Sunteți pe pagina 1din 128

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN

SPECIALIZAREA: NAVIGAIE I TRANSPORT MARITIM

PROIECT DE DIPLOM
Tema: Proiectarea voiajului unei nave cargou

de 12.000 tdw pe ruta Bangoon(Birmania)Antwerp. Optimizarea exploatarii


echipamentelor si sistemelor de navigatie

Absolvent:
Alexandru Bogu

Bucuresti
2013

Cuprins
Cap. I. Generalitati despre navele tip cargou
1.1 Analiza navelor cargou de marfuri generale aflate in
exploatare
1.2 Prezentarea generala a navei
1.2.1 Generalitati
1.2.2 Instalatii de corp si punte

Cap. II.

Studiul geografic si de navigatie al zonei

16

2.1 Golful Bengal


2.2 Oceanul Indian
2.3 Golful Aden
2.4 Marea Rosie
2.5 Canalul Suez
2.6 Marea Mediterana
2.7 Stramtoarea Gibraltar
2.8 Oceanul Atlantic
2.9 Golful Biscay si Canalul Englez
2.10 Marea Nordului

17
17
19
20
21
21
22
23
25
25

2.2 Descrierea porturilor principale


2.2.1 Portul Rangoon
2.2.2 Portul Antwerp
3.3.3 Porturi de rezerva

9
10
10
13

27
27
28
30

Cap. III. Conditii hidrometeorologice specifice


zonelor de navigatie
32
3.1 Fenomene fizico-geografice in zonele de navigatie, descrierea curentilor
marini, curenti de maree, conditii mereorologice
33
3.2 Curenti si vanturile in Golful Bengal
35
3.3 Curenti si vanturi in Oceanul Indian
36
3.4 Curenti si vanturi in Marea Rosie
37
3.5 Curenti si vanturi in Marea Mediterana
38
3.6 Curenti si vanturi in Atlanticul de Nord
39
Cap. IV. Pregatirea navei pentru calatorie.Proiectarea voiajului pe ruta
Rangoon Antwerp

43

4.1. Executarea contractului de transport maritim.Pregatirea navei si a marfurilor


pentru incarcare
44
4.1.1 Anuntul de sosire a navei in port
44
4.1.2 Libera practica
44
4.1.3 Notice of readiness
45
4.1.4 Canceling date
46
2

4.2 Incarcarea si stivuirea marfurilor pe nava


4.2.1 Obligatiile armatorului
4.2.2 Planul de incarcare (cargo plan)
4.2.3 Ordinul de imbarco (Mates receipt)
4.2.4 Stivuirea (storage)
4.3 Stalii, contrastalii, demurrage si despatch.
4.3.1 Stalii
4.3.2 Modul de calcul al staliilor
4.3.3 Documente care stau la baza calcularii staliilor
4.3.4 Contrastaliile
4.3.5 Demurrage
4.3.6 Despatch money
4.3.7 Rata de despatch/demurrage
4.3.8 Decontarea despatch si demurrage
4.3.9 Descarcarea marfurilor in portul de destinatie
4.4 Conditii de stabilitate si de bord liber
4.5.1 Situatiile prevazute de RNR
4.5.2 Consideratii asupra stabilitatii initiale
4.5 Conditii impuse navelor privind bordul liber
4.6.1 Bordul liber Marca de bord liber
4.6.2 Scari de pescaj
4.6 Proiectarea voiajului pe ruta Rangoon Antwerp

46
46
48
48
49
50
50
51
53
53
54
54
54
54
54
55
55
57
59
59
61
62

Cap. V. Pregatirea,verificarea si utilizarea echipamentelor si sistemelor de navigatie


pe timpul voiajului
67
5.1 Descrierea si exploatarea girocompaselor
5.1.1 Descrierea girocompasului Kurs 4
5.1.2 Exploatarea girocompaselor
5.2 Descrierea si exploatarea Lochului
5.2.1 Descrierea Lochului
5.2.2 Exploatarea Lochului
5.3 Descrierea si exploatarea sondei ultrason
5.3.1 Sonda ultrason
5.3.2 Compunerea unei sonde ultrason
5.3.3 Sonda UNITRA
5.4 Descrierea si exploatarea pilotilor automati
5.4.1 Pilotul automat Anschutz
5.4.2 Pilotul automat Sperry
5.5 Operatiuni pentru executarea practica a compensarii compasului
5.5.1 Intocmirea tablei cu deviatiile ramase pentru drumuri compas
din 10o n 10o
5.5.2 Intocmiri ale tablei cu deviatii prin compararea drumurilor
5.6 Radiogoniometria in navigatia maritime
5.7 Aplicatii ale radarului in navigatia maritime
5.7.1 Performante impuse sistemelor ARPA
Concluzii
Bibliografie

68
68
71
73
73
75
76
77
78
79
81
81
82
83
88
89
91
98
101
108
111

Anexe
Anexa I Trasarea drumului real

112

INTRODUCERE
Cu cteva decenii n urm, nainte ca avionul sau nava cosmic s ii fac
apariia, prin navigaie se nelegea, implicit, navigaia maritim, deoarece era
unica. Astzi, tiina navigaiei cuprinde trei discipline distincte: navigaia maritim,
navigaia aerian i navigaia cosmic; dei obiectul de studiu determinarea
poziiei vehiculului i a direciei de urmat n siguran spre destinaie, ct i unele
principii ce stau la baza metodelor de rezolvare le sunt comune, domeniul i
modul de aplicare sunt considerabil diferite.
Navigaia maritim este tiina care se ocup cu studiul metodelor de
determinare a poziiei navei pe mare i a drumului de urmat n siguran dintr-un
punct n altul pe suprafaa Pmntului. Denumirea i are originea n cuvntul
latin navigatio.
O definiie exact a navigaiei conine cel puin 4 elemente:

planificarea unui parcurs sigur al navei;

manevrarea navei pentru urmarea drumului planificat;

fixarea poziiei pe un monitor a micrii navei;

evitarea coliziunilor cu alte nave, etc.


n practic, primul i al treilea element sunt implicate n navigaie, n special n
fixarea poziiei. Manevrele i coliziunile sunt considerate parte a cunotinelor
nautice. Tehnicile de fixare a poziiei se studiaz intens n colile de profil.
Istoria navigaiei maritime, cu nceputurile ei din perioada fenicienilor, grecilor
antici i a romanilor, este istoria unei evoluii lente de-a lungul multor secole care au
urmat, cu progrese moderne dar continue ncepnd din secolul al XV lea i cu
realizri de performane deosebit de impresionante n ultimele decade.
Realizarea instrumentelor de bord pentru msurarea direciilor (compasul

magnetic) a unghiurilor (sextantul) i a timpului (cronometrul) precum i


progresele dobndite n cunoaterea Pmntului, n domeniile matematicii i
astronomiei au constituit bazele transformrii treptate a navigaiei din art n
tiin. Pentru marinari aceste realizri au redus nivelul de nesiguran n
navigaia dinspre coast la un grad acceptabil reducnd riscul i oferind un
avantaj comercial. Deoarece navigaia nu poate avea succes fr hrile marine,
aceste noi descoperiri au asigurat cartografii cu detalii semnificative.
5

Cea de a doua jumtate a secolului al XIX lea a marcat nceputul navigaiei


moderne, care a continuat apoi n ritm susinut n secolul XX. n condiiile
progresului general al tiinei i tehnologiei, remarcm realizarea unor mijloace
i sisteme de navigaie de performane superioare. Sistemele de navigaie
electronic, realizare a tiinei i tehnologiei secolului XX, creeaz posibilitatea
rezolvrii problemei de poziie cu precizie, indiferent de condiiile de vizibilitate.
Navigaia electronic cuprinde n prezent urmtoarele sisteme principale:
radiogoniometria, radarul, sistemele hiperbolice, navigaia cu satelit i navigaia
inerial. Cu excepia navigaiei ineriale, celelalte sisteme ale navigaiei
electronice folosesc propriet- ile radioundelor pentru rezolvarea problemei de
poziie. n ansamblu, ele se consider sisteme de navigaie electronic, deoarece
realizarea lor este, n principal, de domeniul tehnologiei electronice. Aceste
sisteme nou create sunt de o valoare inestimabil pentru sigurana navigaiei i
economia transporturilor maritime. Simultan cu aceste realizri s-a produs
revoluia informatic, datorit apariiei computerului, ce a impus noi standarde de
concepie i dezvoltare a acestor echipamente.
Oceanul planetar formeaz o punte de legtur trainic, eficient i mai
ales necesar ntre rile lumii. Mai mult dect att, rile continentale i dezvolt
prin mari lucrri artificiale reeaua de ape naturale n ci navigabile spre a prelungi
transportul maritim ct mai adnc n interiorul continentelor, i, prin canaluri, pn
la porile marilor complexe industriale.
Ca urmare a acestor considerente, flotele maritime de transport mrfuri, au
cunoscut o dezvoltare fr precedent, reflectat n :

mrirea tonajului global,

diversificarea tipurilor de nave,

diversificarea specializrilor n transportul naval,

mrirea tonajului unitar,

creterea vitezei de mar,

introducerea

automatizrii

funcionarea

exploatarea

instalaiilor de bord,

mbuntirea condiiilor de munc de la bordul navelor,

creterea securitii membrilor echipajelor,


6

lrgirea zonelor navigabile, etc.

Cu toate progresele realizate n cadrul altor tipuri de transport mrfuri,


navele rmn principalul mijloc de transport n comerul internaional. Acest fapt
este deosebit de evident dac se ia n considerare volumul comerului mondial i
valoarea global a acestuia.
Situaia mondial a transportului maritim se caracterizeaz astzi printr-o
evident complexitate. Exist sectoare (cum sunt cele ale transportului de minereu
i petrol), n care marile trusturi i organizaii industriale creeaz transporturilor
navale condiii de sporire a eficacitii. n alte categorii de transporturi maritime,
cum sunt transporturile de mrfuri cu navele de linie efectele schimbrilor de ordin
tehnic au fost att de profunde nct practicile i obiceiurile marinreti tradiionale
au devenit, cele mai multe, anacronice.
Aa cum este bine cunoscut, orice expediie maritim este expus n mod
natural riscurilor mrii, pericolelor naturale i artificiale, precum i accidentelor
avnd ca origine erorile umane, fireti. Msurile de ordin tehnic, economic i juridic
luate n scopul reducerii acestor riscuri sunt, n epoca modern indispensabile
(lund n considerare distanele mari parcurse, volumul imens de marf
transportat, parcurgerea mai multor zone climatice n cadrul aceluiai voiaj, etc).
Ca activitate economic, transportul maritim nu se poate limita la msuri
privind realizarea rentabilitii - condiie de altfel ireductibil - ci se impune ca o
necesitate obiectiv a dezvoltrii societii omeneti n cadrul geografic, economic
i politic concret al lumii i epocii noastre.
La stadiul actual atins de civilizaia uman, nici un alt mijloc de transport,
exceptnd navele maritime, nu este n msur s asigure traficul volumului imens
de marf ce face obiectul circuitului schimburilor economice internaionale.
Lucrarea de fa i propune, nainte de toate, s ilustreze modul de
pregtire, documentare i elaborare a unui voiaj executat de o nav cargou tip
4500 tdw pe ruta Rangoon- Antwerp , una din cele mai uzitate n condiiile
evoluiei ascendente a economiei mondiale la acest sfrit de mileniu.

CAPITOLUL 1

Generalitati despre navele tip


1.1 Analiza navelor
cargou de mrfuri generale
cargou
aflate n exploatare

Actuala situaie economic att pe plan intern ct i pe plan extern


vizeaz schimbri economice intense cu diveri parteneri externi. Aceste
schimbri la rndul lor se realizeaz n mare parte prin intermediul transporturilor
navale.
8

Perfecionarea transportului maritim i n special, completarea flotei cu


noi nave cu caracteristici tehnico-economice mbuntite reprezint o sarcin
important a economiei naionale ce st n faa industriei constructoare de
profil.Cargoul multifuncional este nava maritim autopropulsat destinat
transportului diverselor categorii de mrfuri uscate ambalate sau neambalate,
containere sau cherestea. Cargourile multifuncionale sunt n general cele mai
rspndite nave maritime de transport cuprinse ntre 500 i 30.000 tdw. Cargourile
multifuncionale sunt prevzute cu suprastructuri continue (tip shelter-deck nchis)
sau rzlee (teuga, castel, centru, duneta).
De regul, instalaia de propulsie folosete, ca maini principale, motoare
cu aprindere prin compresie (DIESEL), lente sau semirapide, care pot antrena
propulsoare tip EPF sau EPR.
Compartimentul de maini poate fi amplasat n trei moduri i anume: n
zona central a navei; n zona extins la L/3 de la perpendiculare pupa sau prova;
la pupa navei. Majoritatea cargourilor construite n ultimul timp au compartimentul
maini dispus la pupa. Adoptarea acestei soluii prezint urmtoarele avantaje:
a) eliminarea liniei de arbori intermediari i a tunelului liniei de arbori,
deci reducerea greutii construciei;
b) prin dispariia tunelului liniei de arbori crete volumul util al
magaziilor de mrfuri, dispuse n zona pupa i se uureaz operaiunile de
ncrcare- descrcare al acestora;
c) se uureaz operaiile de ncrcare a mrfurilor din magaziile navei
care nu mai sunt fracionate de compartimentul maini;
d) probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei care s scoat
din
funciune sau s perturbe funcionarea mainilor principale de propulsie
sunt mai mici.
Dispunerea compartimentului de maini la pupa presupune i unele
dezavantaje:
a) lime mic i forme fine ale seciunii transversale de la pupa
creeaz dificulti la amplasarea mainilor i agregatelor auxiliare, precum i a
instalaiilor aferente mainii de propulsie;
b) la navigaia n balast reglarea asietei este mai dificil.

1.2 Prezentarea general a navei

1.2.1. Generaliti

a) Caracteristici principale
- lungime maxim
- lungime ntre perpendicularele planului de forme k0-k20
- lime
- nlimea de construcie
- la puntea principal
- la puntea intermediar
- pescajul
- de eantionaj
- la plin ncarcare
b) Tipul navei

158,712 m
147,00 m
22,80 m
13,20 m
9,40 m
9,80 m
9,60 m

Nava este construit i dotat n conformitate cu Regulile pentru


Clasificarea i Construcia Navelor Maritime ale Registrului Naval Romn pentru
clasa .
c) Clasa navei
La construcia i dotarea navei vor fi respectate urmatoarele Reguli i Convenii:
- Regulile RNR ed. 1986;
- SOLAS 1974 cu modificrile din 1978, 1981;
- Convenia internaional pentru liniile de ncrcare din 1966;
- Convenia internaional pentru prevenirea polurii apelor maritime IMO 1973 i
1978;
- Convenia internaional pentru evitarea abordajelor pe mare 1972;
- Convenia de la Geneva nr. 92/1970 n legatur cu amenajrile pentru echipaje;
- Regulile i Recomandrile referitoare la navigaia pe Canalul Panama 1975 i
modificrile din 1979;
- Regulile de navigaie pe Canalul Suez 1981;
- Regulile de navigaie pe Canalul Kiel;
- Regulile de navigaie pe Canalul Sf. Laurentiu 1973 cu completrile 1980;
- Regulile ILO pentru instalaia de ncrcare;
- Regulile SOLAS pentru transportul grnelor;
10

- Regulile USCG pentru navele cu pavilion strin 1981;


d) Deadweight
Deadweight-ul navei la pescajul de plin ncrcare d=9,6 m n apa de
mare cu y=l,025 t/m3 nu va fi mai mic de 12.000 dtw.
e) Viteza
Viteza navei pe mil msurat cu corpul proaspt vopsit i carena
curat, n ap adnc, intensitatea vntului nu mai mare de 30 pe scara Beaufort
i starea mrii maxim 20, la pescajul de plin ncrcare d=9,6 m i 85% din
puterea maxim continu a motorului principal va fi de cel puin 15,5 Nd.
Aceast vitez se va deduce din rezultatele probelor de mare cu nava n balast.
f) Autonomia. Zona de navigaie
Rezervele de combustibil, ulei, ap, hran, asigur navei o autonomie
de 12000 Mm la o vitez de exploatare de 15,5 Nd i 85% din puterea maxim
continu.
Zona de navigaie a navei este nelimitat.
g) Structura echipajului
Echipajul navei este compus din 31+2 persoane, dup cum urmeaz:
- cpitan de curs lung;
- ef mecanic;
- cpitan secund;
- trei ofieri de cart punte;
- trei ofiteri de cart maini;
- ofier electrician;
- ef mecanic secund;
- ajutor ofier mecanic;
- ef echipaj;
- doi timonieri;
- ase marinari;
- ase motoriti;
- doi practicani;
- un buctar;
Pe nav mai sunt prevzute:
- o cabin pilot;
- o cabin armator.
h) Motorul principal
Propulsia navei este asigurat de un motor principal tip K8SZ 52/105 CLE
MAN-Reia. Motorul este caracterizat de o putere maxim continu de 8200 CP
la 157 rpm.
i) Stabilitatea i asieta
11

Stabilitatea navei satisface criteriile de stabilitate RNR ed. 1986 pentru


nave cu zona de navigaie nelimitat pentru toate situaiile de exploatare.
La navigaia n balast, pescajul pupa asigur funcionarea normal a elicei iar
pescajul prova este mai mare cu 2,5% din lungimea navei.
j) Coeficiei de finete
Pentru a preciza geometria corpului navei se utilizeaz coeficieni de
suprafa i coeficieni de finee volumetrici sau prismatici

a) Coeficientul de finee al suprafeei plutirii de plin ncrcare:

CW =

ACWL
LCWL B x

b) Coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse:

CM =

AM
BxT

c) Coeficientul de finee al suprafeei de deriv:

CD =

AD
LCWLT

d) Coeficientul de finee bloc:

CB =

V
LCWL B x T

e) Coeficientul de finee longitudinal prismatic:

C LP =

C
V
= B
AM LCWL C M

f) Coeficientul de finee vertical prismatic:

CVP =

V
ACWL T

CB
CW

g) Coeficientul de finee transversal prismatic:

CTP =

C
V
= B
AD B X C D
12

Deoarece nava a fost construit sub supravegherea RNR, valorile


coeficienilor se ncadreaz ntre valorile stabilite.

1.2.2. Instalaiile de corp i punte


a) Instalaia de ancorare prova
Ca elemente componente avem:
- trei ancore Hall din care una de rezerv;
- dou lanuri de ancor din oel;
- dou nie proeminente;
- dou declanatoare montate pe puntea principal i acionate de pe puntea
teug;
- dou nri de ancor cu tuburi de tabl sudat i pai de bord turnate;
- dou stope de lan cu rol;
- platforme i postameni;
- dou vinciuri combinate de ancor i manevr hidraulice. Un vinci este prevzut
din barbotin cu frn, tob de cablu cu frn, tambur manevr, motor hidraulic.
b) Instalaia de ancorare pupa
Este amplasat pe puntea brci n extremitatea pupa i e alcatuit din:
- un vinci combinat de ancor i manevr;
- o ancor tip SPECK;
- un cablu de ancorare depozitat pe toba vinciului;
- o ni de ancor amplasat pe oglinda pupa n PD;
- o nav de ancor ce leag puntea brcii i nia;
- o rol de ghidare amplasat la intrarea n nav;
- sistem de botare ce ine ancora la post n ni;
- un capac de furtun ce acoper nara de ancor;
c) Instalaia de ncarcare cu macarale
Nava este dotata cu o instalaie de ridicare format din trei grupuri de
macarale de cte dou macarale de punte electrice. Un ansamblu de dou
macarale poate lucra cu macaralele cuplate sau fiecare macara singular.
d) Instalaia de santin i drenare a tancurilor de combustibil
Instalaia asigur drenarea magaziilor de mrfuri, a C.M.-ului i a
tancurilor de combustibil greu dup splare, a compartimentului mainei crmei,
puului de lan, tunelului de tubulaturi. Instalaia se compune din urmtoarele pri
distincte:
d1) instalaia de santin pentru magazii;
Aceasta e compus din: electropompa de santin dublat de electropompa de
balast, tubulatura magistral, sorburi cu reinere.
d2) instalaia de santin pentru C.M.;
Drenarea C.M.-ului se face cu o electropomp cu piston care mai are posibilitatea
i debarasrii apei de santin la mal prin prize amplasate n borduri precum i
posibilitatea trimiterii reziduurilor la tancul de omogenizare a reziduurilor.
Apa de santin este evacuat peste bord doar pentru concentraia sub 15
13

p.p.m.
d3) instalaia de santin pentru zona pupa;
Drenarea compartimentului mainii crmei se face gravitaional printr-un
sistem de tubulaturi de scurgeri.
d4) instalaia de santin pentru zona prova.
Drenarea ncaperilor de pe puntea principal, se face gravitaional printrun sistem de tubulaturi, care conduc n puurile pentru drenarea spaiului dintre
platforma picului prova i puntea principal.
e) Instalaia de balast
Instalaia de balast este deservit de dou electropompe centrifuge
verticale neautoamorsabile. Pentru amorsare, fiecare pompa este dotata cu:
- un ejector care extrage aerul din tubulatura de aspiraie avnd ca agent de lucru
aerul comprimat;
- 2 valvule electromagnetice montate pe aspiraia ejectorului i pe admisia
agentului de lucru;
- un presostat ce comand nchiderea i deschiderea valvulelor electromagnetice
funcie de presiunea realizat pe refularea pompelor.
f) Instalaia de acionare hidraulic a valvulelor de santin i balast
Instalaia are drept scop acionarea hidraulic de la distan a valvulelor
de santin i balast amplasate n tunelul de tubulaturi. Se actioneaz n acest
sens 6 buci valvule de col de santina normal nchise i 13 buci valvule de
balast. Instalaia se compune din:
- modulul energetic: rezervor, electropomp, roti dinate, 1 bucat acumulator
pneumohidraulic, butelie nitrogen, pomp manual, filtre, presostate, AMC-uri;
- valvule;
- pupitru de comand;
- circuite electrice.
g) Instalaia de stins incediu cu ap
Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiu cu ap deservit de
dou electropompe centrifuge verticale care vor putea lucra i n paralel
amplasate n C.M. pe paiol cte una n fiecare bord. Pentru cazurile de avarie n
C.M. nava este dotat cu electropomp centrifug vertical de avarie
autoamorsabil amplasat ntr-un compartiment special amenajat pe dublul fund.
h) Instalaia de stins incendiu cu CO2
Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiul cu CO2 deservit de o
central CO2 amplasat pe puntea prmcipal coninnd 155 de butelii, acionate
hidraulic cu servocilindri. Instalaia este prevazut cu sirene n C.M. i alte
mijioace de avertizare sonor (fluiere) n alte compartimente (magazii, atelier
sudur, compartiment D.G. avarie).
i) Instalaia de stins incendiu cu abur, aburire i splare tancuri
14

Instalaia folosete abur la 0,7 MPa de la instalaia caldarinei. Avem:


- un distribuitor care asigur aburirea tancurilor de ulei (circulaie i rezerv);
- un distribuitor care asigur stingerea incendiului cu abur la incinerator, M.P.,
caldarina cu arztor.
Prin aburire are loc desprinderea de pe suprafaa tancului a depunerilor
contribuind la o mai bun curaire n urma splarii.
j) Instalaia de ventilaie magazii i tunele
Ventilatie magazii: sistemul de ventilaie este mixt cu introducie artificial
i evacuare natural, ce asigur ase schimburi pe or, cnd magaziile sunt
goale. Avem: electro-ventilatoare axiale amplasate pe puntea principal, teug i
ruf, guri de introductie prevzute cu site de protecie contra flcrilor.
Ventilaie tunel: sistemul este mixt cu introducie natural i evacuare artificial ce
asigura 10 schimburi pe or. Avem: electro ventilator axial pe puntea principal,
guri de introductie.
k) Instalaia de guvernare
Instalaia este compus din:
- crma semisuspendat, semicompensat, sudat;
- maina de carm electrohidraulic deservit de grupul electrohidraulic acionat
de un circuit electric din tabloul de distribuie;
- arborele crmei: oel forjat cu cma de oel inoxidabil pentru lagrul inferior;
- lagre: din oel cu buc din bronz, unse cu ungtoare;
- braul crmei: din oel forjat cu cma inox sprijinit pe un lagr cu buca din
bronz;
- comand i indicatoare: comanda se face cu ajutorul pilotului automat.
l) Instalaia de salvare
Nava este echipat cu dou brci de salvare tip nchis, una normal cu
motor amplasat pe puntea brcilor i bordul babord i o barc de urgent cu
motor amplasat n bodul tribord.

15

CAPITOLUL 2

STUDIUL GEOGRAFIC I DE
NAVIGAIE AL ZONEI

Voiajul Rangoon - Antwerp, din punct de vedere fizic, presupune


traversarea mai multor zone de navigaie, fiecare cu specificul ei: Golful
Bengal,Oceanul Indian, Marea Marmara, Golful Aden, Marea Rosie, Canalul Suez,
Marea Mediterana, Stramtoarea Gibraltar, Oceanul Atlantic, Golful Biscay si
Canalul Englez,Marea Nordului.

16

2.1.1 Golful Bengal

Suprafaa:2.172.000 km
Adncime medie: 2586m
Adncimea maxim: 5258 m
Volumul apelor: 5.616.000 km
Ocup largul intrnd pe care l formeaz Oceanul Indian in partea de sud
a Asiei, ntre peninsulele India i Indochina.
Porturi mai importante : -Calcutta ( Kalikata ), cel mai mare ora al Indiei
-Madras , din SE Indiei
-Chitagong, cel mai mare port din Bangladesh.

2.1.2 Oceanul Indian

Suprafa : 74.917.000 km
Adncimea medie : 3.097 m
Adncimea maxim : 7.457m( n fosa Jawa )
Volumul apelor : 291.945.000 km .
Al treilea ocean al Terrei ca suprafa i importan scald rmurile a patru
continente : Africa , spre vest ; Asia la nord ; Australia la est i Antarctida la sud .
Spre deosebire de Oceanul Atlantic i Pacific - ce au apele repartizate uniform n
cele dou emisfere , Oceanul Indian aparine mai mult emisferei sudice , linia sa
median fiind situat de-a lungul paralelei de 20 latitudine sudic .
Comunic larg ntre Africa i Antarctica , spre vest , cu Oceanul Atlantic ,
delimitarea de acesta fcnd-o meridianul de 20 E ce trece exact prin Capul
Acelor . Spre rsrit , legtura cu Pacificul este mai complex :
- o prim comunicare se realizeaz prin Strmtoarea Malacca dintre
peninsula Malacca i insula Sumatera , unind apele Mrii Andaman ( din Oceanul
Indian ) cu apele Mrii Chinei de Sud ( din Oceanul Pacific ) ;
- prin Marea Timor ( aparinnd Oceanului Pacific ) , situat ntre
Timorul de Est i Australia , linia ce le separ fiind convenional , unind mica
insul Roti situat la sud-vest de Timor i Capul Talbot din nordul Australiei ;
rin Strmtoarea Bass dintre Capul Wilson ( extremitatea sudic a
continentului australian ) i insula Tasmania ;
- o ultim comunicare deosebit de larg se realizeaz ntre insula
Tasmania i rmul Antarctidei , linia ce separ cele dou oceane fiind meridianul
de 147 longitudine estic .

