Exploatarea Sistemelor Portuare

Exploatarea sistemelor portuare
UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA,

FACULTATEA NAVIGAIE I TRANSPORT MARITIM
IFR, 2011
EXPLOATAREA SISTEMELOR PORTUARE

Curs i aplicaii
Dr. ing. Ovidiu Sorin CUPA

Asist. univ. Cristina DRAGOMIR
1
Exploatarea sistemelor portuare Curs i aplicaii
INTRODUCERE
Stimate student,
Cursul de exploatarea sistemelor portuare este destinat familiarizrii
studenilor cu problemele de operare portuar . Abordarea de ordin
managerial a activitii portuare a relevat aspectul c porturile pot fi privite i
analizate ca ageni compleci, furnizori de servicii specifice, ceea ce
determin rolul i scopul lor lucrativ, crendu-se astfel o pia n care
porturile se concureaz. Regimul instituional al porturilor depinde, n primul
rnd, de cum sunt ele definite i de tipul de trafic pe care l primesc. Un port
este un loc pe un rm de mare desemnat special de autoritatea
administrativ competent pentru a servi scopurilor de comer maritim.
Regimul legal al conducerii porturilor maritime depinde de gradul n care
portul este instituional dependent de stat sau autoritatea local, depinznd
n primul rnd de stat care, fie adoptnd o manier macroeconomic (sau
global) nelege c sistemul portuar aduce cea mai mare contribuie
posibil la dezvoltarea rii, fie adoptnd o manier microeconomic
(local), privete portul ca pe o entitate economic ce opereaz prin
propriile mijloace i al crui scop ar fi s asigure cel mai sczut cost posibil
de tranzit pentru mrfuri. Practic, printr-un port se pot tranzita toate
categoriile de mrfuri cunoscute, iar portul Constana, este considerat un
port universal, din acest punct de vedere.
Portul maritim modem a devenit o unitate economic extrem de
complex, a crui funcionare este adesea determinata pentru activitatea
productive i dezvoltarea unei zone, continentale ale hinterlandului portului.
Astzi numeroase porturi ale lumii deservesc nu numai ara maritim
proprie, ci i rile continentale ale hinterlandului, fr ieire la mare.
Eficiena economica a activitii portuare se realizeaz prin micorarea la
2
maximum a timpului de staionare a navei n porturi la operaiunile de

ncrcare descrcare. Evident ca acest obiectiv nu poate fi atins fr a avea
la ndemna utilajul necesar pentru manipularea mrfurilor, utilaj cu multiple
forme, dimensiuni i ntrebuinri.
Aproape ca nu exist astzi porturi fr s fie ct de cat utilate cu
instalaiile necesare pentru manipularea mrfurilor de la nava la cheu i de
la magazii la nava.
ntregul ansamblu al instalaiilor din porturi pentru operaiunile de
ncrcare-descrcare a navelor cu diferite unelte i instalaii mecanice,
constituie mecanizarea operaiunilor portuare.
Lucrarea de fa abordeaz teme precum noiuni generale despre
porturi i ci navigabile, descrierea conceptelor de autoritate portuar i
sistem portuar, caracteristicile principale ale porturilor, descrierea tehnologiei
de operare n porturi, elemente de organizare general a porturlui i
semnificaia globalizrii traficului containerizat.
Prin parcurgerea acestui caiet pentru studiu individual, participarea
la activitile tutoriale, dumneavoastr ar trebui s v mbogii cunotinele
referitoare la:
Noiunile de baz utilizate n exploatarea sistemelor portuare;
Caracteristicile principale ale porturilor
Principiile care stau la baza tehnologiei de lucru n porturi i a
organizrii generale a portului
Caracteristicile portului Constana
Manualul este organizat n 5 uniti de nvare, fiecare dintre
acestea coninnd o parte de prezentare teoretic a subiectului tratat, o
parte de teste de autoevaluare, rezolvrile acestora, precum i o lucrare de
verificare final.
La nceputul fiecrei uniti de nvare vor fi detaliate obiectivele
propuse n respectiva unitate de nvare.Testele de autoevaluare sunt
necesare pentru a fixa cunotinele dobndite n fiecare unitate de nvare
i pentru a permite evaluarea continu a dumneavoastr.Testele de
evaluare sunt necesare pentru a pemite evaluarea continu a studentului.
Autorii
3
Unitatea de nvare nr. 1

NOIUNI GENERALE DESPRE PORTURI I CAI NAVIGABILE.
AUTORITATE PORTUAR. SISTEM PORTUAR
Cuprins
Obiectivele unitii de nvare nr. 1
1.1 Portul ca element al transportului naval
1.2 Porturile in sistemul circulator al economiei mondiale
1.3 Importana i funcionalitatea portului
1.4 Rolul portului n dezvoltarea economic a unei ri
1.5 Portul maritim
1.6 Modele administrative portuare
1.7 Sistem portuar
1.8 Funciile portului
1.9 Evoluia dezvoltrii porturilor
1.10 Cile navigabile - elemente de legtur si acces ale porturilor suport al
transportului naval
Test de autoevaluare unitatea de nvare nr. 1
4
Pagina
2
2
10
11
12
13
14
15
OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 1

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 1 sunt:
Familiarizarea cu noiunile de port, model administrativ
portuar, sistem portuar
nelegerea noiunii de ci navigabile
Familiarizarea cu
Sublinierea funciilor portului
Identificarea etapelor de evoluie a dezvoltrii porturilor
1.1
Portul ca element al transportului naval
La desfurarea transportului naval contribuie trei factori:

- cile navigabile;
- navele;
- porturile.
Definiie, particulariti, clasificare.
Conform Ordonanei nr. 22 din 29 ianuarie 1999 privind administrarea porturilor i
serviciile portuare, un port este definit astfel:
Parte delimitat a teritoriului naional,..., situat la litoral sau la malul unei ape,
protejat natural sau artificial mpotriva valurilor, vnturilor, curen ilor, ghe urilor, avnd ca
scop primirea i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri i mrfuri,
precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale.
Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor i teritoriilor, construc iilor hidrotehnice, canalelor
de acces, enalelor, zonelor de navigaie, radelor interioare, cldirilor, magaziilor,
platformelor, cilor ferate, drumurilor, instalaiilor i echipamentelor aflate n limitele acestuia.
Sistemul portuar naional este format din totalitatea porturilor situate
pe teritoriul Romniei.
Porturile maritime se pot clasific dup mai multe criterii :
1. Dupa aezarea geografic:
-porturi de litoral - sunt situate pe malul marilor si oceanelor, pe continente sau insule;
-porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale
acestora.
In zonele geografice cu maree, porturile maritime din aceasta categorie pot fi:
- porturi deschise - cand acvatoriul poturilor ramane deschis fenomenelor de maree;
- porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele inchise cu ecluze sau porti;
- porturi mixte - au unele bazine inchise cu ecluze sau cu porti si altele expuse fenomenelor
de maree.
5
2. Dup destinaie:
-porturi comerciale, care pot fi:
- specializate ,
- parial specializate - pentru un anumit trafic (marfuri speciale, de masa, cherestea);
-porturi militare - au amenajari si organizari specifice destinatiilor militare;
-porturi speciale, care pot fi:
- industriale - deservesc o anumita industrie, inclusiv industria constructoare de nave;
- de pescuit;
- de adapost - cu amenajari minime pentru adapostirea navelor.
3. Dup importana comercial (care se exprima prin capacitatea traficului anual):
- porturi mondiale - sunt noduri puternice in circuitul general al marfurilor (Rotterdam,
Marsilia, Hamburg);
- porturi internationale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigura relatii de transport
intre mai multe tari apropiate si chiar traversade oceanice (Constanta, Odessa, Bordeaux,
Trieste);
- porturi naionale, regionale, locale - au zona de actiune in limita tarii respective.
4. Dupa intindere si gradul de dispersare al acvatorului si al frontului de operare:
- Porturi cu caracter unitar, concentrate intr-o singura aglomerare portuara;
- Porturi cu caracter complex, compuse din unitati cu bazine portuare dispersate pe mari
intinderi (cazul Londrei, Rotterdam).
Un port este, n general, un loc adpostit n care navele se pot refugia pe furtun i
pot staiona n siguran. Cu timpul ns termenul a cptat un sens mai larg, identificnduse cu sfera mai cuprinztoare a noiunii port. Porturile maritime sunt adaposturi naturale
sau artificiale, situate in zona litorala, bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, care, in
urma unor lucrari hidrotehnice si industriale speciale si a unor masuri organizatorice
riguroase, pot asigura:
-intrarea si iesirea navelor;
-adapostirea lor contra vnturilor si valurilor;
-aprovizionarea, intretinerea si repararea acestora;
- efectuarea tuturor reparatiilor implicate in transportul marfurilor.
Porturile maritime in Uniunea Europeana corespund uneia dintre categoriile A, B sau C
:
A. porturi maritime internaionale: porturi cu un volum de trafic anual total de cel puin
1,5 milioane tone marf sau 200 000 de cltori i care au n consecin un rol important n
transportul maritim internaional;
B. porturi comunitare care nu sunt incluse n categoria A: aceste porturi au un volum
de trafic anual total de cel puin 0,5 milioane tone marf sau ntre 100 000 i 199 999 de
cltori i suntdotate cu echipamentele de transbordare necesare pentru transportul maritim
pe distane scurte;
C. porturi regionale: aceste porturi nu ndeplinesc criteriile prevzute pentru categoriile
A i B, dar sunt situate n regiuni insulare, periferice sau foarte ndeprtate, realiznd
interconectarea acestor regiuni pe cale maritim i/sau asigurnd legtura acestora cu
regiunile centrale din Comunitate.
6
1.2
Porturile n sistemul circulator al economiei mondiale
Porturile au un rol important n desfaurarea comerului internaional. Cu ct este mai

mare volumul comertului exterior transportat via mare, cu att porturile devin mai importante,
ele fiind o legatura esentiala n lantul de transport maritim. De exemplu, peste 1.200 de
porturi comerciale sunt dispuse de-a lungul a 100.000 de kilometri de coast de pe teritoriul
european. Acestea reprezint punctele cheie pentru transferul modal i manevrarea unui total
de 90% din comerul internaional din Europa i 40% din comerul intra-comunitar.
Concurena ntre i n cadrul porturilor este n cretere. Comisia European a
catalogat aceti factori ca fiind liberalizarea pieei interne, schimbrile tehnologice,
dezvoltarea Reelei Trans-Europene, care asigur utilizatorilor i operatorilor o ofert mai
mare n ceea ce privete schimbul modal. Porturile pot degreva sistemul de transport de
congestiile survenite de-a lungul principalelor coridoare terestre, sunt parte activ la
consolidarea legturilor maritime cu regiunile insulare i cele periferice, nu n ultimul rnd,
porturile pot consolida aspectul multimodal al TEN-T.
Transportul intermodal este o component esenial a politicii comune privind
mobilitatea durabil. Porturile sunt cruciale ca puncte de conectare, pentru transferul mrfuri
i al pasagerilor ntre modurile de transport terestre i maritime, se precizeaz n Carta Verde
a Porturilor.
mbuntirea eficienei porturilor va contribui la integrarea modurilor ntr-un singur
sistem, cu simpla condiie ca interoperabilitatea i interconexinea ntre sistemele de transport
s existe.
1.3
Importana i funcionalitatea portului
Portul maritim este un puternic nod de comunicatii, avand ca activitate principala

transbordarea marfurilor. Factorii geografici si tehnologia portuara sunt esentiali n stabilirea
si realizarea caracteristicilor functionale ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare
ainfrastructurii, adaptabilitatea la cerintele comertului international actual, adaptabilitatea la
noile tipuri de mijloace de transport.
Principalele caracteristici fizice, care determina functionalitatea unui port sunt:
- adncimea apei,
- nivelul protectiei furnizat navelor la dana sau la ancora,
- teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului,
- legaturile cu hinterlandul.
Administrarea porturilor presupune organizarea activitatilor si serviciilor portuare astfel
nct portul sa lucreze cu cea mai mare eficienta posibil
7
1.4
Rolul portului n dezvoltarea economic a unei ri
Porturile maritime sunt puncte de legtur eseniale n lanurile logistice i ar trebui n

primul rnd observate dintr-o perspectiv mai larg, a impactului pe care il au asupra
economiilor statelor. Importana lor pentru economiile locale i naionale n ceea ce privete
locurile de munc i valoarea adugat este de necontestat.
Totui, lucrul acesta nu este ntotdeauna cunoscut de comunitile locale din jurul
porturilor care au tendina de a se crampona de consecinele negative ale porturilor, cum ar fi
impactul asupra mediului.
Porturile au un hinterland parial integrat dar pentru o mare parte a hinterlandului se
duc nc lupte i exist nc o competiie acerb cu alte porturi sau alte regiuni portuare.
Aceast competiie este din ce n ce mai intens din punct de vedere geografic. De
aici i necesitatea unor porturi adiacente n anumite regiuni care s ncurajeze cooperarea i
care s poat face fa competiiei.
Portul Constana are un loc economic important, fiind cel mai mare port la Marea
Neagra si al patrulea din Europa. Stabileste legtura dintre centrul UE i vecinii de la est ai
acesteia i este o parte a porii de acces portuar a Mrii Negre care include i porturile Varna
i Burgas din Bulgaria. n plus, Constana are avantajul legturii cu estuarul Dunrii ceea ce i
sporete importana ca port maritim.
Fig.1. Coridoare pan-europene de transport
8
1.5
Portul maritim
nainte de a da o definiie a portului maritim trebuie artat c acest concept a evoluat

n timp, n funcie de dezvoltarea tehnologic a transportului maritim i de modificarea rolului
acestuia n economiile naionale, respectiv n economia mondial.
Iniial prin port se nelegea o zon costier, care, datorit adncimilor existente i
morfologiei coastei, putea constitui un loc bun de adpost pentru nave. ns, adncimile
necesare sunt date de pescajul navelor, evideniindu-se astfel relaia direct dintre
infrastructura portuar i evoluia constructiv a navelor. Totui, definiia dat mai sus este a
unui port natural, ceea ce nu presupune existena unei infrastructuri portuare.
Necesitatea de a extinde capacitile porturilor naturale, sau de a crea porturi unde
morfologia coastei nu oferea suficient adpost au condus la dezvoltarea de infrastructuri
portuare, definind astfel o zon (delimitat de un dig de larg) folosit pentru acostarea
navelor.
Astfel, portul a devenit o sum de elemente de infrastructur construite pentru a oferi
adpost i posibiliti de dezvoltare a activitilor conexe navelor maritime. Din acest moment
portul devine un element de baz al transporturilor maritime, cptnd o importan vital
pentru economia rii.
Importana mare dat porturilor a determinat dezvoltarea oraelor costiere din
apropierea acestora i apariia autoritritilor naionale n domeniul portuar, angajate n
planificarea regional. Se evideniaz n acest fel depirea rolului iniial al porturilor i luarea
n considerare a rolului lor de promotor al dezvoltrii economice.
n timp, porturile au devenit puncte de legtur ale transporturilor maritime cu alte
moduri de transport. Acest nivel de dezvoltare a rolului porturilor maritime a durat cteva
secole, nainte de fi formulat conceptul modern de transport intermodal, iar ca elementele de
infrastructur s fie suficient de dezvoltate astfel nct s extind funciile portului.
Portul comercial maritim se poate defini ca o zona de tarm special amenajata, in
care se intalnesc caile de transport maritime cu cele terestre si unde are loc schimbul
permanent si organizat de marfuri in ambele sensuri, de pe mare pe uscat si invers.
Dezvoltarea porturilor i activitile desfurate aici conduc la urmtoarea definiie a
portului maritim:
zon comercial situat n imediata apropierea coastei prezentnd ape cu adncimi
necesare navelor maritime, avnd elemente de infrastructur i suprastructur
specifice transporturilor maritime, precum i a celor rutiere i feroviare, supervizat
sau administrat de o autoritate portuar public sau privat. 1
O astfel de formulare evideniaz importana economic major a porturilor. Totui, nu
trebuie uitate funciile specifice ale acestei sume de elemente de infrastructur: oferirea de
adpost i faciliti navelor, nod de legturi intermodale, operaiuni de ncrcare / descrcare.
Avnd n vedere acestea, recomandrile Comunitii Europene privind dezvoltarea
reelelor trans-europene de transport definesc porturile maritime astfel:
porturile maritime vor permite dezvoltarea transporturilor maritime i vor constitui
legturi maritime ale insulelor, precum i ale punctelor de interconectare a
transporturilor maritime cu alte moduri de transport. Acestea vor furniza echipamente
i servicii operatorilor din transporturi. Infrastructura acestora va permite oferirea unei
game largi de servicii pentru pasageri i mrfuri, incluznd serviciile specifice liniilor
1
Rezoluia Parlamentului European din 13 ianuarie 1999 asupra Green Paper on Sea Ports and maritime
infrastructure.
9
de feribot, transportului maritim de scurt i lung distan, inclusiv de cabotaj, n

interiorul Comunitii, precum i ntre aceasta i tere state. 2
Acest definiie evideniaz funciile porturilor maritime, fr a eluda ns integrarea
acestora n cadrul sistemelor economice. Oricum ar fi, importana fiecrui port depinde de
volumul traficului de mrfuri atras de acesta, iar n cadrul unei zone geografice, importana
porturilor este dat de volumul total de trafic pe care acestea l determin.
1.6
Modele administrative portuare
Porturile sunt organizate, structurate i administrate n funcie de o serie de factori ce

includ:
- structura socio-economic a rii (ex.economie de pia etc.);
- evoluia istoric (foste colonii etc.);
- amplasarea portului (ntr-o regiune urban dezvoltat, ntr-o regiune izolat etc.);
- tipurile de mrfuri operate (ex.lichide n vrac, solide n vrac etc.)
Analiznd modelele de administare a porturilor de-a lungul timpului putem s le
clasificm n patru mari categorii:
portul furnizor de servicii /service port;
portul proprietar de echipamente / tool port;
portul proprietar de teren / landlord port;
portul privat / fully privatized port sau private service port.
Caracteristicile ce difereniaz cele patru modele sunt urmtoarele:
- furnizarea serviciilor de ctre companii publice, private sau din ambele categorii;
- orientarea local, regional sau global a portului;
- proprietatea asupra infrastructurii (inclusiv a teritoriului portuar);
- proprietatea asupra suprastructurii i echipamentelor (n special macarale de cheu i
magazii);
- organizarea i administrarea forei de munc.
Portul furnizor de servicii / service port
Portul furnizor de servicii are un caracter predominant public. Dei este un model
nvechit de administrare a porturilor, multe porturi din rile n curs de dezvoltare (India, Sri
Lanka) nc l mai folosesc. n cadrul acestei organizri autoritatea portuar este cea care
furnizeaz gama complet a serviciilor specifice unui sistem portuar. Acesta are n
proprietate, ntreine i opereaz toate facilitile portuare. Activitatea de ncrcare /
descrcare a mrfurilor este executat de lucrtori portuari angajai ai autoritii portuare.
Astfel de porturi se afl sub controlul direct al ministerelor transporturilor, avnd directorul
general numit de ministrul de resort, care este i eful su direct.
Una dintre cele mai importante funcii ale portului astfel administrat este operarea
navelor. n unele ri folosind acest model, acest activitate este furnizat de companii de
stat separate, care sunt subordonate aceluiai minister. ns, uneori, a avea organizaii
publice cu interese diferite subordonate aceluiai ministrer se dovedete a fi o adevrat
provocare managerial. Din acest motiv unele porturi (Mombassa - Kenya, Tema i Takoradi 2
Decizia nr. 1692/96/EC a Parlamentului European i a Consiliului din 23 iulie 1996 (art.12).
10
Ghana) au revenit asupra acestei organizri, reunind activitile n cadrul unei singure
ntreprinderi.
Portul proprietar de echipamente / tool port
n cadrul acestui model autoritatea portuar este cea care are n proprietate, dezvolt
i ntreine infrastructura i suprastructura portuar (inclusiv echipamentele de operare
precum macarale, stivuitoare etc.). Angajaii autoritii portuare opereaz toate
echipamentele aflate n proprietatea acesteia. Totui aici exist companii private de stivatori
care lucreaz la bordul navei, precum i n zonele de depozitare sau pe cheu. Acestea sunt
contractate de ctre ageni sau ali prepui autorizai de autoritatea portuar. Ports
Autonomes din Frana ofer un exemplu de terminal de containere administrat i operat dup
modelul tool port.
O astfel de administrare poate genera stri conflictuale ntre angajaii autoritii
portuare i operatorii privai, acetia din urm considerndu-se mpiedicai n eforturile lor de
a crete eficiena operaional. De altfel, principalul neajuns al acestui model de administrare
const n incapacitatea de a diviza rspunderile din sectorul operaional. Dei compania
privat este cea care semneaz contractul privind operarea mrfurilor cu armatorul sau
proprietarul mrfurilor, aceasta nu este n msur s controleze ntreaga activitate. Pentru a
evita astfel de situaii uneori autoritile portuare permit operatorilor s foloseasc propriile
echipamente (moment din care portul nu mai poate fi considerat un tool port).
n cadrul acestui model aministrativ costurile date utilizarea sub capaciti a
facilitilor de operare sunt absorbite de autoritatea portuar, reducnd astfel riscurile
companiilor de stivatori. Activitatea accesibil operatorilor privai este mprit de numeroase
firme mici, fr putere financiar.
Portul proprietar de teren / landlord port
Modelul landlord port este caracterizat de o orientare mixt public-privat. n acest caz
autoritatea portuar i restrnge rolul la cel de reglementare i concesionare a teritoriului
portuar ctre operatori privai. Exemple de porturi ce folosesc acest model de administrare
sunt: Rotterdam, Anvers, New York, Singapore (ncepnd din 1997). n prezent, acesta este
modelul administrativ cel mai folosit n porturile mari i medii.
n cazul ladlord port autoritatea portua concesioneaz teritoriul portuar operatorilor
portuari sau companiilor industriale, care folosesc propriile elemente de suprastructur i
echipamente (ocupndu-se, bineneles, i de ntreinerea lor). Lucrtorii portuari sunt
angajai de operatorii privai. n unele porturi funcioneaz sisteme ce asigur o rezerv
comun de lucrtori portuari tuturor operatorilor.
Portul privat / fully privatized port sau private service port.
Porturile private (ce iau adesea forma unui port furnizor de servicii, ns privat) se
ntlnesc n numr restrns n ri precum Marea Britanie sau Noua Zeeland. n acest
situaie statul nu mai este implicat n nici un fel n activitatea portuar. Teritoriul portuar este
proprietate privat, contrar celorlalte modele administrative portuare, ceea ce presupune
transferul acestuia din proprietatea public n cea privat. De asemenea, n acelai timp,
unele guverne transfer i funcia de reglementare companiilor ce preiau celelalte funcii de
la autoritatea portuar.
11
Riscurile presupuse de utilizarea unui astfel de model administrativ in de posibilitatea

vnzrii ulterioare a teritoriului portuar pentru activiti nelegate de domeniul maritim.
Decizia de a privatiza complet porturile n Marea Britanie a fost luat din urmtoarele
trei raiuni:
modernizarea instituiilor i instalaiilor; orientarea acestora ctre utilizatori;
atingerea stabilitii financiare i a obiectivelor de ordin financiar, prin angajarea
capitalului privat;
realizarea stabilitii i raionalizrii locurilor de munc, urmate de o cretere a numrului
acestora, n cadrul noilor companii aprute.
Pentru a nelege mai bine distribuia serviciilor ntre sectoarele public i, respectiv,
privat n cadrul celor patru modele de administrare a porturilor, n tabelul ce urmeaz sunt
prezentate diferite elemente ale sistemelor portuare i sectorul care le furnizeaz. Totui,
trebuie menionat c multe dintre porturi nu se pot ncadra perfect n modele administrative
descrise, ele prezentnd excepii pentru unul sau mai multe din serviciile specifice
domeniului portuar.
Dei modelul landlord port a probat pn n prezent c ar fi cel mai eficient model de
administrare portuar este de ateptat ca porturile private s obin cele mai bune rezultate
economice. Independena pe care acestea o au le ofer cele mai mari anse de reuit n
cadrul competiiei interportuare (ns, evident, i cu cele mai mari riscuri). Cu toate acestea,
au fost deja excepii ce au dovedit c privatizarea nu duce ntotdeauna la scderea costurilor
aferente unui port sau la creterea traficului.
Model
Administraia
portuar
Management
nautic
Infrastructura
Suprastructura
Operare mrfuri
Pilotaj
Remorcaj
Legare/dezlegare
Dragaj
1.7
Service
port
public
Tool
port
public
Landlord
port
public
Privatized
port
privat
public
public
public
public
public
public
public
public/privat
public/privat
public/privat
public/privat
public
public
privat
public/privat
public/privat
public/privat
public/privat
public
privat
privat
public/privat
public/privat
public/privat
public/privat
privat
privat
privat
public/privat
privat
privat
public/privat
Sistem portuar
ntruct deseori prin port se nelege o sum de elemente de infrastructur, iar alteori
autoritate portuar, eludnd n primul caz aspectele economice complexe de aici, iar n cel
de-al doilea prezena celorlali actori portuari, ce au preluat n prezent multe din rolurile
administraiei portuare, se impune folosirea unui concept care s fie suficient de cuprinztor
i s oglindeasc realitile prezente din domeniul portuar. Acesta este sistemul portuar.
Prin sistem portuar nelegem
12
totalitatea elementelor de infrastructur i suprastructur, mpreun cu actorii portuari

ce asigur funcionalitatea unui port.
Introducerea conceptului de sistem portuar, aa cum se observ chiar din definirea sa,
nu presupune eliminarea sau limitarea folosirii pe acela de port. Utilizarea sa se impune
totui ori de cte ori se dorete evidenierea elementelor ce difereniaz cele dou concepte.
1.8
Funciile portului
n cadrul unui sistem portuar, una sau mai multe organizaii trebuie s ndeplineasc
urmtoarele roluri:
concesionarea de terenuri companiilor private ce ofer diferite servicii n port;

reglementarea activitii economice i operrii portuare;
planificarea dezvoltrilor viitoare i a investiiilor de capital;
furnizarea de servicii nautice;
marketingul serviciilor portuare i promovarea dezvoltrii economice;
operarea mrfurilor i depozitarea acestora;
furnizarea de servicii conexe.
Principala funcie a porturilor este aceea de transbordare a marfurilor, de pe navele
maritime pe uscat si invers. Operatia de transbordare are loc de-a lungul frontului de
acostare in acvatorul portului si este influentata de tipul si eficienta lucrarilor de
infrastructura. In conditiile unui trafic mare de marfuri, se impune organizarea de dane
specializate si, in cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea sunt unitati portuare
dotate cu cele mai performante instalatii portuare de manipulare a marfurilor, avand, in unele
cazuri, si utilaje pentru prelucrarea marfurilor.
Functia de depozitare - se manifesta sub forma depozitarii tranzitorii si a celei de
inmagazinare. Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproportiei
dintre capacitatea mare a navelor fata de capacitatile mijloacelor de transport terestre.
Depozitul de inmagazinare are un caracter economic si comercial foarte pronuntat si
imbraca diferite forme:
- inmagazinarea de echilibrare;
- inmagazinarea de dispozitie pentru economii;
- inmagazinarea pe durata prelucrarii.
Functia portuara industriala rezid din procurarea unor materii prime de catre
unitatile existente in apropierea portului. Exemple: rafinariile petroliere, combinatele
siderurgice, complexele de prelucrare a cerealelor, la care se adauga unitatile de constructie
navala (antierele navale).
1.8
Evoluia dezvoltrii porturilor

