Sunteți pe pagina 1din 46

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

CURSUL NR. 1
Generaliti; Caliti nautice; Clasificarea sumar a navelor
1.1. Teoria, Construcia i Vitalitatea Navei generaliti
Teoria Navei este o disciplin a mecanicii aplicate care studiaz calitile nautice ale
navei. Cteva precizri i definiii:

Nava este un solid rigid (n Teoria Navei) i etan, destinat navigaiei prin plutire
(la suprafaa apei sau n imersiune controlat) i menit a ndeplini scopuri precis
conturate: transport de mrfuri (navele comerciale) sau scopuri speciale (navele
militare).
Calitile nautice sunt cerine tehnico funcionale ce trebuiesc ndeplinite ntr-o
msur mai mare sau mai mic de ctre orice nav ca atare, pierderea uneia sau a
mai multora determinnd schimbarea statutului acesteia (de ex. din nav n
epav).
Calitile nautice despre care vorbim sunt urmtoarele:

Flotabilitatea ;
Stabilitatea ;
Nescufundabilitatea ;
Calitatea de a efectua oscilaii line (engl. seakeeping) ;
Caliti de mar ;
Manevrabilitatea ;
Stabilitatea de drum.

Ca disciplin, Teoria Navei este structurat n dou mari pri i anume Statica Navei
care studiaz primele trei caliti nautice adic flotabilitatea, stabilitatea i nescufundabilitatea
urmat de Dinamica Navei care abordeaz restul calitilor nautice i anume oscilaiile, calitile
de mar, manevrabilitatea i stabilitatea de drum.
Construcia Navei este o disciplin complementar ce studiaz nava din perspectiva
Rezistenei Materialelor, nava fiind de ast dat considerat ca un solid deformabil ce este supus
solicitrilor definite de Teoria Navei, structura rezistent a acesteia fiind astfel definit, calculat
i realizat n consecin.
Vitalitatea Navei este de fapt o disciplin de sintez i studiaz capacitatea oponent a
navei la factorii perturbatori sau care pot afecta sigurana navigaiei, domeniile de studiu innd
fie de capitole speciale din Teoria Navei (nescufundabilitatea i stabilitatea de avarie) fie de
domenii cu totul diferite (protecia la incendiu i combaterea acestuia, clase de structuri anti-foc
etc.).
n cele ce urmeaz vom explicita sumar caracterul fiecrei caliti nautice, prezentarea
detaliat a acestora fiind abordat ulterior i constituind de fapt scheletul prii de Teoria Navei a
prezentului suport de curs.

1.2. Caliti nautice

Flotabilitatea este calitatea nautic ce presupune plutirea n echilibru a navei (la


suprafaa apei sau n imersiune cazul submarinelor) ntr-un mod impus i

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


controlabil. Caracterul impus i controlabil este esenial deoarece definete controlul
asupra calitii nautice respective, pierderea acestuia avnd de regul drept
consecin pierderea calitii nautice creia i este ataat. Astfel, dac ne referim la
flotabilitate, pierderea acestei caliti nautice (scufundarea navei) are evident un
caracter de dezastru, n acest context restul calitilor nautice rmnnd fr obiect.
Flotabilitatea se asigur iniial din construcie prin prevederea navei cu un
nveli tridimensional etan realizat din diferite materiale (lemn, tabl din diverse
metale, rini armate cu fibre de diferite proveniene). Ulterior, meninerea
etaneitii nveliului pe durata exploatrii navei face obiectul unor cerine cu
caracter extrem de sever (tratament i msuri antirugin, ntreinere adecvat a
mijloacelor de obturare a deschiderilor necesare n nveliul etan garnituri ale
diverselor capace, ferestre sau ui, valvule sau prize de bordaj etc.).

Stabilitatea este calitatea nautic ce presupune redresarea navei anterior nclinate de o


cauz exterioar, atunci cnd cauza exterioar care a provocat nclinarea i nceteaz
aciunea.
Numim redresare micorarea unghiului de nclinare a navei. nclinrile navei
mpreun cu unghiurile asociate pot avea caracter temporar (band), permanent
(canarisire) sau alternat (n cazul oscilaiilor induse de hul, fie pur transversale
ruliu, fie pur longitudinale tangaj, fie combinate balans).
Numim cauz exterioar un fenomen fizic de natur mecanic sau
meteorologic ce poate provoca nclinarea navei dar care, prin natura sa, nu modific
distribuia greutilor de la bord, acestea din urm fiind considerate amarate
corespunztor i prin urmare imobile n condiii normale. Ca natur, cauzele
exterioare pot avea caracter general (de exemplu rafal de vnt, val izolat, giraie) sau
caracter specific (parm de remorc la travers la remorchere sau salv de artilerie
ntr-un bord la navele militare).
Trebuie menionat faptul c exist i aa numitele cauze interioare, acestea
fiind de asemenea fenomene de natur mecanic ce provoac nclinarea navei dar care,
prin natura lor, sunt asociate de ast dat cu modificarea distribuiei greutilor de la
bord (de exemplu deplasarea mrfii sau inundarea asimetric).
Stabilitatea se asigur n primul rnd constructiv, prin impunerea nc din faza
de proiectare i apoi de construcie a unei distribuii adecvate de greuti, distribuie
care s conduc la un centru de greutate avnd o amplasare ct mai cobort. Din
acest punct de vedere, exist nave (de regul din categoria ambarcaiunilor - veliere
cu chil lestat sau diverse ambarcaiuni de servitute cum ar fi pilotinele,
ambarcaiunile de cutaresalvare sau chiar brcile de salvare propriuzise.) la care
stabilitatea poate fi total asigurat (nave auto-redresabile engl.: self uprighting).
La toate celelalte nave, asigurarea stabilitii n decursul exploatrii navei se
face respectnd cu strictee instruciunile aflate la bord i furnizate de proiectantul
navei (Informaia de stabilitate pentru comandant engl.: Stability booklet),
instruciuni ce fac referire la diferitele variante acceptabile ale distribuiei de greuti
decurgnd direct din manevrele de greuti asociate procesului de ncrcare
descrcare a navei. Foarte important, pierderea stabilitii navei (rsturnarea) se
produce numai din cauza echipajului, fie prin ignorarea sau, mai grav, nerespectarea
acestor indicaii fie din cauza unei amarri defectuoase sau insuficiente a mrfii n
magaziile navei, sarcin ce revine de asemenea personalului ambarcat.
De asemenea, trebuie menionat faptul c asigurarea stabilitii are un caracter
de prioritate absolut fiind poate mult mai important chiar dect asigurarea
flotabilitii, din urmtoarele motive:
Pierderea stabilitii (rsturnarea navei) este un proces de foarte scurt durat
(cca.510 secunde) i care, odat amorsat, are un caracter ireversibil,

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


neexistnd nici o posibilitate de aciune eficient pentru oprirea sau
contracararea acestuia, nemaivorbind de vreo posibilitate de salvare a
persoanelor de la bord.
Pierderea stabilitii (rsturnarea navei) provoac aproape sigur pierderea
flotabilitii (scufundarea navei), la unghiuri mari de nclinare producndu-se
inundarea cocii prin deschideri (ui, ferestre, hublouri etc.) care pot fi
neobturate la momentul respectiv

Nescufundabilitatea este calitatea nautic ce presupune pstrarea flotabilitii i a


stabilitii n condiii de avarie n cazul inundrii corpului iniial etan al navei.
Flotabilitatea de avarie semnific plutirea navei n condiii de relativ siguran dar
avnd o imersiune superioar celei de plin ncrcare (la limit cu puntea principal
la nivelul apei), asociat de regul i cu nclinri combinate permanente (apupare,
aprovare sau canarisire)
Inundarea corpului etan al navei se poate produce n situaia pierderii
integritii sau a funcionalitii diferitelor mijloace de obturare a deschiderilor n
nveliul etan al cocii. Mult mai periculoas este ns perforarea propriu-zis a
nveliului etan al cocii prin aa numita gaur de ap. Gurile de ap pot avea
diferite proveniene, pornind de la cauze aparent minore (rugina de ex.) i terminnd
cu unele avnd caracter de dezastru (euare, explozie, coliziune). Acestea din urm
genereaz de regul guri de ap de dimensiuni apreciabile, mergnd uneori pn la
secionarea complet a corpului navei.
Nescufundabilitatea se asigur iniial (nc din etapa de proiectare) prin aa
numitele mijloace pasive (sau constructive) ca de exemplu compartimentarea etan
a corpului navei i alocarea unui bord liber suficient, ea fiind meninut n prin aa
numitele mijloace active (ntreinerea adecvat a mijloacelor de nchidere a
penetraiilor la nveliul etan sau, cnd este cazul, utilizarea mijloacelor de reducere
a debitului apei de inundare sau a pompelor de golire).
Merit menionat faptul c nescufundabilitatea poate fi asigurat total (nave
nescufundabile unsinkable) n cazul navelor de dimensiuni reduse (ambarcaiunile),
la navele mai mari nescufundabilitatea fiind posibil a fi asigurat doar parial
(plutire de avarie cu un anumit numr de compartimente etane inundate).

Calitatea de a efectua oscilaii line (engl. seakeeping). Nava n navigaie poate fi


considerat ca fiind un solid fr legturi, echilibrul navei fiind generat strict de
echilibrul forelor care acioneaz asupra sa (sistem oscilator liber). Dac navigaia
are loc pe mare agitat (hul remanent sau hul de vnt - furtun), fora de
flotabilitate sufer modificri att de direcie ct i de mrime, efectul fiind acela de
inducere a unor micri oscilatorii asupra navei ca atare (transversale ruliu i
longitudinale tangaj), oscilaii caracterizate primordial de mrimea vitezei
unghiulare (sau implicit a perioadei asociate).
Astfel, aceste oscilaii pot fi difereniate ca avnd fie un caracter lin (vitez
unghiular mic / perioad mare), fie un caracter dur (vitez unghiular mare /
perioad mic). Duritatea excesiv a oscilaiilor (mai ales a celor transversale) este
duntoare pentru c induce o stare de disconfort asupra personalului ambarcat (rul
de mare) i, de asemenea, induce suprasarcini (uneori de valoare apreciabil de
ordinul a 1,5 2 g n ambele sensuri) n structura navei sau, mai ales, n organele
mobile ale diferitelor maini sau mecanisme.
Problema care apare este aceea c efectul reducerii duritii oscilaiilor este o
aciune antagonist cu realizarea unei stabiliti suficiente, astfel c o nav stabil
oscileaz dur iar o nav mai puin stabil va oscila lin, rezolvarea problemei
necesitnd prin urmare realizarea unui compromis de natur tehnic.

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


Compromisul mai sus menionat se realizeaz astfel:
Se asigur primar stabilitatea, pierderea acesteia fcnd fr obiect
restul elementelor tehnice menionate;
Duritatea oscilaiilor (preponderent acelea transversale) se atenueaz
cu mijloace adiacente specifice denumite stabilizatoare de ruliu.
Acestea sunt dispozitive sau agregate de diferite tipuri sau configuraii
(chile de ruliu, cisterne active sau pasive, giroscoape, stabilizatoare cu
aripioare etc.) care, prin diferite moduri de acionare, reduc duritatea
(viteza unghiular) a oscilaiilor la limite rezonabile.

Calitile de mar reprezint acea calitate nautic care presupune deplasarea navei
ntr-un sens i cu o anumit vitez, ambele impuse i controlabile.
La deplasarea cu o anumit vitez, asupra navei se exercit fore de rezisten
din partea mediilor prin care se deplaseaz i anume:
Din partea apei fore hidrodinamice (n mar sau la staionare n curent);
Din partea aerului fore aerodinamice (n mar sau la staionare sub
aciunea vntului).
Prin urmare, pentru atingerea i apoi meninerea unei anumite viteze de mar
este necesar aplicarea permanent a unei fore egale i de sens contrar mpingere .
Aceast for este generat de un agregat numit propulsor, acesta primind n acest
scop energie de la o instalaie de for.
Instalaiile de for pot fi exterioare (energie eolian sau solar) sau interioare
(energie muscular sau diverse forme de energie mecanic abur, combustie intern
sau extern, electric sau nuclear)
Pe de alt parte, propulsoarele sunt dispozitive sau agregate care, pe baza unor
diverse fenomene fizice, produc o for numit mpingere, for care trebuie s fie de
mrime reglabil cu finee i obligatoriu reversibil. Dup modul n care genereaz
mpingerea, propulsoarele pot fi:
Propulsoare active vela, rotoarele Flettner, zmeu (energie eolian);
Propulsoare reactive rama, vsla, pagaia, padela (energie muscular) sau
elicea naval / aerian, roata cu zbaturi, propulsoarele cu jet sau MHD
(energie mecanic).
O caracteristic definitorie a oricrui sistem propulsiv naval este aceea a
capacitii de a asigura, ct mai rapid i cu efort minimal, inversarea sensului forei
de mpingere a propulsorului indiferent de valoarea instantanee a traciunii necesare.
Acest deziderat impune cerine constructive specifice instalaiilor primare de for
cum ar fi motoare reversibile (motoarele Diesel n 2 T), reductoare inversoare sau
chiar construcii deosebite ale propulsoarelor ca atare (propulsoare azimutale
Schottel, Voith Schneider, Azipod sau elice cu pas reglabil.).