17

Dup tierea Canalului Suez , apele Oceanului Indian comunic i prin nord-vest ,
prin intermediul Mrii Roii cu Marea Mediteran i mai departe cu Oceanul
Atlantic.
Distana ce separ extremitile vestice ( Capul Acelor ) i cele estice ( meridianul
de 147 E ) ale oceanului este de 12.000 km , fiind apropiat de cea dintre
rmurile nordice ale Mrii Arabiei i Antarctida ( 11.00 km ).
Poziia geografic a bazinului Oceanului Indian influeneaz pregnant
regimul termic al apelor superficiale . Astfel , n zona intercontinental a
oceanului , situat la nord de paralela de 40 latitudine sudic , rar se ntmpl ,
chiar i n timpul iernii , ca temperatura medie a apelor de suprafa s coboare
sub 20 C . In semestrul cald al anului , n apropierea rmurilor sudice ale Asiei
apa oceanului atinge adesea , la suprafa , valori termice de peste 30 C. In zona
Golfului Persic s-a nregistrat cea mai ridicat temperatur medie a apelor
Oceanului Planetar ( 36, 6 C n luna august).Practic , bazinul nordic al Oceanului
Indian are cea mai cald ap de pe ntinsul mrilor i oceanelor Terrei .
In schimb n jumtatea sudic a Oceanului Indian , ce comunic pe
spaii largi att cu Atlanticul , ct i cu Pacificul , temperatura medie a apelor
superficiale nu depete 15 C dect n apropierea coastelor sudice ale Africii i
n jurul insulei Tasmania , n timp ce n apropierea rmului Antarctidei s aib
valori sub 0 C.
Deasupra apelor calde ale Oceanului Indian iau natere , n timpul
anului , cicloanele tropicale , pe un spaiu larg , delimitat aproximativ de paralelele
de 5 -20 latitudine nordic i sudic. Frecvena mai ridicat a cicloanelor , care
n zona Oceanului Indian sunt cunoscute sub numele de taifunuri ( orcane ) , se
nregistreaz n perioada martie - octombrie la nord de Ecuator , i octombriemartie la sud de Ecuator , predominnd n golful Bengal ( 15-18 taifunuri pe an ),
dintre care cel puin cinci se soldeaz cu consecine dezastruoase pentru regiunile
traversate.
Puternicele contraste termice sezoniere dintre bazinul nordic al
Oceanului Indian i partea de sud i central a continentului asiatic determin
puternice decalaje ntre valorile presiunii atmosferice de pe ocean i uscat . Acest
fenomen genereaz apariia musonilor , a cror influen se exercit nu numai
asupra circulaiei generale a aerului n aceast parte a globului , dar i asupra
curenilor oceanici.
Mecanismul formrii musonilor ( de var i de iarn ) este urmtorul:
-In semestrul cald al anului ( aprilie septembrie ) sudul i centrul Asiei se
nclzete foarte puternic adesea , n deertul Arabiei , n Iran , Pachistan , India
i n alte state din Asia Central , mercurul termometrelor urcnd peste 50 C
provocnd o ascensiune a aerului , ce determin formarea unor largi arii cu
presiune atmosferic sczut ( sub 1000 mb ) care atrag masele de aer umed i
rcoros de deasupra Oceanului Indian , unde se menine un cmp de presiune
atmosferic relativ ridicat
( 1020- 1025 mb ) . Aa ia natere musonul de var , care sufl permanent de la
sud-vest , sud i sud-est , dinspre ocean spre continent , aducnd ploi abundente
n zonele sudice i sud-estice ale Asiei.
- In semestrul rece al anului ( octombrie martie ) datorit temperaturilor
deosebit de coborte ale aerului din prile centrale ale Asiei unde , deseori , n
podiul Tibet , n deertul Gobi i n Siberia central valorile termice scad sub - 50
C se produce o
ndesire a maselor de aer , lund natere un vast cmp cu presiune atmosferic
foarte ridicat ( peste 1.045 mb ) , n timp ce deasupra oceanelor , unde aerul este
mult mai cald ( 20-25 C ), se formeaz o ntins depresiune baric ( n jur de
18

1005 mb ) . Puternicele contraste barice determin formarea musonului de iarn ,


care timp de ase luni pe an , circul dinspre continentul asiatic spre Oceanul
Indian , din direciile nord i nord-est , ca un vnt uscat , aproape lipsit de
precipitaii . Intensitatea musonului de iarn este foarte mare ( ca i a celui de
var ) , resimindu-se asupra ntregului bazin nordic al Oceanului Indian ,
desfiinnd , la fel ca i cel de var , calmul ecuatorial i rsturnnd alizeele din
emisfera sudic.
Influena musonilor (de var i de iarn ) modific radical i circulaia curenilor
oceanici din partea nordic a Oceanului Indian.
rmul sudic al Oceanului Indian este dominat de calota glaciar din care se
desprind uriaii gheari tabulari , care sunt purtai mai apoi de curentul Antarctic
pn n apropierea paralelei de 400 S.
Oceanul Indian este cel mai srac n insule dintre bazinele oceanice ale Terrei.
Cea mai mare insul este Madagascarul ( 586.460 km ) , a patra ca mrime
dintre insulele Oceanului Planetar , depit de continentul Africa
prin
Strmtoarea Mozambic ( 400 km lime).Printre insulele i arhipelagurile mai
cunoscute , chiar dac unele au dimensiuni nensemnate se numr : insula Siri
Lanka ( SSE Indiei ) , insulele Seychelles , insulele Mascarene ( cuprinznd dou
teritorii cu administraii diferite: insula Reunion fr. i insula Maritius-stat
independent ) , insulele Maldive ( stat independent , la sud-vest de India , marile
insule Sumatera i Java ce fac parte din grupul insular al Sondelor Mari , n
partea nord estic a Oceanului Indian .
Dintre marile rute comerciale ce strbat apele Oceanului Indian , cele mai
cunoscute sunt : Port Said Bombay ( Mombay ) , 3050 km ; Port Said-Colombo (
Siri Lanka ) , 3900 km ; Aden Karachi , 2700 km ; Colombo Calcutta , 2300 km
; Colombo Singapore , 2900 km ; Cape Town Bombay , 8500 km ; Cape Town
colombo , 8100 km ; Cape Town Singapore , 10400 km ; cape Town
Melbourne, 11100 km ; Perth Melbourne , 3100 km ; Perth Singapore, 3300
km .
Dintre porturile cele mai cunoscute ale Oceanului Indian se numr :
- Durbon , cel mai mare port al Africii de Sud ;
- Maputo , din Mozambic ;
- Mombasa i Kalindrini din Kenya ;
- Mogadiscio ,din Somalia ;
- Aden , din Yemen ;
- Port Louis , insulele Mascarene ( port de escal ) ;
- Karachi , din Pakistan ;
- Colombo , capitala Republicii Siri Lanka ;
- Bombay i Calcutta , din India;
- Perth i Melbourne , din Australia .a .m.d.
Mrile Ocenului Indian sunt : Marea Arabiei , Golful Bengal , Golful Persic , Marea
Roie i Marea Andaman .

2.1.3 Golful Aden

19

Golful Aden este situat in Oceanul Indian intre Yemen si coasta de sud a
Peninsulei Arabice si Somalia (Africa). In nord-vest are legatura cu Marea Rosie.
Golful Eden este strabatut de navele incarcate cu petrol din Golful Persic,
facandu-l foarte importat pentru economia mondiala. Gradul scazut de poluare il
face sa fie foarte bogat in sortimente de peste,corali si alte specii maritime.
Principalele porturi sunt Aden (Yemen), Berbera si Bosaso (ambele in Somalia).
Gulful Aden este una din principalele zone ale lumii in care se mai practica
pirateria cu regularitate,din aceste motive fiind o zona periculoasa pentru navigat.

2.1.4 Marea Rosie

Suprafaa : 450.000 km
Adncimea medie : 491 m
Adncimea maxim : 2635 m
Volumul apelor : 251.000 km.
Situat ntre Africa i Asia , Marea Roie ocup o poriune din cea mai lung
folie a globului ce pornete din zona Mrii Moarte i se prelunge te pn la Marile
Lacuri ( Victoria, Tanganyika i Malawi ) din estul Africii .
In sud comunic prin stmtoarea Bab el-Mmandeb din Golful Aden , iar prin
canalul Suez cu apele Mrii Mediterane . Regiunile nvecinate sunt dominate de
marile deerturi din NE Africii i vestul peninsulei Arabia . Regimul climatic tropical
se rsfrnge i asupra apelor mrii , unde evaporaia este foarte intens , nefiind
suplinit nici de apele curgtoare ce se vars n bazinul su ( foarte puine i mici )
i nici din precipitaii . Din aceast cauz salinitatea sa este de 40 , cea mai
ridicat din mrile Oceanului Planetar , iar media anual a temperaturii apelor sale
este de 32 C ( tot cea mai ridicat din temperaturile mrilor ).
Cel mai mare port de la Marea Roie este Jeddah din Arabia Saudit ; alte
porturi : Suez din Egipt , Port Sudan din Sudan.

20

2.1.5 Canalul Suez

Canalul Suez,aflat la vest de Peninsula Sinai este un canal de 163 km


lungime, i lat de 300 m n cel mai ngust punct, situat n Egipt ntre Port Said la
Marea Mediterana i Suez laMarea Rosie.
Canalul permite trecerea n ambele direcii, de la nord la sud, a navelor
ntre Europa iAsia, fr s mai fie necesar nconjurarea Africii. nainte de
deschiderea canalului n 1869, bunurile erau uneori transportate pe pmnt ntre
Marea Mediteran i Marea Roie.
Canalul e format din dou pri, la nord i la sud de Marele Lac Srat,
legnd Marea Mediteran de Golful Suez la Marea Roie.

2.1.6 Marea Mediteran

Marea Mediteran este cea mai important dintre mrile interioare ale
globului. Ea este nchis ntre Europa Asia i Africa. Se ntinde pe o lungime de
3.800 km (msurat pe paralela de 35 N) i are o suprafa de circa 2.505.000
km2.

21

Marea Mediteran formeaz un vast domeniu care comunica cu Oceanul Atlantic


prin ngusta strimtoare Gibraltar; legatura sa cu Marea Rosie prin Canalul de Suez
influenteaz infim schimbul de ape dintre cele dou mri; este brazdat de
numeroase ci maritime.
Marea Mediteran se mparte prin pragul Africano Sicilian, dintre Capul
Bon si Marsala n doua bazine: Mediterana occidental i Mediterana oriental.
Bazinul oriental este mai adinc (4.594 m ntre Sicilia i Creta) dect cel occidental
care are 2.000 m. Insulele Corsica i Sardinia cu strmtoarea Bonifaccio dintre ele
subdivid bazinul occidental n Marea Balearelor i Marea Tirenian cu golfurile
Lyon i resprectiv Liguric.
n bazinul Mediteranei se includ urmatoarele marii anexe: Marea Tirenian, Marea
Adriatic, Marea Egee, Marea Marmara, Marea Neagr, Marea Azov.
Vremea in Marea Mediteran este mparit pe sezoane fiind
caracterizat de veri calde i uscate i vnturi moderate i ierni ploioase cu rata
mare de frecventa a vnturilor puternice i furtunilor.
Situaia acestei mri, nconjurat de uscat, n mare parte muni sau
deerturi, dau nastere la o multime de vnturi locale cu nume i caracteristici
speciale.
Peste cea mai mare parte a Mrii Mediterane vnturile cele mai frecvente sunt din
nord i vest create de depresiunile care traverseaz zona. Aceste vnturi sunt
puternice din noiembrie pna n martie i mai slabe din mai pna n septembrie.
Pentru o mai convenabil descriere a vnturilor i a vremii Marea
Mediteran este mpartit in Mediterana de vest, la vest de Canalul Sicilian i
Marea Mediteran de Est, la est de Canalul Sicilian.
O zon cu frecvena mare de vnturi puternice n special in sezonul de
iarna, din sector nordic este zona golfului Lyon. Pentru navele mici, n special
trebuie urmarit cu atenie harta sinoptic i previziunile meteo.
Valurile mari de hul sunt mai frecvente n Mediterana de vest i
predominante sunt din nord i nord vest.
n Marea Mediteran rata evaporaiei este de trei ori mai mare dect
debitul rurilor care se vars n ea. Din aceast cauza salinitatea este mult
crescut.
Navele care se ndreapt spre strmtoarea Gibraltar din Marea Egee urmeaz
ruta prin pasul Siciliei.

2.1.7 Strmtoarea Gibraltar

Navele care se apropie de Gibraltar din Oceanul Atlantic sau Marea


Mediteran pe vreme rea trebuie s fac sonde continuu pna cnd sunt sigure de
poziie. Precautiunea este necesar, datorit curenilor de maree.
22

2.1.8 Oceanul Atlantic

Oceanul Atlantic are urmatoarele limite: la sud, paralela de 35 latitudine


(trece pe la Capul Acelor-punctul sudic al Africii), la nord, linia care unete
pragurile submarine (530 m adincime) dintre Capul Walsingham (ara lui Baffin) i
Capul Stadtland (Norvegia) prin sudul Groelandei, la vest, rmurile celor doua
Americi, la est, tarmurile Europei i Africii.
Limea Oceanului Atlantic ntre Coruna (Spania) i St.Pierre (TerraNova) este de circa 3.610 km, iar ntre Dakar (Africa) i San Roque (Brazilia) de
circa 2.940 km.Suprafaa Atlanticului este de circa 93.100.000 km2 (mpreun cu
toate marile secundare ). O caracteristic a Oceanului Atlantic o constituie mrile
i insulele sale, care n majoritate sunt situate n partea central i cea nordestica. Se constat c n acest ocean se vars cele mai multe fluvii din lume.
Comparativ cu alte oceane, insulele din Atlantic sunt puin numeroase i
de suprafee reduse. Dintre cele mai importante, sunt insulele Falkland din sudestul Americii de Sud i insulele Cuba, Haiti, Jamaica, Porto-Rico , Bahamas din
regiunea de est a golfului Mexic, Islanda, etc.
Mrile i sinurile principale ale Oceanului Atlantic sunt Marea Nordului,
Marea Baltic, Marea Irlandei, Marea Mnecii (canalul englez), Marea Mediterana,
Golful Gasconiei (Biscaya), Golful Guineei, Marea Labrador, Golful Hudson,
Marea Sf.Laureniu, Marea Mexican (Golful Mexic), Marea Caraibilor. n nordul
Oceanului Atlantic n general valurile de hul sunt frecvente, ele avnd o nalime
medie de 3-4 m i o lungime de 90-180 m.
Oceanul Atlantic reprezint un bazin oceanic foarte bine studiat din punct de
vedere morfo-hidrografic precum i sub raport geologic.
Atlanticul are o form sinuoas, alungit larg deschis spre S i ngust
spre N. Limea lui ntre Coruna (Spania) i Saint Pierre (Terra Nova) este de
3610 Km. Atlanticul de Nord are limitele cuprinse ntre 0-60N fiind mai ngust
dect cele de S. Caracteristica acestei pri a Atlanticului este aceea c aici sunt
concentrate majoritatea insulelor i mrilor ce aparin oceanului. Limita de N a
Atlanticului este considerat linia ce unete pragurile submarine dintre Capul
Walnirgham (ara lui Baffin) i Capul Stadland (Norvegia). Bazinul Atlanticului de
N cuprinde att rmuri nalte ct i rmuri joase. n partea estic a oceanului de
la peninsula Bretagne i pn la Capul Roz rmurile se prezint ca un soclu
granitic. Partea de W a Oceanului Atlantic prezint rmuri crestate, cu numeroase
golfuri i stnci nirate de-a lungul lor. Spre S rmurile devin mai puin stncoase
i abrupte. rmurile de N ale bazinului Nord-Atlantic se caracterizeaz prin aceea
c sunt nalte cu fiorduri nguste, scobite adnc n interior.
Cunoaterea configuraiei coastelor este de o deosebit importan att
pentru amenajarea porturilor ct i la amplasarea mijloacelor de asigurare a
navigaiei costiere. Att coastele Groenlandei ct i coastele nordice ale Canadei
sunt caracterizate prin rmuri nalte i foarte dantelate.
O alt caracteristic a acestor rmuri o constituie calotele glaciare i
zonele afectate de glaciaii.
23

Natura rmurilor din aceast zon este favorabil amplasrilor i amenajrilor


portuare, ns condiiile hidrometeorologice fac ca aceste porturi s nu poat fi
folosite n ntreaga perioad a anului.
Oceanul Atlantic de Nord, situat n emisfera nordic este separat printrun prag submarin. Este difereniat de bazinul Atlanticului de Sud prin aspectul
coastelor n sensul c rmurile Atlanticului de Nord, caracterizat de coaste joase,
sunt articulate cu un numr important de golfuri i mri fa de Atlanticul de Sud
care are rmuri nalte, rectilinii, lipsit aproape de mri i golfuri.
Relieful submarin n Atlanticul de Nord este marcat de platforme continentale
(elf), limitate de izobata de 200 m, foarte bine reprezentate ndeosebi n nordvest i nord-est. Accidentul submarin principal al Atlanticului de Nord este dorsala
medio-atlantic, lan submarin cu seismicitate ridicat ce strbate oceanul n
poriunea central avnd forma unei cordiliere submarine cu nlimea relativ de
3000 m, cu o falie longitudinal i o serie de falii transversale. Falia longitudinal
(rift valey) este foarte activ din punct de vedere tectonico-seismic i explic
expansiunea fundului Oceanului Atlantic dovedit prin cercetri relativ recente.
Din punct de vedere meteorologic prezint importan deosebit mrile
de pe coasta de vest a Europei n principal Golful Biscaya, Marea Mnecii, Marea
Nordului, precum i mrile din vestul oceanului (coasta de est a Americii de Nord).
Golful Mexic, Golful St. Lawrence, Marea Caraibilor.
Platforma continental ocup 8% din suprafaa fundului i se ntinde de la rm
sub form de podi nclinat n partea dinspre ocean. elful se sfrete acolo
unde limita platformei coboar brusc formnd talazuri. n partea de est a
Atlanticului de Nord, zona de vest a coastelor Marii Britanii, platforma se ntinde
pn la 300 Km, n Golful Biscaya pn la 200 Km. n partea de vest platforma are
o ntindere mai mare. n dreptul Insulei Newfoundland, elful nainteaz n ocean
pe o lime de peste 400 Km i acesta nu scade din lime sub 200 Km.
n Atlanticul de Nord dorsala este alctuit din dou pri cu caractere
distincte.
a) Reykjanes de la sud de Insula Islanda pn la 55N. Aici adncimile apei
deasupra dorsalei au valori mici: 200-1000 m. n partea ei nordic are aspectul
unui horst, iar partea sudic aspectul de relief alpin cu vrfuri ascuite i vi adnci
de forma literei V.
b) Dorsala Nord-Atlantic de la 55N pn la Ecuator este separat de dorsala
Sud-Atlantic prin fosa Romanche. Adncimile apei variaz de la 940 la 3600 m.
n partea de sud-est a acestei dorsale este platoul Azorelor, dou insule Flores i
Corvo fiind situate pe dorsal.
De o parte i de alta a celor dou dorsale se gsesc depresiuni unde adncimile
depesc 6000 m. La V sunt depresiunile Nord American i Braziliei, iar la E
depresiunea Europeano-African.
n cuprinsul acestor depresiuni se gsesc cmpii abisale. n Oceanul Atlantic de
Nord exist dou fose abisale: Fosa Puerto Rico cu lungimea de 1500 Km i
adncimea 9218 m i Fosa Romanche de 7728 m. de asemenea se ntlnesc un
numr redus de insule cu suprafee mici. Putem aminti: Antilele Mari, Antilele Mici,
Bahamas, Islanda, Insulele Britanice i Arhipelagurile Azore, Canare, Madeira i
Capului Verde.

24

2.1.9 Golful Biscay si Canalul Englez

Marea Manecii separa Franta si Anglia. Ea face legatura intre Oceanul


Atlantic si Marea Nordului prin strimtoarea Dover (Pas-de Calais).
Adancimea medie a Canalului Englez este de 86 m. Cea maxima de 172
m a fost gasita in fosa situata la nordul insulei Alderney din arhipelagul Normande
(channel Islands).
Curentii marini si mareele rod continuu cu cativa centimetri pe an falezele
calcaroase din estul Mnecii care sunt mai putin rezistente decat stanciile
devoniene ale peninsulei Bretagne si ale peninsulei Conwall . Valurile farmiteaza
calcarul rupt din tarm si il depun de-a lungul coastelor, formand bancuri de nisip
periculoase pentru navigatie.
Desi curentii si ceturile din Marea Mnecii fac ca navigatia sa fie extem de
dificila, totusi aceasta mare reprezinta una din rutele maritime cele mai circulate.
Caile ei maritime deservesc in afara de porturile Saint-Malo, Cherbourg, Le Havre,
Dieppe si Calais de pe coasta franceza si porturile Plymounth, Portland,
Portsmouth, Brighton si Dover precum si rutele care leaga Marea Nordului si
Marea Baltica cu Oceanul Atlantic.
Marea Mnecii este cea mai luminata mare, datorita farurilor. Poseda
cateva sute de faruri situate pe promontoriile si insulele ei. Numai pe tarmul de
Nord, lung de 50 Km, al peninsulei Cotentin, unde se afla si portul Cherbourg, se
gasesc 28 de faruri.

2.1.10 Marea Nordului

Suprafaa : 575.000 Km2


Adncimea medie : 94 m
Adncimea maxim : 453 m
Volumul apelor : 54.000 Km3
Situat n partea de NV a Europei, Marea Nordului este mrginita la vest
de Marea Britanie, la sud de rmurile Franei (pe un sector restrns), Belgiei,
Olandei i Germaniei, iar spre est de coastele vestice ale Peninsulei Yutlanda
(Danemarca) i cele sud-vestice ale Norvegiei. Comunic direct cu Oceanul
Atlantic de-a lungul zonei maritime ce separ insulele Shetland de insulele Orkney
(spre NE fa de punctul nordic al Scoiei), iar ntre insulele Shetland i insula
Storfossen din fiordul norvegian Trondheim comunic larg cu Marea Norvegiei.
Spre SV comunic prin strmtoarea Pas de Calais (Dover), cu Marea Mnecii, iar
spre rsrit cu Marea Baltic prin strmtoarea Skagerrak.
25

Marea Nordului este o mare de elf, cu adncimi care rar coboar sub 100
m, exceptnd un sector ngust situat n apropierea rmului sud-vestic al
Peninsulei Scandinave (Canalul Norvegian), unde se afl adncimea maxim de
453 m.
Chiar in partea central a mrii pe o poriune de 22.000 Km 2 apele au
adncimi cuprinse doar ntre 10-16, acoperind imensele dune de nisip de la
Dogger Bank, un loc deosebit de periculos pentru navigaie, deoarece n timpul
refluxului nivelul apelor scade cu 5-6 m, astfel c navele cu pescaj mare pot
rmne cu chila pe uscat. Temperatura apelor superficiale variaz ntre 4-7 0C
vara, iar salinitatea ntre 29 34,5 %.
Marea Nordului este una din marile zone de pescuit ale lumii, producia
anual de pete recoltat din aceste ape apropiindu-se de 1.500.000 de tone.
Totodat, platforma Mrii Nordului ascunde n interiorul ei imense resurse
energetice : dup unele estimri, rezervele de petrol din aceast regiune ar fi n jur
de 6 miliarde de tone, iar cele de gaze naturale la nivelul a ctorva zeci de
trilioane de m3.
Legate de Marea Nordului sunt numeroase porturi maritime sau
maritimo-fluviale, unele dintre acestea numrndu-se printre cele mai mari din
lume. De altfel, Marea Nordului cunoate cel mai intens trafic dintre toate mrile
globului, constituind legtura direct ntre rile din nordul i centrul Europei cu
Marea Britanie i Frana i mai departe, prin apele Atlanticului, cu celelalte coluri
ale lumii, navele care vin i pleac din porturile acestei ri mpnzind practic
aproape toate rutele de navigaie ale Oceanului Planetar.
Dintre marile porturi de pe rmurile sale pe primul loc se situeaz oraul
Rotterdam, care prin volumul traficului su complex de mrfuri depete anual
250.000.000 de tone (uneori chiar 300.000.000 de tone), ocupnd locul 1 ntre
porturile lumii. Aezat pe unul din braele Rhinului (Lek), la 30 Km de vrsarea sa
n mare, oraul (portul) este legat prin 7 canale navigabile cu Marea Nordului, cu
Haga i cu Amsterdam. Imensul su complex portuar este vizitat anual de peste
30.000 de nave. Totodat, prin legtura realizat ntre Rhin, Main i Dunre, se
asigur transportul mrfurilor pe cale fluvial spre interiorul Europei i chiar mai
departe, prin Marea Neagr, spre alte destinaii (in Asia, Africa, etc.).
Amsterdam - capitala Olandei este i un important port situat la gura de
vrsare a rului Amstel, cheiurile sale ntinzndu-se pe o lungime de peste 50 Km,
situate pe cele peste 100 de canale care segmenteaz marele centru al oraului
(denumit, pe drept cuvnt i Veneia Nordului). Traficul portului Amsterdam
depete anual 35.000.000 de tone.
Portul Hamburg , situat pe cursul inferior al Elbei, la 110 Km deprtare
de Marea Nordului, este de asemenea, unul din cele mai mari porturi din lume,
este vizitat anual de peste 20.000 de nave, nsumnd un trafic anual de peste 75 100.000.000 de tone. Ansamblul portuar este format din portul propriu-zis al
oraului Hamburg i porturile Altona i Bildwelder.
Portul Bremen mpreun cu avanportul Bremerhaven, amplasate pe
malurile fluviului Weser i a estuarului acestuia, se nir de-a lungul a peste 60
Km, asigurnd un trafic de mrfuri deosebit de variat, ce depete 50.000.000 de
tone anual.
Portul Anvers (Antwerpen) este cel mai mare port al Belgiei. Este situat
pe malul drept al fluviului Escant (Schelde), la 88 Km de rmul Mrii Nordului.
Este i unul din cele mai mari porturi ale lumii, asigurnd un trafic anual de peste
100.000.000 de tone.

26

Portul francez Dunkerque, amplasat aproape de grania cu Belgia, este


un complex portuar dintre cele mai mari ale Franei, volumul mrfurilor tranzitate
depind anual 50.000.000 de tone.
Londra, unul din cele mai mari orae ale lumii (care mpreun cu
suburbiile depete 12 milioane de locuitori) este i unul din porturile renumite
ale lumii i al 3-lea al Europei (dup Rotterdam i Marsilia). Ansamblul su
portuar, desfurat pe 114 Km, pe ambele maluri ale Tunisiei, se ntinde de la
Podul Londrei (Londra Bridge) pn pe rmul Mrii Nordului (pe o distan de
peste 60 Km). Anual aici acosteaz peste 60.000 de nave, cu un trafic de peste
100 milioane de tone.

2.2 Descrierea porturilor principale

2.2.1 PORTUL RANGOON


Latitudine
16 46.0' N
Longitudine 096 10.0' E
Timpul in zona GMT +6
Locatie: Rangoon este principalul port al Birmaniei si este localizat pe raul cu
acelasi
nume, la aproximativ 50 de km in interiorul tarii.
Informatii generale : Portul dispune de peste 30 de dane ce ofera facilitati pentru
incarcarea petrolului,carbunelui. Orezul ocupa un loc important in topul
marfurilor comercializate in acest port.
Informatii despre trafic: Peste 500 de nave trec anual prin acest port.
Load Line zone: Bay of Bengal Seasonal Tropical Area, Tropical Dec 1 to Apr 30,
Summer May 1 to Nov 30.
Marimea maxima a navelor : marimea maxima a navelor acceptate de port este
de 168
de metri .Pescajul maxim este de 8,5 metri.

27

2.2.2 PORTUL ANTWERP

Latitudine: 51 14' N
Longitudine: 004 28' E
Fus orar:
GMT +1
Pescaj maxim:
14.95 m
DESCRIEREA PORTULUI
Locatie: Portul Antwerp este situate la 75Km de Marea Nordului, pe fluviul
Scheldt.
Vedere generala: Antwerp este un port in care manipularea marfurilor se face prin
intermediul firmelor private; un important port multiindustrial cu o suprafata de
14,000ha dintre care 4,200,000 m2 reprezinta suprafata de depozitare acoperita.
Marfuri tranzitate: produse petroliere, minereuri, carbune, oteluri laminate, titei,
cereale, hartie si celuloza, zahar si fructe.
Linia de plutire: iarna in Atlanticul de Nord, de la 1 noiembrie la 31 martie, vara
de la 1 aprilie la 31 octombrie.
Cel mai mare vas manipulat in portul Antwerp este "Main Ore" (bulk carrier),
275,000dwt.

28

INFORMATII DE SOSIRE
Preavizul de sosire al navei (ETA) trebuie dat statiei pilot cu 6 ore inaintea sosirii
navei si din nou cu 2 ore inainte de apropierea de statia pilot. Masajul trebuie sa
contina: numele navei, callsign, pavilionul navei, portul de destinatie, ETA catre
statia pilot in UTC, pescajul in metri si centimetri, incarcatura, numele agentului si
dimensiunile navei (TRB, LOA, latime).
Documentatia necesara:
1.
2.
3.
4.
5.

