1.

Descrierea caracteristicilor participanilor la trafic importante

pentru inginerul de trafic.
Cunoaterea performanelor, aptitudinilor i caracteristicilor oamenilor constituie
elemente eseniale pentru nelegerea modului n care, comportamentul lor, poate fi influenat.
Astfel, ingineria de trafic se lovete de aspecte diverse privind controlul fluxurilor rutiere,
control posibil doar prin modificarea comportamentului participanilor la trafic. De exemplu,
semnalele i semnele de circulaie pot fi inutile dac conductorii auto nu le vd, nu le
interpreteaz, nu rspund i nu se supun lor.
Operarea n siguran a sistemului rutier depinde, n consecin, n mod fundamental, de
utilizatorul drumului conductor auto, biciclist sau pieton. Inginerul de trafic are un rol
important n asistarea utilizatorilor drumului, prin control i informaia de trafic oferit, ntr-o
astfel de manier nct, decizia luat s fie corect i rapid.
Aa cum se cunoate, sistemul traficului rutier cuprinde patru elemente omul,
vehiculul, drumul i mediul nconjurtor. Acest sistem este, n mod natural, un sistem instabil
i poate fi meninut n echilibru numai prin intervenia frecvent a omului (de obicei conductor
auto dar, n egal msur, pieton sau biciclist).
O sarcin important pentru inginerii de trafic este cunoaterea performanelor umane, a
abilitilor i a caracteristicilor comportamentale care reprezint elementele de intrare n
sistemul traficului rutier. Pentru a influena comportamentul uman, inginerii de trafic trebuie s
ia n considerare diversitatea metodelor de control al traficului rutier. De exemplu, semnele i
semnalele de trafic se dovedesc inutile dac conductorii auto nu le vd, nu le interpreteaz, nu
rspund sau nu se conformeaz lor.
Operarea n siguran a sistemului traficului rutier depinde, n consecin, de utilizatorii
drumului - conductori auto, pietoni i bicicliti care genereaz o serie de decizii
secveniale corecte sau, chiar incorecte, dar care trebuie s fie implementate ntr-un mediu
tolerant.
Inginerii de trafic i inginerii constructori de drumuri au un rol esenial n asistarea
utilizatorilor drumului pentru a aciona corect, att prin controlul situaiilor critice pe care
acetia sunt capabili s le rezolve, ct i prin prezentarea informaiei n aa fel nct s
favorizeze luarea deciziei n mod rapid i corect. Elementele de ingineria traficului, cum ar fi
semnele, semnalele i marcajele de circulaie, au rolul de a ajuta utilizatorii drumului s se
deplaseze n siguran.

Aprecierea performanelor conductorului auto - ca parte a sistemului traficului rutier este esenial pentru proiectarea i operarea efectiv a drumului. Atunci cnd proiectarea este
incompatibil cu performanele umane (att conductori ct i orice alt utilizator al
drumului), ansa apariiei erorilor i accidentelor rutiere crete.
Studierea factorului uman presupune investigarea abilitilor i caracteristicilor fizice,
senzoriale (perceptuale) i cognitive, precum i a modului n care acestea interacioneaz cu
echipamentele, vehiculele i mediul nconjurtor. Analiza factorului uman n transportul
rutier urmrete:
Explicarea nevoilor de informare, caracteristicile i abilitile utilizatorilor drumului.
Studierea interaciunilor sistemului om vehicul drum mediu.
mbuntirea sistemului traficului rutier pe baza cunotinelor acumulate

