alimentare al demarorului. Adeseori masurarea intensitatii curentului absorbit este inlocuita
cu masurarea caderii de tensiune pe un rezistor. Un astfel de rezistor il poate constitui
chiar rezistenta interna a bateriei de acumulatoare. In acest caz osciloscopul se cupleaza
la bornele bateriei, fara a mai fi necesara utilizarea unui traductor suplimentar. Conform
legii
lui Ohm:

R rezistenta interna a bateriei de acumulator;


I intensitatea curentului ce traverseaz bateria;
U =Ubat
Ubat
12

Cil. 1

Cil. 3

180

360

Cil. 4

540

Cil. 2

720

[RAC]

Din analiza celor doua grafice rezulta ca etansarea cilindrilor 1 si 4 este buna, dar ea
este deficitara la cilindrii 2 si 3.
Factori de influenta paraziti:
29

- regimul termic al motorului care defineste momentul rezistent la antrenarea de catre


demaror;
- starea tehnica a sistemului de pornire (baterie, demaror, cabluri, conexiuni electrice si
contactul electric);
- pierderi gazo-dinamice in admisia MAS (pozitia clapetei de acceleratie).
Mod de lucru:
Se verifica starea tehnica a sistemului electric de pornire. Se incalzeste motorul. Se
cupleaza traductorul inductiv de curent pe cablul de alimentare al demarorului sau se
cupleaza direct osciloscopul la bornele bateriei de acumulatoare utilizand doi clesti. La
MAS se deschide complet clapeta de acceleratie si se mentine in aceasta pozitie. Se
actioneaza demarorul timp de cateva secunde pana cand se obtine diagrama intensitatii
sau tensunii dupa care se inceteaza antrenarea demarorului. Multe sisteme de
diagnosticare prezinta in locul celor doua diagrame o histograma in care este prezentat
nivelul de etansare al cilindrilor exprimat procentual. Ca element de referinta este

considerat cilindrul cu cea mai buna etansare, lui atribuindu-se valoarea de 100%. Din
pacate de cele mai multe ori nu este posibila identificarea cilindrilor. Pentru aceasta ar fi
necesar un senzor suplimentar: senzor inductiv al impulsurilor de tensiune amplasat pe
cablul de inalta tensiune al cilindrului 1 sau senzor al impulsului de presiune din conducta
de inalta presiune al cilindrului 1 la MAC. In acest din urma caz senzorul este montat cu
strangere pe o portiune rectilinie a conductei, el fiind de tip piezoelectric sau rezistiv.
Localizarea neetanseitatilor
Cele mai simple verificari constau in inspectarea aspectului lichidului de racire si uleiului
si in preceperea zgomotelor produse la mers incet in gol in zona admisiei aerului in motor
(cu filtrul de aer demontat) si la teava de esapament. O metoda cu caracter mai obiectiv
consta in inregistrarea evolutiei presiunii din carterul inferior al motorului.

30

Dezvoltarea unei presiuni ridicate in carter unui curent absorbit semnaleaza lipsa de
etansare a grupului piston-segmenti-cilindru. Daca presiunea din carter nu creste

semnificativ cand curentul absorbit


este mic rezulta ca neetanseitatea se afla la garnitura de chiulasa sau supape.
07.04.2015

Curs 9 (27.11.2012)
3.2 Verificarea jocurilor din cuplele cinematice ale mecanismului motor
Cea mai precisa determinare a jocurilor din mecanismul motor se poate realiza prin
demontarea motorului si masurari directe. Aceasta metoda insa contravine principiilor
diagnosticarii.
Abaterile de la valorile initiale ale jocurilor devin periculoase doar atunci cand ele
depasesc anumite limite. De aceea, in practica, este suficient daca se verifica doar acest
aspect. Cea mai expeditiva metoda de verificare calitativa a jocurilor din cuplele
cinematice ale mecanismului motor o constituie auscultarea, care permite identificarea
cazurilor in care jocurile depasesc anumite valori; de exemplu aproximativ 0,2 0,3 mm
pentru grupul piston-cilindru, 0,1 0,2 mm pentru lagarele maneton si aproximativ 0,1 mm
pentru lagarele palier.

Auscultarea = ausculter, fr.


Auscultarea este un proces prin care se verifica corecta functionare a unui sistem prin
analiza sunetelor produse de acesta. Analiza are in vedere intensitatea sunetelor,
frecventa, tonalitatea lor, in diferite regimuri specifice de functionare.
31

Pentru auscultarea unui sistem tehnic se poate utiliza un stetoscop cu tija normal sau
electronic.
1
2
3
6

C
D

1 capacul chiulasei; 2 chiulas; 3 blocul cilindrilor; 4 ambreiaj; 5 carter inferior; 6 capacul


mecanimului de antrenare a arborelui de distribuie

Zona A
Pozitia: de-a lungul generatoarei cilindrului, pe toata lungimea acestuia.
Cupla cinematica: cuplul piston-cilindru.
Regim de functionare: mers in gol la turatia minima cu accelerari spre turatii mijlocii
Descrierea sunetului: frecventa medie, intensitate proportionala cu marimea jocului,
care se amplifica la accelerare. De regula sunetul este mai intens dupa pornirea la rece a
motorului si se atenueaza pe masura incalzirii motorului. Aspectul sunetului - metalic
infundat.
Eventuale manevre: la suspendarea arderii in cilindrul respectiv (se extrage fisa de la
bujie, se slabeste racordul conductei de motorina sau se extrage cablul de comanda al
injectorului electro-magnetic sau piezoelectric) zgomotul diminueaza substantial.
Zona B
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, in apropierea punctului mort exterior.
Cupla cinematica: segmenti si canalele acestora. Aici pot fi inregistrare uzuri excesive
sau segmenti sparti.
Regim de functionare: mers in gol la turatii medii.
Descrierea sunetului: frecventa ridicata, intensitate redusa, aspect metalic asemanator
lovirii a doi segmenti
Eventuale manevre: Zona C
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, in vecinatatea pmi.
Cupla cinematica: articulatia boltului.
Regim de functionare: mers in gol cu accelerari de la turatii mici spre turatii mijlocii.
32

Descrierea sunetului: frecventa medie, intensitate proportionala cu marimea jocului, dar


care creste rapid pe masura amplificarii acestuia, sunetul devenind puternic; aspect
metalic, asemanator lovirii unei nicovale cu ciocanul, poate fi confundat cu sunetul produs
de arderea cu detonatie.
Eventuale manevre: Zona D
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, intre pmi si pme, in zona medie a cursei
pistonului.
Cupla cinematica: lagarul maneton.
Regim de functionare: mers in gol pornind de la turatii mijlocii cu reducerea progresiva a
turatiei.
Descrierea sunetului: frecventa medie, intensitate mijlocie sau ridicata, aspect infundat
de lovituri clare, distincte.
Eventuale manevre: intensitatea sunetului se reduce substantial la suspendarea arderii
in cilindrul respectiv.
Zona E
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, in dreptul lagarelor paliere.
Cupla cinematica: lagarele paliere.
Regim de functionare: mers in gol pornind de la turatii medii cu accelerari pana la turatia
maxima.
Descrierea sunetului: intensitate puternica, frecventa medie spre joasa, aspectul unor
lovituri clare, distincte cu frecventa regulata.
Eventuale manevre: intensitatea sunetului nu se reduce semnificativ la suspendarea
arderii in cilindrii alaturati.
Avantajul metodei: Metoda ofera posibilitatea unei diagnosticari foarte rapide utilizand
aparatura relativ ieftina.
Dezavantajul metodei: Metoda are un grad ridicat de subiectivitate. Corectitudinea
rezultatului diagnosticarii depinde de experienta, pricepea si atentia tehnicianului.