Document
Crew List
Passenger List
Stores list
Customs Declaration
Health Declaration

Copies
2
2
4
2
1

Radio: Statiile Scheveningen si Ostend Radio opereaza fara intrerupere,


comunicatia fiind posibila si prin satelit.
VHF: Pilot Vessel VHF ch 6, Vlissingen Radio VHF ch 14, Kruisschans Radio
(Scheldt Information) VHF ch 12 and Antwerp Radio VHF ch 16.
Libera practica este garantata la sosire.
Vama si emigrarile: Emigrarile verifica valabilitatea documentelor navei si
echipajului.
NOR poate fi dat la sosire, la statia pilot sau la dana.
Pentru navele care au ca destinatie porturile belgiene, pilotul este
obligatoriu, cu exceptia navelor in balast cu un pescaj maxim mai mare de 22dm.
In port este folosit urmatorul limbaj:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Intre pilot si pilotina, limba germana.


La bordul navei pilotate, engleza, si uneori germana.
Intre pilot si VTS, germana.
Intre nave, germana, cu pilot la bord, si engleza, fara pilot.
Intre pilot si remorcher, germana.
Intre pilot si port-control, germana.
Intre pilot si Capitanie, germana.

Pilotul poate fi primit in urmatoarele pozitii:


1.
Steenbank Pilot boards 1nm W of Schouwenbank buoy (racon).
2.
Wandelaar Pilot boards 2nm W of SW Akkaert buoy.
Vremea: vant preponderent: SW'.
Harti: 139, 120, 325, 1406. Admiralty pilot NP28.
Remorchere: sunt 60 de remorchere disponibile.
Terminale de cereale: SOBELGRA, SAMGA, NORTHERN SHIPPING TERMINAL:
accesibile pentru navele cu LOA de pana la 250 m si latime de 35 m, pescaj la
dana de descarcare este 12.5 m; pescajul la linia de incarcare este 9.75m; rata de
incarcare/descarcare este de 900 tone/h. Programul de lucru este de luni vineri
29

intre orele 06.00 13.45 si 14.00 21.45. Programul de lucru suplimentar se


conteaza dupa 22.00, sambata si duminica.
Terminale de containere: in afara de terminalele specializate, majoritatea
terminalelor de marfuri generale pot manipula si containere.
Terminale RO-Ro: in portul Antwerp sunt 20 dane specializate pentru incarcaturi
ro-ro de dimensiuni mari. Majoritatea au o adancime la cheu de 15.25 m.
Facilitati: portul este deservit de o gama diversificata de macarale.
Spatii de depozitare: Portul detine o suprafata de depozitare acoperita ce
depaseste 4,200,000 m2. Magaziile specializate sunt impartite astfel: magaziile
frigorifice acopera o suprafata de 695,000 m3, silozurile pentru ingrasamintele
chimice au o capacitate de 705,000 t, magaziile pentru cereale pot adaposti
242,000 t, iar magaziile pentru marfurile periculoase acopera o suprafata de
103,000m2.
Buncheraj: toate gradele si toate tipurile disponibile pot fi oferite de peste 30 firme
de profil.
Cel mai apropiat aeroport: Deurne, 40 km.
Cea mai apropiata gara: Antwerp.

2.2.3 Porturi de rezerva


Portul Valletta (Malta)

30

Limitele portului: Latitudine 3554.2'N


Longitudine 01431.5'E
Locatie: Valletta este situat pe coasta de sud-est a Maltei
Generalitati: Portul Valletta se prelungeste pana la 3.6 km in interiorul
uscatului,fiind protejat de 2 diguri care il fac sa fie un port sigur indiferent de vreme
pe toata durata anului. Adancimea apei variaza de la 5.0-15 m. Dispune de
facilitati pentru reparatii navale,adapost,reparatii subacvatice
Trafic: Peste 4000 de nave sosesc anual in port.
Marimea maxima a navelor : 230m
Informatii de sosire:Preavizul de sosire a navei(ETA) trebuie dar statie pilot cu 2
zile avans.
Documentatia necesara
Document
Copies
1. Crew list
4
2. Passenger List
4
3. Cargo Manifest
4
4.Crews Personal Effects List 1
5.Stores Declaration
1
6.Stowaways
1
7.Personal Effects List
1
8.Arms and Ammunition List
1
Health Documents:
Document
1. Certificate of Deratting
2.Load Line Certificate
3.Tonnage Certificate
4.Certificate of Nationality (Registry)
5.Safety Equipment Certificate
6.Cargo Gear Certificate
7.Bill of Lading

Copies
1
1
1
1
1
1
1

31

CAPITOLUL 3

Conditii hidrometeorologice
specifice zonelor de navigatie

32

3.1

FENOMENE FIZICO-GEOGRAFICE N ZONELE DE


NAVIGAIE, DESCRIEREA CURENILOR MARINI, CURENI
DE MAREE, CONDIII METEOROLOGICE

Condiiile hidrometeorologice au o influen hotratoare asupra


siguranei navigaiei. Reducerea vizibilitii duce la imposibilitatea unei identificri
sigure a mijloacelor de asigurare a navigaiei. Determinarea poziiei navei dup o
perioad ndelungat de navigaie n furtun cnd estimarea este foarte
aproximativ, las de multe ori s se strecoare erori care, nedescoperite la timp
pot duce nava spre pericol.
n aceast perioad trebuie s se execute o navigaie estimat, lundu-se n
considerare toi factorii externi i folosindu-se cu strictee indicaiile
corespunztoare din crtile pilot.
n conditii de ceat se folosesc metode estimate, se msoar
adancimile cu sonda de man sau cu sonda ultrason i se emit n permanent
semnale acustice prevzute n Regulile pentru evitarea abordajelor pe mare.
Trebuie s se respecte cu strictete regulile de carm i drum (se reduce viteza i
se inchid portile etanse, se pregteste materialul de vitalitate, se iau msuri ca
masinile s functioneze astfel incat s rspund cu maxim promtitudine la
comenzile care se dau prin telegraf, se intreste veghea).
Tehnica modern de navigatie, aparate electrice de navigatie de la
bord i mijloace radiotehnice usureaz extrem de mult activitatea navigatorilor n
timpul cand navigatia se execut n conditii hidrometeorologice nefavorabile.
Conditiile grele ale navigatiei pe ceat impun o alegere destul de minutioas a
drumurilor care, n msura posibilittilor, trebuie s treac departe de regiunile
unde ceata este frecvent n anumite perioade ale anului.
Sunt cazuri cand ceturile, avand o inltime mic, permit s se execute
orientarea cu ajutorul varfurilor de munti, dealuri, observarea fcandu-se din
locurile inalte ale navei.
n timpul traversrii unei zone cu ceat, navigatorii sunt obligati s ia toate
msurile pentru executarea unei navigatii n sigurant:
nainte de intrarea n ceat se va determina cu toat precizia punctul navei de la
care urmeaz s se execute navigatia estimat;
n timpul traversrii bancului de ceat se vor folosi fr intrerupere aparatele
electrice de bord radiogoniometru i radiolocatorul de navigatie;
se vor informa agentia i toate navele aflate n raion despre aparitia i caracterul
cetii ;
se vor respecta toate prevederile din Regulile pentru prevenirea abordajelor pe
mare care se refer la siguranta navigatiei pe ceat.
Sunt situatii cand nava trebuie s se deplaseze cu funduri mici. Pentru
a se evita punerea navei pe uscat n asfel de regiuni i mai ales cand se execut
aterizri la coast pe ceat se recomand ca marsul s se execute cu vitez una
din ancore filat la ap cu o L de lant asfel stabilit incat ancora s se gseasc la
o adancime de 2-3 m sub etrava navei.
Cand mai multe nave sunt obligate s navige pe ceat n grup vor lua o
formatie de mars n sir i se vor deplasa cu vitez redus.Pentru mentinerea
drumului i pentru evitarea coliziunii, pentru pstrarea distantei de sigurant se
33

recomand ca toate navele (n afar de ultima) s remorcheze la o distant


convenabil un flotor dp care va guverna din vedere nava urmtoare.
Cand se navig pe vizibilitate redus n aproximarea coastei i cand
elementele estimate nu prezint sigurant i nu pot fi controlate prin obsrvatii la
reperele costiere, trebuie s se acorde o atentie deosebit actiunii curentilor marini
din zon, care n aceste situatii constituie un pericol destul de mare pentru nav.
Datele asupra curentilor marini din zona de navigatie trebuie analizate n prealabil
pentru perioada respectiv folosind toate materialele existente la bord i luandu-se
n cosiderare i conditiile hidrometeorologice n care se execut la navigatie.
Folosirea corect a indicatiilor din materialele de mai sus i executarea unor
observatii permanente asupra curentilor marini au un rol important n miscarea
erorilor care se produc n timpul navigatiei estimate.
Ciclonii tropicali continu s prezinte inc un pericol pentru nave desi n
prezent zona lor de formare i traiectoria pot fi semnalate din timp prin radio.
Regiunile de pe glob bantuite mai ales de ciclonii tropicali sunt reprezentate n
crti i atlase unde sunt traste traiectoriile ciclonilor observati pan n prezent. Se
mai gsesc date amnuntite asupra formrii si deplasrii ciclonilor i n crtile pilot
cu descrierea regiunii respective. Regiunile de pe glob n care ciclonii au o mare
frecvent anual sunt : Oceanul Atlantic de Nord (Marea Caraibelor i Golful
Mexic) bazinul nordic al Oceanului Indian ( Marea Arabiei i Golful Bengal ) Marea
Chinei de Sud i regiunea dintr-e Insulele Filipine i Japonia. n Oceanul Atlantic
de Nord ciclonii sunt denumiti Hurricane urmrile lor fiind cele mai dezastruoase.
n aceast regiune se produc n medie 10 cicloni pe an.
Depresiunea ce d nastere ciclonului se formeaz de obicei pe latitudinea 10. n
regiunile precizate mai sus navigatorii trebuie s evite din timp traiectoria ciclonului
un rol important avandu-l statiile radio care anunt din timp zona de formare a unui
ciclon i directia lui de deplasare asfel c navele au posibilitatea s prseasc
regiunea care o va strbate ciclonul.
Semne locale caracteristice care prevestesc apropierea unui ciclon tropical sunt
variatiile presbarometrice, nebulozitatea i aparitia unui uragan.
Pe msura apropierii ciclonului i cand acesta se afl la o distant de 120-500
mile se observ initial o scdere a presiunii atmosferice urmat apoi de o scdere
mai pronuntat.
Msurile de evitare trebuie s fie luate imediat ce se observ o dereglare a curbei
mareei barometrice.
Comandantii de nave sunt obligati ca n afara advertismentelor de furtun primite
prin radio sau n lipsa acestora s se ghideze dup semnele locale care indic
schimbri n desfsurarea normal a unor fenomene hidrometeorologice.
Datorit influentei importante pe care o are asupra navigatiei fenomenul mareelor,
navigatorii trebuie s cunoasc din timp stadiul desfsurrii mareei la un moment
dat i intr-un anumit loc, concretizat prin ora producerii mareei inalte sau joase,
inltimea acestora fat de nivelul de referint al adancimilor de pe hrtile de
navigatie, directia i viteza curentilor de maree.
Astfel, n zona mrii, din dreptul gurii de vrsare, mareea inalt se mentine un timp
mai indelungat, asigurand adancimi mari propice navigatiei . Porturile Londra,
Liverpool, Hvere, Anvers, Rotterdam isi datoresc dezvoltarea acestui fenomen.
Variatiile de nivel ale mrii sunt insotite i de o deplasare pe orizontal a apelor.
n cazul mareelor regulate, aceast deplasare are loc n perioadele n care nivelul
creste sau scade fat de o poziie medie.
n timpul acestor deplasri iau nastere curentii al cror sens este determinat de
sensul cresterii sau descresterii apelor : curentul de flux, curentul de reflux.
34

Curentul de reflux are aceeasi directie cu cea a curentului de flux, dar sensul lui
difer cu 180 de grade.
Din cauza unor conditii locale (configuratia coastelor, relieful fundului i fenomenul
interferentei), directiile curentilor de maree din aceeasi zon nu coincid, ci se
intersecteaz sub diferite unghiuri.
Viteza curentilor de maree atinge valori destul de insemnate de care trebuie s se
tin seama pe timpul navigatiei. Astfel, pe coastele insulelor britanice, viteza lor
este de 2-3 Nd ; pe coastele de N-V ale Frantei, de 6Nd, iar lang coastele Alaskai
s-a inregistrat viteza maxim de 12Nd.
Informatii privind directia i viteza curentilor de maree intr-o anumit regiune se
gsesc n tabele speciale, pe hrti de navigatie, pe hrti speciale, n atlase i
uneori n crtile pilot unde acestea sunt reprezentate prin animite semne
conventionale.
Ora care marcheaz inceputul curentului de maree intr-un anumit loc corespunde
cu ora cand acesta isi schimb sensul.
Cunoasterea din timp de ctre navigatori a orei de producere a mareei inalte sau
joase i a inltimii acestora deasupra nivelului de referint a adancimilor de pe
hrti are o important deosebit pentru navigatie.
Curentii marini sunt reprezentati prin sgeti pe toate hrtile de navigatie costiere i
de drum, n zonele n care influienta lor asupra navigatiei este apreciabil. Viteza
acestor curenti dat cu o precizie pan la 0,25 Nd, este trecut deasupra sgetii.
Pe unele hrti cu raioane n care fenomenul mareei are un caracter intens, se
gsesc table cu date asupra curentilor de maree( de flux i reflux) unde se dau
directiile acestora, viteza i momentele cand isi schimb sensul. Astfel de table se
intocmesc pentru fiecare punct din zon.

3.2 CURENTI SI VANTURI IN GOLFUL BENGAL

Temperatura anuala a apei la suprafata este de circa 28C. Temperatura


maxima este atinsa in luna Mai(30C) si temperatura minima este atinsa in lunile
Ianuarie-Februarie (25C). Variatia anuala a temperaturii nu atinge valori foarte
mari fiind de circa 2C in sud si 5C in nord.
Salinitatea :In partea deschisa a golfului oscileaza de la 32% la 34,5%, in timp ce
in partea dinspre continent variaza de la 10% la 25% . Datorita apelor raurilor care
se varsa in golf,salinitatea la suprafata scade pana la 5% sau chiar mai putin.
Datorita densitatii apei in golf si vaturilor,diferenta de nivel a apei marii in golf este
remarcabila si este una din cele mai mari din lume.De exemplu la Khidirpur estede
166 cm, la Calcuta este de 130 cm si la Chittagong de 118 cm.
Circulatia curentului de suptrafata intre lunile Ianuarie si Iulie are loc in sensul
acelor de ceasornic in timp ce din August si pana in Decembrie are loc in sens
invers,datorita musonilor. Curentii din nord-est sunt mai puternici avand o viteza
mare datorita musonilor de sud-vest.

35

3.3 Curenti si vanturi in Oceanul Indian

Datorit distribuiei inegale a temperaturilor de pe glob, ct i a variaiei


acestora n timp, n acelai loc, n permanen se produc ample oscilaii ale
presiunii aerului din troposfer. Variaiile presiunii atmosferice sunt ia rndul lor,
micri continue ale maselor de aer (cureni aerieni). Acestea se pot deplasa att
n vertical, ct i n direcie orizontal.
Micrile orizontale ale maselor de aer se produc cnd ntre dou zone
nvecinate exist diferene de presiune atmosferic. Direcia deplasrii masei de
aer pe orizontal este totdeauna de la presiune nalt ctre presiune joas, iar
viteza de deplasare a masei de aer este cu att mai mare cu ct diferena de
presiune nregistrat pe unitatea de distan este caracterizat de valori mai
mari. Aceste micri orizontale ale maselor de aer sunt cunoscute sub denumirea
de vnturi.
Pe de alt parte, aciunea exercitat de vnt asupra suprafeei mrii determin
starea de agitaie a acesteia, nlimea i perioada valurilor, care sunt consecina
transferului direct al energiei maselor de aer n micare asupra stratului
superficial al apei.
Datele asupra vnturilor se gsesc n hri speciale (hri pilot) publicate lunar
sau trimestrial. n aceste hri sunt reprezentate vnturile dominante, direcia i
fora lor, precum i procentul de calmuri n regiunea considerat probabil a
cicloanelor.
Pe suprafaa Oceanului Planetar exist zone de maxim presiune, anticicloni
permaneni mici, n Atlanticul de Nord, n Atlanticul de Sud, n Pacificul de Sud i
n Oceanul Indian. n fiecare din aceste maxime barometrice, masele de aer
se deplaseaz n sensul acelor de ceasornic n emisfera nordic i n sens invers
n emisfera sudic.
Observaiile de pe nave pentru apele Mrii Arabiei, din apropierea coastelor,
arat c vnturile aici au alternan sezonier, n lunile de var predominnd
vnturile de sud-vest, iar n lunile de iarn cele de nord-est. Ca multe alte
elemente climatice care depind de asemenea, de direcia vntului, efectul acestei
alternane a vntului mparte anul n dou sezoane distincte sau musonul de sudvest i musonul De nord- est.
Rapoartele de la staiile de coast confirm preponderena vnturilor de W i de
N n tot cuprinsul anului n Golful Persic. Vnturile puternice (fora 6 i
peste) sunt limitate la primele luni ale anului. Dei luna cu frecvena cea mai mare
a acestor vnturi difer de la loc i de la an la an, aceste vnturi puternice sunt
aproape exclusiv de la nord-vest.
Datele indic c vnturile puternice, n special N-NW sunt mai frecvente din
ianuarie pn n aprilie, dect n iunie.
La Bushehr iarna, vnturile predominante sunt de N-E sau N la nceputul
dimineii i devin vestice seara. n acest ioc, media vitezei vntului este ridicat (8
Nd) n iunie i este joas (4 Nd) n septembrie i octombrie. Vnturi de fora 6 sunt
cel mai frecvent ntlnite n februarie cnd ele constituie 2% din observaiile de
dup amiaz.

36

La Bahrain vnturile sunt predominante la vest i nord n prima parte a dimineii


i devin nordice dup amiaza cnd media vitezei lor este ridicat (14 Nd) n iunie.
Furtunile fora 8 sunt rare.
La Bandar Abbas n toate lunile anului, vntul predominant este ntre N i NW n prima parte a dimineii i S dup amiaza. Pe rmul opus al Golfului
Persic, vntul predominant n toate lunile panului este S pn la S-E n prima
parte a dimineii i devine W pn la N-W dup amiaza. n ambele cazuri vntul
are o component de pe uscat n timpul cldurii din zi i o component din
larg n timpul orelor rcoroase. n aceast parte estic a golfului, datorit orientrii
liniei coastei, vnturile sunt uneori S-W, btnd de-a lungul coastei (localnicii le
numesc suharti").
Diagramele dau presiunea medie i vnturile pentru luna februarie i august
n sudul Oceanului Indian. Hart lunii februarie arat structura vntului pentru
perioada din noiembrie pn n aprilie, n timp ce hart lunii august, arat structura
vntului din mai pn n octombrie.
Exist patru regiuni de vnturi predominante n cea mai mare parte a anului:

Alizeul de sud-est
Bate deasupra mrii deschise cu Vitez mai mic de 15 Nd, iar viteza de 22-25
Nd, este obinuit n perioada iunie septembrie, uneori Cu creteri pn la fora de
furtun, n special n Apropierea longitudinii de 80 grade E.
Musonul de N-W
Acesta predomin intre Ecuator i aproximativ 15 grade S din decembrie pn
n martie, este o extindere a musonului de iarn, de N-E, n nordul Oceanului
Indian, care ntoarce la N-W dup ce traverseaz Ecuatorul, el este de obicei slab
i variabil. Suprafaa afectat de musonul de N-W sufer frecvent furtuni cu
descrcri electrice, adesea furtuni puternice n jurul coastelor de N ale
Madagascarului.
Vnturile de W
Domin zona de S la latitudinea de 35 grade S. Direcia vntului variaz
considerabil ntre S-W i N-W i frecvent poate atinge fora de furtun. Lunile
iunie, iulie i octombrie sunt n special furtunoase de-a lungul marginii de nord a
sudului Oceanului Indian.

37

3.4 Curenti si vanturi in Marea Rosie

Marea Rosie este situata intre teren arid,desert si semi-desert.


Principalul motiv al dezvoltarii sistemelor de recif in Marea Rosie il constitue
adancimile mari si un sistem eficient al circulatiei apei. Marea Rosie face schimb
de ape cu Marea Araba si Oceanul Indian prin Golful Aden. Acest factor fizic
reduce efectul salinitatii excesive datorat evaporarii si apei reci din nord si al apei
calde din sud.
Climatul Marii Rosii este rezultatul celor doua sezoane in care bat musonii:
musonul de nord-est si musonul de sud-vest.Musonii apar datorita diferentei de
caldura dintre suptrafara pamantului si cea a apei.Temperatura foarte ridicata de
la suptrafata combinata cu salinitatea mare fac din acest loc unul dintre cele mai
calde si mai sarare mari de pe glob.Temperatura medie la suptrafata a apei pe
timpul verii este de aproximativ 26C in nord si 30C in sud, cu o variatie de 2C
pe timpul iernii.Ploile sunt foarte rare in aceasta zona,luand forma unor dusuri
rapide combinate cu fulgere puternice si ocazional furtuni de nisip.
Salinitatea: Marea Rosie este una din cele mai sarate corpuri de apa de pe glob
ajungand pana la 3,6-3,8%.
Valurile au inaltimi de 0,6 m in nord langa intrarea in Canalul Suez si de aproape
0,9 m in sud langa Golful Aden. Centrul marii este aproape lipsit de valuri.
Curenti: Detalii despre curentii din Marea Rosie nu prea sunt datorita faptului ca
acestia sunt foarte slabi si variaza ca spatiu si timp.Vara, vanturile din nord-vest
imping apa de la suptrafata spre sud pentru circa patru luni cu o viteza de 15-20
cm pe secunda.Iarna este exact invers.
Vanturi: Exceptand zona de nord a marii unde domina vanturile de nord-vest cu
viteze de 7-12 km/h restul marii este supus influentei vanturilor sezoniere.

3.5 Curenti in Marea Mediterana

O alt cauz de formare a curentilor este c, datorit evaporatiei, salinitatea


creste, ceea ce duce la cresterea densittii apei la suprafat, aceasta
scufundandu-se, d nastere la curenti verticali. Curentul care ia nastere n
Gibraltar se prelinge de-a lungul coastei africane, se ramific n dreptul Maltei, o
parte ptrunzand n bazinul estic al Mediteranei. Aici urmreste n continuare
coasta african, n dreptul Orientului Mijlociu va cpta miscarea de rotatie n sens
invers acelor de ceasornic scldand coastele Asiei Mici i ramificandu-se n
dreptul Insulei Rhodos. De aici, o parte intr n Marea Egee, o parte isi continu
38

drumul scldand Creta i incheind miscarea de rotatie. Pericol de gheturi plutitoare


nu exist n Marea Mediteran.
Navigatia se face pe un singur drum, care pleac de la sud spre Vitta din Marea
Egee.
La apropierea de canalul Suez este necesar precautia datorit coastei joase i a
curentului nesigur. Navele fiind sftuite s pstreze o veghe intrit i s se
apropie de sistemul de balizaj al apei sigure dinspre nord.
Navele aflate pe mare trebuie s se asigure din punct de vedere meteorologic,
apeland la serviciile meteorologice care dau prognoze locale asupra vremii
(Meteorological Services for Shipping Local Weather Forecasts), prezentate intrun tabel cu porturile engleze, adresele i nr. de telefon ale statiilor meteorologice.
Hrtile marine, hrtile hidrometeorologice sunt folosite nemijlocit n navigatie fiind
reprezentate detaliat elemente ce usureaz rezolvarea numeroaselor probleme cu
care se confrunt navigatorii. (linia coastei, insulele, relieful fundului mrii,
pericolele de navigatie, natura fundului, trasarea adancimilor i a izolatelor,
mijloace pentru asigurarea navigatiei).