2. Care sunt etapele activitii fizice i mentale ale conductorului auto?

Conducerea n siguran a unui autovehicul presupune, pe lng nsuirea unui volum de
cunotine specifice circulaiei rutiere, formarea deprinderilor de executare corect a manevrelor
i de rezolvare a situaiilor de trafic.
Activitatea fizic i mental a conductorului auto, determinat de interaciunea sa cu
elementele sistemului circulaiei rutiere, cuprinde urmtoarele cinci etape:
1. Sesizarea - capacitatea de a privi, vedea, observa i culege informaii.
2. Identificarea - legat imediat de sesizare - reprezint capacitatea de a nelege semnificaia
evenimentelor de trafic sesizate i legtura acestora cu propria persoan, ca participant la
situaia de trafic.
3. Prevederea presupune desfurarea de raionamente de tipul dacatunci, care
anticipeaz mental evoluia evenimentelor i constituie baza pentru elaborarea variantelor
comportamentale corespunztoare situaiei date.
4. Decizia este procesul psihic care determin alegerea unei variante comportamentale, ca
soluie adecvat situaiei concrete de trafic.
5. Execuia aciunea propriu-zis asupra comenzilor.
Toate aceste componente psihice ale activitii de conducere se ntreptrund i se determin
reciproc. Dac una din componente nu este bine realizat, celelalte vor evolua n aceeai direcie,
iar probabilitatea apariiei unei situaii periculoase sau a accidentului rutier crete. Cele cinci
componente ale activitii fizice i mentale ale conductorului auto au proprietatea de a organiza
activitatea psihic a acestuia, astfel nct propriile sale procese psihice devin obiect de cunoatere
i analiz.
Simurile pot fi utilizate n dou moduri:
n mod activ, atunci cnd conductorul auto caut, urmrete, detecteaz informaii,
n mod pasiv, dac ateapt s se ntmple, s vad sau s aud ceva

3. Care sunt calitile optice ale conductorilor auto?

Un conductor percepe vizual aciunile celorlali participani la trafic, localizeaz

obiecte,baparatura de control a traficului i mediul nconjurtor.
Vzul este cel mai important sim folosit n timpul conducerii automobilului; este simul
primar prin intermediul cruia, conductorul auto, dobndete informaiile i imaginile, necesare
identificrii traficului. Peste 90% din stimuli exteriori privind circulaia rutier sunt recepionai,
de ctre conductorul auto, pe cale vizual, ceea ce arat importana posedrii de ctre acesta a
tuturor componentelor funciei vizuale.
Ochii sunt organele vzului constituind partea exterioar a sistemului vizual, ce cuprinde doi
nervi optici care formeaz calea de transmitere a informaiei ctre proiecia n zona occipital a
cortexului. n fiecare secund, alearg spre creier 30 40 imagini noi, prin intermediul nervului
optic.
Experiena acumulat anterior i cunotinele teoretice pe care le posed conductorul auto,
folosesc la interpretarea corect a imaginilor observate. Dac structura imaginilor este cunoscut,
interpretarea stimulului este imediat, dac imaginile nu sunt familiare, pot aprea dificulti
privind nelegerea acelei structuri.
Capacitatea vizual se caracterizeaz prin nsuirea ochiului de a percepe diferenele de
strlucire, culorile i detaliile de form, prin agerimea i mrimea cmpului vizual, precum i
prin capacitatea de acomodare i adaptare a ochiului.
Posibilitatea ochiului de a distinge cele mai mici detalii ale obiectelor este denumit acuitate
vizual. n condiii normale este nevoie de iluminarea obiectelor, iluminarea cu att mai intens,
cu ct dimensiunile acestora sunt mai mici, contrastul este mai sczut, iar viteza de succesiune
mai mare.
Ochiul care poate percepe un obiect ce subntinde un arc de un minut (1) i se afl n conul acut
0

de vedere (10 ) este considerat c are vedere normal, innd seama de aceast realitate,
indicatoarele rutiere trebuie realizate astfel nct, inscripiile s se afle n interiorul acestui con al
agerimii vizuale

4. Definii caracteristicile unei persoane cu vedere normal.

Persoana cu vedere normal este cea care, n condiii normale de mediu, poate identifica
litere de 8,5 mm nlime, aflate pe un panou situat la o distan de 6 m, n condiiile unei
luminoziti medii. n acest caz, acuitatea vizual este dat ca raportul 6/6.
Imaginea acestor obiecte se fixeaz pe retin fr ca ochiul s se acomodeze; obiectele
situate la o distan mai mic de 6 metri fa de subiect implic un efort de acomodare a
ochiului; fenomenul const n variaia distanei focale a cristalinului, prin modificarea curburii
lentilei biconvexe cu geometrie variabil a ochiului.