Manevrabilitatea reprezint calitatea nautic care presupune schimbarea drumului


navei ntr-un mod impus i controlabil.
Drumul navei reprezint de regul unghiul dintre direcia momentan de
deplasare a navei i un reper standard (Nordul Adevrat sau Gro, Nordul Magnetic,
relevment la un reper prova etc.). Schimbarea drumului navei se face prin
intermediul unei instalaii de guvernare, aceasta acionnd direct un agregat
denumit mijloc de guvernare care execut propriu-zis i nemijlocit schimbarea
necesar la un moment dat a drumului navei.
Mijloacele de guvernare sunt dispozitive sau agregate care, pe baza a diferite
principii fizice, produc fore sau momente capabile s roteasc nava n jurul unui ax

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


vertical, schimbnd astfel i drumul sau direcia de deplasare a acesteia. Din punct
de vedere conceptual, mijloacele de guvernare pot fi:
Mijloace de guvernare propriu-zise: crme (cu pan, rame crm) sau
crme speciale ( Schilling, Becker, etc.);
Crme - propulsor : Duze Kort rotative, propulsoare azimutale de tip
Schottel, Voith Schneider, AZIPOD sau motoare n configuraie
outboard.
Instalaiile de guvernare sunt sisteme cu acionare manual sau mecanic
care exercit o aciune direct asupra mijloacelor de guvernare asociate. Acestea se
pot prezenta de regul n urmtoarele variante constructive:
Instalaii manuale: direct pe eche sau cu demultiplicare mecanic (troe);
Instalaii mecanice (main de crm): instalaii cu abur, electrice sau
hidraulice.
O variant constructiv i operaional inedit a instalaiei de guvernare este
aceea constituit de Sistemul de Poziionare Dinamic (denumit uneori prescurtat
DP de la englezescul Dynamically Positionning). Acest sistem (care poate asigura
evident i guvernarea convenional) este destinat n mod special meninerii fixe a
poziiei navei doar prin aplicarea difereniat pe direcie azimutal a traciunii unor
propulsoare dedicate, nava neavnd legturi materiale (ancore, parme, lanuri etc.)
la fund, mal sau geamanduri de legare). Sistemul este necesar pentru operarea unor
nave tehnice de nalt specializare (nave de foraj, nave de asisten scafandri, nave
de pozare conducte submarine etc.), nave care opereaz la adncimi apreciabile
(1.500 4.000 m), condiii care fac prohibitive mijloacele uzuale de fixare.

Stabilitatea de drum reprezint calitatea nautic care presupune revenirea navei,


anterior deviate de la drum, la drumul iniial, atunci cnd perturbaia exterioar ce a
provocat devierea i nceteaz aciunea. Perturbaiile exterioare sunt de regul
fenomene meteorologice (rafale de vnt, valuri de hul sau valuri izolate), aciunea
acestora fiind absolut ocazional (ntmpltoare chiar) i avnd frecvene aleatorii.
Este de remarcat c revenirea la drumul iniial se poate face i prin
acionarea, mai mult sau mai puin ferm, a mijloacelor de guvernare din dotare.
Aceast acionare, de regul inevitabil, trebuie s fie ns caracterizat printr-o
amplitudine minim, valorile excesive ale acesteia ducnd fie la accentuarea
oboselii echipei de cart (cu consecinele de rigoare) fie la uzura prematur a unor
componente ale instalaiei de acionare (pilotul automat ndeosebi).
Problema specific care apare n aceast situaie este aceea c stabilitatea de
drum este antagonist cu manevrabilitatea, adic o nav manevrabil nu poate ine
singur drumul (fugede la drum) iar o nav stabil pe drum este puin manevrabil
(intr greu n evoluie). Rezolvarea problemei conduce la adoptarea unui compromis
de natur tehnic, compromis legat de destinaia i regimul de operare al navei
respective, n modul urmtor:
La navele la care regimul de manevr performant reprezint peste 85 %
din timpul de exploatare (remorchere de manevr), se accentueaz din
construcie manevrabilitatea (raport L/B de valoare mic adic nave scurte
i cu lime relativ mai mare), sacrificndu-se parial stabilitatea de drum;
La navele care navig peste 85 % din timpul de operare pe drum constant
(navele de curs lung) se accentueaz din construcie stabilitatea de drum
(raport L/B de valoare medie ctre mare adic nave mai lungi i cu lime
relativ mai mic), sacrificndu-se prin urmare parial manevrabilitatea. Pe
de alt parte, manevrabilitatea astfel pierdut se poate compensa cu

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


mijloace suplimentare de manevr (bow / stern thruster-e, propulsoare
principale azimutale) sau pur i simplu cu mijloace exterioare de manevr
(se apeleaz la remorcherele de manevr din zon).

1.3. Clasificarea sumar a navelor


Not: Clasificarea care urmeaz trateaz la modul informativ (de unde adjectivul sumar)
diferitele caracteristici tehnico - operaionale ale diverselor tipuri de nave analizate.
Detalierea i prezentarea n extenso a acestora se va face ulterior n capitolul intitulat
TIPURI DE NAVE COMERCIALE.
De asemenea, tipurile de nave notate cu asterisc * i textul asociat redactat n font de
culoare indigo sunt tratate numai pentru a pstra coeziunea domeniului, informaiile
legate de acestea nefiind necesare ca atare la examinarea final, nefigurnd deci n
subiectele de examen.
Navele ca atare pot fi clasificate ntr-o multitudine de moduri, criteriile de departajare
putnd fi foarte diverse (tipul de marf transportat, zonele de navigaie, modul de asigurare a
propulsiei, materialul de construcie etc.). Dac ne referim strict la direcia caracteristic
disciplinei Teoria Navei, criteriul de clasificare asociat este acela al modului n care navig (sau
realizeaz deplasarea). Urmrind direcia menionat mai sus, putem astfel deosebi urmtoarele
categorii principale de nave:
I. Nave de suprafa:
Nave de deplasament;
Nave glisoare;
Nave pe aripi portante;
Nave pe pern de aer.
II. Submersibile:
Submarine;
Batiscafe.
Ca o prim precizare, navele de suprafa sunt destinate a naviga n mod normal pe
suprafaa de separaie ap aer a Oceanului Planetar. Spre deosebire de acest lucru,
submersibilele sunt destinate a naviga n mod normal dedesubtul suprafeei de separaie ap aer
(n imersiune controlat), acestea putnd evident naviga i la suprafa (n emersiune) dac
situaia o cere. Evident c navele de suprafa pot ajunge n de asemenea n imersiune ns, n
acest caz, situaia nu este una normal, nava fiind scufundat i deci cu alt statut juridic (epav).
O aseriune asemntoare se poate face cu privire la imersiunea submersibilelor, pierderea
controlului asupra acesteia avnd evident consecine similare.
Vom trece n revist n continuare la modul expeditiv principiile care guverneaz
modurile de navigare sau de operare ale categoriilor de nave prezentate n clasificarea sumar de
mai sus.
NAVE DE SUPRAFA; Nave de deplasament
Acest tip de nave navig prin plutire n orice regim de deplasare (regim de mar sau de
staionare la ancor sau la cheu) la nivelul suprafeei de separaie ap aer. n consecin,
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


caracteristica definitorie n acest caz este faptul ca nava va avea permanent scufundat (imers) o
parte a corpului etan, parte denumit oper vie sau caren. De menionat faptul c cealalt parte
a corpului etan este situat prin urmare la suprafa (emers) fiind prin urmare vizibil, avnd
denumirea de oper moart.
Datorit diferenei de densitate pe feele adiacente nveliului etan imers al carenei navei
(aer la interior i ap la exterior), pe suprafaa acestuia se dezvolt fore de presiune de natur
hidrostatic (denumite uneori i fore arhimedice). Aceste fore au o direcie normal
(perpendicular) pe suprafaa nveliului etan, sensul de acionare fiind de la mediul mai dens
ctre cel mai puin dens adic de la exteriorul ctre interiorul navei. Dat fiind c, datorit
geometriei i a robusteii transversale a structurii navei, componentele orizontale ale acestora se
anuleaz ca fiind egale i de sens contrar, rmn active doar componentele verticale (Figura 1.1.).

Fig. 1.1. Subdiviziuni ale corpului etan al navei i aciunea forelor hidrostatice
Aceste componente nsumate genereaz fora de flotabilitate a navei, for care nu poate
fi echilibrat dect de greutatea navei. Dat fiind c greutatea navei (deplasamentul) are o valoare
variabil, caracteristic diferitelor situaii de ncrcare ale navei, volumul imers al carenei va fi
de asemenea variabil. Mrimea acestui volum (caracterizat direct de imersiunea carenei
pescajul navei) este definit de expresia numeric a legii lui Archimede, prin urmare pescajul
fiind, la densitate constant a apei din exterior, direct dependent de greutatea (deplasamentul)
navei.
Merit menionat faptul c nsi denumirea de deplasament atribuit greutii navei
deriv direct din enunul legii lui Archimede i anume: Un corp scufundat ntr-un lichid este
mpins de jos n sus de o for egal cu greutatea volumului de lichid dezlocuit (engl.
displaced deplasat).
De notat de asemenea c n aceast categorie se ncadreaz peste 90 % din navele
construite, destinaia acestora fiind preponderent comercial. Gama dimensional are o extindere
maximal, de la ambarcaiuni de civa metri pn la gigantismul atins n domeniu (petrolierele
de tip U.L.C.C. 550.000 tdw sau mineralierele de tip ChinaMax 400.000 tdw.). Configuraia
arhitectural a carenei este relativ convenional (bordaje preponderent verticale sau cu evazare
redus, fund plat orizontal sau uneori n V, cu unghiul de stelare avnd o valoare mic (2 4 ).
Pe de alt parte, gama de viteze este mai modest (viteze maxime atinse de cca. 40,00
45,00 Nd.), motivul principal fiind rezistena la naintare de valoare apreciabil exercitat de
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


deplasarea navei prin ap. Aceast situaie conduce la necesitatea unor puteri instalate uneori de
mrimi prohibitive (peste 250.000 300.000 C.P.), de regul rentabil de utilizat doar la navele
militare.
De fapt acest din urm aspect (atingerea i apoi meninerea unei viteze ridicate n
contextul unei puteri instalate rezonabile) a condus la dezvoltarea celorlalte tipuri de nave de
suprafa menionate anterior. Direcia urmrit a fost aceea a scoaterii corpului navei din ap
prin diferite soluii constructive, soluii care au permis uneori chiar desprinderea total a corpului
navei de suprafaa pe care se deplaseaz (navele pe pern de aer cu fust inelar periferic), cu
rezultate absolut notabile din punct de vedere operaional. Prin urmare, n continuare vom urmri
acest deziderat (atingerea i apoi meninerea unei viteze ridicate n contextul unei puteri instalate
rezonabile), specificnd, la fiecare tip de nav, modalitile specifice n care acesta s-a realizat,
cu toate aspectele pro i contra asociate.
NAVE DE SUPRAFA; Nave glisoare* (vezi Nota de la . 1.3)
Acest tip de nave navig n regim de mar cu corpul etan parial imers, ridicarea din ap
a carenei n mar fiind datorat susinerii acesteia de ctre forele hidrodinamice (fore de
portan). Dei aceste fore apar i la navele de deplasament, n acest caz ele contribuind la
rezistena la naintare a carenei, la navele glisoare prezena acestora este de dorit i este chiar
cutat, efectul acestora fiind dirijat ns ctre o contribuie pozitiv. n aceast direcie,
configuraia arhitectural este tipic (Figura 1.2.), n spe coca are fund stelat cu unghi de
valoare mare (uneori mergnd pn la 25,00 30,00), gurna este ascuit (unghiular) iar fundul
are suprafa portant apreciabil la pupa (oglind pupa imers n staionare).

Fig. 1.2. Configuraie tipic de caren glisoare


Este de notat c, n gestiunea echilibrului pe vertical, ponderea forelor de portan este
apreciabil (80,0085,00 % din deplasament), restul fiind contribuia forelor hidrostatice. Prin
urmare, nava navig cu corpul aproape complet emers (Figura 2.3.), aceasta alunecnd (glisnd
sau plannd engl. planning) pe suprafaa apei, uneori chiar desprinzndu-se total de aceasta, n
cazul navigaiei pe hul. Pe de alt parte, este evident faptul c, n staionare la cheu, n ancor
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


sau n deriv, navele glisoare plutesc ntru-totul similar cu navele de deplasament, volumul
carenei n aceast situaie fiind ns de o valoare corespunztor mrit.

Fig. 1.3. Atitudine tipic de caren glisoare n mar la mare vitez (cca. 350 km / h)
Viteza apreciabil a acestui tip de nave le face propice utilizrii civile n domenii ca
agrementul sau competiiile sportive, nave de intervenii rapide sau de cutare-salvare (S.A.R.
Search And Rescue), nave de pasageri sau de tip ferry, precum i utilizri militare (aa numitele
vedete de diferite tipuri i destinaii). Ca ordin de mrime dimensional, gama este destul de
modest, valorile maxime ale deplasamentelor fiind cel mult de ordinul sutelor de tone. De
asemenea, merit menionat faptul c acest gen de nave deine i recordul de vitez pe ap, att la
categoria propulsie mecanic (realizat n acest caz printr-o soluie destul de exotic adic n
spe un motor turboreactor de avion F/A 18: Figura 1.4.a) sau chiar i la categoria propulsie cu
vele, nava avnd o configuraie la fel de exotic (n spe vel rigid tip arip pe coc de tip
catamaran asimetric: Figura 1.4. b).

a) Spirit of Australia:
356 Nd ( 641 km / h) 1978 prezent

b) Macquarie Innovation:
44,71 Nd ( 80,74 km / h) 2007

Fig. 1.4. Nave glisoare deintoare de recorduri de vitez pe ap

NAVE DE SUPRAFA; Nave pe aripi portante* (vezi Nota de la . 1.3)


La acest tip de nave dezideratul scoaterii din ap a corpului navei este dus mai departe,
deplasarea acesteia la viteza de mar avnd loc n condiia n care corpul propriu-zis al navei este
complet afar din ap (emers), n ap rmnnd doar un sistem portant alctuit n principiu din
nite aripi portante avnd de regul o configuraie special. Aripile portante sunt ataate la corpul
navei prin intermediul unor montani, structur care transmite n acelai timp ctre corpul navei
i forele portante generate de aripi.
La viteza de mar, distana dintre fundul navei i suprafaa apei poate avea valori
apreciabile (2,00 4,00 m, n funcie i de configuraia de baz a sistemului portant), aspect ce
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


permite navigaia lejer i n condiii de confort pentru personalul ambarcat, indiferent de gradul
de agitaie al suprafeei pe care se deplaseaz. La fel ca la navele glisoare, n regim de staionare
la ancor / la cheu sau n deriv, acestea plutesc ca orice nav de deplasament, pescajul n
aceast situaie fiind evident cu mult superior fa de acela caracteristic regimului de mar.
Portana creat de aripi este generat pe criterii hidrodinamice, procesul fiind ntru-totul
asemntor cu acela care este utilizat n cazul avioanelor, diferena unic fiind aceea a valorii
densitii fluidelor n spe, cu consecinele asociate. Astfel, apa avnd o densitate de cca. 1.000
de ori mai mare dect aerul, aria portant a aripilor (la portan egal) va fi deci cu mult mai
mic la navele cu aripi portante fa de avioane. Prin urmare, dac un avion este de regul o arip
de dimensiuni generoase care are ataat (eventual.) un fuzelaj cu un gabarit mult mai redus, la
o nav pe aripi portante sistemul de aripi este destul de bine disimulat, uneori pn la limita
observabilitii.
Sistemul portant ca atare poate fi configurat n trei variante (Figura 1.5) i anume de tip
avion (deplasamentul este preluat preponderent de aripa din prova, aceasta avnd prin urmare
dimensiuni majorate), de tip ra canard (deplasamentul este preluat preponderent de aripa
din pupa) i de tip tandem (deplasamentul este repartizat oarecum n mod egal pe ambele
sisteme portante de la prova i de la pupa).