3.6 Oceanul Atlantic de Nord

Prin regim termo-higrometric se nelege analiza variaiei temperaturii i


umiditii atmosferei care determin o serie ntreag de procese fizice importante
(evaporare, condensare, sublimare) ceea ce poate determina o gam important
de fenomene termohigrometrice (hidrometeori: ploaie, cea, etc.) care pot deveni
periculoase pentru navigaie.
Temperatura aerului reprezint un indicator important avnd n vedere variaia
latitudinal important cu valori ridicate n zona tropical pn la valori termice
negative n zona subpolar. Valorile ridicate ale temperaturii din zona tropical
creeaz premize legate de ridicarea temperaturii apelor oceanice care poate
conduce la importante scderi de presiune atmosferic, element definitoriu n
formarea i dezvoltarea ciclonilor tropicali din Golful Mexic.
n opoziie n zona de latitudine ridicat din zona subpolar a Oceanului Atlantic de
Nord temperaturile coborte ale aerului cauzate de invaziile unor mase de aer
polare creeaz n aceste raioane premize pentru formarea gheurilor marine,
impediment important n navigaie maritim la latitudini ridicate.
Pe latitudini medii din Oceanul Atlantic de Nord variaiile sezoniere ale
temperaturii aerului favorizeaz evoluia depresiunilor barice extratropicale care de
asemenea creeaz cele mai notabile perturbaii barice plasate pe linia
traversadelor oceanice.
Temperatura aerului: are o variaie neregulat, dar luat pe un interval de timp mai
ndelungat, aceasta se compenseaz. Mai exist i o variaie regulat care se
desfoar dup legi cunoscute. Astfel n Oceanul Atlantic de Nord ntre Cercul
polar de nord i Ecuator, va exista o variaie cu un maxim i un minim de
temperatur. Temperatura deasupra apei oceanului variaz cu latitudinea dup
cum urmeaz: tipul ecuatorial unde variaia nu depete 1C n cursul anului,

39

tipul tropical cu amplitudine de 2-3C, tipul temperat cu amplitudinea 75C i tipul


polar cu amplitudinea 10C.
Pentru a reprezenta variaiile de temperatur se traseaz pe hri linii izoterme
zilnice, lunare, anuale.
Dintr-un studiu amnunit al acestor izoterme se constat c n general
temperatura aerului este cuprins ntre 4,4C i 26,6C, Excepie fac zonele de
nord-est ale oceanului cnd temperatura n sezonul rece atinge 1C sau chiar
7C. Pentru zona ecuatorial se constat o constan n ceea ce privete poziia
izotermei pe tot timpul anului (Fig.1). n tot timpul verii depresiunile sunt mai puin
ntinse, iar vnturile sunt mai slabe din sud i sud-vest i ceaa este destul de
frecvent (Fig.2).
Umiditatea atmosferic, efect al proceselor de evaporare din spaiul oceanic
contribuie alturi de temperatura aerului la aa numitul regim termo-higrometric.
Umiditatea atmosferic se urmrete n practica meteo-oceanografic ndeosebi
prin umiditatea absolut a (g/m3), umiditatea relativ r (%) i temperatura
punctului de rou (C/F). n modul cel mai curent se utilizeaz r (umiditatea
relativ) care reprezint starea de saturaie sau nesaturaie cu vapori de ap ai
atmosferei precum i temperatura punctului de rou care reprezint temperatura
critic de condensare a vaporilor de ap. n mod curent n documentele nautice se
urmresc ultimele dou mrimi higrometrice menionate n sensul c umiditatea
relativ ridicat (starea de saturaie sau suprasaturaie) poate determina scderea
vizibil pn la limite periculoase (< 1 Km), iar temperatura punctului de rou
poate stabili momentul n care se produc precipitaii atmosferice care pot crea n
anumite condiii stri nefavorabile activitii nautice.
Umiditatea reprezint cantitatea de vapori de ap existeni la un moment dat n
atmosfer.
Este cel mai bine reprezentat prin nebulozitate i cantitatea de precipitaii czute.
n zona de studiu nebulozitatea medie variaz ntre 4/8 n lunile de var i 6/8
iarna.
Media anual a precipitaiilor este 800 mm, prezint valori mai mari pn la 1200
mm n zona Insulelor Sable i Halifax i mai mic, aproximativ 500 mm n Golful
Fundy. Pe coasta de vest n lunile aprilie septembrie ploile sunt rare. Pe coasta
estic cele mai mari valori se ntlnesc n vestul Insulelor Britanice, n Golful
Biscaya, maxima de 2000 mm nregistrndu-se n sud-vestul Norvegiei i sudul
Islandei. n zona intertropical valori ce depesc 1500 mm se nregistreaz pe
coasta Guyanelor i n nordul Golfului Guineea. Variaia lunar i anual este
moderat fr a nregistra variaii mari de la un an la altul. Unul din fenomenele
care se ntlnesc frecvent i care este legat de umiditate este fenomenul de cea
care reduce vizibilitatea sub 1Km.
Ceaa de larg nu se manifest ntre 40N i 45N din octombrie n martie n vestul
oceanului i 40N i 60N n estul oceanului. Frecvena este mai mare pe coastele
Europei 5-10 zile n februarie i doar 2-5 zile n aceeai lun pe coastele estamericane. Ceaa se asociaz n general i cu vnt de sud de fora 2-3.
Fenomenul de cea apare i la confluena curentului Golfului cu cel al
Labradorului, fiind o consecin a ntlnirii apelor calde i reci. n aceast zon
ceaa predomin n cea mai mare parte a anului (Fig.3).
Ceaa de advecie este nsoit de vnt cu viteze ntre 2-4 S/B. Este ntlnit n
nordul Oceanului Atlantic, Marea Nordului i zona Canalului Mnecii care este o
zon tipic de formare a ceei. Aici, primvara i la nceputul verii, la vnturi de
sud-vest aerul tropical maritim din regiunea Insulelor Azore este transportat la
latitudini mari. n aceste regiuni, unde apele au o temperatur mai sczut dect
40

masele de aer se formeaz ceaa. n zonele nguste, ca a Canalului Mnecii


persist aproape tot timpul ct bat vnturile de sud-vest.
O alt regiune, cunoscut pentru ceurile sale dese, este cea a Newfoundland-ului.
n aceast zon masa de aer cald i umed format deasupra Curentului Golfului
alunec asupra apelor reci ale Curentului Labradorului.
n timpul verii, cnd predomin i vnturile din sud, ceaa format n zona de
ntlnire a celor doi cureni acoper zone foarte ntinse ale oceanului i poate
persista chiar i peste 10 zile n ir.
Ceaa arctic (sea smoke) se formeaz ca urmare a deplasrii unei mase de aer
maritim arctic sau polar deasupra zonelor oceanice cu ape mai calde. Se
ntlnete la nceputul iernii pe coastele estice ale Americii de Nord, n golful Sf.
Lawrence, iar n Europa pe coastele de vest ale Norvegiei, pe coastele
Danemarcei, n Marea Baltic. Este adesea nsoit de vnturi tari de est i
prezint pericole mari pentru navigaie, deoarece pe lng reducerea vizibilitii,
favorizeaz formarea unor depuneri de ghea pe suprastructuri, fapt ce provoac
suprancrcarea i pierderea stabilitii transversale
Evoluia depresiunilor extratropicale pe ocean, prezint importan deosebit mai
ales sub raportul agitaiei mrii n sensul c, de pild, ntr-o depresiune baric
adnc din Oceanul Atlantic de Nord valurile pot avea amplitudini ce pot depi 67 m sau chiar 12-14 m; viteza proprie de deplasare a acestor depresiuni se
situeaz la valori de 6-8 Nd.
n Oceanul Atlantic de Nord n zona vestic a Insulei Capului Verde se formeaz
Curentul Ecuatorial de Nord care strbate la latitudini cuprinse ntre 10-20N
oceanul de la est spre vest ajungnd n dreptul grupului de insule Antilele Mici i
Antilele Mari. Cam din dreptul Insulei Porto Rico curentul se mparte n dou
ramuri, una ptrunznd n Marea Caraibilor, iar cealalt spre NNW. n Marea
Caraibilor curentul se unete cu Curentul Floridei, urmrete coasta Nicaraguei,
Hoduras-ului, intr n Golful Mexic prin Yucatan Channel dup care se mparte n
mai multe brae, viteza curentului scade la ciocnirea cu coasta Golfului care i
determin o puternic circulaie n sens retrograd apoi iese prin Str. Floridei
atingnd viteza maxim de peste 2 Nd.
La ieirea din Strmtoarea Floridei, Curentul Floridei se unete cu Curentul
Antilelor dnd natere la curentul cunoscut sub numele de curentul Golfului, care
urmeaz linia batimetricei de 100 de brae pn n dreptul Capului Hatteras din
nordul cruia se ndreapt spre est, peste ocean. Gulf Stream-ul este impuntor
prin proporiile sale avnd la nceput cam 500 Km lime o vitez de deplasare
medie de 10 Km/h rscolind apele oceanului pn la 2500-300- m adncime.
Acest uria uvoi transport un volum de ap de aproape 100 mil. Km3 respectiv
cam de 100 de ori mai mare dect debitul tuturor apelor curgtoare de pe glob.
Apele sale au temperatura medie 20-25C depind cam cu 6-7C pe cea a
maselor oceanice ce le strbat i au un colori albastru n contrast cu culoarea
verde albstruie apelor din jur. n dreptul Capului Hatteras, Gulf Stream-ul se
abate spre NE traversnd Atlanticul spre Insulele Azore unde se desparte n dou
ramuri inegale ca dimensiuni. Ramura mai mic ce nu depete 50 Km lime
(Curentul Azorelor) pornete spre rmurile vestice ale Africii n timp ce ramura
principal mult mai lat 250 Km ce mai poart i numele de Curentul Atlanticului
de Nord se divide iari n mai multe pri: o ramur ptrunde prin Marea Mnecii
n Marea Nordului i apoi ocolind peninsula Yutlanda se pierde n apele vestice ale
Mrii Baltice, iar alt ramur se ndreapt spre nord-vestul Europei unde se
mparte iari n alte cteva ramuri secundare ce scald rmurile Islandei
(Curentul Irminger), Scandinaviei (Curentul Norvegiei i Capului Nord) ajungnd
pn n dreptul Insulei Spitzbergen (Svalbard) i Novaia Zemlia.
41

Apele calde ale Gulf Stream-ului reprezint o mare binefacere pentru rmurile
nord-vestice ale Europei, ndeosebi pentru Norvegia unde media anual a
temperaturii aerului este cu 10C mai mare dect ar impune-o latitudinea. de
asemenea pe rmurile Islandei iernile sunt mult mai blnde dect n Polonia i n
Cmpia Ucrainei care se afl cu 15-20 latitudine mai la S.
ntre ramurile curenilor din Oceanul Atlantic de Nord se desfoar peisajul att
de nefiresc al Mrii Sargaselor care reprezint un adevrat pustiu biologic fiind
lipsit de cureni verticali care s-i mprospteze apele sterile i neproductive. Nu
acelai lucru se ntmpl n vestul Insulei Terra Nova unde Gulf Stream-ul
ntlnete apele reci ale Curentului Labradorului i se deplaseaz spre S printre
Groenlanda i peninsula Labrador. Diferena termic dintre cei doi cureni oceanici
de aproape 20C determin n final moartea planctonului i astfel petii ntlnind o
hran foarte abundent populeaz aceast zon.
Acelai lucru se ntmpl i mai la NW n apele Islandei, unde Curentul
Groenlandei dup ce strbate Strmtoarea Danemarcei i amestec apele sale
reci cu cele calde ale Curentului Irminger. Apele reci ale Curenilor Labradorului i
Groenlandei ptrund pe sub apele mai calde ale Atlanticului de Nord pentru a
aprea la suprafa tocmai pe coastele vestice ale Africii de N unde formeaz
Curentul Canarelor, care nainteaz ctre S i, unindu-se cu Curentul Ecuatorial,
nchide circuitul apelor oceanice din Atlanticul de Nord.
Cea mai cunoscut i important depresiune baric extratropical este
depresiunea baric islandez centrat n zona Insulei Islanda cunoscut i sub
denumirea de ciclonul Islandez care prezint valori de presiune atmosferic la
nivelul mrii n centrul su situate ntre 1005 la 930 mb la care adugm o
serie de caracteristici privind poziionrile sale, extinderile evoluiile, precum i
influene asupra agitaiei oceanului n sensul c poate genera valuri ce pot depi
n anumite situaii 14 m.
Seriile depresionare islandeze activeaz n toate sezoanele anului, avnd ns o
activitate intensificat n timpul iernii. n general aceste depresiuni barice se
deplaseaz pe traiectorii WNW-ESE la nivelul latitudinilor 50-70 N.
Din analiza poziional a depresiunii islandeze prin urmrirea izobarei periferice de
1010 mb rezult:
n luna ianuarie izobara de 1010 mb se deplaseaz spre S pn n Irlanda
acoperind Scoia i mai mult de jumtate din peninsula Scandinavia;
n februarie, limita sa extern se extinde pe o arie mai mare;
n luna martie revine la o poziie uor mai nordic fat de cea din luna
ianuarie;
n luna aprilie izobara periferic de 1010 mb se deplaseaz n continuare
uor spre N;
n luna mai limita depresiunii se apropie de SE-ul insulei Islanda;
n sezonul cald al anului, remarcm o retragere a depresiunii spre mrile
polare astfel nct izobara de 1010 mb ajunge i staioneaz n aceast perioad a
anului pe coasta de W a Groenlandei.

42

CAPITOLUL 4

Pregatirea navei pentru calatorie

43

4.1

Executarea contractului de transport maritim.

Pregatirea navei i a marfurilor pentru incarcare

Pentru ca operarea navei s decurg n conformitate cu contractul de


navlosire, este necesar o colaborare a tuturor factorilor implicai i interesai
(armator, comandant de nav, ntreprindere de exploatare portuar, ncrctor,
agentul navei, agentul ncarctorului, etc.)

4.1.1. Anunul de sosire a navei in port. Data de sosire a aproximativ a navei in port
(Expected time of arrival-E.T.A.).
n baza acestei date, ncarctorul ia msuri necesare ca marfa s soseasc
n port naintea navei, portul pregatete utilajele, depozitele asigur fora de
munca necesar.
Avizarea definitiv.
Aceast avizare o face comandantul navei prin intermediul instalatiilor de
radioemisie aflate la bord, cu cel putin 24-28 de ore naintea intrarii in port.
Avizarea navei pentru ncarcare.
n situatia cnd nava ar urma s descarce mai inti n port, avizarea va
cuprinde si unele date cu privire la marfurile ncarcate (felul mrfurilor existente la
bord i cantitile pe fel de marf) pentru a se putea aprecia data cnd nava va fi
gata pentru ncrcare.

4.1.2. Libera practic.


La sosirea navei in rad, comandantul trebuie s anune organele portuare
pentru a primi din partea acestora dreptul de a acosta la dan. Aprobarea dat de
organele portuare de a opera n portul respectiv se numeste "liber practica".
Aceasta se acord dup ce nava a fost inspectat de organele sanitare, vamale si
granicereti.
44

n vederea acostrii navei la dan, agentul ntocmete buletinul de pilotaj pe


care-l emite "serviciul de pilotaj" n vederea desemnrii unui pilot pentru pilotarea
navei. Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice ora din zi i din noapte cu
aprobarea Cpitaniei portului.
Pilotajul, care este obligatoriu la Constana, att n rad, ct i n port, se
execut de la intrarea n rad i pna la dana de acostare sau la locul de
ancorare; ieirea de la dana de acostare i pna la rad;la orice manevr de
schimbare a danei sau n caz de andocare.
Pilotul l asist pe comandant la manevrarea navei, dndu-i indicatiile
necesare referitoare la siguranta navigaiei i manevrelor fr a se substitui n
conducerea navei i deci fr a prelua responsabilitile. Taxa de pilotaj se aplic
o singura dat unei nave care sosete n port, indiferent de numarul manevrelor
pe care le mai execut pe timpul operatiunilor i se calculeaz n raport de t.r.n. al
navei.
Dupa obinerea "libere practici portuare" agentul navei l ajuta pe
comandantul n ndeplinirea tuturor formalitilor de sosire: depunerea declaraiei
comandantului (Captain's Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraiei
pentru provizii la bord la vam. Tot cu aceast ocazie comandantul primete
formularul "General declaration" prin care i se aduc la cunotina principalele
uzane ale portului i regulile de comportare a echipajului pe teritoriul Romniei,
pentru a fi prevenite astfel eventualele ncalcri ale legilor romne din
necunotina de cauza.
Camandantul navei are obligaia ca n termen de o ora de la ndeplinirea
formalitilor de sosire s predea Cpitniei portului, prin intermediul agentului
navei, urmatoarele documente: certificatul de deratizare a navei, certificatul de
nationalitate, certificatul de tonaj, certificatul de bun functionare a echipamentului
de ridicare (bigi, vinciuri,etc.), certificatul de navigabilitate i certificatul bun
funcionare a statiei de radio i telegraf. Aceste documente rmn la Capitnia
portului pna la plecarea navei.
De asemenea, comandantul trebuie s pregtesca nava pentru ncrcare
urmrind ca n magaziile acesteia s se afle intr-o asemenea stare nct s se
poat prelua marfa fr a-i produce nici un fel de pierderi sau avarii. Aceata
presupune o stare de curaenie a magaziilor, ventilarea acestora pentru
nlturarea umiditaii, o stare de bun funcionare a mijloacelor pentru inchiderea

45

si deschiderea magaziilor, a mijloacelor de ncarcare-descarcare a instalaiilor


electrice i de ventilaie.

4.1.3. Notice of readiness.


Notificarea fcut de comandant ctre ncarcator c nava este gata de
ncrcare din toate punctele de vedere se numeste "notice readiness". Din
momentul transmiterii "notice of readiness" nava se gseste teoretic la dispoziia
incrctorului i orice ntrziere la ncrcare nu mai poate fi pus n sarcina
armatorului.
Acceptarea notice-ului reprezint, de regul momentul nceperii scurgerii
timpului normat pentru ncarcare .
ncrcatorul poate refuza acceptarea "notice-ului" dect dac se constat
unele defeciuni la nav din punct de vedere tehnic sau unele carene care ar
avaria marfa (fitosanitar, veterinar, umezeal, miros) precum i unele interdicii
date de autoritaile de stat.
La navele de linie nu exist obligaia s se depun "notice of readiness".

4.1.4. Canceling date (data rezilierii).


Dac nava sosete nsa la ncrcare dup data maxima, atunci navlositorul
are dreptul de a anula contractul de navlosire. Data maxima la care nava se poate
prezenta la ncrcare se numete canceling date (data de reziliere).

4.2 NCRCAREA I STIVUIREA MRFURILOR


PE NAV

ncrcarea efectiv a marfii n nave se face de ctre firme specializate n


prestaii portuare autorizate in acest scop de administraiile portuare n baza
contractelor cu cei interesai direct n ncarcarea i stivuirea mrfurilor pe nav.

4.2.1. Obligaiile armatorului


Prezentarea navei la ncrcare trebuie s se fac ntr-un port unde s poat
acosta i opera.
46

a) Safe port (port sigur)


Un port trebuie s fie sigur din mai multe puncte de vedere i anume:
-din punctul de vedere al condiiilor sale fizico-geografice;
-din punctul de vedere al dotarii sale, al bazei sale tehnico materiale;
-din punct de vedere social-politic, inelegnd c n portul respectiv nu sunt
greve, insurecii, rzboaie civile, etc;
-din punct de vedere sanitar si al altor condiii.
b) Clauza de grev (strike clause).
Formularea acestei clauze, aa cum exist ea n charter party tip "Gencon",
este preluata de obicei n alte chartere tipizate.
Dac n momentul declanrii grevei, nava avea ncrcat o parte din marf
la bord, atunci armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul i s
completeze spaiul pe parcurs cu alte marfuri, pretinznd navlul convenit numai
pentru cantitatea de marf ncrcat.
Dac greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanat cnd nava
se afla n drum spre portul de descrcare, sau dup acostarea acesteia n portul
respectiv i nu nceteaz n termen de 48 de ore, primitorul marfii este n drept s
reina nava pna la ncetarea grevei (lockout-ului sau epidemiei) i terminarea
descrcrii pltind armatorului dup expirarea timpului de stalii 1/2 din demurrage.
c)Clauza de nghe (ice clauze)
Coninutul acestei clauze, n linii generale este similar n toate charterele
utilizate pe plan mondial. n charterul "Gencon" se prevede dreptul armatorului de
a rezilia contractul n cazul n care nava nu poate acosta n portul de ncrcare din
cauza gheturilor. Dac nava a acostat deja n port, dar exist primejdia imobilizarii
navei din cauza gheurilor armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul
cu marfa ncarcat parial la bord, percepnd navlul ntreg numai pentru partea de
marf transportat.
Dac

descrcarea

mrfii

amenint

imobilizarea

navei

in

gheturi,

comandantul poate lua hotarrea de a prsi portul cu marfa ramas la bord


descarcnd-o n cel mai apropiut port sigur. n acest caz armatorul este n drept s
perceap navlul ntreg ca i cum ar fi descrcat marfa n portul de descarcare
convenit in Ch/p.

47

d)Clauza de rzboi (war risk clause).


Potrivit prevederilor acestei clauze, prile contractante sunt n drept s
rezilieze contractul de navlosire, in urmatoarele cazuri:
-tara sub al carui pavilion navigheaz nava a fost implicat ntr-un rzboi;
-ncrctura navei este declarat contraband de razboi sau este supus,
ntr-un fel sau altul, actiunilor inamicului;
e) Gata de ncrcare din toate punctele de vedere.
Nava trebuie s fie pus la dispozitie n timpul prevzut prin contract i gata
de ncarcare din toate punetele de vedere. Aceasta inseamn c nava s
ndeplineasc urmtoarele conditii:
-s aiba libera practic;
-s fie curat;
-s dispun de personal necesar pentru a prelua marfa;
-s fie realizat notificarea;
-s aib n stare de funciune utilajele de ncrcat i manipulat, hambarele
s fie aerisite i s dispun de tot ce este necesar pentru a efectua operaiunile de
ncarcare i stivuire a mrfii.

4.2.2. Cargo-plan(planul de incarcare).


Pentru buna organizare a ncrcrii marfurilor pe nav, este necesar
ntocmirea unei schie a aezrii mrfurilor pe nav, cunoacut sub numele de
cargo-plan (planul de incarcare).
Dac marfurile care fac obiectul transportului urmeaz a fi descrcate n
mai multe porturi, se recomand ca aceatea s fie dispuse n toate hambarele
navei, pentru ca manipulrile la descrcare s poat fi realizate ntr-un timp ct
mai scurt. La distribuirea marfurilor pe magazii, trebuie s se in seama de mai
multe considerente, printre care menionm:

a) natura mrfurilor;
O serie de mrfuri alimentare, de pild, nu trebuie transportate la un loc unele
cu altele (untul sau brnzeturile, alaturi de petele afumat etc.). n general,
mrfurile care eman mirosuri specifice, nu se recomand s fie amestecate.

b) raportul dintre greutate i volumul acestora;


c) dimensiunile coletelor i felul ambalajelor;
d) rotaia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escal.
48

Cargo-planul iniial ntocmit la sosirea navei n port pe baza listelor de


ncrcare se modific pe parcursul ncarcarii, n funcie de necesiti. Trebuie avut
n vedere c aceste modificri s nu afecteze buna stabiliatate a navei, securitatea
echipajului, conservarea calitii marfurilor i s nu creeze greuti deosebite n
porturile de descrcare.
Acest plan modificat devine cargo-planul definitiv al navei.

4.2.3. Mate' s receipt (Ordinul de imbarco sau recipisa primului


ofiter).
Primul document care nsoete marfa la incrcarea acesteia pe nav este
ordinul de imbarco, care se

ntocmete n mai multe exemplare de ctre

agentul ncarcator, pe unul dintre acestea comandantul semneaz de primirea


mrfii, din care cauz acest document mai este cunoscut si sub numele de
recipisa primului ofiter (mate's receipt). Printre meniunile caracteristice acestui
document sunt: denumirea navei, date privitoare la marfa (denumirea mrfii,
cantitatea, volumul, felul ambalajelor), portul de ncrcare i portul de
descrcare ,expeditorul mrfii i destinatarul acesteia, data i locul ntocmirii
documentului i semntura primului ofiter. Ordinul de imbarcare este deci un
document a carui principal funcie este cea de a face dovada preluarii marfii de
catre nav.
Ordinul de imbarco se nmneaza ajutorului de comandant care rspunde
de ncarcarea marfurilor pe nav inainte de inceperea ncrcrii. Dup ncrcarea
fiecrei partizi de marf, mputernicitul comandantului trebuie s treac exact
cantitatea (volumul) de marf ncrcat n ordinul imbarco ce trebuie semnat de
catre comandant. Recipisa primului ofier este nu numai un document care atest
preluarea mrfii de catre nav,ci i documentul pe baza cruia incrctorul
primete conosamentul.
n cazurile n care la luarea n primire a mrfurilor, se observ unele defecte
ale marfii sau ambalajului, ajutorul de comandant trebuie s fac meniunile
necesare n ordinul imbarco i s-i pun semnatura. ntrucit aceste meniuni se
trec apoi i n conosament ele trebuie fcute numai dup ce n prealabil
expeditorul marfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotrrea de a trimite marfa cu
defectele constatate pe rspunderea lui.
Atunci cnd se ncarc mrfuri ambalate (de pild cereale in saci) i
mputermicitul comandantului, din cauza ncrcrii din graba, nu poate ine
evidena exact a sacilor ncrcai el va meniona aceast rezerv in ordinul
49

imbarco sub forma de: "said to be...pieces" (dupa calculul expeditorului ... bucai),
sau: "number unknown not summed up" cantitatea necunoscut nensumat)
aceste rezerve vor apare n mod automat i n conosamentul pe care expeditorul
mrfii l primeste de la comandantul sau angajatul acestuia n schimbul ordinului
imbarco.
Ordinul de mbarcare se ntocmeste n mai multe exemplare, pentru fiecare
parte interesat n procesul de ncarcare i transport.

4.2.4. Stivuirea (storage)


Stivuirea reprezint operatiile de repartizare, asezare, fixare i legare a
mrfurilor n magaziile navei i n unele cazuri i pe punte. Operaiunea de
ncrcarea marfurilor se face de docherii ce aparin ntreprinderii de exploatare
portuar sub ndrumarea stivuitorilor i a primului ofiter, ntreaga rspundere
pentru o stivuire corecta o poart comandantul. Armatorul nu se poate sustrage de
la rspundere datorit unei, stivuiri incorecte, pe motiv c un comandant nu poate
cunoate merceologia tuturor mrfurilor incrcate pe nav. Spaiul nefolosit al
navei, dup stivuire, se numete spaiul mort (broken space) care se datorete fie
stivuirii fie utilizrii unor materiale de stivuire i separare necorespunztoare, ct i
constructiei neadecvate a navei (dimensiuni i mod de aezare a gurilor de
hambare) fa de structura i specificul mrfurilor ncarcate.

4.3 STALII, CONTRASTALII, DEMURAGE I


DESPATCH

4.3.1 Stalii.
Clauza foarte important a contractelor de navlosire cu voiajul este cea
care prevede perioada maxim de timp n care navlositorul trebuie s realizeze
operaiile de ncarcare i descarcare, fr nici un fel de penalitate din partea
armatorului. n literatura de specialitate aceast perioad este cunoscut sub
50

numele de timp de stalii (laytime sau laydays). Este necesar ca n contractele de


navlosire s se precizeze foarte clar momentul din care staliile ncep s curg i
ntinderea acestora n timp.
Se pune deci problema ce trebuie s nelegem prin nav sosit, adic
gata din toate punctele de vedere pentru nceperea operatiunilor.
Pentru aceasta nava trebuie s ndeplineasc concomitent urmtoarele
conditii:
a) s fie pus la dispoziia navlositorului exact n locul stabilit n Ch/p. Din
aceast cauz, in Ch/p este bine s se precizeze ct mai exact acest loc (un
anumit bazin sau sector al portului un anumit chei si dac se poate chiar i dana
de acostare).
b) nava s ndeplineasc toate condiiile fizice, tehnice i comerciale
necesare pentru nceperea ncrcrii (hambarele s fie curate i aerisite, vinciurile
i vigiile s fie n bun stare de funcionare, etc) sau descrcrii.

c)comandantul

sau agentul navei s depun notice-ul n cardul orelor oficiale de lucru iar
navlositorul s accepte acest notice fr rezerv. Uzanele portului Constana
stabilete c staliile conteaz de la orele 14.00 dac notice- ul este nmnat, de
ctre comandant sau agentul acestuia n timpul orelor oficiale de birou, nainte de
ora 12.00 i de la orele 08.00 ale zilei lucratoare urmatoare, dac notice-ul a fost
nmnat dup amiaza, dar tot n cadrul orelor oficiale de birou (pn la ora 16.00
iar smbta pna la orele 12.30). Este indicat deci c n reglementarea acestei
probleme parile contractante s in seama i de uzanele portuare n principiu,
cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de ctre ncarctor,
exceptnd cazurile cnd n contractul de navlosire (Ch/p) se prevede expres un
numr de shiftinguri. n mod normal nava este obligat prin navlul pe care-l
primete, s ncarce marfa sau s descarce la o singura dan.

Stalii reversibile.
Staliile stabilite n baza contractului de navlosire pot fi calculate separat pe
fiecare port sau cumulat pe ambele porturi. Atunci cnd staliile sunt calculate
cumulat ncrcare/descarcare (pentru ambele porturi) se numesc stalii
reversibile. Ele permit o mai eficient folosire a timpului alocat operaiunilor de
ncrcare i deci evitarea unor situaii cnd ntr-un port s-a fcut economie de
stalii, n alt port timpul alocat a fost depit.

Stalii ireversibile.
Staliile determinate separat pentru porturi de ncrcare i separat pentru porturi
de descrcare se numesc stalii ireversibile.
51

4.3.2. Modul de calcul al staliilor.


Timpul alocat pentru operarea navei este influenat de normele de ncrcare
stabilite n funcie de tipul de nav , de marimea navei ct i de felul marfii ce se
va ncrca sau descrca, precum i modul de ambalare.
a) Stalii calculate pe total nava.
Atunci cnd se opereaz un singur fel de marf iar caracteristicile navei
sunt bine cunoscute pentru uurarea calculului, se stabilesc stalii pe total nav.
b) Stalii calculate pe gura de hambar.
La mrfurile generale staliile se calculeaz de regul pe baza normelor de
gura de hambar. Acest mod de calcul este mult mai adecvat marfurilor generale
intruct o nav cu multe guri de hambar comparativ cu alta de aceeai capacitete,
poate fi operat mai rapid, !ntreprinderea de exploatare i prestaii portuare
putnd s foloseasc un numar mai mare de echipe i utilaje de descarcare.
c) Staliile calculate pe gura de hambar lucrtor (per warkable hatch).
Spre deosebire de metoda calculului staliilor pe gura de hambar,care-1
avantajeaz pe armator, metoda calculului pe gura de hambar lucrtor (per
workable hatch) l avantajeaz pe navlositor, ntrucit timpul de stalii nu curge dect
pentru hambarele aflate efectiv sub operatii.
d) Stalii calculate pe hambarul cel mai mare (days to count for the higgest hold).
Trebuie menionat c hambarul cel mai mare este considerat nu hambarul
care dispune de cea mai mare capacitate de ncrcare, ci hambarul n care s-a
incrcat efectiv cea mai mare cantitate de marf.
e) Stalii calculate conform clauzei "zile curgtoare" (runing days).
Asemenea clauz se ntlnete n special n porturile mari de minereu de
fier, carbune i petrol, unde armatorii i ncrctorii cunosc clar c aceste instalaii
portuare lucreaz permanent.
f) "Zile consecutive"(consecutive days)
g) "Zile lucrtoare" (working, days-WD)

52

Acestea sunt zile cnd se desfoar n mod obinuit lucru n portul


respectiv. Este clauza cea mai utilizat n practic.

h) Stalii calculate conform clauzei "duminicile i srbtorile legale


excluse" (sundays and holidays excepted- SHEX); cu trile musulmane
aceast clauza se transform n FHEX (freydays and holidays excepted).
i) Stalii calculate conform clauzei "duminicile i srbtorile legale excluse dac
nu s-a folosit" (SHX - unless used).
j) Stalii calculate conform clauzei "duminicile (vinerile) i srbtorile legale
excluse chiar dac s-au folorit (SHEX even if used).
k) Stalii calculate conform clauzei "zile lucrtoare permise de vreme" (wheather
working days-WWD).
l) Stalii alocate conform clauzei" duminicile i srbtorile legale excluse dac nu
s-au folosit, dar dac au fost folosite conteaz un anumit procent, pus de
acord".
m) Momentul nceperii curgerii staliilor.
Pentru calcularea timpului de stalii un factor important il repezint momentul
de cnd acesta a nceput s curg. n majoritatea contractelor, timpul de stalii
ncepe s curga dup sosirea navei n port obinerea liberei practici i punerea
navei la dispoziia ncrctorului n baza notice-ului i dup expirarea termenului
de ragaz.
Sunt cazuri cnd se accept ca staliile s curg dup trecerea navei la
dana de operare nominat, situaie n care riscul de ateptare va fi inclus n navlu.
Orice prevedere din contractul de navlosire care mreste timpul de, staionare,
prin diverse metode de calcul a staliilor, nseamna de fapt o cretere a navlului
egal cu perioada de staionare.