5. Ce nelegei prin vedere central si vederea periferic?

Cmpul vizual este reprezentat de unghiul sferic ce poate fi cuprins de ochiul imobil i care se
mai numete conul de vedere al ochiului. n plan, unghiul normal de vedere este cuprins ntre
0

120 160 . n centrul cmpului de vedere se afl conul agerimii ochiului sau conul acut de
0

vedere, n jurul a 3 , limita agerimii vizuale fiind un unghi de 10 .Capacitatea de a percepe

obiecte aflate n afara conului agerimii ochiului este denumit vederea periferic (vedere
0

lateral), unghiul corespunztor acesteia fiind cuprins ntre 10 pn la 160 . Valoarea maxim a
acestui unghi descrete cu creterea vitezei de deplasare a autovehiculului
Vederea central, obinut n conul agerimii ochiului permite identificarea obiectelor cuprinse n
cmpul vizual, pe cnd, vederea periferic doar le detecteaz. Cu alte cuvinte, vederea periferic
se poate asemna cu un dispozitiv de scanare, care permite selectarea obiectelor peste care s se
focalizeze privirea.

6. Cum influeneaz viteza de deplasare mrimea cmpului vizual al conductorului

Zona vederii centrale rmne mereu aceeai, pe cnd zona vederii periferice se reduce
proporional cu creterea vitezei de deplasare conductorul auto bazndu-se, n aceste situaii,
numai pe vederea corespunztoare conului central.
Oboseala, alcoolul i anumite medicamente pot reduce i ele zona vederii periferice. La
deplasarea cu viteze foarte mari, practic obiectele din lateral nu mai au un contur clar,
justificndu-se astfel interzicerea unor viteze de deplasare mari.
Reluarea controlului vizual al drumului, dup o privire n afara conului de vedere axat pe
drum, necesit o perioad de timp de 0,5 1,2 secunde, ceea ce influeneaz sigurana
circulaiei rutiere. Acest timp de reacie depinde de mrimea vitezei de percepere vizual.
O alt component a capacitii vizuale este stabilitatea vederii clare, care se manifest prin
pstrarea permanent i clar, timp de peste 15 20 secunde, a imaginii unui obiect fix. Ea
este de mare importan pentru conducerea la drum lung, cnd oboseala ocular afecteaz
capacitatea de a fixa obiectele de pe calea rutier.

De mare importan pentru capacitatea de conducere auto este vederea binocular component a
funciei vizuale prin care se percepe profunzimea poziiei obiectelor (vedere de relief) i se
apreciaz distana dintre obiect i subiect, precum i variaia acestor distane. Functia se
realizeaza prin suprapunerea la nivelul scoartei cerebrale a celor doua cmpuri vizuale ale
ochilor. Tulburarile vederii binoculare conduc, n general, la afectarea profunda a capacitatii de
conducere auto.

7. Care este importana timpului de percepie-reacie n conducerea automobilului?

Nimic n universul fizic nu se ntmpl instantaneu. n comparaie cu procesele fizice sau
chimice, cea mai simpl reacie uman - la primirea unei informaii - este ct se poate de lent.
La mijlocul secolului al XIX lea psihologul olandez Donders a nceput s fac presupuneri
privind procesele implicate n alegerea i recunoaterea timpilor de reacie i, de atunci, au fost
dezvoltate numeroase modele. Prin anii 1950, teoria informaiei a dobndit un rol important n
psihologia experimental.
Un prim model este ecuaia liniar cunoscut sub numele Legea lui Hick-Hyman:
t=a+bH
unde:
t timpul de reacie, secunde;
H estimarea informaiei transmise;
H = log2 N
N - numrul alternativelor de probabiliti egale;
a timpul de reacie minim pentru aceast modalitate;
b coeficient determinat empiric, adoptat aproximativ 0,13 secunde pentru situaiile cele mai
cunoscute.
Aceasta exprim o corelaie ntre numrul alternativelor care pot fi alese pentru a decide un
rspuns i timpul total de reacie, adic, ceea ce ntrzie n timp detectarea unui impuls (stimul) i
timpul de iniiere a controlului sau un alt rspuns. Dac timpul de rspuns este, de asemenea,
inclus, atunci ntrzierea total este numit timp de rspuns. De obicei, termenii timp de
reacie i timp de rspuns sunt interschimbabili, dar reacia este totdeauna parte a
rspunsului. n legea Hick-Hyman este esenial conceptul celor dou componente: o parte a
timpului total depinde de alegerea variabilelor, iar cealalt este comun tuturor reaciilor. n
alegerea componentei variabile, alta dect coninutul informaiei, pot fi considerate i alte
component.
n mod normal, conductorul face o manevrrapida (de evitare), ca rspuns la un stimul, de
exemplu, sesizarea unui obiect pe drum. Cnd apare stimulul, conductorul trebuie s perceap
i s neleag, s ia decizia asupra rspunsului imediat i s reacioneze, acionnd pedala de
frn. Distana parcurs n acest interval, sau timpul, constituie doar o component a spaiului,
respectiv timpului total de oprire. n multe aplicaii aceast manevr se mparte n dou:
percepia - reacia, care include aciunile dinainte de rspunsul vehiculului;
frnarea, care este descris de ecuaiile de micare.