Fig. 1.5. Configuraii posibile ale sistemului de aripi portante


Problema principial care apare la conceperea acestui tip de nave este aceea a realizrii
echilibrului pe vertical. Portana, ca orice for de tip hidrodinamic, depinde n principal de
viteza de deplasare prin legea cunoscut:
P=

1
CP V 2 S P
2

[N]

(1.1)

unde: CP: coeficientul de portan al profilului aripii;


: densitatea apei (1.000 kg/m3 ap dulce sau 1.025 kg/m3 ap de mare convenional);
V: viteza de deplasare a navei (m/s);
SP : aria suprafeei portante a aripilor.
Pe de alt parte, deplasamentul navei este practic constant, acesta nefiind n nici un caz
dependent de vitez. Dat fiind c echilibrul pe vertical este dat evident de relaia D = P = ct. ,
apare imediat evident necesitatea gsirii i aplicrii unei configuraii a sistemului portant care s
conduc, ntr-un fel sau altul, la scderea portanei P odat cu creterea vitezei V. Aceast
particularitate constructiv funcional va trebui astfel s poat compensa influena notabil a
vitezei (cretere cu ptratul vitezei), prin micorarea corespunztoare a restului factorilor care
intervin n formula (1.1).
La o prim analiz, la o vitez de mar impus de beneficiar i la navigaia ntr-o anumit
arie geografic (viteza V i densitatea apei fiind prin urmare constante), rmn ca posibile
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

10

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


variabile coeficientul de portan CP i aria suprafeei portante SP. Alegerea variantei de utilizat
are o importan crucial n acest caz, acionarea fie direct fie implicit (natural sau de la sine)
asupra valorilor uneia sau a celeilalte dintre mrimile explicitate mai sus definind n mod direct
configuraia sistemului portant i, n final, categoria constructiv a navei pe aripi portante.
Astfel, pornind de la simplu la complex, vom putea deosebi urmtoarele categorii
constructive de nave pe aripi portante:
A. Nave cu aripi parial imerse (surface piercing foils)
Aripile portante ale acestui tip de nave, parial imerse, intersecteaz prin urmare suprafaa
liber a apei. Echilibrul pe vertical se realizeaz n acest caz recurgnd la varianta modificrii
ariei suprafeei portante SP. Soluia n spe este o opiune tehnic cu un caracter mai simplu,
modificarea parametrului SP fcndu-se natural datorit geometriei sistemului portant, n special
a formei aripilor n plan transversal. Astfel, dac adoptm o configuraie cu seciuni rectilinii
(aripi n V sau aripi trapezoidale variant a acelora n V avnd intercalat o poriune orizontal
la mijloc: Figura 1.6. a) sau cu seciuni curbilinii (arce de cerc, de elips sau de parabol), vom
remarca c, odat cu creterea vitezei (nava avnd tendina de ridicare datorit creterii portanei),
anvergura util AU a aripilor se reduce de la sine datorit configuraiei geometrice n plan
transversal a aripilor (Figura 1.6. b).
Dat fiind faptul c aria suprafeei portante SP este produsul dintre coarda C a profilului
aripii i anvergura util AU a acesteia i cum, de regul, suplimentar i coarda C a profilului este
de mrime variabil (variaie cresctoare cu pescajul: valori mari la suprafa uneori chiar prin
prevederea de aripi suplimentare i valori mici la adncime), prin ridicarea navei din poziia 1
n poziia 2 odat cu creterea vitezei, ambii parametri se reduc avnd drept efect reducerea ariei
suprafeei portante cu consecina reducerii portanei asociate (sau mai corect, meninerea
constant a acesteia odat cu creterea vitezei).

a) Configuraie cu aripi de form


trapezoidal n seciune transversal

b) Influena geometriei n V a aripilor


asupra mrimii suprafeei portante SP

Fig. 1.6. Particulariti constructive i funcionale ale aripilor portante parial imerse
n final, fenomenul se va stabiliza la un anumit pescaj, de regul pescajul alocat
deplasamentului maxim i a vitezei de mar intenionate. Aripile suplimentare menionate mai
sus, iniial imerse, devin emerse la viteza de mar, rolul lor temporar fiind acela de a facilita
ieirea ct mai rapid a navei pe aripile de mar stabilizat.
Aspectul general mpreun cu elementele constructive specifice ale unei nave din aceast
categorie sunt nfiate n Figura 1.7.
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

11

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 1.7. Aspect general i elemente constructive specifice ale unei nave pe aripi portante
parial imerse (surface piercing foils)
Se poate remarca n Figura 1.7 faptul c navele de acest gen au corpul etan imers (carena)
de o form asemntoare cu navele glisoare (fund stelat, gurne ascuite), aspect explicabil din
punctul de vedere al rapiditii trecerii de la regimul de deplasament la acela de sustentaie
stabilizat pe aripi, regimul de glisare fiind n acest caz un regim tranzitoriu cu caracter util.
Sistemul de aripi portante este, n majoritatea cazurilor, configurat n varianta de tip avion,
seciunea transversal a aripilor fiind de regul o combinaie ntre segmente de dreapt succesive
(polilinie) i elipse sau arce de cerc. De asemenea, se remarc i prezena aripilor suplimentare
amplasate att pe suporii exteriori ai aripilor din prova ct i la mijlocul lungimii navei, poziia
acestora fiind, aa cum s-a afirmat anterior, emers n regim de mar.
De asemenea, este evident i o alt caracteristic mai puin salutar i anume unghiul de
nclinare accentuat al liniilor de arbori portelice (vizibil de altfel i n Figura 1.6. a). Aceast
configuraie este oarecum inevitabil, mai ales dac dorim o transmisie direct fr angrenaje de
deviere (V drive sau Z drive), din cauza diferenei de nlime (diferen cu caracter funcional i
deci imuabil) dintre propulsoare i motoarele de acionare, mai ales dac dorim amplasarea
acestora din urm ct mai la pupa.
Concluzionnd, soluia tehnic cu aripi parial imerse (surface piercing foils) prezentat
mai sus este prin urmare o variant mai simpl i, prin urmare, mai accesibil economic, att la
achiziia iniial ct i ulterior n exploatare. Sistemul de aripi este fix, acesta fiind bulonat de
structura navei n faza de construcie, echilibrul navei pe vertical i la giraie se realizeaz de la
sine (implicit), n exploatare nefiind prin urmare necesare dect eventuale operaiuni de
ntreinere de amploare limitat i cu caracter rutinier. Mai mult dect att, nivelul de pregtire al
echipajului (cel puin la utilizrile n domeniul civil) este cel mult de nivel mediu (calificare la
nivel de timonier sau motorist), cu efecte de asemenea benefice asupra economicitii exploatrii
acestui tip de nave.
Prin urmare, navele de acest tip ocup segmente de pia n domeniul navelor de pasageri
pe rute rapide Figura 1.8, ele concurnd cu succes alte tipuri de nave (glisoare de pasageri,
catamarane de mare vitez, nave pe pern de aer etc.).

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

12

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 1.8. Passenger ferry pe aripi portante parial imerse (surface piercing foils)
(nav de tip PT 50 pe rut de navet n portul Sydney)
Zonele de navigaie posibil a fi abordate sunt ns limitate de nsui principiul conceptual
care st la baza construciei acestora, amplasarea aripilor portante n vecintatea suprafeei libere
a apei fcndu-le susceptibile la influena marcant a valurilor de hul. n consecin, utilizarea
comercial a acestui tip de nave este limitate la ape interioare (Figura 1.9. sus) sau la brae de
mare adpostite ca de exemplu rade ntre insule, estuare sau lagune maritime (Figura 1.9. jos).

Pasager fluvial pe rul Amstel (Amsterdam)


(nav de tip VOSHOD modernizat) - sus

Pasager de rad (Pireu insula Egina)


(nav de tip KOMETA modernizat) - jos

Fig. 1.9. Utilizri civile tipice ale navelor cu aripi parial imerse (surface piercing foils)
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

13

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


Ca n multe alte domenii, performanele ridicate n ceea ce privete viteza i mobilitatea
au atras evident i atenia factorilor de planificare sau de decizie din domeniul militar.
Consecinele imediate au fost iniierea de studii i proiecte n domeniu, unele rmase n faza de
testare (Figura 1.10), altele finalizate cu succes i utilizate apoi intensiv (Figura 1.11.).

H.M.C.S. Bras d'Or n probe de mare


(vitez peste 63 Nd, 1969)

H.M.C.S. Bras d'Or n starea actual


(Muse maritime du Qubec)

Fig. 1.10. Prototip nav de patrulare antisubmarin: H.M.C.S. Bras d'Or, Canada, 1963.
(configuraie de tip canard, propulsie cu turbine cu gaze i elice supercavitante)

SARANCHA n probe de mare


(vitez 58 Nd, 1973)

SARANCHA la cheu cu aripile rabtute n sus


(aripile prova n lateral, aripa pupa spre napoi)

Fig. 1.11. Nav rapid de atac: Proiect 124 (cod NATO: SARANCHA), U.R.S.S., 1977.
(configuraie de tip avion, propulsie cu turbine cu gaze i elice supercavitante)
B. Nave cu aripi complet imerse (fully submerged foils)
Aripile portante ale navelor aparinnd acestei variante constructiv operaionale au o
configuraie general de forma unui T inversat (Figura 1.12. a), ele fiind amplasate n regim de
mar, spre deosebire de soluia tehnic cu aripi parial imerse, ntr-o poziie de aceast dat
complet imers (imersiune de cca. 2,00 3,00 m: Figura 1.12. b). Evident c n regim de
staionare navele respective plutesc ca orice nav de deplasament, sistemul portant fiind de
regul rabtut ntr-o poziie emers n vederea uurrii manevrelor de acostare n special.

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

14

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) Arip portant complet imers prova


(configuraie n T inversat)

b) Arip portant complet imers prova


(n funcionare la viteza de mar)

Fig. 1.12. Particulariti constructive ale aripilor complet imerse (fully submerged foils)
Configuraia sistemului portant cu utilizarea cea mai frecvent este aceea de tip canard
(repartiie 70 % / 30 %), prin urmare aripa din pupa (rabatabil de regul n sus pe lateral sau
ctre napoi) fiind de dimensiuni majorate n comparaie cu aceea din prova (rabatabil de obicei
ctre n sus i nainte, ntr-o fant prevzut n etrav (Figura 1.13).

Fig. 1.13. Particulariti constructive ale aripilor complet imerse (fully submerged foils)
(arip prova rabtut n staionare configuraie n T inversat, volet de bord de fug)
Analog cu situaia ntlnit la navele cu aripi parial imerse, forma carenei este
caracteristic navelor glisoare (fund cu stelare accentuat i gurne unghiulare ascuite), propulsia
fiind ns asigurat de propulsoare cu jet, soluia cu elice supercavitante rmnnd de regul n
faza de prototip. Propulsia cu jet ofer caracteristici operaionale mult superioare, printre altele
eliminndu-se total neajunsul liniilor de arbori cu nclinare excesiv sau angrenajele de mari
dimensiuni dac se utilizeaz transmisii n V sau n Z.
Dat fiind c aripile sunt complet imerse, aria suprafeei portante SP este constant i, prin
urmare, nu poate contribui la realizarea echilibrului pe vertical al navei. n consecin, n
condiiile unei viteze de deplasare V i a unei densiti a apei ambele constante, singura
mrime a crei variaie negativ ar putea conduce la realizarea echilibrului pe vertical este
coeficientul de portan CP. Acest parametru este o caracteristic funcional a profilului aripii,
acesta suferind o variaie cresctoare / descresctoare de form cvasiliniar o dat cu modificarea
unghiului de inciden al corzii aripii fa de viteza incident (Figura 1.14.). Astfel, dac vom
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015
15

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


asigura, ntr-un fel sau altul, o variaie corespunztoare a incidenei aripii, vom putea realiza n
consecin i echilibrul pe vertical al navei, indiferent de viteza de deplasare a acesteia.

Fig. 1.14. Particulariti operaionale ale aripilor complet imerse (fully submerged foils)
(realizarea echilibrului pe vertical prin modificarea unghiului de inciden al aripii)
Consecina imediat a necesitii variaiei unghiului de inciden al aripii este recurgerea
la o construcie articulat a sistemului de aripi portante. Astfel, aripile portante pot fi fie
basculante n ntregime (vezi din nou Figura 1.14.) fie fixe avnd doar un volet de bord de fug
(Figura 1.13). Problema major a acestei soluii este aceea a comenzii unghiului de inciden,
repetabilitatea pe termen lung a aciunii valurilor datorate hulei fcnd practic imposibil
comanda manual (relativ uzual la avioane), soluia adoptat fiind aceea a automatizrii
complete a sistemului (Figura 1.15).