4.3.3. Documente care stau la baza calculrii staliilor


a) Istoricul operatiunilor (statement of facte).
Istoricul evenimentelor, care trebuie semnate de ctre agent, comandantul
navei i reprezentanii ncrctorilor, reflect modul n care au decurs operaiunile
53

de ncrcare-descrcare la nav, consemnnd n acelai timp orice evenimente


care poate influena, direct sau indirect calculul timpului de stalii, contrastalii sau
despstch, orice detalii privind sosirea navei i efectuarea formalitilor de sosire,
inmnarea notice-ului i acceptarea acestuia de ctre ncrctor momentele de
ntrerupere a lucrului i cauzele care le-au determinat.
b) Time-sheet-ul (Foaia timpului).
Pe baza istoricului operaiunilor se ntocmete foaia timpului (Time Sheet),
document prin intermediul cruia se calculeaz efectiv timpul de stalii contrastalii
sau despatch money. Aceste documente evideniaza timpul de staionare a navei
n port i timpul cheltuit pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare/descrcare. n
acest document se mentioneaza numele navei data sosirii n port data i ora
nmnrii notice-ului de ctre comandant sau agent data i ora acceptrii noticeului de ctre navlositori(expeditori), de ctre primitorii mrfurilor sau agenii
acestora data i ora nceperii operatiunilor de ncrcare descrcare momentul
nceperii scurgerii staliilor (conform condi- iilor din Ch/p) timpul de staionare a
navei, n port, n ordine cronologic; timpul de stalii; timpul n favoarea armatorului
sau navlositorului (primitorului mrfii) conform cruia se calculeaz suma
contrastaliilor sau despatch-ului. ntocmirea time sheet-ului se face ntotdeauna
dup ncheierea operaiunilor de ncrcare/descrcare ntruct numai atunci se
poate cunoate cantitatea de marf efectiv ncrcat i celelalte detalii de care
avem nevoie.
4.3.4. Contrastaliile.
Imobilizarea navei pentru operaiuni de ncrcare/descrcare n afara
timpului de stalii convenit, prin clauzele contractuale sau prin referire la uzantele
portuare, reprezint de fapt o nclcare a contractului de ctre navlositor, care
poate aduce la prejudicii armatorului.
Navlositorul (expeditorul) este obligat s plteasc pentru aceste prejudicii
armatorului a anumit sum de bani (contrastalii).
De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o sum de bani forfetar (in valut
convertibil) pentru fiecare ntrziere a navei sau ca o suma pentru 1 t.r.b./zi.
Durata maxim a contrastaliilor se precizeaz uneori prin clauzele
contractului Ch/p.

4.3.5. Demurrage.
54

Demurrage-ul reprezint valoarea n bani a contrastaliilor pe care o platete


navlositorul armatorului sau importatorului sau pe care o platete ntreprinderea de
prestaii portuare ncarcatorului.

4.3.6. Despatch money.


Despatch-money reprezint, suma de bani(n valut convertibil) pe care
armatorul o platete navlositorului (sau persoanei reprezentat de acesta) pentru
timpul de stalii economisit. Despatch money se platete numai dac n contractul
Ch/p se prevede expres acest lucru.

4.3.7. Rata de despatch/demurrage.


n toate contractele de navlosire, contractele de vnzare/cumprare i n
contractele de prestaii se prevede cuantumul zilnic al penalizrilor pentru
depirea timpului de stalii i al premierilor pentru economia de stalii.
Aceast penalizare sau prim se exprim sub forma de raport. De regul,
prima de operare mai rapida reprezint 50% din suma de penalizare, n unele
cazuri, despatch-ul poate fi egal cu demurrage-ul.

4.3.8. Decontarea despatch-ului i demurrage-ului.


Reglarea

plilor

pentru

depirea

timpului

de

stalii

sau

pentru

economisirea acestuia se face n funcie de condiia de livrare a mrfurilor i de


prevederile contractelor ce intervin ntre factorii implicai n operaiunile de
descrcare/ncrcare a navelor.

4.3.9. Descrcarea mrfurilor n portul de destinaie.


a) Manifestul.
Toate mrfurile ncrcate pe nav trebuie menionate, n manifestul vamal
de ncarcare acesta este un document care se ntocmete de ctre agentul navei
n port-ul de ncrcare. Se ntocmete pentru fiecare port de descrcare n parte
cuprinznd: denumirea mrfurilor, cantitatea lor, numele ncrctorului, numele
destinatarului, navlul, eventualele observaii. Mrfurile care nu sunt cuprinse

manifest i nu sunt declarate organelor vamale (bunurile echipajului, rezervele de


alimente i buturi aflate la bordul navei, etc.) sunt considerate mrfuri de
contraband i se confisc.
b) Cargo-reportul.

55

Mrfurile se elibereaz destinatarilor n cantitatea i calitatea nscrise n


conosament. Concomitent cu operaiunea de descrcare se ntocmesc "rapoartele
zilnice de descrcare ".De regul, aceste rapoarte se ntocmesc pe schimburi de
muncitori.

4.4 CONDITII DE STABILITATE I DE BORD


LIBER

4.4.1. Situaiile prevzute de R.N.R.


Nava corespunde din punct de vedere al stabilitii zonei de navigaiei
nelimitat, conform Regulilor RNR 1990, partea a IV-a Stabilitate .
Stabilitatea navei, destinat transportului de ncrcturi uscate se verific
pentru urmtoarele variante de ncrcare:
- nava la pescajul corespunztor liniei de ncrcare de var cu ncrctura
omogen, care umple magazia de mrfuri, interpunile i puurile gurilor de
ncrcare, cu ntreaga cantitate de rezerve, dar fr balast lichid;
- nava ca n varianta 1, dar cu 10% din rezerve i, dac este necesar, cu
balast lichid;
- nava fr ncrctur, cu ntreaga cantitate de rezerve;
- nava ca n varianta 3, dar cu 10% din rezerve.
n principiu, la majoritatea navelor care transport mrfuri, RNR prevede
urmtoarele 4 situaii de ncrcare pentru care se impune verificarea stabilitii :
- Nava cu ncrctur complet i 100% rezerve;
- Nava cu ncrctur complet i 10% rezerve;
- Nava fr ncrctur i 100% rezerve;
- Nava fr ncrctur i 10% rezerve.
Pentru toate variantele de ncrcare examinate, diagramele de stabilitate
trebuie construite innd seam de coreciile pentru influenta suprafeelor libere
ale ncrcturilor lichide .
n cazurile tipice de ncrcare, nava corespunde criteriilor de stabilitate.
Criteriile de stabilitate pentru nava ncrcat cu cereale sunt urmtoarele :
56

- unghiul de nclinare transversal datorat deplasrii cerealelor s nu


depeasc 12;
- aria net sau remanent din diagrama stabilitii statice, cuprins intre
curba braului de nclinare i curba braului de redresare pan la un,
corespunztor diferenei maxime pentru ordonatele celor dou curbe, sau pan la
un sau pan la un nclinare(se ia

cu valoare minim ), trebuie s fie cel puin

egal cu 0.075metriradiari;
- nlimea metacentric iniial corectat pentru influenta suprafeelor libere
lichide, s nu fie mai de 0,30 m (GMT)corectat.
Verificarea stabilitii se face de regul la aciunea dinamic a vntului.
Stabilitatea navelor pentru zona de navigaie nelimitat se consider
suficient dup criteriul de vnt K, dac la varianta de ncrcare cea mai
defavorabil n ceea ce privete stabilitatea, este adevrat expresia :

K=

M ext .adm.
1.00
M VD

Unde Mext. adm. se determin din diagrama stabilitii statice


MVD - momentul dat de vnt la aciunea dinamic (momentul de nclinare
produs la aciunea dinamic a vntului).
MVD = 0,001 pDAV(ZV-T) [kNm]
Unde AV- aria suprafeei velice n m
(Zv - T) - este distana n m de la centrul suprafeei velice pan la PL
pD- presiunea dinamic a vntului, n N/m (depinde de (Zv - T))
Documentaia tehnic de ncrcare i stabilitate a navelor autorizate s
transporte cereale n vrac conine i o informaie de stabilitate privind ncrcarea
cu cereale. Aceast informaie trebuie s cuprind printre altele :
- curbe sau tabele ale momentelor de nclinare transversal la ncrcarea
cu cereale, incluznd efectul amenajrilor temporare (separaii longitudinale i
puuri de eliminare);
- tabele cu momente maxime de nclinare admisibile;
- cazurile reprezentative de ncrcare, situaiile la plecare i la sosire i
situaiile intermediare cele mai nefavorabile;
- un exemplu concret pentru orientarea comandantului;
- instruciuni de ncrcare sub form de note, rezumnd cerinele SOLAS.
57

n mod obinuit, calculele de stabilitate se bazeaz pe ipoteza c centrul de


greutate al ncrcturii, intr-un compartiment plin corespunde cu centrul geometric
al ntregului spaiu de ncrcare din acel compartiment.

4.4.2. Consideraii asupra stabilitii iniiale


Stabilitatea se definete ca fiind capacitatea navei de a reveni la poziia iniial
de echilibru, din care a fost scoas de ctre o fort exterioar, n momentul n
care aceast for nceteaz a mai aciona.
Funcie de mrimea factorilor perturbatori, stabilitatea navei poate fi :
- stabilitate iniial la unghiuri mici de nclinare
- stabilitate iniial la unghiuri mari de nclinare
Funcie de natura factorilor perturbatori se poate discuta despre :
- stabilitate static
- stabilitate dinamic
La unghiuri mici de nclinare :
- sin = (rad)
- metacentrul transversal este fix
- intersecia cu 2 plutiri izocarene se face dup o dreapt ce trece prin
centrul de greutate a celor 2 plutiri.
- considernd o nav reprezentat n seciune transversal asupra creia
acioneaz forte exterioare ce genereaz momentul M ce o scot din poziia de
echilibru, fora arhimedic ce acioneaz n centrul de caren, deplasat din poziia
Bo n poziia B dup un arc de cerc de raz egal cu raza metacentric va genera
un moment de redresare M red ce tinde s aduc nava n poziie de echilibru.
Mred = M = M = D x GM sin
Avnd n vedere consideraiile fcute anterior :
M = D x GM x
Deci pentru unghiuri mici de inclinare momentul de redresare are o variaie
liniar.
nlimea metacentric calculat i corectat pentru influenta suprafeelor
libere de lichid, trebuie s fie mai mare sau egal cu nlimea metacentric critic
(GMTcrit.), iar pentru cazul navelor ce transport cereale 0,30m.

58

Braele de stabilitate se calculeaz din valorile pantocarenelor care sunt


date n documentaia navei pentru valori ale unghiurilor de nclinare transversal
din 5 n 5 grade, incluznd i pantocarenele corespunztoare
Ariile totale ale spatiilor goale iniiale trebuie s fie egale cu cele ale spatiilor
goale finale.
Pentru fiecare stare de ncrcare, Hnet iniial = Hnet critic
- Hnet iniial n toate variantele de ncrcare este 0,35m pentru toate navele
(cu excepia navelor ce transport lemn pe punte)
- Pentru navele ce transport cherestea Hnet = min 0,05m
n fiecare situaie (fie c nava este n port sau n timpul navigaiei) trebuie
s se cunoasc :
- situaia stabilitii navei
- mrfurile care trebuie luate la bord, pentru ca Hnet s nu fie inferioar Hnet
critice indicate pentru Dresp, dar nici excesiv pentru a nu nruti comportarea pe
mare agitat.
Aceste condiii nu pot fi ndeplinite dect pe baza unui plan de ncrcare
ntocmit cat mai exact i din care s rezulte modificrile survenite asupra
centrului de greutate ca urmare a variaiilor i a mrimii greutilor ambarcate la
bordul navei.
Deoarece cel mai frecvent se intervine la tancurile de balast, combustibil i
ap potabil, trebuie s se cunoasc pentru fiecare tanc n parte ce modificri
provoac asupra Hnet i s se aprecieze necesitatea umplerii sau golirii lui.
n timpul ncrcrii, trebuie avut n vedere ca nava s-i menin o
stabilitate suficient pentru a se putea redresa din nclinrile provocate n timpul
operaiilor de ncrcare i s-i asigure o asiet cat mai aproape de cea normal
(nava plutete pe chila dreapt, iar diferena de pescaje este nul).
n acest scop, planul de ncrcare trebuie s cuprind precis succesiunea
fazelor de ncrcare.
Se recomand o uoar apupare a navei care este indicat pentru o bun
stabilitate de drum i pentru o bun comportare pe mare agitat.
Se recomand o aprovare sau apupare dup ieirea navei din port n
funcie de tipul i de starea de ncrcare.

59

4.5 CONDIII CE SE IMPUN NAVELOR


PRIVIND BORDUL LIBER

4.5.1 BORDUL LIBER - MARCA DE BORD LIBER


O nav nu poate fi ncrcat peste limit, ntru-ct rezerva de flotabilitate
nu-i poate asigura plutirea n condiii dificile, iar elementele structurale de
rezistent nu-o poate asigura rezistenta pe mare rea.
Rezerva de flotabilitate este o msur a bunei stri de navigabilitate, fiind
determinat de nlimea bordului liber.
Bordul liber (freeboard or franchboard ) F min este distanta msurat pe
vertical, la mijlocul navei, intre marginea superioar a liniei punii i marginea
superioar a i marginea superioar a plutirii de plin ncrcare corespunztoare.
Fixarea bordului liber minim este obligatoriu pentru toate navele comerciale
al cror tonaj brut este mai mare de 150 TRB.
De regul, atribuirea bordului liber minim este ncredinat registrelor de
clasificare. Acestea aplic liniile de ncrcare pe bordajele navelor i elibereaz
certificatele de bord liber, valabile pentru o anumit perioad de timp.Conform
regulilor elaborate de CONFERINA INTERNAIO-NAL din 1966 asupra liniilor
de ncrcare navele de transport sunt prevzute cu marca de bord liber .
Alturi de marca de bord liber, spre prova, se marcheaz LINIILE DE
NCRCARE ce sunt folosite n diferite regiuni ale globului n funcie de anotimp.
Acestea sunt materializate de marginea superioar a unor benzi orizontale
cu limea de 25 mm i lungimea de 230 mm.
Semnificaiile literelor din dreptul liniilor de ncrcare, conform notaiilor
stabilite de RNR sunt :
60

(WNA) IAN-linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (Winter

North Atlantic freeboard);

(W) I-linia de ncrcare de iarn (Winter freeboard);

(S) V-linia de ncrcare de var (Summer freeboard) i corespunde

benzii care taie inelul mrcii;

(T) T-linia de ncrcare tropical (Tropical freeboard);

(F) D-linia de ncrcare de var n ap dulce (fresh water freeboard);

(TF) TD-linia de ncrcare tropical n ap dulce (tropical fresh water

freeboard).
La navele care navig n sistem shelterdeck nchis sau deschis se indic
printr-un marcaj special, denumit marc de tonaj, pescajul corespunztor tonajului
registru brut pentru situaia de shelterdeck deschis. Marca de tonaj este aplicat
pe ambele borduri la 1200 mm spre pupa de marca de bord liber (fig. 1).

Conform art.12 din convenie, utilizarea bordurilor libere trebuie


fcut respectndu-se urmtoarele reguli :
1.

n afar de cazurile prevzute la punctele 2 i 3 din

prezentul articol, liniile de ncrcare adoptate, marcate pe bordul navei


i corespunznd sezonului i zonei sau regiunii n care poate s se
gseasc nava, nu trebuie s fie sub ap nici un moment cnd nava
iese n mare, n timpul cltoriei, sau la sosire.
61

2.

Cnd o nav se deplaseaz n ap dulce cu densitatea

egal cu 1(unu) linia de ncrcare adoptat poate s fie sub ap la o


adncime corespunztoare coreciei pentru ap dulce indicat n
certificatul internaional de bord liber (1966). Cnd densitatea apei nu
este egal cu unu, corecia trebuie s fie proporional cu diferena
dintre 1,025 i densitatea real.
3.

Atunci cnd o nav pleac dintr-un port situat pe un ru

sau n ape interioare este permis s se mreasc ncrctura navei cu


o cantitate ce corespunde greutii combustibilului i oricror altor
materiale consumabile necesare nevoilor navei, intre punctul de
plecare i mare.
Convenia impune eliberarea de ctre Administraia navei (Guvernul arii al
crei pavilion l arboreaz nava) sau a unui mputernicit al acesteia, a unui
certificat de bord liber care are o form tip, este redactat n limba oficial a trii
care l-a eliberat i cuprinde o traducere n limbile englez i francez.
n prima parte a certificatului sunt prezentate date referitoare la nav :
nume, port de nmatriculare, lungime, bordul liber stabilit pentru fiecare linie de
ncrcare, pe verso fiind nscrise date referitoare la inspeciile periodice care
trebuie s fie efectuate anual. Durata valabilitii certificatului de bord liber este
fixat de Administraie, dar nu poate depi 5 ani.
Certificatul de bord liber i pierde valabilitatea dac nu s-au fcut vizitele i
inspeciile prevzute sau dac nava i schimb pavilionul; de asemenea
certificatul de bord liber i pierde valabilitatea i trebuie rennoit dac nava a
suferit modificri ale structurii sau lungimii sale sau dac instalaiile i dispozitivele
prevzute n convenie nu mai corespund cu cele pentru care s-a acordat
certificatul.

4.5.2 SCRI DE PESCAJ


Pentru a determina pescajele navei se utilizeaz un numr de scri
numerice, numite scri de pescaj, ce sunt aplicate pe fiecare bord al navei, n
prova i pupa acesteia . Scrile de pescaj permit msurarea pescajului prova i
pupa i determinarea pescajului mediu al navei d=dm . La navele mari sunt

62

marcate i scri de pescaj la mijlocul navei ceea ce permite msurarea direct a


pescajului mediu al navei .
Gradarea scrilor de pescaj se face n decimetri sau picioare (1foot=0,3048
m) de la linia chilei n sus.
Pescajul marcat pe scrile de pescaje este raportat la fata inferioar a
chilei.
Marcarea scrilor de pescaj se poate face utiliznd ambele sisteme
(internaional i englez) spre stnga cel englez i spre dreapta cel internaional.

4.6 Proiectarea voiajului pe ruta rangoon antwerp

Pregtirea unui mar presupune urmtoarele activitti importante:


a) alegerea drumului;
b) selectionarea i studierea hrtilor i documentelor nautice, n vederea stabilirii
precise a traseului de navigatie;
c) trasarea drumului i efectuarea diferitelor calcule necesare unei bune
desfsurri a navigatiei;
a. n alegerea drumului de navigatie exist un principiu valabil pentru toate
timpurile i anume acela c traseul cel mai scurt al unui drum de navigatie nu
corespunde intotdeauna cu distanta cea mai scurt dintre punctele extreme ale
cltoriei. De foarte multe ori, traseul cel mai scurt nu ofer conditii de navigatie i
hidrometeorologice optime i sunt anumite perioade ale anului cand traseul
respectiv prezint mari pericole pentru nave ca vanturi i curenti potrivnici, ceturi,
furtuni, aisberguri. Aceste conditii hidrometeorologice nefavorabile, dac nu
pericliteaz direct siguranta navei, duc la prelungirea duratei de navigatie.
n general pentru alegerea drumului, comandantul navei trebuie s pun
de acord necesitatea unei rationale exploatri a navei cu obligativitatea executrii
unei navigatii n sigurant.
Factorul hotrator n alegerea unui drum il constituie conditiile hidrometeorologice
din raioanele pe unde urmeaz s navige.
Pe lang acest factor, hotratoare sunt i conditiile de navigatie
concretizate prin caracterul coastelor i amenajarea lor hidrografic, relieful
fundului existenta n apropiere a unor locuri de adpostire n caz de vreme rea,
posibilitatea intrrii intr-un port pentru reparatii la masini i corp sau pentru
aprovizionarea cu alimente, ap i combustibil.Toate aceste informatii se dau n
crtile-pilot ale raioanelor respective de navigatie.
b. Selectionarea i studierea materialului de navigatie
63

Aceast faz din activitatea de pregtire const n:


- strangerea hrtilor de navigatie i a documentelor nautice pentru raioanele prin
care trece drumul de navigatie ales;
- corectarea lor pe baza ultimelor avize pentru navigatori;
- studierea amnuntit a documentelor selectionate, n vederea extragerii unor
date exacte necesare stabilirii unui traseu definitiv i trasrii preliminare a drumului
pe hrti.
Pentru selectionarea materialului documentar se consult harta
formular pe care sunt reprezentate limitele hrtilor de navigatie pentru bazinul
oceanic sau raioanele unde urmeaz s se navige.
Se aleg urmtoarele categorii de hrti :
Harta general de navigatie, pe care sunt reprezentate punctele
extreme ale cltoriei.
Hrtile de drum, pe care urmeaz s se execute trasarea preliminar a
drumului de navigatie n regiunea din largul mrii sau oceanului .
Planurile punctelor de plecare i sosire, precum i ale porturilor unde se
presupune c va intra nava sau ale porturilor unde va fi probabil intrarea n cazul
inruttirii vremii.
Hrti masive auxiliare (cu dispunerea mijloacelor radiotehnice pentru
asigurarea navigatiei i harta fuselor orare).
Dup corectarea acestor materiale de navigatie, adic aducerea
acestora la nivelul actualittii. Se trece la studiul hrtilor marine i al documentelor
nautice selectionate. Studiul const intr-o serie de note i scurte descrieri ale
raioanelor pe unde se va naviga.
Se acord o atentie deosebit studierii amnuntite a punctelor de plecare
i de sosire, iar pe traseu a zonelor n care conditiile de navigatie sunt grele
(stramtori, treceri printre insule, zone cu restrictii de navigatie) impuse de existenta
pericolelor, zone n care fenomenul mareei are o influent deosebit asupra
navigatiei, pericole de navigatie.
Pe baza datelor necesare culese din hrti i din documentele nautice,
comandantul va fi n msur s aleag n mod stiintific drumul cel mai favorabil.
c. Trasarea drumului i efectuarea calculelor necesare desfsurrii navigatiei
Pe baza informatiilor rezultate din studiul conditiilor hidrometeorologice
i de navigatie de-a lungul drumului proiectat se poate trece la trasarea
preliminar a drumului pe hrtile de navigatie i la efectuarea unor calcule absolut
necesare unei bune desfsurri a navigatiei.
Dup trasarea preliminar a drumului, ofiterul cu navigatia trebuie s
calculeze cu precizie : lungimea fiecrui drum partial, durata de mars pe acest
drum n functie de viteza de deplasare stabilit i ora aproximativ de sosire n
punctul de schimbare a drumului ;corectia total a compasului magnetic pentru
fiecare drum partial i deriva probabil de curent i vant;orele aproximative de
sosire n punctele de aterizare n locurile de stationare la ancor sau n locurile de
ambarcare a pilotului
elementele curentilor de maree;corectiile din adancime, din porturi, locuri de
ancoraj, (pase n functie de stadiul de desfsurare a mareei ). Aceste corectii se
vor calcula pentru orele i zilele cand se presupune c nava se va afla n punctele
respective.

64

Toate calculele efectuate n timpul traversrii preliminare a drumului se vor trece


intr-o strict ordine succesiv ntr-un caiet special care va sta la indemana
ofiterului cu navigatia impreun cu toate celelalte note i tabele.

In urmatorul tabel prezentam way-point-urile si schimbarile de drum:

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40

Latitudine

Longitudine

Drum

Distanta
intre waypoint-uri

Suma
distantelor

1626.863 N
936.425N
443.708N
947.535N
1406.812N
1146.943N
1233.863N
1237.982N
1340.521N
1449.695
2051.934N
2726.684N
2732.685N
2744.859N
2753.530N
2756.543N
2808.971N
2811.830N
2840.834N
2935.417N
2950.026N
2951.205N
2954.449N
2955.479N
2956.472N
2957.110N
2957.834N
2958.743N
3003.532N
3010.051N
3011.670N
3012.226N
3014.693N
3015.171N
3015.547N
3016.709N
3017.411N
3021.416N
3022.524N
3026.260N
3027.210N

9622.086E
9211.209E
7847.556E
7153.447E
5213.195E
4411.077E
4328.688E
4321.401E
4256.771E
4240.132E
3809.524E
3446.006E
3408.638E
3350.720E
3342.238E
3337.548E
3323.328E
3319.973E
3301.111E
3234.643E
3232.722E
3233.280E
3232.745E
3233.192E
3234.413E
3234.876E
3235.136E
3235.183E
3234.305E
3234.116E
3234.073E
3233.883E
3232.249E
3231.687E
3230.974E
3227.132E
3226.069E
3222.529E
3222.202E
3221.435E
3220.976E

210.8
249.8
306.5
282.7
253.4
318.6
300.1
339.0
346.9
324.6
334.8
280.3
307.5
319.1
306.0
314.7
314.0
330.2
337.0
353.5
22.3
351.9
20.6
20.8
32.1
17.4
2.4
351.0
358.6
358.7
343.5
330.2
315.1
301.0
289.3
307.4
322.7
345.7
350.0
337.4

477.7
849.4
510.9
1183.4
490.2
62.6
8.2
67.0
71.0
444.5
436.2
33.7
20.0
11.5
5.1
17.7
4.1
33.4
59.3
14.7
1.3
3.3
1.1
1.5
0.8
0.8
0.9
4.8
6.5
1.6
0.6
2.8
0.7
0.7
3.5
1.2
5.0
1.1
3.8
1.0

477.7
1327
1838
3021.4
3511
3574.2
3582.4
3649.4
3720.5
4164
4601
4634.8
4654
4666.3
4671
4689.1
4693.2
4726.6
4785.9
4800.6
4801.9
4805.1
4806.2
4807.7
4808.4
4809.2
4810.1
4815.0
4821.5
4823.1
4823.7
4826.5
4827.2
4827.9
4831.4
4832.6
4837.6
4838.8
4842.6
4843.6

65

41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89

3030.575N
3031.157N
3032.968N
3033.917N
3034.639N
3035.679N
3036.891N
3037.653N
3042.256N
3042.834N
3045.449N
3048.454N
3049.065N
3058.408N
3059.592N
3105.803N
3108.294N
3114.441N
3115.749N
3119.540N
3201.511N
3654.959N
3824.464N
3602.792N
3559.402N
3559.464N
3556.841N
3557.121N
3557.683N
3652.167N
3656.586N
3844.345N
4311.688N
4839.093N
4949.877N
5027.837N
5036.071N
5048.993N
5057.036N
5109.669N
5119.919N
5121.752N
5121.762N
5122.545N
5124.096N
5123.893N
5124.634N
5124.196N
5125.375N

3220.263E
3220.013E
3218.538E
3218.210E
3218.244E
3218.655E
3219.353E
3219.577E
3220.647E
3220.608E
3219.919E
3219.082E
3219.014E
3218.730E
3218.652E
3218.483E
3219.122E
3220.937E
3221.288E
3222.398E
3130.850E
1223.251E
851.741E
336.571W
514.071W
525.649W
536.572W
608.008W
637.536W
900.226W
907.849W
946.437W
948.750W
529.423W
258.593W
037.733E
113.801E
126.300E
130.166E
152.092E
223.045E
229.976E
242.867E
251.915E
305.039E
308.893N
316.914E
320.660E
331.526E

349.6
339.7
324.9
343.4
2.3
18.8
26.4
14.2
11.3
356.7
347.2
346.5
354.5
358.5
356.8
358.7
12.4
14.2
12.9
14.0
313.7V
287.2
298.1
256.6
267.5
270.4
253.5
270.6
271.3
295.4
305.9
344.2
359.6
28.8
54.3
74.7
70.2
31.5
16.9
47.5
62.1
67.0
89.9
82.1
88.6
95.1
88.6
100.6
80.1

66

3.4
0.6
2.2
1.0
0.7
1.1
1.4
0.8
4.7
0.6
2.7
3.1
0.6
9.3
1.2
6.2
2.6
6.3
1.3
3.9
60.7
990.2
189.9
612.4
78.9
9.4
9.2
25.5
23.9
127.1
7.5
112.0
267.3
373.7
121.3
143.7
24.4
15.2
8.4
18.7
21.9
4.7
8.0
5.7
8.4
2.3
5.2
2.4
6.9

4847.0
4847.6
4849.9
4850.8
4851.6
4852
4854.0
4854.8
4859.5
4860.1
4862.8
4865.8
4866.5
4875.8
4877.0
488.2
4885.8
4892.1
4893.4
4897.3
4958.1
5948.2
6138.1
6750.5
6829.4
6838.8
6848.0
6873.4
6897.3
7024.4
7032.0
7144.0
7411.3
7785
7906.3
8050.0
8074.4
8089.5
8097.9
8116.6
8138.5
8143.2
8151.3
8157.0
8165.4
8167.7
8172.9
8175.3
8182.2

Drumul navei este prezentat in Anexa 1

CAPITOLUL 5

PREGATIREA, VERIFICAREA SI
UTILIZAREA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGATIE
PE TIMPUL VOIAJULUI

67

5.1 Descrierea si exploatarea girocompaselor

5.1.1 DESCRIEREA GIROCOMPASULUI KURS 4


Este un girocompas pendular avand tensiunea de alimentare 3x 120V, 330
Hz, prin convertizor de la reteaua bordului 50 Hz.
Are un sistem de urmarire cu traductor rezistiv, sistem de repetitoare cu
transmisie sincrona in selsine, racite cu apa distilata, centrarea girosferei se
realizeaza cu o bobina de centrare.
Sistemul de urmarire a dispozitivului de amplificator magnetic de corector
automat al erorii de viteza, avand temperatura de functionare a lichidului de
sustinere egala cu 39C plus , minus 2C.
Elemente componente :
-girocompasul propriu-zis ;
-convertizorul ;
-blocul de alimentare si pornire ;
-blocul sistemului de urmarire (de amplificare) ;
-blocul de inregistrare si introducere a corectiei de la distanta ;
-blocul de alarma ;
-pompa de racire ;
-cutia de distributie a repertitoarelor ;
-repertitoare de relevare si de drum.
Girocompasul propriu-zis (mama)
Girocompasul are rolul de a sustine si de a alimenta elementul sensibil
format din : suport, pansament, vasul suport, corectorul.