8. Enunai indicatori ce pot aprecia performanele transportului public.

Proiectarea transportului public de pasageri cu autovehicule rutiere este influenat n foarte

mare msur de percepia pasagerilor privind confortul. Determinarea confortului este o
problem extrem de complex, iar definirea ei este dificil. Confortul este afectat de trei categorii
de factori:
factori de situaie i sociali;
caracteristicile personale ale indivizilor;
factori de mediu.
Factorii sociali care afecteaz percepia pasagerilor privind confortul, includ gradul de
aglomerare n staii i vehicule, prezena altor cltori i familiaritatea cu persoanele de pe
scaunele alturate.
Caracteristicile pasagerilor includ factori psihologici, fizici i fiziologici ca i experiena
anterioar n aceste vehicule sau vehicule similare, sex, mrime, predispoziia la ru de micare,
sntatea fizic i mintal i altele.
n timp ce categoriile de factori sociali i individuali sunt n afara oricrui control al
proiectanilor, factorii de mediu pot fi influenai: temperatura, umiditate, vibratii, zgomot,
acceleratii, smucituri, inclinare pardoseala.

9. Descriei caracteristicile elementelor geometrice ale drumului.

Dac se consider o seciune vertical printr-un drum, verticala care trece prin mijlocul
drumului se numete axa drumului n plan transversal. Linia continu care rezult din
intersecia planului generat de aceste verticale cu suprafaa drumului formeaz axa drumului, iar
linia terenului, traseul drumului. Axa drumului se prezint ca o succesiune de curbe n spaiu.
O seciune vertical normal definete profilul transversal al drumului.
La proiectarea i executarea drumului se folosesc practic, dou proiecii ale axei drumului:
proiecia n plan orizontal i proiecia n plan vertical.
Proiecia drumului n plan orizontal formeaz planul traseului.
Proiecia axei drumului i a liniei traseului pe un plan vertical formeaz profilul longitudinal.
Profilul longitudinal al drumului
Intersecia suprafeei obinute de generatoarele verticale ce trec prin axa drumului, cu
suprafaa terenului natural i cu platforma drumului, proiectat desfurat pe un plan vertical,
formeaz profilul longitudinal al drumului.
Orice punct de pe linia terenului sau de pe linia roie se definete printr-o cot precis. Cotele
punctelor de pe linia terenului se numesc cotele terenului. Cotele punctelor de pe linia proiectului
se numesc cotele proiectului. Diferena dintre cota proiectului i cota terenului se numete cot
roie sau cot de execuie.
Dac corectrile se fac astfel nct, linia roie s se gseasc sub linia terenului, drumul este n
sptur, tranee sau debleu. Dac linia roie trece deasupra liniei terenului, astfel nct este
necesar umplerea spaiului dintre dou linii, drumul se gsete n umplutur, mplinire sau
rambleu.
Linia roie are poriuni orizontale i nclinate. Poriunile orizontale se numesc paliere, iar
poriunile nclinate se numesc decliviti.
Declivitatea se denumete ramp sau pant dup cum drumul urc sau coboar n sensul
kilometrajului, astfel:
dac cotele punctelor de ax cresc succesiv fa de punctele precedente, drumul se gsete n
urcu sau n ramp;
dac cotele punctelor de ax scad succesiv fa de punctele precedente, drumul se gsete n
cobor sau n pant.