13
n 1994, UNCTAD a clasificat porturile n funcie de stategia lor de dezvoltare, politicile

comerciale i modul de organizare al acestora. La acel moment au fost definite trei generaii
diferite de porturi. n ultima perioad am asistat deja la apariia unei a patra generaii. n
continuare vom prezenta elementele caracteristice ale porturilor din fiecare generaie.
Portul de generaia nti interfa ntre moduri de transport
nu are o strategie proprie de dezvoltare;

desfoar activiti tradiionale de operare i depozitare;
activitile au loc n zona danelor;
nu exist cooperare ntre actorii portuari;
lipsete complet orientarea ctre utilizatori.
Portul de generaia a doua centru de transport, activiti industriale i comer
strategii de dezvoltare extensive;

apar activiti industriale i servicii adresate navelor;
se extinde teritoriul portuar;
utilizatorii portuari ncep s coopereze, se pun bazele comunitii portuare;
relaii ocazionale ntre port i oraul adiacent.
Portul de generaia a treia centru integrat de transport i platform logistic pentru

comerul internaional
strategie de dezvoltare orientat ctre pia;

apar activiti logistice, devine centru de distribuie;
schimb electronic de date (EDI) n interiorul portului;
raionalizarea teritoriului portuar;
exist o comunitate portuar unit i activ, cu activiti bine coordonate;
relaii strnse ntre port i ora.
Portul de generaia a patra portul reea
stategii de extindere ctre alte porturi, diversificarea activitilor;

organizare de servicii logistice pentru ncrctori;
reele de schimb electronic de date ntre porturi;
cercetare a altor porturi pentru posibile dezvoltri;
cooperare ntre comuniti portuare.
ntruct sunt cele mai recente vom face o prezentare puin mai dateliat a porturilor de
generaia a patra.
14
Porturile de generaia a patra presupun un grup de platforme logistice integrate

interconectate. Elementele comune acum nu se mai limiteaz la interesele asupra unor
fluxuri comerciale ci i asupra liniilor maritime i a fluxurilor de informaii. Porturile
interconectate au un management unitar i investitori comuni. Numeroi operatori de
terminale i-au definit stategii de dezvoltare ce includ dou faze: globalizarea activitilor lor
i apoi diversificarea serviciilor.
Globalizarea activitii operatorilor de terminale este impus de o serie de factori
precum:
- evoluia pieii impune investiii mari de capital, ce nu pot fi susinute dect de activiti
extinse;
- alianele armatorilor de linie impun regulile de cooperare, existnd continuu riscul ca
acetia s decid excluderea unui port, n care operatorul a fcut investiii majore, din
rutele lor, impunndu-se repoziionarea activitilor operatorului de terminal (deseori n
alt ar);
- crearea de structuri comerciale ample angajate n operarea terminalelor, ce folosesc
un management modern, echipamente i softuri noi.
Diversificarea activitilor are la baz tendina de integrare pe vertical, excluznd ct mai
multe elemente din lanul logistic de transport i ncercarea de oferi servicii integrate
clienilor.
1.10 Cile navigabile - elemente de legtur i acces ale porturilor

suport al transportului naval
Zona continu a cii navigabile cu raze ce nu coboar sub o anumit limit i care
permite navigatia navelor ntr-un sens sau altul, cu sau fr ncruciare, se numete enal
navigabil.
Cile navigabile trebuie s ndeplineasc anumite condiii de:
- gabarit;
- adncime;
- nivel al apei.
La rndul sau, gabaritul enalului navigabil se caracterizeaz prin:
- adncime;
- lime;
- raz de curbur.
Prin cale navigabil se nelege drumul stabilit i trasat pe harta pe care navele se pot
deplasa, fr pericol, n ambele sensuri, pe ntreaga perioad de navigaie.
Activitatea de transport ce se desfoar pe lacuri, ruri, fluvii, canale poart
denumirea de navigaie interioar sau fluvial, iar cea care se desfoar pe mri i
oceane se numete navigaie maritim.
Cile navigabile pot fi clasificate dup mai multe criterii:
1. dup caracterul navigaiei:
- ci navigabile naturale;
- ci navigabile artificiale.
2. din punct de vedere al perioadei de navigaie:
15
- ci navigabile cu exploatare permanent;

- ci navigabile cu exploatare periodic.
3. din punct de vedere al constructiei lor:
- ci navigabile pe ape stttoare (oceane, mri, lacuri)
- ci navigabile cu scurgere liber (fluvii, ruri)
- ci navigabile ecluzate ( ape curgtoare sistematizate, canale naturale sau
artificiale).
Dup importana lor n transportul internaional cile navigabile se mpart n trei grupe:
-drumuri de cabotaj;
-drumuri maritime internaionale;
-drumuri oceanice internaionale.
Drumurile de cabotaj leag, n general, ntre ele, porturile aceleiai ri. Transportul de
cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distan de limitele apelor
teritoriale. Cabotajul poate fi:
- naional ntre porturile aceleiai ri;
- internaional ntre porturile diferitelor state.
Drumurile maritime internaionale asigur legturile ntre porturile diverselor state, care
nu fac parte dintr-o uniune vamal, situate n acelai bazin maritim sau n bazine maritime
nvecinate.
Drumurile oceanice internaionale sunt cele mai importante pentru comerul
internaional, din care fac parte direciile transoceanice ce reprezint drumurile de curse lungi
strbtute de navele de mare tonaj.
O problem nc controversat este aceea a delimitrii uniforme i precise ntre
marea teritorial i cea liber. Convenia de la Geneva (1958) stipuleaz urmtoarele
drepturi ale statelor n marea liber:
- libertatea navigaiei;
- libertatea pescuitului;
- libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri submarine;
- libertatea de survol.
Marea teritorial, stabilita in mod unilateral de statele riverane, variaza de la un stat la
altul, in functie de interesele economice si politice ale acestora. Cele mai multe state, si
Romania, au adoptat principiul celor 12 mile de la tarm.
De reinut!
Prin sistem portuar nelegem totalitatea
elementelor de infrastructur i suprastructur,
mpreun
cu
actorii
portuari
ce
asigur
funcionalitatea unui port.
Exist patru modelele de administare a porturilor:
16
portul furnizor de servicii /service port;

portul proprietar de echipamente / tool port;
portul proprietar de teren / landlord port;
portul privat / fully privatized port sau
private service port.
Test de autoevaluare 1.1

1.
2.
3.
4.
5.
Definii portul maritim.

Definii temenul de sistem portuar.
Enumerai funciile portului.
Detaliai evoluia dezvoltii porturilor.
Prezentai rolul portului n dezvoltarea economic a unei ri.

CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE SECIUNILOR Aspecte
generale
Cuprins
Pagina
9
17
2.1 Amplasare
2.2 Planul director i sectorizarea portului
2.3 Elemente principale ale portului
2.4 Terminale portuare.Clasificare. Flux tehnologic. Msurarea performanelor
2.5 Organizarea terminalelor de transport.
2.6 Determinarea dimensiunilor principale ale portului
2.7 Construcii hidrotehnice de acostare
2.8 Construcii civile
2.9 Utilare
2.10 Capacitatea de trafic a portului
2.11 Principalii indicatori tehnico-economici ai activitii portuare
Lucrare de verificare unitatea de nvare nr. 2
Bibliografie unitatea de nvare nr. 2
18
9
10
11
12
13
14
15
17

Identificarea principalelor caracteristici ale portului
nelegerea noiunii de terminal de transport
Familiarizarea cu construciile hidrotehnice de acostare
i civile
Identificarea principalilor indicatori tehnico-economici ai
activitii portuare
2.1
Amplasare
Amplasarea i construcia porturilor trebuie s in cont de:

- accesul uor spre acesta,
- posibiliti de legtur cu interiorul,
- asigurarea unui adpost in timpul staionrii i
- condiiile climatice i hidrologice locale.
Modul de organizare a unui port este determinat de: configuraia i tipul rmului,
condiiile hidrometeorologice ale zonei i accesul facil al navelor. Porturile se clasific dup
poziia geografic astfel:
- porturi de estuar (porturi destul de sigure): Londra, New York, Hamburg, Anvers, Roterdam.
Au ca dezavantaje:
- pilotajul este obligatoriu,
- dragajul este permanent.
- porturi larg deschise la mare (majoritatea porturilor) au asigurat intrarea destul de facil in
incint, dar sunt expuse vnturilor i furtunilor: Constana, Marsilia, Casablanca.
- porturi artificiale: Manchester, Gant.
Condiiile ce trebuie s le indeplineasc amplasamentul pentru realizarea unui port
sunt:
- un loc sigur de adpost pentru nave;
- un teritoriu adecvat pentru tranzaciile comerciale;
-amplasat intr-un loc cu climat favorabil;
-posibilitatea executrii de amenajri portuare;
- apropiat de centre;
- posibilitatea ca statul s exercite un control riguros navelor i o supraveghere vamal
asupra mrfurilor..
19
2.2
Planul director i sectorizarea portului
In cadrul planului general, teritoriul portuar se organizeaz pe baza unei sistematizri

portuare, care prevede:
- fronturi de acostare necesare operrii navelor;
- fronturi de ateptare, buncheraj, iernat;
- suprafee de depozitare a mrfurilor pe tipuri/ sortimente de mrfuri
-descoperite (platforme),
- acoperite (magazii);
- accese rutiere i de cale ferat, racordate la reelele locale, judeene i naionale din zon;
- racorduri i reele de instalaii pentru alimentarea cu:
-energie electric,
-ap - canal,
-energie termic,
-telecomunicaii etc;
- utilaje de exploatare la cheu, pe platforme i in magazii;
- cldiri administrative, sociale, ateliere de intreinere i reparaii utilaje portuare, - rezervoare
etc.
Sectorizarea porturilor:
Stabilirea amplasamentului, modul de elaborare al planului general i de sectorizare
pentru un port se efectueaz pe baza unor comparaii tehnico-economice a mai multor
variante de amplasare
Sectorizarea unui port se face pe specific de activiti, cu gruparea zonelor ce
deservesc aceleai categorii de trafic, astfel ca circulaia pe ap i uscat s se desfoare
fr strangulri sau intersecii, iar efectul poluant al unui sector asupra celuilalt s fie cat mai
redus.
2.3
Elemente principale ale portului
Orice port modern are urmtoarele elemente constitutive:

- acvatoriul;
- rada portului;
- construciile exterioare de aprare a portului;
- frontul de acostare;
- teritoriul portului;
- suprastructura i infrastructura portuar.
Acvatoriul portului
Reprezint suprafaa de ap adpostit natural sau artificial unde au loc toate
manevrele navelor comerciale in vederea efecturii operaiunilor portuare i operrii
mrfurilor.
Acvatoriul este format din:
- avanport;
- bazinele portuare.
Avanportul constituie, in principiu, zona de trecere cuprins intre rad i bazinele
portuare.
Bazinele portuare pot fi:
20
- operative,
- bazine de manevr,
- bazine cu destinaii specifice (pentru antiere, pentru staionarea navelor de deservire,
pentru navele tehnice, etc.).
n funcie de inlimea mareei, bazinele portuare pot fi:
- bazine inchise;
- bazine deschise.
Rada portului
Reprezint suprafaa de ap din zona costier, situat in faa unui port, a unui golf sau
a unei bi adpostite unde navele staioneaz la ancora sau la geamandur n ateptarea
rndului de intrare in port pentru operare, bunkerare, aprovizionare, executarea unor
reparaii, etc.
Radele pot fi:
- neadpostite sau exterioare - nu fac parte din acvatoriul portului,
- adpostite (natural sau artificial) sau interioare - fac parte din acvatoriul portului.
Adancimea radei trebuie s permit accesul i staionarea in deplin siguran a
navelor aflate la ancor.
Hs = T + 3/2 hv + 0.6 (m) in care:
Hs = adancimea minim de sigurant;
T = pescajul navei la plin incrcare;
hv = inlimea maxim a valului in rad;
0.6 = adancimea de siguran sub chila navei.
Construciile exterioare de protecie a portului
Sunt constituite de :
-diguri de aprare;
- diguri sparge-val.
Digurile de aprare au un capt ncastrat in rm i se desfoar spre larg in funcie
de nevoile de protecie ale portului.
Digurile sparge-val sunt situate spre larg, fr legtur cu uscatul, cu rol de aprare
impotriva valurilor i vanturilor din direcia dominant.
Frontul de acostare sau frontul de cheiuri (lungimea tuturor cheurilor dintr-un port)
cuprinde totalitatea amenajrilor executate de-a lungul conturului acvatoriului portuar
destinat:
- acostrii navelor,
- executrii operaiunilor de incrcare/descrcare a mrfurilor,
- pentru tranzitul de pasageri.
Frontul de acostare poate fi format:
- exclusiv din cheiuri cu parament vertical,
- combinaii de cheiuri i estacade,
- din amenajri simple la o plaj deschis sau la un rm fluvial.
Teritoriul portului
Reprezint suprafaa de teren din spatele frontului de acostare i este destinat
depozitrii, conservrii, recondiionrii i transbordrii mrfurilor ce fac obiectul transportului
naval.
21
Extinderea i gradul de amenajare a teritoriului unui port maritim sau fluvial depind de
importana acestuia in economia naional a statului respectiv i ca nod de comunicaii in
realizarea traficului maritim pe plan regional sau mondial.
Teritoriul portului cuprinde:
- suprafaa de teren situata inapoia i de-a lungul frontului de acostare i operare ce servete
manipulrii mrfurilor de la nava pe cheu i invers, precum i depozitrii i circulaiei
acestora;
- suprafaa de teren pentru dotrile cu caracter general ale portului: cldiri administrative, ci
ferate i drumuri, intreprinderi portuare, societi comerciale prestatoare de
servicii in port, etc.;
- suprafaa de teren necesar antierelor navale i industriilor dezvoltate in port.
Suprastructurile portuare sunt constituite din instalaiile de transbordare i de transport de pe
frontul de operare al teritoriului portuar, i din ansamblul de uniti specializate, situate
imediat inapoia frontului de operare, destinate s fac legtura nemijlocit cu instalaiile de
pe cheiuri.
Aceste uniti moderne poart denumirea de dane specializate.
Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcionalitate complex.
Infrastructura portuar este constituit din ansamblul amenajrilor, lucrrilor i dotrilor
tehnice i de construcie destinate desfurrii n bune condiii a tuturor activitilor portuare
i cuprinde:
infrastructura de acostare (bazine, cheiuri, dane, etc.);
infrastructura de operare (terminale, instalaii, mijloace de incrcare/descrcare,
transbordare, etc.);
infrastructura de depozitare (depozite, antrepozite, spaii libere de depozitare, etc.);
infrastructura de transport (ci ferate, drumuri, poduri situate in incinta portului);
infrastructura informaional (dotrile tehnice, mijloacele i facilitile destinate
transmiterii informaiilor legate de activitile portuare).
2.4
Terminale portuare.Clasificare. Flux tehnologic. Msurarea

performanelor
Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcionalitate

complex in care unele mrfuri operate sufer un proces tehnic de prelucrare parial sau
total. Parte din aceste mrfuri continu transportul pe ape interioare cu ajutorul lepurilor i
tancurilor mici, spre combinate industriale.
Marile complexe industriale au terminale proprii, construite i amenajate pe teritoriul
intins al unui port modern.
Principalii indicatori care evidentiaza calitatea activitatilor desfasurate in terminale de
tip naval sunt:
- marfurile tranzitate;
- marfurile manipulate;
- coeficientul de manipulare a marfurilor;
- timpul de stationare al navelor, respectiv timpul de stationare la expediere, sosire;
- productivitatea constructiilor si instalatiilor (productivitatea anuala a danelor, a utilajelor,
etc);
- coeficientii de utilizare a danelor si a instalatiilor;
- timpul mediu de operare a unei nave;
22
- cheltuieli anuale, respectiv venituri.

n funcie de mrfurile pe care le opereaz, terminalele portuare pot fi clasificate n cinci
mari categorii. Acestea sunt:
1. terminale de mrfuri generale (convenionale), ce opereaz mrfuri paletizate,
nscuite, nepaletizate etc.;
2. terminale de mrfuri neo-vrac: produse laminate, cherestea, automobile etc.;
3. terminale de containere: containere i camioane ro-ro;
4. terminale de mrfuri lichide n vrac: petrol, produse petroliere, produse chimice etc.;
5. terminale de mrfuri solide n vrac: cereale, crbune, minereu etc.
Modul de organizare i fluxul tehnologic al fiecrui terminal variaz n funcie de
poziionarea acestuia n port i tipul de mrfuri pe care acesta le opereaz.
MRFURI
OPERATE
N PORT
MRFURI
VRAC
MRFURI
GENERALE
GENERALE
Palei
Palei
Saci
Saci
Bale
Bale
Butoaie
Butoaie
Crate
Crate
NEO-VRAC
Laminate
Laminate
Chereste
Chereste
aa
Automob
Automob
ile
ile
Hrtie
Hrtie
CONTAINERE
Containere
Containere
Lo-Lo
Lo-Lo
Ro-Ro
Ro-Ro
LICHIDE N
VRAC
SOLIDE
N VRAC
LNG
LNG
Petrol
Petrol
Chimice
Chimice
Uleiuri
Uleiuri
vegetale
vegetale
Cereale
Cereale
Minereu
Minereu
Crbune
Crbune
Fier
Fier vechi
vechi
ngrmin
ngrmin
te
te
1.
Terminalul de mrfuri generale (convenionale) / Break bulk (conventional) cargo

terminal
23
Terminalul de mrfuri generale (convenionale) se difereniaz fa de alte terminale

prin faptul c aici mrfurile se opereaz uneori i cu mijloacele de ncrcare/descrcare de la
bordul navei, depozitarea acestora nainte i/sau dup operare fcndu-se n spaii acoperite
(magazii). Documentele aferente fluxului de mrfuri sunt pregtite la magazii, intrarea n
terminal avnd rol numai n securitatea terminalului.
Fluxul tehnologic n terminalul de mrfuri generale este artat n figura de mai jos:
C a t r e d e s t in a t ie p e c a le f e r a t a
T ra n s fe r
T ra n s fe r
n a v a -d a n a d a n a -z o n a d e
d e p o z ita re
M a g a z ie
D e p o z ita r e
in s p a tiu
d e s c o p e rit
1.
2.
3.
4.
C a t r e d e s t in a t ie
pe sosea
Evaluarea performanelor terminalului presupune analiza urmtoarelor aspecte:

operarea la bordul navei i pe dan, incluznd disponibilitatea danelor, limitrile
acestora privind navele ce pot acosta;
rata de operare;
rata de transfer de la dan la spaiul de depozitare;
depozitarea, incluznd activitile de sortare, stivuire, ntrzieri, ori ncrcarea /
descarcrea pe/de pe alt mijloc de transport, la locul de depozitare.
24
2. Terminalul de mrfuri neo-vrac / Neo-bulk terminal
Mrfurile neo-vrac includ toate mrfurile generale convenionale ce sunt transportate ca o

singur partid, aceeai marf fiind ncrcat pn la satisfacerea complet a capacitii de ncrcare
a navei. Cel mai adesea aceste mrfuri sunt automobile, cherestea, produse metalurgice, hrtie de
ziar etc. Avnd n vedere elementul caracteristic al mrfurilor neo-vrac, acela de a constitui un caric
format dintr-un singur tip de marf, terminalele neo-vrac sunt terminale specializate dedicate unui
anumit tip de marf. n figura de mai jos este prezentat fluxul tehnologic n terminalul de automobile
(cel mai specializat terminal de mrfuri neo-vrac).
A u to m o b ile le
s u n t d e s c a rc a te
p e p r o p r iile r o t i
F a c ilita t i p r o c e s a r e
a u t o m o b ile
P rim u l p u n c t
d e d e p o z it a r e
P e p r o p r iile r o ti
c a tr e d e s tin a tie
P e c a m io n
c a tre d e s tin a tie
P e tr e n c a t r e d e s t in a t ie
Pentru analiza performanelor terminalului de mrfuri neo-vrac se iau n considerare:

25
1. limitrile privind dimensiunile navelor ce pot fi operate i disponibilitatea danelor

(automobilele sunt operate deseori la dane la care sunt operate i alte mrfuri, spre
deosebire de produsele laminate ce au de obicei dane proprii);
2. rata de operare (automobilele sunt ncrcate/descrcate pe propriile roi, celelalte
mrfuri pot fi operate cu echipamentele de la cheu sau de la bord);
3. rata de transfer la spaiul de depozitare;
4. depozitarea, n spaii acoperite sau nu, n funcie de tipul de marf;
5. transferul ctre hinterland.
3. Terminalul de containere / Container terminal
Fluxul tehnologic ntr-un terminal de containere:
T ra n s fe r n a v a -u s c a t
D e p o z ita r e
T ra n s fe r
s i s o rta re
c a t r e te r m in a l
T r a n s fe r in te r m o d a l
P r o c e s a r e in tr a r e
Evaluarea performanelor unui terminal de containere include urmtoarele aspecte:

26
1.
2.
3.
4.
limitrile privind dimensiunile navelor ce pot fi operate i disponibilitatea danelor;

rata de operare; dat de numrul i viteza de lucru a portainerelor aferente danei;
rata de transfer ctre zona de depozitare;
depozitarea; include activitile de stivuire i depozitare, precum i capacitatea de
depozitare;
5. rata de transfer intermodal; disponibilitatea de tranfer pe cal ferat;
6. procesarea la intrare; documentaia este procresat la intrare.
4. Terminalul de mrfuri lichide n vrac / Liquid bulk terminal
Terminalele de mrfuri lichide n vrac sunt cel mai adesea specializate pe un anumit tip
de marf. Distribuia ulterioar a produselor operate se poate face pe cale ferat, cu mijloace
rutiere sau prin conducte. Fluxul tehnologic ntr-un astfel de terminal arat astfel:
27

P e c a le fe r a te c a tre
a lte d e s tin a tii
D e p o z ita re ,
p r e lu c r a r e
p ro d u se
N a v a ta n c
P e s o s e a c a tre
a lte d e s tin a tii
M a n ifo ld
S t a t ie d e
p o m p a re
la u s c a t
1.
2.
3.
4.
P o m p a re
P r in c o n d u c te
p ro d u se
c a tre a lte
tra n s fe ra te
d e s t in a t ii
Evaluarea performanelor terminalului de mrfuri lichide n vrac este dat de:

limitrile infrastructurii privind frontul de acostare i adncimile la dan;
rata de operare;
depozitare; capacitatea de stocare, activiti cu valoare adugat;
rata de transfer ctre hinterland; dat i de modul de transport folosit.
5. Terminalul de mrfuri solide n vrac / Dry bulk Terminal

Terminalele de mrfuri solide n vrac sunt cel mai des construite pentru un anumit tip
de marf, fiind adaptat att specificului acesteia ct i modul n care se face apoi transferul
mrfurilor operate ctre hinterland.
Evaluarea perfomanelor terminalului de mrfuri solide n vrac presupune analiza
urmtoarelor elemente:
1. limitele infrastructurii privind frontul de acostare i adncimile la dan;
2. rata de operare;
3. rata de transfer ctre spaiul de depozitare;
4. depozitarea; poate fi i n spaiu liber;
5. rata de transfer ctre hinterland.
Fluxul tehnologic ntr-un de terminal de mrfuri solide n vrac arat astfel:
28

S o s ir e p e c a le fe r a t e
sau sosea
In c a rc a r e
v r a c h ie r
D e p o z it e s a u s ilo z u r i
P e b e n z i r u la n t e
c a tre d e p o z ite
s a u s ilo z u r i
n eforturile de mbuntire a productivitii terminalului portuar trebuie avut n

vedere o dezvoltare echilibrat a tuturor elementelor de infrastructur i suprastructur, n
funcie de dinamica traficului. Deseori, dezvoltarea pe etape, duce la capaciti inegale de
operare pe diferitele segmente din fluxul tehnologic, ntregul flux reducndu-se la nivelul
segmentului cel mai puin eficient (sau cu capacitatea de operare cea mai mic).
Pentru analiza fluxului de mrfuri trebuie studiai parametrii enumerai la fiecare tip de
terminal, determinndu-se punctele de strangulare a fluxului de mrfuri. n figura de mai jos
sunt evideniate elementele de analiz ntr-un terminal de containere (n analogie cu
transportul prin conducte).
L im ita r i
n a v a /d a n a
In tra r e
c a m io a n e
F lu x
m a rfu ri
T ra n s fe r p e
m ijlo a c e r u t ie r e
F lu x
m a rfu ri
O p e ra tiu n i
in te r m in a l
T ra n s fe r d a n a z o n a d e d e p o z ita re
T ra n s fe r
n a v a -d a n a
T ra n s fe r p e
c a le fe ra ta
F lu x
m a rfu ri
29
Legislaia romn nu definete operatorul de transport, ns n sensul Conveniei