Fig. 1.15. Sistem automat de acionare al aripilor complet imerse (configurare general)
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

16

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


Schema bloc a unui astfel de sistem este urmtoarea: semnalul generat de senzorii primari
(accelerometre pe direciile vertical i orizontal lateral) este alocat unui bloc digital de
comand control (calculator de proces), acesta elabornd n mod corespunztor un semnal de
comand pentru instalaia hidraulic de manevr a incidenei aripilor. Configurarea operaional
menionat mai sus conduce la o reacie practic instantanee a sistemului, timpul de rspuns al
instalaiei fiind de ordinul a 0,3 0,5 secunde, n aceste condiii stabilizarea navei la navigaia pe
hul (Figura 1.16 a) sau n giraie, ambele la vitez maxim (Figura 1.16 b) nemaifiind astfel
o problem.

a) Stabilizare la navigaia pe hul (vitez 48 Nd)

b) Stabilizare n giraie

Fig. 1.16. Evoluii performante datorate sistemului automat de comand/control al aripilor


(nav de atac de tip PHM PEGASSUS, configuraie de tip canard, propulsie cu turbine cu
gaze i propulsor cu jet, U.S. Navy, 1977 1993)
Se poate remarca faptul c, acelai factor care conduce la performanele ridicate ale
sistemului de aripi portante adnc imerse, este n acelai timp i punctul slab al acestuia.
Necesitatea (rezolvat cu succes de altfel) de a asigura permanent o variaie a unghiului de
inciden al aripilor a avut drept consecin o construcie complicat i prin urmare relativ
scump (senzori de complexitate ridicat, calculator de proces, aripi articulate cu acionare
hidraulic etc.). Mai mult dect att, n contextul complexitii operative crescute, gradul de
competen al echipajului este necesar a fi cu mult mai ridicat, fiind prin urmare necesar cel
puin o pregtire la nivelul de ofier mecanic sau de punte. Aceast chestiune are implicaii
economice majore n operarea navelor de acest tip, nivelul salarial sau al diferitelor alte cheltuieli
cu personalul fiind prin urmare corespunztor mai ridicat.
Concluzionnd, gradul de sofisticare operaional, cheltuielile operative apreciabile i
preul de cost ridicat au fcut prohibitiv utilizarea acestui tip de nave n domeniul comercial,
acestea nefcnd fa concurenei altor tipuri de nave cu operabilitate mai puin oneroas. Prin
urmare, cu excepia unor prototipuri rmase ca atare, singura nav cu aripi portante adnc imerse
care s-a afirmat i a supravieuit pe piaa navelor de pasageri pe rute de navet de lungime mic
ctre medie este BOEING JETFOIL (Figura 1.17.). Iniial utilizate pe rute din Hawaii sau Hong
Kong, actualmente rutele operate de aceste nave au ca punct nodal portul Singapore, destinaiile
acoperind zone extinse din Indonezia i Malaezia. Calitile evolutive de excepie ale acestui
sistem portant permit navigarea n siguran meninnd viteza maxim n condiiile de trafic
maritim extrem de aglomerat din Hong Kong, Strmtoarea Singapore sau Strmtoarea Malacca
( Figura 1.17.).
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

17

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) BOEING JETFOIL n navigaie


(giraie la viteza de mar 43 Nd )

b) BOEING JETFOIL pregtit pentru transport


(sistemul portant rabtut, suport tip container)

Fig. 1.17. Passenger ferry pe aripi portante complet imerse (fully submerged foils)
(nav de tip BOEING JETFOIL, configuraie de tip canard, propulsie cu turbine cu gaze i
propulsor cu jet, S.U.A., Hong Kong, Japonia, Singapore, 1974 prezent)

Fig. 1.18. BOEING JETFOIL la vitez de mar n trafic aglomerat (Hong Kong 1980)
La fel ca i n cazul navelor pe aripi parial imerse, utilizrile militare nu au ntrziat s-i
fac apariia. Interesul factorilor de decizie din domeniu a fost trezit de caracteristicile operative
performante, sistemul automat de stabilizare oferind posibilitatea concepiei i construciei unor
platforme de stabilitate ridicat destinate lansrii de armament ofensiv sau defensiv. Mai mult
dect att, acelai sistem permite intervenia operativ eficient i imediat n situaii de agitaie
a mrii care ar face imposibil intervenia altor tipuri de nave, mai ales din gama celor rapide.
De notat c, din punct de vedere al gamei dimensionale, navele construite se ncadreaz
n categoriile mic ctre medie (vedete de patrulare, de atac cu rachete, torpiloare etc. vezi din
nou Figura 1.16), deplasamentele acestora nedepind totui cteva sute de tone.
NAVE DE SUPRAFA; Nave pe pern de aer * (vezi Nota de la . 1.3)
Urmrind ideea care a fost enunat la nceputul expunerii (atingerea unei viteze ridicate
n contextul unei puteri instalate rezonabile), putem gndi, la extrem, o nav care s nu mai aib
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

18

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


de loc vreun contact cu suprafaa pe care se deplaseaz. Soluia constructiv care a ndeplinit
acest deziderat este aceea constituit de navele pe pern de aer, aceste nave navignd, n regim
de mar, pe un strat de aer (perna de aer) de presiune relativ sczut (0,30 0,60 bar), strat de
aer generat i ntreinut de o instalaie de sustentaie (ventilatoare axiale sau centrifugale). Prin
urmare, n regim de mar nava plutete (engl. hovering de unde i denumirea de hovercraft) pe
un strat de aer (Figura 1.19.), n regim de staionare la cheu sau n deriv aceasta plutind pe ap
n regim de deplasament la fel ca orice alt tip de nav. De notat c lipsa contactului cu suprafaa
de deplasare anuleaz total fora de frecare dintre nav i aceasta, aprnd prin urmare
posibilitatea dezvoltrii unor viteze apreciabile n regim comercial economic).

Fig. 1.19. CUSHIONCRAFT n probe de sustentaie


(prototip Britten Norman Ltd., M. Britanie, 1960)
Este de remarcat faptul c, avnd n vedere absena oricrui contact cu suprafaa de
deplasare, natura acesteia nu prezint nici o importan, uneori aceasta fiind denumit pur i
simplu ecran. Rezult astfel n prim faz c acest tip de nave are, inclus n nsi principiul de
funcionare, caracterul amfibiu adic capacitatea operaional de a schimba regimul de navigaie
(de la terestru la maritim i invers) n mod direct, fr nici un fel de modificare constructiv sau
de dotare suplimentar. Modul de operare amfibiu este foarte tentant pentru zonele cu alternan
ap-uscat, att n utilizri civile cum ar fi aprovizionare n zone izolate sau greu accesibile
(mlatini, delte, zone cu ghea spart), nave rapide de pasageri pe rute de navet de amploare
scurt ctre medie, nave de intervenie la inundaii etc. sau n utilizri militare, unde sunt de
nenlocuit n operaiunile de desant maritim sau de susinere a capului de pod de la coast.
Pe de alt parte, lipsa contactului cu suprafaa de sprijin conduce i la probleme mai puin
dezirabile. Astfel, propulsia nu este posibil a fi realizat dect cu mijloace proprii domeniului
aeronautic (elice aeriene sau jeturi de aer dirijate adecvat) iar guvernarea aiderea (crme
aeriene, propulsoare azimutale sau jeturi de aer dirijate adecvat). Mai mult dect att, lipsa
frecrii cu suprafaa de deplasare conduce la dispariia forelor centripete, fore care menin nava
pe traiectorie n viraje, abordarea acestora necesitnd tehnici de pilotaj specifice (viraje prin
derapaj n genul celor de la automobilele de raliu).

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

19

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


De-a lungul timpului, evoluia concepiei i construciei navelor pe pern de aer a
cunoscut (simultan sau secvenial) variantele constructiv - operaionale tratate n continuare.
A. Nave cu fust inelar periferic (ACV Air Cushion Vehicle)
Aceast variant constructiv are structura conceptual nfiat n Figura 1.20.

Fig. 1.20. Nav car ferry de tip cu fust inelar periferic configurare conceptual
n principiu, navele de acest gen au perna de aer delimitat de o structur elastic (fust
inelar periferic) avnd o construcie de tip cortin, de tip balon sau cu degete). Fusta permite
depirea obstacolelor (aa numita capacitate de trecere adic distana de la platforma navei la
suprafaa de deplasare: valoare rezonabil cca. 2,00 2,50 m) n condiiile unei seciuni reduse
de scpare a aerului din pern (lumina fustei adic distana de la marginea inferioar a fustei
la suprafaa de deplasare: valoare rezonabil cca. 0,20 0,30 m).
Datorit perimetrului apreciabil al seciunii de scpare a aerului din pern, debitul necesar
al instalaiei de sustentaie este relativ ridicat, aceasta necesitnd prin urmare o putere instalat
de valoare apreciabil. Concomitent, randamentul redus (0,20 0,30) al elicelor aeriene necesare
propulsiei n gama de viteze proprie acestor nave (40,00 60,00 Nd) conduce de asemenea la
necesitatea unei instalaii de for de putere apreciabil. Aspectele operaionale de mai sus
converg ctre cerina dotrii acestor nave (att pentru sustentaie ct i pentru propulsie) cu
agregate energetice din domeniul aeronautic (motoare de aviaie cu piston sau turbomotoare de
elicopter), dotri tehnice scumpe i caracterizate de un consum specific de combustibil de
valoare ridicat (mai ales turbinele cu gaze).
Concomitent, pentru reducerea greutii proprii a corpului navei (pentru micorarea
puterii alocate instalaiei de sustentaie) se utilizeaz de asemenea materiale din domeniul
aeronautic (aliaje de aluminiu sau chiar materiale mai exotice cum ar fi fibra de carbon sau
fibrele aramidice - Kevlar-ul). Toate aceste cerine conduc n final la o construcie scump i
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

20

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


relativ pretenioas n exploatare, care, cel puin la ora actual, nu mai este tentant (mai ales n
domeniul civil) dect dac are caracter amfibiu.
Prin urmare, n domeniul civil au mai supravieuit cteva nave de tip car ferry pe rute
scurte (peste Canalul Mnecii: Figura 1.21.), existnd ns nave noi pentru intervenie sau
aprovizionare n zone greu accesibile (Figura 1.22.). De remarcat i faptul c conceptul cu fust
inelar periferic a suscitat interesul publicului larg la nivel de hobby, astfel existnd o pia
enorm de modele construibile n kit-uri (Figura 1.23.) sau competiii dedicate acestui gen de
vehicul.

a) SRN4 n regim de tranziie de la mare


liber la rampa de ncrcare / descrcare

b) SRN4 n regim de operaiuni comerciale


pe rampa de ncrcare / descrcare

Fig. 1.21. Ultimul supravieuitor al navelor pe pern de aer de tip car - ferry
(nav de tip SRN4, 250 pasageri, 30 autoturisme, deplasament full 320 tone, vitez 60 Nd.
propulsie cu turbine cu gaze, M. Britanie, rut Dover-Boulogne:1968 2000)

a) BHC 400 n configuraie de intervenie b) BHC 400 n configuraie de transport personal


(la viteza de mar)
(n staionare la mal)
Fig. 1.22. Nav de intervenie rapid
(nav de tip BHC 400 British Hovercraft Corporation, deplasament 70 tone, vitez de mar
45 Nd, Canadian Coast Guard, Canada, 2000 prezent)

Fig. 1.23. Hovercraft de agrement sportiv construibil n kit


S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

21

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


Aa cum era de ateptat, performanele ridicate ale acestui gen de nave (ne mai vorbind
de caracterul amfibiu), au atras atenia factorilor decizionali din domeniul militar. Prin urmare,
pe lng nave de patrulare de mai mic importan, au aprut construcii care speculeaz direct
aspectul amfibiu i anume nave de desant maritim propriu-zis (care doar transport pe plajele de
debarcare trupele i tehnica de lupt Figura 1.24.) sau nave de desant i sprijin al trupelor
debarcate (care asigur, pe lng transportul la plaje al trupelor sau a tehnicii de lupt, sprijinul
ulterior cu foc al acestora, navele fiind narmate corespunztor Figura 1.25.).

a) LCAC n mar ctre plaja de debarcare b) LCAC n faza de descrcare a tehnicii de lupt
Fig. 1.24. Nav de desant maritim propriu zis de tip LCAC
(Landing Craft Air Cushion, 200 tone, vitez 40 Nd., U.S. Navy , 1986 prezent)

a) ZUBR n mar ctre plaja de


debarcare

b) ZUBR n faza de descrcare a tehnicii de lupt i


de sprijin cu foc a trupelor debarcate

Fig. 1.25. Nav de desant maritim i sprijin cu foc a trupelor debarcate


(nav tip ZUBR Proiect 1232.2, 535 tone, vitez 60 Nd., V.M.F. Rusia , 1988 prezent)
B. Nave cu perei laterali rigizi (SES Surface Effect Ship)
Aceast categorie constructiv operaional de nave pe pern de aer a aprut ca o
ncercare de a contracara dezavantajele navelor cu fust inelar periferic (seciune mare de
scpare a aerului din pern i propulsoare de randament sczut). Ideea central este aceea de a
limita (pn la anulare) scprile din pern pe laturile din borduri ale acesteia, n acest scop fiind
prevzui perei laterali rigizi (side walls), fusta rmnnd ca atare doar la prova i la pupa.
Pereii laterali au o construcie foarte zvelt n seciune transversal (tip cuit) i rmn imeri
n mar, scprile aerului din pern fiind astfel dirijate doar ctre fustele de la extremiti. Poziia
imers n mar a pereilor laterali permite de asemenea instalarea de propulsoare din domeniul
naval, aiderea i pentru mijloacele de guvernare (Figura 1.26.).
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

22

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 1.26. Nav car ferry de tip cu perei laterali rigizi configurare conceptual
Aspectele conceptual constructive menionate mai sus (reducerea drastic a scprilor
din pern pn la 75 % precum i utilizarea propulsoarelor de tip naval, la vitezele de mar
curente acestor nave elicele navale avnd un randament cu mult mai mare 0,50 0,75) permit
utilizarea de aceast dat a motoarelor Diesel rapide (de genul motoarelor de camion) att pentru
sustentaie ct i pentru propulsie. De notat c toate aceste avantaje de natur economic se obin
pltind preul renunrii la caracterul amfibiu al navei, sacrificiu acceptabil n anumite contexte
operativ economice.
Aceast caracteristic de concept are implicaii majore n operarea economic a navelor
respective, efectul fiind penetrarea pe pia i apoi utilizarea cu succes a navelor de acest tip n
segmentul navelor rapide pe rute de mrime mic medie (nave de pasageri n regim de navet
Figura 1.27.).

a) HOVERMARINE HM2 : 1968 - prezent


(60 pasageri, 35,00 Nd, 4 x Cummins V8)

b) HOVERMARINE HM5 : 1982 - prezent


(200 pasageri, 36,00 Nd, 2 x MTU V12)

Fig. 1.27. Nave de tip passeger-ferry cu perei laterali rigizi


(construcii HOVERMARINE Ltd., Marea Britanie)
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

23

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


Concomitent, au aprut i alte utilizri civile, domeniile de interes fiind acelea unde este
necesar principial o vitez de valoare ridicat (ambulane, nave pompier sau de servitute
portuar Figura 1.28.).