68

Pansamentul se fixeaza in punte iar suportul se fixeaza de postament prin


intermediul unei cremaliere.
Suportul este alcatuit din urmatoarele componente:
-fereastra;
-cutie de legaturi;
-intrerupatorul de iluminare;
-intrerupatorul sistemului de iluminare rapida;
-intrerupator pentru cuplarea sistemului de racire.
De acest suport se fixeaza vasul suport, care va sustine sfera de urmarire si
girosfera.
Vasul suport este confectionat din tabla de alama. In interior este izolat cu
ebonita. In partea dinspre pupa are

fereastra pe care este marcata linia de

credinta. La partea inferioara este prevazut cu o greutate de fonta. Vasul suport se


inchide etans cu capacul vasului suport confectionat din acelasi maerial. In
interiorul vasului suport se introduce lichid de sustinere forma din:
-13 litri de apa distilata;
-2 litri de glicerina (se foloseste pentru obtinerea unei anumite densitati);
-14,5 grame de borax (se foloseste pentru conductibilitatea electrica);
-15 mililitri de formol.
La interior, fixata de capac se gaseste serpentina de racire, format din
teava de cupru. De asemenea, in nteriorl vasului suport se gaseste sfera de
urmarire, in interiorul careia se introduce girosfera.
Girosfera este o sfera realizata din tabla de alama. Ea este formata din
doua calote, si anume calota inferioara si calota superioara. La exterior este
acoperita cu ebonita. Se inchide ermetic si se introduce hidrogen.
Pentru alimentarea elmentului din interior, pe corpul girosferei se gasesc
mai multi electrozi polari (EP). Acesti electrozi sunt realizati din carbune in
amestec cu ebonita.
In interiorul girosferei se gasesc doua giromotoare.
Giromotorul este un motor asincron trifazat cu rotorul in scurt circuit, la
nivelul statorului. Statorul este realizat din miez magnetic, in care este introdusa
infasurarea trifazata din cupru pur.
Rotorul contine miez magnetic, format din tole. La exteriorul rotorului se
gaseste torul. Giromotoarele sunt fixate intre ele la 90 cu un antiparalelogram.

69

In interiorul girosferei se mai gasesc dispozitive de bobinaj si centrare. Tot


in interiorul girosferei se toarna ulei pentru ungerea rulmentilor.
Girosfera pluteste in lichid in sfera de urmarire.
Sfera de urmarire este construita din tabla de aluminiu formata tot din doua
calote, inferioara si superioara, acoperita cu ebonita la interior si exterior.
Pe geamul de la sfera de urmarire este tras un cerc care marcheaza planul
orizontal. Pe corpul sferei de urmarire se gasesc electrozi corespunzatori celor de
pe girosfera si poarta aceeasi denumire.
Sfera de urmarire este sustinuta de sapte brate, realizate din bare de bronz
cu ebonita, prin care se face si alimentarea. Cele sapte brate se prind intr-o piesa,
numita piesa cilindrica. La faza a lll-a, se folosesc doua brate. Sfera de urmarire
este sustinuta de o tija (teava de cupru), acoperita cu ebonita si prin care trec
cablurile de alimentare. Pe tija se gaseste fixat colectorul.
La exteriorul suportului se gaseste o centura.
Pe capacul vasului suport se gasesc urmatoarele:
-termostatul de racire;
-fise cu borne;
-termostatul de desemnalizare;
-orificii cu dopuri;
-doua manere de ridicare care se fixeaza de un trepied;
-corectorul automat al erorii de viteza (alcatuit din doua discuri si corpul
colectorului);
-selsin orizontal;
-selsin transmitator al corectorului;
-o gura de nivel;
-rozele;
-diagrama de introducere a corectiei;
-indicator de scara gradata.
Vasul se fixeaza de suport prin doua inele cardanice.

Blocul de alimentare
Blocul de alimentare este alcatuit din urmatoarele componente:
-trei ampermetre pentru controlul curentilor pe faze;
-comutatorul de alimentare la retea;
-comutatorul de cuplare a excitatiilor a micromasinilor;
70

-in interior, pe capac, motorul de semnalizare al bateriei curentilor difazati ,


sigurante de protectie.
Blocul de inregistrare
Blocul de inregistrare este compus din:
-bec semnalizare aleatoare curenti;
-voltmetru pentru controlul tensiunii (120v);
-bec semnalizare a sistemului de urmarire;
-bec semnalizare a temperaturii lichidelor de sustinere;
-miliampermetru pentru controlul intrarii girosferei;
-buton pentru introducerea corectiei de la distanta;
-fereastra pentru citirea drumului pe roze;
-orificiu pentru sincronizare;
-buton pentru sincronizare;
-fereastra pentru citirea drumului pe diagrama;
-fereastra pentru citirea diagramei de drum.
In interiorul blocului inregistrator se afla: selsin receptor, discul cadranului,
tamburul canelat, caruciorul penitei de drum, penita de drum, penita cadranelor,
ghidaje, motoras de timp, tambur de antrenare a diagramei, tambur colector,
tambur debitor, curea, selsinul receptor al contorului, tambur al latitudinii, indicator
de timp.
In interiorul sistemului de urmarire se afla: motor de urmarire, selsin
transmitator, al sistemelor de repetitoare, intrerupatorul sistemului de urmarire,
amplificatorul magnetic, transformator de semnalizare, rezistenta.
Repetitoarele de drum si de relevare contin: roze, potentiometre de reglare
a luminii si dispozitive de sincronizare.
Blocul de alarma contine: bec pentru semnalizarea sistemului de urmarire,
sirena pentru semnalizarea acustica a lichidului de sustinere, bec de semnalizare
a curentilor.
Pompa de racire este formata din pompa de racire propriu zisa, si motorul
pompei. Apa distilata trece in circuit inchis, prin doua serpentine. Motor asincron
trifazat 120V-330Hz.
Convertizorul contine un motor de antrenare si un generator sincron trifazat
si regulatorul automat de turatie.

71

5.1.2 EXPLOATAREA GIROCOMPASELOR


Inainte de pornire:
-se verifica blocurile instalatiei;
-se verifica sigurantele;
-se verifica blocul de amplificare;
-se verifica distributia repertitoarelor;
-se pun comutatoarele pe pozitia 0, inclusiv intrerupatorul la sistemul de
urmarire;
-se verifica nivelul lichidului de sustinere cu ajutorul unui bastonas din lemn
(1,2 cm sub capac);
-verificarea nivelului apei distilate la pompa;
-punem corectorul la 0;
-verificarea becurilor de iluminare semnalizare;
-oprim pompa de racire din intrerupator daca are, daca nu decuplam
sigurantele;
-se introduce tensiune din tabloul aparatelor.
Din momentul pornirii se verifica si se regleaza:
-verificarea semnalizatorului de temperatura al lichidului de sustinere;
-introducem o hirtiuta intre contactele sirenei de semnalizare a temperaturii,
pentru ca este sub 37C (ca sa nu deranjeze) si se urmareste cresterea
temperaturii. La apropierea temperaturii la 37C se scoate hirtiuta si se cere sa se
opreasca sirena; daca nu se opreste, se regleaza contactul inferior la termostat.
Se lasa sa creasca temperatura pana la 45C, cand sirena trebuie s sune din nou.
Daca nu, se va regla contactul superior, dupa care se cupleaza pompa de racire.
-se verifica functionarea motorului pompei;
-temperatura lichidului trebuie sa scada si sa se mentina la 39C. Daca nu
se mentine se regleaza contactele termostatului pana cand se mentine
constant la 39C.
In continuare se regleaza pozitia in inaltime a girosferei:
-se face verificarea pozitiei ecuatorului pe girosfera, care trebuie sa fie l
nivelul cecurilor trasate pe sfera de urmarire (+,-2mm). Daca diferenta este mai
mare trbuie centrata prin modificarea densitatii lichidului de sustinere prin
adaugarea lichidului de glicerina pentru a ridica girosfera, si apa distilata pentru
scadere. Densitatea normala trebuie sa fie 1,043 gr/cm3. Nu se adauga mai mult
72

de 10-15 gr. glicerina si nici mai mult de 100-150ml apa. Operatia nu se repetamai
mult de trei ori.
Se verifica si se regleaza conductibilitatea electrica a lichidului de sustinere:
-la pornire curentii au 4,1-4,3A, dupa ce girosfera s-a centrat trebuie sa
scada la 0,6-0,8A. Pentru scaderea conductibilitatii se adauga apa pentru
cresterea conductibilitatii se adauga borax. Boraxul se dizolva in apa distilata
incalzita la 50-60C. Nu se adauga mai mlt de un gram. Nu se repeta mai mult de
trei ori. Odata pe an lichidul de sustinere se schimba si se curata electrozii.
Verificarea si reglarea sistemului de urmarire:
-cuplam intrerupatorul sistemului de urmarire dupa 4 ore de la pornire;
-sincronizam repetitoarele;
-verificam

sensibilitatea

sistemului

de

urmarire,

adica

se

verifica

sincronizarea sferei de urmarire cu girosfera;


-se cronometreaza timpul de revenire cu 90 (unghi de decalaj), timpii
trebuie sa fie cuprinsi intre 14-17 secunde, de regula timpii trebuie sa fie egale.
Daca timpii nu se incadreaza in valorile respective, se regleaza rezistenta
semireglabila cu ploturi.
Oprirea girocompasului:
-se intrerup comutatoarele;
-se scot tensiunile din tablourile aparatelor;
-se fac verificari inaintea unei reporniri;
-reaprovizionam piesele de rezerva.
Se calculeaza cu formula:

g=A+ g
A se determina prin controlul deviatiilor.
RpvTd=arctgB/D
RpvTd calculat=RpvTd masina; diferenta celor doua este A.

5.2 Descrierea si exploatarea Lochului

73

5.2.1 DESCRIEREA LOCHULUI


Lochul hidrodinamic este format din:
- un aparat central;
- bloc de pornire;
- repetitoarele;
- cutia de distributie a repetitoarelor;
- spada lochului;
- dispozitiv cu robineti.
Aparatul central este format din:
-corectorul cu care se regleaza lungimea tijei;
-parghia principala;
-contacte;
-resort;
-corectorul A,B;
-conoid;
-reductor de viteza;
-indicator de viteza;
-motor de viteza;
-selsinul transmitator de viteze;
-motorul de timp;
-selsinu transmitator al distantei parcurse;
-mecanism orologic;
-controlul de distanta;
-indicator pentru controlul turatiei;
-bec de iluminare de semnalizare a functionalitatii turatiei;
-dispozitiv de integrare (con de frictiune, rola de frictiune, carucior).
Traductorul principal este format din corpul traductorului si membrul
mare/mic.
Dispozitivul cu robineti contine doi robineti principali, doi robineti de purjare,
robineti de egalizare a presiunii, spada locului, si valvula spadei.
Instalatia hidraulica este formata din: spada, valvula, conducte de
aductiune, discul robinetului si traductorul hidrodinamic.

74

Tabloul de alimentare si prnire este format din: comutator de cuplare la


retea, comutator de cuplare a convertizorului, comutator de alimentare a
motoraselor si comutator al repetitoarelor.
Lochul magnetohidrodinamic
In componenta acestuia intalnim: spada, blocul de alimentare, blocul de
calcul (transforma tensiunea cu viteza si se alimenteaza cu 50Hz), bloc de afisaj
numeric (afisajul vitezei), bloc de afisaj analogic (2mAh- 0Nd; 10mAhA- 25Nd) si
bloc de tranzitie(selsine transmitatoare).
5.2.2 EXPLOATAREA LOCHULUI
Se pune in functiune si se opreste dupa ce nava iese din port.
Se verifica urmatoarele:
- blocurile instalatiei;
- contacte, sigurante, becuri;
- comutatorul sa fie in 0;
- se deschide valvula spadei si se lasa spada la apa;
- se deschid robinetii;
- se verifica sa nu curga apa;
- se deschid robinetii de egalizare a presiunii si se inchid robinetii de
purjare;
- se alimenteaza lochul si se inchid treptat robinetii de egalizare a presiunii;
-

se verifica indicatorul de viteza (sa fie la 0, daca nu se regleaza) din lungul


tijei;
- se verifica pozitia corectoarelor A si B;
- verificam daca mecanismul orologic functioneaza corect;
- verificam turatia motorului din timp in timp (16rot/min);
- se sincronizeaza repetitoarele intre ele.
Oprirea lochului:
- deschiderea robinetului de egalizare a presiunii;
- asteptam sa indice 0;
- intrerupem alimentarea;
- se ridica spada, se inchide robinetul valvulei si robinetul principal;
- se unge spada cu vaselina.

75

5.3 DESCRIEREA SI EXPLOATAREA SONDEI


ULTRASON

Refractia este propietatea oscilatiilor acustice de a-si modifica


directia de propagare la trecere dintr-un mediu in altul cu viteza de
propagare diferita.
sin i/sin r = c1/c2 = c2/c3 = = cn /cn+1 ; r= unghi de refractie
Directivitatea reprezinta propietatea oscilatiilor acustice de a se propaga
directiv in linie dreapta. Campul acustic este un cilindru.
= lungimea de unda
= c/f
D= dimensiunea sursei
x= distanta de directivitate
In functie de anotimp vom avea doua moduri de propagare a oscilatiilor
acustice la aproximativ 4 densitate maxima.
Sondele ultrason sunt aparate de navigaie cu care se msoar adncimea
apei. La funcionarea sondelor ultrason st principiul msurrii timpului scurs ntre
emisia unei oscilaii acustice i recepia acesteia dup ce a parcurs spaiul pe
direcia nav fundul mrii i napoi la nav.
Oscilaiile acustice sunt oscilaii mecanice ce se propag n mediu fluid.
Spaiul n care se propag acestea se numete cmp acustic. n funcie de poziia
sursei de oscilaie n mediu i dimensiunile acesteia cmpul acustic poate fi sferic
sau semisferic. n funcie de raportul dintre direcia de oscilaie i direcia de
propagare , oscilaiile acustice pot fi longitudinale (direcia de propagare se
suprapune cu direcia de oscilaie) sau transversale. n cazul apei de mare se
propag oscilaiile longitudinale. Funcie de frecven oscilaiile pot fi infrasunete (f
< 16 Hz) sunete (16 Hz < f < 16 KHz) , ultrasunete (f > 20 KHz).
76

Proprietile oscilaiilor acustice sunt:


Reflexia este proprietatea oscilaiei acustice de a reveni n mediul de
provenien la ntlnirea unui mediu cu constante de propagare diferite de ( , );
Refracia este proprietate oscilaiei acustice de a-i schimba mediul i
direcia de propagare la ntlnirea unui mediu cu constante de propagare diferite;
Difracia este proprietatea oscilaiei acustice de a ocoli obstacole cu
dimensiuni comparabile cu lungimea sa de und ;
Interferena reprezint suprapunerea oscilaiilor cu frecvene diferite (f1
f2) i emise din acelai punct sau cu aceleai frecvene (f1 = f2) emise din puncte
diferite;
Directivitatea proprietatea de a se propaga directiv n spaiu.
La sondele ultrason se folosesc oscilaii cu frecvene cuprinse ntre 20
KHz i 300 KHz.
n procesul de propagare a oscilaiilor prin apa de mare intervin anumii
factori de care depinde aceasta:
Temperatura ( = f ( T ) )
Presiunea hidrostatic
Adncimea ( p = f ( h ) )
Salinitatea
5.3.1 PRINCIPIUL MSURRII ADNCIMILOR CU SONDA ULTRASON
Msurarea adncimilor cu sonda ultrason, dup cum am amintit mai sus se
bazeaz pe determinarea intervalului de timp necesar undelor acustice pentru a
parcurge spaiul dintre emitor fundul mrii i retur.
Se consider emitorul i receptorul de unde ultrason dispuse pe carena
navei la distana L unul de altul.

H1

Fig. 1
77B

Se noteaz adncimea apei de la linia de plutire cu H 1 , adncimea sub


vibrator cu H i adncimea vibratorilor sub linia de plutire cu h.
H1 = H + h

Deci adncimea apei va fi:

unde h este

cunoscut.

( AB ) 2 1 L

H=

Din triunghiul ABD rezult:


AB =

unde

c t
2
2

1
1
H = c t L
2
2
H=

1 2 2
c t L2
2

L distana dintre vibratori

c viteza ultrasunetelor n

t timpul

apa de mare

Din aceast expresie rezult c dac se msoar timpul scurs ntre


momentul emisiei i cel al recepiei, adncimea este determinat. Dar distana
dintre vibratori fiind mic n raport cu adncimea msurat, la sondele moderne
folosindu-se un singur vibrator ca emitor i ca receptor, expresia de mai sus
devine:
H=

1
c t
2

n general sondele ultrason nu msoar direct timpul t ci o funcie a lui,


care poate fi msurat cu uurin i precizie.

5.3.2 COMPUNEREA UNEI SONDE ULTRASON


n cele ce urmeaz vom face descrierea unei sonde ultrason n scopul
prezentrii prilor mari componente (blocuri). Pentru nelegerea mai bun a
funcionrii sondei ultrason, vom face descrierea elementelor sale pe baza
schemei bloc, la primul punct, urmnd ca dup aceea s tratm pe larg fiecare
element din compunerea acesteia.

78

SCHEMA BLOC A SONDEI ULTRASON


Indicatorul (nregistratorul) are rolul de a indica, eventual de a nregistra ,
adncimea msurat i de a comanda emisia impulsului de ultrasunete, pentru
marcarea momentului emisiei.
Generatorul de impulsuri are rolul de a produce impulsuri de nalt
frecven n nfurarea vibratorului de emisie.
Vibratorul de emisie are rolul de transforma impulsurile electrice de nalt
frecven n impulsuri ultrasonore (de a transforma energia electric n energie
acustic).
Vibratorul de recepie - are rolul de a transforma impulsurile ultrasonore
reflectate n semnal electric (de a transforma energia acustic n energie
electric).
Amplificatorul - are rolul de a amplifica semnalul electric obinut de
vibratorul de recepie, la valoarea necesar indicatorului sau nregistratorului.
5.3.3 SONDA UNITRA
GI

In
VE

VR

Fig. 2.
Are in componenta sa un inregistrator digital si catodic. Se utilizeaza pentru
nave si detectarea bancurilor de peste de sub nava. Mai contine si un vibrator din
tole de nichel.
Inregistratorul masoara adancimi pana la 1100m pe 2 game, o gama
principala formata din 3 subgame si alta formata dintr-o gama principala= 0 50;
0-80; 0- 600m.
Gama extinsa arata urmatoarele adancimi: 50-110; 150-330m.
Indicatorul este cu curea.
A
lmax
79

G.I

Panoul fontal:
- buton pentru 1, 2, 3, cu cele doua subgame (butonul 4)
- buton neapasat, gama extinsa; buton apasat sub gama principala;
- butonul 5 reprezinta linia alba;
- butonul 6 reprezinta linia de referinta, adica trasarea pe ecograma a unei
linii transverse care marcheaza sfarsitul si inceputul unei noi masuratori;
- butonul 7 se foloseste pentru oprirea inregistrarii atunci cand se utlizeaza
unul dintre indicatori;
- butonul 8 se foloseste pentru reglarea amplificarii;
- butonul 9 se foloseste pentru reglarea iluminarii;
- butonul 10 este butonul de alimentare.
In interior se afla motorul de actionare, un reductor de turatie, tamburi si
becuri de iluminare.
Indicatorul digital indica adancimea prin cifre.
Dispozitivul de stabilire a adancimii periculoase prezinta:
-buton de alimentare (rosu);
-buton pentru citirea adancimii (butonul 2; 3);
-buton pentru resetarea alarmei ( 4 );
-buton reglare amplificare ( 5 );
-buton pentru fixarea adancimilor pericloase ( sute, zeci, unitati 0);
-buton relare iluminare ( 9 );
-difuzor ( 10 );
-sigurante fuzibile ( 11 ).
Indicatorul fuzibil:
-buton cuplare (rosu);
-doua butoane pentru marcarea impulsurilor (sus sau jos), (2, 3);
-buton pentru scarea 0-30m, (4);
-butoane pentru scala de adancime (5, 6, 7);
-butoane pentru stralucire si iluminare (8, 9).
Exploatarea sondei
Operatii inainte de punerea in functiune:

80

-se verifica blocurile sondei (existenta hartiei, pozitia comutatorului pe 0 sau


intrerupt);
-reglarea amplificarii in pozitie medie;
- extinsa sau principala;
-alegerea unitatii de masura;
-fixarea adancimii pentru semnalizare;
-cuplarea alimentarii;
-reajustarea amplificarii si iluminarii;
-trasarea liniei de referinta (data, ora si locul navei).

5.4 DESCRIEREA SI EXPLOATAREA PILOTILOR


AUTOMATI

5.4.1 Pilotul automat Anschutz: este un pilot de tip electronic. Exista mai
multe variante de piloti Anschutz.
Pilotul standard, realizat pe patru module poate fi:
-de intrare;
-de calcul;
-de alarma;
-de comparatie;
-indicator.
Optional, pilotul mai poate fi prevazut cu un bloc amplificator pentru
limitarea determinarii unghiului de carma.
Se poate cupla cu orice tip de girocompas, inclusiv cel magnetic. Pentru
cuplajul cu girocompasul Sperry este nevoie de un bloc adaptor care sa faca
trecerea de la transmisia sincrona in c.c. la cea in c.a.
Mentine drumul navei cu o eroare de +,-3.
Comutatorul regimului de functionare are doua modalitati de functionare:
manual si automat.

81

Pe panoul frontal al indicatorului exista fereastra pentru citirea rozelor, in


centru este butonul pentru introducerea schimbarii de drum in regim automat, linia
de credinta. Se mai afla butonul carma, butonul contra carma, butonul sensibilitate
si un potentiometru pentru reglarea iluminarii.
In interiorul pilotului automat se afla:
- in partea de jos a cutiei se afla blocul de calcul;
- in centrul traductorul de intrare si selsinul receptor giro;
- transformatorul de iluminare;
- sirena de alarma;
- pe axele traductorului se afla camele cu contacte pentru scoaterea din
functiune a traductorului integrativ la abatere de +,-10;
- tensiunea de alimentare 50V, 50Hz sau 60V, 60Hz.
5.4.2 Pilotul automat Sperry
Are trei regimuri de functionare. Pe panoul frontal se afla:
-blocul indicator cu blocul de introducere a schimbarii de drum, indicatorul si
linia de credinta;
-butonul de sincronizare a repetitorului giro;
-in jurul rozei -becuri de iluminat;
-in stanga, sus potentiometru pentru reglarea iluminarii;
-fereastra pentru indicatorul numeric al drumului navei;
-in dreapta, sus potentiometru pentru reglarea alarmei cu intrerupator de
resetare a alarmei si bec pentru alarma;
-in spatele usitei butonul pentru reglajul regimului automat;
-in stanga limitatorul unghiului de carma;
-intrerupator integrativ;
-in partea de jos, stanga comutatorul pentru cuplarea sistemului hidraulic
de actionare a carmei (a electrovalvulelor);
-centrul axiometrul carmei si axiometrul timonei;
-dreapta, jos-comutatorul mod de lucru;
-jos potentiometru pentru reglarea elementelor;
-mai jos sigurantele de protectie.
Exploatarea pilotului automat
Inaintea alimentarii pilotului se verifica:
82

-blocurile pilotului;
-contactele electrice, becuri, sigurante;
-sa nu fie fire desprinse.
Se pune comutatorul de lucru pe pozitia ,hand. Se vor efectua
urmatoarele:
-alimentarea sa fie intrerupta;
-indicatorul timonei se pune in pozitia 0;
-se verifica daca carma este in axul navei;
-se alimenteaza pilotul;
-se sincronizeaza repetitorul giro cu girocompasul;
-se actioneaza timona intr-un bord si celalalt 5-10 puncte si se verifica
raspunsul carmei;
-trecerea pilotului in regim autonom;
-se pune indicatorul schimbatorului de drum al regimului automat in dreptul
drumului pe care trebuie sa-l tina nava;
-se regleaza butonul carma, contra carma in functie de starea marii si
conditiile de navigatie (cifre mici mare buna, cifre mari mare rea);
-se regleaza butonul sensibilitatii in functie de starea marii;
-se regleaza butonul de alarma in functie de starea marii;
-se cupleaza intrerupatorul integrator;
-se trece comutatorul modului de lucru in pozitia giro;
-se verifica mentinerea drumului si la nevoie se mai regleaza odata
butoanele.