Naiunilor Unite privind rspunderea operatorilor de terminale de transport n comerul
internaional (Viena 1991)3 operatorul terminalului este persoana care ia n custodie bunurile
implicate n transportul internaional pentru a asigura aducerea la ndeplinire a serviciilor
conexe referitoare la mrfuri.
Serviciile conexe transporturilor constau n operaiunile de ncarcare, descrcare i
stivuirea / rujarea / amararea mrfurilor n/din mijloacele de transport rutiere, feroviare i
navale precum i atunci cnd este cazul depozitarea, sortarea, separarea, condiionarea,
pachetizarea, paletizarea etc.
Tipuri de terminale de transport
Clasificarea terminalelor de transport poate fi fcut n funcie de mai muli factori cum
ar fi:
1. n funcie de mijloacele de transport
- terminale rutiere
- terminale feroviare
- terminale aeriene
- terminale navale
2. n raport de tipul de servicii asigurat
- Terminale multifuncionale
n care mrfurile sunt depozitate, ncarcate/descrcate, stivuite, se asigura vmuirea
mrfurilor, mrfurile i mijloacele de transport sunt inspectate etc.
- Terminale de containere
n care se asigur ncarcarea / descrcarea n / din mijloacele de transport, asigur
depozitarea containerelor goale, nsa nu opereaz cu ncarcarea / descrcarea
mrfurilor
- Terminalele de expediie a containerelor
Asigur n plus fa de terminalele de containere ncarcarea / descrcarea, stivuirea
mrfurilor n / din mijloacele de transport
3. In funcie de aezarea geografic
- Terminale interioare
- Terminale de frontier (porturi, aeroporturi, terminale rutiere sau feroviare)
4. n funcie de serviciile vamale asigurate pot exista terminale vamale sau non-vamale
5. n funcie de capitalurile implicate pot exista operatori privai sau publici.
Tratatele internaionale
Legea aplicabil terminalelor de transport este n esent legea naional nsa un
numar de convenii internaionale i extind efectele i asupra acestora.
Convenia internaional pentru transportul de mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR
(1975,
Dreptul public, Convenia privind vmuirea containerelor, Convenia internaional privind
armonizarea procedurilor de control vamal (Kyoto), Convenia Organizaiei Naiunilor Unite
privind limitarea rspunderii operatorilor de terminale de transport n comerul internaional
(Viena 1991), Convenia IMO privind facilitarea transporturilor maritime etc.
3
neratificat de Romnia
30
Legislaia intern
Complexitatea funciilor, a serviciilor i a persoanelor implicate n activitatea
terminalelor de transport creeaz o multitudine de referiri la legislaia transporturilor i a
serviciilor conexe. Unele regelmentri vizeaz dreptul public, altele dreptul privat ns se
constat i aplicabilitatea unor norme mixte.
n ceea ce privete activitile desfurate n terminale de operare acestea sunt
guvernate de un numar important de norme dintre care cele de drept public privesc
activitile vamale, fito-sanitare, sanitare, sanitar-veterinare, de protecia mediului, raporturile
de munc sau regelementeaz activitatea autoritilor de stat n aceste zone.
Relaiile contractuale dintre operatorii de terminale sunt guvernate de dreptul privat,
normele de drept civil, comercial sau dreptul transporturilor.
Regimul juridic al terminalelor de transport
nfiinarea unui terminal de transport
Implicarea statului n nfiinarea i funcionarea terminalelor de operare are un rol
important n definirea cadrului juridic aplicabil. Soluiile adoptate variaz n funcie de
strategiile naionale adoptate de fiecare ar i n general putem spune c sunt posibile
urmatoarele variante:
- infrastructura i operarea se afl sub conducerea unui operator unic, public sau privat
- infrastructur privat cu autorizarea de operare acordat de stat
- infrastructur de stat cu operare privat
n ceea ce privete terminalele de operare portuar Romnia a adoptat un sistem mixt n
care asigurarea funcionalitii porturilor i a serviciilor publice portuare se realizeaz de
administraia portului, care poate fi:
a) n porturile publice:
1. instituie public, regie autonom sau autoritate a administraiei publice locale, care are n
administrare infrastructura portuar care aparine domeniului public;
2. companie sau societate national, creia i se concesioneaz infrastructura portuar
aparinnd domeniului public, desemnat n acest sens prin hotarri ale Guvernului;
3. societate comercial, creia i se concesioneaz infrastructura portuar aparinnd
domeniului public, abilitat prin contractul de concesiune s ndeplineasc rolul de
administraie portuar;
b) n porturile private - persoana juridic desemnat de proprietarul infrastructurii portuare,
care ndeplinete condiiile minime necesare pentru funcionarea portului.
Administraiile portuare
Conform OG 22/1999 privind administrarea porturilor i serviciile n porturi 4
adminstraiile au obligaia de a ntreine, repara i asigura funcionalitatea infrastructurii
portuare i a serviciilor publice portuare, conform condiiilor prevzute n autorizaia de
funcionare a portului. Aceste activiti pot fi efectuate direct de administraia portuar sau
prin intermediul unor ageni economici, prin concesionare, asociere, cesiune sau altele
asemenea.
Publicata in M.Of. nr. 42/29.01.1999
31
Administraiile portuare au obligaia s ntocmeasc regulamente de exploatare

portuar care s conin reglementri privind utilizarea infrastructurilor i facilitilor portuare.
Respectarea regulamentelor de exploatare portuar este obligatorie pentru toti agenii
economici care desfoar activiti n port i pentru toi utilizatorii serviciilor portuare.
n conformitate cu acelai act normativ menionat anterior serviciile prestate n porturi
se clasific astfel:
a) servicii publice portuare:
1. pilotajul navelor la intrarea i ieirea din porturi, la manevrare de la o dan la alta;
2. remorcajul de manevr al navelor;
3. legarea - dezlegarea navelor;
4. preluarea reziduurilor, apelor uzate i a gunoaielor de la nave;
5. salubrizarea i depoluarea acvatoriilor portuare i preluarea gunoiului de la agenii
economici care desfoar activiti n porturi;
6. dragaje de ntreinere, semnalizarea i balizarea acvatoriului portuar i a enalelor de
acces n port, semnalizarea i iluminarea drumurilor publice;
7. stingerea incendiilor la nave i instalaiile plutitoare aflate n porturi;
b) servicii portuare:
1. ncrcare, descrcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;
2. marcare i alte servicii privind mrfurile;
3. paletizare, pachetizare, containerizare, nscuire mrfuri;
4. expediii interne i internaionale de mrfuri;
5. controlul cantitativ i calitativ al mrfurilor;
6. curare hambare i magazii nave;
7. curaare i degazare tancuri;
8. agenturare nave;
9. reparaii nave i utilaje;
10. bunkeraj;
11. aprovizionare nave;
12. lucrri de scafandrerie;
13. supraveghere nave fr echipaj;
14. facilitati pentru nave de agrement i turism nautic;
15. refurnizarea de ap, energie electric i termic la nave i la agenii economici care
desfoar activiti n porturi;
16. telecomunicaii, telegrafie, telefonie, telex i fax pentru nave i agenii economici care
desfaoar activiti n porturi;
17. servicii pentru pasageri i turiti;
18. scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor n porturi;
19. alte servicii specifice activitii portuare.
Conform legii serviciile publice portuare vor fi prestate tuturor utilizatorilor care
apeleaz la ele, pe baz permanent, uniform i continu, n condiii egale privind calitatea,
timpul i preul.
Pentru prestarea i desfaurarea serviciilor portuare, prin OG 22/1999 s-a instituit
sistemul de acordare de autorizaii pentru agenii economici, prin care se atesta capacitatea
i se da dreptul acestora de a funciona n perimetrul portuar.
32
Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supui autorizrii i procedura de

autorizare au fost stabilite prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 595/2000 5 pentru
aprobarea Normelor Metodologice de autorizare a agentilor economici care presteaza servicii
n porturi, pe ci i canale navigabile.
Autorizaia pentru prestarea serviciilor este valabil pentru o perioad de 5 ani de la
data eliberrii, cu condiia avizarii anuale a acesteia i se acord dup verificarea ndeplinirii
urmtoarelor condiii:
- sunt persoane juridice romne, avnd un sediu cert (atestate prin certificatul de
nmatriculare la registrul comerului i certificatul de nregistrare fiscal);
- serviciile pentru care se solicit autorizarea sunt incluse n obiectul de activitate al
acestuia, conform actului constitutiv sau statutului agentului economic;
- au obinut acordul de la administraia portuar care are obligaia s asigure serviciile
respective, potrivit legii;
- dein dotarea tehnica minim corespunzatoare executrii serviciului pe care o
probeaza cu:
a) lista cuprinznd navele i utilajele plutitoare cu care agentul economic urmeaz s
i desfoare serviciul pentru care solicit autorizarea, eliberat de cpitaniile de port,
prin care se atest faptul ca acestea sunt nmatriculate i numele proprietarului. n
cazul n care navele i utilajele plutitoare nu sunt proprietatea agentului economic care
solicit autorizarea serviciului, acesta va prezenta o copie de pe contractul de leasing
sau de nchiriere pentru o perioad de cel puin un an, care i da dreptul sa le utilizeze.
Pentru celelalte mijloace cu care agentul economic i desfoar serviciul se prezint
lista acestora, menionnd daca sunt n proprietate, nchiriate sau n leasing;
b) dovada c dein spaiu de depozitare n magazii, rezervoare, pe platforme portuare
sau altele asemenea, destinat efecturii serviciului de depozitare;
- au desemnat un conductor al activitii cu pregatire corespunztoare i persoana
respectiv nu are cazier judiciar;
- au angajaii necesari desfurrii n condiii de siguran a activitii, sens n care este
necesar depunerea unei liste cuprinznd personalul care asigur desfurarea
respectivei activiti, angajat cu contract de munc, n care se va preciza n mod
expres numrul contractului individual de munc;
o agenii economici autorizai care efectueaz serviciile portuare sunt obligai s
foloseasc numai personal nregistrat la cpitania de port, care posed carnet
de lucru valabil.6
o nregistrarea n registrele cpitaniilor de port, eliberarea i vizarea carnetelor de
munc se fac la solicitarea operatorilor portuari.
Contractul de operare portuar
Unele dintre cele mai importante servicii portuare sunt cele legate de mrfuri. Aceste
servicii implic: receptionarea, livrarea, relivrarea, ncrcarea, descrcarea, transbordarea,
depozitarea, pachetizarea, paletizarea, repachetizarea, stivuirea, rujarea mrfurilor dar i
operaiunile de ncarcare / descarcare a containerelor sau a mrfurilor din acestea,
administrarea containerelor goale etc.
Publicat in Monitorul Oficial nr. 405/29.08.2000.
Ordin al Ministrului Transporturilor nr. 507 din 16 septembrie 1999 pentru aprobarea Metodologiei de
nregistrare i de inere a evidenei unor categorii de muncitori portuari i de personal care lucreaz n porturi
5
33
Pornind de la natura serviciilor prestate natura legala a contractului de operare

portuar este mixt, nsa acesta poate fi definit ca fiind preponderent un contract de prestri
de servicii.
n unele ri aceste contracte sunt definite ca fiind de natura contractelor de locaie
sau de mandat comercial cu reprezentare.
Prile contractante
Prestatorul serviciilor - Operatorul portuar (compania de stivuire)
Aa cum am artat, nu exist n dreptul romn o definiie a operatorului portuar, ns
acesta poate fi definit prin prisma serviciilor prestate. n acest sens clasificrile oficiale au un
rol important, Clasificarea Activitilor din Economia Naional i Clasificarea Produselor i
Serviciilor continnd alturi de OG 22/1999 gama de servicii ce pot fi furnizate de acesta.
Astfel putem spune c operatorii portuari sunt persoanele care asigur, n totalitate
sau n parte, manipularea mrfurilor ntre diferite mijloace de transport terestre i navale.
Beneficiarul (expeditorul)
Contractantul serviciilor legate de manipularea mrfurilor poate fi orice persoan fizic
sau juridic, creia n virtutea unui contract de transport sau de import/export de bunuri i
sunt necesare serviciile furnizate de operatorul portuar.
Expeditorii mrfurilor pot fi productorii, importatorii/exportatorii sau beneficiarii
mrfurilor.
n anumite condiii serviciile portuare privind mrfurile pot sau nu s fie incluse n
costul navlului. Astfel beneficiarii contractului de operare portuar pot fi chiar armatorii n
condiiile n care n contractele de navlosire nu sunt nscrise condiii FIO (Free In and Out
liber la ncrcare i descrcare) caz n care operaiunile legate de marf sunt n sarcina
navlositorului, ca i n situaiile n care se transport mrfuri n condiii de linie ori se
opereaz containere.
Obiectul contractului
Indiferent de regimul vamal al bunurilor obiectul contractului de operare portuar se
refer la operaiunile legate de mrfuri: n special la primirea, manipularea, transbordarea,
depozitarea, expedierea/reexpedierea de mrfuri, operarea vagoanelor, autovehicolelor i a
navelor, precum i orice alte servicii adiacente solicitate de beneficiar.
n cazul contractelor de operare mrfuri din import obiectul este axat n principal pe
descrcarea mrfurilor precum i a operaiunilor care au direct legatur cu aceasta pe cnd
n cazul mrfurilor pentru export acesta este axat pe ncarcarea i stivuirea mrfurilor precum
i a prestrii celorlalte servicii ce deriv din acestea, sistemul mixt fiind aplicabil operaiunilor
de tranzit sau tranbordare.
n funcie de natura bunurilor (lichide sau solide, pachetizate sau n vrac,
containerizate sau nu etc.) operaiunile legate de acestea pot diferi ca terminologie ns n
esen se refer la aceleai prestaii. Desigur unele operaiuni cum ar fi pachetizarea,
paletizarea, sortarea, marcarea, amararea, rujarea nu pot fi suferite dect de un anumit gen
de mrfuri dar aceasta se refer n special la gradul de ambalare i nu n mod deosebit la
natura mrfurilor.
n ambele situaii exist posibilitatea, n funcie de cantitatea de mrfuri i de
disponibilitatea mijloacelor de transport ca beneficiarul s apeleze i la facilitile de
34
depozitare ale operatorului, n aceste situaii intervenind aa-numitul tranbord indirect (cu
depozitare intermediar).
Serviciile de depozitare
Fiind prin natura sa un contract numit, de obicei distinct fata de celelalte contracte il
vom trata separat, dei n cazul contractului de operare, din raiuni innd de fluidizarea
traficului, depozitarea face parte integrant din acesta.
Contractul de depozit este acel contract prin care o persoan, numit deponent,
ncredineaz un bun unei alte persoane, numit depozitar, care pentru plata unui pre se
oblig s-l pstreze pe o perioad determinat sau nedeterminat i s-l restituie la termen
sau la solicitare. Acesta poate fi un contract voluntar sau obligatoriu. De exemplu, contractul
de depozit vamal (sau plasare a mrfurilor ntr-unul din regimurile vamale suspensive ce
presupun depozitarea) are un caracter obligatoriu, mrfurile trebuind, conform codului vamal,
sau fie indisponibilizate sub sigiliu vamal ntr-un depozit vamal sau, acolo unde acestea nu
exist, ntr-unul aflat sub directa supraveghere a vamei.
Contractul este voluntar atunci cnd expeditorul solicit acest lucru sau atunci cnd
datorit mprejurrilor sau naturii mrfurilor acestea trebuie depozitate.
n toate situaiile ns prezena mrfurilor ntr-un terminal pentru o perioad de timp
mai lung dect cea necesar n mod uzual pentru transbordarea acestora dintr-un mijloc de
transport n altul constituie un act de depozitare.
n funcie de natura bunurilor care necesit condiii de pstrare specifice putem
distinge contracte de depozitare mrfuri generale sau n vrac, mrfuri obinuite, speciale sau
periculoase.
Contractul de depozit are un caracter real care se perfecteaz numai prin i din
momentul transmiterii bunurilor.
Executarea contractului presupune recepia bunurilor, custodia i conservarea
acestora pe timpul depozitrii i livrarea acestora la ncetarea contractului.
Datorit rspunderii depozitarului, care poart responsabilitatea conservrii bunurilor,
este important ca n momentul recepionrii i livrrii s se inspecteze de ctre partea
interesat starea i condiia mrfurilor. n situaia n care pe parcursul depozitrii au loc i
operaiuni de (re)pachetizare, (re)paletizare sau altele asemenea trebuie verificat cu atenie
starea mrfurilor n vrac nainte de operaiune sau, dupa caz, integritatea pachetelor orice
neconcordan necesitnd efectuarea unei inventarieri n scopul stabilirii rspunderii.
In mod uzual locul de depozitare este stabilit de catre operator, insa acesta nu va fi
raspunzator in situatia in care marfurile au fost avariate din cauza faptului ca acestea
necesitau conditii speciale de depozitare iar acest lucru nu a fost comunicat de catre
deponent.
Rspunderea operatorului
Determinarea rspunderii operatorului se face pornind de la obligaiile legale ale
acestuia sau de la cele asumate prin contract.
Tratarea rspunderii civile delictuale privind operatorul portuar se supune acelorai
reguli de drept comun aplicabile oricror alte persoane.
35
n ceea ce privete rspunderea contractual aceasta deriv din obligaiile asumate,

acestea diferind foarte mult de la contract la contract datorit complexitii operaiunilor i a
diferenelor inerente n manipulare determinate de tipul mrfurilor, destinaia acestora etc.
n general obligaiile contractuale pot fi reduse la:
- preluarea/predarea mrfurilor n condiiile legale sau cele uzuale privind aceste
operaiuni potrivit regulilor referitoare la fiecare mijloc de transport n parte;
- efectuarea operaiunilor de ncrcare/descrcare n timpii stabilii conform ntelegerii
prilor sau a termenelor legale;
- conservarea bunurilor pe timpul depozitrii;
- efectuarea celorlalte servicii solicitate de beneficiar n condiiile precizate de acesta.
Ca regul general operatorul este rspunzator n totalitate pentru nerespectarea
obligaiilor contractuale ce i revin cu excepia cazurilor de for major, caz fortuit sau a
situaiilor n care nerespectarea s-a datorat necomunicrii de catre beneficiar a condiiilor
exacte privind operaiunile.
n situaia n care prestarea serviciilor se face fr a se ncheia un contract n forma
uzual, locul acestuia fiind preluat de un acord de principiul al prilor, relaia de afaceri fiind
probat prin facturi sau alte mijloace de prob, nefiind determinate astfel n mod clar
drepturile i obligaiile prilor, stabilirea obligaiilor se face de obicei de ctre judecator n
cadrul litigiului pornindu-se de la uzana portului i de la regulile obinuite n portul respectiv
cu privire la tipul de mrfuri n cauz.
O alt excepie de la regula mentionat anterior privind rspunderea operatorului o
constituie extinderea limitrilor de rspundere ale cruului.
2.6
Determinarea dimensiunilor principale ale portului
La stabilirea amplasrii i planului general, a unei amenajri portuare se ine seama

de urmtoarele criterii:
- satisfacerea condiiilor de navigaie, cu asigurarea cerinelor de siguran;
- regimul vanturilor, valurilor, gheurilor, transportului aluviunilor, curenilor;
- preluarea traficului prognozat prin prevederea unor lungimi i echipri
corespunztoare a frontului de acostare;
- asigurarea legturilor cu cile de comunicaii;
- efectul minim asupra zonelor adiacente inclusiv centrele industriale sau populate.
- posibilitile de extindere - cca. 25 ani;
- indicatorii geometrici ai amenajrilor interioare;
- condiiile de exploatare ale portului;
- caracteristicile morfologice i geologice ale amplasamentului;
- existena in apropiere a surselor de materiale principale de construcie;
- condiiile de execuie care s asigure o tehnologie i o organizare a lucrrilor, ct mai
economice.
Suprafeele necesare pentru depozitarea mrfurilor :
Sd = Q x Kt x td/q x Kd x T (mp)
unde:
Q = traficul anual al portului (kN/an)
K t = coeficient de neuniformitate a traficului
td = durata normat de depozitare a mrfurilor corespunztoare sortimentului (zile)
36
q = incrcarea specific a suprafeei de depozitare (kN/mp)

Kd = coeficient de utilizare a suprafeei de depozitare = 0,6... 0,75
T = durata perioadei de navigaie pe an (zile)
O nav poate staiona in rad dac i se asigur o suprafa minim de ap
corespunztoare cercului cu o raz :
R = L + l + Ds + (m)
unde:
R = raza de giraie a navei pe o singur ancor;
L = lungimea maxim a navei;
l = proiecia lungimii lanului de ancor pe orizontal;
Ds = spaiul de siguran pentru evitarea deraprii ancorei;
= eroarea medie in determinarea punctului de ancor.
Suprafaa total a radei se stabilete in funcie de numrul maxim al navelor ce pot
opera in portul respectiv.
2.7
Construcii hidrotehnice de acostare
Cheiul este o lucrare hidrotehnic executat de-a lungul sau pe conturul terenului ferm
sau malului; Estacada ptrunde in acvatoriu in forma literei T perpendicular pe linia uscatului
i pan la adancimile necesare acostrii navelor la plin incrcare.
Portul maritim modern dispune, in principal, de cheiuri, iar in cazuri deosebite, in unele
porturi maritimo-fluviale, i de estacade.
Frontul de acostare se imparte in dane de operare in raport cu lungimea navei de
referin. Danele se numeroteaz i poart repere optice pentru recunoaterea rapid de
ctre nave. Pe coronamentul cheiului, in partea dinspre ap, se implanteaz, cat mai
rezistent, babale de cheu sau bolarzi, la distane de 25 30 m intre ele. Aceste babale
trebuie s fie foarte rezistente la traciunea paramelor navelor (determinat, n principal, de
vnt i de ineria navelor la acostare, precum i de agitaia apei).
Lungimea unei dane se stabilete in funcie de lungimea navei maxime ce acosteaz
(Lm) i de distana de siguran dintre dou nave vecine, astfel:
Ld = Lm + s (m)
unde:
Lm = lungimea maxim a navei;
s =(0,15 -0,2) Lm
s = spaiul de siguran intre dou nave vecine
Accesoriile sunt elemente de construcie sau amenajri destinate asigurrii acostrii i
staionrii navelor:
- Binta este un element din lemn, font, oel sau beton armat de form cilindric cu ciuperc
la partea superioar, servind la prinderea parmelor de amarare;
- Organourile sunt inele de oel ce se monteaz pe cheu, pentru legarea ambarcaiunilor mici.
Elemente de protecie ale cheurilor sunt urmtoarele:
- Muchia coronamentului se protejeaz pentru a nu fi degradat la acostarea navelor.
Aprtorii de cheu (amortizorii) au rolul de a nmagazina o parte din energia cinetic a
navei care se apropie de cheu.
Lucrri auxiliare la fronturile de acostare:
- Scrile de acces pe cheu asigur legtura nav cheu.
37
- Ancastramentele sunt folosite pentru rezemarea la uscat a pasarelelor, i constau dintr-o

construcie din blocuri de piatr zidit sau de beton, cu perei laterali, rezemat pe teren, sau
cea din beton indirect pe grupe de piloi, cu sau fr ancoraje.
- Locaurile pentru scondri constau din nie realizate in paramentul cheului, pentru fixarea
distanierelor (scondrii) care impiedic deplasarea navelor spre cheu.
2.8
Constructii civile
Constructii civile pentru desfurarea activitilor:

- Autoriti portuare,
- Instituii i organe existente n porturi
- Operatori portuari
- Agenti economici
- Alte organizatii de stat sau civile.
Construcii industriale pentru miscarea marfurilor si a navelor:
- Buncre ,
- Depozite,
- Silozuri,
- Rezervoare
- Platforme acoperite i descoperite,
- Staii de prelucrare,
- Ateliere de reparaii etc.
2.9
Utilare
Teritoriul portuar trebuie s asigure spaiul pt amplasarea:

- Magaziilor, depozitelor descoperite i cldirilor pentru cltori,
- cilor de comunicaii,
- utilajelor de manipulare a mrfurilor i a celor ajuttoare,
- cldirilor de exploatare i administrative,
- reelelor de utiliti,
- spaiilor pentru baza tehnic de ntreinere i reparaii a utilajelor, navelor i
construciilor etc.
Tehnologii i utilaje de exploatare portuar
n funcie de fluxuri, sortimente i volumul mrfurilor se stabilesc lungimile fronturilor
de acostare, tipul i numrul utilajelor de exploatare, suprafeele de depozitare. Operaiunile
de ncrcare/descrcare a navelor se fac la dane specializate, dotate cu utilaje
corespunztoare pe sortimente de mrfuri, prin intermediul unui depozit sau prin transbord
direct.
Tipul utilajelor portuare se stabilete funcie de natura mrfii ce urmeaz a fi
manipulat, n corelaie cu volumul activitii preconizate/desfurate.
38
TIPURI DE UTILAJE FOLOSITE PENTRU OPERAREA MRFURILOR

Sortimentul mrfii
1. Mrfuri de mas: minereu, crbune,
cocs,
calcar, fosfai, ciment vrac, balast, nisip
etc.
Tipul utilajului tehnologic

- Macarale portic echipate cu greifer
- Macarale plutitoare echipate cu greifer
- Instalaii mobile cu benzi transportoare
- Macarale mobile instalate pe pontoane,
benzi i bunchere
- Instalaii pneumatice (fosfai, ciment)
- Benzi transportoare la punct fix (pe
cheu sau pe pontoane)
- Jgheaburi (plane nclinate) cu ncrcare
gravitaional
- Poduri rulante cu console i echipate cu
greifer
2. Cereale vrac
- Macarale portic echipate cu greifer
- Instalaii cu ncrcare gravitaional, fixe
sau mobile
- Instalaii pneumatice fixe sau mobile
- Benzi transportoare la punct fix
- Macarale de cheu i/sau plutitoare
3. Mrfuri generale: colete, saci, baloturi, - Macarale de cheu
pachete, cherestea, produse metalurgice, - Macarale plutitoare
mrfuri paletizate
- Macarale pe pneuri
- Poduri rulante cu console
- Instalaii cu sneck (pentru saci)
- Bigile de la bordul navelor
- Autostivuitoare
4. Mrfuri conteinerizate
- Porteinere
- Macarale portal
- Macarale plutitoare
5. Produse lichide
- Racorduri flexibile pe pontoane
- Instalaii cu racorduri mobile
6. Piese grele i/sau cu gabarit depit
- Macarale plutitoare
- Rampe RO - RO
- Macarale portal de mare capacitate
Tabel. Tipuri de utilaje folosite pentru operarea mrfurilor
Reele de utiliti
n vederea asigurrii funcionalitii n exploatare, se prevd o serie de utiliti pe
platforma cheului:
39
- Alimentarea cu energie electric a utilajelor de exploatare i a celorlali consumatori

se realizeaz prin intermediul unui post de transformare, reeaua electric i prize.
- Racorduri de ap potabil, inclusiv hidrani.
- Pentru preluarea apelor menajere, inclusiv a celor colectate de la nave, se va
executa o reea racordat la staia de epurare a portului.
Sisteme i instalaii de prevenire i stingere a incendiilor. Pentru nclzirea cldirilor,
de pe platforma portuar se vor executa instalaii termice. Pentru apele pluviale se va
asigura scurgerea superficial. La coronament, ntre fila macaralei i ap, se poate prevedea
un canal tehnologic n care se pozeaz cablurile electrice i conductele de ap.
Accese l racorduri rutiere l feroviare
Reeaua rutier. Aceast reea va asigura accesul ct mai direct al mijloacelor auto la
toate danele, zonele de depozitare i cldiri. n cazul n care se prevede deplasarea n incinta
portului a unor utilaje speciale, pe traseele respective se vor respecta gabaritele necesare.
Reeaua de cale ferat
Liniile de cale ferat din sectoarele de activitate vor asigura accesul vagoanelor n
raza de aciune a echipamentelor portuare. Fa de linia frontului de acostare, cile ferate vor
fi dispuse n funcie de tehnologia de lucru adoptat.
Zonele de intersecie cu reeaua rutier se vor amenaja pentru trecere la nivel sau
denivelat.
La ntocmirea documentaiei de specialitate se va lua avizul organismelor abilitate.
2.11 Principalii indicatori tehnico-economici ai activitatii portuare