a) HOVERMARINE HM2 : variant nav de b) HOVERMARINE HM2 : variant nav


servitute n portul Rotterdam (Olanda)
pompier n portul Tacoma (S.U.A.)
Fig. 1.28. Alte variante civile ale navei HM2
(construcii HOVERMARINE Ltd., Marea Britanie)
Aa cum era de ateptat, i n acest caz factorii militari de decizie s-au artat interesai de
acest tip de nave. Caracteristica funcional care a suscitat atenia de aceast dat (exceptnd
evident pe aceea a vitezei ridicate) este pescajul foarte redus n regim de mar i lipsa carenei
imerse, volumul imers al pereilor laterali fiind practic neglijabil. Pentru o nav militar
susceptibil a fi supus atacului cu arme sub ap (mine, torpile), lipsa carenei imerse este un
atribut salutar, att efectul distructiv al unei eventuale explozii submarine ct i gradul de risc
sau capacitatea de a iniia o astfel de explozie fiind reduse drastic n comparaie ndeosebi cu
navele de deplasament.
Prin urmare, n primul rnd s-au concretizat o serie de construcii de nave dragoare rapide
sau de nave de patrulare relativ imune la mine sau la atacul cu torpile (Figura 1.29).

a) Nav de dragaj i contramsuri mine


b) Nav de patrulare i atac
(clasa OKSOY, 20,00 Nd, corp fibr de sticl, (corvet clasa SKJOLD, 274 tone, 60,00 Nd,
2 x MTU V 12 + propulsor cu jet,
corp fibr de sticl, turbine cu gaze +
Norvegia, 1994 - prezent)
propulsor cu jet, Norvegia, 1996 prezent)
Fig. 1.29. Nave pe pern de aer cu perei laterali rigizi variante militare
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

24

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


De aceast dat (cel puin n domeniul militar), construciile realizate au atins dimensiuni
mult mai mari dect celelalte tipuri de nave rapide, gabaritul mrit fcnd posibil instalarea
extins de armament i permind astfel configurarea acestora cu destinaii mai agresive cum ar
fi nave de atac sau de atac i sprijin logistic (Figura 1.30.).

a) Nav de atac cu rachete ghidate


(clasa Bora, 1.050 tone, 35,00 Nd,
propulsie CODOG + elice,
Rusia, 1994 - prezent)

b) Nav de sprijin logistic i atac cu rachete ghidate


(Proiect clasa 3KSES, 1.000 tone, 100,00 Nd,
turbine cu gaze + propulsor cu jet, lansator de
rachete tip VLS, S.U.A, 1979)

Fig. 1.30. Nave pe pern de aer cu perei laterali rigizi variante militare de mare
capacitate i performane

C. Nave pe pern de aer dinamic (WIG Wing In Ground effect)


Dei sunt ncadrate n categoria navelor pe pern de aer, navele pe pern de aer dinamic
(denumite uneori i ecranoplane) i bazeaz funcionarea pe un cu totul alt principiu i anume
acela al efectului de sol asupra funcionrii unei aripi de avion. n acest context, este de notat c
perna de aer este creat prin nsi deplasarea vehiculului, staionarea acestuia conducnd de
regul la dispariia sustentaiei. Acest din urm aspect este o problem major la plecarea de pe
loc, mai ales dac aceasta are loc de pe sol, necesitnd prin urmare mijloace particulare pentru
contracarare (de regul jetul gazelor de evacuare al motoarelor de propulsie, plasate din acest
motiv la prova, este direcionat sub structura portant a vehiculului).
Principiul de baz al apariiei efectului de sol este nfiat schematic n Figura 1.31.

Fig. 1.31. Faze principale ale apariiei efectului de sol


n linii mari, n momentul cnd altitudinea de zbor a unui avion este mai mic sau egal
cu aceea de ordinul corzii profilului aripii, vrtejurile marginale de la capetele aripii sunt blocate
de frecarea cu solul, ele devenind astfel un gen de perei fluizi care delimiteaz pe lateral
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

25

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


stratul de aer de presiune pozitiv existent n mod normal pe intradosul aripii avionului. Apare n
acest mod un strat de aer comprimat (pern de aer dinamic) care susine suplimentar avionul,
creterea n acest mod a capacitii portante a aeronavei putnd fi apreciabil.
La greutate constant, aciunea efectului de sol este aceea de reducere a vitezei necesare
i prin urmare a puterii instalate, permindu-se astfel aterizri mai line (faza de filare a pistei
mai extins ca durat i vitez de aterizare mai redus la putere constant: Figura 1.32. a) sau
decolri mai scurte urmate de accelerri mai rapide cu aeronava n faza de efect de sol: Figura
1.32. b.

a) Filare lung la aterizare a pistei


(reducerea vitezei de aterizare)

b) Filare a pistei la decolare scurt


(accelerare mai rapid dup desprindere)

Fig. 1.32. Utilizarea operaional a efectului de sol n domeniul aeronautic general


Dac ns renunm complet la calitile evolutive la mare altitudine i limitm operarea
vehiculului la altitudini n vecintatea solului sau a apei (denumite astfel generic ecran), vom
obine o nav pe pern de aer dinamic. Aceast nav poate fi considerat a fi de fapt un avion
care nu poate zbura la mare altitudine n absena efectului de sol, evoluiile i anvelopa de zbor
asociat fiind limitate strict la aceste condiii (altitudini de cca. 5,00 20,00 m). Meninerea
permanent a navei n regim de efect de sol poate avea avantaje deloc de neglijat, sarcina util la
putere constant fiind net superioar (factor de amplificare de 1,50 2,00 fa de sarcina cu nava
n absena efectului la sol) iar vitezele dezvoltate fiind apreciabile (uneori de ordinul a 250,00
300,00 Nd). Printre dezavantaje se poate meniona dependena de starea vremii, altitudinea de
croazier de valoare relativ redus fcnd extrem de dificil operarea chiar i pe hul de
amplitudine medie.
Potenialul sus menionat a suscitat totui interes in domeniul civil comercial,
construciile realizate pn n prezent acoperind o larg gam dimensional, de la construcii n
kit pentru amatori (Figura 1.33. a) i pn la utilizri mai serioase (nave de pasageri de mrime
mic ctre medie: Figura 1.33. b).

a) Ecranoplan disponibil n kit de construcie


(HOVERWING, 50,00 Nd, altitudine pe
pern 1,5 m, Noua Zeeland, 2010)

b) Ecranoplan de pasageri
(AIRFISH 8, 8 10 pasageri, 90,00 Nd ,
deplasament 860 kg, Singapore, 2004)

Fig. 1.33. Nave pe pern de aer dinamic cu utilizare n domeniul comercial civil
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

26

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


Evident c i factorii de decizie din sfera militar au remarcat potenialul acestui concept,
realizrile nentrziind s apar, unele ri (U.R.S.S. / Rusia mai ales) crend chiar o coal n
domeniu. Astfel, viteza ridicat a condus la realizarea unor variante de sprijin logistic / debarcare
(Figura 1.34. a) sau chiar de atac cu rachete ghidate (Figura 1.34. b).

a) Ecranoplan de sprijin logistic / debarcare b) Ecranoplan de atac cu rachete ghidate


(Proiect KM Caspian Monster, 544 tone,
(clasa LUN MD 1960, 380 tone, 297,00 Nd,
270,00 Nd, U.R.S.S., 1966)
6 rachete SS-N-22 Sunburn, U.R.S.S., 1987)
Fig. 1.34. Nave pe pern de aer dinamic cu utilizare n domeniul militar

SUBMERSIBILE; Submarine* (vezi Nota de la . 1.3)

Submarinele sunt submersibile care realizeaz imersiunea / emersiunea (Figura 1. 35.) pe


baza modificrii deplasamentului navei, n acest scop ambarcndu-se ap de mare ca balast n
tancuri special prevzute n acest scop, tancuri denumite direct balasturi.

Fig. 1.35. Fazele realizrii imersiunii / emersiunii unui submarin


Imersiunea se realizeaz prin ambarcarea de ap de mare n balasturi prin canalizaii de la
baza acestora, canalizaii obturabile de valvule Kingston (Kingston-uri). Concomitent, aerul
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

27

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


din balasturi este evacuat prin canalizaii superioare, canalizaii obturabile de valvule denumite
purje. Din momentul umplerii complete a balasturilor, submarinul ntr n imersiune stabilizat,
att Kingston-urile ct i purjele fiind prin urmare nchise. La emersiune, apa din balasturi este
evacuat cu aer comprimat prin canalizaiile inferioare, Kingston-urile fiind prin urmare deschise,
submarinul i micoreaz deplasamentul i se ridic la suprafa.
De remarcat faptul c, n imersiune, interiorul balasturilor este izobar cu apa din exterior
(fie cu aer comprimat la aceeai presiune, fie cu ap de balast incompresibil), prin urmare
structura exterioar a tancurilor de balast n construcie uoar (nerezistent). Concomitent i n
aceeai idee, tancurile de combustibil (motorin Diesel) sunt umplute cu ap de mare pe msur
ce se consum motorina (incompresibil de asemenea), cele dou lichide fiind nemiscibile i
avnd greuti specifice diferite.
Structura principial a corpului unui submarin precum i compartimentarea tipic a
acestuia sunt nfiate n Figura 1.36.

Fig. 1.36. Compartimentare coc submarin i elemente componente principale


(submarin de patrulare-atac Tip XXI, Germania, 1944)
Se remarc concepia principial a corpului unui submarin modern i anume divizarea n
dou corpuri incluse unul n cellalt. Astfel, la interior se gsete corpul rezistent, construcie
robust i etan presurizat la presiunea atmosferic, exteriorul prelund sarcinile din presiunea
hidrostatic a adncimii de navigaie iar interiorul acestuia adpostind echipajul i majoritatea
echipamentelor. Forma optim a acestei structuri este aceea adaptat la solicitarea de presiune
exterioar adic un cilindru cu capace semisferice la extremiti, ansamblu completat cu
penetrri (sas-uri de acces, tuburi etambou, tuburi lanstorpile, buce etanare periscoape etc.)
construcii de asemenea de form cilindric.
Forma mai sus menionat nu posed n mod evident calitile nautice necesare.
Soluionarea problemei se face prin includerea corpului rezistent ntr-un corp exterior, corpul
uor care nu este nevoie s fie rezistent deoarece spaiile delimitate la interior sunt izobare cu
exteriorul. Astfel, tancurile de balast sau de combustibil sunt echilibrate la modul artat mai sus,
restul spaiilor fiind pur i simplu inundate la navigaia n imersiune (libera circulaie). n acest
mod, corpul uor poate s aib o form hidrodinamic, form adaptat navigaiei att la suprafa
ct i n imersiune i posednd prin urmare calitile nautice necesare. Este de notat de asemenea
c, la submarinele permanente (nave la care imersiunea este regimul de navigaie preponderent
i care au corpul n aa numita form de pictur de ap), corpul rezistent poate fi aparent n
anumite zone, zona tancurilor de balast sau libera circulaie fiind de amploare mult mai redus. O
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

28

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


alt caracteristic definitorie este aceea c tancurile cu umplere variabil (tancurile de
compensare de exemplu) sunt prin urmare situate la interiorul corpului rezistent, fiind deci
supuse doar presiunii atmosferice.
Problema principal a submarinului este asigurarea propulsiei n imersiune, soluia ideal
fiind aceea a motorului unic (acelai sistem energetic asigur propulsia att la suprafa ct i n
imersiune). n mod evident, mainile termice uzuale (maini cu abur cu piston, turbine cu aburi
sau cu gaze sau motoare Diesel) nu se pot utiliza n imersiune, problemele asigurrii oxigenului
pentru procesele de ardere a combustibilului precum i evacuarea gazelor arse ridicnd probleme
tehnice serioase, uneori insurmontabile. Prin urmare, soluia tehnic adoptat iniial a fost aceea
s motorului binar adic o instalaie care utilizeaz un tip de propulsie la suprafa i un alt tip de
propulsie n imersiune, motorul unic (propulsie manual sau electric pe baterii ) fiind utilizat
doar la realizri cu autonomie redus.
Soluia salutar a propulsiei unice a submarinului a venit o dat cu implementarea n
domeniu a energiei nucleare, instalaiile de propulsie care utilizeaz acest principiu rezolvnd
complet i la superlativ toate problemele generate de autonomia redus a bateriilor electrice de
acumulatori (limitarea vitezei n imersiune, condiii de confort precare etc.). Astfel, submarinele
cu propulsie nuclear au o autonomie practic nelimitat iar condiiile de confort sunt de departe
mai bune (mergnd pn la saun i piscin pe submarinele sovietice / ruseti lansatoare de
rachete balistice din clasa Typhoon). Prin urmare, o clasificare a submarinelor poate fi fcut
urmrind drept criteriu modul de realizare a propulsiei, putndu-se astfel deosebi urmtoarele
categorii constructiv operaionale:
A. Submarine cu motor binar
Aa cum s-a menionat mai sus, acest tip de submarine utilizeaz la navigaia la suprafa
un anumit tip de instalaie de for (n faz incipient de natur eolian: Figura 1.36 a , cu abur:
Figura 1.37. b iar ulterior n faz mai avansat motoare Diesel), n imersiune propulsia fiind
asigurat fie manual (Figura 1.37. a) fie cu motoare electrice de curent continuu alimentate de
baterii de acumulatori (Figura 1.37. b). De remarcat faptul c, n cazul utilizrii energiei
primare mecanice (maini cu abur sau motoare Diesel), la navigaia la suprafa acestea
efectund ncrcarea bateriilor de acumulatoare utiliznd motoarele electrice de propulsie
funcionnd n regim de generator.

a) Submarin cu vele / propulsie manual


b) Submarin cu propulsie abur / electric
(Tip K, Marea Britanie, 1895)
(NAUTILUS, constructor R. Fulton, S.U.A., 1798)
Fig. 1.37. Submarine cu propulsie binar de construcie incipient
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

29

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


Este evident faptul c, dei sistemele prezentate n Figura 1.37. pot asigura primar
funcionalitatea submarinelor n spe, modul de asigurare a funcionrii precum i complexitatea
operaional a acestora sunt departe de idealul eficienei sau simplitii. Trecnd peste aparentul
exotism al prototipului lui Robert Fulton, putem remarca timpul apreciabil de intrare n
funcionare a instalaiei cu abur (de ordinul orelor) precum i manevrele destul de complicate de
intrare / ieire din imersiune (rabatere couri de fum, stingere / aprindere focuri la cldri etc.).
Din momentul apariiei aviaiei, aceste manevre complicate i de durat au devenit total
inacceptabile, timpii necesari n acest context fiind de ordinul minutelor. Soluia a fost oferit de
propulsia primar cu motoare Diesel, la momentul respectiv acestea evolund suficient din punct
de vedere tehnic pentru a se impune definitiv n domeniu. Configurarea general a variantelor
acestei instalaii de propulsie Diesel electrice este nfiat n Figura 1.38.