Profilul transversal al drumului

Profilul transversal al drumului reprezint o seciune vertical prin corpul drumului ntr-un
punct oarecare de pe traseu, dup un plan perpendicular pe axa sa longitudinal.
Profilul transversal cuprinde o linie a terenului i o linie a proiectului (drumului). La
drumurile n umplutur linia proiectului se afl deasupra liniei terenului natural i poart
denumirea de profil transversal n rambleu, iar la drumurile n sptur linia proiectului se afl
sub linia terenului natural i se numete profil transversal n debleu, Combinarea celor dou
tipuri, alctuiete profilul transversal mixt
ntr-un profil transversal se observ poriuni orizontale sau aproape orizontale numite banchete
i poriuni nclinate, taluzuri.

10.Criterii de proiectare a intersectiilor de drumuri: distante de

vizibilitate, raze de curbura, puncte de conflict etc.
Proiectarea interseciilor de drumuri implic patru factori de baz:
factorul uman,
factori operaionali sau de trafic,
factori fizici i
factori economici.
Caracteristica general a unei intersecii este reprezentat de faptul c participanii la trafic,
vehicule, bicicliti i pietoni trebuie s mpart, adesea simultan, un spaiu comun.
Un obiectiv important, cu privire la proiectarea interseciilor, al inginerilor de trafic, const n
diminuarea punctelor de conflict ce rezult din micrile multiple, influenate de costurile privind
mentenana, factorii de mediu i gradul de dificultate al implementrii.
Comportamentul conductorului auto ca i a celorlali participani la trafic reprezint un factor
important n proiectare interseciilor.
Pentru timpul de percepie-reacie de 2,5 secunde este folosit ca mrime de intrare pentru
determinarea distanei de vizibilitate n intersecie. Datorit importanei sporite a controlului
interseciilor urbane aglomerate pot fi adoptate i valori mai mici ca de exemplu 2 secunde.
Mrimea i manevrabilitatea vehiculelor reprezint factori de baz n proiectarea interseciei
n special atunci cnd au fost selectate caracteristicile tipului de canalizare a fluxurilor de trafic.
n alegerea vehiculului cel mai potrivit, inginerul de trafic trebuie s acorde atenie sporit
compoziiei fluxurilor rutiere.
Printre factorii care influeneaz modul de proiectare a interseciilor la nivel, o importan
deosebit au: categoria drumului, amenajrile existente n mprejurimi i condiiile climaterice n
zon.
Clima local poate influena deciziile de proiectare. De exemplu, o zon cu cea necesit
soluii speciale pentru asigurarea vizibilitii, iar ploile toreniale frecvente reduc observarea
semnelor i marcajelor, dar i aderena automobilului.

11. Descrierea parametrilor de baz ai traficului rutier (cu reprezentri grafice).

Parametrii fundamentali folosii n managementul fluxurilor de trafic sunt dependeni de
conductorul auto, vehicul i caracteristicile geometrice ale drumului. Cei mai cunoscui
parametri sunt:
1. Tria traficului rutier, q exprimat n vehicule etalon/or/band de circulaie;
2. Densitatea traficului rutier, K exprimat n vehicule etalon/km/band de circulaie;
3. Viteza, v, exprimat n km/h;
4. Intervalele dintre autovehicule msurate n timp sau n spaiu.
1.Taria traficului sau volumul de trafic este o masura cantitativa temporala, folosita pentru
exprimarea unor indicatori foarte importanti n ingineria de trafic: media zilnica de trafic
exprimata n vehicule per zi si volumul orar sau intensitatea orara de trafic masurat n vehicule
per ora. Alte unitati de masura importante se refera la taria traficului corespunzatoare unor
intervale de timp mai mici dect ora pentru a determina un volum orar echivalent, important n
zonele n care sunt nregistrate perioade de vrf scurte.

Volumele de trafic sunt exprimate n termeni ai taria traficului, (q) sau intensitatii traficului,
si reprezinta numarul de vehicule care trec printr-o sectiune a drumului ntr-un interval de timp.
2.Densitatea traficului, (K) exprimata n vehicule/interval de spatiu. Marimea este cunoscuta
si sub denumirea de concentratia traficului rutier, atunci cnd intervalul de spatiu este unitatea
si reprezinta numarul de vehicule localizate pe o banda de circulatie pe lungimea specificata la
un moment dat. Masuratorile care permit determinarea densitatii traficului rutier se mai numesc
observatii momentane si sunt efectuate la un moment precis determinat asupra unui segment de
drum.