5.5 Operaiuni pentru executarea practic a


compensrii compasului

Operaiunile pentru executarea practic a compensrii compasului


magnetic sunt identice, att cnd activitatea se desfoar n poligon special
83

amenajat, ct i n cazul ieirii pe mare (difer numai procedeele de luare a


drumurilor magnetice).
Dac starea mrii depete gradul 3 4, compensarea nu se execut.
Succesiunea operaiilor pentru executarea compensrii este urmtoarea:
Se compenseaz deviaia de band.
a) Cu balana magnetic:
- se iese cu balana magnetic la mal la distan de 50 m fa de nav sau
alte mase metalice;
- se orienteaz balana magnetic cu captul nordic pe o direcie ct mai
apropiat de direcia nord magnetic, se pune cutia balanei n poziie orizontal
folosind bula de nivel;
- se deplaseaz cursorul de pe acul magnetic pentru aducerea magnetului
n poziie orizontal (linia de referin de pe magnet s se suprapun cu cea de pe
prism);
- se citete gradaia de pe magnet n dreapta cursorului i se nmulete
valoarea respectiv cu 0,85 pentru compasul etalon sau cu 0,75 pentru compasul
de drum;
- se aduce balana magnetic la bord, se iese cu nava pe mare sau n
poligon;
- se orienteaz nava n drum magnetic 90o sau 270o;
- se scoate cutia compasului magnetic din suspensia cardanic;
- se mut cursorul de pe magnetul balanei la gradaia obinut prin
nmulirea celei citite la uscat cu 0,85 pentru compasul etalon sau cu 0,75 pentru
compasul de drum;
- se instaleaz balana n locul cutiei compasului magnetic cu captul
nordic al magnetului spre nord i cu centrul magnetului n locul centrului rozei;
- se aduce balana n poziie orizontal dup bula de nivel;
- se manevreaz magnetul corector de band n sus sau n jos pn se
aduce magnetul balanei n poziie orizontal;
- se fixeaz magnetul corector de band;
- se monteaz cutia compasului n suspensia cardanic.
Atenie: magnetul corector de band nu se apropie fa de cutia compasului
magnetic la distan mai mic de 60 cm. n cazul c magnetul folosit nu poate face
compensarea respectnd aceast cerin, se nlocuiete cu unul mai mare.
84

b) Prin bandarea navei


Procedeul se aplic dac nava este acostat ntr-un drum magnetic
apropiat de 0o sau 180o.
- se aduce nava n asiet dreapt;
- la un obiect ct mai ndeprtat, se msoar relevmentul compas, se
noteaz acest relevment i relevmentul prova corespunztor;
- se bandeaz nava cu 8o 10o ntr-unul din borduri;
- se verific alidada

s fie aezat

la gradaia corespunztoare

relevmentului prova msurat n poziia de asiet dreapt a navei;


- se manevreaz magnetul corector de band n sus sau n jos pn se
aduce n dreptul firului reticular gradaia de pe roz corespunztoare relevmentului
compas msurat n poziia de asiet dreapt;
- se fixeaz magnetul corector de band.
c) Stabilizarea rozei compasului magnetic pe mare rea
Procedeul se aplic atunci cnd din cauza balansului navei roza
compasului magnetic devine instabil n meridian.
- se orienteaz nava ntr-un drum apropiat de 0o(180o);
- se observ gradaia de pe roz n dreptul liniei de credin cnd nava este
pe chil dreapt;
- cnd nava se bandeaz, se manevreaz corectorul de band pentru a
menine n dreptul liniei de credin gradaia de pe roza citit n poziia navei pe
chil dreapt;
- se repet operaia de mai multe ori corelnd inerea drumului de ctre
timonier cu stabilizarea rozei;
- se fixeaz magnetul corector de band.
Se compenseaz deviaia produs de fora magnetic cu magnei
permaneni.
Deviaia produs de fora magnetic se compenseaz numai cu
magnei permaneni la navele care navig ntr-o arie geografic restrns i cu
magnei permaneni i compensatori de latitudine(bare Flinders) la navele care
execut deplasri la distane mari.
- se orienteaz nava n Dm = 90o(270o);

85

- se

ateapt

5-10

minute

stabilizarea

rozei

meridian;

se observ deviaia i n funcie de aceasta se aleg din trus doi magnei identici,
de mrime proporional cu deviaia observat;
- se introduce unul din magnei n poziie longitudinal pentru montare,
astfel: dac gradaia 90o (270o) a rozei se apropie de linia de credin polaritatea
este corect (se reine rou sau negru spre prova);
- se fixeaz cei doi magnei simetric n brar (polii n acelai sens) cu
polaritatea stabilit anterior;
- se verific poziia tubului central, indicele de pe acesta s fie exact n axa
longitudinal a navei;
- se culiseaz brara cu magnei longitudinali n sus sau n jos pn se
aduce n dreptul liniei de credin gradaia 90o (270o) de pe roz;
- se fixeaz brara pe tubul central (ghidul brrii s fie introdus n canalul
de pe tub);
- fr a modifica poziia brrii cu cei doi magnei longitudinali, se
orienteaz nava n drumul magnetic opus Dm = 270o(90o);
- se ateapt 5 10 minute stabilizarea rozei n meridian, dup care se
observ valoarea deviaiei;
- pe baza valorii deviaiei observate se determin gradaia de pe roz care
corespunde jumtii valorii deviaiei;
- se culiseaz din nou brara cu magnei longitudinali n sus sau n jos
pn ce se aduce n dreptul liniei de credin gradaia de pe roz corespunztoare
jumtii valorii deviaiei (determinat anterior);
- se fixeaz brara cu magnei longitudinali i se noteaz pe capacul
suportului compasului magnetic gradaia de pe tubul central n dreptul creia a fost
fixat brara, polaritatea montrii (rou sau negru spre prova) i tipul de magnei
folosii.
Se compenseaz deviaia produs de fora magnetic C .
- se orienteaz nava Dm = 0o(180o);
- se ateapt 5 10 minute pentru stabilizarea rozei n meridian i
eliminarea fenomenului de histerezis magnetic;
- se observ mrimea deviaiei i funcie de aceasta se aleg din trus doi
magnei identici i de mrime proporional cu deviaia magnetic observat;

86

- se introduce unul din magnei sub cutia compasului n poziie transversal


i se determin polaritatea montrii astfel: dac gradaia 0 o(180o) a rozei se
apropie de linia de credin, magnetul introdus are polaritatea de montare corect
(se reine rou sau negru spre dreapta);
- se fixeaz simetric cei doi magnei n brara de pe tubul central;
- se rotete brara pentru a aduce magneii n poziie transversal cu
polaritatea stabilit anterior;
- se verific poziia tubului central, semnul de pe acesta s fie exact n axa
navei;
- se culiseaz brara cu magnei transversali n sus sau n jos pn se
aduce n dreptul liniei de credin gradaia 0o(180o) a rozei, dup care se fixeaz
brara;
- fr a modifica poziia brrii cu cei doi magnei transversali, se
orienteaz nava n drumul magnetic opus 180o(0o), giraia se execut lent;
- se ateapt 5 10 minute pentru ca roza s se stabilizeze i pentru
observ deviaia;
- pe baza deviaiei observate se stabilete gradaia de pe roz care
corespunde jumtii valorii deviaiei;
- se culiseaz din nou brara cu magneii transversali n sus sau n jos
pn se aduce n dreptul liniei de credin gradaia de pe roz corespunztoare
jumtii valorii deviaiei;
- se fixeaz brara cu magneii transversali i se noteaz pe capacul
suportului compasului magnetic gradaia de pe tubul central n dreptul creia este
fixat brara, polaritatea de instalare a magneilor( rou sau negru spre dreapta),
precum i tipul de magnei folosit.
Atenie: este interzis apropierea brrii cu magnei fa de roza
compasului, la o distan mai mic de trei ori lungimea magneilor folosii la
compensare (n caz de nevoie se repet operaia de compensare folosind magnei
mai mari), cerina este impus pentru a evita magnetizarea prin influen a
compensatorilor de fier moale de ctre magneii permaneni folosii.
Se iau succesiv drumurile magnetice cardinale i intercardinale, se
ateapt n fiecare drum 5-6 minute, dup care se determin valoarea
deviaiei pentru fiecare drum n parte cu relaia:
Dm =

sau
87

Rm =

- Dc =

- Rc =

Se calculeaz valoarea coeficientului aproximativ D cu relaia:


+ SW + ( SE + NW )
D = NE
4
Dac valoarea coeficientului D rezultat din calcul este mai mic de 2o,
operaia de compensare a compasului magnetic se consider ncheiat.
Dac D >2 se compenseaz deviaia produs de fora magnetic
D , astfel:
- se determin gradaia de pe roz corespunztoare deviaiei fr valoarea
coeficientului D astfel: n drumurile magnetice NE i SW gradaia este dat de
relaia Dc + D, iar n drumurile magnetice SE i NW de relaia D c D, drumul
compas este cel notat la orientarea navei n drumurile magnetice i care a fost
folosit la calculul NE, SE, SW, NW;
- se orienteaz nava ntr-un drum magnetic intercardinal (de regul ultimul
drum avut pentru determinarea deviaiei);
- se manevreaz corectorii de tip D pn se aduce n dreptul liniei de
credin gradaia de pe roz stabilit pentru drumul magnetic respectiv (dac
corectorii sunt bare longitudinale sau aleg cei cu mrimea mai apropiat de
valoarea coeficientului D);
- se fixeaz corectorii;
- se iau succesiv celelalte drumuri magnetice intercardinale pentru a
verifica corectitudinea operaiei (n dreptul liniei de credin trebuie s vin
gradaiile de pe roz calculate, se admit tolerane de 0 o5 , n caz contrar operaia
se repet de la nceput).
Calitatea execuiei compensrii deviaiilor va fi apreciat dup valoarea
coeficienilor B i C rmai, astfel:
- compensarea este bun dac valorile coeficienilor B i C rmai sunt
cuprini ntre 1 3;
- compensarea este nesatisfctoare dac valorile coeficienilor B i C
rmai sunt mai mari de 5o.
5.5.1. ntocmirea tablei cu deviaiile rmase pentru drumuri compas
din 10o n 10o .
88

Prin compensarea compasului magnetic, chiar dac operaia a fost


executat cu mare precizie, practic nu se poate anula complet deviaiile.
Dup executarea compensrii este necesar determinarea mrimii
deviaiilor rmase i ntocmirea tablei de deviaii a compasului magnetic astfel ca
acesta s fie folosit corect la orientarea pe mare.
ntocmirea unei noi table de deviaii se impune i atunci cnd la controalele
de deviaii ce se fac sistematic se constat neconcordane mai mari de 0 o5 ntre
deviaiile observate i cele nscrise n tabl.
n toate situaiile deviaiile nscrise n tabl nu trebuie s depeasc
valorile de 5o6, n caz contrar se execut compensarea deviaiilor compasului
magnetic.
Cauza pentru care valorile deviaiilor din tabl nu trebuie s depeasc
mrimea de 5o6, este aceea c valorile deviaiilor nscrise n tabl sunt
corespunztoare drumurilor compas din 10 o n 10o, pentru drumurile intermediare
valorile deviaiilor fiind scoase prin interpolare liniar.
5.5.2. ntocmirea tablei de deviaii prin compararea drumurilor
Procedeul se aplic dac la nav exist girocompas sau compas magnetic
la care deviaiile magnetice sunt cunoscute.
Dac pentru comparaie este folosit girocompasul relaiile de calcul a
deviaiei sunt:
Dg + g = Da ;

Da d = Dm;

Dm Dc =

(1.135)

Dac pentru comparaie este folosit alt compas magnetic, relaiile pentru
calculul deviaiei sunt:
Dc 1 + d = Dm ; Dm Dc =

(1.136)

Deoarece durata operaiei pentru ntocmirea tablei de deviaii ar fi prea


mare n cazul orientrii navei succesiv n drumuri din 10o n 10o, procedeul se
aplic prin efectuarea cu nava a dou giraii, una ntr-un bord i cealalt n bordul
opus.
Giraiile se execut cu unghi mic de crm i cu vitez minim a navei
pentru a nu apare erorile balistice i de vitez la girocompas i erorile de histerezis
magnetic de antrenare a rozei n lichid la compasul magnetic (o giraie complet
s nu aib durata mai mic de 10 minute).
a) ntocmirea tablei de deviaii prin comparaia drumurilor cu girocompasul
89

nainte de nceperea operaiunii se ntocmesc dou formulare de calcul


avnd forma din fig. 1.59
Foaie de observaii pentru giraia la tribord (babord)
Nr.
Obsev.

Dg

+ g

Da
-d

Dm
- Dc

1
2
3

38
Fig. 1.59. Formular pentru foaia de observaii
Pentru lucru sunt necesari doi observatori, un observator care citete
indicaiile compasului magnetic i completeaz datele n tabel i un observator (de
regul timonierul) care citete indicaiile girocompasului.
Algoritmul de lucru este urmtorul:
- nainte de nceperea activitii se determin ct mai exact corecia giro (
g );
- se imprim navei o micare lent de giraie punnd un unghi de crm de
2 3 puncte;
- se ateapt pn cnd roza de rotire a compasului magnetic devine
uniform (de regul dup ce nava a girat cu 90 o fa de drumul avut n momentul
punerii crmei);
- la trecerea succesiv a gradaiilor din 10o n 10o de pe roza compasului
magnetic prin dreptul liniei de credin, observatorul de la compasul magnetic
anun STOP i noteaz gradaia respectiv n foaia de observaii la coloana D m
Dc sub linia ntrerupt (dac Dc n momentul comenzii stop nu este exact multiplu
ntreg de 10o se trece valoarea citit);
- la comanda stop observatorul de repetitor giro citete cu voce tare drumul
giro, iar observatorul de la compasul magnetic noteaz aceast valoare n coloana
Dg + g deasupra liniei ntrerupte;
- se continu activitatea pn se completeaz cele 37 38 de rnduri ale
foii de observaii;
Not: n cazul cnd unui din observatori nu a reuit s fac o citire, rndul
corespunztor se afl necompletat pentru a se evita confuziile ulterioare n lucru.
90

- se oprete giraia navei i se imprim acesteia o micare de giraie n


bordul opus, lucrndu-se n acelai mod ca cel descris anterior, se completeaz
datele n a doua foaie de observaii;
- se efectueaz calculele n foile de observaii;
- se pregtete o coal de hrtie milimetric pe care se traseaz un sistem
de axe rectangulare, pe abscis se trec drumurile compas din 10 o n 10o de la 0o la
360o(scara 1 cm pentru 10o drum), iar pe ordonat deviaiile din 1o n 1o (scara 1
cm pentru 1o deviaie), n sus valorile pozitive i n jos valorile negative;
- se reprezint pe grafic deviaiile din prima foaie de observaii funcie de
drumul compas;
- se traseaz curba deviaiei cu o linie continu (de obicei colorat
corespunztor bordului) care s treac prin punctele reprezentate sau ct mai
aproape de frngere) apreciind orientarea curbei i pentru punctele care lipsesc
datorit neexecutrii observaiilor;
- se repet operaia pentru valorile nscrise n cea de-a doua foaie de
observaii, obinndu-se a doua curb pe grafic;
- cu o alt culoare se traseaz curba medie la egal distan ntre cele
dou curbe trasate anterior (fig. 1.60).

5.6 RADIOGONIOMETRIA IN NAVIGATIA


MARITIMA

Radiogoniometria este sistemul de radiolocatie care se bazeaza pe


masurarea directiei de propagare a radioundelor, ce defineste relevmentul
radiogoniometric la emitator. Punctul navei se obtine prin intersectia a doua sau
mai multe relevmente radio. Pentru trasarea lor pe harta Mercator este necesara
cunoasterea pozitiei emitatorului ; aceste emitatoare folosite pentru navigatia
maritima se numesc radiofaruri maritime si se instaleaza la coasta, in locuri de
unde se poate asigura o propagare favorabila a radioundelor.
Principiul masurarii relevmentului radiogoniometric
91

Radiogoniometrul este un aparat de radioreceptie prevazut cu o antena


cadru (cadru electromagneic vertical), cu care se determina directia radioundelor
provenite de la un emitator. Unghiul dintre directia nord adevarat si directia de
propagare a radioundei este relevmentul radiomagnetic (in navigatie denumit
relevment radio), care sta la baza determinarii liniei de pozitie radio, folosita pentr
rezolvarea problemei punctului navei. Intersectia a doua saumai multe linii de
pozitie determina un punct radio.
Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare, precum si
normele Registrului Naval Roman prevad obligativitatea dotarii navelor maritime
mai mari de 1600 TRB, ce efectueaza calatorii internationale, cu un
radiogoniometru. Dat fiind serviciile importante ce le aduce navigatiei si costul lui
relativ redus, indiferent de tonaj, practic aproape toate navele destinate navigatiei
maritime sunt dotate cu un radiogoniometru.
Semnalele radio destinate radiogoniometrarii de la bord sunt emise de
radiofaruri maritime circulare; acestea sunt instalate in locuri adecvate, la coasta
sau pe nave-far, in zonele de trafic intens sau cu conditii dificile de navigatie.
Radiogoniometria la bordul navei ofera posibilitatea rezolvarii unor probleme
importante pentru siguranta navigatiei, astfel:
-determinarea pozitiei navei indiferent de condiitiile de vizibilitate;
-aterizarea la coasta cu prova pe un radiofar, folosind relevmentul radio ca
relevment directional, de importanta practica indeosebi cand vizibilitatea este
redusa;
-gasirea unei nave aflate in pericol, conditii in care aceasta dispune de un emitator
pentru transmiterea de semnale radio.
Pentru determinarea directiei de propagare a undelor receptionate la bord,
se foloseste proprietatea directiva a cadrului vertical al radiogoniometrului, care
serveste in acest caz drept colctor de unde. Cadrul mobil folosit de
radiogoniometrele navale este de forma circulara; el se monteaza pe puntea
etalon deasupra camarei hartilor, de unde se roteste de catre operator pe timpul
goniometrarii. Spirele infasurate in tubul circular al cadrului sunt conectate la
radioreceptor. Cand cadrul este orientat pe directia de propagare a undei
incidente, spirele lui sunt supuse actiunii unui numar maxim de linii ale campului
magnetic oscilatoriu. Intensitatea semnalului auditiv in casca radiogoniometrului
este maxima, ca si tensiunea electromotoare indusa in cadru in acest caz.
Radiogoniometrarea cu cadru fix. Sistemul Bellini-Tosi
92

Sistemul cadrului mobil prezinta dezavantajul ca acesta trebuie montat


deasupra locului unde se instaleaza radiogoniometrul, asa cum s-a aratat, la
bordul navelor maritime comerciale pe puntea etalon, deasupra camerei hartilor
sau a statiei radio. La o serie de tipuri de nave insa, la care anumite parti
constructive se pot interpune in calea propagarii undelor (suprastructuri, instalatie
incarcare, greement etc.), precizia relevmentelor poate fi afectata. Sistemul BelliniTosi, al cadrului fix, inlatura acest dezavantaj. El consta din doua cadre fixe,
reciproc perpendiculare, adica unul orientat in planul diametral al navei si unul in
plan transversal, ambele conectate la cate o bobina de camp. Capetele spirelor
sunt conectate la radioreceptor. Undele sosite de la un emitator induc in cele doua
cadre curenti, formand doua campuri magnetice reciproc perpendiculare. Cadrul
fix se monteaza la bord intr-o pozitie adecvata, astfel ca propagarea undelor
receptionate de el sa nu fie perturbata de parti constructive sau instalatii ale navei.
Principiul radiogoniometrului cu cautare automata
Radiogoniometrele automate au fost instalate initial la bordul avioanelor. In ultima
perioada, ele s-au introdus si in navigatia maritima; astfel, la o parte din navele
noastre se foloseste radiogoniometrul automat ,,Lodestar. Receptia semnalului se
face cu un cadru fix. Selectionarea radiofarului, si in general a emitatorului, se face
de catre operator, dupa frecventa de emisie a acestuia.
Statii de radioemisie folosite pentru determinarea pozitiei navei
Pentru determinarea punctului navei se poate releva orice statie de
radioemisie de pozitie cunoscuta. Statiile destinate special pentru asigurarea
navigatieie prin radiogoniometrare de la bord sunt radiofarurile maritime circulare.
Banda de frecvente atribuita radiofarurilor, prin reglementari internationale,
este cuprinsa intre 285 si 325 kHz. In zone cu un trafic intens, cum este in marea
nordului, in scopul de a se reduce perturbarile reciproce, un grup de mai multe
radiofaruri lucreaza in aceeasi frecventa, intr-o anumita succesiune de lucru, astfel
ca sa se faca posibila determinarea pozitiei navei cu mai multe relevmente
radio ,,simultame. Procedeul prezinta marele avantaj practic de a se evita
cautarea fiecarui radiofar in parte, dupa frecventa sa.
Cand bataia radiofarului este data de exemplu in forma 80/60, inseamna ca
prima este pentru timpul zilei si a doua pentru timpul noptii.
Radiofarurile circulare maritime se instaleaza pe nave-far si la coasta, in
pozitii alese astfel ca propagarea undelor radiofar-zona navigabila sa nu fie
perturbata si sa se ofere conditii favorabile de intersectie a relevmentelor radio.
93

Pozitiile radiofarurilor maritime sunt trecute in hartile maritime, mentionandu-se


totodata caracteristicile principale.
Bataia radiofarurilor maritime este cuprinsa intre 5 si aproximativ 200 Mm,
functie de destinatia lor; cele folosite pentru aterizare la coasta sunt radiofaruri de
bataie mare. Radiofarurile sunt destinate navigatiei aeriene, instalate in apropierea
unor aeroporuri, sunt statii de misie puternice, cu bataie mare.
Influente deviatoare posibile asupra directiei de propagare a radioundelor
de la emitator la nava directia de propagare a undei de la emitator la nava poate
fi supusa unor influente deviatoare, ale caror cauze principale sunt prezentate
succint in cele ce urmeaza.
Efectul de noapte pe timpul zilei, ionosfera este mai intens ionizata sub
efectul razelor solare, ceea ce cauzeaza o atenuare evident mai mare a energiei
undelor reflectate in frecventele de emisie a radiofarurilor, decat pe timpul noptii;
astfel, la distante de aproximativ 200 Mm, pe timpul zilei, nu se mai receptioneaza
decat unde directe. In aceste conditii nu poate s apara fenomenul de fading, prin
receptia simultana a undelor directe si reflectate, ceea ce ar putea sa faca mai
dificila reglarea stingerii semnalului.
Efectul de noapte poate sa apara in intervalul dintre o ora inainte de apus si
o ora inainte de rasaritul Soarelui, cu intensitate maxima in timpul crepusculelor, la
distante mai mari de 30 Mm de emitator; daca exigenta asupra preciziei
relevmentelor este mai mica, practic se poate considera ca efectul de noapte este
neinsemnat pana la distante de 1000 Mm de emitator.
Efectul de noapte este consecinta devierii campului magnetic al radioundei
din planul lui orizontal, datorita reflexiei provocate de ionosfera, liniile de forta
magnetica ale campului, in aceste conditii, desi se mentin perpendiculare pe
directia de propagare a undei, nu mai oscileaza in plan orizontal. Aceasta abatere
poate sa cauzeze erori apreciabile in masurarea relevmentelor radio.
La trecerea unei radiounde de la uscat la mare se constata o deviere spre
coasta a acesteia, indepartandu-se de normala la linia coastei in punctul de
trecere, fenomen denumit efectul coastei sau refractia coastei.
Deviatia radio radioundele de la un emitator oarecare induc la bordul
navei o tensiune electromotoare in cadrul radiogoniometrului si, simultan, intr-o
serie de alte mase metalice intalnite pe directia de propagare: corpul navei, sarturi,
bigi, catarge etc. Ca urmare toate aceste conductoare genereaza curenti

94

alternativi slabi, care la randul lor dau nastere la campuri electromagnetice de


intensitati reduse, comportandu-se ca niste emitatoare.
Procedee pentru determinarea deviatiilor radio
Deviatiile radio se determina prin procedee care se bazeaza pe masurarea
simultana la emitator a relevmentului prova Rp, vizual cu alidada la un cerc
azimutal si relevmentul prova radio Rpr, la radiogoniometru; calculul lor se face din
relatia (26-2): r=Rp-Rpr.
In vederea determinarii deviatiilor radio, nava trebuie pregatita in stare
normala de mare: instalatiile mobile (bigi, gruie etc.) si manevrele curente de
sarma (sarme de siguranta, bigi etc.) se fixeaza la posturile lor. Antenele de la
bord se deconecteaza. Se citesc pescajele prova si pupa. Se pregateste foaia de
obsevatii.
Operatiunea se executa in frecventa de lucru a radiofarurilor, cu nava incarcata la
marca, avand la bord marfuri care sa nu aiba influente asupra deviatiilor radio.
Pentru precizia operatiei, se impune ca pe timpul operatiilor intre nava si
emitator sa se asigure o distanta de cel putin:
-5 ori lungimea de unda in care se emite;
-200 ori distanta orizontala dintre cadrul radiogoniometrului si alidada de la care se
masoara relevmantele prova vizuale la emitator. In acest fel, eroarea de paralaxa,
adica unghiul sub care se vede aceasta distanta de la emitator, este mai mica de
0.3. Pentru ca aceasta eroare sa fie minima, la navele maritime comerciale, se
recomanda folosirea alidadei (si cercului azimutal) al compasului etalon, care de
regula este cel mai apropiat de cadrul radiogoniometrului.
Se folosesc doua procedee principale pentru determinarea deviatiilor radio:
prin girrea navei si relevarea unui emitator fix; prin ancorarea navei si relevarea
unui emitator mobil.
Determinarea punctului navei cu relevmente radio
Punctul navei se determina prin intersectarea a doua sau mai multe drepte
de pozitie radio, care se traseaza pe harta Mercator. Relevmentele radio pentru
determinarea punctului navei pot fi simultane sau succesive. Observatiile
simultane radio sunt practic posibile in zonele cu grupuri de radiofaruri, care
lucreaza in aceeasi frecventa; daca spatiul parcurs de nava intre observatii nu
permite aplicarea procedeului relevmentelor radio, precum si procedeele grafice
de lucru pe harta pentru determinarea punctului navei sunt aceleasi ca si in
navigatia costiera.
95

Relevmentele radio pentru determinarea punctului navei pot fi simultane


sau succesive. Observatiile simultane radio sunt practic posibile in zonele cu
grupuri de radiofaruri, care lucreaza in aceeasi frecventa; daca spatiul parcurs de
nava intre observatii nu permite aplicarea procedeului relevmentelor simultane,
acestea vor fi reduse la momentul uneia din observatii.
In momentul masurarii relevmentelor radio, se citesc ora bordului si lochul.
Punctul radio, obtinut prin intersectia a doua sau mai multe drepte de pozitie radio,
se noteaza pe harta printr-un mic romb care inchide punctul de intersectie; in
dreptul acestuia se noteaza sub forma de fractie ora la numarator, la precizie de
minut si citirea la loch, la precizie de cablu, la numitor.
Precizia dreptei de pozitie radio depinde de:
-precizia masurarii relevmentelor radio;
-acuratetea convertirii relevmentului radio, care este functia de precizia cunoasterii
deviatiei radio si a corectiei compasului;
-influentele deviatoare propuse asupra directiei de propagare a radioundelor de la
radiofar la nava;
-distanta nava-radiofar. Eroarea liniara corespunzatoare unei erori unghiulare
creste cu distanta nava-radiofar. De aceea, atunci cand conditiile permit, se va
acorda prioritate relevarii radiofarurilor mai apropiate de nava.
Experimentarile efectuate au aratat ca circa 95% din relevmentele radio
sunt afectate de erori mai mici de 3, daca directia de propagare a undei nu este
influentata de efectul de noapte sau de efectul coastei.
Cand corectia compasului nu este cunoscuta cu precizie, fiind afectata de o
eroare constanta, se recomanda aplicarea procedeului de determinare a punctului
cu doua unghiuri orizontale, obtinute din diferenta relevmentelor radio la trei
radiofaruri.
Punctul navei poate fi obtinut de asemenea prin intersectia dreptei de
pozitie radio cu o linie oarecare, costiera sau astronomica.
Dat fiind sursele de erori ce pot influenta precizia relevmentelor radio, in
practica navigatiei se recomanda ca orice punct radio sa fie controlat printr-un alt
procedeu bazat pe observatie, de indata ce conditiile permit. In navigatia din
apropierea coastei, in conditiile de vizibilitate redusa, cand conducerea navei se
asigura cu ajutorul radiogoniometrului, se recomanda ca precizia punctelor radio
sa fie controlata prin elementele estimei (drumul deasupra fundului si distanta
parcursa), dintre acestea; de asemenea, utilizarea simultana a sondei ultrason si
96

urmarirea variatiei adancimii apei, prin comparatie cu sondajele indicate in harta,


aduce servicii pretioase sigurantei navigatiei.
Utilizarea radiogoniometrului la aterizari
Radiogoniometrul se dovedeste foarte util la executarea aterizarii pe un
anumit punct de la coasta, cand pe directia acestuia se afla un radiofar. Pentru ca
nava sa mearga cu prova pe radiofar se procedeaza astfel:
-se calculeaza relevmentul prova radio corespunzator Rp=0(360)-r. De regula,
in Rp=0 deviatia este foarte mica:
-se aduce indicele pentru stingere al radiogoniometrului in dreptul Rpr calculat,
dupa care nava se guverneaza intr-un drum astfel ca radiofarul sa se mentina
continuu in prova (stingerea semnalului sa se faca continuu in Rpr corespunzator
Rp=0).
In conditii de vizibilitate redusa, pozitia navei pe drumul de aterizare se
controleaza cu relevmentele radio la un alt radiofar, sau, in lipsa, prin executarea
de sondaje; in acest caz pentru a obtine indicii asupra pozitiei navei, se compara
adancimile masurate cu cele mai indicate in harta de-a lungul drumului de
aterizare.
Procedeul da rezultate foarte bune in zonele unde drumurile de urmat sunt
balizate cu nave-far, prevazute cu radiofaruri; daca vizibilitatea este foarte redusa,
apropierea de nava far executata cu precautie, pentru evitarea abordarii acesteia,
accident de navigatie destul de frecvent in asemenea situatii.
Utilizarea radiogoniometrului in operatii de salvare pe mare
Operatiile de salvare a navelor aflate in pericol pe mare sau a echipajelor
din ambarcatiunile de salvare se executa de regula in conditii in care pozitia
acestora nu este cunoscuta. In asemenea situatii, cautarea se executa prin
radiogoniometrarea de catre nava salvatoare a unui semnal radio emis de la nava
(ambarcatiunea aflata in pericol); conform prevederilor Conventiei internationale
pentru ocrotirea vietii umane pe mare, ambarcatiunile de salvare ale navelor
maritime care executa calatorii internationale trebuie sa fie dotate cu un aparat
poratativ radio de emisie-receptie.
Relevmentul radio masurat la nava aflata in pericol sau la ambarcatiunea
de salvare se transforma in relevment loxodromic: Ra=Rpr=+Da daca nava sau
ambarcatiunea este in deriva, drumul de cautare este egal cu acest relevment,
efectuandu-se eventualele corectii pentru deriva de vant sau curent. Drumul de
cautare, cu prova pe nava (ambarcatiunea) aflata in pericol, se verifica ulterior prin
97

repetarea radiogoniometrarii, folosind procedeul drumului de aterizare, indicat mai


sus.
Statii radiogoniometrice de coasta sunt plasate in locuri astfel alese ca sa
se evite influentele deviatoare.
In functie de configuratia coastei si de cerintele navigatieie din zona, statiile
sunt astfel repartizate ca sa fie posibila relevarea simultana a semnalului radio,
emis de nava, de catre trei statii. Statiile sunt asigurate cu mijloace de legatura
intre ele; una dintre ele are rolul de statie principala, care face legatura cu nava si
coodoneaza activitatea de radiogoniometrare.