Fig. 1.38. Configuraii principiale sisteme de propulsie Diesel - electrice


Aa cum se poate vedea n Figura 1.38. stnga, sistemul tradiional (utilizat n
perioada 1900 1950) este alctuit dintr-un motor Diesel care acioneaz, prin intermediul unui
cuplaj intermitent, o main electric de curent continuu care, la rndul su, acioneaz arborele
portelice prin intermediul unui reductor i unui al doilea cuplaj intermitent. Motoarele Diesel i
mainile de curent continuu sunt situate n compartimente separate, arborele de legtur dintre
motorul Diesel i maina de curent continuu penetrnd peretele etan printr-o trecere etan de
construcie special. Concomitent, exist la bord un banc de baterii de acumulatori, baterii
amplasate ntr-un alt compartiment i care sunt conectate la maina de curent continuu.
La navigaia n imersiune, propulsia de realizeaz prin intermediul mainii de curent
continuu care funcioneaz n regim de motor, alimentarea acesteia fcndu-se de la bateriile de
acumulatori. n aceast situaie, motorul Diesel este decuplat de maina electric de curent
continuu, aceasta fiind ns cuplat la propulsor. La suprafa, propulsia se poate realiza fie n
acelai mod (atunci cnd situaia tactic necesit o deplasare silenioas) fie, n mod curent, cu
motorul Diesel cuplat la maina electric de curent continuu care funcioneaz de ast dat n
regim de generator, aceasta ncrcnd bateriile de acumulatori i rmnnd n acelai timp
cuplat cu arborele portelice. Dac se dorete ca procesul de ncrcare al bateriilor s fie scurtat,
submarinul poate staiona la suprafa cu arborele portelice decuplat de la generator, acesta
prelund astfel ntreaga putere furnizat de motorul Diesel.
Sistemul are dezavantajele complexitii mecanice (cuplaje intermitente, treceri etane de
construcie fragil pentru arbori rotativi) asociat cu gabaritul propriu mai mare al instalaiei
electrice de curent continuu. Toate aceste aspecte nedorite sunt complet soluionate utiliznd
sistemul modern de instalaie de propulsie Diesel electric (Figura 1.38. dreapta). n acest caz,
motorul Diesel antreneaz direct un generator de curent alternativ trifazat iar arborele portelice
este la rndul su antrenat direct de un motor electric de curent continuu, cele dou agregate fiind
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

30

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


de asemenea amplasate n compartimente diferite. Tensiunea alternativ trifazat produs de
generator este redresat de un redresor trifazat care alimenteaz fie motorul de propulsie de
curent continuu, fie ncarc bateriile de acumulatori (amplasate similar ntr-un compartiment
separat). Gabaritul propriu mai mic al instalaiei de curent alternativ trifazat (la putere egal) se
asociaz astfel cu simplitatea constructiv sporit (treceri etane doar pentru cabluri construcie
fix) prin urmare varianta impunndu-se definitiv n construcia modern a submarinelor cu
propulsie binar de tip Diesel-electric.
Dac privim construcia acestor nave la modul evolutiv, putem remarca trecerea de la
variantele de nceput (Figura 1.39.) la variantele de concepie clasic care au dominat
conflictele mondiale din Sec. XX (Figura 1.40.) i culminnd cu variantele moderne de
performane ridicate din prezent (Figura 1.41.).

Fig. 1.39. Submarin cu propulsie binar de concepie timpurie (HMS HAJEN, Suedia, 1904)
(tip HOLLAND, deplasament suprafa / imersiune 112 / 125 tone, tancuri de balast
interioare, vitez suprafa / imersiune 8 / 7 Nd, motor cu benzin / ulterior Diesel, 160 C.P)

Fig. 1.40. Submarin cu propulsie binar de concepie clasic (USS DRUM, U.S.A., 1941)
(tip GATO , deplasament suprafa / imersiune 1550 / 2460 tone, tancuri de balast
exterioare, vitez suprafa/ mersiune 20 / 8 Nd, motoare Diesel 4 x 5400 C.P.)
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

31

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 1.41. Submarin cu propulsie binar de concepie modern (VYBORG, Rusia, 1986)
(tip KILO, deplasament suprafa / imersiune 2.300 / 3.950 tone, coc dubl, generatoare
trifazate, vitez suprafa / imersiune 20 / 8 Nd, motoare Diesel 2 x 1000 C.P.)
Putem astfel remarca tendinele evolutive care au condus la un corp exterior (acesta
avnd iniial o form adaptat navigaiei la suprafa, asemntoare prin urmare unei nave de
suprafa) de form de revoluie (pictur de ap), form adaptat mai mult navigaiei n
imersiune, dat fiind c submarinele Diesel electrice moderne pot fi considerate, pn la un
punct, submarine aa zis permanente. De notat c adoptarea acestei forme permite viteze mai
mari n imersiune dect la suprafa (vezi din nou Figura 1.41.), deoarece n imersiune
componenta rezistenei de val este total absent.
De asemenea, pe lng deplasarea tancurilor de balast la exteriorul corpului rezistent, se
poate observa reducerea drastic a apendicilor (armament artileristic pe punte, balustrade extinse,
antene radio de diferite tipuri), dotrile rmase fiind escamotabile sau chiar demontabile complet
(balustradele de pe punte de ex.). Reducerea apendicilor la strictul necesar are ca drept efect o
suprafa mult mai neted a corpului exterior, aspect care, coroborat cu placarea acestuia cu
plci de cauciuc cu rol antiecou, conduce la micorarea notabil a amprentei acustice a
submarinului n imersiune.
Merit menionat de asemenea i faptul c dezavantajul major al autonomiei reduse a
marului n imersiune (max. 24 h n condiii normale) datorit capacitii limitate a bateriilor de
acumulatori (submarinul fiind astfel forat s ias frecvent la suprafa pentru ncrcarea acestora)
nu pare s mai fie o problem major, sistemele de gen AIP (Air Independent Propulsion)
prnd s fi rezolvat problema.
Astfel, dac utilizarea sistemului de ventilare / alimentare cu aer prevzut cu snorkel
(canalizaie rabatabil sau telescopic gen periscop) permite marul cu motoarele Diesel cu
submarinul la cot periscopic (o mbuntire notabil dar cu dezavantajul c submarinul
rmne vizibil pe radar dar mai ales din aer), sistemele mai avansate conduc la realizarea de
valori ale autonomiei n imersiune la care nu visa nimeni cu cteva decenii n urm. Astfel,
sistemele care utilizeaz motoare STIRLING (maini termice cu ciclu exterior) au ajuns la
autonomii n imersiune de ordinul a 10 14 zile la o vitez de 9,00 Nd iar instalaiile bazate pe
utilizarea pilelor de combustie au ridicat tacheta la o durat a imersiunii de 3 4 sptmni,
valoare care se apropie de aceea proprie unui submarin cu propulsie nuclear, construcie
reputat pentru autonomia practic nelimitat.
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

32

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

B. Submarine cu motor unic


Soluia propulsiv cu motor unic presupune aceeai instalaie propulsiv att pentru
navigaia la suprafa ct mai ales pentru navigaia n imersiune, fiind visul constructorilor de
submarine. n decursul istoriei evoluiei submarinului, soluiile posibile au constat iniial n
utilizarea propulsiei manuale, construciile realizate (Figura 1.42.) avnd mai degrab un caracter
temerar dect unul tehnic. Astfel, USS HUNLEY a avut trei accidente de scufundare (ultimul n
decursul atacului reuit asupra navei USS HOUSATONIC n 1864), toate cele trei echipaje aflate
la bord pierzndu-i viaa (inclusiv inventatorul su Horace Hunley n al doilea accident).

a) Submarin cu propulsie manual


(TURTLE, constructor D. Bushnell,
corp din lemn, balasturi interioare,
S.U.A., 1775)

b) Submarin cu propulsie manual


(USS HUNLEY, constructor H. Hunley,
corp din oel nituit, balasturi interioare,
S.U.A., 1775) ,

Fig. 1.42. Submarine cu propulsie manual de concepie primitiv


Odat cu implementarea descoperirilor din electricitate n domeniul tehnic, au aprut i
primele submarine cu caliti operative acceptabile, propulsia acestora fiind asigurat, la
suprafa sau n imersiune, de motoare electrice de curent continuu alimentate de la baterii de
acumulatori. Dei domeniile de utilizare sunt diverse, mergnd de la utilizri civile (Figura 1.43.
a) pn la cele cu caracter militar de anvergur redus (minisubmarine sau submarine de
buzunar: Figura 1.43. b), autonomia redus a acestor nave a rmas totui o penalitate
marcant, acestea necesitnd prezena unei nave mam pentru operarea n mare liber.

a) Submarin civil cu propulsie electric


b) Submarin militar cu propulsie electric
(USS ALVIN, deplasament 17 tone, vitez 2 (Tip A, deplasament 46 tone, vitez suprafa /
Nd, plafon 6500 m, S.U.A. 1964 - prezent) imersiune 23,0/ 6,0 Nd, 600 C.P., Japonia, 1940)
Fig. 1.43. Submarine cu propulsie complet electric de concepie evoluat
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

33

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


n fine, soluionarea definitiv i complet a problemei motorului unic a venit o dat cu
aplicarea practic a rezultatelor cercetrilor din domeniul nuclear. Sistemele propulsive care s-au
dezvoltat n aceast direcie au caracteristici tehnice la superlativ, puterile instalate i mai ales
autonomia fiind de departe superioare oricror alte sisteme propulsive aplicabile la submersibile.
Configuraia principial a unei instalaii nucleare de propulsie a unui submarin este
nfiat n Figura 1.44.

Fig. 1.44. Configuraia principial a unei instalaii nucleare de propulsie a unui submarin
(sistem cu dublu circuit)
n esen, instalaia nuclear de propulsie este o instalaie de turbine cu abur la care
agentul primar nu mai este generat de o cldare naval prin arderea unui combustibil ci de un
generator nuclear de abur (GNA). Acest agregat este de fapt un schimbtor de cldur (boiler)
care genereaz abur prelund energia termic necesar de la fluidul de rcire al unui reactor
nuclear, n acesta din urm avnd loc o reacie nuclear de fisiune a combustibilului nuclear
(uraniu natural U238, uraniu mbogit U235 sau plutoniu Pu239). Reacia de fisiune este
puternic exoterm, cldura generat fiind preluat i evacuat de agentul de rcire (agentul
primar) prin intermediul GNA ctre agentul secundar (ap distilat), acesta vaporizndu-se i
apoi acionnd att turbinele de propulsie ct i pe acelea ale turbogeneratoarelor. Dup
ncheierea procesului, aburul lucrat (agentul secundar) este condensat n condensoare i apoi este
reintrodus n GNA prin intermediul unei pompe de circulaie. Condensarea fiind un proces de
asemenea exoterm, cldura de vaporizare / condensare necesar a fi evacuat este preluat de apa
de rcire a condensorului, aceasta fiind vehiculat de o pomp de rcire a condensorului.
Este de remarcat faptul c, pe lng cldura generat, reacia de fisiune produce i radiaii
radioactive (radiaii de tip , radiaii de tip i radiaii de tip ). Aceste radiaii, mai ales
radiaiile de tip , sunt extrem de nocive pentru organismele vii, prin urmare zona reactorului
mpreun cu circuitul primar, inclusiv GNA, este necesar a fi izolat de restul navei prin aa
numita protecie biologic (straturi succesive de beton, plumb, bismut, polietilen sau alte
diverse materiale puternic absorbante de neutroni). Aceast protecie biologic are un gabarit
apreciabil (grosimi de ordinul a 2,00 3,00 m), fapt care limiteaz utilizarea instalaiei la
submarine de mrime cel puin medie (deplasamente peste 5.000 tone), submarinele de mrime
mai mic fiind dotate n continuare cu instalaii Diesel-electrice cu caracter uzual. n aceeai idee,
pentru evitarea contaminrii agregatelor de propulsie propriu-zise (turbinele, condensoarele sau
pompele aferente), se utilizeaz instalaii cu dublu sau chiar triplu circuit, renunndu-se complet
la instalaiile cu simplu circuit din perioada de pionierat.
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

34

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


n ceea ce privete performanele, puterile instalate ating valori de ordinul a 50.000
150.000 C.P., permind astfel viteze de 35,00 45,00 Nd n imersiune, vitezele la suprafa
fiind mai reduse (18,00 20,00 Nd) datorit prezenei rezistenei de val, component complet
absent n imersiune. O realizare cu totul notabil este autonomia practic nelimitat n imersiune,
schimbul de combustibil nuclear fcndu-se la intervale de ordinul anilor, oxigenul necesar
obinndu-se prin electroliza apei de mare iar apa dulce prin distilarea apei de mare, energia
necesar nefiind o problem deoarece energia disponibil este la discreie. De fapt, singurii
factori care limiteaz actualmente autonomia n imersiune sunt rezistena psihic a echipajului i
rezervele de hran, patrulrile n imersiune avnd la ora actual o durat de ordinul a 6 luni
calendaristice. Din aceste motive, confortul i habitabilitatea la bordul submarinelor nucleare
sunt mult mai atent abordate, condiiile la bord fiind astfel mult mbuntite, mergnd chiar
pn la saun cu piscina aferent pe submarinele sovietice / ruseti de tip TYPHOON.
Din pcate, complexitatea instalaiei nucleare de propulsie s-a dovedit a fi prohibitiv
pentru utilizarea rentabil n domeniul comercial civil, puinele ncercri (exceptnd
sprgtoarele de ghea sovietice / ruseti ) sfrind ca muzee sau fiind reconvertite la propulsia
convenional. Dup cum era de ateptat, calitile excepionale (mai ales autonomia nelimitat
n imersiune) au suscitat interesul factorilor militari de decizie. Interesul era motivat de faptul c
un submarin, odat intrat n imersiune, este extrem de greu detectabil i, prin urmare, constituie o
ameninare permanent i greu de nlturat, mai ales n contextul dotrii acestuia cu armament
ofensiv de mare putere, inclusiv arme de distrugere n mas. n consecin, principalele utilizri
militare ale submarinelor cu propulsie nuclear sunt urmtoarele:
B1. Submarine lansatoare de rachete balistice intercontinentale (SSBN)
Aceste submarine sunt dotate cu rachete balistice intercontinentale (I.C.B.M. Inter
Continental Ballistic Missile), armament de distrugere n mas care poate anihila total mijloacele
de aprare ale oricrei ri, odat ce rachetele lansate detoneaz la int. Marea calitate a
submarinelr ca platforme de lansare este discreia acestora, poziia lansatorului fiind complet
necunoscut (comparativ cu silozurile de lansare terestre sau mijloacele de atac aeriene), n acest
mod fiind asigurat posibilitatea ripostei eficiente (conceptul M.A.D.: Mutual Assured
Destruction adic Distrugere Reciproc Asigurat). Configuraia tipic a construciei unui astfel
de submarin este ilustrat n Figura 1.45. Se remarc n primul rnd sistemul de lansare al
rachetelor, acestea fiind depozitate n tuburi verticale de construcie rezistent situate n
interiorul corpului rezistent.