3. Calitatii fluxurilor de trafic poate fi apreciata n functie de distanta parcursa de acestea ntr-un
anumit interval de timp. Miscarea vehiculelor din flux este descrisa astfel cu ajutorul vitezei.
Viteza (v) reprezinta distanta parcursa de un vehicul n unitatea de timp care este n general
m/sec sau km/h. Cnd se considera un curent de trafic viteza medie poate fi descrisa fie de viteza
medie n timp sau viteza medie n spatiu.

4.Intervalele dintre vehicule reprezinta parametrii cantitativi importanti ai fluxurilor

de trafic, cu ajutorul carora pot fi evaluate performantele sistemului rutier sau nivelul de serviciu,
precum si eficienta semnalelor de trafic si a statiilor de taxare. Ele pot fi considerate n mod
diferit, functie de unitatea de masura, ca intervale dintre vehicule masurate n unitati de timp sau
intervale masurate n unitati de spatiu.
Intervalul de timp dintre vehicule, ( t) este o masura a intervalului de timp necesar trecerii prin
dreptul unui reper fix de pe marginea drumului a doua vehicule consecutive ale fluxului rutier, de
exemplu de la bara fata (sau bara spate) a primului vehicul la bara fata (sau bara spate) a
vehiculului urmaritor si are ca unitate de masura secunda.

12. Explicai din diagrama fundamental a traficului rutier starea traficului n dou puncte
distincte).

nc din 1935, Geenshields a prezentat un model al fluxurilor rutiere stabilind o corelaie ntre
parametrii de baz ai traficului rutier: trie, densitate i vitez i exprimat prin ecuaia:
q=KVx ce reprezint diagrama fundamental a traficului rutier.
Acest model simplu, presupune o variaie liniar ntre vitez (de fapt, media vitezelor n
funcie de spaiu) i densitate. Cei doi parametri ai modelului simplificat sunt viteza fluxului
liber vf i densitatea de maxim numita i densitatea condiiei de ambuteiaj, Kj.
Viteza fluxului liber este viteza curentului de trafic pentru care tria tinde spre zero n
condiiile traficului liber (conductorii auto pot circula cu viteza dorit) n timp ce densitatea de
ambuteiaj se produce cnd tria i viteza tind spre zero.Triei maxime, qmax i corespund valori
optime ale vitezei, vo i densitii, Ko. Corelaia liniar densitate-vitez este dat de relaia:

Aceast relaie indic faptul c viteza se apropie de viteza fluxului liber, vf cnd densitatea i deci
i fluxul de trafic se apropie de valoarea zero (K0 i q0).

Dac densitatea i deci i fluxul cresc, vitezele scad pn ce fluxul este maxim, qmax, iar viteza i
densitatea tind spre valoarea optim (vvo i KKo). Creterea, n continuare a densitii
traficului are ca rezultat reducerea vitezei, dar i a triei traficului, pn cnd densitatea
nregistreaz valoarea maxim Kj i, corespunztor, viteza i tria valoarea zero (v0 i q0).
De reinut c tria poate fi reprezentat n diagrama trie-vitez ca o curb avnd valoarea
maxim tangent la curba diagramei densitate vitez n punctul de valoare optim a celor dou
mrimi (Ko i vo).
Se poate observa c n diagrama fundamental, viteza medie a fluxului liber este reprezentat
de un vector tangent la curb n originea sistemului, n timp ce, viteza optim este un vector ce
trece prin punctul de maxim al curbei, qmax.

13. Care este diferena dintre viteza de croazier i viteza spaial.

Valoarea vt, media liniei vitezei este indicat drept vitez de croazier, iar media profilului
vitezei, este numit vitez pe distan sau spaial.