5.7 APLICATII ALE RADARULUI IN NAVIGATIA


MARITIMA

PREVENIREA COLIZIUNILOR
1. RADARUL nu trebuie privit decat ca un mijloc ptr detectarea altor nave, iar
pericolul de coliziune in conditii de vizibilitate redusa poate fi determinat doar
daca informatia radar este corect interpretata
2. nu este suficienta numai detectarea prezentei unei nave RELEVMENTUL SI
DISTANTA la aceasta

trebuie notate din timp in timp ptr a se constata pericolul

de coliziune
3.

numai in cazul unei plotari anticipate a pozitiilor

succesive ale tintei se poate determina cu certitudine derularea unei situatii


de coliziune
4.

informatiile detinute prin utilizarea tehnicilor d eplotare

s-au dovedit in majoritatea cazurilor deosebit de pretioase atunci cand au


fost folosite inainte de efectuarea manevrei de evitare efective
5.in orice situatie in care vizibilitatea este redusa trebuie sa navige cu o viteza
moderata, perfect adaptata situatiei concrete existente
6.o utilizare eficienta a radarului in conditii de vizibilitate redusa va mari gradul
de siguranta a traficului maritim
ASISTAREA ACTIVITATII DE NAVIGATIE
98

RADARUL poate furniza informatii pretioase in cazul navigatiei costiere sau a


pilotajului in zone diferite (aterizari la coasta); ex: o coasta joasa cu inaltimea ~7
m deasupra nivelului apei poate fi detecatta la dmax = 7 Mm, iar un tarm cu bancuri
sau intinsuri nicipoase nu poate fi detectat.
INFORMATIA RADAR se prezinta ca o paza afisata pe ecranul tubului catodic
care formeaza dispay-ul radrului; unde emisa de antena radarului poate fi blocata
de obstacole de mari dimensiuni si de accea imaginea afisata nu va putea
prezenta eventualele tinte aflate in spatele obstacolului; datorita unor astfel de
situatii si a faptului ca modului de reflectare a undei radar depinde foarte mult de
proprietatile reflexive si inaltimea tintelor intalnite, imaginea de pe display va diferi
mult fata de desenul prezentat pe harta de navigatie; de aceea, este foarte
important ca radarul sa fie utilizat si in conditii de vizibilitate buna pentru a se face
o comparatie a calitatii imaginii afisate si a se putea determina si caracteristicile si
parametrii de functionare a echipamentului, in special in cazul manevrelor de
intrare / iesire di porturi; realizand din timp o astfel d etestare a echipamentelor
radar se va putea naviga insiguranta si in conditii de vizibilitate redusa.
IMAGINEA RADAR poate fi stabilizata fata de linia prova, ceea ce in cazul pilotarii
navei prezinta avantajul de a vedea imediat daca exista vreun obstacol in calea
navei sau in ce bord se afla diversele repere; in cazul stabilizarii imaginii radar
fata de directia NORD (prin cuplarea echipamentului radar cu girocompasul),
activitatea de navigatie curenta este facilitata prin faptul ca imaginea radar are
aceeasi orientare cu linia de coasta trasata pe harta de navigatie.
CERINTE IMPUSE ECHIPAMENTELOR RADAR NAVALE
ECHIPAMENTUL RADAR trebuie sa furnizeze indicatii d epozitie corelate intre
pozitia navei proprii si alte nave, obstructii, balize, coasta, astfel incat sa asiste
procesul de navigatie si sa contribuie la evitarea coliziunilor
BATAIA RADARULUI in conditii normale de propagare, cu antena amplasata la
o inaltime de 15 m deasupra nivelului apei si cu atenuare de chelter pe zero,
echipamentul trebuie sa detecteze in mod clar:
a) linia coastei - la 20 Mm ptr o coasta cu h = 60 m
- la 7 Mm ptr o coasta cu h = 6 m
b) obiecte de suprafata - la 7 Mm o nava de 5000 Trb
-la 3 Mm ambarcatiuni cu L = 10 m
- la 2 Mm obiecte plutitoare (balize) cu supraf de
reflexie S = 10 mp
99

BATAIA MINIMA - trebuie sa sigure detectarea corecta a uei tinte aflate la min 50
m si pana la 1 Mm, fara a schimba reglajele radarului, exceptand scala de
distanta.
ECRANUL RADARULUI trebuie sa asigure o imagine relativ plana, stabilizata
fata de linia prova.
SCALE DE DISTANTE radarul trebuie sa aiba in mod obligatoriu urmatoarele
scale de distante: 1.5/3/6/12/24 Mm si o scala mica cu valori cuprinse intre 0.5
0.8 Mm; pentru scala mica trebuie prevazute minim doua cercuri fixe de distanta,
pentru celelalte scale sunt necesare 6 cercuri fixe de distanta
CERCUL MOBIL DE DISTANTA trebuie sa dispuna de un afisaj numeric al
masuratorii; eroarea in masurarea distantei nu trebuie sa fie mai mare de 1.5 %
din scala de distante cu care se lucreaza sau de 70 m functie de scala cea mai
mare; de asemenea trebuie sa se asigure o reglare a luminozitatii cercurilor fixe si
a cercului mobil de distanta, pornindu-se de la valoarea zero, echivalenta cu
stergerea acesor cercuri de pe display
MASURAREA RELEVMENTELOR radarul trebuie sa fie dotat cu un dispozitiv
care sa permita luarea relevmentului la orice tinta aparuta pe ecran; eroarea
admisa maxima pentru masurarea relevmentului este de 1 grad; dupa instalare la
bord si efectuarea reglajelor de montare, echipamentul trebuie sa asigure aceeasi
acuratete in masurarea relevmentelor, indiferent de valorile magnetismului
terestru din zona
LINIA PROVA trebuie afisata printr-o linie continua care sa nu aiba o grosime
mai mare de 0.5 grade (la extremitatea ecranului), eroarea de directie trebuind sa
fie de maxim 1 grad; de asemenea la cerere linia prova trebuie sa poate fi stearsa
de pe ecran
SELECTIVITATEA RADARULUI
a)

pe scala de 1.5 Mm radarul trebuie sa poate afisa in mod distinct doua tinte
similare de mici dimensiuni situate in acelasi azimut, la o distanta de 50 m una
fata de cealalta; aceasta separare in distanta trebuie sa fie posibila atunci
cand tintele se afla la o distanta de 50 100 % din scala radarului fata de
nava proprie

b)

pe scala de 1.5 Mm radarul trebuie sa poata afisa in mod distinct doua tinte
similare, de mici dimensiuni, situate la aceeasi distanta fata de nava proprie

100

(50 100 % din scala radar), diferenta de relevment dintre cele doua tinte fiind
de 2.5 grade
c)

performantele radarului trebuie sa se mentina in paramatrii prezentati


anterior chiar si atunci cand nava se bandeaza cu 10 grade

SCANAREA trebuie sa se faca in sensul acelor de ceasornic, in mod continuu si


automat pe arc de orizont de 360 grade; viteza de rotaie a antenei radar nu
trebuie sa fie mai mica de 12 rot/min; echipamentul trebuie sa lucreze in conditii
bune pana la viteze aparente ale vantului de 10 nd.
ECHIPAMENTUL trebuie sa permita cuplarea cu girocompasul astfel incat
imaginea radar sa poate fi stabilizata fata de directia Nord; precizia alinierii la
indicatiile girocompasului trebuie sa fie de 0.5 grade; radarul trebuie sa
functioneze in conditii optime si in momentul in care cuplarea cu girocompasuls-a
intrerupt, imaginea trebuind stabilizata functie de linia prova.
ECHIPAMENTUL trebuie prevazut cu un dispozitiv de autotestare care in timpul
operarii radarului sa furnizeze informatii referitoare la o eventuala defectare a
echipamentului; aceste dereglari ale echipamentului trebuie semnalate si in
absenta ueni tinte detectabile radar
OPERARE:
a) echipamentul trebuie sa poata fi pornit de la panoul central
b)

butoanele de operare ale radarului trebuie s afie accesibile si usor de

identificat; acolo unde tastele sunt notate cu simboluri, acestea trebuie sa


corespunda listei recomandata de IMO
c) dupa pornirea de la rece radarul trebuie sa devina operational in max 4 min
d)

trebuie prevazuta o pozitie de STAND-BY, din care radarul sa devina

operational in 15 sec
DISPOZITIVE DE PLOTARE daca echipamentele radio sunt dotate cu sisteme
de plotare manuala sau automata a tintelor aceste dispozitive trebuie sa fie
eficace
5.7.1 PERFORMANTE IMPUSE SISTEMELOR ARPA
Un sistem ARPA, pentru a diminua riscul de coliziune trebuie sa:
a)

reduca volumul de lucru al operatorilor radar, furnizandu-leimod automat

date referitoare la una sau sau mai multe tinte plotate

101

b)

furnizeze in mod continuu date concrete si exacte referitoare la situatia

existenta
c)

corespunda unor parametri precisi de acuratete, parametri ce pot fi testati

pe baza unor scenarii standard


d)

atunci cand pentru sistemul ARPA se utilizeaza un dispozitiv separat

(SLAVE) fata de cel al radarului care furnizeaza in mod curent datele de detectie,
acest display trebuie sa corespunda standardelor tehnice specifice; deasemenea,
display-ul secundar trebuie sa prezinte simultan si fara distorsionari semnificative
tintele care apar pe ecranul radarului principal
PERFORMANTE:
a)

detectia: cand pentru detectarea tintelor este prevazut un sistem

independent fata de opertorul radar, acest sistem nu trebuie sa aiba performante


inferioare sistemului de detectie a tintelor direct de pe display
b)

achizitionarea tintelor se poate face manual sau automat; in oricare dintre

variante trebuie sa existe facilitatea de plotare si anulare normala; ARPA cu


plotare automata trebuie sa detina si facilitatea de suprimare a achizitionarii
tintelor intr-o anumita zona; indiferent de scala radarului, zona unde este
suprimata achizitionarea tintelor trebuie vizualizata pe display; cerinta minima
este ca achizitionarea normala a tintelor sa se poata face la orice distanta
cuprinsa intre 1 si 12 Mm.
URMARIREA TINTELOR:
ARPA trebuie sa fie capabil sa urmareasca, afiseze si sa reactualizeze in mod
continuu informatiile ptr nu mai putin de:
- 20 tinte, daca exista facilitatea de achizitionare automata, indiferent daca
achizitionarea tintelor respective s-a facut in sistem manual sau automat;
- 10 tinte, pentru sisteme cu achizitie manuala.
1) daca ARPA nu urmareste toate tintele existente la un moment dat
de pe ecran, tintele plotate trebuie sa fie usor de identificat pentru min 5 10
rotatii ale antenei
2) precizia urmaririi si a determinarii parametrilor de miscare ai tintelor
nu trebuie sa fie inferioara celei care se poate obtine manual pe planseta de
manevra

102

3) ARPA trebuie sa afiseze la cerere cel puitn 4 pozitii anterioare ale


tintei situate la intervale egale de timp pentru un interval de urmarire de 8
minute
AFISARE:
display-ul ARPA poate fi identic cu ecranul radarului saus eparat;
eventualele defectiuni sau erori ale sistemului ARPA nu trebuie sa afecteze
imaginea si functionarea radarului;
3)ecranul pe care se afiseaza informatia ARPA trebuie sa aiba un diametru de
minim 340 mm;
4)facilitaile ARPA trebuie sa funcitoneze minim pe scalele de 3 si 12 Mm, scale pe
care trebuie sa apara in mod corect si cercurile fixe de distanta
5)ARPA trebuie sa opereze in oricare din formele de stabilizare ale imaginii: NUP, HEAD-UP, COURSE-UP; modul in care este stabilizata imaginea trebuie
afisat pe ecra; deasemenea, ARPA poate avea si mod real de prezentare a
imaginii, caz in care operatorul trebuie sa aiba posibilitatea de a comuta intre
modul TRUE MOTION si RELATIVE MOTION si modul d eprezentare al
imaginii afisat pe ecran
Informatiile de drum si viteza furnizate de ARPA pentru tintele achizitionate
trebuie afisate intr-o forma grafica (VECTOR) astfel incat sa fie evidenta
previziunea pentru deplasarea tintei; pentru aceasta:
ARPA care face reprezentarea grafica prin vector trebuie sa afiseze si modul de
trasare al vectorului (TRUE / RELATIVE).Trebuie asigurata facilitatea pentru
operator de a comuta vectorul dintr-o forma de prezentare in cealalta
Trebuie sa existe o afisare vizibila a bazei de timp pentru calcularea lungimii
vectorului. Informatiile ARPA afisate nu trebuie sa stanjeneasca operarea in
continuare in conditii normale a radarului; zonele de display utilizate de ARPA
trebuie sa poate fi controlate de oparetorul radar astfel incat acesta sa poata
selecta si sterge de pe ecran informatiile inutile.
Trebuie asgurate facilitati pentru reglajul separat al luminozitatii datelor ARPA si
radar astfel incat datele ARPA sa poate fi STINSE complet.
Metoda de afisare a datelor ARPA trebuie sa asigure citirea lor simultana de mai
mult de un observator, in conditii de vizibiliate normala de pe puntea de comanda,
atat ziua cat si noaptea.
ARPA trebuie sa asigure o modalitate rapida de determinare a
RELEVMENTULUI si DISTANTEI la orice tinta.
103

Cand o tinta apare pe ecran, achizitionarea ei efectuandu-se manual sau


automat, ARPA trebuie s afie capabil sa afiseze dupa 1 minut o prima evaluare a
pozitiei si miscarii tintei, iar dupa 3 minute trebuie sa afiseze prognoza de
traiectorie a tintei
La schimbarea scalelor de diatnta informatiile ARPA trebuie sa reapara pe ecran
intr-un inteval de timp care sa nu depaseasca 4 sc
PERFORMANTE IMPUSE SISTEMELOR ARPA
SEMNALE DE AVERTIZARE:
a)

ARPA trebuie sa sigure un semnal de avertizare optic si / sau sonor atunci

cand o tinta se apropie sau tranziteaza o zona desemnata pe ecran de operator;


tinta respectiva trebuie evidentiata corespunzator
b)

ARPA trebuie sa emita un semnal vizual si / sonor atunci cand o tinta

urmarita atinge parametrii de apropiere (distanta / timp) limita, fixati de operator;


tinta care a declansat semnalul de avertizare trebuie marcata pe ecran
c)

SEMNALE DE AVERTIZARE trebuie emise si atunci cand o tinta urmarita

este pierduta di anumite motive; ultima ei pozitie detectata trebuie afisata


d) FACILITATILE de alarmare trebuie sa poata fi activate / dezactivate
INFORMATIILE FURNIZATE:
La solicitarea operatorului urmatoarele informatii referitoare la o anumita tinta
trebuie repede si precis afisate intr-o forma alfanumerica:
a) distanta actuala la tinta
b) relevmentul actual la tinta
c) previziunea de distanta pentru CPA
d) previziunea d e timp pentru CPA (TCPA)
e) drumul adevarat al tintei calculat
f) viteza adevarata calculata a tintei
Fiecare element din aceasta formatie trebuie afisat in asa fel incat sa nu genereze
ambiguitati in interpretare.
SIMULAREA MANEVRELOR:
1)

sistemul ARPA trebuie sa fie capabil sa simuleze efectul unei manevre

de evitare efectuate de nava proprie asupra tintelor urmarite, fara a intrerupe


urmarirea efectiva a acestora
2)

trecerea de la operatiunea de simulare trebuie sa aiba loc prin

activarea unei anumite comenzi, iar modul de simulare afisat; in Manulaul


104

Utilizatorului trebuie incluse toate informatiile referitoare la modul in care decurge


simularea
PRECIZIA
1)

acuratetea informatiilor furnizate de ARPA nu trebuie sa fie inferioara

preciziei obtinute prin lucrul pe planseta de manevra


2)

sistemul trebuie ca dupa un minut de urmarire cu parametrii constanti sa

furnizeze informatiile standard cu tolerantele inscrise in ANEXA 1


3)

dupa 3 minute de urmarire in parametrii constanti ai unei tinte, informatiile

generate trebuie s ase incadreze in tolerantele consemnate in ANEXA 1


4)

cand o tinta urmarita sau nava proprie si-au schimbat paramerii, o prima

evaluare a efectului acestor manevre trebuie semnalata intr-un interval de timp de


1 minut; dupa 3 minute reactualizarea datelor trebuie sa se inscrie in parametrii
de precizie maxima
TESTAREA PERFORMANTELOR SI ANALIZAREA DEFECTIUNILOR
1)

sistemul ARPA trebuie sa semnalizeze eventualele defectiuni interne,

pentru a permite operatorului luarea masurilor ce se impun


2)

un set de teste de functionalitate trebuie incluse in safe pentru a putea fi

efectuate la cerere de catre opeartor in vederea detectarii cauzelor erorilor

Unitate de

SCENARIU

SCENARIU

SCENARIU

SCENARIU

masura

OWN SHIP

Degrees

1
000

2
000

3
000

4
000

COURSE
OWN SHIP

[ 0]
[knots]

10

10

25

COURSE
TARGET

[nm]

RANGE
BEARING

Degrees

000

000

045

045

180

090

225

225

20

10

20

20

TO
TARGET
RELATIVE
COURSE

[ 0]
Degrees
[ 0]

TO
TARGET
RELATIVE

[knots]

105

SPEED
TO
TARGET
MARJA DE EROARE ADMISIBILA pentru sistemul ARPA
DATA

RELATIVE COURSE [

SCENARIUL

1 min

3 min

RELATIVE SPEED
[knots]
1 min
3 min

1
2

11
7

3.0
2.3

2.8
0.6

0.8

14

4.4

2.2

0.5
0.9

15

4.6

1.5

0.8

CPA [nm]
1

3 min

min
1.6

0.5

1.8
2.0

0.7
0.7

FORME DE PREZENTARE A IMAGINII RADAR


STABILIZAREA IMAGINII RADAR
OBS: atunci cand discutam de stabilizrea imaginii radar, ne referim la axa de
referinat fata de care se raporteaza gradatia zero [o] pe cercul azimutal al
ecranului radar; din acest punct de vedere in navigatia radar sunt utilizate trei tipuri
de referinte:
1) NORTH UP [ Nup]
2) HEAD UP

[Hup]

3) COURSE UP [Cup]
IMAGINEA STABILIZATA FATA DE DIRECTIA NORD
O astfel de stabilizare a imaginii radar se poate realiza numai in situatia in care
echipamentul radar este cuplat cu girocompasul.
Realizandu-se aceasta coenctare a celor 2 aparate, radarul preia informatia de
directie direct de la girocompas, cercul azimutal al ecranului rdar devenind practic
un repetitor giro; practic, imaginea radar se stabilizeaza fata de NORDUL GIRO.
Astfel, in cazul in care corectia girocompasului este diferita de zero, relevmentele
si drumurile afisate pentru nava proprie sau pentru diferitele tinte sunt DRUMURI
GIRO. Din punct de vedere tehnic, alinierea radarului la indicatiile girocompasului
se poate realiza si tinandu-se cont de CORECTIA GIRO, astfel incat cercul
azimutal al ecranului radar sa fie raportat direct la directia NORD ADEVARAT
(Na); in acest caz valorile drumului navei proprii si ale relevmentului citite pe radar
vor fi diferite de valorile date pe repetitorul giro al pilotului automat sau al
106

repetitoarelor de la alidade; diferenta dintre aceste valori va fi egala cu valoarea


CORECTIEI GIRO (g). In practica o astfel de diferentiere nu este recomandabila
CARACTERISTICILE SISTEMULUI DE STABILITATE NORTH-up SUNT:

a) gradatia zero a cercului azimutal radar corespude directiei N

(sau

Na)

b)

valorile indicate sau masurate pentru drumuri sau relevmente sunt

corespunzatoare drumurilor si relevmentelor giro (Dg, Rg) sau Da, Ra atunci cand
g = 0 si radarul a fost aliniat fata de Na
c)

drumul navei proprii arata ca o linie continua cu originea in centrul

imaginii radar si orientata pe o directie corespunzatoare valorii sale


d) relevmentul radar (EBL) este reprezentat de regula printr-o linie
punctata
e)

imaginea radar fiind stabilizata fata de directia NORD, imaginea pe

ecran reproduce imaginea existenta pe harta


f)

la giratia navei imaginea detectata de radar ramane stabila (fixa), de

ex pozitia geamandurilor, a diverselor tinte fata de centrul imaginii radar ramane


neschimbata
g)

linia care marcheaza drumul navei proprii se va roti in sensul giratiei

navei cu o variatie unghiulara corespunzatoare schimbarii de drum efectuata de


nava.

107

Concluzii
Exploatarea navelor maritime moderne este legat de necesitatea efecturii
a numeroase comenzi i reglri n timpul navigaiei ct i n timpul staionrii lor.
Comanda manual necesit un numr mare de operatori, iar unele comenzi
practic nu pot fi executate de acetia, datorit rapiditii cu care decurge procesul
ce trebuie comandat, precum i datorit forelor mari necesare pentru acionarea
organelor de comand. Unele comenzi nu pot fi efectuate timp ndelungat chiar de
ctre un operator bine antrenat, mai ales n condiiile de exploatare specifice
navelor (ruliu, tangaj, vibraii, zgomote, temperatur, umiditate mare ale mediului
ambiant).
Automatizarea complex permite interconectarea tuturor mijloacelor tehnice
ale navei, asigurarea unor indici tehnico-economici ridicai ai proceselor
comandate, n toate condiiile de exploatare a navei, eliminarea participrii directe
a omului de comand i deservire.
n funcie de volumul automatizrii, la nav se pot distinge se nivele de
automatizare: Nivelul zero de automatizare, Primul nivel de automatizare, Al doilea
nivel de automatizare, Al treilea nivel de automatizare, Al patrulea nivel de
automatizare,

Al

cincilea

nivel

de

automatizare.

Acestea

sunt

SAC

corespunztoare ramurii de producie respective (SACR).


Acionarea automatizat a crmei i sistemele automate de guvernare a
navei, asigur conducerea precis i sigur a navei pe o anumit rut cu cheltuieli
de exploatare minime. Acest lucru poate fi efectuat numai n cazul automatizrii
complexe a guvernrii navei.Aa cum am artat, n cadrul sistemului automat
complex se distinge o serie de nivele de automatizare. Odat cu creterea
numrului de ordine al nivelului problemele guvernrii navei se rezolv din ce n ce
mai bine i cu o participare tot mai redus a operatorului, fapt care se asigur
reducerea oboselii acestuia i eliminarea erorilor subiective.
Comportarea funcional a fiecrui sistem se trateaz cu ajutorul schemei
bloc. Schema bloc este o metod uzual de reprezentare a caracteristicilor
108

funcionale ale sistemului, care permite descrierea modului n care informaia


parcurge sistemul respectiv.
Pilotul automat Anschutz este un pilot automat P.I.D. (Proporional,
Integrativ, Derivativ), poate fi cuplat cu orice tip de girocompas cu transmisie
sincron in c.a. sau cu

109

transmisie sincron in c.c. prin intermediul unui adaptor, de asemeni poate fi cuplat cu
un compas magnetic prevzut cu sistem de urmrire si transmisie sincron.
Pilotul trebuie s compun un numr de module obligatoriu pentru a obine variante
standard i unele module opionale care mbuntesc performanele instalaiei.
Avnd n vedere cele prezentate mai sus, putem susine c noile tehnologii de
informare (N.T.I.), cu largi aplicaii n toate domeniile, au ptruns -e adevrat, destul de
greu - i n nvmnt. Studii internaionale de profil menioneaz c aplicaiile N.T.I. au
fost experimentate pe toate etapele procesului educativ: motivare, diagnoz, prezentarea
informaticii, pregtire, memorare, rezolvare de probleme, verificare, notare".
nvmntul asistat de calculator - marea minune a tehnicii actuale care
zdruncin din temelii nvmntul tradiional fundamentat de Comenius n celebra sa
lucrare Didactica Magna, acum mai bine de trei secole - i propune obiective ambiioase,
cum sunt: dezvoltarea raionamentului, imaginaiei i creativitii, precum i a capacitii
de a emite o apreciere critic asupra rezultatului dialogului om-main". Utilizat n
evaluare, calculatorul ofer att profesorilor, ct i elevilor, o mare diversitate de
modaliti, la unele dintre ele fcnd referire n lucrarea mai sus prezentat.

BIBLIOGRAFIE
Balaban,G Tratat de navigatie maritima, Editura Leda, Constanta, 1996
Balaban,G Conducerea navei, Editura Tehnica, Bucuresti, 1963
Barbureanu Marile si oceanele lumii
Beziris, A Teoria si tehnica transportului maritim
Bozianu, F Aparate electrice de navigatie, Editura Gh. Asachi, Iasi, 2001
Bozianu, F Echipamente si sisteme de navigatie maritima, Editura
ExPonto, Constanta, 2001
Munteanu Manualul comandantului de nava
Munteanu Meteorologie maritima
*** Cartile pilot
*** Catalogul hartilor
*** Hartile hidrometeorologice
*** Ocean Passages for the World
*** Hartile izoclinilor
*** The Development of Routeing. Safety at Sea, 1977

111

ANEXA 1

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128