Fig. 1.45. Submarin lansator de rachete balistice intercontinentale ( SSBN)


(compartimentare tipic seciune longitudinal)
Lansarea se face presuriznd iniial la presiunea exterioar tuburile de depozitare precum
i rachetele din interiorul acestora, prin utilizarea de aer comprimat la presiunea necesar.
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

35

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


Operaiunea permite deschiderea capacelor tuburilor de lansare, racheta ieind din tub i apoi
ridicndu-se la suprafa sub aciunea flotabilitii proprii, racheta fiind n continuare presurizat
cu aer comprimat (Figura 1.46.). n decursul ridicrii la suprafa, aerul care presurizeaz
racheta se destinde din cauza presiunii hidrostatice n scdere, excesul de aer ieind prin orificii
special prevzute n acest scop i formnd o pern de aer protectoare n jurul rachetei, prin
urmare aceasta nefiind n nici un moment n contact cu apa de mare.
Racheta penetreaz suprafaa apei avnd o vitez ascensional apreciabil i parcurge
apoi prin inerie o oarecare distan n aer. n momentul cnd micarea ascensional se oprete i
ncepe deplasare descendent, senzorii declaneaz aprinderea motorului de propulsie al rachetei,
aceasta urmndu-i apoi traiectoria ctre intele alocate.

Fig. 1.46. Dispunere i funcionare tuburi lans-rachete balistice intercontinentale


(seciune transversal)
n pupa compartimentului rachetelor balistice se afl compartimentele alocate instalaiei
de propulsie (n ordine: reactoarele nucleare, turbinele cu abur cu agregatele aferente, motorul
electric auxiliar i propulsoarele propriu-zise). n prova compartimentului rachetelor balistice se
gsesc, n ordine, spaiile sociale alocate echipajului, diverse agregate electrice (inclusiv
grupurile Diesel-generatoare de avarie) postul central de comand cu un compartiment de baterii
de acumulatori la nivelul inferior i compartimentul sonarului de tip bulb de la prova.
Performanele acestor submarine sunt de excepie, fcndu-le astfel propice utilizrii n
patrulri strategice n imersiune, patrulri care dureaz de regul n jur de 6 luni calendaristice.
Deplasamentele sunt n gamele mari i foarte mari adic de la 7.000 la 25.000 tone deplasament
n imersiune iar vitezele sustenabile continuu sunt de ordinul a 25,00 35,00 Nd n imersiune i
de 16,00 20,00 Nd la suprafa. Armamentul principal const actualmente n cte 6 24 tuburi
lansatoare de rachete balistice intercontinentale per unitate, unele submarine fiind dotate i cu
torpile ghidate pentru autoaprare.
Pe de alt parte, complexitatea apreciabil a construciei i mai ales a exploatrii unor
astfel de nave le face puin accesibile rilor cu resurse economice mai reduse, clubul nuclear
numrnd deocamdat doar 5 state, iniial S.U.A. (Figura 1.47.) i U.R.S.S. / Rusia (Figura
1.48.), ulterior Frana i Marea Britanie (Figura 1.49.), cel mai recent membru fiind evident R.P.
Chinez (Figura 1.50.).
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

36

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) SSBN 599 PATRICK HENRY: 1960 - 1984


b) SSBN 728 FLORIDA: 1982 - prezent
(tip G.WASHINGTON, deplasament
(tip OHIO, deplasament suprafa / imersiune
suprafa / imersiune 6.000 / 6.900 tone,
16.764 / 18.750 tone, vitez suprafa /
vitez suprafa / imersiune 20,0 /25,0 Nd, imersiune 12,0 / 25,0 Nd, 60.000 C.P., 1 elice
15.000 C.P., 1 elice, 16 rachete Polaris AIII,)
24 rachete Trident II,)
Fig. 1.47. Submarine nucleare cu rachete balistice intercontinentale (S.U.A.)

a) K 496 BORISOGLEBSK: 1975 - 2008


b) TK 20 SEVERSTAL: 1990 - prezent
(tip DELTA III, deplasament suprafa /
(tip TYPHOON, deplasament suprafa /
imersiune 10.600 / 13.700 tone, vitez
imersiune 23.200 / 48.000 tone, vitez
suprafa / imersiune 14,0 /24,0 Nd, 60.000 suprafa / imersiune 22,0 / 27,0 Nd, 254.800
C.P., 2 elice, 16 rachete SS-N-18 Stingray) C.P., 2 elice, 20 rachete SS-N-20 Sturgeon,)
Fig. 1.48. Submarine nucleare cu rachete balistice intercontinentale (U.R.S.S. / Rusia)

a) S 617 LE TEMERAIRE: 1999 - prezent


(tip LE TRIOMPHANT, deplasament
suprafa / imersiune 12.640 / 14.335 tone,
vitez imersiune peste 25,0 Nd, 42.000 C.P.,
1 elice, 16 rachete M 51)

b) S 30 VIGILANT: 1996 - prezent


(tip VANGUARD, deplasament suprafa
15.900 tone, vitez suprafa peste 25,0 Nd,
27.500 C.P., 1 elice, 16 rachete Lockheed
Trident II D5)

Fig. 1.49. Submarine nucleare cu rachete balistice intercontinentale


(a Frana, b Marea Britanie)
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

37

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Figura 1.50. Submarin nuclear cu rachete balistice intercontinentale clasa JING


(R.P. Chinez, 2004 - prezent)
(Tip 094, deplasament suprafa / imersiune 8.000 / 11.000 tone, vitez imersiune
peste 20,0 Nd, 1 reactor nuclear, 1 elice, 12 rachete CSS-NX-14 Julang JL2)
Se poate remarca faptul c schemele arhitecturale vehiculate de fiecare dintre statele
menionate mai sus sunt oarecum asemntoare, diferenele mai evidente fiind legate de
poziionarea compartimentului de armament n raport cu postul de comand (n prova sau n
pupa acestuia), numrul rachetelor transportate (12 24 lansatoare per unitate), amplasarea
crmelor de adncime prova (pe chioc sau pe puntea prova) sau numrul de linii de arbori
mpreun cu propulsoarele respective (una sau dou linii de arbori).
B2. Submarine de atac sau vntoare de submarine hunter killer (SSN)
Aceste submarine au destinaia de a asigura n primul rnd protecia submarinelor
purttoare de rachete balistice intercontinentale, acestea constituind, dat fiind importana lor ca
factor de eventual ripost, inte primordiale de ctre eventualii inamici i prin urmare fiind
supravegheate atent i la nevoie atacate i nimicite nainte de a putea lansa rachetele balistice.
Dat fiind destinaia mai sus menionat, submarinele nucleare de atac sunt dotate
primordial cu senzori avnd o sensibilitate mult mai mare dect alte tipuri de submarine. Astfel,
aceste nave sunt echipate cu sonare de diferite tipuri ca de exemplu sonar remorcat de joas
frecven, sonar band, sonar de mari dimensiuni la prova (sonar cu anten de tip dom) sau
detectoare de cmp magnetic. De remarcat c dimensiunile apreciabile ale sonarului de tip
dom au exclus poziionarea convenional a tuburilor lanstorpile, acestea fiind amplasate n
borduri dup compartimentul sonar i tancurile de balast adiacente, direcia de lansare a
torpilelor fiind prin urmare divergent ctre prova.
Concomitent, amprenta acustic a acestor nave este redus la minimum prin utilizarea
unei largi game de contramsuri de diferite genuri, scopul urmrit fiind evident asigurarea unei
detectabiliti ct mai dificile, calitate operativ esenial pentru un submarin de atac.
Compartimentarea i principalele elemente constructive ale unui submarin de atac sunt
nfiate n Figura 1.51.

Fig. 1.51. Submarin de atac (hunter killer: SSN)


(compartimentare tipic seciune longitudinal)
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

38

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


Se remarc asemnarea accentuat cu configurarea submarinelor lansatoare de rachete
intercontinentale, deosebirile fiind n zona prova unde se afl armamentul ofensiv (tuburi
lanstorpile capabile s lanseze torpile convenionale sau cu ncrctur de lupt nuclear. De
notat faptul c primele submarine strategice au provenit din submarinele nucleare de atac ale
timpului, alctuirea acestora fiind modificat n principal prin secionarea transversal a corpului
(de regul n prova compartimentului reactoarelor) i apoi prin inseria compartimentului
rachetelor ntre cele dou pri prova-pupa astfel obinute.
Dac ne referim la caracteristicile tehnico-operative, deplasamentele n imersiune sunt n
gama medie ctre mare (4.000 10.000 tone) iar vitezele sustenabile (n aceleai condiii) sunt
de valoare apreciabil (35,00 45,00 Nd) dei atacul propriu-zis se execut la viteze mult
inferioare (de ordinul a 5,00 Nd). Autonomia n imersiune este de asemenea nelimitat, perioada
de patrulare de cca. 6 luni calendaristice fiind practic determinat n principal de cantitatea
transportabil de rezerve de hran, celelalte cerine (oxigen, ap tehnic sau potabil) sau chiar
comoditi (nclzire, iluminat etc.) putnd fi ndeplinite la nivel maxim datorit energiei
disponibile care poate fi furnizat la discreie.
n ceea ce privete dotrile de natur militar, armamentul principal este constituit din
torpile convenionale sau cu cap nuclear, senzorii asociai (sonare de tip activ pasiv, detectoare
de anomalii magnetice etc.) fiind de o complexitate i de o eficacitate ambele remarcabile. Cu
privire la concepia arhitectural, se pot face aceleai observaii ca acelea fcute cu privire la
submarinele purttoare de rachete balistice. Astfel, forma corpului este adaptat primordial
navigaiei n imersiune (form de corp de revoluie pictur de ap), crmele de adncime
prova sunt amplasate fie pe chioc (marea majoritate a cazurilor), fie pe libera circulaie la prova,
unele chiar n construcie rabatabil. Armamentul este evident similar, (tuburi lanstorpile de
calibrele 533 i 650 mm cu rezerva de torpile aferent) sau lansare de mine de fund sau acustice,
detaliile constructive fiind ns proprii fiecrui productor sau caiet de sarcini al forei navale
respective.
La fel ca i n cazul submarinelor lansatoare de rachete balistice intercontinentale,
complexitatea tehnic ridicat precum i mijloacele financiare de mare anvergur necesare
pentru dotarea cu astfel de arme au exclus majoritatea statelor de la accesul la aceast tehnologie.
Astfel, clubul nuclear din acest domeniu este alctuit n mare din aceleai state cu
poteniale economice i tehnologice ridicate i anume, la fel ca la submarinele strategice, iniial
S.U.A. (Figura 1.52.) i U.R.S.S. / Rusia (Figura 1.53.), urmate apoi de Frana i de Marea
Britanie (Figura 1.54.), cel mai recent membru fiind de asemenea R.P. Chinez (Figura 1.55.).

a) SSN 588 SCAMP: 1961 - 1994


b) SSN 689 BATON ROUGE: 1977 - 1995
(tip SKIPJACK, deplasament suprafa / (tip LOS ANGELES, deplasament suprafa /
imersiune 3.075 / 3.600 tone, vitez
imersiune 6.100 / 6.900 tone, vitez suprafa
suprafa / imersiune 15,0 /33,0 Nd, 15.000 / imersiune 20,0 / 33,0 Nd, 35.000 C.P., 1 elice
C.P., 1 elice, 6 tuburi lanstorpile 533 mm)
4 tuburi lanstorpile 533 mm)
Fig. 1.52. Submarine nucleare de atac (hunter killer: SSN) S.U.A.
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

39

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) K138 OBINSK: 1989 - prezent


(tip VICTOR III, deplasament suprafa /
imersiune 4.600 / 5.890 tone, vitez
suprafa / imersiune 11,6 /31,0 Nd, 31.000
C.P., 1 elice, 6 tuburi lanstorpile:
2 x 533 mm + 4 x 650 mm)

b) K157 VEPR: 1995 - prezent


(tip AKULA II, deplasament suprafa /
imersiune 8.450 / 13.500 tone, vitez
suprafa / imersiune 10,0 / 35,0 Nd,
43.000 C.P., 1 elice, 8 tuburi lanstorpile:
4 x 533 mm + 4 x 650 mm)

Fig. 1.53. Submarine nucleare de atac (hunter killer: SSN) U.R.S.S. / Rusia

a) S 605 AMTHISTE : 1992 - prezent


(tip RUBIS, deplasament suprafa /
imersiune 2.400 / 2.600 tone, vitez
imersiune peste 28,0 Nd, reactor 48 MW.,
1 elice, 4 tuburi lanstorpile 533 mm)

b) S 48 CONQUEROR: 1971 - 1990


(tip CHURCHILL, deplasament suprafa /
imersiune 4.500 / 5.000 tone, vitez suprafa
/ imersiune 20,0 / 29,0 Nd, 20.000 C.P., 1 elice,
6 tuburi lanstorpile 533 mm)