Capitolul 4
Diagnosticarea

mecanismului

de

Diagnosticare mecanismului de distributie are in


verificarea inaltimii maxime de ridicare a supapei, fazelor
jocului termic si jocurile din alte cuple cinematice ale
De asemenea se poate verifica elasticitatea arcurilor
4.1 Verificarea inaltimii maxime de ridicare a

33

distributie
vedere
de distributie,
mecanismului.
supapelor.
supapei

1
1
1

1 - Magnet de prindere a comparatorului pe blocul motor


2 - Tije pentru pozitionarea comparatorului
3 - Comparator

Indiferent de solutia constructiva a mecanismului de distributie, comparatorul trebuie


astfel amplasat incat tija lui sa fie paralela cu tija supapei. Inaintea efectuarii masuratorii se
incalzeste motorul. Apoi se demonteaza capacul chiulasei si se pozitioneaza comparatorul
cu tija sprijinita pe discul arcului de supapa. Se roteste manual arborele cotit pana cand
tachetul ajunge in dreptul cercului de baza al camei. Pentru o actionare facila si precisa a
arborelui cotit se recomanda demontarea tuturor bujiilor/injectoarelor. In aceasta pozitie
relativa dintre tachet si cama se aduce indicatia comparatorului la zero. Se roteste din nou
arborele cotit pana cand se constata ca supapa a ajuns la capatul cursei de deschidere.
4.2 Verificarea fazelor de distributie
Consta in determinarea unghiurilor de avans si intarziere la deschiderea/inchiderea
supapelor in raport cu punctele moarte de referinta. Pentru aceasta se amplaseaza un
raportor la capatul liber al arborelui cotit si se monteaza un comparator in acelasi mod ca
in cazul verificarii inaltimii maxime a supapei.
Si in acest caz se demonteaza bujiile/injectoarele dupa ce, in prealabil, motorul a fost
incalzit. Se roteste manual arborele cotit pana cand comparatorul sesizeaza inceperea
deschiderii supapei si se noteaza unghiul corespunzator la raportor. Se continua rotirea
34

arborelui pana la inchiderea supapei notandu-se si aceasta valoarea a unghiului. Se


raporteaza cele doua citiri la pozitiile corespunzatoare pmi si pme.

Curs 10 (4.12.2012)
1
1Raportor;
2 - Reper
fix.

Verificarea dinamica a fazelor de distributie


Se utilizeaza o lampa stroboscopica a carei aprindere este comandata, fie de sistemul
de aprindere al MAS, fie de pulsatiile de presiune din conducta de inalta presiune la MAC.
Motorul, dupa ce a fost incalzit, functioneaza la mers incet in gol. Lampa stroboscopica
trebuie sa fie prevazuta cu un dispozitiv de decalare a momentului aprinderii fata de
momentul producerii semnalului de comanda. Se demonteaza capacul chiulasei si se
lumineaza zona supapei la care se doreste determinarea fazelor de distributie. Rotind
potentiometrul de reglare a momentului aprinderii lampii se cauta sa se surprinda situatia
in care supapa incepe sa se deschida. Cu acest reglaj al lampii se lumineaza zona
reperului fix (2) si se citeste indicatia de pe raportor (1) din dreptul reperului. Se
actioneaza, din nou, potentiometrul lampii pana cand se surprinde momentul asezarii
supapei pe scaun luminand zona supapei. Cu acest reglaj mentinut nemodificat se
lumineaza reperul (2) si se retine valoarea unghiului de la raportor (1).
Metoda prezinta avantajul determinarii fazelor de distributie in regim dinamic de
functionare a motorului, cand se manifesta fortele de inertie si de frecare ce pot influenta
fazele de distributie. Deoarece capacul chiulasei este demontat se vor lua masuri de
protejare impotriva uleiului care iese sub presiune din lagarele arborelui de distributie sau
din rampa culbutorilor (in functie de solutia constructiva).
4.3 Verificarea jocului termic
35

Se face cu ajutorul unor calibre plate (lere) care se introduc cu frecare usoara intre
culbutori si tija supapei, intre culbutori si cercul de baza al camei sau intre tachet si cercul
de baza al camei, atunci cand supapa este inchisa, iar pistonul se afla intr-o pozitie
corespunzatoare zonei medii dintre inchiderea si deschiderea supapei.
Jocul termic este precizat de catre constructor de regula pentru motorul rece si numai
uneori pentru motorul cald.
Se recomanda verificarea jocului termic la rece deoarece atunci cand se doreste
verificarea lui cu motorul cald, in cazul motoarelor policilindrice, temperatura pieselor
scade foarte mult din momentul opririi motorului si pana in momentul verificarii jocului
termic la ultima supapa; in acest interval de timp se demonteaza capacul chiulasei si se
efectueaza verificarile la celelalte supape, ceea ce conduce la un consum substantial de
timp oferind pieselor ragazul de a se raci mult.
4.4 Diagnosticarea mecanismului de distributie prin analiza vibrogramelor
In timpul functionarii motorului, asezarea supapelor pe scaune se realizeaza cu un soc,
generand vibratii care se propaga in masa chiulasei. Analiza acestor vibratii are in vedere:
decalajul fata de punctul mort corespunzator, amplitudinea primei unde a vibratiei si
modalitatea de amortizare in timp a vibratiilor. Aceasta analiza permite evaluarea jocului
termic in regim dinamic, evidentierea unei elasticitati incorecte a arcului de supapa,
ruperea arcului de supapa, precum si existenta unui joc excesiv intre tija supapei si ghid.
Pentru captarea vibratiilor se pozitioneaza un senzor de vibratii pe chiulasa, cat mai
aproape de scaunul supapei.
Lantul de masura se incheie cu un osciloscop care vizualizeaza semnalul intensitatii
vibratiei in timp sau in functie de unghiul de rotire al arborelui cotit.

36

37

Atunci cand arcul supapei este mai moale decat normal, dupa momentul impactului
dintre talerul supapei si scaun apare o forta de recul datorata elasticitatii otelului din care
este confectionata supapa si materialului din care este confectionat scaunul ei; aceasta
forta de recul nu poate fi contrloata de catre arc deoarece forta lui elastica este prea mica.
Drept urmare va avea loc o usoara desprindere a supapei de scaun (recul) care va fi cu
atat mai ampla cu cat forta elastica a arcului va fi mai mica. Dupa un scurt timp supapa se
va inchide pentru a doua oara, generand un nou varf al vibratiei; zona de amortizare a
vibratiei este astfel deformata. O comportare similara apare si in cazul unui arc rupt, dar
ea este insotita adeseori de o inchidere intarziata a supapei.

In cazul unui joc prea mare intre tija si ghidul supapei, inchiderea supapei nu se va mai
realiza prin asezarea talerului simultan pe toata circumferinta scaunului. Supapa va fi usor
inclinata, iar contactul se va realiza intr-o zona restransa. Imediat dupa aceasta va avea
loc o basculare a supapei in urma careia talerul va lovi scaunul intr-o zona diametral
opusa primului contact. Poate urma o noua basculare insotita de un al treilea impact in
aceeasi zona cu primul. Astfel, pe vibrograma vor aparea mai multe varfuri care vor
deforma zona de amortizare.

38

21.04.2015
Capitolul 5
Diagnosticarea
sistemului de alimentare al MAS

Curs 11 (11.12.2012)
5.1 Diagnosticarea globala a sistemului de alimentare al MAS prin analiza
compozitiei gazelor de evacuare
39

Pentru diagnosticarea global a sistemului de alimentare al MAS se pot utiliza urmtorii


parametri:
- consumul de combustibil - este foarte sensibil la starea sistemului de alimentare, dar
pentru masurarea lui este necesara conectarea unui debitmetru la instalatia de alimentare
si utilizarea unui stand dinamometric care sa permita incarcarea motorului in sarcina. Din
aceste motive consumul de combustibil este un paramatru de diagnosticare foarte rar
utilizat
- compozitia gazelor de evacuare .
Compozitia gazelor de evacuare variaza in raport cu valoarea coeficientului de exces de
aer lambda ale carui valori sunt determinate de modul de functionare al sistemului de
alimentare.

5.1.1 Analizorul de gaze cu absorbtie in infrarosu nedispersiv


Aparatul se bazeaza pe proprietatea gazelor de a avea spectre diferite de absorbtie in
functie de lungimea de unda a emisiei.