INDICATORI OPERAIONALI:
Timpul de rotatie a navei :
Tr = Td + Ta
Unde :
Td timp operare nava la dana
Tr timp asteptare
Rata de asteptare :
Ra = Td/Ta
Rata de operare - productivitatea (tonajul operat pe unitatea de timp). Pentru
a fi corect calculata productivitatea se calculeaza pe lucrtor pe ora :
P = To / L x H
Unde :
To = tonaj operat
40
L = numar lucratori/macarale
H = numar de ore
INDICATORI PRIVIND UTILIZAREA FACILITAILOR :
Tonajul operat pe dana.
Tonajul operat pe metrul liniar de cheu.
Rata de utilizare a danei.
Rata de ocupare a danei.
INDICATORI FINANCIARI :
Indicatorii financiari se determin prin evidene contabile uzuale. Se
raporteaz la tonajul total al navelor operate (TRN, TRB). Indicatorul financiar
cel mai relevant este profitul pe tona operat, sau profitul pe TRB.
De reinut!
Orice port modern are urmtoarele elemente
constitutive:
- acvatoriul;
- rada portului;
- construciile exterioare de aprare a portului;
- frontul de acostare;
- teritoriul portului;
- suprastructura i infrastructura portuar
n funcie de mrfurile pe care le opereaz,
terminalele portuare pot fi clasificate n cinci mari
categorii. Acestea sunt:
1. terminale de mrfuri generale (convenionale),
ce opereaz mrfuri paletizate, nscuite,
nepaletizate etc.;
2. terminale de mrfuri neo-vrac: produse
laminate, cherestea, automobile etc.;
3. terminale de containere: containere i
camioane ro-ro;
4. terminale de mrfuri lichide n vrac: petrol,
41
produse petroliere, produse chimice etc.;

5. terminale de mrfuri solide n vrac: cereale,
crbune, minereu etc
1. Enumerai i detaliai elementele principale ale portului.
2. Clasificai terminalele portuare.
3. Precizai care sunt cele mai importante construcii hidrotehnice
de acostare.
4. Definii capacitatea de trafic a portului.
5. Enumerai principalii indicatori tehnico-economici ai activitii
portuare
42

TEHNOLOGIA DE LUCRU N PORTURI
Cuprins
Pagina

3.1 Specializarea sectoarelor de dane
3.2 Mecanizarea operatiunilor
3.3 Afluirea mrfurilor
3.4 Depozitarea mrfurilor
3.5 Manipularea mrfurilor
3.6 Interdependena dintre capacitile de manipulare, preluare i reexpediere
3.7 Procedee i instalaii moderne specializate pentru manipularea mrfurilor
terminale portuare
3.8 Evaluarea performanelor portuare
3.9 Utilizarea raional a forei de munc i a utilajelor
3.10 Timpul de staionare sub operatiuni si influenta sa asupra pretului de cost al
transportului naval
3.11 Traficul portuar ca factor al rentabilitatii portuare
3.12 Navele i influena lor asupra ocuparii danelor si asupra tehnologiei portuare
3.13 Mrfurile - clasificarea lor in traficul naval, proprietatile lor ca factor de
influenta asupra tehnologiilor de manipulare
3.14 Optimizarea tehnologiilor de lucru, utilizarea tehnologiilor moderne
3.15 Indicatorii randamentului operaiunilor
3.16 Metode sistematice de crestere a productivitatii danei si de reducerea
timpului de stationare a navelor in port
Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare
43
44

Familiarizarea cu noiunile de specializare a sectoarelor
de dane i mecanizarea operaiunilor
nelegerea noiunilor de afluire, depozitare i
manipulare mrfuri
Familiarizarea cu procedeele i instalaiile moderne
specializare pentru manipularea mrfurilor
Utilizarea indicatorilor randamentului operaiunilor
3.1
Specializarea sectoarelor de dane
Necesitatea specializrii fluxurilor de mrfuri

n cadrul oricrui sistem, organizarea conexiunilor interne are drept scop cresterea
eficienei ntregului sistem. In interiorul sistemului de transport se evideniaz fluxurile interne
de mrfuri. Funcia principal a unui port este transbordarea mrfurilor i cltorilor, acestei
functii fiindu-i subordonate celelalte funcii auxiliare, ce in de specificul portului. Operaiile
fundamentale ce se efectueaz ntr-un port sunt urmatoarele :
a) operaii de transbordare pe cheu
b) operaii n interiorul depozitelor
c) operaii de transbordare pe frontul depozitului
d) deplasarea mrfurilor pe teritoriul portului
Operaiilor de transbordare pe frontul de cheu se cauta s li se mreasc eficiena.
Elementul constructiv i funcional specializat n operaiunea de transbordare ntre
subsistemele de transport l reprezint frontul de acostare. n mod convenional frontul de
acostare este mprit in dane care reprezinta portiuni din lungimea frontului de acostare
egale cu lungimea navei medii care poate fi operata n poriunea respectiv.
Caracteristicile mrfurilor i ale fluxurilor de mrfuri determin caracteristicile
funcionale corespunztoare ale subsistemului de transfer. Subsistemul de transfer
portuar dana joaca un rol important n cadrul sistemului unitar al portului. Dana, ca
subsistem de transfer are :
- caracter complex dictat de existena a numeroase fluxuri care se ntreptrund
spaial i temporal i care se intercondiioneaza reciproc
- caracter dinamic dictat de variatiile momentane ale fiecarui flux in parte, ca si de
existenta unor perturbatii care influeneaza variaia n timp a acestora.
Rezult deci c trebuie realizat n mod permanent o adaptare ntre fluxuri i n
interiorul acestora. Realizarea unui flux de transfer optim se poate face numai prin
specializarea sectoarelor de dan. Specializarea subsistemului de transfer trebuie s se
45
realizeze astfel nct s se asigure cea mai eficient utilizare a mijloacelor de transport la un
pre de cost ct mai redus al transportului.
Subsistemului de transfer portuar, are rol regulator, el fiind astfel structurat incit sa
corelarea intre celelalte subsisteme de transport. Subsistemul de transfer trebuie sa faca fata
solictarilor in orice moment al activitatii. Subsistemul de transfer recepteaz toate variaiile i
perturbatiile care apar in flux. Specializarea subsistemului de transfer (a sectoarelor de dane)
se realizeaz prin:
-realizarea de investitii specifice in infrastructura danei, in funcie de caracteristicile
mrfurilor i ale fluxului de mrfuri,
-implementarea unor tehnologii specializate de transbordare,
-optimizarea proceselor de productie,
-informatizarea fluxurilor.
3.2
Mecanizarea operaiunilor
Procesul de transbordare a marfurilor se realizeaz cu tehnologii portuare de

manipulare, care s-au perfecionat continuu n funcie de:
-traficul realizat n porturi,
-specificul marfurilor operate,
-gradul de specializare a echipamentelor,
-calificarea lucratorilor portuari etc.
Elementele de suprastructuri portuare pot fi grupate n trei categorii distincte: instalaii
portuare, utilaje portuare i mijloace portuare de operare a mrfurilor. ntregul ansamblu
pentru operaiile de ncarcare/ descarcare a navelor cu diferite unelte i instalaii mecanice,
constituie mecanizarea operaiunilor portuare. Acesta trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
- s fie potrivit pentru locul i felul mrfii care se manipuleaz;
- s reduc la minimum timpul operaiilor de ncrcare descrcare i timpul de circulaie a
mrfurilor n port;
- s prezinte la manipulare, siguran pentru securitatea muncii;
- s corespund tehnic i economic scopului propus.
Mijloacele prin care se realizeaz mecanizarea portuar pot fi mprite n trei grupe
mari, dupa volumul operaiunilor pe care le efectueaz:
- Grupa I, compus din utilajul greu fix sau mobil, din care fac parte:
-macarale de cheu (simple, portale i semiportale),
- poduri de transbordare,
- macarale plutitoare,
- elevatoare de cheu,
- silozuri (pentru cereale, semine, minereuri),
- instalaii pentru produse petroliere.
Grupa a II-a, este compus din utilajul semigreu, din care fac parte:
- auto si electromacaralele,
- auto si electroelevatoarele,
- autotractoarele cu remorci,
- autostivuitoarele i electrostivuitoarele,
46
- autocarele i electrocarele,
- macaralele funiculare,
- autocamioanele,
- autoncarcatoarele,
- motostivuitoarele.
Aceast grup constituie mecanizarea gospodreasc, a portului i servete la ncarcarea i
stivuirea rapid a mrfurilor n magazii sau vagoane.
Grupa a III-a este compus din utilajul uor:
- scule i dispozitive pentru coare (gafa pentru palet, plasa de lucru, chingile, lopata
mecanic de rujare, paletul din lemn,etc.),
- benzi rulante,
- transportoare,
- crucioare,
- vinciuri electrice,
- cabestane,
- trimere,
- tobogane,
- rngi,
crlige,
-greifere,
- lopeti etc.
3.3
Afluirea mrfurilor
Toate mrfurile trebuie s treac prin sistemul de manipulare a mrfurilor de la nav la

cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute.
a. ruta indirecta:
Mrfurile nainte de expediere n exteriorul portului sunt depozitate o perioada
semnificativa de timp. Depozitarea poate fi facuta:
- ntr-o magazie de tranzit
- pe o platforma de depozitare acoperita sau descoperita.
Ele vor fi expediate treptat cu mijloacele de transport rutiere sau feroviare.
b. ruta semi-direct:
Mrfurile sunt depozitate temporar deoarece sistemele de transport feroviar i/sau
rutier nu le pot prelua imediat. Livrarea se poate face dup o perioad relativ scurt de timp.
Depozitarea temporara poate fi facuta:
- direct pe cheu,
- n barje,
- vagoane descoperite,
- remorci etc.
c. ruta directa:
Mrfurile se ncarc direct n mijloacele de transport rutier i/sau feroviar sau n
barje. Aceast rut, cu rare excepii, este de cele mai multe ori defavorabil i destul de greu
de pus n practic. Cauze:
- capacitile de preluare ale mijloacelor de transport terestre,
- timpii necesari ncheierii formalitilor i documentelor de expediere a mrfurilor.
47
3.4
Depozitarea mrfurilor
Funcia de depozitare se manifest sub forma depozitrii tranzitorii i a celei de

nmagazinare.
1. Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproporiei dintre
capacitatea mare a navelor fa de capacitile mijloacelor de transport terestre.
2. Depozitul de nmagazinare are un caracter economic i comercial foarte pronunat
i mbrac diferite forme:
- nmagazinarea de echilibrare;
- nmagazinarea de dispoziie pentru economii;
- nmagazinarea pe durata prelucrrii.
Capacitatea proprie necesar a spaiilor de depozitare a unei dane este funcie de:
-valoarea traficului pe fiecare rut,
- timpul mediu de depozitare a mrfurilor in spaiile de depozitare.
Condiiile de depozitare sunt specifice fiecrei mrfuri i vor fi tratate n mod special la,
prezentarea terminalelor specializate de mrfuri .
3.5
Manipularea mrfurilor
Manipularea mrfurilor se realizeaz aa cum am vzut cu instalaii i utilaje specifice.

n funcie de tipurile de mrfuri, terminalele specializate dein instalaii i utilaje adecvate
pentru tipul de marf pe care l opereaz. n continuare vom prezenta instalaiile i utilajele
cele mai uzuale la danele specializate n mrfuri solide.
Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaii portuare. Opereaz att cargourile
ct i unele nave specializate. Macaralele de cheu se pot clasifica n dou categorii:
- macarale fixe,
- macarale mobile.
Mobilitatea macaralelor de cheu este limitat de deplasarea numai de-a lungul frontului de
acostare. Macaralele de cheu sunt destinate n principal operaiunilor de manipulare a
mrfurilor de la nav la uscat i invers.
48
Fig. Macarale de cheu

Podurile de transbordare sunt instalaii portuare complexe. Deservesc danale
mineraliere, metalurgice i terminalele de containere. Au urmtoarele caracteristici tehnice :
- pot deservi depozite adnci cu materiale granulate, n vrac, materiale feroase sau
lemn rotund;
- productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ;
- capacitate de ridicare n siguran;
- raz maxim de aciune.
Automacaralele mobile sunt instalaii de ridicat montate pe saiuri, utilizate:
- n danele neamenajate cu instalaii portuare de transbordare a mrfurilor.
- n operarea mrfurilor de pe mijloacele de transport terestre, n zonele portuare de
depozitare.
Principalele caracteristici:
capacitatea de ridicare n siguran;
raza de aciune;
nlimea de ridicare;
lungimea braului;
viteza de deplasare a instalaiei,
viteza de manevrare vertical a sarcinii,
viteza de rotaie etc.
Macaralele plutitoare sunt instalaii portuare cu mobilitate mare, destinate n principal
transbordrii de mrfuri i manevrrii de greuti n zone izolate, lipsite de amenajri. Pot fi
utilizate pentru:
- operaiunile de transbordare de la o nav la alta n raza portului
- la operarea navelor acostate la cheu, cnd greutatea unor piese depete
capacitatea de ridicare n siguran a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare.
49
- n operaiunile hidrotehnice,
- n antiere navale, etc.
Sunt montate pe pontoane autopropulsate sau nepropulsate.
Utilaje portuare de operare:

Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mrfurilor, cu
autonomie sporit i raza mare de aciune. Cele mai rspndite utilaje portuare sunt:
- electro i autostivuitoarele,
- autoncarcatoarele,
- transportoarele
stivuitoare.
Fig. Utilaj portuar de operare
De reinut!
Relaionarea formei geometrice cu direcia de aplicare
a sarcinii
Poziionarea seciunii dreptunghiulare n seciune
astfel nct rigiditatea s fie maxim
50
3.6
Interdependena dintre capacitile de manipulare, preluare i

reexpediere
Analiza tehnico-economic a caracteristicilor modelului optim de transfer portuar are n

vedere urmtoarele subactiviti principale n cadrul activitii de transfer portuar:
- introducerea navelor in port;
- repartizarea navelor la danele de operare.
- repartizarea resurselor umane i materiale n operarea navelor ;
- sosirea, depozitarea i expedierea mrfurilor n/din port;
Caracteristicile programrii activitii de transfer portuar impun :
- s aib un caracter dinamic operativ;
- s permit obtinerea unor variante de decizie cu indicarea variantei optime;
- s permit adaptarea rapida a parametrilor la schimbrile care au loc n sistem;
- s aib un grad important de generalitate pentru a fi aplicabile fiecrui subsistem de
transfer portuar n parte;
- s permit msurarea cantitativ i calitativ n vederea determinarii deciziei celei
mai convenabile;
- s fie uor de implementat i aplicat,
- s fie neleas de factori de decizie i de execuie pantru ca acesia s aib
ncredere n eficacitatea ei.
Managementul de reglare a interfeei dintre sistemul de transport i subsistemul de
transfer portuar, poate fi realizat dac sunt corelate capacitile de manipulare, preluare i
reexpediere. Capacitile fiecrei dane influeneaz capacitatea de trafic a portului. Soluiile
oferite n acest contex trebuie s vizeze:
- eliminarea congestiei portuare;
- planificarea eficient a capacitii traficului portuar.
3.7
Procedee i instalaii moderne specializate

manipularea mrfurilor terminale portuare
pentru
n aprecierea eficienei sistemului de transfer o importan deosebit trebuie acordat

operrii corespunztoare a navelor maritime. Datorit capacitii mari de transport a
acestora ele reprezint mijlocul cu staionarea cea mai ndelungat n port, ocazionnd
cheltuieli importante pentru efectuarea transportului. n principiu, capacitatea de trafic a unui
port poate fi definit ca fiind suma capacitilor diferitelor zone portuare omogene.
Necesitatea realizrii unei capaciti de trafic constante, predictibile i eficiente
economic a dus la apariia terminalului portuar. Terminalul portuar este un ansamblu de
dane specializate cu funcionalitate complex, cu un grad mare de mecanizare i
automatizare.
Capacitatea de trafic portuar are valoare constant ntr-un terminal, fiind determinat de
condiiile optime de operare:
51
-dotare tehnic ultraspecializat a terminalelor ,

-fluxuri, tehnologii i mod de organizare a activitii la dana standardizat,
-structura i modul de prezentare a mrfurilor la operare
- predictibile.
3.8
Evaluarea performanelor portuare
Porturile sunt elemente foarte importante ale lanului logistic de transport. Performanele i
costurile specifice unei rute de transport sunt influenate ntr-o mare msur de
performanele portuare, atunci cnd transportul cuprinde o component maritim, iar n cele
mai multe cazuri aceast component este prezent.
Studiul performanelor portuare se face prin definirea unor indicatori, care s evidenieze
elementele de interes ce au condus la analiza activitii portuare. Astfel de analize pot
fimotivate de: prezentarea performanelor portului ca element de promovare a acestuia,
stabilirea obiectivelor unor proiecte ce vizeaz restructurarea i modernizarea porturilor,
finanarea unor proiecte de dezvoltri ale infrastructurii sau suprastructurii portuare .a.
Specificul fiecrui port face ca analiza performanelor acestuia s implice o serie de
indicatori folosii mai puin de ctre alte porturi. Cu toate acestea, astfel de indicatori vor servi
la analiza evoluiei performanelor portului respectiv n raport cu activitatea sa anterioar,
precum i la fixarea unor obiective pentru viitor, ns nu sunt de natur s evidenieze
evoluia portului n competiia lui cu alte porturi concurente.
De asemenea, organismele internaionale sau regionale, politice ori financiare definesc o
serie de indicatori, ce rspund scopului analizelor pe care acestea le realizeaz pentru
fundamentarea deciziei de finanare a unor proiecte din domeniul portuar.
Aceste motivaii, alturi de tendinele de globalizare din domeniul portuar au condus n
ultima perioad la estomparea diferenelor dintre indicatorii utilizai de diversele porturi.
Cel mai des astfel de indicatori sunt grupai n indicatori operaionali, de utilizare a
facilitilor i financiari.
Indicatori operaionali
Cei mai utilizai indicatori operaionali sunt timpul de rotaie a navei i tonajul operat pe
nav pe zi.
Timpul de rotaie a navei este timpul total aferent unui port, calculat de la momentul sosirii
i pn la plecare. De obicei acesta era exprimat n zile, ns, avnd n vedere evoluia
performanelor portuare, n ultima perioad acesta este dat n zile i ore. Autoritile portuare
calculeaz i public uzual valorile medii pentru diferite perioade de timp (lunar, anual). n
acest form indicatorul nu spune foarte mult, acest durat fiind influenat de mai muli
factori, dintre care trebuie menionai:
1. volumul de marf operat
2. facilitile disponibile
3. tipul de marf
Astfel, este necesar ca acest indicator s fie defalcat pe tipuri de nave: tancuri, vrachiere,
cargouri, portcontainere, sundivizat uneori i pe specificul operaiunilor comerciale: import,
export, cabotaj, etc.
52
Pentru un studiu mai aprofundat acest indicator va fi mprit n timp n care nava este
acostat i, respectiv, neacostat. Este important de observat apoi pentru timpul cnd nava
este acostat ct s-a operat i ct nu s-a operat, precum i care sunt motivele pentru care nu
s-a putut opera. De asemenea, se vor observa motivele pentru apariia timpului mort cnd
nava nu este acostat, fcndu-se analizele statistice aferente.
Tr = Td + Ta
unde:
Tr timp de rotaie
Td timp nav la dan
Ta timp nava n ateptare (pentru acostare)
Raportul Td/Ta, este i el un indicator important pentru porturi, fiind numit i rat de ateptare
(Ra).
T
R d
a T
a
Tonajul operat pe zi (pe or) rata de operare - msoar volumul de marf operat pe
nav n unitatea de timp. Productivitatea se va msura ca tonaj operat pe punct de lucru pe
or. Pentru navele cargou punctul de lucru va fi echipa, iar pentru portcontainere macaraua.
Fiindc cu ct echipa este mai numeroas, cu att i tonajul operat va fi mai mare (pn la
un anumit numr de lucrtori), pentru a fi mai corect calculat, productivitatea se va
determina ca tonaj operat pe om pe or.
To
Pr
LH
unde:
Pr = productivitatea
To = tonaj operat
L = numr de lucrtori
H = numr de ore
Trebuie observat c unele porturi obinuiesc s includ n echipele de lucrtori doar pe
cei de la bordul navei, iar altele i pe cei de la cheu.
Indicatori privind utilizarea facilitilor
Performanele utilizrii facilitilor sunt determinate n raport cu tonajul navelor operate i
tonajul efectiv operat. Avnd n vedere c principalele faciliti portuare sunt danele, cel mai
important indicator va fi tonajul operat pe dan (pe unitatea de timp). Fiindc danele pot avea
dimensiuni diferite, un indicator mai potrivit va fi tonajul operat pe metru liniar de cheu (pe
unitatea de timp).
Gradul de folosire a danelor este dat de rata de utilizare a danei, care reprezint valoarea
procentual a timpului n care s-a operat efectiv, n raport cu timpul ct nava a fost ocupat.
Un alt indicator folosit este rata de ocupare a danei, reprezentnd valoarea procentual a
timpului n care dana este ocupat n raport cu timpul total disponibil.
53
Trebuie artat c, dei realizarea unei rate de ocupare a danelor ct mai mare pare fi un
obiectiv pentru porturi, practica a demonstrat c depirea unor valori de 60-70% conduce la
crearea unei congestii cu repercusiuni negative n activitatea portuar.
Ca i n cazul indicatorilor operaionali, tonajul operat pe dan va fi influenat de tipul de
marf operat (vrac solid, vrac lichid, mrfuri generale, containere).
Indicatori financiari
Performanele financiare portuare, determinate din evidenele contabile uzuale (balane,
cont de profit i pierderi etc.), trebuie raportate la tonajul total (TRB/TRN) al navelor operate,
precum i la volumul total de marfuri operate. Astfel se obin informaii mai relevante cu
privire la eficiena activitii portuare. Indicatorul financiar folosit va fi profitul pe ton operat,
sau profitul pe TRB.
Un alt indicator va fi obinut prin raportarea profitului brut total la totalul veniturilor.
Consideraii finale
Modul de definire a indicatorilor i acurateea calculrii acestora
sunt de o mare
importan pentru realizarea dignozelor interne i externe, ce stau apoi la baza planificrii
strategice a porturilor. Focalizarea numai asupra unei categorii de indicatori (de ex. cei
financiari) este de natur s releve numai parial performanele portuare.
Studiul celorlalte categorii va oferi informaii suplimentare, din analiza crora vor rezulta
soluii de mbuntire a performanelor portuare. De asemenea, este important observarea
evoluiei n timp a indicatorilor pentru a determina tendinele i apoi cauzele acestora.
Este recomandabil utilizarea de indicatori general acceptai att deoarece acetia au
probat n timp utilitatea lor, ct i pentru a fi n msur s se furnizeze diferitelor clase de
clieni, n special celorlali dect cei locali, informaiile necesare cu care acetia opereaz
uzual n elaboarea deciziei privind alegerea portului pentru desfurarea afacerilor lor.
Aministraiile portuare urmresc cu continuitate toi indicatorii portuari, chiar n cazul
modelului administativ tip landlord, realizarea anumitor valori ale multora dintre acetia
regsindu-se ntre obligaiile contractuale ale operatorilor portuari, din cadrul contractelor de
concesiune a domeniului portuar. Obinerea de performane sub nivelul celor contractuale pe
anumite perioade de timp poate atrage dup sine ncetarea contractului de concesiune,
lsnd astfel loc unui alt operator portuar, mai eficient, s utilizeze facilitile existente.
3.9
Utilizarea raional a forei de munc i a utilajelor
n teoria i practica economic sunt consacrate dou forme ale productivitii:

54
1. Productivitatea partiala exprim eficiena unui singur factor de producie; dup

caz poate fi productivitate a muncii, productivitate a capitalului i productivitate a pmntului.
2. Productivitatea globala exprim eficiena tuturor factorilor de producie implicai
n obinerea unui rezultat.
Indicatorii de productivitate a unui port
Principalii indicatori care dau informaii asupra productivitii activitii portuare
sunt:
1 Productivitatea efectiv a prelucrrii navei
2 Indicatorii de productivitate ai muncii
Productivitatea efectiv a navei
Productivitatea efectiv a operrii navelor sau viteza de operare reprezinta raportul
dintre cantitatea total de marf ncrcat sau descrcat la navele luate n consideraie
mprit la numrul total de ore folosit pentru ncarcarea sau descrcarea acestor nave.
Pentru a fi semnificativ acest indicator trebuie s se refere distinct la operaiile de ncrcare
sau descrcare i la grupele de marf care utilizeaz tehnologii de operare similare.
Calculul productivitii efective a navei
PN
CM
TH
Unde:
PN productivitatea navei
CM cantitatea de marfa incarcata/descarcata
TH timpul total de ore al echipelor de lucru care opereaza la nava
Calculul productivitatii efective a danei
PND
CMD
THD
Unde:
PND productivitatea medie navelor la dana
CMD cantitatea de marfa incarcata/descarcata pe navele operate la dana
THD timpul total de ore de stationare la dana
THD = TH + SD,
unde: SD stationare la dana altele decat cele legate de incarcare/descarcare
Calculul productivitatii efective a operarii navelor in port
PNP
CMP
THP
Unde:
PNP productivitatea medie navelor opertate in port
CMD cantitatea de marfa incarcata/descarcata pe navele operate in port
55
THP timpul total de ore de stationare in port

THP = THD + SP = TH + SD + SP
Unde SP timp de stationare in port altul decat cel de
operare la dana
Productivitatea muncii (PM)
Msoar eficiena folosirii factorului uman. Trebuie sa fie in crestere continua si
peste media din industrie. O crestere sanatoasa se obtine prin automatizare, robotizare si
personal redus si calificat. Poate fi calculata la cifra de afaceri, productia realizata, productia
vanduta, productia exercitiului, la excedentul brut din exploatare si la valoarea adaugata.
Formula de calcul:
PM = CA sau PE sau VA / NS sau NMZL sau NOL
CA = cifra de afaceri
PE = productia exercitiului
VA = valoarea adaugata
NS = numarul mediu de salariati (pentru PM anuala)
NMZL = numarul mediu de zile lucrate (pentru PM zilnica)
NOL = numarul total de ore de lucru (pentru PM orara)
Calculul productivitatii muncii unei echipe portuare
PME
CM
TH
Unde:
PME productivitatea muncii echipei
CMD cantitatea de marfa incarcata/descarcata pe nava
TH timpul total de ore de lucrate
Calculul productivitatii muncii individuale a unui muncitor portuar

PMI
PME
N
Unde:
PMI productivitatea individuala
N nr muncitori in echipa
3.10 Timpul de staionare sub operaiuni i influena sa asupra

preului de cost al transportului naval
56
Timpul de stationare sub operatiuni depinde de doi factori:

Factorul navei norma de incarcare a navei.
Este o functie de:
- tipul de nava,
-tipul de marfa,
- marimea navlului.
Factorul portului productivitatea portului.
Este o functie de:
- gradul de dotare al porturilor,
- capacitatea de operare simultana,
- regimul de lucru.
Norma de ncarcare/ descarcare pe baza normelor de ncarcare/descarcare, armatorul si
calculeaza durata de stationare a navei sun operatiunile de ncarcare/descarcare si implicit
costurile pe care aceasta stationare le angajeaza. n general, cu ct normele de
ncarcare/descarcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. eci este necesar ca n porturile
de ncarcare la import si de descarcare la export sa se obtina norme ct mai ridicate pentru
ca
perioada de stalii sa fie mai mica n vederea obtinerii unui navlu ct mai redus. n ceea ce
priveste preturile acestora este necesar ca att n contractele de exportimport, ct si\sau n
contractele de navlosire sa fie incluse normele publicate;
Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultana si regimul de lucru.
Desi normele sunt garantate, n practica se cunoaste ca n unele porturi navele
asteapta timp ndelungat sa intre la operare, cnd nu se lucreaza n 3 schimburi si pentru a
plati operatiunile de ncarcare/descarcare, trebuie sa se apeleze la lucrul peste program,
ceea ce implica plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru asteptarea n
rada
peste timpul normal, armatorii sau conferintele stabilesc suprataxe de congestie;
Stalii
Prin stalii se intelege perioada de timp pe durata careia, conform clauzelor
contractuale, armatorul este obligat sa astepte incarcarea, descarcarea navei fara a pretinde
o plata speciala.
Staliile pot fi :
- stalii reversibile in care timpul este acordat total navlositorului pentru operatii de incarcaredescarcare;
-stalii ireversibile timpul este acordat separat pentru optiunea de incarcare si separat pentru
operatiunile de descarcare.
Contrastalii - Penalizarea pe care o suporta navlositorul in conditiile in care timpul de stalii a
fost depasit
Reflectarea timpului de stationare in costuri:
57
Demurrage - reprezinta valoarea in bani a contrastaliilor pe care le plateste navlositorul

armatorului. Acestea sunt dublu fata de zilele de stalii.
Dispatch money - suma de bani pe care armatorul o plateste navlositorului pentru timpul de
stalii economisit.
Modul de calculare al timpului de stalii si rata de dispatch demurrage excluderea
unor perioade de timp n calculul staliilor se va reflecta n mod direct n navlu.
De asemenea, rata contrastaliilor are influenta asupra navlului. O rata mica a contrastaliilor
conduce la o idee preconceputa a armatorului ca nava va fi retinuta o perioada ndelungata
la ncarcare/ descarcare. O rata mare poate influenta armatorul, n sensul tendintei
lui de a nu cauta solutii pentru o descarcare rapida si obtinerii de contrastalii.
3.11 Traficul portuar ca factor al rentabilitatii portuare

Pragul de ctig (prag de rentabilitate)
Breakeven point (punctul n care costurile sunt acoperite):
=VC=0
Unde:
V venit
C - costuri
Breakeven quantity (cantitate critic de venit):
x = CF /(PU CU)
CF costuri fixe
PU pret unitar
CU cost unitar
Rentabilitatea exploatarii intreprinderii portuare:
Masoara performanta profitului din exploatare. Trebuie sa fie in crestere continua si sa
asigure
acoperirea rezultatului financiar si a celui extraordinar. O rentabilitate buna se obtine daca
rezultatul trece de 10 15%
RPE = ( PE/AT) x 100
Unde:
PE = Profitul din exploatare
AT = activul total
Randamentul activelor (RA)
Exprima masura in care sunt utilizate activele portuare. Randamentul trebuie sa
creasca si sa se mentina la un nivel constant. Factorii care il influenteaza sunt cererea de
piata si activele portuare productive utilizate.
58
RA = CA / AT
CA cifra de afaceri
AT = activ total
Profitul si cifra de afaceri din exploatare portuara in functie de trafic:

PE = (TP X) x PNU
CA = TP x PUM
TP traficul portuar
X cantitatea critica de trafic
PNU profitul net unitar/tona operata = R-C
PUM pret unitar mediu/tona operata
Rentabilitatea exploatarii portuare:
RPE = (PE/AT)x100
Randamentul activelor portuare:
RA = CA/AT
3.12 Navele i influena lor asupra ocuprii danelor i asupra

tehnologiei portuare
n Romnia, Ordonana Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval prevede c:
Sunt nave, n nelesul prezentei ordonane, navele maritime i fluviale de orice tip,
propulsate sau nepropulsate, care navigheaz la suprafa sau n imersie, destinate
transportului de mrfuri i/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau mpingerii, aparate
plutitoare cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare i
altele asemenea, cu sau fr propulsie, precum i instalaiile plutitoare care n mod normal
nu sunt destinate deplasrii sau efecturii de lucrri speciale, cum ar fi: docuri plutitoare,
debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj i altele
asemenea, farurile plutitoare, ambarcaiunile mici i cele destinate activit ilor de agrement.
Clasificarea navelor
Cele mai cunoscute registre de clasificare navala actuale sunt:
- registrul englez (Lloyds Register of Shipping);
- registrul francez (Bureau Veritas);
- registrul american (American Bureau of Shipping);
- registrul german (Germanischer Lloyd);
- Registrul Naval Roman (R.N.R.).
Din punct de vedere al utilizarii se deosebesc:
- nave civile,
- militare,
- de sport si agrement.
In categoria navelor civile sunt incluse:
59
- navele pentru transportul marfurilor uscate;

- navele pentru transportul marfurilor lichide: petroliere, nave pentru transportul gazelor
lichefiate, uleiului comestibil;
- nave specializate: mineraliere, cerealiere, nave pentru transportul marfurilor in vrac, nave
port-container, nave portbarje, nave roll-on si roll-off, nave barje, pentru transportul
cherestelei, nave frigorifice, nave de pescuit si de prelucrare a pestelui, nave pentru
transportul animalelor vii, remorchere, spargatoare de gheata, nave de cercetari, nave
scoala;
- navele tehnice: dragi, salane, platforme de foraj marin, macarale, docuri, nave salvare,
statii de ranfluare;
- pacheboturi destinate transportului pasagerilor si bagajelor .
Din punct de vedere al modului de propulsie se deosebesc: nave fara propulsie
proprie, nave cu propulsie proprie (cu vele, cu masini alternative cu aburi, cu motoare cu
ardere interna, cu turbine, cu propulsie diesel-electrica sau turboelectrica, cu propulsie
nucleara, cu propulsie mixta).
Din punct de vedere al materialului de constructie se deosebesc: nave din lemn,
din otel, din metale si aliaje usoare, din materiale plastice armate, din beton armat.
Din punct de vedere al zonei de navigatie : nave de cursa lunga, pentru navigatia
costiera (de cabotaj), pentru rada si port, pentru navigatie interioara pe fluvii, lacuri, mari
interioare si rauri.
60
61
Exist o strns legtur ntre elementele de baz ale transportului maritim i anume
ntre: nave, mrfuri i porturi; dac una dintre aceste trei componente ar rmne n urm,
n scurt timp ar fi afectat profund rentabilitatea ntregului sistem.
Odat cu diversificarea mrfurilor, a devenit necesar diversificarea i specializarea a
navelor din punct de vedere al capacitii de transport, al dotrilor cu instala_ii de
mecanizare i automatizare moderne pentru manipularea i transbordarea mrfurilor.
Odata cu diversificarea navelor a devenit necesara extinderea i modernizarea
porturilor, a radelor i acvatoriului portuar pentru accesul marilor nave moderne, ct i a
frontului de operare, prin nltarea cheurilor, dotarea navelor cu instalatii de mare debit, prin
constructia de dane specializate, modernizarea terminalelor portuare maritime i prin
organizarea ct mai judicioas a teritoriului portuar.
3.13 Mrfurile - clasificarea lor in traficul naval, proprietatile lor ca

factor de influenta asupra tehnologiilor de manipulare
Clasificarea internationala pe tipuri de marfuri si modalitati de transport este data
de catre United Nations Economic Commission for Europe (UNECE), prin standardul NST
2007.
Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor implic utilizarea navelor pe anumite
relaii, n funcie de sistemul de transport. n funcie de caracteristicile mrfurilor (calitate,
diversitate, caracteristici de manipulare i stivuire, grad de periculozitate, sensibilitate,
perisabilitate) sunt determinate importante servitui att n porturile de ncrcare i
descrcare, ct i la bordul navelor, impunndu-se dotarea cu utilaje specifice necesare
manipulrii mrfurilor n scopul pstrrii integritii calitative i cantitative a acestora.
62
Navlul se stabilete n funcie de anumii factori, cum ar fi: clasa i tonajul navei,
distana dintre porturi, anotimp, cheltuieli speciale, volumul mrfurilor transportate, natura i
gradul de periculozitate al mrfurilor
3.14 Optimizarea tehnologiilor de lucru, utilizarea tehnologiilor

moderne
Optimizarea opereaz cu maximizarea i minimizarea ca operaii aritmetice n legtur
cu funciile ntreprinderii.
MAXIMIZAREA
- profitului
- produciei
- randamentului
- productivitii
MINIMIZAREA
- cheltuielilor
- costurilor
- normelor
Pentru atingerea scopului oricrei companii - obinerea profitului - managementul
trebuie s gseasc soluiile optime n cadrul unui proces economic.
Termenul optim provine din latinescul optimuscare exprim ceea ce asigur cel mai
bine interesul urmrit.
OPTIMIZAREA const n alegerea i aplicarea celei mai bune soluii dintre mai multe
posibile.
3.15 Indicatorii randamentului operaiunilor

Eficiena economic se poate exprima:
1. sub forma randamentului combinrii i utilizrii factorilor de producie care oglindesc
efectele economice obinute la o unitate de efort depus:
Ec = Vr,
unde :
Ec = eficiena economic
Vr = veniturile realizate.
2. sub forma consumului specific de factori de producie pentru obinerea efectelor
scontate n care arat consumul de factori ce revine pe unitate de efect economic util:
Ec = Cfp,
Unde:
63
Ec = eficiena economic
Cfp = factorii de producie consumai .
Rata de rentabilitate minim
Este cel mai sintetic mod de ilustrare a eficienei unei investiii.
R=P/I ,
Unde:
R- rata rentabilitii
P- profitul
I volumul investiiei
3.16 Metode sistematice de crestere a productivitatii danei si de

reducerea timpului de stationare a navelor in port
Creterea eficienei
1. Maximizarea veniturilor prin:
- creterea cifrei de afaceri
- creterea ncasrilor
- diversificarea serviciilor
- specializarea serviciilor etc
2. Raionalizarea cheltuielilor prin:
- creterea productivitii
- calificarea personalului
- extinderea progresului tehnic
- organizarea mai bun a muncii
Transporturile intermodale soluii eficiente pentru cresterea productivitatii 7:
mbuntirea accesului rutier n terminal i creterea numrului spaiilor de parcare;
dotarea cu utilaje de transfer performante i cu productivitate ridicat;
dotarea cu mijloace de identificare automat a mijloacelor de transport (vagoane, tractoare
i remorci), dar i a unitilor de ncrctur (containere, cutii mobile).
Msurile de organizare i exploatare vizeaz:
creterea duratei de funcionare zilnic a terminalului;
organizarea superioar a activitilor prin simultaneizarea operaiilor din terminal;
dimensionarea proceselor tehnologice i a echipelor de lucru;
creterea gradului de utilizare a tehnicii electronice de calcul (soluii de optimizare prin
stabilirea ordinii optime de introducere la activitile de ncrcare/descrcare) i a sistemelor
de informare, comand, control i comunicaii.
Sursa: Buletinul AGIR nr. 4/2009
64

1. Definii termenul de afluire a mrfurilor
2. Detaliai procedeele i prezentai instalaiile moderne specializate
pentru manipularea mrfurilor n terminale portuare.
3. Precizai factorii de influen asupra timpilui de staionare sub
operaiuni n port
4. Detaliai indicatorii randamentului operaiunilor
5. Precizai metodele sistematice de cretere a productivitii danei
i de reducere a timpului de stationare a navelor n port
65

ORGANIZAREA GENERALA A PORTULUI
Cuprins
4.1 Sectorizarea portului si specializarea danelor si unitatilor portuare
4.2 Autoriti portuare. Instituii i organe existente n porturi
4.3 Uniti de exploatare
4.4 Uniti de comer exterior
4.5 Uniti de transport
4.6 Agenturare i navlosire
4.7 Uniti de inspecie i control
4.8 Uniti de paz i pompieri
4.9 Uniti de reparaii i construcii navale
4.10 Organizarea lucrului, timpul de lucru, modul de conducere al activitatii
portuare
4.11 Planificarea strategic n porturi
66
Pagina

Familiarizarea cu termenul de autoritate portuar
Familiarizarea cu elementele principale de organizare
general a portului
Aplicarea cu succes a unor elemente de planificare
strategic n porturi
4.1
Sectorizarea portului si specializarea danelor si unitatilor

portuare
Portul maritim reprezint cel mai complex nod de transport intermodal, in care se
intalnesc atat linii de transport maritim cat i continentale (fluviale, feroviare, rutiere, prin
conducte i aeriene), i in care se asigur transferul mrfurilor din mijloacele de transport
maritim in mijioacele de transport continental, i invers. El are legturi cu hinterlandul, prin
transporturile feroviar, auto, fluvial, prin conducte, respectiv prin linii aeriene, in sensul c
drumurile, cile navigabile, feroviare i aeriene, reelele de conducte, converg in porturi i
sunt integrate eficient cu operaiile portuare.
Flux grafic al legaturilor de import-export si transfer
Marfuri intre un terminal portuar si hinterland
67
Transportul naval este cel mai vechi mod de transport, iar elementele sale sunt marfa
(obiectul transportului), nava (mijiocul de transport) i portul (interfaa dintre mare i uscat).
Evoluiamrfurilor a determinat evoluia tehnologiilor de transport (paletizare,
containerizare), navelor i porturilor, iar corelarea celor trei elemente este necesar pentru
obinerea eficientei transportului.
Ca urmare, portul actual este format din terminale specializate n primirea i
operarea navelor.
Portul modern (de generaia aIV) reprezint o unitate economic tot mai complex,
caracterizat prin activiti i servicii specializate tradiionale (incarcrea descrcarea
navelor), industriale, administrative i comerciale, de logistic i distribuie.
Datorit multitudinii de activiti i complexitii conexiunilor dintre subsistemele
componente, portul constituie un sistem tehnic mare.
Sisteme i subsisteme organizatorice portuare
Portul este un sistem operaional complex format din mai multe sisteme i
subsisteme. Modul de organizare i funcionare a fiecruia din sisteme i subsisteme are o
influen hotratoare in reducerea timpului de operare a navelor in port, iar pe ansamblu se
asigur un trafic mai ridicat al mrfurilor, sporind importanta portului in general.
La intrarea n port :
-Sistemul de asigurare a navigaiei, format din geamanduri, balize, aliniamente, faruri
plasate in poziii convenabile si a cror absen ar periclita sigurana navei, incrcturii i
echipajului
-Locul de ancoraj sigur in care navele ateapt rndul la dana de operare cnd portul
este aglomerat, cnd amplitudinea mareei nu permite intrarea in bazine i cnd nava este
reinut in carantin sau pentru formaliti.
-Sistemul de pilotaj, care in majoritatea porturilor este nu numai necesar, dar i
obligatoriu.
-Sistemul de dragaj de control i de intreinere a adncimilor a cilor de acces i in
bazinele de manevr la danele de operare, care s permit accesul in siguran al navelor.
-Sistemul de ecluze existent in porturile cu maree, care asigur o adncime
corespunztoare a apei in bazinele portuare la mareea joas (LW) .
-Sistemul de remorcaj prin care se asigur remorcherele destinate manevrei navelor in
porturi
Pentru operare navei la dan :
-Sistemul cheiurilor frontului de acostare pentru operare, format din dane amenajate i
dotate cu cele mai moderne instala_ii de transbordare.
-Sistemul de dane specializate - terminale pentru operarea navelor.
-Sistemul de amarare a navelor (sistemul legturilor de nave), cuprinznd att
dispozitivele de amarare (babale de cheu) ct i echipele de lucru asigurate de port.
-Sistemul utilajelor i mijloacelor de transport portuar constituit din mijloace mobile
care preiau sau transfer marf spre mijloacele fixe.
68
-Sistemul muncitorilor portuari (docheri si mecanizatori), constituii in echipe in

vederea manipulrii mrfurilor (manual sau mecanizat) transbordate la/ de la nav.
-Sistemul de depozitare, care cuprinde magazii, depozite, platforme descoperite,
silozuri, rezervoare etc. destinate asigurrii condiiilor de pstrare cantitativ i calitativ a
mrfurilor
Pentru protecia, integritatea mrfurilor i operativitatea distribuiei acestora :
-Sistemul de supraveghere, care se constituie in scopul evitrii sustragerilor (furturilor)
din mrfurile in curs de manipulare, transport sau depozitare, dup efectuarea pontajului la
nava;
-Sistemul de distribuie a mrfurilor la magaziile, depozitele si platformele descoperite
ale portului.
-Sistemul de expediere direct a mrfurilor de la navele care se descarc direct la
beneficiari i invers, sistem ce asigur o mai mare operativitate activitilor de incrcare i
descrcare a navelor.
Soluii eficiente pentru economisirea resurselor in terminalele portuare 8

Msurile de dotare tehnica, organizare i exploatare vizeaz:
imbuntirea accesului rutier in terminal i creterea numrului spaiilor de parcare;
dotarea cu utilaje de transfer performante i cu productivitate ridicat;
dotarea cu mijloace de identificare automat a mijloacelor de transport (vagoane, tractoare
i remorci),dar i a unitilor de incrctur (containere, cutii mobile).
creterea duratei de funcionare zilnic a terminalului;
organizarea superioar a activitilor prin simultaneizarea operaiilor din terminal;
dimensionarea proceselor tehnologice i a echipelor de lucru;
Buletinul AGIR nr. 4/2009
69
creterea gradului de utilizare a tehnicii electronice de calcul (soluii de optimizare prin

stabilirea ordinii optime de introducere la activitile de incrcare/descrcare) i a sistemelor
de informare, comand, control i comunicaii.
4.2
Autoriti portuare. Instituii i organe existente n porturi
Activitatea porturilor este de ntotdeauna coordonat de o instituie (companie)

denumit Autoritate Portuar, Managementul Portului sau Administraie Portuar. Expresia
folosit cel mai des pentru a denumi aceast instituie este Autoritatea Portuar.
n 1977 o comisie a Uniunii Europene a definit autoritatea portuar ca
o organizaie statal, municipal, public sau privat, ale crei rspunderi se extind
asupra construciei, administrrii, iar uneori i operrii facilitilor portuare, n unele
condiii chiar asupra securitii portului.
Definiia este general, ns ea a fost formulat astfel pentru a acoperi varietatea de
modele de management portuar existente la acel moment.
UNCTAD include n lucrarea Handbook for Port Planners in Developing Countries
conceptul de autoritate portuar naional (existent n rile cu mai multe porturi i sistem
centralizat de coordonare a acestora), asociind acesteia rspunderi n urmtoarele domenii:
- investiii: aprobarea propunerilor privind investiiile n porturi, ncepnd de la o
anumit valoare. Criteriile de aprobare sunt date de concordana cu planul naional n
domeniu;
- politici financiare: capacitatea de a defini obiectivele financiare ale porturilor;
stabilirea elementelor de infrastructur a cror construcie este finanat de la nivel
central; stabilirea ratei de recuperare a investiiilor pentru toate porturile; constituind
cadrul general pentru angajarea mprumuturilor garantate de guvern;
- politici tarifare:capacitatea de a fixa tarifele percepute de porturi, n scopul protejrii
intereselor publice;
- politici privind fora de munc: capacitatea de fixa standarde comune pentru
angajarea personalului, o structur salarial uniform, capacitatea de aproba
procedurile sindicale;
- licene: capacitatea de a stabili principiile de autorizare a agenilor economici i
recunoatere a calificrii lucrtorilor portuari;
- documentare i cercetare: capacitatea de a colecta, analiza i disemina informaiile
statistice asupra activitii portuare, precum i de a finana activitatea de cercetare n
domeniul portuar;
- reglementare: capacitatea de a acorda asisten autoritilor portuare locale n
domeniul reglemenrii (funcie din ce n ce mai puin folosit, guvernele centrale
implementndu-i politicile n domeniul portuar prin alocarea resurselor i nu prin
exercitarea capacitii de a reglementa).
Rolul autoritii portuare difer n funcie de modelul de management portuar aplicat n
portul respectiv. Acesta poate varia de la a coordona i performa direct majoritatea
activitilor importante din port i pn la a concesiona facilitile i a stabili numai condiiile
generale de lucru. Aa cum am artat, managementul portuar poate fi exercitat (n cazul
porturilor private) i de o companie privat, instituia public cu acest rol disprnd complet,
iar puinele funcii ce nu pot fi transferate ctre domeniul privat fiind preluate de autoritile de
stat din domeniul maritim.
Instituiile i organele existente n porturi cuprind:
- Administratii ale porturilor i ale cilor navigabile
70
- Port State Control

- Capitania portului
- Organul vamal portuar
- Organele serviciului sanitar al portului
- Serviciul de paza a frontierei si de emigrare
- Oficii consulare
- Agentul navei
Administraia porturilor i a cilor navigabile
Sunt instituii publice, regii autonome, companii naionale sau societi comerciale.
Administraiile din porturile sau de pe cile navigabile unde infrastructura portuar aparine
domeniului public se infiineaz prin hotrare a Guvernului. In porturile unde infrastructura
aparine domeniului privat atribuiile administraiei sunt indeplinite de o persoan juridic,
desemnat de ctre proprietarul infrastructurii. Administraiile intocmesc regulamentele de
exploatare portuar i conform legilor statului. Prevederile acestora sunt obligatorii pentru
toate persoanele fizice i juridice care desfoar activiti in portul respectiv. Administraiile
au in principal urmtoarele atribuii i obligaii, conform Ordonantei 22/1999:
- De a asigura repararea, intreinerea i meninerea caracteristicilor tehnice minime
ale infrastructurii de transport naval.
- De a pune la dispoziie utilizatorilor infrastructura de transport naval in mod
nediscriminatoriu.
- De a urmri sau de a asigura furnizarea permanent a serviciilor de siguran.
- De a ine evidena muncitorilor portuari.
- De a asigura semnalizarea costier i plutitoare, precum i adancimile minime in
porturi i pe cile navigabile.
- De a asigura semnalizarea in mare larg in zona porturilor.
Port State Control9
Inspecteaza navele straine aflate in porturile maritime sau in apele nationale cu privire
la respectarea prevederilor conventiilor internationale referitoare la:
- siguranta navei si a navigatiei,
- prevenirea poluarii marine de la nave
- conditiile de munca si de viata a personalului de la bordul navei.
In cazul identificarii unor deficiente majore sau a unor neconformitati majore decide
masura amendarii sau retinerii navei pana la rectificare. Eliberarea navei se face in urma
efectuarii unei reinspectii la cerere care sa constate rectificarea deficientelor care au condus
la retinerea navei.
Cpitnia portului
Constituie autoritatea maritim in port. Are urmtoarele atribuii principale :
9
Conform Directivei Consiliului Uniunii Europene nr. 95/21/EC din 19 iunie 1995, la care
Romania este parte.
71
- Exercita controlul, supravegherea si coordonarea navigaiei in zona de jurisdicie a