14. Exemplificarea etapelor de proiectare a interseciilor semaforizate prin

metoda punctelor de conflict pentru intersecii cu 3 sau 4 intrri.
Caracteristica generala a unei intersectii este reprezentata de faptul ca participantii la trafic,
vehicule, biciclisti si pietoni trebuie sa mparta, adesea simultan, un spatiu comun. Un obiectiv
important, cu privire la proiectarea intersectiilor, al inginerilor de trafic, consta n diminuarea
punctelor de conflict ce rezulta din miscarile multiple, influentate de costurile privind
mentenanta, factorii de mediu si gradul de dificultate al implementarii.
Caracteristicile intersectiilor semaforizate
Valoarea ideala a fluxului care ar putea sa treaca printr-o intersectie este cunoscuta ca rata
fluxului de saturatie per ora de timp de verde. Valoarea timpului de perceptie-reactie ini tial,
acceleratia vehiculului si comportamentul vehiculelor care se urmaresc reprezinta factorii care
influenteaza valoarea fluxului de saturatie.
Manevrele efectuate n fluxurile de trafic ar trebui evitate atunci cnd ele creeaz confuzii care
pot conduce la apariia problemelor privind sigurana rutier i capacitatea de siguran.
Presupunnd c toate micrile ar fi posibile ntr-o intersecie, numrul punctelor de conflict, N
se calculeaz n funcie de numrul arterelor rutiere care se intersecteaz, n: !nN
Observnd rata de cretere a numrului punctelor de conflict, se constat c, din acest punct de
vedere, sunt de preferat interseciile n T.
Limitarea punctelor de conflict n intersecii
Conflictele din colurile interseciei pot fi generate de lipsa distanei necesare pentru mpletirea
fluxurilor i schimbarea vitezei de deplasare. Distanele de evacuare adecvate ar putea oferi
conductorilor auto timpi de percepie-reacie potrivii pentru evitarea conflictelor n aval.
Soluii pentru diminuarea punctelor de conflict
Intersecii cu trei intrri - Varianta iniial

9 puncte de conflict

Variante modificate

5 puncte de conflict

n cazul interseciilor semaforizate trebuie asigurat distana de vizibilitate necesar de la linia de

STOP, astfel nct primul vehicul din fiecare intrare n intersecie s fie vizibil tuturor
conductorilor auto din restul intrrilor.
Semnalele de trafic sunt folosite n cazul interseciilor n care exist volume ridicate de trafic
pentru a se evita accidentele cauzate de lipsa vizibilitii. n plus, criteriile de vizibilitate n cazul
virrii spre stnga sau spre dreapta discutate n cazurile precedente nu sunt aplicabile
interseciilor semaforizate.
Atunci cnd este permis virarea spre dreapta pe durata timpului de rou, trebuie verificat dac
distana de vizibilitate n intersecie pentru cazul controlului cu semnul STOP pentru virajul
dreapta este ndeplinit spre stnga. n cazul cnd nu este ndeplinit, trebuie s se ridice
permisiunea de virare la dreapta pe durata semnalului de rou.
n plus, pentru controlul interseciei pe durata nopii, cnd semnalul de trafic este comutat pe
modul de operare intermitent pe dou ci (de exemplu, galben intermitent pe intrrile arterei
principale i rou intermitent pentru intrrile arterei secundare), trebuie respectat criteriul discutat
n cazul interseciilor controlate cu semnul STOP.