Fig. 1.54. Submarine nucleare cu rachete balistice intercontinentale


(a Frana, b Marea Britanie)

Figura 1.55. Submarin nuclear de atac clasa HAN


(R.P. Chinez, 1974 - prezent)
(Tip 091, deplasament suprafa / imersiune 4.500 / 5.500 tone, vitez suprafa / imersiune
12,0 / 25,0 Nd,, 12.000 C.P., 1 elice, 6 tuburi lanstorpile 533 mm)
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

40

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


n domeniul armamentului instalabil, merit menionat faptul c majoritatea submarinelor
de atac au fost modernizate dup 1989 / 2001 pentru a putea lansa suplimentar i rachete de
croazier sau rachete antinav (vezi mai jos).
B3. Submarine de atac cu rachete de croazier (SSGN)
Submarinele de atac cu rachete de croazier sunt nave destinate combaterii ndeprtate a
grupurilor navale de suprafa (Task Forces) cu potenial inamic sau lovirii intelor terestre aflate
la mare distan. Mijloacele de lupt utilizate sunt aa numitele rachete de croazier, denumire
oarecum improprie dat fiind faptul c aceste arme sunt de fapt mini-avioane propulsate cu
motoare turboreactoare i nu cu motoare rachet propriu-zise. Utilizarea motoarelor
turboreactoare confer rachetelor de croazier o autonomie relativ mare n regim de propulsie,
distanele atinse fiind de ordinul a 2.000 4.000 km, spre deosebire de rachetele antinav
obinuite (propulsate cu motoare rachet cu propergoli solizi sau lichizi) a cror raz de aciune
nu depete cteva sute de kilometri.
Configuraiile arhitecturale aplicate la acest tip de nav s-au orientat n principal spre
dou direcii conceptuale diferite. Astfel, o prim direcie a fost aceea a construirii de submarine
strict specializate pentru transportul i lansarea rachetelor de croazier, orientare promovat n
principal de factorii de decizie din forele navale din U.R.S.S. / Rusia. Aceste nave transport
rachetele de croazier n tuburi nclinate ctre prova i situate n afara corpului rezistent pe
lateral n ambele borduri (Figura 1.56.)., numrul tuburilor acestora fiind variabil (10 24),
restul componentelor constructiv operaionale ale submarinului fiind relativ similar configurate
ca la restul submarinelor nucleare. De remarcat c aceste submarine pstreaz i tuburile
lanstorpile, armament destinat de aceast dat atacului apropiat, tuburi care pot lansa de
asemenea i mine antisuprafa sau antisubmarin.

Fig. 1.56. Submarin de atac cu rachete de croazier (SSGN Kursk)


(compartimentare tipic seciune longitudinal)
Deplasamentele variaz de la valori medii la valori mari i foarte mari, gama de valori
fiind de 6000 17.000 tone, materialele de construcie fiind de cea mai nalt calitate (corpul
rezistent din titan pentru submarinele tip PAPA de exemplu). De remarcat i tendina de a aloca
valori mari i foarte mari vitezei de deplasare n imersiune, unele rezultate avnd chiar un
caracter de record absolut (neoficial totui ) i anume o vitez de 44,7 Nd, valoare atins de
submarinul K 222 (tip PAPA) pe data de 30 Martie 1971. Autonomia n imersiune este teoretic
nelimitat (schimbul de combustibil nuclear fcndu-se la intervale de ordinul anilor), n practic
ea fiind limitat (ca i la celelalte submarine nucleare), numai de cantitatea de alimente
transportabil.
Lansarea rachetelor de croazier se face la fel ca i lansarea rachetelor balistice
intercontinentale, prin presurizare cu aer comprimat i emersiune gravitaional (Figura 1.57.).

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

41

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 1.57. Dispunere i funcionare tuburi lans-rachete de croazier (SSGN Kursk)


(seciune transversal)
Orientarea ctre opiunea construirii de submarine strict specializate pentru transportul i
lansarea rachetelor de croazier a fost promovat n principal de factorii de decizie din forele
navale din U.R.S.S. / Rusia, construciile realizate (Figura 1.58.) fiind cu totul remarcabile.

a) K162: 1963 - 1984


(tip PAPA, deplasament suprafa /
imersiune 5.280 / 7.100 tone, vitez
imersiune 40,0 Nd, 80.000 C.P., 2 elice,
10 rachete SS-N-7 Starbright,
4 tuburi lanstorpile 533 mm

b) K141 KURSK: 1992 2000 (accident)


(tip OSKAR II, deplasament suprafa /
imersiune 12.500 / 16.500 tone, vitez suprafa
/ imersiune 15,0 / 32,0 Nd, 98.000 C.P., 2 elice,
24 rachete SS-N-19 Shipwreck
6 tuburi lanstorpile: 4 x 533 mm + 2 x 650 mm)

Fig. 1.58. Submarine strict specializate de atac cu rachete de croazier SSGN


(U.R.S.S. / Rusia)
Spre deosebire de aceast direcie conceptual, statele occidentale (cele membre NATO
cu precdere) au optat pentru o abordare mai puin radical i mai flexibil a problemei. Astfel,
n prim faz, s-au utilizat tuburile lanstorpile existente n dotarea submarinelor respective pentru
a lansa fie rachete de croazier de tip Tomahawk sau rachete antinav de tip Harpoon, calibrul
acestora fiind potrivit cu acela al tuburilor lanstorpile de 533 mm. Procesul s-a demarat dup
ncetarea Rzboiului Rece n 1990 i mai ales dup atentatele din Septembrie 2011, flexibilitatea
dobndit n alegerea misiunilor acestor nave fiind utilizabil cu succes n lupta cu noul inamic,
terorismul internaional.
Deoarece lansarea rachetelor putea bloca temporar tuburile lanstorpile necesare eventual
ripostei mpotriva unui atacant mai apropiat, treptat submarinele existente au fost dotate cu
instalaii dedicate de lansare de tip VLS (Vertical Launch System Figura 1.59.).
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

42

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 1.59. Sistem V.L.S. tip Mark 36 pentru lansare rachete de croazier de tip Tomahawk
(U.S.S Santa Fe SSN 763, S.U.A., 1994)
n aceste prime cazuri (Figura 1.60. a), sistemele V.L.S. au fost instalate n poziie
vertical la prova, n afara corpului rezistent (n prim faz n spaiul disponibil din tancurile de
balast prova), lansarea rachetelor de croazier din sistemele V.L.S. fiind identic cu procedurile
utilizate de celelalte tipuri de submarine cu armament rachetistic asemntor. Evident,
submarinele nou construite (Figura 1.60. b) au fost dotate din concepie cu aceste module
speciale de armament, amplasarea acestora fiind de ast dat mai bine studiat (n zona central
n borduri sau chiar inserat n pupa postului central de comand).

a) SSN 758 ASHEVILLE: 1991 - prezent


b) SSN 775 TEXAS: 2006 prezent
(tip LOS ANGELES II, deplasament suprafa (tip VIRGINIA, deplasament imersiune 7.900
/ imersiune 6.082 / 6.927 tone, vitez
tone, vitez imersiune 30,0 / 35,0 Nd,
suprafa / imersiune 20,0 / 33,0 Nd, 35.000
40.000 C.P., 1 propulsor cu jet,
C.P., 1 elice, 12 V.L.S. pt. rachete Tomahawk 12 V.L.S. pt. rachete Tomahawk / Harpoon,
/ Harpoon, 4 tuburi lanstorpile 533 mm
4 tuburi lanstorpile 533 mm)
Fig. 1.60. Submarine convertite la atacul cu rachete de croazier SSN / SSGN (S.U.A.)
SUBMERSIBILE; Batiscafe* (vezi Nota de la . 1.3)
Spre deosebire de submarine, la care imersiunea / emersiunea se realizeaz prin
modificarea deplasamentului, operarea batiscafului se bazeaz pe principii hidrostatice
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

43

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)


asemntoare acelora proprii funcionarii balonului cu aer cald n atmosfer. Astfel, construcia
batiscafului este centrat n jurul unui flotor umplut cu un lichid mai uor dect apa (de regul
benzin de cifr octanic ridicat date fiind cantitile necesare), structur care susine restul
componentelor (Figura 1.61.).

Fig. 1.61. Configuraie tipic batiscaf


(TRIESTE I, 1953)

Dat fiind faptul c benzina, ca lichid, este incompresibil, construcia flotorului este
uoar, structura acestuia nefiind necesar a prelua sarcinile provenite din presiunea exterioar. n
interiorul flotorului se gsesc containerele inundabile care conin lestul solid (pilitur de fier sau
alice de font), lest anclanat electromagnetic din motive de siguran (dac se pierde tensiunea
electric, lestul este debarcat i flotorul ridic batiscaful la suprafa). La extremitile prova /
pupa ale flotorului sunt amplasate tancuri de balast lichid (ap de mare), dotri necesare pentru
realizarea imersiunii batiscafului.
Pe de alt parte, spaiile destinate echipajului i majoritii echipamentelor, spaii situate
la presiune atmosferic, sunt amplasate ntr-o nacel din oel forjat extrem de rezistent (form
sferic cu grosimea pereilor de ordinul a 15,0 25,00 cm). Accesul n nacel se face de pe
puntea principal printr-un tunel de acces, intrarea acestuia de pe punte fiind protejat de valuri
printr-un chioc deschis la partea superioar (fr plafon). Adiacent, sunt prevzute i mijloace
propulsive de mic anvergur (motoare electrice acionate de baterii de acumulatori) precum i
alte aparate electrice gen camere video sau proiectoare de diferite tipuri. Se poate remarca de
asemenea faptul c autonomia realizabil este totui relativ redus (de ordinul milelor marine).
Robusteea constructiv a nacelei poate da indicii asupra destinaiei acestui gen de nave.
ntr-adevr, batiscafele sunt nave destinate navigaiei la adncimi mari i foarte mari (5.000
9.000 m) sau chiar maxime (10.900 m n Mariana's Trench Groapa Marianelor din Oceanul
Pacific de ctre batiscaful TRIESTE I n 1960). De asemenea, natura misiunilor la asemenea
adncimi (de regul de natur exploratorie sau de cercetare oceanografic) nu necesit deplasarea
nici mcar pe distane medii, prin urmare mijloacele propulsive proprii sunt de natur sumar.
Fazele realizrii imersiunii / emersiunii unui batiscaf sunt ilustrate n Figura 1.62.

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

44

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 1.62. Faze principale de operare a unui batiscaf TRIESTE I


Dup cum se poate remarca n figura de mai sus, imersiunea batiscafului se realizeaz
prin inundarea gravitaional a tancurilor de balast i a tunelului de acces, n imersiune stabilizat
tancurile de balast fiind pline iar restul spaiilor (tunelul de acces, chiocul i containerele de lest)
fiind cuprinse n libera circulaie i deci inundate, fiind prin urmare n direct comunicaie cu
exteriorul. Pentru realizarea emersiunii, spre deosebire de submarin unde se purjeaz tancurile de
balast cu aer comprimat, n cazul batiscafului se declaneaz electromagneii care anclaneaz
lestul feromagnetic solid, acesta fiind debarcat i prin urmare batiscaful ridicndu-se la suprafa
sub aciunea flotorului cu benzin.
De remarcat c operaiunea ca atare (imersiunea / emersiunea) are un caracter de unicat,
repetarea acesteia presupunnd (spre deosebire de cazul submarinului unde nu este necesar
dect reiniierea uzual a imersiunii) prezena unei nave mam care s asigure operaiile de
mentenan necesare (golirea balastului lichid, refacerea lestului solid, ncrcarea bateriilor de
acumulatori etc.). De regul, navele de acest gen dispun de macarale sau dotri operaionale
speciale (moon pool), operaiunile de mentenan menionate fiind executate cu batiscaful afar
din ap, fie pe puntea navei (de regul la pupa) fie ntr-un spaiu interior dedicat.
Dat fiind natura misiunilor posibile (explorri sau studii i cercetri oceanografice la
mare adncime), numrul de batiscafe construite este relativ redus (pn la 10 exemplare,
majoritatea realizate n anii '60 ai secolului trecut). Motivul este acela c, n cazul unei eventuale
necesiti, serviciile unei nave de acest tip pot fi nchiriate pe perioada respectiv, nefiind astfel
necesar un numr ridicat de uniti aa cum este cazul n alte domenii.
Construcia de batiscafe a evoluat de la nave la care propulsia era practic absent iar
forma arhitectural era specific navigaiei la adncime mare (Figura 1.63. a), la nave la care
calitile nautice sunt mai vizibile (Figura 1.63. b), batiscaful fiind capabil de deplasri limitate
iar nacela pstrndu-i ns amplasarea dedesubtul flotorului cu benzin.

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

45

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) FNRS 2: 1946 - reconstruit 1948 ca FNRS 3


(constructor Auguste Piccard, deplasament
imersiune 40,00 tone, adncime maxim
4.000 m, Belgia)

b) ARCHIMEDES: 1961 1978


(constructor Georges Houot, deplasament
imersiune 61,00 tone, adncime maxim
11.000 m, vitez 3,0 Nd, Frana)

Fig. 1.63. Construcii de batiscafe de concepii evolutiv diferite


n domeniu, o meniune deosebit merit fcut pentru batiscaful TRIESTE, care, pe
durata operaional a fost supus la nenumrate transformri constructiv-operative sau schimbri
de utilizatori din diferite state. Astfel, varianta TRIESTE I (iniial sub pavilion Italia apoi S.U.A.)
care a atins adncimea record din Mariana's Trench Groapa Marianelor din Oceanul Pacific pe
data de 23 Ianuarie 1960 (Figura 1.64. a) a fost complet reconstruit de Marina S.U.A. la San
Diego sub denumirea de TRIESTE II / D.S.V.1 (Deep Submergence Vehicle Figura 1.64. b)
n vederea recuperrii submarinelor avariate sau a armamentului nuclear pierdut n accidente
aviatice sau de alt natur.

a) TRIESTE I: 1953 - 1964


(constructor Auguste Piccard, deplasament
imersiune 51,00 tone, adncime maxim
record 10.900 m, Italia / S.U.A.)

b) TRIESTE II (DSV-1): 1966 1983


(constructor Mare Island Naval Shipyard,
deplasament imersiune 300,00 tone,
adncime maxim 6.100 m, S.U.A.)

Fig. 1.64. Batiscaful TRIESTE variante constructive succesive

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

46