portului, cu scopul de a asigura ordinea si securitatea navigaiei pentru navele sub pavilion
naional si strin;
- Controleaz navele si echipajele acestora cu privire la respectarea conveniilor
internaionale si a legislaiei naionale;
- Elaboreaz norme referitoare la navigaie, serviciul la bordul navelor si calificarea
personalului navigant;
- Tine evidenta navelor si coordoneaz micarea navelor in port, rada si pe cile
navigabile din zona de responsabilitate;
- Coordoneaz toate operaiunile de intervenie in caz de pericol in porturi sau pentru
salvarea pe mare in zona de jurisdicie a statului (portului).
Organul vamal portuar
Este autoritate a statului, care urmareste indeplinirea reglementarilor fiscale. Execut
controlul tuturor mrfurilor ce se incarc sau descarc de la nave in vederea identificrii si
verificrii bunurilor dup datele din documentele de transport insoitoare, pentru indeplinirea
formalitilor vamale de ctre importatori sau exportatori, in vederea vmuirii (aplicrii taxelor
vamale).
La sosirea sau plecarea din port, orice nava care acosteaz este supusa controlului
vamal.
Organele serviciului sanitar al portului
Orice nava care acosteaz intr-un port este supusa controlului sanitar. Organele
serviciului sanitar al portului sunt primele care urca la bord, dup controlul acestora putanduse efectua controlul celorlalte autoritati si organe portuare (organul vamal, cpitnia de port,
serviciul de paza a frontierei si de emigrare). Serviciul sanitar al portului verifica starea
sanatatii echipajului si pasagerilor si de asemenea starea sanitara a incarcaturii (controlul
fitosanitar), ambele putand duce la refuzul admiterii intrrii navei in port.
Daca nava nu prezint pericol din punct de vedere al strii sanitare, organele
serviciului sanitar dau libera practica. Libera practica este obligatorie pentru ca nava sa
poat opera intr-un port.
Serviciul de paza al frontierei si de emigrare
Verifica existenta concordantei intre lista de echipaj si rolul de echipaj al navei,
carnetele de marinar, actele pasagerilor (paapoarte) si existenta la bord a tuturor celor
inscrii in acte. Solicita lista pasagerilor, verifica posibila existenta la bord a unor transfugi
sau persoane care fac obiectul serviciului de imigrare. Comandanii de nav sunt obligai s
coopereze cu organele serviciului de paz a frontierei in cazul existentei suspiciunii asupra
identitatii unor persoane aflate la bord, care fac obiectul organelor penale din statul respectiv
sau care au incalcat grav norme de drept internaional (terorism, piraterie, trafic de
stupefiante etc.)
72
Oficii consulare
Comandantul navei poate apela in porturile strine, unde statul de care aparine are o
reprezentare sub forma de consulat, la serviciile oficiului consular. Comandantul de nava
poate depune la consulat protestul de mare si poate solicita sprijinul pentru rezolvarea
eventualelor litigii. Consulul ia toate masurile ce depind de el si intocmete procedura impusa
pentru aprarea si rezolvarea intereselor navei.
Agentul navei (agentul maritim)
Pentru reprezentarea intereselor comerciale ale navelor in port si in vederea operrii
navei in cele mai bune condiii, pe timpul staionarii navei intr-un port se recurge la serviciile
unui agent angajat de armator (compania de navigaie), persoana specializata in activitatea
de agenturare a navelor (persoana juridica, reprezentant al unei agenii maritime).
4.3
Uniti de exploatare
Portul comercial maritim se poate defini, in sensul cel mai general, ca o zona de tarm
special amenajata, in care se intalnesc, imbinandu-se, caile de transport maritime cu cele
terestre si unde are loc schimbul permanent si organizat de marfuri in ambele sensuri, de pe
mare pe uscat si invers.
Portul maritim este un puternic nod de comunicatii, avand ca activitate
principala transbordarea marfurilor. Principalele unitati de exploatare portuara sunt
operatorii portuari specializati in incarcarea / descarcarea navelor fluviale si maritime,
depozitarea si transferul marfurilor in/dinspre hinterland.
Toate celelalte activitati portuare se subsumeaza activitatii de transbordare a
marfurilor.
Un port comercial de importanta international sau mondiala detine unitati de
exploatare specializate in transbordarea unui numar insemnat de marfuri. Unitatile de
exploatare opereaza de regula prin dane, grupe de dane sau terminale specializate pe grupe
de marfuri. Tendinta mondiala actuala este de dezvoltare a terminalelor specializate care au
capacitatea de a transborda, sorta, prelucra, depozita si expedia in conditii optime marfurile
operate. Vom trece in revista cele mai importante unitati de exploatare din Portul Constanta
port international de clasa A, asa cum sunt ele prezentate de catre CN APMC SA.
TERMINALE VRAC LICHID
Principalele marfuri vrac lichid sunt reprezentate de petrol brut si produse petroliere.
Terminalul de produse petroliere poate opera tancuri cu capacitati de pana la 165.000 dwt,
fiind echipat cu instalatii specializate pentru incarcare si descarcare si avand acces la
reteaua de conducte. Exista un terminal specializat pentru importul petrolului brut si benzinei,
73
precum si pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse derivate din petrol si alte
produse chimice lichide. Oil Terminal si Rompetrol Logistics - Sucursala Transport Constanta
sunt cele mai importante companii de operare pentru acest tip de marfa. De asemenea,
marfurile vrac lichid pot fi transbordate pe barje catre diferite destinatii europene sau
transportate prin conducte in hinterland. Reteaua nationala de conducte conecteaza portul cu
principalele rafinarii din tara, asigurand un transport rapid si sigur.
Portul Constanta se situeaza in topul porturilor europene care opereaza vrac solid.
Vracul solid este reprezentat in Portul Constanta in principal de minereurile feroase si
neferoase, cereale, carbuni si cocs. Aceste marfuri sunt operate in terminale specializate
situate in vecinatatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera atat nave maritime, cat si nave
fluviale, cu transbord direct pe barje. Alte categorii de marfuri vrac solid operate in Portul
Constanta sunt: ciment, materialele de constructie, fosfat, etc.
Minereu, carbune, cocs
Cele doua terminale specializate, care opereaza minereu, bauxita, carbune si cocs
cuprind 13 dane, cu adancimi care ajung pana la 19 m. Terminalele pot opera atat nave
maritime cat si fluviale, cu o rata de descarcare de peste 45.000 to/24 ore (respectiv 2.000
tone/ora/fiecare pod) din nave maritime si o rata de incarcare in barje 2.000 tone/ora.
Capacitatea de depozitare este de 4,7 milioane tone simultan, iar capacitatea de operare
anuala este de peste 27 milioane
tone. Comvex si Minmetal sunt principalii operatori pentru acest tip de marfa
Produse chimice si ingrasaminte
Exista un terminal specializat unde se opereaza: ingrasaminte, fosfat, uree, apatita si
alte produse chimice. Terminalul are 10 dane cu adancimi de pana la 13,5 m unde se
opereaza marfuri vrac si marfuri generale. Exista capacitati de depozitare de peste 100.000
tone, iar capacitatea de operare este de 4,2 milioane tone pe an. TTS Operator si Chimpex
74
sunt principalele companii care operareza aceste categorii de marfuri, dispunand de spatii
adecvate dedicate produselor chimice si ingrasamintelor, fosfatului vrac si a ureei. Pot fi
acomodate nave de peste 30.000 dwt, iar capacitatea totala de operare a fosfatului este de
30.000 tone.
Cereale
Portul Constanta - un partener traditional pentru tranzitul marfurilor din tarile din estul
si centrul Europei cu productie agricola mare. Operarea si depozitarea cerealelor in Portul
Constanta, se face in 14 dane specializate, cu adancimi intre 7 si 13 m. Sunt operate atat
nave
fluviale cat si nave maritime tip Panamax. Facilitatile de depozitare cuprind silozuri si
magazii, care asigura o capacitate totala de depozitare de 350.000 tone simultan. Nave
maritime de mare capacitate, sunt operate la geamandura la o adancime de 16 m, facanduse transbord direct in si din nave fluviale. Cele mai importante companii de operare a
cerealelor in Portul Constanta sunt TTS Operator, North Star Shipping, United Shipping
Agency, Silotrans, Chimpex si Socep.
Ciment vrac si materiale de constructii

Exist dou terminale specializate care opereaza ciment vrac si in saci. Terminalele de
ciment vrac sunt dotate cu instalatii pentru insacuire si depozite acoperite si pot fi operate 24
ore/zi. Transbordul cimentului vrac se poate realiza n si direct din barje in nave maritime cu
ajutorul instalatiilor pneumatice plutitoare. Principalul operator care opereaza ciment in Portul
Constanta este Sicim. Alte marfuri vrac solid, cei mai importanti operatori fiind Romned Port
Operator, European Metal Services, Decirom, TTS Operator , Agroexport.
75
TERMINALE DE CONTAINERE
In Portul Constanta exista patru terminale de containere, operate de catre Constanta
South Container Terminal, Socep, Umex si APM Terminals. In ultimii zece ani, capacitatea de
operare a inregistrat un trend ascendent, ajungand la aproximativ 1.000.000 TEU . Constanta
South Container Terminal a fost inaugurat la finele anului 2003, si este operat de Dubai Ports
World. Acesta permite acomodarea navelor portcontainer de tip Post-Panamax si a condus la
stabilirea de noi recorduri privind ratele de operare a containerelor. Incepand cu anul 2005,
alaturi de liniile maritime de containere au fost lansate servicii de transport containerizat pe
Dunare, intre Portul Constanta si Portul Belgrad. In viitor, este prevazuta lansarea unei noi
linii intre Portul Constanta si noi porturi din Austria si Ungaria.
TERMINALE MARFURI GENERALE
Orice categorie de marfa poate fi operata de catre companiile specializate din Portul
Constanta. Din categoria marfurilor generale, in Portul Constanta sunt operate: produse
alimentare, bauturi si tutun, celuloza si hartie, laminate, piese de schimb, ciment, produse
chimice si ingrasaminte in saci, produse metalice precum si alte marfuri.
TERMINALE RO RO
In Portul Constanta exista doua terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea
oricarui tip de vehicul. Vehiculele sunt exportate spre Brazilia, Columbia, China si Turcia. In
partea de Nord a portului. Terminalul Ro-Ro dispune de o dana de 364 m lungime, 13 m
adancime si poate acomoda pana la 4.800 de vehicule. Terminalul Ro-Ro situat in partea de
Sud a Portului Constanta are o dana de 214 m, o adancime de 13,2 m si locuri de parcare
pentru 1.800 vehicule.
76
TERMINAL FERRY-BOAT
Terminalul Ferry-Boat este operat de SNTFM - CFR Marfa si pune la dispozitie facilitati
de exceptie pentru marfurile incarcate in vagoane, containere, camioane, acestea fiind
transportate pe nave ferry si prin intermediul serviciilor de linie la Marea Neagra. Exista de
asemenea echipamente pentru incarcarea si descarcarea trenurilor folosind ecartamentul
normal european de cale ferata. Terminalul dispune de cinci sine de cale ferata pentru
accesul pe nava, iar vagoanele sunt operate folosind echipamentele navelor.
TERMINAL DE PASAGERI
Noul Terminal de pasageri este amplasat in partea de Nord a Portului Constanta, fiind
situat pe Digul de Nord, la dana de pasageri.
77
Destinatie a multor trasee de croaziera dunarene dar si maritime, Portul Constanta

ofera acum conditiile optime pentru acostarea navelor de croaziera fluviale care fac escala,
precum si a navelor maritime de pasageri, adancimile existente la noul terminal
facilitand acest lucru. Are o capacitate de operare de 100.000 de pasageri pe an. In prezent,
Terminalul este administrat de CN Administratia Porturilor Maritime SA Constanta.
TERMINALUL DE BARJE NEPROPULSATE

In partea de est a canalului de legatura cu zona maritimo-fluviala. Terminalul de barje
nepropulsate este destinat cu prioritate acostarii unitatilor fluviale cu marfa la bord si are
tronsoane destinate acostarii barjelor tanc, barjelor cu marfuri periculoase, barjelor cu marfuri
generale sau in vrac. Acostarea se efectueaza cu prova sau pupa in chei in doua linii. In
terminalul de barje nepropulsate pot fi acostate un numar de cca 140- 150 unitati fluviale.
78
TERMINALUL DE REMORCHERE FLUVIALE

Terminalulde remorchere fluviale se afla in partea de vest a canalului de legatura in
zona de intrerupere a danelor 99 - 100. Terminalul de remorchere fluviale este destinat cu
prioritate acostarii impingatoarelor, remorcherelor fluviale si unitatilor fluviale autopropulsate
si are tronsoane destinate acostarii remorcherelor cu pavilion roman, remorcherelor cu
pavilion strain si unitatilor fluviale autopropulsate. Acostarea se efectueaza cu prova sau
pupa in chei in doua linii. In terminal pot fi acostate un numar de cca 40 unitati.
TERMINAL GPL
In anul 2010 a fost inaugurat in Portul Midia, cel mai mare terminal maritim de gaz
petrol lichefiat (GPL) din tara. Terminalul opereaza traficul de GPL destinat pietei interne, dar
si exportul catre tari vecine precum Bulgaria, Serbia sau Ungaria. Terminalul are o suprafata
de circa 24.000 de metri patrati si are o capacitate de stocare de 4.000 mc. Terminalul este
conectat la calea ferata, reteaua rutiera si transportul pe apa. Descarcarea este asigurata cu
pompe de mare randament, cu un debit de 200 - 250 mc pe ora. Terminalul de GPL din
Portul Midia are potentialul de a deveni unul dintre cei mai importanti jucatori din piata de gaz
petrol lichefiat din Europa Centrala si de Est. Operator SC Octogon Gas & Logistics SRL
ECHIVALENT TR TEU - MC
1 TR = 100 picioare cubice (cubic feet) CF = 100 x 0,02831 mc =2,831 mc
1 TR = 2,831 mc = 0,08525 TEU
1 TEU = 33,200 mc = 11,73 TR
79
1 mc = 0,3532 TRB = 0,0301 TEU
4.4
Uniti de comer exterior
Pe plan mondial, comerul exterior se deruleaz n prezent, n cea ai mare parte,

printr-o organizare specific tehnicii clasice de desfurare.
Elementul specific al unui contract de n comerul exterior este elementul de
extraneitate, cu toate implicaiile ce decurg de aici. Dup numrul de verigi dintre
productorul (dintr-o ar) i consumatorul din ara n care se face exportul, distingem:
distribuia direct (export-import direct);
distribuia indirect (export-import indirect).
Principalele tipuri de uniti din porturi, care au ca obiect comerul exterior sunt
intermediarii. Ei pot fi:
- comisionari,
- importatori-distribuitori,
- ageni reprezentani,
- brokeri sau curtieri.
Comisionarii: sunt persoane fizice sau societi comerciale care particip la
ncheierea obligaiilor n numele lor dar pe contul altora. Pot fi:
Comisionari exportatori: care pot aciona pe contul vnztorului sau pe contul
cumprtorului.
Comisionari importatoari, care sunt reprezentani ai cumprtorilor din ara proprie
i transmit pe contul acestora, comenzi la productori-exportatori strini.
Operaiunile derulate de comisionari au la baz un contract de comision: o relaie
juridic i economic n care comitenii (exportatori) pun la dispoziia comisionarului o marf,
iar comisionarul se oblig s o manevreze i o valorifice la preul pieei i s predea
comitentului contravaloarea mrfii.
Importatorii-distribuitori: sunt intermediari rezideni n ara de import, care cumpr
mrfuri n numele lor de la furnizorii externi i le revnd n zone n care productorulexportator le acord drepturi de exclusivitate. Importatorul-distribuitor opereaz pe teritoriul
portuar depozite, spaii de expunere, uniti de service general etc.
Potrivit contractului, importatorul-distribuitor devine reprezentant al productorului n
acea zon sau pia, beneficiaz de drepturi de exclusivitate.
Importatorul-distribuitor particip alturi de exportator la stabilirea nivelului de pre, la
aciuni publicitare, reclam comercial etc.
Agenii reprezentani, acioneaz pe baza ordinului dat de comitent (ordonator) de a
svri acte sau fapte de comer legate de vnzarea sau cumprarea mrfii pe contul i n
numele ordonatorului. Ei acioneaz pe baza unui contract de reprezentare (denumit i
contract de agent). De regul ntre el i comitent exist o relaie de afaceri de lung durat n
timp. Aceast durat lung n timp dintre reprezentant i comitent difereniaz reprezentantul
de broker sau alte tipuri de intermediari.
Brokerii sau curtierii: acetia sunt intermediari care mijlocesc ncheierea unui
contract, prin punerea n legtur a cumprtorului cu vnztorul sau invers. Colaborarea n
80
astfel de operaiuni are un caracter mai mult punctual, brokerul neintrnd n relaii de durat
cu nici una din pri.
Brokerii n operaiuni comerciale internaionale apar ca intermediari de mrfuri, de
efecte de asigurare etc. Pentru serviciile lor, brokerii/curtierii se remunereaz cu un comision,
numit n unele zone curtaj.
4.5
Uniti de transport
Portul este un nod de transfer intermodal. Transferul mrfurilor de pe teritoriul portuar n

hinterland se realizeaz prin intermediul unor uniti de transport terestru sau (mai rar)
aerian. Transportul terestru este cea mai rspndit form de transport. Transportul terestru
este reprezentat astfel:
- Transport feroviar,
- Transport rutier,
-Transport prin conducte de gaz sau petroliere.
Transportul feroviar TF
TF ocup n traficul mondial locul 2 dup transportul naval, din punctul de vedere al
volumului de mrfuri transportate. TF au pstrat avantajelefa de alte modalit i de
transport:
- Asigurarea unui flux continuu ce permite o aprovizionare ritmic;
- Obinerea unei regulariti din punctul de vedere al timpului de transport;
- Realizarea unei integriti mai mari a mrfurilor n timpul transportului;
- O anumit siguran n privina primirii mrfurilor, deoarece societ ile de transport
feroviar sunt, n mare parte, ntreprinderi de stat;
- Simplitatea expedierii mrfurilor i cunoa terea din timp a tarifelor
Transportul rutier TR
TR efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i persoanelor cu ajutorul autovehiculelor
- mijloace de transport autopropulsate. Ca particularitate autovehiculele dispun de o mare
mobilitate, putnd fi ntrebuinate, pe orice fel de drum. TR ofer posibilitatea ncrcrii mrfii
direct de la punctul de expediere i descrcarea ei direct la punctul de destina ie, fr
transbordri i manipulri suplimentare. Mijloacele de transport auto se deplaseaz cu viteze
mari. Ele se pot pregti rapid i uor n vederea efecturii transportului, necesitnd cheltuieli
reduse n acest scop.
Transportul auto ofer cea mai mare eficien pe distan e scurte.
Transportul prin conducte - TC
Este cel mai utilizat mod de transport pentru gaze i lichide.
Avantaje economice:
81
- functionarea n mod continuu;

- regularitate n transport;
- necesita o exploatare simpla si comoda;
- pe conducte se pot pompa succesiv diferite lichide;
- elimina n mare parte pierderile de produse;
- fata de celelalte sisteme de transport, ntreaga energie este
utilizata numai pentru vehicularea produsului.
Transportul aerian TA
TA efectueaz deplasarea n spaiu cu ajutorul aeronavelor. Particularit i tehnicoeconomice ale transportului aerian:
-rapiditatea - este caracteristica esenial a transportului aerian viteza de deplasare a
aeronavelor nu poate fi egalat de nici un alt mijloc de transport;
-regularitatea - const n aceea c transportul aerian se efectueaz dup un program precis
n orice perioad a anului, att ziua, ct i noaptea;
- oportunitatea se refer la faptul c acest mod de transport pune la dispozi ia celor
interesai, oricnd i oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de
transport.
4.6
Agenturare i navlosire
Agenturarea navelor
Activitatea de agenturare a navei se desfasoara pe baza unui mandat pe care
armatorul l acorda agentului sau pentru a-l reprezenta sau a aciona in numele sau in
diferite activitati comerciale dintr-un port. Agenturarea navelor se efectueaz numai de
ageni economici specializai i autorizai n acest sens, denumii n continuare ageni,
persoane juridice care i desfoar activitatea n conformitate cu O.G. 22/1999 privind
administrarea porturilor i serviciile n porturi . Agentul este singurul ndreptit s reprezinte
nava, precum i pe comandantul, proprietarul sau operatorul acesteia n faa:
- autoritilor publice,
-a administraiilor,
-a tuturor agenilor economici care presteaz servicii pentru nav, echipaj, proprietar sau
operator .
Agentul acioneaz n limitele mandatului de mputernicire dat de acetia. Agentul are
obligaia s asiste nava i pe comandantul acesteia n toate aciunile sale, de la sosire i
pn la plecarea din port. El este obligat s acorde asisten tuturor reprezentanilor
autoritilor publice n raporturile acestora cu nava. Orice vizit la nav a reprezentanilor
autoritilor publice se va face numai n prezena agentului. Agentul are obligaia s aduc
la cunotin comandantului navei agenturate:
-prevederile legale aplicabile din domeniul transportului naval,
-activitatea autoritilor publice i administraiilor,
82
-ordinele i dispoziiile autoritilor locale, care acioneaz n porturi i pe cile navigabile.

Pentru navele pe care le agentureaz agentul garanteaz plata
-tarifelor,
-a taxelor,
-a celorlalte cheltuieli portuare ;
Stabilite:
-n conformitate cu reglementrile n vigoare
-sau prevzute n contractele ncheiate.
Ctre:
-autoritile publice,
-administraiile portuare,
-agenii economici care presteaz servicii de siguran;
Pentru serviciile de agenturare prestate agentul percepe tarife.
Navlosirea navelor
Piaa navlurilor nu este uniform. Ea este constituit din mai multe subpiee ce nu sunt
dependente una de alta i care pot evolua n mod diferit. Ea este determinat de cererea i
oferta de nave din anumite regiuni. Cererea i oferta de nave sunt influenate de urmtorii
factori:
-cererea de servicii de transport maritim: economia mondial, fluxul schimburilor comerciale
pe mare, distana medie de transport, costurile de transport, evenimentele politice
-oferta de servicii de transport maritim: flota comercial mondial, ritmul de nnoire al flotei
comerciale, casrile i pierderile accidentale de nave, performanele n exploatare, cadrul
operaional. n practica maritim internaional, exist dou forme distincte de exploatare a
navelor comerciale:
-navigaia n sistem tramp,
-navigaia de linie.
n general, mrfurile n vrac fac obiectul navigaie tramp, iar mrfurile generale fac
obiectul navigaiei de linie. Cele dou forme nu trebuiesc tratate n mod rigid, deoarece pot
exista situaii n care anumite nave de linie ncarc i mrfuri n vrac sau anumite nave tramp
ncarc i mrfuri generale.
4.7
Uniti de inspecie i control
Autoriti portuare. Instituii i organe existente n porturi:

-Administratii ale porturilor i ale cilor navigabile
-Port State Control
-Capitania portului
-Organul vamal portuar
-Organele serviciului sanitar al portului
-Serviciul de paza a frontierei si de emigrare
-Oficii consulare
83
-Agentul navei
Alte tipuri de inspecii i controale au scopuri specifice, bine definite.Se bazeaz pe
experi din diverse domenii. Sunt efectuate de autoriti, instituii sau ageni comerciali
angajai de ctre stat, armator, navlositor, sau alte pri interesate n procesele de operare a
navei sau a mrfii.
1.Draft survey nave, barje, lepuri
2.Bunker survey
3.Lashing survey
4.Cntrire, sigilare, prelevare de probe i analizare partide de marf.
Draft survey
Draft survey nseamna inspecteaz tot ceea ce se intimpla inaintea si dupa
incarcarea /descarcarea navei n legtur cu deplasamentul acesteia. Scopul unui draft
survey este s determine cantitatea de marf incrcat sau descrcat in beneficiul tuturor
prilor interesate. Un draft survey trebuie fcut meticulos luind in considerare toate
circumstantele. Raportul final ar trebui sa contina orice aspect sau dificultate in care au fost
intilnite pentru a sublinia toate aspectele acestei actiuni. In timp ce activitatea de draft survey
poate fi facuta de un inspector profesionist, ofiterii navei ar trebui la randul lor sa aiba o
pregatire de acelai nivel.
Documentaie i informare
Surveiorii i ofierii secunzi ai navei trebuie s discute detaliile de documentaie i
locaie i starea tuturor compartimentelor. Informaiile din documentul de satabilitate si tablele
de sonde trebuie si se face o verificare a capacitatii tancurilor. Trebuie notate sondele
maxime ale tancurilor, pescajul maxim de vara bordul liber si ultima inregistrare a sondelor la
tancuri. Orice bunkerare sau aprovizionare din timpul satationarii trebuie incluse in rezultatul
final. Pentru acuratetea calculului de draft survei trebuie luata in considerare pozitia ancorelor
(daca sunt la post sau daca sunt fundarisite)
Masurarea salinitii apei i citirea pescajelor
Folosind o sond luai mostre de ap de la jumatatea adincimii pescajului din cel putin
doua pozitii din ambele parti ale navei, evitind descarcarile ce provin de la motoarele navei.
Mostrele vor fi de aproximativ un litru si nu vor fi amestecate.Se citesc mostrele protejand
vasul de vant si lumina directa, tinind cont de menisc (citirea sa nu se faca la varful
meniscului). Daca densitatile obtinute nu arata nici o variatie majora atunci avem valoarea
medie iar daca ar exista suspiciuni in variatia citirilor atunci trebuie adaugate mostre
aditionale si acest lucru trebuie inclus intr-un raport. Pescajele si densitatile se obtin in acelas
timp. Pescajele si densitatile luate la maree joasa sunt cel mai corecte. Toate pescajele
trebuie citite cu mare atentie si facute din exterior perpendicular pe marcile marcile de de
84
pescaj pescaj folosind o barc sau sau o scar perpendicular. Cifrele trebuiesc inregistrate in
momentul in care sau citit pentru a evita greselile de memorie.
Determinarea cantitilor deductibile (combustibil greu,combustibil uor, ap,
provizii, balast, etc.)
Fiecare compartiment capabil sa transporte apa trebuie inspectat si sondat.Tancurile
goale vor avea apa chiar la sonde zero, aceste cantitati nedeterminabile pot fi ignorate daca
toate partile sunt satisfacute. In alte circumstante poate fi necesar sa se presupuna un mic
procentaj de 1 2 % din capaciotatea totala a tancurilor ca greutate aditionala pentru a
acoperi cantitatile ramase pe fundul tancului. Daca sondele masurate la tancuri depasesc
nivelul din cartea de sonde atunci balastul trebuie deversat pana la un nivel convenabil. Se
verifica bazinul de inot, tunelul ,santinele si orce deversare a navei in timpul stationarii trebuie
inregistrata.
Inspecia mrfurilor presupune:
-Verificarea calitatii si aproprietatilor fizico-chimice;
-Verificare dimensionala;
-Verificarea conditiei marfii sosite in port inainte de descarcare;
-Verificarea specificaiei ambalajelor/marcajelor;
-Verificarea statistic a defectelor mecanice de suprafa;
-Controlul manipularii marfii in cursul descarcarii;
-Inspecia calitativ a incrcrii (stivuire, amarare).
Inspecii speciale ale navelor si marfurilor:
Au scop reducerea riscurilor speciale, specifice anumitor marfuri, pentru echipaje,
lucratori portuari, nave, marfuri si structuri portuare. Cele mai cunoscute: "NON
RADIOACTIVITY" test, "NON EXPLOSION SAFETY" expertise.
4.8
Uniti de paz i pompieri
Paza i protecia sunt activiti desfurate prin fore i mijloace specifice, n scopul
asigurrii siguranei obiectivelor, bunurilor i valorilor mpotriva oricror aciuni ilicite. Paza i
protecia se realizeaz prin fore i mijloace militare de ctre instituiile specializate ale
autoritilor sau civile, administraiei publice sau n regim privat (Legea 333/2003).
Ministerele, administraiile publice centrale i locale, regiile autonome, companiile i
societile comerciale, indiferent de natura capitalului social sunt obligate s asigure paza
acestora.
Modaliti de asigurare a pazei obiectivelor:
- cu efective de jandarmi,
- cu gardieni publici,
85
- paz proprie,
- prin societi specializate de paz i protecie.
Prin serviciu de paz se nelege:
paza proprietii mpotriva accesului neautorizat sau a ocuprii abuzive;
paza proprietii mpotriva furturilor, a distrugerilor, incendiilor, precum i a altor
aciuni productoare de pagube materiale;
detectarea substanelor, armelor, explozibililor sau a materialelor de orice natur
care pot provoca o pagub;
orice natur care pot provoca o pagub;
paza proprietii intelectuale;
paza mediului nconjurtor;
furnizarea ctre autoritile competente a informaiilor legate de incidentele aprute
n timpul activitii de paz.
Aprarea impotriva incendiilor, const in:
-apararea vietii oamenilor
-apararea bunurilor.
Constituie o problema de interes public, la care trebuie sa participe, autoritatile
administratiei publice centrale si locale, persoanele juridice si fizice. (O.G. 60/1997, O.G.
114 /2000).
Persoanele juridice si cele fizice raspund, potrivit legii, de toate efectele nocive ale
incendiilor, care decurg din:
-existenta sau utilizarea constructiilor, echipamentelor pe care le detin sau administreaza;
-de activitatea desfasurata sau in legatura cu aceasta;
-de produsele pe care le folosesc, le prelucreaza, le furnizeaza, le transporta, le stocheaza
sau le comercializeaza.
Autoritatile administratiei publice centrale si locale asigura integrarea masurilor aparare
impotriva incendiilor la nivel national si local. Situatia de pericol existenta, din momentul
observarii, semnalizarii sau anuntarii unui incendiu, pana la terminarea operatiunilor de
interventie, constituie o urgenta publica de incendiu.
Serviciile de pompieri sunt structuri profesionale, specializate. Dupa forma de
organizare, serviciile de pompieri sunt:
-civile
-militare (Corpului Pompierilor Militari).
In functie de institutia care le organizeaza, serviciile de pompieri civili sunt:
-publice
-private.
Dup modalitatea de angajare a personalului, serviciile de pompieri civili sunt:
-cu pompieri angajati
-cu pompieri voluntari,
Serviciile de pompieri private se pot constitui, pe plan local, ca societati comerciale,
potrivit legii.
86
4.9
Uniti de reparaii i construcii navale
Executarea lucrrilor de construcii nave, a lucrrilor de reparaii i inspectare a prii