40

1
1. Teava de esapament, 2. Sonda de prelevare a probei de gaze (cu orificii radiale), 3. Furtun, 4. Pahar pentru condensul
de apa, 5. Racitor pentru condensarea vaporilor de apa, 6. Filtru din hartie, 7. Surse de radiatii infrarosii, 8. Morisca, 9.
Ferestre din cuartz, 10. Camera de referinta umpluta cu aer curat, 11. Camera de masura prin care circula proba de gaze
de evacuare, 12. Filtre optice, 13. Placa metalica cu orificii, 14. Membrana metalica elastica, 15. Punte de
condensatoare si aparat de afisare, 16. Pompa pentru vehicularea probei de gaze, 17. Aparat de msur, A, B - incinte de
incalzire.

Iabs

S1

Iabs

S2

Iabs
Filtru

Iabs

Sanalizor

41

Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1, curate de ap n separatorul 5 i de


particulele solide n filtrul 6, apoi sunt introduse la presiune constant n tubul 11 de ctre
pompa 16.
Razele infrarosii provenite de la sursele 7 traverseaza incintele 10 si 11, sunt filtrate de
12 si ajung in A si B. In incintele 10 si 11 are loc o absorbtie partiala a acestor radiatii. In
incinta 11 absorbtia este mai intensa datorita gazelor prezente in proba de gaze. Din acest
motiv in incinta B vor ajunge mai putine radiatii infrarosii decat in A. Gazul din A se va
incalzi mai mult, se va dilata si va deforma membrana 14 indepartand-o de placa 13. Cu
cat concentratia unei anumite substante in gazele de evacuare va fi mai mare cu atat
diferenta de radiatie care ajunge in B fata de A va fi mai mare, iar membrana 14 se va
deforma mai mult. Capacitatea condensatorului format din piesele 13 si 14 se va modifica
astfel proportional cu concentratia de substanta din gazele de evacuare. Se va produce un
dezechilibru al puntii 15 inregistrat de aparatul de afisare. Deoarece masurarea capacitatii
in regim static este mai dificila decat in regim dinamic se va utiliza morisca 8 ale carei
palete vor intrerupe cele doua fluxuri de radiatie. Va rezulta o vibratie a membranei 14 cu
frecventa constanta, dar cu amplitudine proportionala cu concentratia de substanta
analizata. Spectrele de absorbite ale substantelor din gazele de evacuare se suprapun
partial ingreunand masurarea concentratiei unei singure substante. Pentru rezolvarea
acestei probleme vaporii de apa sunt separati din proba de gaze prin condensare in
dispozitivul 5. Pentru celelalte substante se utilizeaza filtrele 12 care sunt permeabile intr-o
zona a spectrului in care absoarbe doar substanta cautata.
Operaiuni pregtitoare: verificarea etaneitii camerelor de ardere, verificarea
sistemului de aprindere, verificarea sistemului de alimentare cu electricitate, nclzirea
motorului la regimul termic normal.
Diagnosticarea sistemelor de alimentare cu injec ie de benzin prin analiza compozi iei
gazelor de evacuare se realizeaz, de obicei, la dou regimuri de tura ie ale motorului
funcionnd n gol.
La mersul ncet n gol concentraia de CO trebuie s fie de maxim 0,5 % pentru
autovehiculele din clasele EURO 1 i 2, respectiv 0,3% pentru autovehiculele din clasele
ulterioare. Emisia de CO2 trebuie s fie de minim 10%. Dac emisia de CO 2 este mai
redus dect limita menionat rezult c tubulatura de evacuare nu este etan .
La regimul de funcionare n gol cu turaia de cel puin 2000 rot/min sau maxim 3000
rot/min emisia de CO nu trebuie s depeasc 0,3% pentru vehiculele EURO 1 i 2,
respectiv 0,2% pentru cele din clasele ulterioare. Con inutul maxim admisibil de
hidrocarburi din gazele de evacuare la aceast tura ie nu trebuie s dep easc 100 ppm.
5.2 Diagnosticarea pe elemente a sistemelor de alimentare ale MAS cu injec ie de
benzin
Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizeaz aparate clasice ca de
exemplu: manometru, aparate de msur a mrimilor electrice, osciloscop, lamp
stroboscopic, turometru etc.
Deoarece rezultatele acestor investigaii pot fi influen ate i de factori externi, parazi i, n
prealabil se recomand efectuarea urmtoarelor opera iuni pregtitoare: verificarea
etaneitii camerelor de ardere, verificarea sistemului de aprindere, verificarea sistemului
de alimentare cu electricitate, nclzirea motorului la regimul termic normal.
5.2.1 Diagnosticarea pompei de benzin i a regulatorului de presiune
Cu motorul oprit se procedeaz n prealabil la depresurizarea instala iei care se
realizeaz astfel: se extrage furtunul care conecteaz regulatorul de presiune cu galeria
42

de admisiune i se cupleaz la regulator o pomp de vid manual; ac ionnd aceast


pomp, regulatorul deschide conducta de retur prin care combustibilul din conducta
central se descarc napoi n rezervor.
Se cupleaz la conducta central de combustibil un manometru cu domeniul de msur
0 5 bar i cu contactul la aprindere pus, fr a ac iona demarorul, se deschide manual
clapeta traductorului de aer. n acest fel se nchide contactul debitmetrului de aer care
pune sub tensiune pompa de alimentare. La sistemele cu traductor cu fir cald sau pelicul
cald nu se efectueaz aceast manevr. Din acest moment presiunea din conducta
central de combustibil trebuie s creasc ajungnd pn la valoarea prevzut de
constructor situat, de regul, n domeniul 2,4 2,75 bar. Dup stabilizarea presiunii se
pornete motorul, imediat dup aceasta presiunea scznd pn la valoarea caracteristic
funcionrii la mers ncet n gol situat de obicei n intervalul 1,9 2,2 bar.

1- rezervor de combustibil; 2 sorb; 3 pomp de alimentare; 4 supapa de presiune constant a


pompei 3; 5 - filtru de combustibil; 6 conduct de retur; 7 injector de combustibil; 8 rampa central de
combustibil; 9 regulator de presiune; 10 conduct de prelevare a depresiunii din admisie; 11 clapeta de
acceleraie

n cazul n care presiunea este mai mic dect cea prescris de constructor sau dect
valorile mai sus menionate se va verifica traseul dintre pomp i conducta central de
combustibil care ar putea s prezinte strangulri. O verificare simpl const n amplasarea
manometrului la ieirea din pompa de alimentare i n compararea presiunii realizate n
acest punct cu aceea din conducta central de combustibil. Un defect posibil l poate
constitui colmatarea filtrului de benzin, caz n care va fi nlocuit cu unul nou. Dac se
constat c i la ieirea din pompa de benzin presiunea este redus, se va verifica sorbul
de benzin din rezervor. n cazul n care acesta este curat nseamn c pompa de benzin
43

prezint uzuri excesive sau c supapa de presiune constant din pomp nu este etan .
O alt cauz a presiunii prea mici o poate constitui nmuierea sau ruperea arcului
regulatorului de presiune 9.
Dac presiunea a fost mai mare dect cea normal, defectul se situeaz la conducta de
retur care poate fi obturat, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legtur al
acestuia cu galeria de admisiune, furtun care poate fi strangulat.
n cazul n care presiunea din conducta central de combustibil rmne nul, dup ce s-a
procedat la comanda pornirii pompei, se vor verifica conexiunile pompei la sursa de curent
(ntreruperi n cablurile de alimentare, contacte oxidate).
5.2.2 Diagnosticarea injectoarelor de benzin
O prima verificare simpla consta in auscultarea injectoarelor cu ajutorul stetoscopului.
La regimul de mers incet in gol sunetele produse vor trebui sa fie clare, distincte, uniforme
ca intensitate si identice ca tonalitate si frecventa pentru toate injectoarele aceluiasi motor.
Modificari ale sunetului apar atunci cand se produc blocaje ale
acului modificari ale elasticitatii arcului injectorului sau
deteriorari ale bobinei de actionare. Daca starea conexiunilor
si a conductorilor electrici este buna se masoara rezistenta
infasurarii bobinei injectorului care trebuie sa fie 14-20 .
Verificarea partii mecanice a injectorului se face cu un injector
martor activat in locul celui cercetat: daca acesta functioneaza
normal inseamna ca acul, sediul sau corpul injectorului
motorului sunt
10 defecte.
O verificare eficienta si rapida a injectorului se poate realiza
prin analiza curbei de variatie a tensiunii si intensit ii
11 alimentare a injectorului. Durata deschiderii
curentului de
injectorului este comandata de unitatea electronica de control (ECU) in functie de valorile
semnalelor primite de aceasta de la senzorii montati pe motor. Durata de deschidere este
marita la pornirea la rece a motorului, pe parcursul procesului de incalzire a sa si in timpul
demarajelor automobilului. Din punct de vedere electric injectorul este o bobina alimentata
cu o tensiune constanta pe durata functionarii motorului, conectarea la masa realizandu-se
de catre ECU prin intermediul unui tranzistor.
Cand conectarea la masa este intrerupta, la bornele injectorului este indus un varf de
tensiune de pana la 60V. Valoarea acestui varf poate fi limitata pana la aproximativ 35V
atunci cand ECU este prevazuta cu o dioda Zenner. La o functionare corecta a acestei
diode plafonarea varfului de tensiune este evidentiata printr-o forma dreptunghiulara a
semnalului. Lipsa acestei forme dreptunghiulare a varfului semnalului indica existenta unei
defectiuni la nivelul bobinei injectorului. Daca ECU nu este prevazuta cu o dioda Zenner,
varful semnalului este ascutit si va avea o valoare de minim 60V atunci cand injectorul
este intr-o stare buna.

44

9
8
7
6
5
4
3
2
1

I [A]

U [V]

Id
ntrziere la deschidere

Deschidere efectiv

Excitarea bobinei

Semnalul de tensiune se masoara intre firul de comanda al injectorului si masa


automobilului. Pe acest semnal se poate vizualiza foarte clar timpul in care injectorul
primeste comanda de la ECU pentru a se deschide. Acest timp il vom numi in continuare
"timp aparent de injectie". Cu ajutorul acestui semnal poate fi urmarita buna functionare a
ECU la diverse regimuri dupa cum a fost descris anterior. Din pacate acest semnal nu
ofera nici o informatie despre starea injectorului, el fiind exclusiv un semnal de comanda.
Prin vizualizarea si masurarea semnalului de curent se pot obtine informatii importante
referitor la buna functionare a injectorului. Datorita faptului ca deschiderea acului
injectorului se realizeaza cu ajutorul unei bobine va rezulta o intarziere intre momentul
comandarii deschiderii injectorului si deschiderea efectiva a acestuia. Aceasta se
datoreaza timpului necesar ajungerii curentului ce strabate bobina la o valoare suficienta
ca forta generata de bobina sa poata invinge forta arcului. Acest timp il vom numi "timp de
intarziere la deschiderea injectorului" (necesar pentru ajungerea curentului la valoarea Id).
Acest timp depinde de caracteristicile bobinei si ale injectorului, atat mecanice cat si
electrice si nu depinde de regimul de functionare al motorului.
In momentul deschiderii injectorului, datorita deplasarii acului injectorului in interiorul
bobinei, inductanta acesteia se modifica si implicit si curba de variatie a curentului va fi
alta. Rezulta astfel ca momentul deschiderii efective a injectorului poate fi vizualizat ca un
punct de inflexiune pe curba de curent.
Revenind la graficul de tensiune initial, rezulta ca timpul aparent de injectie se imparte
in doua subintervale distincte: timp de ntrziere (de reac ie a bobinei) si timp de injectie
efectiv. Pozitionarea diferita a punctului de inflexiune ofera informatii importante despre
starea injectorului, astfel un timp de deschidere marit implica un injector partial gripat, un
timp de deschidere prea mic arata o decalibrare a arcului, iar absenta punctului de
inflexiune indica faptul ca acel injector nu s-a deschis, desi a primit comanda.
Ca o orientare general, durata de excitare a bobinei injectorului cu motorul cald
funcionnd la ralanti este de 2,5 ms n cazul injec iei simultane, respectiv 3,5 ms la
injecia secvenial.
Curba intensitii curentului (aceea care porne te de la 0 n figura) indic dou zone pe
perioada de acionare a injectorului. Prima parte realizeaz for a electromagnetic de
ridicare a acului i dureaz, aa cum reiese din figur, aproximativ 1,5 ms de la -3,6
pn la - 2,1 ms; aceast etap corespunde timpului de reac ie al bobinei. Celelalte 2 ms
reprezint timpul n care injectorul este deschis.

Curs 12 (18.12.2012)
5.2.3 Verificarea traductorului de debit de aer

45

In cazul traductorului cu clapeta se verifica continuitatea rezistentei potentiometrului pe


tot parcursul cursei intre pozitia "inchis" si cea de deschidere maxima. Rezistenta trebuie
sa se modifice continuu, fara ezitari sau salturi atunci cand clapeta este actionata manual.
Se verifica de asemenea contactele care comanda pornirea pompei de alimentare. Cand
clapeta debitmetrului este inchisa ele trebuie sa fie deschise, la bornele lor actionand
tensiunea bateriei. Cand clapeta incepe sa se deschida contactele se inchid iar caderea
de tensiune pe contacte trebuie sa fie de maxim 0,1V. O valoarea mai mare indica contact
oxidat sau strapuns.

Debitmetrul cu fir cald - se cupleaza la bornele sale un osciloscop, se porneste motorul la


mers incet in gol. Tensiunea la bornele debitmetrului este de aproximativ 1V. Se accelereaza
in gol motorul pentru 1-2 s si se urmareste evolutia in timp a tensiunii la bornele
traductorului. MAS-urile moderne sunt prevazute cu dispozitive de amortizare la inchiderea
clapetei de acceleratie. La aceste motoare curba descendenta este mai putin abrupta decat
ramura ascendenta a semnalului. La inceputul procesului de accelerare se inregistreaza un
prim varf de tensiune in jur de 4V, urmat de o reducere a tensiunii dupa care aceasta creste
din nou mai lent stabilizandu-se la o valoare apropiata de primul maxim.
5.2.4 Traductorul cursei pedalei (clapetei) de acceleratie
Este un traductor rezistiv. Se cupleaza la bornele sale un osciloscop si se urmareste
evolutia tensiunii cand se realizeaza o deschidere completa a clapetei urmata de
reinchiderea ei. Motorul nu functioneaza, dar are contactul pus.
Evolutia tensiunii trebuie sa fie continua fara paliere sau salturi.

25.04.2015
5.2.5 Traductorul de temperatura al lichidului de racire
Este un traductor rezistiv, de obicei cu coeficient de variatie al rezistentei negativ
(rezistenta scade pe masura incalzirii sale). O prima operatie consta in demontarea
46

traductorului si curatarea lui de piatra depusa pe teaca. Se remonteaza traductorul si se


porneste motorul dupa circa 1 min. rezistenta trebuie sa varieze cu cel putin 200 . Daca
aceasta conditie nu este indeplinita, se demonteaza traductorul si se introduce intr-un vas
cu apa ce se pune la incalzit. In apa se imerseaza si un termometru de laborator. Se
incalzeste sistemul cu o viteza medie pentru ca inertia termica a traductorului sa nu afecteze
rezultatele. Se ridica curba de variatie a rezistentei in raport cu temperatura si se compara
cu datele oferite de constructor. In cazul unor diferente importante se inlocuieste traductorul.
5.2.6 Termocontactul
Se verifica continuitatea rezistentelor de incalzire apoi se demonteaza de pe motor si se
introduce intr-un vas cu apa si gheata. La bornele contactului se cupleaza un ohmmetru,
iar in baia de apa se imerseaza un termometru. Termocontactul trebuie sa se deschida la
o temperatura de +20 ... +40oC.
5.2.7 Senzorul de oxigen (sonda lambda)
In prezent exista doua tipuri de astfel de senzori: cel cu dioxid de zirconiu ZrO 2 si cel cu
banda larga (pentru amestecuri sarace, utilizat la MAS cu injectie directa de benzina).
Traductorul cu dioxid de zirconiu este un traductor activ, generator de tensiune. La o
functionare normala tensiunea generata de el oscileaza intre 0,3 ... 0,8V sub forma unui
semnal cvasisinusoidal. Ramura ascendenta este mai abrupta decat cea descendenta.
Senzorul de oxigen pentru banda larga este un senzor pasiv, el modeland o tensiune
care i se aplica. Semnalul nu se mai aseamana cu o sinusoida, el fiind asemanator mai
mult cu o insiruire de semnale de tip treapta. Amplitudinea sa oscileaza intre 0,5 ... 4V,iar
frecventa este de aproximativ 1Hz.

Curba de variaie a tensiunii la bornele senzorului de oxigen cu ZrO 2

Curba de variaie a tensiunii la bornele senzorului de oxigen pentru band larg de dozaje

5.2.8 Diagnosticarea reactorului catalitic


Poate fi verificat daca motorul este prevazut cu doi senzori de oxigen, unul in amontele
si cel de-al doilea in avalul sau.
Catalizator n
stare de bun
funcionare

Catalizator n
stare de defect

47

U tensiunea [mV]
t timpul [s]

1. Unitatea de comand i control a motorului


2. Traductorul de oxigen din amontele catalizatorului
3. Traductorul de oxigen din aval

mbtrnirea sau mbcsirea unui traductor de oxigen pot duce la o deplasare a


curbelor de tensiune generate de traductorul din amonte.

Sond de oxigen n bun stare de funcionare

U tensiunea [mV]
t timpul [s]

Sond de oxigen n stare de defect

Unitatea de comand i control a motorului


Traductorul de oxigen din amontele catalizatorului
Traductorul de oxigen din aval

5.2.9 Diagnosticarea sistemul de recirculare a vaporilor de benzin


n cazul n care o cantitate mare de combustibil este stocat n filtrul de carbon activ
(acesta tinde s se satureze),
amestecul
it prinnecorespunztoare
adugarea n
Purjarea vaporilor
Purjarea
vaporilor buncombustibil/aer este mbog
colectorul de admisie a vaporilor de combustibil rezulta i prin purjarea filtrului de carbon.
Acest aciune este nregistrat de traductorul de oxigen din amontele reactorului catalitic
i reprezint o confirmare pentru buna funcionarea a sistemului de absorbie a vaporilor
de benzin din rezervor.
Pentru purjarea filtrului de carbon activ solenoidul supapei de comand se deschide cu o
periodicitate diferit, n functie de parametrii de funcionare ai motorului. Aceast aciune
modific presiunea din colectorul de admisie, modificare sesizat de traductorul de presiune
ce trimite unitii centrale a motorului aceste informaii pentru corelare i verificare.

48

a cursa de 1.Unitatea
deschidere de
a supapei
4 i control a motorului; 2. Rezervorul; 3. Filtrul de carbon; 4. Supapa de purjare; 5.Traductorul
comand
P - presiunea
t timpul

Dac nu se nregistreaz variaii ale presiunii, rezult c supapa de purjare nu


funcioneaz corect.
5.2.10 Depistarea selectiv a lipsei aprinderii (rateului) n cilindri
Traductorul de turaie a arborelui cotit detecteaz anomalii privind evolu ia n timp a
turaiei motorului. Acestea sunt cauzate de rateuri de aprindere. n corelaie cu semnalul
furnizat de traductorul de poziie al arborelui cu came, unitatea de control a motorului este
capabil s identifice cilindrul la nivelul cruia apare problema, memoreaz defectul i
comand aprinderea martorului luminos specific la bord.
Pentru a identifica cilindrul unde nu se produce arderea, unitatea central compar
semnalul msurat cu un semnal etalon din memorie. El coreleaz aceste informaii cu
semnalul primit de la traductorul de poziie al arborelui cu came. Semnalul furnizat de
traductorul de turaie difer n funcie de cursa fcut de piston. De exemplu n timpul
cursei de comprimare turaia scade (frecvena semnalului scade) iar n timpul destinderii
crete. Aceast succesiune se repet pentru toi cilindrii n ordinea de aprindere.
La evaluarea semnalului se ine seama de sarcina motorului, cuplu, vitez de deplasare
i de momentul de inerie al volantului. n funcie de aceti parametri rezult caracteristica
specific a semnalului de turaie.
Funcionare normal

Rateu la aprindere

n turaia arborelui cotit


t timpul

1.Unitatea de comanda i control a motorului;


2. Traductor de turaie a arborelui cotit

49

Atunci cnd au loc rateuri la aprindere, defectul este considerat grav, el este memorat i
se aprinde martorul luminos la bord. Dac rateurile continu i poate fi afectat reactorul
catalitic, martorul luminos devine intermitent i, n funcie de tipul sistemului de alimentare,
se oprete alimentarea cu combustibil pe cilindrul respectiv.
5.2.11 Diagnosticarea supapei de recirculare a gazelor de evacuare
Funcionarea supapei de recirculare a gazelor arse se poate diagnostica prin
monitorizarea presiunii (semnalului furnizat de traductorul de presiune) din colectorul de
admisie. n momentul n care gazele de evacuare sunt direcionate n colectorul de
admisie, traductorul de presiune detecteaz o cretere de presiune. Unitatea de control al
motorului compar aceast variaie de presiune cu cantitatea de gaze arse furnizate i
deduce din aceasta starea tehnic a sistemului.
Diagnosticarea se efectueaz numai pe durata unei decelerri deoarece injecia de
combustibil ar putea aciona ca un factor perturbator la msurare.
Funcionare normal a supapei EGR
Supap EGR defect

5.2.12 Diagnosticarea senzorului de detonaie


Senzorul de detonaie este un traductor piezo-electric de vibra ii care genereaz un
semnal cu frecvena de aproximativ 15Hz i amplitudinea maxim de 4 5V (Figura 9.11).

P+ presiune Semnalul emis de senzorul


1.Unitatea
comanda
dede
detona
ie i control a motorului;
P- depresiune
2. Supapa EGR
3. Traductorul de presiune

Pentru verificarea senzorului de detona ie, acesta se demonteaz de pe motor i se


lovete cu o cheie mic. Semnalul generat de senzor trebuie s prezinte aspectul celui din
figura mai sus indicat.

Capitolul 6
50

Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAC de autovehicule


6.1 Diagnosticarea globala prin analiza fumului emis
6.1.1 Analiza calitativa a fumului emis de MAC
Analiza calitativa consta in aprecierea culorii fumului emis de MAC.
Fum alb
Dupa pornirea la rece a motorului din teava de esapament poate iesi, pentru scurt timp,
un gaz de culoare alba ce reprezinta un fum fals, emisia fiind constituita din vaporii de apa
care condenseaza de-a lungul traseului de evacuare al gazelor si la intrarea in atmosfera.
Dupa incalzirea motorului acest fum fals dispare. In anotimpul rece emisia de abur
continua sa se manifeste si dupa incalzirea motorului. Fumul fals nu iese direct din teava
de esapament ci se formeaza la o distanta de cateva zeci de mm de extremitatea
acesteia. In contact cu aerul rece gazele evacuate se racesc, iar vaporii de apa vor
condensa in atmosfera.
Fumul alb propriu-zis este format din microparticule lichide cu diametre de aproximativ
1 micron formate din combustibilul nears din motor. Prezenta lui semnaleaza defectiuni ale
sistemului de injectie (blocari usoare ale acului injectorului, uzarea orifciilor de pulverizare,
avans la injectie dereglat, presiune de injectie prea mica etc.). Fumul alb propriu-zis poate
aparea si imediat dupa pornirea motorului rece cand datorita regimului termic scazut din
motor o parte din combustibil nu reuseste sa vaporizeze complet. Aceasta emisie nu
semnaleaza un defect daca ea inceteaza odata cu incalzirea motorului.
Fum albastru
Este format din micropicaturi de combustibil cu diametrul de aproximativ 0,5 microni si
se datoreaza unor cauze asemanatoare celor care genereaza fumul alb. Ca si fumul alb,
cel albastru poate aparea dupa pornirea motorului rece pentru o scurta perioada de timp,
fara ca aceasta sa semnaleze o defectiune a sistemului de alimentare. Fumul albastru
poate proveni insa si din cauza patrunderii in camera de ardere a unei cantitati excesive
de ulei (segmenti foarte uzati, sparti sau coxati, joc excesiv intre tija supapei si ghidul ei).
Fum negru
Este format din particule de carbon (funingine) cu dimensiuni de aproximativ 1 micron.
El semnaleaza griparea in pozitie deschis a acului injectorului, spargerea varfului
pulverizatorului, uzuri mari ale orificiilor de pulverizare, dereglari importante ale avansului
la injectie, spargerea arcului injectorului. Toate aceste defecte conduc la o pulverizare
grosiera a motorinei, picaturile mari nu reusesc sa vaporizeze in timpul avut la dispozitie.
Raman astfel micropicaturi care la temperaturile ridicate din camera de ardere sufera
transformari chimice: moleculele de hidrocarburi cracheaza (se rup), iar hidrogenul
paraseste scheletul format de atomii de carbon. In urma acestui proces rezulta grupari de
atomi de carbon de dimensiuni Armstrongului . Aceste grupari se unesc intre ele
generand in final, fulgii de funingine de 1 micron.
Fumul negru poate aparea si in cazul plecarii de pe loc a autovehiculului incarcat cu o
sarcina mare. Pedala de acceleratie este apasata energic de sofer in timp ce motorul
functioneaza inca la turatii relativ reduse. Doza de combustibil injectata pe ciclu este mare,
fiind comandata de pedala de acceleratie apasata profund. In interiorul camerei de ardere
viteza aerului este mica, datorita turatiei reduse, astfel incat nu se poate asigura o
oxigenare suficienta a jetului de motorina. Drept urmare vor exista zone in camera de
ardere cu amestec foarte bogat, unde micropicaturile de combustibil nu vor reusi sa
vaporizeze complet si nici nu vor putea parcurge toate etapele procesului de aprindere. In
consecinta se formeaza funinginea care va fi emisa pana cand turatia motorului va creste
suficient pentru a asigura vaporizarea si arderea complete ale combustibilului.
51