15. Explicarea metodei de calcul a timpilor intermediari i a semnificaiei lor.

Perioada a doua din Fazele de funcionare ale instalaiei de semaforizare, destinat evacurii
interseciei pentru nlturarea posibilitilor de conflict, poart denumirea de timp inter-verde sau
intermediar (ntre dou admisii succesive n intersecie), Ti i este definit ca perioada de timp
cuprins ntre sfritul timpului de verde pe o faz i nceputul aceluiai timp, pe faza urmtoare.
Se poate spune c durata unei faze este: Tf=Tv+Tj
n mod curent, n funcionarea unei instalaii de semaforizare, se folosesc 2, 3 sau 4 faze de
circulaie. Nu se utilizeaz un numr mai mare de patru faze de circulaie dect foarte rar i
aceasta numai n cazul unor noduri de circulaie foarte complexe, cu mai multe intrri i relaii de
trafic multiple.
Rolul timpului intermediar este acela de a nltura posibilitile de conflict dintre vehiculele sau
pietonii care evacueaz intersecia la sfritul unei faze de circulaie (dup terminarea timpului
de verde al fazei respective) i vehiculele sau pietonii care vor accede n intersecie o dat cu
apariia timpului de verde al fazei urmtoare.
n funcie de durata lui, timpul intermediar poate fi:
mai mic dect suma timpului de galben al fazei care evacueaz i timpul de rou/galben al fazei
care accede;
egal cu aceast sum;
mai mare ca aceast sum, diferena dintre timpul intermediar i suma timpului galben al fazei
de evacuare cu a timpului de rou/galben al fazei care accede materializndu-se prin rou peste
tot (perioad n care toate semafoarele indic rou). Potrivit definiiei, timpul intermediar se
poate determina cu relaia:
Ti=Te-Ta
unde:
eT -timpul de evacuare, n secunde;
aT - timpul de acces, n secunde.
Aceste puncte de conflict sunt funcie de valorile maxime ale distanelor de evacuare i cele
minime ale distanelor de acces, definind deci punctele pentru care valorile timpilor intermediari
sunt semnificative, valori necesare la calculul duratei ciclului i ntocmirea programelor de
funcionare a semafoarelor.

16. Care sunt factorii care influeneaz dimensiunea ciclului de semaforizare?

Ciclul de funcionare al semafoarelor
Ciclul de funcionare al semafoarelor poate fi definit deci, ca intervalul de timp dintre dou
apariii succesive ale aceleiai indicaii ale semaforului electric. Potrivit acestei definiii, ciclul
reprezint: suma de la f si l=1 (Tv+Ti)j
unde, F reprezint numrul fazelor de funcionare a instalaiei de semaforizare aferente unei
intersecii. Se poate observa c durata ciclului este o rezultant a sumei timpilor verzi i timpilor
intermediari corespunztori fazelor de funcionare.
Formula arat o dependen liniar direct ntre durata ciclului i suma timpilor de verde. Rezult
c, o dat cu creterea duratei ciclului, va crete i durata timpilor de verde, deci implicit
numrul vehiculelor care strbat intersecia pe durata acestui semnal, deci capacitatea general
de circulaie a interseciei. S-ar putea trage concluzia c, un ciclu de durat mare, va asigura o
capacitate de circulaie cu att mai mare cu ct ciclul este mai mare.
Mrimea ciclului are ns un impact negativ asupra performanelor interseciilor caracterizate de
timpii de ateptare i lungimea cozilor. Deci, va trebui gsit o valoare optim a ciclului care s
asigure capacitatea necesar i un grad de confort ridicat.

17. Explicarea corelaiei dintre durata ciclului C, timpii intermediari i timpii de verde.

Ciclul de funcionare al semafoarelor poate fi definit deci, ca intervalul de timp dintre dou
apariii succesive ale aceleiai indicaii ale semaforului electric fcndu-se opiunea pentru
varianta care ofer timpul intermediar minim.
Formula arat o dependen liniar direct ntre durata ciclului i suma timpilor de verde. Rezult
c, o dat cu creterea duratei ciclului, va crete i durata timpilor de verde, deci implicit
numrul vehiculelor care strbat intersecia pe durata acestui semnal, deci capacitatea general
de circulaie a interseciei. S-ar putea trage concluzia c, un ciclu de durat mare, va asigura o
capacitate de circulaie cu att mai mare cu ct ciclul este mai mare.
Mrimea ciclului are ns un impact negativ asupra performanelor interseciilor caracterizate de
timpii de ateptare i lungimea cozilor. Deci, va trebui gsit o valoare optim a ciclului care s
asigure capacitatea necesar i un grad de confort ridicat. Experiena a artat c un ciclu de
semaforizare dimensionat corect trebuie s se ncadreze ntre anumite limite.
n literatura de specialitate sunt prezentate o serie de metode de dimensionare a duratei ciclurilor,
metode care prezint unele dintre urmtoarele dezavantaje:
nu iau n considerare toi parametrii de calcul necesari, legai de configuraia geometric a
interseciei;
introduc o multitudine de coeficieni, a cror alegere este subiectiv;
necesit un volum mare al calculelor care nu pot fi uor verificate prin implementarea lor pe
teren.