imerse i emerse a navelor este esenial pentru asigurarea flotelor pe termen lung i
exploatarea n condiii de eficien i siguran a navelor. Cu ct nava este mai complex, cu
att crete gradul de dificultate a construciei, iar ulterior al reparaiilor periodice sau de
urgen. Unitile specializate n care se executa aceste operaiuni sunt antierele navale.
antierul naval este o ntreprindere complex specializat n servicii de construcii i reparaii
navale. Se compune dintr-un complex de elemente constitutive, printre care: acvatoriu i
teritoriu propriu, docuri i cale fixe sau plutitoare, dane de acostare, ateliere i linii de
producie specializate, instalaii i mijloace tehnice pentru asigurarea concepiei, execuiei i
probelor etc.
antierele navale sunt amplasate de regul n acvatoriile portuare maritime sau fluviale,
sau n proximitatea acestora. Teritoriul propriu trebuie s fie adecvat pentru a permite
montarea docurilor de construcie, a calelor, atelierelor i liniilor de producie, a tuturor
instalaiilor tehnice. Adncimea apei i extinderea suprafe.ei acvatoriului trebuie s fie
adecvate operaiunilor de manevrare i lansare n siguran. a navelor construite sau
reparate. Cele mai importante antiere navale din Romnia pentru construcia i reparaia de
nave mari se afla pe litoralul Mrii Negre (Constana, Mangalia) i n zona maritim a fluviului
Dunrea (Galai).
antierul Naval Constanta SA nave cu capacitate max. de 200.000 tdw. Are peste 4
mil. tdw livrate. Poate construi /repara:
-nave tanc (Aframax / Suezmax),
-tancuri chimice,
-vrachiere (Capesize),
-nave destinate transportului de GPL / Amonium
-nave tehnice
-nave de aprovizionare
-pontoane.
DAEWOO-Mangalia Heavy Industries Mangalia poate construi:
-nave Panamax de pana la 75 000 tdw,
-portcontaniere de la 1.000 pana la 4.500 TEU.
Poate repara un numar de 40 nave pe an.
DAMEN Galai poate construi nave de 60.000 tdw.
4.10 Organizarea lucrului, timpul de lucru, modul de conducere al

activitatii portuare
Analiza diagnostic a utilizrii timpului de munca i a efectelor economico-financiare.
87
In vederea obtinerii unei eficiente ridicate a activitatii folosirii rationale a salariatilor,

ntreprinderile si stabilesc sistemul propriu de norme de munca si normative de personal.
Normele de munca pot fi exprimate sub forma de:
-norme de timp,
-norme de productie,
-sfera de atributii sau alte forme specifice activitatii.
Atunci cnd conditiile de organizare a muncii impun, se pot utiliza si norme de deservire
sau norme de personal. Modalitatile de stabilire si aprobare a normelor de munca sunt cele
prevazute in contractul colectiv de munca. Realizarea unui volum pe producie ct mai mare,
este nemijiocit legata fata de folosirea completa, cu maxima eficien, a fondului de timp de
munc. Economia timpului de munca, n cursul procesului de productie poate fi realizata pe
doua cai: pe cale extensiva, prin reducerea pierderilor de timp exprimata n zile sau ore; pe
cale intensiv, prin reducerea cheltuielilor de timp de munca pe unitati de produs (cresterea
productivitatii muncii). Analiza utilizarii timpului de munca urmareste descoperirea rezervelor
existente a timpului disponibil, precum si a cauzelor utilizarii incomplete a acestuia.
Modul de conducere a activitatii portuare
In cadrul unei societati de explotare portuara putem delimita urmatoarele forme de
management: managementul organizatoric, managementul capitalului, managementul
comercial, managementul tehnic, managementul financiar contabil, managementul
resurselor umane, managementul juridic.
Managementul organizatoric (MO) are n vedere realizarea unor structuri organizatorice
care sa asigure combinarea optima a resurselor: umane, materiale, financiare,
informationale. Scopul MO este maximizarea efectelor utile (maximizarea profitului).
Managementul capitalului (MC) are n vedere:
- Resursele de finantare;
- Tipuri de capital investit;
- Costul procurarii capitalului;
- Structura capitalului;
- Influenta ratei dobnzilor si a cursului de schimb;
- Analiza pietelor financiare;
- Analiza riscurilor creditarii.
Managementul comercial (MC) se refer la:
- stabilirea optimului de exploatare;
- analiza eficientei raportului venituri-cheltuieli a exploatarii;
- stabilitatea pietei;
- gasirea partenerilor viabili;
- sustinerea negocierilor si ncheierea celor mai avantajoase contracte;
- prognozele de dezvoltare;
- monitorizarea concurentei;
- marketing
Managementul tehnic se ocup de:
- asigurarea suportului tehnic de specialitate;
- asigurarea functionarii continue din punct de vedere tehnic exploatarii portuare;
88
asigurarea logisticii adecvate desfasurarii activitatilor specifice;

planificarea investitiilor si reparatiilor conform specificatiilor tehnice;
achizitionarea de bunuri si servicii necesare exploatarii in conditii de siguranta i
tehnice performante.
Managementul financiar contabil (MFC) are n vedere:

- evidenta veniturilor si cheltuielilor companiei si ntocmirea evidenelor contabile
corespunzatoare;
- analiza eficientei si rentabilitatii firmei;
- efectuarea platilor si decontarilor pentru diferite cheltuieli;
- asigurarea relatiei companiei cu institutiile financiar bancare;
- asigurarea relatiei companiei cu institutiile si administratiile financiare ale statului.
Managementul resurselor umane (MRU) se refer la:
- ncheierea contractelor individuale si colective de munca;
- asigurarea compartimentelor companiei cu personal potrivit cerintelor structurii
organizatorice;
- ncadrarea personalului ului specializat si nespecializat;
- recrutarea, selectarea, formarea si evaluarea personalului;
- stabilirea standardelor de performanta pentru fiecare loc de munca;
- stabilirea productivitatii si retributiei individuale conform contractelor de munca
incheiate;
Managementul juridic (MJ) are n vedere:
- asigurarea respectarii normelor legale nationale si internationale tuturor activitatilor
intreprinse i a actelor incheiate;
- asistarea negocierilor si introducerea in contractele comerciale a clauzelor care sa
protejeze societatea in raport cu partenerii sau terii interesati;
- rezolvarea pe cale amiabila, prin tranzactii sau medieri, a litigiilor interne si externe;
reprezentarea societatii in fata autoritatilor si a instantelor civile in cazul litigiilor de drept sau
a altor situatii cu caracter juridic.
4.11 Planificarea strategic n porturi

Planificarea strategic a porturilor este o activitate de o importan deosebit, acesta
fiind cea care pune bazele dezvoltrii viitoare cu anse reale n competiia dintre porturi.
Acesta este una din funciile de baz ale administraiei portuare pentru toate cele partu
modele administrative.
Activitile principale de planificare includ :
a. Planurile operaionale pentru distribuia pe termen scurt a serviciilor i resurselor
oferite fiecrui utilizator portuar;
b. Bugetele anuale pentru distribuirea resurselor portuare pe diferite activiti;
c. Bugetele de investiii pentru achiziile de resurse pentru o peroad de un numr de ani;
d. Conceperea unui master plan pentru dezvoltarea infrastructurii portuare pentru 5,
10 sau mai muli ani.
Planificarea strategic este diferit pentru toate aceste activiti presupunnd o
analiz pe termen mediu a serviciilor de pe pia i utilizarea resurselor diponibile pentru
89
creterea cererii venind de pe aceste piee. Realizarea planificrii strategice implic un

numr de aciuni menite s aduc avantaje competitive cu scopul ctigrii unei anumite
piee i atingerii obiectivelor financiare i comerciale.
1. Orizonturi temporale ale planificrii
Administraia portuar realizeaz de obicei mai multe planificari ce stabilesc folosirea
resurselor pentru satisfacerea necesitilor utilizatorilor portuari. Aceste planificri sunt n
general clasificate n planificri pe termen lung, mediu i scurt. Planificarea pe termen scurt
tinde s aib o nuan tactic, cea pe termen mediu evideniaz elementele strategice i
planificarea pe termen lung este mai mult o viziune. n figura 1 sunt artate orizonturile
temporale ale diferitelor activiti specifice planificrii.
Pentru a identifica clar cele trei categorii este important s se neleag diferenele
presupuse de urmtoarele aspecte:
a.- Situaiile necesare fiecrui tip de planificare;
b.- Tipurile de informaii folosite;
c.- Produsul rezultat i beneficiile dorite.
Planificarea pe termen scurt se refer la distribuirea curent a facilitilor,
echipamentelor i forei de munc pentru a satisface cerinele navelor i mrfurilor. Acest
planificare corespunde necesitilor pe termen scurt ale utilizatorilor portuari. Informaiile
folosite includ comenzi ale ageniilor maritime, situaii ale alocrii danelor, situaii curente
privind echipamentele i spaiile de depozitare. Exemple tipice de planificare pe termen scurt
sunt alocarea zilnic sau sptmnal a echipelor de lucru, echipamentelor sau danelor, ori
planurile de ntreinere sptmnale sau lunare. Scopul acestei planificri este asigurarea
eficienei operaiunilor de manipulare a mrfurilor, scurtarea timpului de staionare a navelor
n port, atingerea unui nivel rezonabil de utilizare a echipamentelor i facilitilor.
Planificarea pe termen lung, care n mod normal include master planul, se refer la
dezvoltarea facilitilor i achiionarea de echipamente pentru a rspunde cererii viitoare de
servicii. Avnd n vedere timpul necesar pentru dezvoltarea facilitilor i c acestea au o
durat de utilizare de cteva decenii, planificarea pe termen lung se face pentru urmtorii 10
25 de ani. Acest planificare analizeaz tendinele curente, mrfurile, tipurile i numrul
navelor deservite de port i furnizeaz o viziune asupra cererii viitoare de servicii portuare.
Atunci cnd planificarea presupune i aspecte financiare, principalul element, i cel
mai durabil, este procesul de dezvoltare a infrastructurii portuare.
Figura 1
90

SCOPUL ACTIVITILOR DE PLANIFICARE PORTUAR
Definirea ca firm i
formularea obiectivului general
Noi infrastructuri
Reorganizare conducere superioar
Dezvoltare de noi servicii
Investiii de capital
Instruire i angajare experi
Vnzri i promovare
Buget anual
Distribuia resurselor existente
current resources
Termen scurt
Termen mediu
Termen lung
Planificarea activitilor pe termen mediu poate fi clasificat n dou categorii:

financiar i strategic. Planificarea financiar ncearc s anticipeze schimbrile ce pot
aprea n venituri i cheltuieli modificnd alocarea resurselor pentru a corespunde situaiei
proiectate. Acesta are loc n fiecare an, ca parte a stabilirii bugetului. Astfel se fac modificrile
corespunztoare n funcie de schimbrile ce se prevd prin extrapolarea rezultatelor anului
precedent. Acest planificare se face de ctre toate porturile indiferent de mrimea lor sau
piaa pe care o deservesc.
Bugetul i compararea veniturilor i cheltuielior proiectate cu cele realizate sunt
folosite ca instrumente de control, revizuire a tarifelor i n managementul plilor i
ncasrilor. Bugetul nu include numai cheltuielile obinuite ci i cele aferente investiiilor. n
porturile cu nivel ridicat de investiii, sumele alocate acestora sunt incluse n bugetele pentru
un numr de ani, urmnd a fi corectate anual. Porturile cu nivel sczut de investiii include
bugetele aferente acestora n master plan distribuite pe ani.
Planurile strategice sunt realizate pentru fiecare perioad de doi la cinci ani, dar sunt
corectate anual. Acestea presupun distribuirea resurselor pe activiti n scopul atingerii
obiectivelor comerciale.
Att planificarea strategic, ct i cea financiar analizeaz distribuia resurselor
portuare disponibile precum i ce resurse trebuie procurate pe termen mediu. ns
planificarea financiar se face considerndu-se piaa stabil, n timp ce cea strategic plec
de la asumarea unui mediu competiional n care distribuia resurselor va afecta cererea. Un
plan strategic poate implica un volum limitat de investiii de capital, evideniind utilizarea
resurselor materiale, financiare i umane disponibile.
Planificarea strategic impune ca managementul s anticipeze schimbrile i s le
foloseasc dac este posibil. Este necesar formularea obiectivelor i evaluarea schimbrilor
condiiilor interne i externe. Acest proces ncepe cu examinarea tendinelor curente ale
91
pieei i a sensibilitii fiecreia dintre acestea n raport cu preurile i calitatea serviciilor

prestate.
n continuare sunt analizate punctele tari i slabe ale organizaiei. Apoi sunt dezvoltate
strategii pentru modificarea tendinelor pieei pentru atingerea obiectivelor n ceea ce privete
viitoarea participare pe pia sau volumul de trafic. Conducerea trebuie s aleag dintre
strategiile posibile, s le pun n practic, s evalueze ansele de succes i, dup caz, s
aleag i s implementeze strategiile complementare sau de rezerv. Ca parte a planificrii
strategice administraia portuar trebuie s analizeze subiecte precum urmtoarele:
a. Dac portul poate construi faciliti de utilizare general sau specializat;
b. Dac portul trebuie s-i diversifice activitile incluznd unele noi cum ar fi operarea i
depozitarea mrfurilor vrac solide specializate, tranzit, distribuie;
c. Dac portul trebuie s ncerce crearea de locuri de munc prin ncurajarea activitilor
comerciale i, n acest caz, care va fi rolul guvernului n acoperirea costurilor aferente;
d. Dac portul va nchiria faciliti i, n acest caz, n ce termeni i condiii;
e. Dac portul va trebui s cedeze o serie de operaiuni i servicii i, n acest caz, dac ntreg
portul va fi privatizat sau doar cteva activiti;
f. Dac portul trebuie s performeze din nou activitile sale iniiale n scopul prestrii
serviciilor ctre clienii si tradiionali n mod eficient i la un pre rezonabil.
2. Strategii folosite de diferite porturi.
Scopul planificrii strategice este de a determina strategiile i de a formula obiectivele
reflectate apoi n programe i activiti, ce ofer portului avantaje competitive n eforturile
sale de cretere a traficului. O astfel de cretere poate fi obinut prin extinderea pieei
deservite n detrimentul porturilor concurente, dar i prin mbuntirea poziiei utilizatorilor
portuari pe pieele lor. Cu toate acesta porturile nu se bazeaz ntotdeauna pe planificarea
strategic. Aceasta va mbunti capacitile portului n domenii precum comercializarea i
fixarea preurilor, aspecte importante ale planificrii strategice.
n trecut, de poziia portului depindea zona de influen a acestuia pe pia. Teritoriul
era considerat captiv ntr-o mare msur, astfel c creterea traficului depindea de
dezvoltarea activitilor productive din teritoriu. Competiia era inexistent, portul
concentrndu-se pe prestarea serviciilor ctre piaa sa captiv. n prezent, odat cu
creterea numrului i volumului porturilor, a varietii rutelor i modurilor de ncrcare s-au
redus att traficul captiv ct i oportunitile de a extinde piaa deservit. De exemplu,
utilizarea de nave mai mari pe majoritatea rutelor i creterea importanei tranzitului de
mrfuri au generat oportuniti n operarea de mrfuri ce nu sunt n legtur cu activitile
economice din zona de influen a portului.
Creterea nivelului de integrare a transportului terestru cu cel maritim i progresul n
criteriile logistice n transport au forat porturile s-i revizuiasc poziia n legtur cu pieele
captive i zonele naturale de influen. Unele porturi care nu se afl n concuren cu alte
porturi naionale sunt n prezent n concuren cu porturi regionale de tranzit, nu att n
sensul serviciilor conexe ci n cele directe. Porturile sunt n competiie cu companiile de
navigaie, companiile de transport terestru, companiile de stivatori i operatori portuari n
oferirea de diferite servicii navelor ori mrfurilor. Acestea concurez, de asemenea, n
92
participarea la activitile cu valoare adugat mrfurilor transportate de la locul de origine i

pn la destinaie. Creterea volumului i diversitii comerului maritim a fcut oferta de
servicii portuare mai complex, crend posibiliti de acces pe piee specializate att pentru
sectorul public ct i pentru cel privat, stimulnd competiia ntre diferii furnizori de servicii de
transport i depozitare, n cadrul trasferului mrfurilor n sistemul din poart n poart. n
aceste condiii concureniale porturile au fost forate s adopte diferite strategii pentru a-i
asigura eficiena n competiia lor.
Strategii generale
Cele dou strategii generale folosite pentru realizarea de avantaje competitive sunt
urmtoarele :
a. Reducerea costurilor de producie pentru a putea furniza servicii la preuri reduse;
b. Furnizarea de servicii diferite de cele oferite de alte porturi, standarde mai nalte la
serviciile oferite utilizatorilor portuari i servicii specializate pieei deservite.
SURSE DE AVANTAJE COMPETITIVE

SUPERIORITATEA N COSTURI
Costuri de producie mai mici
Nivel mai mic al salariilor.
Productivitate mai mare a muncii.
Utilizare mai bun a resurselor disponibile.
Faciliti i echipamente mai puin costisitoare.
Taxe portuare mai mici
Difereniere n funcie de capacitatea de plat.
Reduceri n funcie de volum.
Flexibilitatea limitelor maxime ale tarifelor.
DIFERENIEREA SERVICIILOR
Localizare
Distana dintre punctele de origine i principalele puncte de destinaie.
Distana fa de principalele rute comerciale.
Conexiuni cu artere rutiere, cale ferat, ape interioare.
Mrimea navelor ce port fi deservite.
Faciliti
Dane i terminale disponibile.
Echipamente specializate de manipulare i stocare.
Servicii
Consolidare marf i servicii aferente produciei manufacturiere.
Reparaii nave, angajare echipaj, aprovizionare combustibil.
Servicii de infromare/planificare operare nave.
ncrcare i urmrire marf.
93
Eficien
Timp mai scurt de operare pentru nave.
Timp mai scurt de staionare a mrfurilor.
Servicii vamale mai bune.
Documentaie simplificat pentru mrfuri.
Ambele strategii au ca obiectiv comun reducerea costurilor utilizatorilor portuari. Prima
strategie i atinge obiectivul prin transferul ctre utilizator a unor reduceri de costuri de
producie prin reducerea tarifelor. A doua strategie i atinge obiectivul prin oferirea de servicii
ce reduc costurile totale specifice portului aferente mrfurilor. Portul, acionnd ca un
prestator de servicii pentru nave i mrfuri, i agenii de marf pot obine un avantaj
competitiv prin reducerea costurile clienilor lor pentru transportul de mrfuri.
Din perspectiva armatorului acest lucru se poate obine prin urmtoarele mijloace:
a. Reducerea timpilor mori, reducnd astfel timpul total aferent fiecrui voiaj;
b. Reducerea cheltuielilor portuare rezultnd din reducerea costurilor cu ncrcarea i
descrcarea;
c. Faciliti specializate i servicii pentru nave mai mari sau nave specializate, oferind n
final reducerea costurilor de transport,
Din perspectiva agenilor de marf, obiectivul poate fi atins prin urmtoarele ci:
a. Voiaje mai frecvente datorit reducerea timpului total de transport;
b. Acces mai bun la operarea mrfii, depozitare i transport prin alte mijloace;
c. O mai bun coordonare i informare n legtur cu diferite elemente logistice.
Cele dou strategii sunt evident contradictorii atunci cnd ne referim la oferirea unui
serviciu ce va reduce costurile utilizatorului portuar dar va crete costurile de producie ale
portului. n aceste condiii eficiena strategiilor depinde de ctigurile nete obinute de la
utilizatorii portuari prin creterea taxelor portuare pentru acoperirea costurilor de producie.
Utilizatorii portuari vor fi afectai n mod diferit de astfel de strategii. Ageniile maritime i
navlositorii vor fi sensibili la orice modificare a timpului mediu de operare a navelor, tarifele
portuare, cheltuieli de stivuire i descrcare, alte servicii prestate de sectorul privat ctre
nave i costurile rezultnd din pierderi i avarii la marf n port. Armatorii i primitorii nu vor fi
afectai de modificri n acest sens cu excepia situaiei cnd navlul se modific ca rspuns la
acestea.
Ei vor fi afectai direct de modificrile legate de depozitare, manipulare, alte servicii
specifice mrfurilor i, de asemenea, de calitatea i varietatea acestor servicii. Companiile
de transport intermodal vor fi afectate de tarife, calitatea serviciilor aferente att mrfurilor
ct i navelor, ct i altor mijloace de transport folosite de la punctul de origine pn la cel
de destinaie.
3. Procesul de planificare strategic
Planificarea strategic este un proces sistematic i permanent prin care o organizaie
i determin scopul, direciile de dezvoltate i activitile sale. Acesta implic un document
formal care prezint perspectiva pe termen lung a organizaiei, formuleaz strategiile i
obiectivele pe termen mediu i orientez implementarea acestor strategii prin planificarea
94
activitilor. Scopul este reflectarea ntr-o form cantitativ a dorinelor organizaiei pentru
urmtorii 1520 de ani.
Obiectivele se transpun n o serie de scopuri, preferabil cantitative, stabilite de
organizaie n scopul de a evolua ctre obiectivul general. Strategiile sunt o serie de ci
poteniale considerate adecvate de ctre organizaie pentru atingerea obiectivelor. Acestea
prezint distribuia resurselor umane i financiare ale portului.
Planificarea strategic implic ase elemente de baz, care sunt prezentate n figura
1. Primul element este formularea scopului firmei, care se refer la obiectivul esenial al
organizaiei prin perspectiva conducerii superioare. Formularea acestuia se face pentru a
orienta evoluia organizaiei. El trebuie s fie suficient de general pentru a traversa
schimbrile de pesonal de conducere sau ale pieei deservite de ctre port.
Dup formularea scopului este analizat situaia pieei. Aceasta ncepe cu definirea
activitilor organizaiei, pieelor de interes, clienilor i competitorilor. Piaa deservit n
prezent se analizeaz pentru a determina oportunitile organizaiei n a o extinde, precum i
pericolele ce deriv din poziia competitorilor. Sunt studiate apoi pieele ce nu au fost nc
deservite n scopul stabilirii posibilitilor de a dezvolta noi activiti. Ulterior organizaia
dezvolt strategii viznd obinerea de avantaje competitive.
FORMULAREA
PERSPECTIVELOR
PE TERMEN LUNG
FORMULATION
OF LONG TERM PERSPECTIVES
Evaluarea
oportunitilor i
pericolelor externe
Evaluarea punctelor
tari i slabe
interne
Definirea obiectivelor pe termen mediu

Dezvoltarea alternativelor strategice
Definirea scopurilor concrete
Selectarea strategiilor determinate
Pregtirea planurilor pentru fiecare activitate
Evaluarea eficienei strategiei
Stagiul urmtor al procesului este evaluarea punctelor tari i slabe ale organizaiei n
raport cu concurenii. Capacitile organizaiei nu constau numai n resurse ci i n talentul i
experiena n managementul resurselor umane. Apoi se pot dezvolta strategiile pentru
mbuntirea calitii, managementul organizaiei i resurselor pentru a oferi organizaiei
posibilitatea folosirii punctelor tari i evitrii influenei punctelor slabe.
95
Pe baza acestor analize pot fi dezvoltate strategii agresive de meninere sau cretere
a pieei deservite; se poate stabili prezena activ pe unele piee. Se pot dezvolta, de
asemenea, strategii defensive pentru pstrarea poziiei pe pia datorit aciunilor sau
avantajelor porturilor concurente. Strategiile se aleg pe baza costurilor estimate i a
eficienei. Astfel de propuneri sunt prezentate apoi n planul strategic formal i aprobate de
conducerea superioar mpreun cu calendarul implementrii lor.
Att timp ct strategiile se presupun a fi impementate n mai muli ani, planificarea
strategic se face la intevale de trei la cinci ani i actualizate anual. Rezultatele efective sunt
analizate mai des comparndu-le cu obiectivele pentru determinarea succesului lor. Analizele
se fac nu numai pentru ajustarea eficienei strategiilor, dar i pentru adaptarea la schimbrile
aprute pe piaa deservit i activitile competitorilor.
4. Implementarea strategiilor
Planificarea strategic trebuie condus de ctre directorii ce controleaz dezvoltarea
i evaluarea rezultatelor. Selectarea strategiilor trebuie fcut de directori i aprobat de
eful executiv.
Planul trebuie susinut i aprobat de ctre consiliul de administraie al portului. eful
executiv este cel responsabil de aprobarea final a planului strategic, dar implementarea
fiecrei strategii trebuie s fie responsabilitatea directorilor. Astfel perspectiva este la cel
mai nalt nivel, dar responsabilitatea dezvoltrii i punerii n practic este la un nivel
inferior, dup cum arat i figura 2. Modalitile particulare de delegare a responsabilitii
depind de structura organizaiei.
Participarea organizaiei la formularea strategiilor este important din dou motive:
varietatea acestora i obinerea consensului. Dac planificarea strategic este fcut numai
de directori, nu va fi susinut de ctre cei implicai direct n funcionarea i comercializarea
portului.
Consensul privind strategiile ce urmeaz a fi aplicate se dezvolt n mod obinuit ca
parte a contactului dintre directori n timpul perioadei de selectare a strategiilor. Nu este mai
puin adevrat necesitatea existenei unei proceduri mai formale pentru obinerea
consensului.
n timpul n care strategiile sunt determinate este necesar stabilirea modului de
aplicare al acestora. Responsabilitatea va reveni unui membru al personalului superior iar n
acest scop va fi realizat un program. Punerea n practic implic investiie, ce trebuie inclus
n bugetul portului. Acest lucru va implic o redistribuire a personalului i un plan n vederea
acestei redistribuiri. n situaia n care este implicat o redistribuire a resurselor portuare,
administraia trebuie s determine activitile ce vor beneficia de transferul acestor resurse.
n situaia n care este necesar pregtirea sau angajarea de personal n vederea obinerii
cunotiinelor tehnice necesare implementrii strategiei, trebuie determinate aceste
necesiti.
n situaia necesitii unor modificri majore de personal va avea loc o revizuire a
fielor de post. Toate aceste informaii trebuie s fie incluse n planul strategic.
Programul de execuie trebuie stabilit de ctre responsabil i trebuie formulat planul de
aciune. Structura unui astfel de plan va depinde de complexitatea programului, de stilul
96
managerial i de gradul de participare. Poate lua forma unui simplu grup de instruciuni
verbale sau scrise ctre subordonai sau a unui plan detaliat ce include urmtoarele:
a) O reiterare a obiectivelor i a criteriilor de evaluare a rezultatelor.
b) Luarea unei serii de msuri independente i gradate.
c) Desemnarea sarcinilor.
d) Enumerarea resurselor necesare.
e) Estimri ale cheltuielilor i recuperrii acestora i bugete detaliate.
f) Obiective de productivitate clare.
g) Obligaii privind probleme de raport intern.
h) Structura managerial.
i) Procedurile de evaluare.
Eficiena cu care sunt elaborate i alese strategiile ntr-un port poate fi mbuntit n multe
feluri, dar cea mai important const n mbuntirea comunicrii interne n cadrul
organizaiei. Dezvoltarea unui proces formal permite o participare mult mai ampl. Cea mai
bun distribuie a rezultatelor provenite din studiul de pia i informaiile rezultatelor portului
permit o participare mult mai general n elaborarea de strategii. Un flux informaional mai
bun sdinspre personal ctre conducerea superioar las loc unei divestiti mai mari de idei
i nu implic neaprat o limitare a facultilor decizionale. n acelai mod o mai bun
comunicare ntre unitile operative i diferite domenii ale portului permit o gam mai larg de
alternative.
97
Procesul de execuie a planificrii strategice