05.05.2015
6.1.2 Analiza cantitativa a emisiei de fum
Pentru a evalua intensitatea fumului emis prin teava de esapament se pot utiliza doua
metode:
- masurarea opacitatii unei coloane de gaze de evacuare cu dimensiuni standard;
- masurarea gradului de innegrire a unui filtru de hartie pe care l-a traversat cu viteza
controlata un anumit volum de gaze de evacuare.
In activitatea de diagnosticare se utilizeaza de regula aparate a caror functionare se
bazeaza pe prima metoda.

Construcia opacimetrului
1 sond de prelevare a probei de gaze; 2 surs de radiaii; 3 ventilatoare; 4 aer pentru purjare la
calibrarea sistemului; 5 sertar de distribuie; 6 nclzitor; 7 element fotoelectric; 8 etaj electronic de
prelucrare a semnalului i afiare

Datorita fumului (particule + micropicaturi de combustibil) la elementul 7 va junge un


flux de lumina mai mic decat cel emis de sursa 2. Cu cat fumul este mai dens cu atat
diferenta dintre cele doua fluxuri este mai mare.
Dupa incalzirea motorului se procedeaza la o accelerare in gol brusca pana la turatia
maxima asigurata de regulator. Opacimetrele pot consemna valoare maxima a intensitatii
fumului si uneori curba de evolutie in timp a acesteia.

k coeficient de absorbtie [m-1]

Valori limita pt coeficientul de absorbtie:


k 2,5 m-1 pentru MAC cu aspiratie naturala
k 3 m-1 pentru MAC supraalimentat

Curs 14 (15.01.2013)
52

6.2 Diagnosticarea echipamentului de injectie al MAC prin analiza variatiei


presiunii din conducta de inalta presiune

1 ridicarea supapei de refulare a elementului de injecie;


2 deschiderea supapei de refulare a elementului de
injecie; 3 deschiderea injectorului4 nchiderea
injectorului; 5 unde de presiune reflectate n lungul
conductei de combustibil.

n momentul premergtor nceperii procesului de deschidere a supapei de refulare a


pompei de injecie, n conduct se nregistreaz o presiune remanent, p rem, care
mpiedic ptrunderea aerului n conduct i care favorizeaz o cretere rapid a presiunii
nc de la nceputul procesului de pompare. Valoarea presiunii remanente este
caracteristic fiecrui echipament de injecie i reflecta etansarea conductei i a
racordurilor sale.

53

Ca urmare a aciunii de comprimare a combustibilului n elementul de injecie al


pompei, la un moment dat supapa de refulare ncepe s se ridice de pe sediul su.
Aceast deplasare a supapei conduce la comprimarea combustibilului din conduct
datorit aciunii gulerului de descrcare al supapei (punctul 1 de pe diagram). Viteza de
cretere a presiunii de la punctul 1 la punctul 2, reflectat de unghiul 1, este influenat
de urmtorii factori: profilul camei pompei de injecie n zona corespunztoare, uzura
elementului de injecie, mobilitatea supapei de refulare, caracteristica elastic a arcului
supapei de refulare.
Momentul n care gulerul supapei de refulare elibereaz orificiul supapei, punctul 2
pe diagram, reprezint momentul de deschidere a acesteia, cnd are loc un transfer de
substanta din cilindrul elementului de injectie catre conducta. Drept urmare in cilindrul
elementului de injectie are loc o foarte scurta scadere a presiunii din care cauza arcul
supapei tinde sa reaseze supapa pe scaun. Se produce o usoara scadere a presiunii din
conducta n zona imediat urmtoare punctului 2, ca urmare a deplasarii gulerului supapei.
Pistonul plonjor isi continua cursa de comprimare si reia energic livrarea de combustibil
catre conducta, procudnd creterea rapid a presiunii.
n continuare, presiunea din conduct crete ca urmare a aciunii pistonului
elementului de injecie aflat n cursa de refulare. Viteza de cretere a presiunii dup acest
moment, apreciat prin unghiul 2, depinde de profilul camei pompei de injecie n zona
respectiv, precum i de uzurile pistonului i cilindrului elementului de injecie.
Atunci cnd este atins presiunea de deschidere a injectorului, acul acestuia ncepe
s se ridice de pe sediu realizndu-se astfel nceperea procesului de injecie punctul 3
de pe diagram. Ca urmare a apariiei acestui debit de combustibil, presiunea la intrarea n
injector va scdea pentru o scurt perioad, dup care aciunea exercitat de pistonul
elementului de injecie asupra combustibilului va compensa efectul pierderilor de
combustibil, iar presiunea la intrare n injector va crete din nou. Pe durata procesului de
injecie, variaiile de presiune la intrarea n injector vor fi influenate de fenomenele de
propagare prin conduct a undelor de presiune ntre pompa de injecie i injector. Din
aceast cauz evoluia presiunii poate nregistra n aceast zon anumite oscilaii.
Valoarea maxim a presiunii, pmax, este definit de profilul camei pompei de injecie,
de nivelul de etanare a elementului de injecie i a conductei de nalt presiune precum i
de modul n care se realizeaz deplasrile acului injectorului i supapei de refulare a
elementului de injecie.
Odat cu ncheierea cursei active a pistonului elementului de injecie, presiunea la
intrarea n injector va nregistra o scdere rapid pn la valoarea corespunztoare
nchiderii injectorului, punctul 4 pe diagram. nchiderea acului injectorului este urmat de
o mic cretere a presiunii datorat efectului inerial al masei de combustibil aflat n
conducta de nalt presiune.
Inchiderea supapei de descrcare a elementului de injecie se realizeaza pentru
inceput prin intermediul gulerului ei care intr n ghidajul supapei ceea ce are un efect de
destindere a lichidului din conducta (volumul gulerului mareste volumul din interiorul
54

conductei). Din acest motiv presiunea din conducta isi va relua scaderea rapida. Viteza cu
care se realizeaz acest proces, proporional cu mrimea unghiului 3, va depinde de
modul de funcionare a supapei, de nivelul de uzur a camei elementului de injec ie, de
starea conductei de nalt presiune, de viteza de nchidere a acului injectorului precum i
de nivelul de etanare al injectorului.
Dup descrcarea conductei, de-a lungul ei are loc deplasarea unor unde de
presiune ntre injector i pompa de injecie generate de nchiderea injectorului i a supapei
de refulare. Apar astfel serii de oscila ii care se atenueaz n intervalul dintre dou injec ii
consecutive.
Undele de presiune reflectate in lungul conductei vor genera o crestere a presiunii la
intrarea in injector - zona 5. Este important ca presiunea din aceasta unda sa nu
depaseasca presiunea de deschidere a injectorului. Daca accest lucru are loc se va
produce o injectie tarzie, la presiuni mici, generatoare de picaturi grosiere care nu vor avea
timp sa vaporizeze complet si care vor genera funingine.
Presiunile pdinj si pinj pot evidentia starea arcului injectorului precum si eventuale gripari
ale acului sau in ghid. Presiunea de deschidere a supapei de refular a elementului de injecie,
pdsup, reflecta starea arcului supapei, gripari ale acesteia si nivelul de etanare al intregului
sistem. Pentru o anumita turatie, durata injectiei inj este proportionala cu doza de
combustibil injectata pe ciclu. De obicei, se compara diagramele obtinute cu diagramele
etalon furnizate de constructorul echipamentului de diagnosticare.
6.3 Diagnosticarea injectoarelor cu comanda hidraulica pentru MAC
O prima verificare consta in ausucultarea injectoarelor cu motorul functionand la
turatia de mers incet in gol. Pentru verificari mai amanuntite se utilizeaza un dispozitiv
special cu pompa actionata manual.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

55

1. Injectorul verificat; 2. Sistem de prindere si sustinere al injectorului; 3. Incinta


transparenta de pulverizare; 4,5. Inele circulare din sarma cu diametrele fi1 si fi2
asezate la dinstantele l1 si l2 fata de varful pulverizatorului; 6. Rzervor de combustibil;
7. Cilindrul pompei; 8. Piston plonjor; 9. Maneta pentru actionarea lui 8; 10,10',10".
Conducte de inalta presiune; 11. Manometru de inalta presiune; SA - supapa de
admisie; SR - supapa de refulare; R1, R2 - robinete.
Verificari:
1
Presiunea de deschidere a injecorului - se actioneaza energic si rapid maneta 9
pana cand se produce prima pulverizare, apoi se actioneaza incet maneta cautandu-se sa
se surprinda presiunea la manometrul 11 la care se deschide injectorul.
1
Geometria jetului - cu robinetul R2 inchis se actioneaza de doua-trei ori pe
secunda maneta 9 urmarindu-se incadrarea jetului in inelele 4 si 5.
1
Etanseitatea injectorului - daca este necesar se deregleaza presiunea de
deschidere a injectorului astfel incat acesta sa nu se deschida la 250 bar. Dupa atingerea
acestei presiuni se inchide robinetul R1. Presiunea la manomentrul 11 trebuie sa scada de
la 200 la 150 bar in minim 10 secunde.
1
Etanseitatea pulverizatorului - se aduce presiunea la o valoare cu 20 bar mai
mica decat presiunea de deschidere, apoi se inchide R1. Timp de minim 10 secunde la
varful pulverizatorului nu trebuie sa se formeze nici o picatura. Se admite cel mult un
menisc cu grosimea de maxim 1 mm.
1
Zgomotul la deschidere (de "rupere") - avand presiunea de deschidere reglata
corect se inchide R2 si se actioneaza energic de doua-trei sau chiar patru ori pe secunda
maneta 9. La deschiderea injectorului se va produce un zgomot specific, cel mai adesea
acest zgomot se aseamana cu cel produs la ruperea unui material textil, de unde si
numele zgomot de "rupere". Aspectul zgomotului este descris de catre constructorul
injectorului. In unlee cazuri poate fi asemanator unui pocnet sau unui fit intens. Acest
zgomot, indiferent de aspectul sau, arata corecta culisarea acului in ghid si corecta
functionare a arcului injecotrului. El se produce ca urmare a vibratiilor pe care le
inregistreaza acul atunci cand presiunea evolueaza in forma unui semnal de tip treapta.

56

1
2
Culisarea acului - se demonteaza pulverizatorul, se introduce acul in motorina,
apoi cu o treime din lungime in pulverizatorul inclinat la 45 de grade. Acul trebuie sa
patrunda complet in pulverizator intr-o miscare uniforma, fara intreruperi.

Capitolul 7
Sistemul de diagnosticare la bordul autovehiculului
57

Cele mai bune rezultate n depistarea defec iunilor imediat dup apari ia lor o
constituie supravegherea permanent a func ionrii sistemelor autovehiculului, ceea ce
presupune dezvoltarea unor tehnice i echipamente de diagnosticare la bord. Evolu ia
acestora a fost i este strns legat de evoluia construc iei automobilului. Astfel, apari ia
sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lrgire considerabil a numrului de
obiective urmrite i a numrului de parametri nregistra i i analiza i.
Sistemele motorului monitorizate electronic (aprindere, alimentare, distribu ie,
rcire), transmisiile automate i automatizate cu supraveghere i comand electronic,
sistemele moto-propulsoare capabile s evite patinarea ro ilor n regim de trac iune,
sistemele de frnare cu evitarea blocrii ro ilor, sistemele de direc ie i suspensiile asistate
de microprocesoare sunt prevzute cu propriile sisteme de supraveghere i control
necesare funcionrii algoritmilor de autoreglare, dar care pot fi utilizate i pentru a
semnaliza apariia vreunei defeciuni, chiar n faza sa incipient. Informa iile captate de
lanurile de msur respective sunt prelucrate i stocate n memoria calculatorului de bord
care, n cazul depirii valorilor normale ale parametrilor msura i, avertizeaz
conductorul automobilului asupra defeciunii.
Verificrile pot fi executate i la cererea expres a oferului sau a tehnicianului de
ntreinere, ori de cte ori se dorete.
Controlul cel mai amplu i detaliat al tuturor sistemelor i subsistemelor
automobilului rmne n continuare a fi realizat n cadrul sta iilor de mentenan preventiv
a automobilelor, unde se poate utiliza o gam mult mai larg i mai complex de sisteme
de msuri i verificri dect o pot permite condi iile de la bord.
Sistemele de control i reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului
ofer posibilitatea efecturii unor opera iuni de diagnosticare n perioadele intermitente n
care microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea calculelor necesare
funcionrii propriu-zise a sistemului respectiv.
Schema de principiu a acestei activiti este prezentat n figura 12.1.
Dispozitivul de comand se verific singur, de exemplu prin memoria care are un
model de test nmagazinat i care se cite te periodic. La memoriile de program se face o
comparaie prin intermediul sumei de control care verific datele i programale;
concomitent se verific i bus-ul de date i de adrese. La senzori se verific dac
semnalele se ncadreaz n limitele normale ale valorilor lor i se pun n eviden
scurtcircuitele i ntreruperile. Verificarea elementelor de ac ionare se poate face prin
intermediul valorii maxime a curentului n timpul comenzii.
Senzori
Domeniu de msur
Scurtcircuite
ntreruperi
Nivel de ncredere

Dispozitiv de comand
Autotest
Microcomputer

Punere la dispoziie a mrimilor


de referin prin software

Elemente de acionare

Scurtcircuite
ntreruperi

Memorarea erorilor statistice i sporadice


care au rezultat n urma diagnosticrii

Schema de principiu a diagnosticrii la bordul autovehiculului


Atunci cnd este detectat o defeciune, informa ia este stocat n memorie sub
forma unui numr corespunztor codului de defec iuni conceput de constructor. n acela i
58

timp, la tabloul de bord este activat un avertizor optic sau sonor i este afi at defec iunea
produs. Funciunile de diagnosticare la bord pot fi activate i manual prin comanda
transmis controlerului de a intra n modul de diagnosticare. Atunci cnd se produce o
defeciune trebuie urmrit o anumit procedur pentru a o localiza, procedur prezentat
de regul sub forma unei organigrame n cartea de diagnosticare a automobilului.
Cu titlu de exemplu, se consider c sistemul de diagnosticare semnalizeaz o
defeciune cu cod 12 care arat c senzorul de oxigen al sistemului de injec ie de benzin
i menine permanent tensiunea de 0,5V, caracteristic situa iei n care senzorul nu a
ajuns la regimul termic normal i deci, nu este nc pregtit s lucreze. Cauzele posibile
sunt: senzorul de oxigen nu funcioneaz corect; conductori sau conexiuni defecte;
unitatea de control nu proceseaz semnalul provenit de la sond. Sunt deci necesare
investigaii ulterioare pentru identificarea defec iunii.
n acest scop se msoar tensiunea de ieire din senzorul de oxigen. Dac ea este
mai mic dect 0,37 V sau mai mare 0,57 V, trebuie s fie verificate cablurile. Dac
tensiunea se ncadreaz ntre cele dou valori, trebuie s se verifice dac defectul se
situeaz la nivelul senzorului de oxigen sau la unitatea de comand. Pentru aceasta se
cupleaz conductori ce vin de la sond la intrarea n dispozitivul de comand, simulnduse un scurtcircuit al senzorului i se msoar din nou tensiunea. Dac ea este mai mic
de 0,05V, defeciunea se situeaz la nivelul senzorului, iar n caz contrar dispozitivul de
control este defect i trebuie nlocuit.
Schema logic de diagnosticare a defeciunilor este prezentat n figura urmtoare.
- Cuplai sistemul de aprindere
- Introducei modul de diagnosticare
- Deconectai senzorul de oxigen
- Citii tensiunea

U 0,37 V

Verificai conductorii
la scurtcircuit la mas
sau ntre ei.

0,37 V U 0,57 V

Cuplai pinii
senzorului de oxigen
i citii tensiunea.

U > 0,57 V

Verificai conductorii
la scurtcircuit la mas
sau ntre ei.

Verificai conectorii i
unitatea de comand.

Verificai conectorii i
unitatea de comand.

U 0,57 V

U > 0,05 V

Verificai senzorul
de oxigen.

Verificai conductorii
la ntrerupere
Verificai conectorii i
unitatea de comand.

Schema de diagnosticare a senzorului de oxigen


Subsistemele de control electronic, care echipeaz n numr tot mai mare
automobilele moderne, operau iniial cu precdere n mod independent. Avnd ns n
59

vedere c toate aceste subsisteme sunt cuplate prin intermediul automobilului nsu i,
activitile dintr-un sistem de control oarecare pot genera interferen e nedorite n celelalte
subsisteme. Pentru a evita astfel de situaii trebuie introdus suplimentar un element de
optimizare a controlului care s opereze mpreun cu subsitemele existente. Se ajunge
astfel la un sitem cuprinznd mai multe microcomputere distribuite n diferite zone ale
structurii automobilului.
Exist tipuri de legturi de comunicaie care permit nu numai comunicarea ntre
sistemele electronice de control, dar susin i prelucrarea informa iilor n paralel de ctre
controlerii distribuii n structura automobilului. Ele ofer mecanismele de baz pentru
sincronizarea proceselor i manipularea corect a datelor. Pentru fiecare mesaj este creat
un obiect de comunicare care cuprinde urmtoarele:
- identificatorul, preciznd numele i ruta mesajului;
- segmentul de control, coninnd toate informa iile de control;
- segmentul de date, numrnd de la 0 la 8 bytes.
n figura de mai jos este prezentat amplasarea unei astfel de re ele n structura
unui autoturism.

Amplasarea reelei de control electronic al sistemelor unui autoturism


IEB Injecie electronic de benzin; CPM Controlul puterii motorului; CED Controlul electronic al
direciei; CSV Controlul schimbtorului de viteze; BD Bloc de diagnosticare; CAN Magistrala re elei de
control; ABS/ASR Sistem de frnare cu antiblocare / Sistem de reglare antipatinare

Componentelor care asigur funcionarea dup criterii de optimizare a sistemelor


automobilului, li se altur elementul de control al diagnosticrii. Pentru a vedea cum
funcioneaz o astfel de reea, se consider cazul mai simplu al grupului moto-propulsor
prevzut cu trei subsiteme electronice separate:
- pentru controlul motorului;
- pentru controlul transmisiei;
- pentru controlul operaiunilor de diagnosticare.
Aceste subsisteme comunic ntre ele prin intermediul magistralei CAN-bus care
primete:
- informaii privind regimul de deplasare al automobilului i rapoartele de transmitere
utilizate, presiuni n sistemele de acionare, tura ie, temperaturi etc. (de la controlul
transmisiei);
- informaii privind sarcina i turaia motorului, temperaturi, presiuni, debite,
intensiti ale curenilor i tensiuni electrice etc. (de la controlul motorului);
- semnale standard de testare (de la contorulul diagnosticrii).

60

viteza automobilului
Vehicul
Controlul
trasmisiei

turaia

Interfa de
comunicare

CAN bus

presiunea
Transmisie
treapta de vitez
turaia
Controlul
semnale
motorului

Interfa de

decomunicare
control

Motor
Controlul
diagnosticrii

temperaturi,
presiuni,
Interfa de
debite
etc.
comunicare

Schema de control al grupului moto-propulsor


Fiecare subsistem de control i culege informa iile de care are nevoie din
magistrala comun, conform unui protocol de priorit i la momentele disponibile i le
prelucreaz oferind rezultatele, tot prin intermediu CAN, celorlalte subsisteme de control
ce ar putea fi interesate.
Avantajul principal al unui astfel de sistem de control descentralizat const ntr-o
diponibilitate superioar a ntregului sistem n cazul apari iei unor defecte. De exemplu, n
cazul defectrii calculatorului care controleaz transmisia, aceasta va fi cuplat automat n
treapta superioar. Automobiulul rmne opera ional, de i cu o func ionalitate degradat.
Contrar situaiei unui sistem centralizat, controlul motorului nu va fi cu nimic afectat.

61

Capitolul 8
Diagnosticarea sistemului de franare la standul cu role

Constructia standului
1
1. Motor electric; 2,2. Cuplaje; 3. Reductor planetar amplasat cu carcasa pe
lagare; 4. Role; 5. Rola de contact; 6. Transmisie cu lant pentru cuplarea rolelor 4; 7. Marci
tensometrice; 8. Parghie fixata in consola pe carcasa reductorului; 9. Cutit de balanta; 10.
Roata automobilului; 11. Contact electric; 12. Arc pentru apasarea rolei 5 pe roata 10; 13.
Parghia rolei 5.
Motorul electric antreneaza prin intermediul reductorului rolele 4. Acestea invart
roata automobilului 10. Cand se actioneaza pedala de frana la contactul dintre roata de
role se dezvolta fortele de franare Ffr. Apare astfel momentul de franare Mfr.
62

Acesta este un moment rezistent care se aplica la iesirea din reductor. Ecuatia de
echilibru a momentelor fata de axa
reductorului este

Rezulta

Rezulta F proportional cu Ffr


Masurarea fortei F se poate realiza cu ajutorul marcilor tensometrice 7. Se pot
determina astfel fortele de franare dezvoltate la nivelul fiecarei roti. Rola 5 are menirea de
a semnala momentul blocarii rotii automobilului. In aceasta situatie rolele 4 tind sa
evacueze automobilul de pe stand. Roata automobilului tinde sa depaseasca rola din fata
ridicandu-se. Rola 5 o urmeaza deschizand contactul 11 si intrerupand alimentarea
63

motorului 1. In acest moment testul se opreste. Un stand are doua astfel de instalatii
dispuse simetric pentru fiecare roata a unei punti.
Se calculeaza:

Eficacitatea sistemului

n - numarul de roti

Dezechilibrul

Ovalitatea la o anumit roat

Bibliografie:
Stratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea automobilului - Editura Societatea tiin
i Tehnic SA, Bucureti, 1998
Andreescu, C.,Oprean, I., M., Danciu, Gr., Anghelache, G., Diagnosticarea
automobilelor. Lucrri practice Editura PRINTECH, Bucureti, 2002
Andreescu, C., Anghelache, G., Toma, M., Mentenana mijloacelor de transport
Editura Academiei Oamenilor de tiin din Romnia, Bucure ti, 2011
Punctaj
40 p examen final / 30 p lab / 30 p parial

64