Determination
of aunei
strategy
and i
Determinarea
strategii
indicationindicarea
of quantifiable
objectives
obiectivelor
forpentru
the firmfirm
as acawhole
ntreg
Determinarea de sarcini manageriale fundamentale
Evaluation
of results, awareness
Evaluarea rezultatelor,
atenie la of
greeli
gaps
and obtaining
critical
obinerea
de preri of
critice
opinions
Desemnarea
pentru
diferite
Assign
tasks todethesarcini
different
parts
of
parts
of
pri
ale
organizaiei,
sau
the organisation, or restructure if
restructurar
necessary
Periodic
verification
of proper
Verificarea
periodic
a func.
functioning
of
control
mechanisms.
corespunz. a mec. de control.
Determination
of hierarchic
Determinarea
relailor
relationships
creation
of coierarhice iand
crearea
de metode
ordination
methods
de coordonare
Develop
the management
capacity
Dezvoltarea
capacitii manageriale
anditraining
of the
directingn
pregtirea
personal.
personnel
with valorilor
regard toithe
values
privina
stilurilor
and styles of
the Organisation
Organizaiei
Assign
resources
to units and
Desemnarea
resurselor
pentru
sections
secii
Stabilirea unui sitem de retribuie ce

promoveaz comport. dorit
Set
criteriacriteriilor
to directpentru
practical
Stabilirea
ms.
measures
practice
Create
information
Creareamanagement
MIS pentru obinerea
n systems
timp de date
to obtain
adequate
timelyevaluarea
data whichsa
adecvate
ce vorand
permite
will allow its evaluation
Clarify
goals of
each member
the
Clarificarea
scopurilor
fiecruiofmembru
directing
personnel
con
din conducere
Put
into practice
result
measuring
Punerea
n practic
a metodelor
methods
rezultate
98
De reinut!
Instituiile i organele existente n porturi cuprind:
- Administratii ale porturilor i ale cilor navigabile
- Port State Control
- Capitania portului
- Organul vamal portuar
- Organele serviciului sanitar al portului
- Serviciul de paza a frontierei si de emigrare
- Oficii consulare
- Agentul navei
Portul este un nod de transfer intermodal.
Planificarea strategic a porturilor este una din
funciile de baz ale administraiei portuare pentru
toate cele partu modele administrative

1. S se defineasc termenul de autoritate portuar
2. Enumerai instituiile i organele existente n porturi.
3. Definii i detaliai unitile de exploatare din porturi.
4. Definii i detaliai unitile de transport din porturi.
5. Detaliai procesul de execuie a planificrii strategice n porturi.
99

GLOBALIZAREA TRAFICULUI CONTAINERIZAT
Cuprins
5.1 Globalizarea operrii terminalelor de containere
5.2 Globalizarea trasportului maritim de mrfuri n containere
5.3 Evoluia traficului de containere n porturile Mrii Negre
5.4 Traficul containerizat prin Portul Constana
100
Pagina
??
??

nelegerea noiunii de globalizare a operrii terminalelor
de containere
Familiarizarea cu conceptul de globalizare a trasportului
maritim de mrfuri n containere
Sublinierea aspectelor practice
Identificarea evoluiei traficului de containere n porturile
Mrii Negre
5.1
Globalizarea operrii terminalelor de containere
Dintre toate previziunile privind traficul portuar, cele privind mrfurile containerizate au
fost de departe cele mai generoase, de o bun perioad de timp. Astfel, este estimat o
cretere medie anual de aproximativ 8%, ducnd la o dublare a traficului pn n 2010. Cu
certitudine c economiile dezvoltate se vor poziiona sub medie, avnd n vedere faptul c n
acestea i-au nceput creterea cu mult timp n urm, ns multe porturi, printre care i cele
din Marea Neagr, prezint deja o cretere mai dinamic.
Cea de-a doua caracteristic major a transportului maritim i operrii portuare a
mrfurilor containerizate o constituie globalizarea accentuat. Ultimul deceniu a fost marcat
de numeroase fuziuni i achiziii n transportul maritim, cele mai importante fiind cele ale
liniilor ce deservesc traficul containerizat. Extinderea activitii operatorilor de containere n
tot mai multe porturi indiferent de zona geografic, este replica aceleiai tendine, n
domeniul portuar. Aceasta este considerat de civa ani una dintre caracteristicile porturilor
de generaia a patra.
n ultimii ani, un numr restrns de operatori de terminale de containere i-au extins
influena n ntreaga lume. Procesul va continua nc, estimndu-se c pn n 2005, primii
patru operatori mondiali vor controla aproximativ 50% din pia. O analiz a publicaiei
Containerisation International remarca necesitatea experienei n proiectele de privatizare
portuar, precum i investiiile mari ca factori ce deschid oportuniti companiilor multinaionale de operare a terminalelor de containere pentru extinderea activitilor acestora.
P&O Ports opera la data analizei mai mult de 25 de terminale n 16 ri, realiznd n 2000 un
trafic de 8,28 mil. TEU, cu 45% mai mult dect n 1999 (din care 25% datorit noilor achiziii).
Compania considera c extinderea continu a afacerii este de natur s ofere stabilitate grupului n
condiiile fluctuaiilor de trafic.
PSA Corporation a avut o politic similar, considernd anul 2000 de referin n acest sens.
Astfel corporaia i-a propus ca terminalele sale din alte ri s contribuie cu mai mult de 50% din
traficul su total. i acest lucru n condiiile atingerii n 2000 a unei cifre record n terminalele din
Singapore (17,04 mil. TEU). PSA a planificat ca pn n 2007 s ating 10 mil. TEU / an n
terminalele din celelalte ri.
101
Un alt exemplu este dat de Hutchison Port Holdings (HPH), care n urma fuziunilor i
achiziiilor a devenit cel mai important grup din domeniu. Acesta opera, n 2000, 29 de
terminale, realiznd un trafic de 25 mil. TEU, ceea ce reprezenta 11% din pia. O analiz a
activitii principalilor operatori globali de terminale de containere n 2000 este fcut n
tabelul de mai jos.
2000
Hutchinson
PSA
APM Terminals
P&O Ports
Eurogate
SSA
ECT
Hessenatie/
Noord
Natie
MTL
ICTSI
5.2
Numr de
terminale
29
7
26
21
8
13
3
6
Trafic mil.TEU
Cot din pia
25,0
19,7
12,4
8,3
7,7
4,6
4,4
3,7
11%
9%
6%
4%
4%
2%
2%
2%
5
8
3,1
2,7
1%
1%
Globalizarea trasportului maritim de mrfuri n containere
O situaie similar se observ i n cazul transportatorilor. Ba mai mult dect att,

putem regsi chiar aceleai grupuri n ambele sectoare, n efortul corporaiilor de integrare pe
vertical, n plus fa de cea pe orizontal. Se ncerc astfel furnizarea ctre clieni a unei
soluii complete oferite de un operator unic, pentru ntregul lan logistic de transport.
Tendina de globalizare n sectorul transportului maritim a aprut chiar mai devreme.
Astfel de grupri de interese ncep s se realizeze, nc din anii '60.
e asemenea, pentru a rspunde cererii i a mri eficiena, transportatorii i-au extins continuu
propriile flote, comandnd nave din ce n ce mai mari. Tendina este fireasc, att timp cnd,
opernd o nav de 6.000 TEU se economisesc anual 1,5 mil. USD, fa de operarea uneia
de 4.000 TEU, considernd un numr proporional de TEU.
Concentrarea capacitii mondiale de transport la un numr din ce n ce mai restrns de
transportatori a fost continu. Astfel, dac principalii 20 de transportatori de containere
deineau, n 1985, 35% din pia, acetia nsumau, n 2000, 76 de procente (vezi Figura 1 ).
Figura 1: Evoluia sementului de pia deinut de principalii 20 de transportatori de containere
102

80
76
70
60
50
48,6
40
38,8
35
30
20
10
0
1985.
1990.
1995.
2000.
Evoluia individual a principalilor transportatori poate fi observat n tabelul de mai

jos.
Transportator
Maersk SL
Evergreen Uniglory
P&O Nedlloyd
MSC
NOL APL
Hanjin Shipping
Cosco CL
NYK
Zim
CMC CGM
CP Ships
MOL
OOCL
Hunday MM
CSCL
Yangming Navy
K Lines
Hapag Lloyd
CSAV
UASC
SDV
1985
121
86
84
7
47
19
35
38
39
36
34
7
23
23
45
-
mii TEU
%
1990 1995 2000
90-00
210 356
580
176
131 182
337
157
90 218
275
207
26
89
242
816
102 133
215
111
118 153
214
81
54 170
195
258
78 137
152
95
45
80
140
211
92
139
136
70 118
117
66
58
56
113
94
40
59
112
180
110
47
60
109
133
55
75
109
96
53
72
90
70
72
28
67
135
31
34
57
82
n multe din cazuri acest evoluie este datorat achiziiilor, ori fuziunilor i nu
comenzilor de nave noi.
Cel mai important transportator Maersk Sealand (580.000 TEU n 2000) este probabil
cel mai elocvent exemplu, acesta rezultnd n urma achiziiei de ctre Maersk a segmentului
maritim al Sealand n 1999 (800 mil. USD), dup ce din 1991 acetia formaser o alian
strategic.
Evergreen, al doilea mare transportator de containere, i bazeaz evoluia n mare
msur pe o dezvoltare intern. Totui i acesta a achiionat Lloyd Triestino.
103
P&O Nedlloyd rezult n urma fuziunii dintre P&O Containers i Nedlloyd din 1996.
Este interesant c evoluia nu a fost cea obinuit, trecnd printr-o alian strategic
anterioar, cele dou companii fiind chiar membre a dou aliane diferite. Ulterior P&O
Nedlloyd achiziioneaz, n februarie 1998, Blue Star Line (100 mil.USD).
La nceputul anului 1997 Hanjin Shipping achiziioneaz pachetul majoritar de aciuni de
la DSR-Senator.
La sfritul anului 1997 Neptune Orient Lines (NOL) achiziioneaz american
Prezident Lines (APL) cu 825 mil.USD.
n 1996 transportatorul francez CMA achiziioneaz transportatorul de stat CGM.
Iar acestea sunt doar cele mai importante evenimente nregistrate n procesul de
consolidare a marilor transportatori de containere.
5.3
Evoluia traficului de containere n porturile Mrii Negre
Avnd n vedere colapsul URSS i restructurarea economiilor din regiune, n tranziia

ctre economia de pia, traficul containerizat n porturile Mrii Negre i-a revenit foarte ncet.
Operatorii de terminale de containere au considerat zona, mult timp, imprevizibil. ns,
n ultimii ani, sunt semne clare ale revigorrii pieei containerelor. O analiz actual n acest
sens este fcut de publicaia Fairplay International Shipping Weekly.
Acesta arat c, n timp ce traficul containerizat a crescut n 2001 cu numai 3,9%, ca
rezultat a escaladrii terorismului, Marea Neagr a evoluat mult mai dinamic. Acesta se
datoreaz att revigorrii economiilor din zon, ct i dezvoltrii exploatrilor de petrol din
Marea Caspic.
Dezvoltarea comerului exterior al Rusiei a condus la creterea traficului containerizat n
2001 cu 87% n portul St. Petersburg de la Marea Baltic i cu 52% n Novorossiysk, port la
Marea Neagr.
n 2001 traficul de containere din Marea Neagr (excluznd Turcia, unde containerele
sunt operate cu precdere n porturile de la Marea Marmara i Marea Mediteran) a crescut
cu 17%.
A nceput deja construcia de terminale specializate la Constana, Novorossiysk (Rusia)
i Batumi (Georgia), iar multe porturi au nceput dotarea cu echipamente de operare a
containerelor.
n decembrie 2001 Maersk Sealand a nceput operarea de nave de 1700 TEU pe ruta Gioia
Tauro Thesaloniki Constana Ilycevsk, acestea fiind cele mai portcontainere vzute
pn acum n Marea Neagr.
n acelai timp, Mediteranean Shipping Co. (MSC) a planificat operarea de nave mai
mari n zon. n noiembrie 2001 serviciul de linie al Blue Container Line a fost extins,
incluznd Novorossiysk, iar Bulcon a inclus Odessa. n decembrie 2001, P&O Nedlloyd i-a
reorganizat reeaua de distribuie incluznd Constana, Odessa i Varna.
n acest moment aproape toi operatorii globali de portcontainere sunt prezeni n Marea
Neagr.
104
Porturile ucrainiene
n 2001 porturile ucrainiene Ilyicevsk, Odessa, Mariupol i Nicolayev au operat 160.000
TEU (37% din traficul total al Mrii Negre, ecluznd Turcia), pierznd totui o parte din
mrfurile de tranzit ctre Rusia. Unul dintre cele dou mari terminale de containere
ucraineane, aflat la Ilyicevsk, a fost proiectat la sfritul anilor 80 s opereze 150.000 TEU
pe an a reuit s realizeze un trafic de pn la 120.000 TEU.
Un al doilea terminal cu un front de 700 m i adncimi de 13 m a fost proiectat i a fost
nceput construcia lui. Scderea traficului la 30.000 TEU a condus ns la reamenajarea lui
pentru operarea de produse din metal. n 2001 vechiul terminal din Ilyicevsk au fost operate
75.000 TEU, ceea ce nseamn cu 23% mai mult dect n 2000, ns capacitatea terminalului
ar putea fi extins chiar la 200.000 TEU, dac traficul ar crete.
Uniunea European a alocat deja fonduri pentru construirea la Ilyicevsk a unui complex
de operare a containerelor pentru linia de feribot ce face legtura cu Poti, avnd n vedere
sprijinirea dezvoltri traficului pe coridorul de transport TRACECA, iar acesta a devenit
operaional din primvara anului 2001.
Portul Odessa opereaz mai mult de 74.000 TEU, iar mbuntirea legturilor cu
hinterlandul din decembrie 2001 d posibilitatea de a dubla numrul acestora. Terminalul de
containere din Odessa are dou dane de 300 m i 220 m lungime, cu adncimi de 12 m i,
respectiv, 11,5 m. Pentru septembrie 2002 este programat utilarea cu o nou macara
Liebherr de 45 tone, precum i lansarea unui nou sistem informatic centralizat, pentru
urmrirea Porturile ruseti
n 2001 traficul containerizat a crescut remarcabil n Novorossiysk, depind 20.000 TEU
n Portul Maritim Comercial Novorossiysk i 18.000 TEU n portul Lesnoy, n ambele cazuri
nsemnnd o cretere mai mare de 50%.
Acesta se datoreaz att dezvoltrii comerului exterior, ct i noilor politici ruseti de
sprijinire a porturilor sale (sub deviza mrfuri ruseti pentru porturi ruseti), ce au avut ca
rezultat reducerea tarifelor feroviare pentru mrfurile transportate ctre porturile ruseti,
deviind astfel trafic de tranzit din porturile ucrainiene.
Cu toate acestea Novorossiysk nu este un port specializat n operarea de containere,
capacitatea sa fiind de pn la 25.000 TEU. Dei Portul Maritim Comercial Novorossiysk este
portul cu cel mai mare volum de mrfuri operate din Marea Neagr (56 mil. tone n 2001), trei
sferturi din traficul su (43 mil. tone) este dat de petrol i produse petroliere.
Totui, avnd n vedere previziunile de trafic, va fi construit un nou terminal de
containere, ce va include trei dane cu adncimi de 13 m, cu o capacitate de 90.000 TEU.
Porturile bulgreti
Aflate nc n proprietatea statului porturile bulgreti i-au propus schimbri majore
pentru 2002. n conformitate cu recomandrile UE, va fi nfiinat o companie naional ce va
oferi operatorilor de terminale posibilitatea de a-i desfura activitile n port, spernd astfel
la atragerea de investitori i trafic. Terminalele existente la Varna pot opera pn la 70.000
TEU anual.
105
Planul general de dezvoltare a portului include construirea unui nou terminal cu o

capacitate de 120.000 TEU, ns pn ce capacitatea celui existent nu va fi satisfcut, nu
poate fi vorba de aceast extindere.
Spre deosebire de Varna, Burgas a reuit s atrag un credit (de la Fondul Economic
Extern Japonez), n valoare de 118 mil. USD, pentru construcia unui terminal de mrfuri vrac
i a unui dig, precum i utilarea cu echipamente de operare. Operaiuni ce au nceput la
nceputul anului 2001.
Se sper atragerea de investiii i pentru dezvoltarea terminalului de containere, ce
opereaz aproximativ 21.000 TEU. Planul de dezvoltare a portului prevede extinderea
capacitii acestuia la 150.000 pn n 2015, incluznd construcia a dou cheuri de o
lungime total de 450 m pentru operarea de nave Panamax i chiar post-Panamax.
Trebuie, totui, remarcat aici concurena portului Thessaloniki, care se afl la o distan
mai mic dect cele dou porturi bulgreti de capitala Sofia.
Porturile georgiene
Portul Batumi, aflat aproape de grania cu Turcia, dei a fost destinat mrfurilor petroliere
i celor solide n vrac, a nceput deja s opereze containere. Este folosit o dan de 150 m
lungime, cu adncimi de 9 m, dar n 2002 este planificat extinderea danei la 300 m i
adncimi de 12 m, precum i a suprafeei de depozitare de la 10.000 m 2 la 40.000 m2.
Portul vecin, Poti, a fost echipat cu utilaje de operare a containerelor nc cu 10 ani n
urm. Dana de operare are 211 m lungime, cu adncimi de 8 m, iar suprafaa de depozitare
este de 16.000 m2. n 2001 au fost operate aici 40.000 TEU. Instabilitatea economic a
Georgiei i a vecinilor ei nu ofer ansa unor previziuni favorabile. Creterea la 50.000 TEU
n 1998, a fost urmat de un trafic de 30.000 TEU n 1999.
5.4
Traficul containerizat prin Portul Constana
Portul Constana i-a propus s devin poarta de est a Europei, principala legtur a
Europei cu Orientul Mijlociu i ndeprtat. Pentru aceasta, n primul rnd portul trebuie s
devin un port hub.
n acest moment Constana este al doilea port din Marea Neagr (dup Novorossiysk) ca
trafic total de mrfuri i primul ca volum de mrfuri generale. Capacitatea proiectat a
terminalului de containere operat de Socep este de numai 100.000 TEU, iar aceast
capacitate a fost deja depit din 2000 (105.981 TEU). n 2001 traficul containerizat a
crescut cu 12% fa de anul anterior, fiind operate 118.645 TEU.
n Constana opereaz deja Socep, Umex i, nu de mult timp, chiar APM Terminals, iar
noul terminal ce va fi construit la Constana (introducnd probabil un al patrulea actor n
concurena intraportuar) va putea opera n primul stagiu 325.000 TEU, fiind programat s-i
nceap activitatea n septembrie 2003. Urmare a finanrii de ctre Banca Japonez de
Cooperare Internaional (105 mil. USD) i a ctigrii licitaiei de ctre un grup de companii
japoneze (Penta Ocean Construction Co. pentru construcia infrastructurii, Mitsubishi Heavy
106
Industries i Tomen Corp. pentru furnizarea echipamentelor) la Constana va fi construit un

terminal cu un front de operare de 625 m lungime, avnd adncimi de 14,5 la 16,5 m i
putnd fi operate astfel inclusiv nave post-Panamax.
Echipamentele ce vor fi disponibile n prima etap sunt:
- 3 portainere de tip post-Panamax (danele 121/122/123)
o capacitate de ridicare sub spreder
40,6 t
o ecartament
30,5 m
o deschiderea braului (spre larg) 45 m
o deschidere (spre cheu)
11 m
o nlime total de ridicare
48 m
-
2 macarale portal pe in
o capacitate de ridicare
o ecartament
32 m
15,24 m
8 macarale portal pe pneuri

o capacitate de ridicare
o ecartament
40,6 m
23,5 m
15,24 m
40,6 t
2 ncrctoare cu furc 36 tf
1 autostivuitor 45 t
35 tractoare terminal
40 trailere (asiuri) de terminal -50 t
De reinut!
n ultimii ani, un numr restrns de operatori de
terminale de containere i-au extins influena n
ntreaga lume. Procesul va continua nc, estimnduse c pn n 2005, primii patru operatori mondiali
vor controla aproximativ 50% din pia.
Portul Constana i-a propus s devin poarta de est
a Europei, principala legtur a Europei cu Orientul
Mijlociu i ndeprtat.
n acest moment, Constana este al doilea port din
Marea Neagr (dup Novorossiysk) ca trafic total de
mrfuri i primul ca volum de mrfuri generale.
107

1. Prezentai evoluia traficului de containere n porturile ucrainiene.
2. Prezentai evoluia traficului de containere n porturile bulgreti.
3. Prezentai evoluia traficului de containere n porturile georgiene.
4. Evideniai evoluia traficul containerizat prin Portul Constana.
108
BIBLIOGRAFIE SELECTIV
1.
Alexa C., Transporturi i expediii internaionale. Ed. All, Bucureti, 1995.
2.
Beziris A., Bamboi Gh. - Curs de transport maritim , vol.I i II, Ed.Tehnic, Bucureti,
1988.
3.
Beziris A. - Curs de Teoria i Tehnica Transportului Maritim, Ed. Did. i Ped., 1977,
1979.
4.
Bibicescu Gh. - Transportul maritim. Probleme juridice i tehnice, Ed. Tehnic,
Bucureti, 1958.
5.
Bibicescu G. Transportul de mrfuri pe mare n comerul internaional, Ed. Sportturism, Bucureti, 1986.
6.
Botea C., Transporturi i expediii comerul exterior, EDP, Bucureti, 1963.
7.
Burloiu P, Managementul resurselor umane, Editura Lumina Lex, Bucureti ,1997.
8.
Caraiani G., Serescu M. Transporturile maritime, Editura Lumina Lex, Bucureti,
1998.
9.
Ciorbea V., Cupa O. Canalul Dunare Marea Neagra - Istorie, actualitate si
perspective, Ed. Ex Ponto, Constanta, 2008.
10.
Dobrot N. .a. Dicionar de economie, Editura Economic, Bucureti, 1999.
11.
Filip Gh., Dreptul transporturilor Ed. ansa S.R.L. Bucureti, 1993.
12.
Georgescu, E. Nicolau Tehnologii moderne de transport, Ed. Tehnic, Bucureti,
1974.
13. Georgescu M. Economia transporturilor maritime i fluviale, Academia tefan
Gheorghiu.
14. Golea P., Management-abordare procesual, ed II Editura Ex Ponto, Constana, 2003
15. Grama I. G. Managementul transporturilor internaionale, Ed. Europolis, Constana,
2007.
16. Hagiac R., I. Georgescu, Al. Nanu Manipularea, depozitarea, transportul i
distribuirea mrfurilor, Ed. Tehnic, Bucureti, 1973.
17. Institute of Chartered Shipbrokers, Port and Terminal Management, edition 2010
2011.
109
18. Ifnescu A. .a. Ghid practic de analiz economico-financiar, Editura Tribuna

Economic, Bucureti, 1999.
19. Komes L., Petherson A. S. - Operating System Conceps, University of Texas,
Addison Wesley Publishing Company 195.
20.
Lasdon L.S. - Teoria optimizrii sistemelor mari, Editura Tehnic 1975, 1896.
21. Negruoiu M. Contabilitatea financiar i de gestiune intern a cheltuielilor,

veniturilor i rezultatelor n comer-turism, Editura didactic i pedagogic, R.A., Bucureti,
1996.
22.
Nicolescu O., Management, Editura Economic, Bucureti, 1996;
23.
Pritcard R. Practical stevedoring, Brown, Son and Ferguson Ltd., Glasgow, 1963.
24. Stanca C.- Managementul sistemelor portuare, Editura Fundaiei Dunrea de Jos.
Galai, 2004.
25.
Trestieni I. D, Burstein G. - Studiul sistemelor dinamice de factori umani printr-o
teorie simplicial-geometric, Revista transporturilor si telecomunicaiilor, 1986.
26. Zorlenean T. .a., Managementul Organizaiei, Editura Holding Reporter, Bucureti
1997.
*** Cristian Popa, Management Portuar, note de curs.
*** Importana porturilor n stabilirea unui sistem de transport co-modal, Mar 18th, 2010,
Interviu realizat de Elena Ilie cu Patrick Verhoeven, secretar general al Asociaiei Europene
a Porturilor Maritime (ESPO)
*** Berth throughput. Sistematic methods for improving general cargo operations. Report by
the Secretariat of UNCTAD, United Nations, New York, 1983.
*** Decizia 1346/2001/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 22 mai 2001 de
modificare a Deciziei 1692/96/CE privind porturile maritime, porturile interioare i terminalele
intermodale.
*** International Association of Ports and Harbors Survey on the Penetration of Non-ISO
Standard
*** O. G. nr.22 din 29 ianuarie 1999 privind administrarea porturilor i serviciile n porturi.
*** Port statistics: Selection, collection and presentation of port information and statistics.
Report by the Secretariat of UNCTAD, United Nations, New York, 1978.
*** Resolution 71 of the 10th meeting of ISO/TC 10.
*** Teoria i tehnica transportului maritim, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti,1977.
110
*** United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD/SDD/MT/2, October

1992,
*** www.acn.ro
*** www.imo.org
*** www.portofconstantza.com
*** www.rna.ro
*** www.unctad.org
111

Exploatarea Sistemelor Portuare

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Exploatarea Sistemelor Portuare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Exploatarea sistemelor portuare

UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA,